04 - Moteurs Et Systèmes

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04 – MOTEURS ET COMMANDES AUXILIAIRES

1. LES DIFFÉRENTS TYPES DE MOTEURS

Moteurs à piston :
 Radial
Vieux et classique/TJRS NBR PISTONS IMPAIR (forme en étoile) / On injecte du carburant dans
le cylindre par succion puis par combustion ça pousse le piston vers le bas/ piston à l’air libre
donc refroidissement du moteur efficace/ mais comme très large il génère BCP DE TRAINÉ
 En ligne ou en V
Comme moteur de voiture/ max 6 cylindres de chaque coté qui dont tourner le vilebrequin
directement connecté à l’hélice/ mais forme le rend encombrant
 A plat
Dans les Cessna (4 cylindres) / NBR PAIR PISTONS qui sont opposés 2 à 2/ mois large donc moins
de trainé

Moteurs à turbine (à réaction) :


 Turbo à hélice (qui fait la traction)
 Turbo jet (Boeing 737)
 Turbo fan

2. COMPOSANTS INTERNES

La bielle : petit bras qui connecte le piston au vilebrequin

2 bougies dans chaque cylindre car + efficace et au cas où ou une bougie ne marche pas
Composantes d’un cylindre :

Huile permet une bonne étanchéité (pour pas que le mélange carburateur s’échappe) et pour lubrifier
car bcp de métal entre le cylindre et le piston

Fonctionnement en quatre temps :

1. Premier temps (=Admission) :


La soupape d’admission est ouverte, le
piston descend. Le mélange entre dans le
cylindre
2. Second temps (=compression) :
Les 2 soupapes sont fermées.
Le piston monte et compresse le mélange
pour faire une combustion efficace quand
on va allumer bougie
3. Troisième temps (=puissance) :
La bougie allume le mélange. Le piston
est violemment repoussé vers le bas
4. Quatrième temps (=échappement) :
La soupape d’échappement s’ouvre. Le piston monte, les gaz brulés
sont poussés dehors

Centre haut : point ou le piston est à son point le plus haut + tjrs un cylindre en
combustion pour que le vilebrequin tourne en continue

La combustion interne :
Utilise un mélange d’air-essence. Combustion produit une force. Mouvement du
piston est transformé en rotation par le vilebrequin.
Un HP (horsepower) est la force nécessaire pour soulever 3300lbc de 1 ft en 1
min
La formule mathématique est : PLANK/3300
P= pression
A= aire du piston
K = nombre de cylindre
L= longueur du mouvement
N= nombre de cycle par minute

Chevauchement des soupapes :


L’ouverture des valves est gérée par l’arbre à
came.
Pour obtenir des meilleures performances et
prendre en compte le temps d’ouverture des
valves un décalage à été mis en place (car
elles prennent du temps à s’ouvrir)

Un certain décalage mis en place pour


améliorer les performances de l’avion.

Refroidissement du moteur :
Souvent des petites séparations orange ou noires (baffles?) en plastique très rigide qui permettent de
mieux diriger l’air aux bons endroits

3. COMPOSANTES EXTERNES

Support moteur : noir ou blanc pour les Cessna, métal très rigide qui retient le moteur à la cellule
Turbo compresseur : sert à comprimer l’air qui rentre dans les cylindres pour produire plus de puissance
(surtout pour voler à très haute altitude, région montagneuse, chaleur)

4. TRAVAIL UTILE

De toute la chaleur produite par la combustion, seulement 30% est


transformée en travail utile.
Et seulement 90% du couple est transformé en traction.

5. L’HUILE MOTEUR
4 fonctions principales :
 Refroidissement
 Etanchéité
 Lubrification
 Nettoyage

Les catégories d’huile :


Multi viscosité (= resisitance d’un liquide à coulé)
15W50
 15 : viscosité à froid
 50 : viscosité à chaud
Mono viscosité
 Eté : 120 ou SAE 60
 Automne ou printemps : 100 ou SAE 50
 Hiver : 80 ou SAE 40
 Arctique : 65 ou SAE 30

Critères de qualité de l’huile :


 Viscosité
 Point d’éclair élevé
 Faible teneur en carbone
 Point d’écoulement bas

Méthode de lubrification :
Carteeer Humide (Alimentation par éclaboussure) :
Huile contenue dans le carter. Le vilebrequin éclabousse les
parties du moteur en frappant l’huile. Une pompe à pression
envoie l’huile dans les passages du vilebrequin et les tiges de
culbuteur vers les joins du moteur.

