04 - Moteurs Et Systèmes
04 - Moteurs Et Systèmes
04 - Moteurs Et Systèmes
Moteurs à piston :
Radial
Vieux et classique/TJRS NBR PISTONS IMPAIR (forme en étoile) / On injecte du carburant dans
le cylindre par succion puis par combustion ça pousse le piston vers le bas/ piston à l’air libre
donc refroidissement du moteur efficace/ mais comme très large il génère BCP DE TRAINÉ
En ligne ou en V
Comme moteur de voiture/ max 6 cylindres de chaque coté qui dont tourner le vilebrequin
directement connecté à l’hélice/ mais forme le rend encombrant
A plat
Dans les Cessna (4 cylindres) / NBR PAIR PISTONS qui sont opposés 2 à 2/ mois large donc moins
de trainé
2. COMPOSANTS INTERNES
2 bougies dans chaque cylindre car + efficace et au cas où ou une bougie ne marche pas
Composantes d’un cylindre :
Huile permet une bonne étanchéité (pour pas que le mélange carburateur s’échappe) et pour lubrifier
car bcp de métal entre le cylindre et le piston
Centre haut : point ou le piston est à son point le plus haut + tjrs un cylindre en
combustion pour que le vilebrequin tourne en continue
La combustion interne :
Utilise un mélange d’air-essence. Combustion produit une force. Mouvement du
piston est transformé en rotation par le vilebrequin.
Un HP (horsepower) est la force nécessaire pour soulever 3300lbc de 1 ft en 1
min
La formule mathématique est : PLANK/3300
P= pression
A= aire du piston
K = nombre de cylindre
L= longueur du mouvement
N= nombre de cycle par minute
Refroidissement du moteur :
Souvent des petites séparations orange ou noires (baffles?) en plastique très rigide qui permettent de
mieux diriger l’air aux bons endroits
3. COMPOSANTES EXTERNES
Support moteur : noir ou blanc pour les Cessna, métal très rigide qui retient le moteur à la cellule
Turbo compresseur : sert à comprimer l’air qui rentre dans les cylindres pour produire plus de puissance
(surtout pour voler à très haute altitude, région montagneuse, chaleur)
4. TRAVAIL UTILE
5. L’HUILE MOTEUR
4 fonctions principales :
Refroidissement
Etanchéité
Lubrification
Nettoyage
Méthode de lubrification :
Carteeer Humide (Alimentation par éclaboussure) :
Huile contenue dans le carter. Le vilebrequin éclabousse les
parties du moteur en frappant l’huile. Une pompe à pression
envoie l’huile dans les passages du vilebrequin et les tiges de
culbuteur vers les joins du moteur.
Octane :
Indice d’octane : pour améliorer les performances, le carburant doit bruler
de manière uniforme et lente. On a donc besoin d’un grand indice
d’octane.
Si l’indice d’octane est de 80, il y a donc 80% d’octane et 20% héptane.
Si l’indice d’octane est bas, le mélange air-essence va s’enflamer à une plus
basse température et va bruler vite.
Si l’indice d’octane est haut, le mélange air-essence va s’enfalmmer à une
température plus haute et va bruler plus lentement.
Si l’indice d’octane est trop bas, le cyclindre sera exposé à une haute
température pour une longue période de temps.
Couleurs
:
Le Mogas :
Carburant automobile pour des avions approuvés
Avantage : moins cher
Désavantages :
Plus de risques de givrage
Peut causer des bouchons de vapeur dû à la haute volatilité de ce carburant
Additif antigivrage + additifs pour récupérer le plomb. Le constructeur doit approuver l’usage de ces
additifs.
Contamination :
Des filtres de treillis fins sont installés à l’entrée du carburateur et à différents endroits dans le système
d’essence.
Objectif = envoyer du carburant pur au carburateur.
Eau dans le carburant = Il est très important de purger le réservoir.
Circuit de carburant :
Approvisionnement :
Par gravité :
Ailes hautes
Pour petits avions seulement
Par pompe à essence :
Grands avions à ailes hautes
Ailes basses
Pompe électrique
Pompe mécanique
Problèmes :
DÉTONATION : la carburant brule trop vite – dans tous les cylindres
Causes :
Indice d’octane trop faible (mauvaise catégorie de carburant)
Mélange air-essence trop pauvre
Risques : peut endommager certaines composantes du moteur
Résultats :
Haute température des cylindres
Haute température des gaz d’échappement
Pour résoudre le problème :
Mélange plein riche
Utiliser le bon carburant
BOUCHONS DE VAPEUR : bulles de gaz dans les conduits de carburant dû à une température élevée
Résultat : moteur difficile à démarrer lorsque chaud
Plus commun sur les moteurs à injection
7. LE CARBURATEUR
Fonctions :
Mélanger l’air avec
l’essence
Contrôler la quantité d’air
qui entre dans les cylindres
Composantes :
Baisse de température (venturi + évaporation) (= 15 à 30°) plus bas que la température extérieure+
humidité : givrage carburateur
Le réglage du mélange :
rétablir le rapport Air-Essence :
Quand?