Carter Sec (Alimentation sous pression) :


Huile contenue dans un réservoir. Envoyée sous pression
grace à une pompe à travers les canalisations du vilebrequin.
Autres parties sont lubrifiées par de minuscules orifices en
fine buée.

Valve de dérive si filtre completement bouché


Soupape de régulation vérifie la pression d’huile et rejette
l’excédent

6. LES TYPES DE CARBURANTS


Agas : essence pour moteur à piston
Mogas : essence automobile, approuvé pour certains avions
Jet fuel : kérosène pour moteur à turbine
Carburant composé de 2 substances :
 Octane : possède un minimum de capacité de détonation. Ralenti la combustion
 Heptane : possède un maxium de capacité de détonation. Accélère la combustion.
On cherche à augmenter octane pour avoir une meilleure combustion.

Octane :
Indice d’octane : pour améliorer les performances, le carburant doit bruler
de manière uniforme et lente. On a donc besoin d’un grand indice
d’octane.
Si l’indice d’octane est de 80, il y a donc 80% d’octane et 20% héptane.
Si l’indice d’octane est bas, le mélange air-essence va s’enflamer à une plus
basse température et va bruler vite.
Si l’indice d’octane est haut, le mélange air-essence va s’enfalmmer à une
température plus haute et va bruler plus lentement.
Si l’indice d’octane est trop bas, le cyclindre sera exposé à une haute
température pour une longue période de temps.

Nom de l’essence : 80/87


80 = indice d’octane à un mélange pauvre
87 = indice d’octane à un mélange riche

100LL (=low lead) = cessna 172


 100 Faible en plomb
 Va réagir comme le 100/130 mais avec moins de plomb.
 Aide à la lubrification et prévient la détonation
100/130
 Mélange pauvre 100
 Mélange riche 130 (grace au plomb)
Toujours utiliser l’indice d’octane recommandé
S’il n’est pas disponible utiliser le plus élevé (car détonation sinon)

Couleurs
:
Le Mogas :
Carburant automobile pour des avions approuvés
Avantage : moins cher
Désavantages :
 Plus de risques de givrage
 Peut causer des bouchons de vapeur dû à la haute volatilité de ce carburant
Additif antigivrage + additifs pour récupérer le plomb. Le constructeur doit approuver l’usage de ces
additifs.

Contamination :
Des filtres de treillis fins sont installés à l’entrée du carburateur et à différents endroits dans le système
d’essence.
Objectif = envoyer du carburant pur au carburateur.
Eau dans le carburant = Il est très important de purger le réservoir.

Circuit de carburant :

Par gravité dans les Cessna car ailes hautes

La pompe d’amorçage (primer) est utilisée quand le


moteur est froid. Injecte carburant directement
dans les cylindres (à utiliser avec précaution)

Approvisionnement :
Par gravité :
 Ailes hautes
 Pour petits avions seulement
Par pompe à essence :
 Grands avions à ailes hautes
 Ailes basses
 Pompe électrique
 Pompe mécanique

Problèmes :
DÉTONATION : la carburant brule trop vite – dans tous les cylindres
Causes :
 Indice d’octane trop faible (mauvaise catégorie de carburant)
 Mélange air-essence trop pauvre
Risques : peut endommager certaines composantes du moteur
Résultats :
 Haute température des cylindres
 Haute température des gaz d’échappement
Pour résoudre le problème :
 Mélange plein riche
 Utiliser le bon carburant

AUTO-ALLUMAGE : allumage prémature du mélange – dans un ou plusieurs cylindres


Cause : dépôts de carbone dû à un mélange trop riche
Risques :
 Retour de flamme
 Dommages à la surface du piston
 Fente du cylindre

BOUCHONS DE VAPEUR : bulles de gaz dans les conduits de carburant dû à une température élevée
Résultat : moteur difficile à démarrer lorsque chaud
Plus commun sur les moteurs à injection

Ravitaillement à partir d’un bidon :


Le tonneau doit être au repos depuis un certain temps
Ne pas utiliser le carburant dans le fond du tonneau
Soyez certains qu’il s’agit du bon carburant
Filtrer le carburant avec une peau de chamois

Remplissage des réservoirs :


La mise à la terre : Brancher un câble, de l’avion au sol pour éliminer l’électricité statique accumulée
durant le vol. Cette électricité pourrait produire un arc et causer une explosion.

7. LE CARBURATEUR
Fonctions :
 Mélanger l’air avec
l’essence
 Contrôler la quantité d’air
qui entre dans les cylindres

Composantes :
Baisse de température (venturi + évaporation) (= 15 à 30°) plus bas que la température extérieure+
humidité : givrage carburateur

Bien contrôler la mixture :


Bougies encrassées si perte de
puissance trop grand quand 1700 rpm
avant décollage

Le réglage du mélange :
rétablir le rapport Air-Essence :
Quand?
 Au sol avant décollage = appauvrir un peu
 Avant décollage = plein riche (suivre les recommandations du manufacturier)
 En croisière en haut de 3000’ = appauvrir
 Avant la descente = enrichir
 Avant l’atterrissage= plein riche
 Après l’atterrissage = appauvrir un peu
Pour ajouter correctement le mélange
 A l’oreille et au RPM
 Avec le CHT (cylindre head temperature)
Ou EGT (exhaust gas temperature)

 Avec un débit mètre

Le givrage carburateur : un effet indésirable et dangereux


Basse pression au niveau du venturi (= principe de Bernoulli)
Absorption de chaleur (= La chaleur requise par le changement du fuel
de liquide à vapeur est absorbé)
La température chute bien en dessous de celle de l’air entrant dans la
chambre Résulte une formation de glace à l’intérieur de la chambre qui étouffe le moteur
Indicateur : la puissance descend et quand full throtle on n’a pas notre max de rpm = mettre carbheat
on

Condition de givrage carburateur :


Givrage intense entre -5 et +15°
Givrage possible (modéré) -5 à 30°

Le réchauffe carburateur :

Ca va faire un gros petit bruit : c normal


Air par le réchauffage carburateur n’est pas filtré
Important de toujours réchauffer le moteur tous les 1000’ ou 1500’ quand descente

Quand l’utiliser?
Utilisation routinière : lorsque l’on diminue drastiquement le régime moteur
(descente, exercices…)
Quand on met le carbheat, rpm devrait descendre sinon givrage
Symptômes de givrage : une baisse du régime moteur, de la pression d’admission
ou de la vitesse, une perte de puissance, un fonctionnement irrégulier du moteur
L’air chaud qui provient du réchauffage carburateur est moins dense. Le mélange devient riche et
provoque une perte de puissance. Donc il faut appauvrir le mélange
Utilisation :
Quand le réchauffage carburateur est en fonction :
 S’il n’y a pas de glace : perte de rpm – mélange trop riche
 S’il y a de la glace: plus grande perte de rpm
Mauvais fonctionnement du moteur qui ingère de la glace-eau
 Ensuite : retour à la normale, cela peut durer jusqu’à 1 min
Si vous enlevez le réchauffage carburateur alors que les rpm descendent c’est la panne moteur assurée

Moteurs à injection :
Pas de givrage carburateur :
Le carburant est injecté directement par les injecteurs dans les cylindres.
 Il n’y a plus de carburateur.
 Donc, il n’a plus de givrage carburateur.
Mais, on peut avoir du givrage de l’induction de l’air. (Si un avion vole dans des nuages avec de la neige
collante ou glace, l’entrée d’air pourrait quand même geler). Ces avions sont équipés d’une entrée d’air
de secours

8. CHAUFFAGE CABINE :

ATTENTION AU MONOXYDE DE CARBONE


9. IGNITION

Système d’allumage :
Produit une étincelle électrique pour allumer le mélange air-essence.
Deux bougies d’allumage par cylindre.
L’électricité est produite par les magnétos (2magnétos = meilleur combustion donc optimisation de la
perf du moteur+ back up)
Le système d’allumage va distribuer l’électricité à chaque bougie dans la bonne séquence.
Tous les avions à pistons ont un
double système d’allumage

Magnétos :
Engrenage relié au moteur qui va
faire tourner des éléments à
l’intérieur du magnétos et chaque
fil relié à un cylindre

Système d’allumage :
Fonctionnement :
 Circuit primaire (1) : Un aimant en rotation produit un courant
de bas voltage
 Circuit secondaire (2) : Un
enroulement de fil métallique
augmente le voltage
L’électricité produite est envoyée au distributeur.

Le distributeur : fournit le courant à chaque bougie, dans la séquence


nécessaire via un contacteur rotatif.

Circuit : l’électricité retourne par la mise à la terre. Une came entrainée par
l’arbre de l’aimant rotatif coupe le courant entre chaque utilisation. Un
interrupteur ouvre ou ferme le circuit à la masse, pour mettre en marche ou
arrêter le magnéto
Les

magnétos fournissent un courant haut voltage aux bougies, tour à tour, en fonction de leur séquence
d’allumage. Celles-ci se déchargent en produisant un
arc électrique qui allume le mélange air/carburant

Double ignition :
2 bougies par cylindre activées par 2 magnétos
Pourquoi?
 Sécurité : si un magnéto est défectueux, le 2
continue à alimenter l’autre bougie.
Résultat : une réduction d’environ 75 rpm.
 Performance : meilleure combustion.
Vérification des magnétos :
 À both : les 2 magnétos fonctionnent
 De both à left : seule la magnéto de gauche
fonctionne la droite est mise à terre
 De both à right : seule la magnéto de droite
fonctionne la gauche est mise à la terre
 De both à off : les 2 circuits sont mis à la terre
ATTENTION : si le fil de mise à la terre est brisé, le
magnéto continuera à fonctionner

10. LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE

Composantes :
 Batterie
 Interrupteur principal
 Démarreur
 Générateur ou alternateur
 Régulateur de tension
 Barre de distribution
 Disjoncteur

La batterie :
Fournir du courant au sol quand le moteur ne fonctionne pas.
Fournir du courant pour démarrer le moteur
Fournir du courant en vol si le générateur ou l’alternateur ne fonction plus.
Produit du 12 (cessna 172) ou 24 (152) volts

Le master :
Met en marche le système électrique
Met en marche la batterie quand le moteur est à l’arrêt.
Quand le moteur fonctionne, le générateur ou l’alternateur prennent le relai

Le générateur :
Il produit du courant quand le moteur est en marche.
Il charge la batterie
Il ne produit pas assez de courant pour charger la batterie quand le moteur
est à bas régime.
L’alternateur :
Il produit du courant quand le moteur est en marche.
Il charge la batterie.
Il produit suffisamment de courant pour charger la batterie quand le moteur est en marche (lumière
rouge scintille sur tableau de bord + amperemètre)

L’ampèremètre :
Il mesure le débit de l’électricité dans le système électrique ou il indique si l’alternateur /générateur
charge la batterie ou non

La barre omnibus :
Reçoit l’électricité et la distribue à chaque
accessoire électrique ou instrument

Fusibles et disjoncteurs :
Ils sont une protection contre la surtension ou les
courts-circuits de chaque accessoire ou instrument

qui utilise de l’électricité


Peuvent être remplacés ou poussés une seule
fois. S’il saute à nouveau, le laisser (danger de
feu)

Avionics off quand on allume le moteur car on ne


veut pas endommager les trucs radio car cher et
risque de surcharge
11. HÉLICES

Fonction :
La fonction de l’hélice est de transformer le moment
de rotation du moteur en une traction vers l’avant

Description :
L’hélice est un profil aérodynamique
Ce profil produit :
 De la portance (traction)
 De la trainée (couple)

Fonctionnement :
Une hélice se déplace dans l’air comme un tire-bouchon
A chaque tour une distance est franchie par l’hélice
Cette distance s’appelle : LE PAS

Le pas :
Distance en pieds franchie par une hélice en un tour
 Pas géométrique : Distance
franchie par une hélice en
un tour, si l’air était un
fluide parfait
 Pas effectif : véritable
distance franchie par une
hélice en un tour
considérant que l’air n’est
pas un fluide parfait

air froid et dense = hélice performe bien car va pousser plus vite
Le pas de l’hélice est l’angle entre le sens de la rotation et la corde de la pale

Les types :
Hélice à pas réglable : ajustable seulement au sol
Hélice à pas variable :
 Ajustable en vol
 Mécanique ou hydraulique
 La pale peut être mise parallèle au flux d’air (en drapeau)
 Avec une manette bleue
Hélice à vitesse constance :
 Une hélice qui maintient la vitesse
 Sélectionnée dans toutes les phases du vol par un changement
automatique de l’angle des pales

Pas variable :
Au fur et à mesure que la vitesse de l’hélice augmente, les forces tendent à déplacer l’angle de pale vers
le petit pas
Pour empêcher cela une force doit être appliquée :
 Appliquée par un contrôle mécanique
 Un contrôle hydraulique (pression d’huile)
Il peut être :
 Manuel (changer le pas quand c’est nécessaire) Ou
 Automatique (maintenir une vitesse constante)

Vers le moteur = petit pas


Le contre poids :
Un contrepoids est installé sur chaque pale
En cas de panne du contrôle de l’hélice la
force centrifuge sur le contre poids
tournera les pales à la position
« drapeau »
Pas variable – vitesse constante :
Lorsque l’hélice a atteint la vitesse
sélectionnée, la valve pilote maintient
fermé les 2 passages vers le piston.
La pression d’huile étant la même de
chaque côtés du piston, l’angle des pales
ne varie pas, la vitesse reste constante
Pas variable – vitesse constante – augmentation de la vitesse

Pas variable – vitesse constante – diminution de la vitesse

Ca sert a quoi tout ca?


Vous donner la meilleure perf selon la situation.

Cabrer l’avion : si vous ne touchez pas aux commandes de votre moteur et que vous faites cabrer
l’avion, votre moteur doit travailler plus fort, et il va commencer à ralentir.
Le régulateur d’hélice (gouverneur) va donc réduire le pas de l’hélice et on aura une meilleure perf en
montée.
Le

moteur continuera de tourner au même rpm.

Piquer l’avion : si vous ne touchez pas aux commandes de votre moteur et que vous faites piquer
l’avion, votre moteur va commencer à tourner plus rapidement.
Le régulateur d’hélice (gouverneur) va donc augmenter le pas de
l’hélice et on aura une meilleure perd en descente.
Le moteur continuera de tourner au même rpm

Au décollage : vous allez mettre la vitesse de l’hélice au maximum


(position en avant), ce qui donnera la meilleure performance au
décollage (petits pas), puisque l’avion n’avance pas très vite, et la
meilleure performance
pour la montée

Pas variable – pression d’admission :

Moteur à l’arrêt : la pression ambiante et la pression dans


l’admission sont les mems
L’INDICATEUR DE
PRESSION D’ADMISSION LIT LA PRESSION AMBIANTE.

Moteur au ralenti :
Le piston descend et aspire l’air.
Le papillon restreint le passage de l’air.
La pression est réduite après la valve papillon.
La pression d’admission est basse quand la puissance est basse.

Moteur au décollage :
Le piston descend et aspire l’air
Le papillon est ouvert (sans restriction)
La pression augmente après le papillon
MP = 1exposant moins que la pression ambiante
La pression d’admission augmente quand la puissance augmente.

Hélices à vitesse constante :


La puissance contrôle la pression d’admission
La manette du contrôle de l’hélice contrôle le rpm
Givrage carburateur :
Du givrage dans le carburateur réduit la teille de l’orifice du venturi (c’est comme réduire la puissance)
La pression d’admission diminue.
Le régulateur de vitesse constante va maintenir le rpm sélectionné en diminuant l’angle des pales.
L’utilisation du réchauffage carburateur donnera une augmentation de la pression d’admission.

Utilisation :
 Circulation au sol : plein petit pas
 Décollage et montée : plein petit pas
 Croisière : pas de croisière
 Approche : plein petit pas (en cas de remise des gaz)
Pour augmenter la vitesse de croisière, le pilote va diminuer la vitesse de l’hélice ce qui va augmenter le
pas de et la traction de l’hélice = La vitesse de l’avion va augmenter

12.

LES COMPRESSEURS

Performance :
L’altitude densité influence les performances
La quantité d’air entrant diminue, la puissance diminue
Pour récupérer la pression d’air à l’entrée et récupérer la perte de puissance due à une baisse de la
densité, un compresseur est ajouté à l’entrée d’air.
Donc besoin de comprimer l’air car moins dense en altitude

Turbo compresseur :
Compresseur fonctionnant avec une turbine utilisant les gaz d’échappement pour faire tourner le
compresseur
Avantage : récupération de l’énergie perdue des gaz d’échappement
Désavantage : les ailettes peuvent devenir très chaudes (au point de tourner rouge) et risque de briser
plus souvent
A ne confondre avec les moteurs à turbo propulsion
Le super charger :
Un compresseur fonctionnant par air
Il augmente la pression d’air dans les cylindres à mesure que la densité de l’air diminue.
Meilleures perf en haute altitude
Désavantage :
 utilise la puissance du moteur (jusqu’à 16%)
 bruyant
ici

air
va

direct dans les cylindres tandis que turbo l’air va dans le carburateur

13. LES VOLS DE NAVIGATION

Vol de nuit :

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