Au sol avant décollage = appauvrir un peu
Avant décollage = plein riche (suivre les recommandations du manufacturier)
En croisière en haut de 3000’ = appauvrir
Avant la descente = enrichir
Avant l’atterrissage= plein riche
Après l’atterrissage = appauvrir un peu
Pour ajouter correctement le mélange
A l’oreille et au RPM
Avec le CHT (cylindre head temperature)
Ou EGT (exhaust gas temperature)
Le réchauffe carburateur :
Quand l’utiliser?
Utilisation routinière : lorsque l’on diminue drastiquement le régime moteur
(descente, exercices…)
Quand on met le carbheat, rpm devrait descendre sinon givrage
Symptômes de givrage : une baisse du régime moteur, de la pression d’admission
ou de la vitesse, une perte de puissance, un fonctionnement irrégulier du moteur
L’air chaud qui provient du réchauffage carburateur est moins dense. Le mélange devient riche et
provoque une perte de puissance. Donc il faut appauvrir le mélange
Utilisation :
Quand le réchauffage carburateur est en fonction :
S’il n’y a pas de glace : perte de rpm – mélange trop riche
S’il y a de la glace: plus grande perte de rpm
Mauvais fonctionnement du moteur qui ingère de la glace-eau
Ensuite : retour à la normale, cela peut durer jusqu’à 1 min
Si vous enlevez le réchauffage carburateur alors que les rpm descendent c’est la panne moteur assurée
Moteurs à injection :
Pas de givrage carburateur :
Le carburant est injecté directement par les injecteurs dans les cylindres.
Il n’y a plus de carburateur.
Donc, il n’a plus de givrage carburateur.
Mais, on peut avoir du givrage de l’induction de l’air. (Si un avion vole dans des nuages avec de la neige
collante ou glace, l’entrée d’air pourrait quand même geler). Ces avions sont équipés d’une entrée d’air
de secours
8. CHAUFFAGE CABINE :
Système d’allumage :
Produit une étincelle électrique pour allumer le mélange air-essence.
Deux bougies d’allumage par cylindre.
L’électricité est produite par les magnétos (2magnétos = meilleur combustion donc optimisation de la
perf du moteur+ back up)
Le système d’allumage va distribuer l’électricité à chaque bougie dans la bonne séquence.
Tous les avions à pistons ont un
double système d’allumage
Magnétos :
Engrenage relié au moteur qui va
faire tourner des éléments à
l’intérieur du magnétos et chaque
fil relié à un cylindre
Système d’allumage :
Fonctionnement :
Circuit primaire (1) : Un aimant en rotation produit un courant
de bas voltage
Circuit secondaire (2) : Un
enroulement de fil métallique
augmente le voltage
L’électricité produite est envoyée au distributeur.
Circuit : l’électricité retourne par la mise à la terre. Une came entrainée par
l’arbre de l’aimant rotatif coupe le courant entre chaque utilisation. Un
interrupteur ouvre ou ferme le circuit à la masse, pour mettre en marche ou
arrêter le magnéto
Les
magnétos fournissent un courant haut voltage aux bougies, tour à tour, en fonction de leur séquence
d’allumage. Celles-ci se déchargent en produisant un
arc électrique qui allume le mélange air/carburant
Double ignition :
2 bougies par cylindre activées par 2 magnétos
Pourquoi?
Sécurité : si un magnéto est défectueux, le 2
continue à alimenter l’autre bougie.
Résultat : une réduction d’environ 75 rpm.
Performance : meilleure combustion.
Vérification des magnétos :
À both : les 2 magnétos fonctionnent
De both à left : seule la magnéto de gauche
fonctionne la droite est mise à terre
De both à right : seule la magnéto de droite
fonctionne la gauche est mise à la terre
De both à off : les 2 circuits sont mis à la terre
ATTENTION : si le fil de mise à la terre est brisé, le
magnéto continuera à fonctionner
Composantes :
Batterie
Interrupteur principal
Démarreur
Générateur ou alternateur
Régulateur de tension
Barre de distribution
Disjoncteur
La batterie :
Fournir du courant au sol quand le moteur ne fonctionne pas.
Fournir du courant pour démarrer le moteur
Fournir du courant en vol si le générateur ou l’alternateur ne fonction plus.
Produit du 12 (cessna 172) ou 24 (152) volts
Le master :
Met en marche le système électrique
Met en marche la batterie quand le moteur est à l’arrêt.
Quand le moteur fonctionne, le générateur ou l’alternateur prennent le relai
Le générateur :
Il produit du courant quand le moteur est en marche.
Il charge la batterie
Il ne produit pas assez de courant pour charger la batterie quand le moteur
est à bas régime.
L’alternateur :
Il produit du courant quand le moteur est en marche.
Il charge la batterie.
Il produit suffisamment de courant pour charger la batterie quand le moteur est en marche (lumière
rouge scintille sur tableau de bord + amperemètre)
L’ampèremètre :
Il mesure le débit de l’électricité dans le système électrique ou il indique si l’alternateur /générateur
charge la batterie ou non
La barre omnibus :
Reçoit l’électricité et la distribue à chaque
accessoire électrique ou instrument
Fusibles et disjoncteurs :
Ils sont une protection contre la surtension ou les
courts-circuits de chaque accessoire ou instrument
Fonction :
La fonction de l’hélice est de transformer le moment
de rotation du moteur en une traction vers l’avant
Description :
L’hélice est un profil aérodynamique
Ce profil produit :
De la portance (traction)
De la trainée (couple)
Fonctionnement :
Une hélice se déplace dans l’air comme un tire-bouchon
A chaque tour une distance est franchie par l’hélice
Cette distance s’appelle : LE PAS
Le pas :
Distance en pieds franchie par une hélice en un tour
Pas géométrique : Distance
franchie par une hélice en
un tour, si l’air était un
fluide parfait
Pas effectif : véritable
distance franchie par une
hélice en un tour
considérant que l’air n’est
pas un fluide parfait
air froid et dense = hélice performe bien car va pousser plus vite
Le pas de l’hélice est l’angle entre le sens de la rotation et la corde de la pale
Les types :
Hélice à pas réglable : ajustable seulement au sol
Hélice à pas variable :
Ajustable en vol
Mécanique ou hydraulique
La pale peut être mise parallèle au flux d’air (en drapeau)
Avec une manette bleue
Hélice à vitesse constance :
Une hélice qui maintient la vitesse
Sélectionnée dans toutes les phases du vol par un changement
automatique de l’angle des pales
Pas variable :
Au fur et à mesure que la vitesse de l’hélice augmente, les forces tendent à déplacer l’angle de pale vers
le petit pas
Pour empêcher cela une force doit être appliquée :
Appliquée par un contrôle mécanique
Un contrôle hydraulique (pression d’huile)
Il peut être :
Manuel (changer le pas quand c’est nécessaire) Ou
Automatique (maintenir une vitesse constante)
Cabrer l’avion : si vous ne touchez pas aux commandes de votre moteur et que vous faites cabrer
l’avion, votre moteur doit travailler plus fort, et il va commencer à ralentir.
Le régulateur d’hélice (gouverneur) va donc réduire le pas de l’hélice et on aura une meilleure perf en
montée.
Le
Piquer l’avion : si vous ne touchez pas aux commandes de votre moteur et que vous faites piquer
l’avion, votre moteur va commencer à tourner plus rapidement.
Le régulateur d’hélice (gouverneur) va donc augmenter le pas de
l’hélice et on aura une meilleure perd en descente.
Le moteur continuera de tourner au même rpm
Moteur au ralenti :
Le piston descend et aspire l’air.
Le papillon restreint le passage de l’air.
La pression est réduite après la valve papillon.
La pression d’admission est basse quand la puissance est basse.
Moteur au décollage :
Le piston descend et aspire l’air
Le papillon est ouvert (sans restriction)
La pression augmente après le papillon
MP = 1exposant moins que la pression ambiante
La pression d’admission augmente quand la puissance augmente.
Utilisation :
Circulation au sol : plein petit pas
Décollage et montée : plein petit pas
Croisière : pas de croisière
Approche : plein petit pas (en cas de remise des gaz)
Pour augmenter la vitesse de croisière, le pilote va diminuer la vitesse de l’hélice ce qui va augmenter le
pas de et la traction de l’hélice = La vitesse de l’avion va augmenter
12.
LES COMPRESSEURS
Performance :
L’altitude densité influence les performances
La quantité d’air entrant diminue, la puissance diminue
Pour récupérer la pression d’air à l’entrée et récupérer la perte de puissance due à une baisse de la
densité, un compresseur est ajouté à l’entrée d’air.
Donc besoin de comprimer l’air car moins dense en altitude
Turbo compresseur :
Compresseur fonctionnant avec une turbine utilisant les gaz d’échappement pour faire tourner le
compresseur
Avantage : récupération de l’énergie perdue des gaz d’échappement
Désavantage : les ailettes peuvent devenir très chaudes (au point de tourner rouge) et risque de briser
plus souvent
A ne confondre avec les moteurs à turbo propulsion
Le super charger :
Un compresseur fonctionnant par air
Il augmente la pression d’air dans les cylindres à mesure que la densité de l’air diminue.
Meilleures perf en haute altitude
Désavantage :
utilise la puissance du moteur (jusqu’à 16%)
bruyant
ici
air
va
direct dans les cylindres tandis que turbo l’air va dans le carburateur
Vol de nuit :
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Alternative Proxies: