ICTAAL2000 Guide Echangeur 17-05-06

Ministère
de l’Équipement,
des Transports
COMPLEMENTS
et du Logement
Direction
des Routes
à
l'ICTAAL
Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des
autoroutes de liaison
Circulaire du 12 décembre 2000
Les Echangeurs
Supprimé : AVRIL
MAI 2006
CSTR-DECEI-Gilles Rouchon 1
Sylvain Giausserand Page 1 27/09/2006
I- DISPOSITIONS GENERALES ........................................................................................... 4
I-I Conception générale .......................................................................................................... 4
I-1-1 Les bifurcations ou nœuds autoroutiers..................................................................... 4
I-1-2 Les diffuseurs ............................................................................................................ 5
I-2- Visibilité .......................................................................................................................... 5
I-2-1 Visibilité à l'approche des points d'accès................................................................... 5
I-2-1-1 Visibilité sur une sortie ...................................................................................... 5
I-2-1-2 Visibilité sur une entrée ..................................................................................... 6
I-2-2 Visibilité le long des bretelles ou des branches ......................................................... 7
I-2-3 Visibilité sur les raccordements à la voirie ordinaire ................................................ 7
I-2-4 Principales distances de visibilité .............................................................................. 8
I-3 Implantation des divergents et des convergents................................................................ 9
I-3-1 Les convergents ......................................................................................................... 9
Entrée en alignement : .................................................................................................... 9
Entrée en courbe à droite (Rd)..................................................................................... 10
Entrée en courbe à gauche (Rg).................................................................................... 10
I-3-2 Les divergents .......................................................................................................... 11
Sortie en alignement :................................................................................................... 11
Sortie en courbe à droite (Rd) ..................................................................................... 12
Sortie en courbe à gauche (Rg) .................................................................................... 13
I-3-3 Profil en travers au droit des divergents et convergents.......................................... 14
I-4 Marquage des divergents et des convergents................................................................. 15
I-5 Implantation des dispositifs frontaux de retenue ............................................................ 17
I-6 Prise en compte des débits.............................................................................................. 18
1-6.1 Définitions............................................................................................................... 18
I-6-2 - Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation (NSC) ............. 18
I-6-3 – Limites de fonctionnement des entrées et sorties isolées. .................................... 19
I-7 Diminution du nombre de voie après un échange........................................................... 20
II- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES BRETELLES................................... 21
II-1 Généralités ..................................................................................................................... 21
II-2 Tracé en plan ................................................................................................................. 22
II-2-1 Valeurs limites des rayons...................................................................................... 22
II-2-2 Enchaînement des éléments du tracé en plan ......................................................... 22
II-2-3 Raccordement Progressif........................................................................................ 23
II-2-4 Zones de décélération et d'accélération................................................................. 24
II-3 Profil en long ................................................................................................................. 24
II-4 Profil en travers ............................................................................................................. 25
II-4-1 Largeur des bretelles .............................................................................................. 25
II-4-2 Pente transversale d'une bretelle ............................................................................ 26
III- LES SORTIES.................................................................................................................. 27
III-1 Divergences à partir de la voie principale .................................................................... 27
III-1-1 Sorties à 1 voie...................................................................................................... 28
III-1-1-1 Par déboîtement (Sd1) ................................................................................... 28
III-1-1-2 Sortie en affectation (Sa1) ............................................................................. 28
III-1-2 Sorties à 2 voies .................................................................................................... 29
III-1-2-1 Sorties en pseudo affectation (Sd2) ............................................................... 29
III-1-2-2 Sorties en affectation (Sa2)............................................................................ 29
III-1-3 Sorties par la gauche ( Nœuds uniquement) ..................................................... 30
III-2 Divergences sur bretelle ............................................................................................... 31
III-2-1 Sorties à partir d'une bretelle ou d'une branche en déboîtement (Sb11 1voie, Sb12 2
voies) ................................................................................................................................ 31
IV-LES ENTREES.................................................................................................................. 32
IV-1 Convergences sur la voie principale ............................................................................ 32
IV-1-1 Insertion de 1 voie ................................................................................................ 32
IV-1-2 Insertion de 2 voies............................................................................................... 33
IV-2 Convergences sur bretelles ou collectrices .................................................................. 33
IV-2-1 TYPE Eb 11 Entrée d’une voie, en insertion sur bretelles ou collectrice ............ 33
IV-2-2 TYPE Eb 12 : insertion d’une voie sur branche ou collectrice à deux voies....... 34
IV-2-3 TYPE Eb 21 : entrée de deux bretelles à une voie .............................................. 35
V- ACCES RAPPROCHES..................................................................................................... 36
V-1 Sortie - Entrée ............................................................................................................... 36
V-2 Sorties successives ........................................................................................................ 36
V-2.1 - Dispositions spécifiques ..................................................................................... 36
V-2-2 Deux sorties en déboîtement.................................................................................. 37
V-2-3 1ère sortie en déboîtement, 2ème en affectation.................................................... 37
V-2-4 1ere sortie en affectation, 2eme en déboîtement................................................... 38
V-3 Entrées successives ....................................................................................................... 39
V-4 Entrecroisements........................................................................................................... 40
V - 4.1 - Entrée - sortie, sans voie auxiliaire.................................................................... 40
V - 4.2 - Entrecroisements tangents ................................................................................. 41
V-4.3 Collectrice ou Entrecroisements sécants................................................................ 41
V-4.4 vérification du fonctionnement .............................................................................. 41
VI RACCORDEMENTS A LA VOIRIE ORDINAIRE ......................................................... 42
VII BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................... 43
VIII GLOSSAIRE ................................................................................................................... 44
IX ANNEXES .......................................................................................................................... 47
IX–1 Annexe I : Signalisation des échangeurs.................................................................... 48
IX-1.a - Signalisation des bifurcations ............................................................................. 48
X-1.b - Signalisation des bretelles de sorties (diffuseurs). ............................................... 49
IX-1.c - Signalisation des branches de sortie (bifurcations)............................................. 50
IX – 2 Annexe 2 : Eléments relatifs à la prise en compte des trafics ................................... 51
IX-a - Identification des courants au droit d'une sortie .................................................... 51
IX b Identification des courants au droit d'une entrée ...................................................... 51
IXc- Trafic de transit restant sur la voie de droite ............................................................ 51
IX-3 Annexe 3 : vérification de fonctionnement.................................................................. 52
IXa Sorties successives.................................................................................................... 52
IXb Entrecroisement tangent ( méthode ICTAVRU) ....................................................... 52
IX-4 Annexe 4 : Relations vitesse / Courbure / Dévers ....................................................... 55
AVERTISSEMENT
Ce guide apporte des compléments utiles au projeteurs routiers en ce qui concerne la

conception géométrique des échangeurs autoroutiers sur le réseau routier national en
application de la circulaire du 12 décembre 2000 valant instruction sur les conditions
techniques d'aménagement des autoroutes de liaison.
I- DISPOSITIONS GENERALES
I-I Conception générale
On distingue les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre voies de type
"autoroute" et les diffuseurs qui relient celles-ci à la voirie ordinaire
I-1-1 Les bifurcations ou nœuds autoroutiers

La configuration d'un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en
premier lieu de l'importance des différents courants de circulation.
Un courant supérieur à 800 uvp/h, à la mise en service justifie deux voies de circulation pour
la branche associée. La limite d'exploitation d'une branche à une voie est évalué à 1550 uvp/h.
800uvp 1200uvp 1550uvp

A la construction 1 voie 2 voies
Existant 1 voie Seuil conseillé pour 2 2 voies
voies (*)
(*) si le seuil théorique de passage à deux voies sur le réseau existant est de 1550 uvp, il est toutefois conseillé
d'envisager ce passage dès le seuil de 1200 uvp afin faciliter la réalisation des travaux sous circulation. Au delà,
les contraintes d'exploitation devienne nt très contraignantes.
Pour la prise en compte des poids lourds, actuellement on se réfère au guide des études de
trafic interurbain de mai 1992, qui fixe l'équivalence à 2 uvp pour un poids lourds sauf pour
les rampes supérieures à 2% pour lesquelles le nombre d'uvp équivalent est alors la valeur de
la rampe.
A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche supportant le courant

secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal, ou s'en détache, par la
droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux
branches.
Dans le cas d'autoroute à trafic modéré, TMJA < 10 000 véh/j à la mise en service ou au
moment considéré, en deçà de 1 400 uvp à la trentième heure dans le sens de circulation le
plus chargé, les nœuds autoroutiers peuvent être traités en diffuseur sauf pour les branches en
filante ( directes ou affectées). Il convient alors de s'assurer que le temps de fonctionnement
en trafic "modéré" sera suffisamment important pour éviter toute reprise du système
d'échange.
I-1-2 Les diffuseurs
Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer, de l'intensité des trafics, du
mode d'exploitation et de la configuration du site. Cette dernière contrainte peut conduire au
choix d'un diffuseur de type giratoire dénivelé. Ces giratoires, notamment en position
supérieure, sont à éviter pour les raisons suivantes :
- problèmes de sécurité liés à l'implantation des dispositifs de retenue nécessairement
implantés sur l'anneau central,
- difficultés pour respecter les règles de visibilité au niveau des attaches des bretelles d'entrée
sur la chaussée annulaire.
- vitesses élevées pratiquées sur l'anneau.
- coût élevé en raison notamment de la réalisation des deux ouvrages d'art en courbe.
Si la localisation d'un échangeur sur une autoroute résulte de considérations socio-

économiques, l'implantation des accès sur les chaussées de cette autoroute doit intégrer
l'ensemble des règles et recommandations suivantes :
 éviter les interférences fonctionnelles entre accès;
 en plus des règles de visibilité sur obstacle, respect des règles de visibilité spécifiques
aux accès;
 éviter les implantations dans des zones géométriquement tourmentées (sinuosité forte,
déclivité élevée) générant un cumul des contraintes (accélérations transversales +
manœuvres de changement de file)
Points singuliers :
- courbes < 1.5 rayon minimal en plan
- déclivité > 4%
I-2- Visibilité
I-2-1 Visibilité à l'approche des points d'accès.
Les règles de visibilité s'appliquent à partir de la section courante et sur les accès des
bretelles.
I-2-1-1 Visibilité sur une sortie
A l'amont d'une sortie, les conditions de visibilité portent d'une part sur la signalisation
directionnelle qui se rapporte à cette sortie et sur le dispositif de sortie lui-même.
Les ordres de grandeur pour la prise en compte de la signalisation directionnelle sont :
- avertissement (D50) : 60 s avant la sortie pour attirer l'attention des usagers.
- pré-signalisation (D40) : 30 s avant la sortie, pour marquer le début de la manœuvre de
sortie et notamment inciter les usagers à gagner la voie de droite.
- signalisation avancée (D30), au point S= 1.50 m , pour marquer la fin de la manœuvre
de sortie sur la chaussée émettrice.
A partir de chacune des deux voies les plus à droite de la chaussée émettrice, la distance de
visibilité sur chaque panneau doit correspondre au minimum à la distance parcourue pendant 6
secondes 1 à la vitesse limite autorisée.
En ce qui concerne le dispositif de sortie, la visibilité sur le musoir physique de divergence
(balise J14, h=1 m, l= 2 m implantée au point théorique S= 5.00 m doit être effective à 6 s à
l'amont du D30 ( cf chapitre I-3-3).
Les petites balises sont à réserver pour les cas très exceptionnels :
- divergents de collectrices séparées de la section courante par un TPC réduit
- divergents sur collectrice ou sortie sur sortie
Les pales sont réservées aux divergents entre autoroutes et peuvent être utilisées sur les
diffuseurs pour améliorer des conditions de visibilité réduites.
I-2-1-2 Visibilité sur une entrée
La visibilité sur véhicule entrant favorise les manœuvres d'insertion. Elle contribue à la
sécurité et à la capacité en permettant l'adaptation réciproque des vitesses, nécessaires aux
manœuvres d'insertion et, éventuellement, à la coopération, par dévoiement, des usagers de la
chaussée réceptrice.
Cette distance de visibilité sur véhicule entrant, positionné au niveau du point E=1.00m du
dispositif d'insertion est fixée, au minimum, à la distance d'arrêt pour la vitesse pratiquée sur
la chaussée réceptrice.
da
E=1,00 m
h=0,60 m
1 En l’absence d’étude spécifique sur le sujet, il s’agit d’un temps théorique, correspondant aux règles de l’art actuelles
I-2-2 Visibilité le long des bretelles ou des branches
Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer :
- le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa
voie ; cette règle garantit aussi une visibilité d’approche minimale sur les gares de péage, les
carrefours de raccordement et les files d’attente induites. Cette considération est
dimensionnante de la longueur des bretelles de sortie
- à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité sur les marquages limitant sa voie au
début de l’arc circulaire, au moins égale la distance parcourue à vitesse limite prescrite en
3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la courbe et d'adapter son comportement à
temps.
- en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire, de conditions
de visibilité conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant compte
des vitesses prescrites sur la bretelle.
I-2-3 Visibilité sur les raccordements à la voirie ordinaire
D’une façon générale, les règles du guide technique "Aménagements des carrefours
interurbains sur les routes principales - Carrefours plans"( ) restent valables pour un
carrefour de raccordement plan dans le cadre d’un diffuseur, mais les règles de perception en
approche d’un giratoire, sont à prendre dans l’esprit et non à la lettre. On tiendra compte de la
distance d'arrêt da sur le dernier véhicule en attente ainsi que de la distance nécessaire pour
implanter le panneau diagramatique D42b. Les distances de perception préconisées sont
évidemment fonction de la vitesse d’approche. Elles sont données dans le dossier guide pour
une vitesse de 90 km/h ou 110 km/h (22 voies). Cette vitesse est normalement inférieure sur
une bretelle à une voie : 70 km/h, 50 km/h ou 30 Km/h .Par ailleurs les niveaux d’attention
sont normalement supérieurs en sortie d’autoroute qu’en section courante de route ordinaire :
l’usager s’attend davantage à perdre la priorité et devoir ralentir fortement ou s’arrêter sur une
bretelle, qu’en section courante après plusieurs (dizaine de) kilomètres de trajet continu et
homogène.
Aussi, la distance de perception recommandée sur un carrefour giratoire peut raisonnablement
être réduite :
- dans le cas d’une bretelle directe ou semi-directe, à 150 m ;2
- dans le cas d’une boucle,.à la distance d'arrêt sur le dernier véhicule en attente pour 30 ou 50
km/h.3
Dans les cas de très fortes contraintes, il peut être envisagé de réduire ces distances à la
distance d’arrêt pour les vitesses associées (resp. 85 et 50 m par rapport à la queue de file),
mais il n’est vraiment pas souhaitable d’imposer à un nombre important d’usagers des
conditions de décélération limite.
Si le carrefour d’extrémité n’est pas un giratoire, mais un carrefour plan ordinaire, des
distances équivalentes sont à assurer.
Dans le cas d'une bretelle bidirectionnelle de raccordement, les dispositions du guide carrefour
devront être respectées, sauf si elle supporte une gare de péage à l'amont immédiat du
carrefour..
2
Décélération uniforme de 1,5 m/s², faisant passer de Vi=70 km/h (au lieu de 90) à 0 km/h, avec un temps de réaction de 1 seconde (au
lieu de 2).
3 d° nota supra avec V =50 km/h au lieu de 70.
i
I-2-4 Principales distances de visibilité
Distance d'arrêt d a= distance de perception/réaction + distance de freinage

da = 2V+V2/2g ( (v)+p) avec :
- V en m/s
- (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g; elle dépend de V et est égale à la
valeur basse au fuseau national des CFL ( 10ième centile des mesures tout revêtement
confondu)
- p : la déclivité, en valeur algébrique
Pour les rayons R<5V, (V en Km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage est
majorée de 25% (4.2.b page 77 de l'ARP )
Distance de manœuvre de sortie dms qui permet de définir également les changements de files
en section courante
dms = 6V ( V en m/s)
Distance de visibilité sur marquage d vm

d vm = 3V ( V en m/s)
Distance de lecture(lc) , définissant la distance minimale permettant à l'usager de lire les

informations sur les panneaux de signalisation ( lc=5V avec V en m/s)
Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130

Vitesse ( m/s) 8.3 13.9 19.5 25 30.55 36.11
Décélération moyenne  (v) 0.46 0.46 0.44 0.40 0.36 0.32
Distance d'arrêt en palier da 25 50 85 130 195 280
Distance d'arrêt en courbe 27 55 95 150 225 332
pour R<5V
Distance de manœuvre en 50 85 120 150 185 220
sortie dms ( et changement de
file)
Distance de visibilité sur 25 42 60 75 92 110
marquage dvm
Distance de lecture lc 42 70 97 125 153 181
I-3 Implantation des divergents et des convergents
I-3-1 Les convergents

En entrée, la géométrie des zones d'accélération doit permettre :
 L: la transition entre V® et 55 km/h au point d'entrée au plus tôt ( E=1.00m)
 Lg: le rattrapage du dévers de d® à 2.5% (gauchissement)
 Lcl: l'insertion d'un raccordement progressif, entre la courbe de rayon R et la chaussée
réceptrice
 Lm: l'intégration d'une obliquité conforme aux valeurs réglementaires
 tpl: l'intégration d'un espace suffisant entre la chaussée de la bretelle et la chaussée
réceptrice, notamment au droit de la zone d'accélérations transversales maximales, à
l'extrémité du raccordement circulaire, pour bien dissocier les chaussées et permettre,
éventuellement, la mise en place d'un séparateur physique en accompagnement de la
courbe.
Entrée en alignement :
Dispositif oblique Dispositif parallèle

destination - extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice à 1 ou deux voies
3 éléments : 3 éléments :
- dernier arc de cercle - alignement parallèle à la chaussée émettrice
constitution - arc de clothoïde - Rg Rnd
- alignement définissant l’obliquité - alignement définissant l’obliquité
- obliquité réglementaire depuis le tpl - obliquité réglementaire depuis le tpl
- L. acc. L.cl L.g - implantation, au droit du tpl, de l’extrémité de la
dispositions - implantation, du tpl et des derniers équipements de séparation physique
minimales séparation physique, à la fin du gauchissement - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
- zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
- tpl 3.60m - tpl 3.60m
dispositions - implantation, du tpl et des derniers équipements de
recommandées séparation physique, au plus tôt, à la fin du
gauchissement
Entrée en courbe à droite (Rd)

destination - extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice à 1 ou 2 voies
constitution 3 éléments : 3 éléments :

- dernier arc de cercle - Rd’ = Rd, parallèle à la chaussée réceptrice
- ove (A= 6R 1.4) - Rd’’ > Rd’ (tangente aux 2 Rd’)
- Rd’ = Rd, définissant l’obliquité - Rd’ = Rd, définissant l’obliquité
- L. acc. L.cl L.g - implantation, au droit du tpl, de l’extrémité de la
- implantation, du tpl et des derniers équipements de séparation physique
dispositions - Rd’ = Rd (2.5%)
séparation physique, à la fin de l’ove
minimales - Rd’ = Rd (2.5%) - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
- tpl 3.60m - tpl 3.60m

dispositions - implantation, du tpl et des derniers équipements de
recommandées séparation physique, au plus tôt, à la fin du l’ove
Entrée en courbe à gauche (Rg)

- extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice de collectrice
destination
3 éléments : 3 éléments :
- dernier arc de cercle - Rg’ = Rg, parallèle à la chaussée émettrice
constitution - courbe en S (A= 6R.1.4) - Rg’’ de raccordement < Rg’
- Rg’ = Rg, définissant l’obliquité - Rg’ = Rg , définissant l’obliquité
- L. déc L.cl L.g - implantation, au droit du tpl, de l’extrémité de la
- implantation, du tpl et des derniers équipements de séparation physique
dispositions séparation physique, à la fin de la courbe en S - Rg’ = Rg Rnd
minimales - Rg’ = Rg Rnd - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
dispositions - tpl 3.60m

recommandées - - implantation, du tpl et des derniers équipements de - tpl 3.60m
séparation physique, au plus tôt, à la fin de la courbe en
S
I-3-2 Les divergents

En sortie, la géométrie des zones de décélération doit permettre :
 L: la transition entre la vitesse conventionnelle de 70 Km/h au point de sortie au plus
tard ( S=1.00m) et V® ou de préférence, la vitesse affichée sur le panneau B14.
 Lg: l'intégration du dévers de 2.5% à d® gauchissement
 Lcl :l'insertion d'un raccordement progressif, entre la chaussée émettrice et la première
courbe rencontrée de rayon R
 Lm: l'intégration de l'obliquité conforme aux valeurs réglementaires
 tpl: l'intégration d'un espace suffisant entre la chaussée de la bretelle et la chaussée
émettrice, notamment au droit de la zone de décélérations transversales maximales, à
l'origine du raccordement circulaire, afin de pouvoir y loger le musoir physique de
divergence et sa balise.
Par ailleurs, l'implantation et l'ordonnancement des éléments constitutifs de cette sortie,
notamment des équipements, doivent en favoriser la lisibilité et le guidage.
Pour une bonne perception des divergents, les sorties ne pourront pas être implantées dans des
rayons inférieurs à Rnd.
Sortie en alignement :

- origine de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - origine de collectrice
destination - sortie sur boucle (1 voie)
3 éléments : collectrice :
- alignement définissant l’obliquité 3 éléments :
- arc de clothoïde - alignement définissant l’obliquité
- premier arc de cercle - Rg de raccordement Rnd
- alignement parallèle à la chaussée émettrice
constitution sortie sur boucle :

5 éléments :
- alignement définissant l’obliquité
- Rg Rnd
- alignement, parallèle à la chaussée émettrice
- arc de clothoïde
- arc de cercle de la boucle
- obliquité réglementaire jusqu’au tpl - obliquité réglementaire jusqu’au tpl
- L. déc L.cl  L.g - implantation du musoir physique au droit du tpl
dispositions - implantation, au droit du tpl , des premiers
minimales équipements de séparation physique et, en sortie sur boucle :
- zone de zébras déversée à 2.5% , à l’exception de la - L. déc L.cl L.g
BDG de la bretelle, déversée comme cette dernière - origine de L.déc. au droit du tpl
- tpl 5.20m - tpl 5.20m
dispositions - zone de zébras intégralement déversée à 2.5% - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
- implantations, au droit du tpl, des premiers
recommandées équipements de séparation physique et de l’origine du
gauchissement
Sortie en courbe à droite (Rd)

- origine de collectrice
destination - origine de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies
- sortie sur boucle (1 voie)
- Rd’ = Rd, définissant l’obliquité 3 éléments :
- alignement - Rd’ = Rd, définissant l’obliquité
- arc de clothoïde - alignement (tangente de raccordement)
- premier arc de cercle - Rd’ = Rd, parallèle à la chaussée émettrice
4 éléments :
- Rd’ = Rd, définissant l’obliquité
- alignement
- arc de clothoïde
- Rd’ = Rd Rnd - Rd’ = Rd Rnd
- zone de zébras intégralement déversée à 2.5% - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
- implantation, au droit du tpl, - implantation du musoir physique au droit du tpl
dispositions des premiers équipements de séparation physiques
minimales - L. déc L.cl  L.g et, en sortie sur boucle :
- L. déc L.cl L.g
- origine de L.déc. au droit du tpl
- tpl 5.20m - tpl 5.20m

dispositions - Rd’=Rd 2300m - Rd’ = Rd 2300m
recommandées
Sortie en courbe à gauche (Rg)

- origine de collectrice
destination - origine de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies
- sortie sur boucle (1 voie)
- Rg’ = Rg, définissant l’obliquité 3 éléments :
- courbe en S - Rg’ = Rg , définissant l’obliquité
- premier arc de cercle - Rg’’ de raccordement < Rg’
- Rg’ = Rg, parallèle à la chaussée émettrice

5 éléments :
- Rg’ = Rg, définissant l’obliquité
- Rg’’ de raccordement < Rg’
- Rg’
- courbe en S
- Rg’ = Rg Rnd - Rg’ = Rg Rnd
- zone de zébras intégralement déversée à 2.5% - zone de zébras intégralement déversée à 2.5%
dispositions - implantation, au droit du tpl , - implantation du musoir physique au droit du tpl
minimales des premiers équipements de séparation physiques
- L. déc L.cl  L.g et, en sortie sur boucle :
- L. déc L.cl L.g
- origine de L.déc. au droit du tpl
dispositions - tpl 5.20 m - tpl 5.20m
- Rg’ = Rg 1500m - Rg’ = Rg 1500m
recommandées
I-3-3 Profil en travers au droit des divergents et convergents
Chaque dispositif d'accès (jusqu'au point S=1.00m pour les sorties, à partir du point E=1.00
m pour les entrées) se définit selon les mêmes caractéristiques que de la chaussée sur laquelle
il se raccorde: tracé en plan 4, en profil en long et dévers
- en sortie, entre le point S=1.00m et le point S=5.00 m (point d'implantation normale
du musoir monolithique de 5.20 à 5.70m) il est recommandé de maintenir le même
dévers que sur la chaussée émettrice
- en entrée, depuis le point E=3.50 m(point d'implantation éventuel d'un musoir
physique de convergence et le point E=1.00 m, il est recommandé de maintenir le
même dévers que sur la chaussée réceptrice
4 Même caractéristiques de tracé en plan signifie : biseau droit lorsque la section courante est rectiligne, mais biseau en courbe de même
rayon que le bord droit de la section courante lorsqu'elle est en courbe (rappeler qu'il faut éviter les accès dans les courbes
I-4 Marquage des divergents et des convergents
Sortie en déboîtement
L/6 lb l2
0,375 0,75 S.1,00
e 3.50
p 3.50
l1
Les différentes valeurs sont calculées à partir de la vitesse prescrite sur la voie quittée.
Longueur du biseau (m) 90 5 150

p obliquité 1/20 1/33.3
l1 (m) = (0.75 - 0.375) p 7.5 12.50
l2 (m) = (1.00 - 0.75) p 5.0 8.33
e (m) 3.55 3.22 3.49 3.29
V (km/h) 50 70 70 90
L/6 (m) 6.50 13.00 13.00 19.50
lb (m) = L/6 + l2 11.50 18.00 21.33 27.83
L'obliquité sera de 1/33 en sortie de section courante et de 1/20 en sortie sur bretelle à une
voie.
En entrée, elle prendra la plus faible valeur possible entre 1/20 et 1/33.
La valeur de Lm qui est la distance qui sépare le nez et la point des musoirs physiques de
divergence et de convergence, dépend des valeurs et dispositions conventionnelles définissant
tpl et p.
Lm (m) = (tpl-1) / p
p 1/20 1/25 1/30 1/33
En entrée
tpl =2.10m ( cas d'une BDD de 1.00m) 22.00 27.50 33.00 36.65
tpl = 3.60m (cas d'une BAU de 2.50m) 52.00 65.00 78.00 86.65
En sortie
tpl = 3.70m (cas d'une BDD de 1.00m) 54.00 67.50 81.00 90
tpl = 5.20m ( cas d'une BAU de 2.50m) 84.00 105.00 126.00 140
5 longueur qui ne s'applique que sur les bretelles sur collectrices ou sorties successives sur la bretelle
Sorties en affectation et entrées en insertion ou adjonction, à une ou deux voies
lb lb
L/6 l2 l2 L/6
0,375 0,75 S.1,00 E.1,00 0,75 0,375
3.50 p 3.50
3.50 p
4,00 3.50
l1 l1
lb
lb
l2 L/6
L/6 l2
E.1,00 0,75 0,375
0,375 0,75 S.1,00
p 7,00 7,00 p
l1 l1
p 1/20 1/25
l1 (m) =(0.75 - 0.375) p 7.50 9.375
l2 (m) =(1.00 -0.75) p 5.00 6.25

V (km/h) 50 70 90 110 50 70 90 110
L/6 (m) 6.5 13.0 19.5 32.5 6.50 13.0 19.5 32.5
lb6 12.5 18.0 24.5 37.5 15.6 19.2 25.7 38.7
p 1/30 1/33
l1 (m) =(0.75 - 0.375) p 11.25 12.5
l2 (m) =(1.00 -0.75) p 7.50 8.33

V (km/h) 50 70 90 110 50 70 90 110
L/6 (m) 6.50 13.0 19.5 32.5 6.50 13.0 19.5 32.5
lb7 18.7 20.5 27.0 40.0 20.83 21.33 27.83 40.83
6
lorsque L/6 l 1, lb = L/6 + l2 et lorsque L/6 < l1, lb = l1 + l2
7
lorsque L/6 l 1, lb = L/6 + l2 et lorsque L/6 < l1, lb = l1 + l2
I-5 Implantation des dispositifs frontaux de retenue
Les modalités d’implantation sont fixées dans la circ.88.49 du 9 mai 1988 pour les produits
dits "génériques" et les circulaires d'agrément spécifiques pour les produits d'entreprise.
Afin de garantir un fonctionnement correct, les dispositions minimales suivantes devront être
adoptées pour la zone d'implantation :
Pente transversale Pente longitudinale

musoir métallique < 10% < 5% sur les deux
premiers mètres
atténuateur de choc surface plane et stabilisée sans obstacles
Pour les atténuateurs de chocs, généralement, la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la

pente transversale 8%. Pour certains , une dalle béton voire des massifs d'ancrage peuvent
s'avérer nécessaires.
Quelque soit le dispositif retenu, il est nécessaire de se référer à la circulaire d'agrément

spécifique pour les conditions d'implantation de chaque produit ainsi que la notice
d'installation du fabriquant.
Il existe diverses classes de performances détaillées dans la circulaire 88-49 du 9 mai 1988 et
dans la norme EN 1317 pour les produits les plus récents en fonction des vitesses d'impact et
du caractère re-directif ou non du dispositif.
I-6 Prise en compte des débits
L’implantation des accès est régie selon les conditions géométriques décrites ci-dessus, pour
chacun d’eux, et par des conditions de bon fonctionnement, compte tenu des trafics concernés.
1-6.1 Définitions
T : trafic (uvp/h) circulant sur l'ensemble de la chaussée au voisinage des accès et non
intéressé par les sorties proches
t : trafic (uvp/h) circulant sur la voie de droite
S : trafic sortant (uvp/h)
s(y) : fraction d'un débit sortant situé sur la voie de droite à la distance y du point de sortie au
plus tard (S=1.00 m)
E : trafic entrant (uvp/h)
e(x) : fraction d'un débit entrant encore sur la voie de droite à la distance x du point d'entrée au
plus tôt (E=1.00 m)
Qserv : débit de service par voie (uvp/h)
Qas : seuil de concentration de trafic au droit des sorties (uvp/h)
Qae : seuil de concentration de trafic au droit des entrées (uvp/h)
Dn : débit pour n voies ( capacité)
1 voies 2 voies 3 voies
Dn 1 750 uvp/h 3 500 uvp/h 5 200 uvp/h
I-6-2 - Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation

(NSC)
Deux seuils de fonctionnement sont établis :

- L (comme libre) (ex. NSC-HCM A( )), caractérisant une circulation libre. Ce niveau de
service doit être dimensionnant pour la mise en service de l’aménagement
- S (comme stable) (ex. NSC-HCM C), caractérisant une circulation stable. Ce niveau de
service fixe le seuil de fonctionnement de l’aménagement.
Le trafic dimensionnant est celui de la 30ème heure, en uvp,
Les valeurs retenues pour les niveau de service sont les suivantes :
Niveau de Q.serv.(uvp)
service
L 800
S 1550
On veillera à vérifier que le seuil de 1750 uvp au droit d'un accès ne sera pas atteint avant la
fin de la durée d'amortissement de l'ouvrage.
I-6-3 – Limites de fonctionnement des entrées et sorties isolées.
Les courbes ci-dessous permettent de déterminer, en fonction du nombre de voies de la

section courante, le seuil a partir duquel le niveau de service stable n'est plus assuré. Elle ont
été établies en tenant compte des éléments de calculs figurant en annexe IX-2.
En effet, les premières sections perturbées sont situées sur la voie de gauche à 1000m avant
une sortie et 1000 après une entrée.
Pour les valeurs proches de la limite, il est nécessaire de procéder à une analyse plus fine du
fonctionnement de l'échange à partir des éléments fournis en annexe IX-2
Section courante à 2 voies Section courante à 3 voies Section courante à 3 voies
2 600 5 000 7 000
trafic section courante

trafic section courante
tra fic sec tion c our ante
4 500 6 000
2 100 4 000
3 500 5 000
1 600 3 000 4 000
2 500
3 000
1 100 2 000
1 500 2 000
100
200
300
400
500
600
700
800
600 1 000
100 200 300 400 500 600 700 800 100 200 300 400 500 600 700 800 trafic entrant ou sortant
trafic entrant ou sortant trafic entrant ou sortant
I-7 Diminution du nombre de voie après un échange.
Selon les niveaux de trafic sur la voie principale, l'éventuelle suppression de voie se fera par
rabattement de la voie de gauche et dans un souci de séparation des manœuvres, ne débutera
qu'après la fin de l'échange:
 Après une sortie : en implantant la pré-signalisation après le point S=5.00m
 Après une entrée : en implantant la pré-signalisation du rabattement après la fin du
biseau ou du marquage T25u pour les voies affectées.
Dans les deux cas, on assurera la distance de lecture arrondie à 200m après le point de sortie
au plus tard et le point d'entrée au plus tôt ( points à 1.00m) .
Cat 1ère interdistance L/2 Longueur d'insertion Li Longueur du

dispositif
ICTAAL( )
L1 130 117 470 657
L2 91 78 310 499
II- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES BRETELLES
II-1 Généralités
Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à 1 voie.
Une sortie en boucle ne peut être envisagée, à titre exceptionnel, que sur justification et sa
réalisation devra prendre en compte des exigences fortes sur la lisibilité de la courbure de la
boucle, ainsi que sur la zone d'approche.
Lorsque le trafic justifie 2 voies, il est exclu que la bretelle ait une configuration en boucle.
Par contre, les nœuds autoroutiers comportent souvent des branches à 1 ou 2 voies, selon les
trafics. D'une façon générale les règles de la catégorie L 2 sont à respecter. En cas de nécessité,
des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adaptés, sans toutefois être
inférieurs à 240m avec un dévers de 7% avec une vitesse maximale autorisée de 90 km/h.
Une branche à 1 voie est conçue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle est configurée
en filante. Ces configurations nécessitent une très bonne lisibilité du système d'échange qui va
au-delà des règles de visibilité. Une des solutions, dans le cas de trafics modérés, est de
supprimer les filantes en rabattant sur une voie avant le dispositif d'échange.
En cas de pointe saisonnière ou de trafic plus important, on pourra être amené à préserver la
continuité du profil en travers. L'affectation des différents courants sur chacune des voies
nécessitera des mesures d'approche ( réduction progressive des rayons) et d'exploitation
particulièrement soignées.
II-2 Tracé en plan
II-2-1 Valeurs limites des rayons

Les valeurs issues du calcul figurant à l'annexe IX-4 ont participé à la détermination des
valeurs limites ci-dessous où par convention un rayon en plan est mesuré par rapport au bord
intérieur de la chaussée.
Rayon non déversé (Rnd) Rayon minimal (Rm) Dévers entre Rnd et Rm
2 voies d = (4680/R)-4.7
650 400 (7%)
110 km/h
2 voies d = (3074/R)-5.8
370 240 (7%)
90 km/h
1 voie d = (964/R)-0.7
filante
300 125 (7%)
70km/h
(anse)
1 voie 40 (7%) d = (675/R)+0.25
sortie 300 et 100 (premier rayon entre 300 et 100
rencontré)
1 voie
40 (7%)
boucle
Toutefois, afin de pouvoir maintenir une vitesse minimale de 50km/h sur la bretelle, il est
conseillé de ne pas utiliser de rayon inférieur à 54 m. En dessous de cette valeur, une
limitation à 30 km/h devra être mise en place.
Pour les boucles, afin d'éviter les mises en vitesse, il est préconisé d'éviter les rayons excédant
60m.
Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à introduire à
l'intérieur de la courbe.
II-2-2 Enchaînement des éléments du tracé en plan

a) Pour les nœuds autoroutiers, les branches à 2 voies doivent respecter les règles de la section
courante
b) Sur les bretelles ou branches à 1 voie:
- une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïdes.
- deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la condition : R1<=2R2 où
R1 et R2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans le sens de
circulation sauf si R1>1.5Rnd et si R1 > R2.
- deux courbes successives de même sens doivent être séparées par un alignement droit de
longueur correspondant à 3s à la vitesse autorisée hors clothoïdes.
R1<R2 R1>R2
Courbes de même AD 3s AD 3s
sens Ove L=7 (d2-d1) R1<2R2
Coube en C
Courbe de sens Courbe en S R1<2R2
contraire Courbe en S
II-2-3 Raccordement Progressif
Pour les bretelles à une voie ou les branches, une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal à
1.5Rnd (450m) est encadrée par deux arcs de clothoïde dont la longueur est égale à la plus
grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7(Δd) ; où R note le rayon de courbure (en m), et Δd la
différence des pentes transversales(en %) des éléments du tracé raccordés.
Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son application aux
courbes de rayon inférieur ou égal à Rnd (300m).
Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas recommandé de recourir à des valeurs
supérieures qui peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile pour l’usager .
Pour les courbes à droite, c’est toujours 6R0.4 qui est la plus grande sauf pour les rayons
compris entre 40m et 65m.
Pour les courbes à gauche, pour les rayons compris entre 40m et 170m c’ est 7(Δd) et au-delà
c’est 6R 0.4 qui est la plus grande.
II-2-4 Zones de décélération et d'accélération
La zone de décélération doit permettre de réduire la vitesse à partir d'une vitesse
conventionnelle de 70 km/h au niveau du point S=1.00m et une décélération de 1.5m/s². Sa
longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en aval.
En sortie, l'utilisation de rayon> 120 m est fortement conseillée (pour le 1 er rayon rencontré ?)
Lorsqu'il est inférieur à cette valeur, la longueur de décélération est donnée par la formule :
L d =( V0 ²-VR ²)/3(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)
V (km/h) 30 50 70 90
R (m) (aires) 54 125 238
L d (m) 62 0 0
Décélération
La zone d'accélération doit permettre d'amener le véhicule à une vitesse conventionnelle d'au
moins 55km/h au niveau du point E=1.00m pour une accélération de 1m/s². Sa longueur
dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en amont.
L a= ( V0²-VR ²)/2(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)
V (km/h) 0 30 40 45 50 55
R (m) (carrefour) (aires) 68
La 117 82 55 39 20 0
accélération
L a pour p=0
Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour introduire la courbe. Si la
longueur de la clothoïde est inférieure à La, il est nécessaire de rajouter un alignement droit
pour rattraper les dévers.
II-3 Profil en long
Rayon minimal (m) Angle saillant Angle rentrant déclivité

2 voies 110 km/h 6000 3000 6%
2 voies90 km/h 2700 1900 6%
1 voie filante 70km/h 1500 1500 6%
1 voie 1500 800 6%
II-4 Profil en travers
II-4-1 Largeur des bretelles

La chaussée est bordée de part et d'autre par une bande dérasée, de même structure qu'elle, et
par une berme qui peut être intégrée au dispositif d'assainissement selon sa nature.
Nœuds
- Pour les branches à 2 voies les règles de la section courante s'appliquent. En particulier, la
BAU est conservée.
- Pour les branches à 1 voie, autres que celles conçues comme un diffuseur, (anses…) sur
lesquelles la vitesse est limitée, au plus, à 70 km/h la surface revêtue comporte:
BDD 2 m, 1 voie 3,50 m + BDG 0.50 m
Diffuseurs
-Bretelles unidirectionnelles :
BDD 1 m, 1 voie 3.50 m + la surlargeur éventuelle, BDG 0.50m
Lorsque l'enjeu le justifie, fort trafic PL par exemple, l'accotement peut être aménagé pour
offrir une largeur roulable de 6 m (BDD revêtue de 2 m)
-Bretelles bidirectionnelles :
Chaussée 7 m, BDD 1m
La largeur de chaussée peut être augmentée en fonction des équipements mis en place pour
renforcer la séparation des sens. La mise en place d'une séparation physique (dispositif
métallique ou en béton) entraîne des problèmes d'exploitation. Son utilisation doit être
réservée aux entrées et sorties en boucle sur nœud et sorties en boucle Par contre on
renforcera systématiquement, jusqu'aux points de choix, l'appréciation visuelle des sens de
circulation, afin d'éviter les prises à contresens sur autoroute. Il peut s'agir d'un simple
équipement d'axe tels que balisettes, chaînettes où d'une Bande Médiane Equipée dont la
largeur recommandée est de 1 m.
Voies auxiliaires et dispositifs d'accès
Les biseaux de sortie, la section de manœuvre d'insertion et les voies d'entrecroisement

comportent une BDD de 1.00 m. La largeur des voies est de 3.50m.
La zone d'entrecroisement d'une collectrice comporte une chaussée de 7 m avec une BDD de
1 m et une BDG de 0.50 m
II-4-2 Pente transversale d'une bretelle
Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur
l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la
même pente que la voie adjacente.
En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2.5% orientée vers
la droite.
Dans les courbes déversées, le dévers est fonction de la vitesse réglementaire et du rayon et
varie linéairement en fonction de 1/R entre 2.5% pour le rayon Rnd et 7% pour Rm avec un
minimum de 100m et reste :
- pour les bretelles à une voie des diffuseurs à 7% en deçà de 100m
- pour les bretelles des nœuds autoroutiers entre 2.5% et 7 % pour des rayons compris entre le
rayon non déversé Rnd (370m) et le rayon minimal Rm (240m).
Rnd= 370m : R au seuil de sécurité avec un dévers de –2.5% pour une vitesse de 90km/h.
Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une courbe en S, la pente de la chaussée est à
2.5% vers la droite.
Dans les régions sujettes au verglas, le dévers maximum peut être limité à 5%. Dans ce cas les
dévers supérieurs à 5% sont ramenés à 5% et les rayons inférieurs à 57m doivent faire l’objet
d’une limitation de vitesse à 50km/h.
III- LES SORTIES
La géométrie des dispositifs d'accès suivants correspond à un minimum, une vérification des
conditions de fonctionnement précisées dans le chapitre du § I-6-3 peuvent conduire à les
allonger
III-1 Divergences à partir de la voie principale

Les règles d'implantation de la signalisation directionnelle sont dimensionnantes. Sa
considération doit être permanente à la conception des points d'échange. Chaque sortie est
accompagnée de la signalisation directionnelle qui se rapporte aux sorties en déboîtement ou
aux sorties en affectation.
Pour les sorties en affectation, la longueur des dispositifs est déterminée par l'implantation de
la signalisation de direction, du nombre de voies et de la limitation de vitesse sur la section
courante.
Pour les sorties en déboîtement, la longueur du dispositif est fixée par rapport à la vitesse et
au nombre de changement de file. Les distances sont établies à partir du lieu d'implantation de
la signalisation avancée :
- point de divergence des voies matérialisé par l'origine de la ligne continue en cas
d'affectation des voies (panneau de type D(a)31)
- point où la voie de sortie atteint 1.50 m de largeur (panneau D31f)
Implantation de la signalisation directionnelle( )

Avec affectation de voies Sans affectation de voies
V (km/h) Changements de 90 110 130 90 110 130
voie
d2
Pré signalisation 120 150 250
de bifurcation
D74
240 300 500
300 400 500
360 450 750
d3
Pré signalisation 120 150 250
D(a)40
240 300 500
600 800 1000
360 450 750
d4
Avertissement 600 800 1000 1000 1500 2000
D(a)50
d5 1200 1500 2000 1200 2000 3000
Avertissement de
bifurcation D74
III-1-1 Sorties à 1 voie

C'est le cas le plus courant pour les diffuseurs
Pour les nœuds autoroutiers, ce dispositif s'applique pour un trafic ts<800 uvp/h à la mise en
service, avec pour limite de fonctionnement 1550 uvp/h
III-1-1-1 Par déboîtement (Sd1)
III-1-1-2 Sortie en affectation (Sa1)
Sa1 pose des problèmes de changement de file, notamment des PL. Par ailleurs la latitude
d'utilisation du cas Sd1 est suffisante pour la plupart des cas. Son utilisation ne devrait être
réservée qu'aux extrémités de voies auxiliaires d'entrecroisement.
III-1-2 Sorties à 2 voies
ts supérieur à 800uvp/h à la mise en service.
Elle s'effectue :
- par une pseudo affectation lorsque la chaussée principale garde le même nombre de voies
- par l'affectation de la voie de droite dans le cas d'une disparition de voie pour la chaussée
principale
III-1-2-1 Sorties en pseudo affectation (Sd2)
On adoptera cette disposition en cas de fort trafic en sortie, compris entre 800 et 1800uvp/h ,
avec un niveau de trafic sur la chaussée principale justifiant le maintien du nombre de voies
initiales. Particulièrement justifiée dans le cas d'un trafic PL élevé sur la chaussée principale,
l'éventuelle suppression de voie (chaussée de 3 voies et plus) est alors organisé après la
bifurcation par suppression de la voie de gauche (cf chapitre I-7).
III-1-2-2 Sorties en affectation (Sa2)
Trafic sortie supérieur ou égal à 1800 uvp/h
Deux adaptations :
- pour un trafic prépondérant sur la sortie (ts>tp), le décrochement par le biseau de 130 m se
situe en amont du premier Da41 rencontré
- dans le cas d'une chaussée principale à 4 voies donnant 3 voies directes et 2 voies en sortie,
les 500m entre le début du biseau Da41 et le Da31sont portés à 750 m.
III-1-3 Sorties par la gauche ( Nœuds uniquement)

Dans le cas d'un aménagement de l'existant et exceptionnellement, cette disposition peut être
envisagée, à défaut d'une anse, lorsque la chaussée principale ne comporte que 2 voies et à
condition :
- que le trafic soit modéré
- que le trafic PL soit très faible
- et que le trafic sortant soit minoritaire.
Elle est obligatoirement traitée en pseudo-affectation et avec limitation de vitesse à 90 km/h
sur la section courante, la voie de gauche devenant une voie lente au même titre que la voie de
droite…
III-2 Divergences sur bretelle
Principes d'aménagement :
- dissociation physique des manœuvres de divergence par rapport à la chaussée principale
- lecture de la signalisation directionnelle (lc>125 m) dimensionnante pour l'espace séparant le
S1.00m de la chaussée principale du S 1.50m de sortie de la bretelle à partir de la collectrice
- lisibilité pour les manœuvres : perception des points de choix
III-2-1 Sorties à partir d'une bretelle ou d'une branche en déboîtement

(Sb1 1 1voie, Sb1 2 2 voies)
Longueur du biseau : 150 m sur les bretelles à 2 voies et 90 m sur les bretelles à 1 voie.
Par convention, la vitesse est ramenée au point à 1.00m à 70 km/h pour les bretelles à 2 voies
et à 50 km/h pour les bretelles à 1 voie.
dispositif oblique
S.1,00
p
S.1.50
Da30+D30
S.1.00
150 (90))
lc 125
dispositif parallèle
La largeur du terre-plein latéral tpl (largeur entre bords des chaussées au droit du musoir
physique) doit être au moins à 5 m ( BAU+2m+BDG), que les bretelles soient à 1 ou 2 voies
pour permettre la mise ne place des balises
lm, qui définit la distance séparant le point S=1.00m du musoir physique du divergent est la
distance la plus contraignante. Pour le terre-plein minimal de 5 m, Lm = 147 m (Lm=(tpl-1)/p)
S.1.00 tpl
S.1.50 S.1.00
Da30+D30
lm 25
150 (90)) m
lc 125
m
Ou d> 125 (=lc pour 110 km/h)
IV-LES ENTREES
La géométrie des dispositifs d'accès suivants correspond à un minimum, : une vérification des
conditions de fonctionnement précisées dans le chapitre du § I-6-3 peuvent conduire à les
allonger
IV-1 Convergences sur la voie principale
IV-1-1 Insertion de 1 voie
Dimensionné pour une file de circulation (te<800uvp/h à la mise en service).
Ei1 : insertion
Ea 1: adjonction d'une voie sur la chaussée principale
La zone de manœuvre est alors indiquée par le marquage (T2 5u) dans le prolongement de la
ligne continue L/6
V (km/h) 50 70 90 110 130

L/6 (à partirde E 6.5 13 19.5 32.5 45.5
0.75m)
Dans certains cas, aménagement de l'existant en particulier, on peut avoir deux voies de
circulation sur la bretelle, non justifiées par le trafic. On procédera alors à un rabattement de la
voie de gauche sur la voie de droite avec le dispositif préconisé, en fonction des vitesses
autorisées, dans le livre 1 7ème partie de la Signalisation routière( ). Il est localisé de façon à
éviter les man œuvres de rabattement dans les courbes de faible rayon et à obtenir une section
à 1 voie en amont au plus tard au début du zébra.
IV-1-2 Insertion de 2 voies
Ea 2 : avec adjonction d'une voie
Ce type d'entrée est systématiquement utilisé pour les bretelles à 2 voies
IV-2 Convergences sur bretelles ou collectrices
IV-2-1 TYPE Eb 11 Entrée d’une voie, en insertion sur bretelles ou

collectrice
Sa géométrie résulte :
- de la valeur de l’obliquité p et de la largeur tpl du séparateur au droit du musoir
physique de convergence
- de l’isolement intégral de la zone de manœuvre d’insertion, par rapport à la chaussée
principale, par l’implantation de la fin du biseau., au plus tard, au droit du musoir
physique de convergence,
- de l’implantation de la zone de manœuvre, hors rupture de tracé de la bretelle
réceptrice.
On considère que sur la bretelle émettrice et la collectrice, la vitesse est limitée au plus à 70
km/h.
dispositif oblique
dispositif parallèle ( cette configuration diffère de la précédente par l'adjonction d'une zone
d'au moins 25m entre la fin du biseau et le début de réduction du terre plein)
IV-2-2 TYPE Eb 12 : insertion d’une voie sur branche ou collectrice à deux

voies
S’agissant d’une insertion sur une chaussée à deux voies dont les débits et les vitesses peuvent
présenter certaines similitudes avec ceux des chaussées principales, ce sont les valeurs
appliquées au type Ei 1 qui sont recommandées.
Le traitement géométrique de ce dispositif doit répondre aux mêmes critères que ceux qui
sont établis pour le type Eb 1 1
dispositif oblique
dispositif parallèle ( la longueur minimale de 25m est jsutifiée par la nécessité de prévoir la
fin de la première insertion avant la fin de la séparation physique)
IV-2-3 TYPE Eb 21 : entrée de deux bretelles à une voie
Ce dispositif est justifié lorsque le trafic généré par chacune des entrées est équilibré
Condition fondamentale : p1 p2
L= longueur du marquage en T25u suivant vitesse limite sur les voies ayant pour origine le
point E=1.50m
lm= (tpl-1)/p2
V- ACCES RAPPROCHES
Deux accès sont dits rapprochés lorsque leurs fonctionnements interfèrent. Ceci peut se
traduire par l'abaissement ponctuel du niveau de service et, pour les sorties, par la dégradation
de la lisibilité des points de choix et des itinéraires de transit. De telles configurations doivent
rester exceptionnelles.
V-1 Sortie - Entrée

Il n’y a pas d’interférence de fonctions, dans l’espace séparant une sortie d’une entrée. La
distance minimale qui doit les séparer dépend uniquement des formes et de la géométrie des
bretelles concernées.
V-2 Sorties successives
V-2.1 - Dispositions spécifiques

Les critères qui s’imposent au traitement et à l’implantation des sorties successives sur
chaussée principale ou sur collectrice à deux voies et plus, sont:
- la spécificité géométrique de chaque sortie selon son type
- les règles d’implantation de la signalisation directionnelle
- la fluidité de la circulation de la chaussée et de chacune des voies
Lorsque, les contraintes du site imposent des conditions d'implantation inférieures à celles qui
sont décrites ci-après, dégradant le fonctionnement, la lisibilité et la sécurité, l'hypothèse d'une
sortie unique doit être envisagée.
a) prise en compte de la signalisation de direction

Les dispositions minimales d’implantation sont caractérisées par l’existence, dans l’espace
séparant deux sorties, de la séquence de pré-signalisation qui se rapporte à la seconde sortie.
Lorsque cette condition ne peut être assurée, les séquences des deux sorties interfèrent. De
telles dispositions doivent demeurer exceptionnelles et faire l’objet d’une justification
technique ainsi que d’une évaluation des conséquences induites.
b) prise en compte des débits

Lorsque deux sorties sont rapprochées, l’influence du trafic intéressé par la seconde sortie
(S2), sur la première (S1), se définit par s(y).S2 qui exprime la fraction du trafic sortant en
S2, sur la voie de droite, à la distance (y) du point de sortie au plus tard ( S.1,00) de S2.
Voir exemple de vérification de fonctionnement à l'annexe IX.3a
V-2-2 Deux sorties en déboîtement
Condition fondamentale : S1 et S2 800 uvp/hp

les conditions d'implantation de la signalisation de direction imposent le dimensionnement
minimal qui devra être vérifié par les conditions de fluidité.
T + S1+S2 T
t + S1 + s(y).S2
Condition de fonctionnement:
- au droit du point (S=1.50m)de S1: S1 S2
Qas= t + S1 + s(y).S2 Qserv
V-2-3 1ère sortie en déboîtement, 2ème en affectation
Condition fondamentale : S1 < S2
a) conditions de fonctionnement pour S2 à 1 voie

- sur la voie n°1, au droit du point (S=1.50m)de S1 :
t + S2 - s(y).S2 T
Qas= S1 + s(y).S2 Qserv T + S1 + S2
S1 + s(y).S2
- sur la voie n°2, au droit du point (S=1.50m) de S1 :
Qas= t + S2 - s(y).S2 Qserv S1 S2
b) conditions de fonctionnement pour S2 à 2 voies
Qas= S1 + s(y).0,5S2 Qserv t + 0,5S2 T
T + S1 + S2
- sur la voie n°2, au droit de S2 : S1 + s(y).0,5S2
Qas= t + 0,5S2 0.9Qserv S1

S2
V-2-4 1ere sortie en affectation, 2eme en déboîtement


Condition fondamentale : S1 > S2

a) condition de fonctionnement pour S1 à 1 voie
T + S1+S2 t + S2 T
Qas= t + S2 Qserv
S2
S1
b) conditions de fonctionnement pour S1 à 2 voies
- sur la voie n°2, au droit de S1
Qas= t + 0,5S1 + s(y).S2 Qserv t + 0,5S1 + s(y) S2 t + S2 T
- sur la voie n°1, au droit du point (S=1.50m) de S2 T: + S1+S2

S2
Qas= t + S2 Qserv S1
V-3 Entrées successives

Il est généralement préférable de regrouper deux entrées rapprochées avant de les insérer, sauf
si la 2ème est plus forte que la 1 ère.
la distance séparant deux entrées successives, entre la fin du dispositif d'insertion de la
première entrée et le point E=1.00m de la seconde doit permettre la matérialisation du musoir
de convergence de cette dernière. Elle doit être égale, au minimum, à la distance d'arrêt pour
la vitesse prescrite sur la chaussée réceptrice
Il convient de vérifier la non-saturation de la chaussée dans son ensemble : La somme du

trafic de transit et de celui des deux entrées doit être inférieure au débit maximal du nombre
de voies correspondantes.
A cette condition s'ajoute celle de la fluidité sur la voie de droite de la chaussée réceptrice:
- le trafic après adjonction de la première entrée ne doit pas dépasser 1550 uvp/h.
- le trafic après adjonction de la deuxième entrée ( transit + trafic résiduel de l'entrée 1 + trafic
entrée 2) ne doit pas dépasser 1550 uvp/h.
V-4 Entrecroisements
On distingue les configurations typiques suivantes :
- entrée - sortie, sans voie auxiliaire : configuration constituée d’une insertion, suivie
d’un déboîtement. Cette disposition ne constitue pas un entrecroisement puisque les
manoeuvres d’entrée et de sortie évoluent séparément .
distance E=1.00m – S=1.50m 1200m
- entrecroisement tangent : configuration caractérisée par l’existence d’une voie

auxiliaire qui relie l’entrée à la sortie . Dans cette disposition, les manoeuvres d’entrée
ou de sortie ne nécessitent, au maximum, qu’un seul changement de voie
E=1 m S=1.00 m
lb 500 < Zutile < 750 lb
Dans le cas ou Z est inférieur à 500m, la voie auxiliaire doit être remplacée par une
collectrice.
- entrecroisement sécant : impose généralement, des manoeuvres de cisaillement

caractérisées par au moins deux changements de file qui peuvent imposer soit une
collectrice soit un saut de mouton.
V - 4.1 - Entrée - sortie, sans voie auxiliaire

Conditions de fonctionnement:
- sur la voie n°1, pour x (ou y) multiple de 100m :
Qas= t + e(x).E +s(y).S Qserv T+S t + e(x).E +s(y).S
- sur la chaussée, dans son ensemble :
T + S + E Dn Il s'agit de vérifier que la capacité de la voie concernée est respectée (

cf 1-6.1)
- dispositions minimales
La distance minimale recommandée entre une entrée en insertion et une sortie en déboîtement
(distance E=1.00m – S=1.50m) est de 1200m.
D50 D40 d3=1000m

D30
d4=2000m
E=1.00m S=1.50 m
> 1200 m
V - 4.2 - Entrecroisements tangents
La longueur d’entrecroisement (Z) (distance comprise entre (E=1.00m) et (S=1.00m) doit

résulter des règles d'implantation de la signalisation directionnelle et de définition
géométrique des musoirs d'entrée et de sortie. A noter que des développements trop
importants de voies auxiliaires d'entrecroisement (Z>750m) induisent des comportements
inadaptés.
a) dispositions minimales, principe général
E. 1,00 S. 1,00
D 50
Da 40 Da 30
lc d3 lb
V-4.3 Collectrice ou Entrecroisements sécants
Les longueurs minimales de collectrice sont à définir en fonction des règles relatives à la
signalisation de direction et de la vitesse autorisées sur cette collectrice (70 ou 90 km/h).
La longueur minimale d'une collectrice avec vitesse autorisée de 90km/h sera de 350m.
Le fonctionnement sera à vérifier suivant les indications du V-4.4
V-4.4 vérification du fonctionnement
Dans tous les cas, la vérification du bon fonctionnement de la section s’impose selon la
méthode de répartition des entrants des sortants et du transit, pour un niveau de service
supérieur ou égal à S (circulation stable) et selon quatre conditions :
- sur la chaussée dans son ensemble, voie auxiliaire exclue

Dn (L) n(800uvp/h) ou Dn (S) n(1550uvp/h)
- sur la voie n°1
Qserv (L) 800uvp/h ou Qserv (S) 1550uvp/h
- sur voie auxiliaire
Qserv (L) 800uvp/h ou Qserv (S) 1550uvp
- fluidité des entrecroisements
e(i) + s(i), pour 125m(uvp/h) : L 800uvp/h et S1550uvp/h
Voir l'exemple de vérification exposé à l'annexe IX-3b pour les entrecroisements tangents
VI RACCORDEMENTS A LA VOIRIE ORDINAIRE
Le carrefour de raccordement à la voirie ordinaire est traité conformément aux

recommandations relatives aux carrefours plans( ).
Leur aménagement (géométrie, équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à
contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des
carrefours plans ordinaires en raison de la configuration géométrique des îlots séparateurs des
branches qui interdisent pratiquement ce type de manœuvre.
Dans le cas de très faible trafic et/ou d'une topographie non compatible avec l'aménagement
d'un carrefour giratoire, l'aménagement d'un carrefour plan ordinaire devra comporter pour les
raccordements des branches de diffuseur, outre la signalisation de police, des îlots séparateurs
ou directionnels en saillie, de façon à rendre difficilement réalisables les prises à contre-sens.
La longueur des bretelles de sortie vers les carrefours plans doit être compatible avec les
règles d'implantation des signalisations de prescription et de directionnelle. Elle est
dimensionnée pour assurer pour assurer à la fois la perception du carrefour et la distance
d'arrêt sur une éventuelle remontée de file.
Figure 0-1 : Exemple de géométrie dissuadant les manœuvres de prise à contresens
VII BIBLIOGRAPHIE
[1] Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route.

Amenagement des routes principales (sauf les autoroutes et routes express à deux chaussées). guide
technique. SETRA, août 1994 – Réf. B9413
[2] ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison.
Circulaire du 12 décembre 2000. SETRA, décembre 2000 – Réf. B0103
[3] Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la
signalisation des routes et autoroutes
[4] Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales – carrefours plans . guide
technique . SETRA, décembre 1998 – réf B9836
[5] Insertion de la signalisation de bifurcation autoroutière dans les séquences de signalisation de
direction – note d'information n° 124 – SETRA - juillet 2002 – réf B0219
[6] Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type "autoroute" – note
d'information n° 52 – SETRA – février 1997 – réf :B9217
[7] Entrées et sorties sur autoroutes – note d'information n°22 – SETRA – décembre 1989 – réf
B8964
[8] L'équipement des routes interurbaines – Volumes 1 et 2 – SETRA – 1998 – réf E9851
[9] Instruction relative à l'agrément et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue des véhicules
contre les sorties accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 – direction des JO ,
BO du 19.06.98
[10] Highway capacity manual – TRB – 2000
[11] Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines – ICTAVRU –
CETUR 1990
[12] Conception des accès sur voies rapides urbaines de type A ( VRU A) – CERTU - 2003
VIII GLOSSAIRE
Accotement Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée
Adjonction : Configuration d'entrée d'autoroute où les voies en aval du musoir de convergence de deux
branches s'ajoutent.
BAU - bande d'arrêt d'urgence : partie de l'accotement, contiguë à la chaussée, dégagée de tout
obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l'arrêt d'urgence des véhicules hors de la
chaussée. Elle inclut la surlargeur structurelle de la chaussée.
Bande dérasée : bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle; elle
comporte le marquage en rive.
BDD - bande dérasée de droite : bande dérasée à droite d'une chaussée.
BDG - bande dérasée de gauche : bande dérasée à gauche d'une chaussée unidirectionnelle
Bifurcation : syn. : nœud autoroutier
Branche : ramification d'un nœud autoroutier
Branche directe Configuration facile où la branche ne franchit pas l'autoroute dont elle se détache.
Branche semi-directe Configuration où la branche franchit l'autoroute ( passage inférieur ou supérieur) dont elle se
détache; elle comporte une courbe et une contre-courbe.
Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux véhicules qui l'empruntent un
changement de direction d'environ 270°
Bretelle : voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.
Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en forme de boucle,
imposant aux véhicules qui l'empruntent un changement de direction d'environ 180°
Carrefour de raccordement Dans un diffuseur, carrefour plan où une ou plusieurs bretelles venant de l'autoroute se
raccordent à la voirie ordinaire.
Collectrice : dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire, séparée de la chaussée principale par un
terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle ( entrant) et de l'axe
principal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transférer l'entrecroisement
de courants de circulation hors des chaussées principales.
Courbe en S Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposés raccordés par deux arcs de
clothoïdes tangents.
Décrochement Dispositif introduisant la création d'une voie supplémentaire.
Déport 1 - Ecart du bord extérieur d'une chaussée introduit par une modification du profil en travers .
2 – (par abus) mesure de l'inflexion associée à cet écart.
Diffuseur : Echangeur entre un autoroute et le réseau routier ordinaire
Da - distance d'arrêt : distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter
compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la
distance parcourue pendant le temps de perception-réaction.
D ms - distance de manœuvre en sortie : distance conventionnelle requise en approche d'une sortie
pour permettre au conducteur d'exercer un choix de changement de direction et effectuer les
manœuvres nécessaires.
D vm : distance de visibilité sur marquage
D30 : panneaux de signalisation avancée
D40 : panneaux de pré-signalisation
D50 : panneaux d'avertissement
D74 : panneau de pré-signalisation complémentaire de bifurcation autoroutière
Echangeur : carrefour dont les échanges sont séparés les uns des autres et gérés en dehors des axes
principaux – terme générique désignant à la fois les diffuseurs et les nœuds.
Entrecroisement : voir voie d'entrecroisement
E=1.00m point d'entrée au plus tôt : section du profil en travers où le musoir de convergence atteint
une largeur de 1.00 m :
Filante Voie assurant un mouvement en continuité sur le même axe
Lc : distance de lecture
Musoir : Point extrême située à la séparation ( convergent ou divergent) de deux voies de circulation
de même sens.
N œud ( autoroutier) : Echangeur entre plusieurs autoroutes
p: obliquité qui correspond à l'angle de divergence ou de convergence au droit des points
S=1.50m et E=1.00m
Rabattement : Dispositif de suppression progressive d'une voie de circulation latérale de la chaussée.
Rd et Rg: respectivement, courbe à droite ou à gauche, de rayon R, dont les valeurs minimales
répondent aux aptitudes suivantes :
- compatibilité à recevoir un dévers transversal de 2.5% conformément aux relations
conventionnelles vitesses-courbures-dévers
- pour les sorties, afin de produire le meilleur guidage possible par une implantation
raisonnée des équipements de séparation physique sur le tpl, Rd 2300m et Rg 1500m
Rm– Rayon minimal : rayon minimal absolu du tracé en plan . Il est associé à un déversement
maximal de la chaussée vers l'intérieur.
Rnd – Rayon minimal non déversé : Rayon en deçà duquel la chaussée est déversée vers l'intérieur
de la courbe.
Section courante Endroit de l'axe principal situé en dehors de points singuliers.
S=1.00m Point ou le musoir de divergence atteint une largeur de 1.00m
S=1.50m point de sortie au plus tôt) : section du profil en travers où le biseau de sortie atteint une
largeur de 1.50m :
S=5.00m : point ou le musoir théorique de divergence atteint 5 m de large.
TMJA : trafic moyen journalier annuel ( deux sens confondus)
TPC - terre-plein central : bande séparant deux chaussées situées sur une même plate-forme. Il est
composé d'une bande médiane et de deux BDG.
tpl : point d'origine ou d'extrémité du terre plein latéral. En sortie, il marque le point de séparation
physique des plate-formes et la possibilité d'implantation d'un dispositif de retenue frontal ou
d'équipements de balisage ( balise J14) ; sa dimension est alors de 5.20m ( BAU 2.50, balise
ou musoir = 2.00, BDG au droit de la balise 0.70m). En entrée, il marque le point de rencontre
des plate-formes et la possibilité d'implantation des extrémités des dispositifs de retenue ou
d'équipements de balisage; sa dimension maximale est alors de 3.60m ( BAU= 2.50m,
dispositif de retenue =0.60m, BDG = 0.50m).
Trafic modéré: Pour une autoroute, c'est un état provisoire lorsque le trafic reste en deçà de 10 000 véh/j à la
mise en service et au moment considéré en deçà de 1400 uvp à la trentième heure dans
chaque sens de circulation. Cette notion est modulable en fonction des contraintes
d'exploitation.
Trentième heure 1-(trafic de la …) : trentième des débits horaires d'une année classés par ordre décroissant. 2
– heure correspondant à ce débit.
Uvp unité de véhicule particulier : Unité d'équivalence de véhicule, prenant en compte la gêne
engendrée par l'encombrement de différentes catégorie de véhicules par l'application de
coefficients d'équivalence.
Voie d'entrecroisement : voie latérale supplémentaire d'une chaussée principale, reliant une entrée et une sortie successives
et rapprochées, destinées à faciliter l'entrecroisement des courants de circulation qui
s'insèrent et déboîtent concomitamment.
Voie de décélération voie collatérale, permettant aux véhicules qui sortent de l'autoroute de ralentir en dehors de
l'axe principal.
Voie d'insertion Voie collatérale, permettant aux véhiculent qui accèdent à l'autoroute d'accélérer pour
s'intégrer dans le courant direct.
V85 : vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85% des véhicules en condition de
circulation fluide ( véhicules libres)
IX ANNEXES
IX–1 Annexe I : Signalisation des échangeurs
IX-1.a - Signalisation des bifurcations
SE3 : Symbole de bifurcation autoroutière.
D64 : panneau de confirmation courante de bifurcation autoroutière.
D74a: panneau de présignalisation complémentaire de bifurcation autoroutière comportant des

numéros d'autoroutes.
D74b : panneau de présignalisation complémentaire de bifurcation autoroutière ne comportant

pas de numéros d'autoroutes.
X-1.b - Signalisation des bretelles de sorties (diffuseurs).
Avec affectation des voies Sans affectation des voies
Signalisation avancée
D30
Pré-signalisation
D40
Avertissement
D50
IX-1.c - Signalisation des branches de sortie (bifurcations)
Avec affectation des voies Sans affectation des voies
Signalisation avancée
D30
Présignalisation de
bifurcation
D74
Pré-signalisation
D40
Avertissement
D50
Avertissement de
bifurcation
D74
IX – 2 Annexe 2 : Eléments relatifs à la prise en compte des trafics
IX-a - Identification des courants au droit d'une sortie
T+S ( T - t) + (S - s(y).S) T
t + s(y).S t+S t
S
y
Concentration du trafic sortant

Fraction s(y) d'un débit sortant, situé sur la voie de droite, à la distance y du point de sortie au
plus tard (S=1.00m) du dispositif de sortie
y (m) 1000 875 750 625 500 375 250 125 0

s (y) 0.10 0.16 0.29 0.46 0.63 0.79 0.95 1 1
IX b Identification des courants au droit d'une entrée
T ( T - t) + (E - T+E
t + e(x).E
t t+E
E
Dilution du trafic entrant

Fraction e(x) d'un débit entrant, encore sur la voie de droite, à la distance x du point d'entrée
au plus tôt (E.1.00m) du dispositif d'entrée.
x (m) 0 125 250 375 500 625 750 875 1000

e (x) 1 1 0.6 0.3 0.19 0.14 0.11 0.10 0.10
IXc- Trafic de transit restant sur la voie de droite

L’évaluation du trafic de transit (t) en uvp/h, circulant sur la voie de droite, résulte du trafic de
transit non intéressé par l’accès (T) en uvp/h et du nombre de voies de la chaussée.
Chaussée à 2 voies Chaussée à 3 voies Chaussée à 4 voies

T  t T  t T  t
1800 0.17 300 2700 0.09 250 3600 0.07 250
2000 0.23 450 3000 0.09 275 4000 0.07 275
2500 0.33 825 3500 0.09 320 4500 0.07 310
3000 0.40 1200 4000 0.12 495 5000 0.07 345
4500 0.19 860 5500 0.07 380
6000 0.09 540
6500 0.14 890
IX-3 Annexe 3 : vérification de fonctionnement
IXa Sorties successives
exemple, pour deux sorties en déboîtement

Hypothèses :
1° - Trafics 2700
4200
t + S1 + s(y).S2
500 1000
2° - Distance séparant les deux sorties (entre points S1.00m) : 675m

3° - Vitesse prescrite sur la chaussée principale : 110 km/h (A100)
D62 D73 D62
S.1.00 S.1.00
D40
D30 D30
100 np=125 d1m = 450 100
675
y = 775
Après avoir défini une disposition minimale, liée notamment à l'implantation de la

signalisation directionnelle dédiée à la deuxième sortie, on évalue le niveau de
concentration de trafic à la trentième heure, de la zone potentiellement la plus chargée
(cf. I.6-3) :
Dans l'exemple choisi, la voie émettrice directe de S1 reçoit, à proximité de son point S
1,50 m :
- le transit de la voie de droite : t = 2700 
0.09 = 243uvp/h
- la totalité des sortants de S1 = 500 uvp/h
- la fraction : s(y).S2 des sortants de S2: 1000[0.29-(25(0.29-0.16) 
125]=260uvp/h
soit au total : 1003uvp/h
Conclusion
- la concentration (S1+ s(y).S2 + t) =1003 uvp/h, correspondant au niveau de
service S est acceptable (Qas<1550 uvp/h)
- dans le cas où Qas= (S1+ s(y).S2 + t) aurait été supérieur au Qserv du niveau S,
l'augmentation de l'espace séparant les deux sorties ou l'établissement d'un principe mieux
adapté aurait été justifié.
IXb Entrecroisement tangent ( méthode ICTAVRU)

Pour les entrecroisements tangents, la méthode d’évaluation descriptive de l’ICTAVRU( )
permet de mettre en évidence, pour chaque pas de 125m, la charge de la voie n°1 et celle de la
voie auxiliaire et, dans un second temps, d’évaluer le niveau de fluidité des doubles
changements de file. Cette démarche est établie pour cinq longueurs (Z) de 250m à 750m.
répartition pour 100 entrants répartition pour 100 sortants

250 80 6 250 95 24
100 20 76 100
Collectrice
375 65 67 4 375 79 32 8
100 35 7 63 92 100
Entrecroisement et Collectrice
500 50 6 48 30 500 63 29 19 8
100 50 14 3 50 76 92 100
625 38 62 49 33 23 625 46 26 19 19 8
100 62 2 9 3 37 60 76 92
100
750 25 58 50 36 2 2 750 29 23 20 19 19 8
100 75 32 15 7 3 23 43 60 76 92 100
Valeurs indicatives des seuils L et S d’entrecroisement, en fonction des valeurs relatives (en
uvp/h) des entrants (E) et des sortants (S):
Z 250m 375m 500m 625m 750m
L E + 0.95S  E + 0.97S  E + S 1600 E + 0.97S  E + 0.47S 
1000 1230 2105 1860
S E + 0.95S  E + 0.97S  E + S 2900 E + 0.97S  E + 0.47S 
1813 2231 3816 3372
application: vérification du fonctionnement d’une section d’entrecroisement tangent, de
500m de longueur utile, sur une chaussée de 2 voies, sans contrainte géométrique
particulière
Hypothèses
1500
1800 1900
T = 1500
s = 300
e = 400 s = 300 400 300

t' = 100 t’ = 100
lb Z = 500 lb 500 400
100
Vérification de fonctionnement
4°- entrecroisements
1° - transit
1250 1250 1250 1250 1250 48 128 131 84
250 250 250 250 250
350 222 92 36
100 100 100
100 100
5° - charge des voies

2 °- entrants
80 80 116 196 84 280 1361 1313 1345 1446 1530
192
200
200
144 264 44 12 120 439 537 571 466 370
200 56
12 500 450 384 388 400
400
6°- niveaux de service (NSC)

3° - sortants
111 63 15
S S S S S
L L L L
189 48 87 48 57 15 24 L L L L L L L L L
150 228 276
150 78 48 24 L L L L L
300
conclusions :
Pour cette configuration, les quatre conditions de fonctionnement imposées sont strictement
assurées.
- Non saturation de la chaussée dans son ensemble, voie auxiliaire exclue
- Non saturation de la voie 1 : NSC.L
- Non saturation de la voie auxiliaire : NSC.L
- Fluidité des entrecroisements : On observe que la fluidité de l’entrecroisement correspond au
NSC.L et que l’entrecroisement ne constitue pas directement un facteur d’abaissement du
niveau de service dans la section.
On observe toutefois que le débit de la section de voie de gauche située au droit de la sortie est
proche du plafond du niveau de service S.
IX-4 Annexe 4 : Relations vitesse / Courbure / Dévers
Le tableau suivant donne les valeurs minimales des courbes en plan, en fonction de la vitesse
pratiquée, du dévers associé à la courbe et d'une mobilisation du coefficient de frottement
transversal correspondant au seuil de sécurité(cfts)
R = v 2/g(cfts+
)
Vitesse
autorisée 40 50 60 70 80 90 100 110 110 130
(km/h)
Cfts
adhérence 0.350 0.295 0.265 0.238 0.215 0.198 0.185 0.177 0.170 0.162
mobilisable
7 30 54 85 125 177 238 309 386 472 574

D
E 6 30.5 55.5 87 130 183 247 321 402 493 599
V
E 5 31.5 57 90 134 190 257 335 420 515 628
R 4 32 58.5 93 139 198 268 350 439 540 659
S
(%) 3 33 60.5 96 144 206 280 366 460 567 693
2,5 33.5 61.5 98 147 210 286 375 472 501 712
-2,5 38.5 73 185 181 265 369 492 627 782 970

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Ministère

Ce guide apporte des compléments utiles au projeteurs routiers en ce qui concerne la

I-I Conception générale

I-1-1 Les bifurcations ou nœuds autoroutiers

800uvp 1200uvp 1550uvp

A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche supportant le courant

Si la localisation d'un échangeur sur une autoroute résulte de considérations socio-

I-2-1-1 Visibilité sur une sortie

I-2-1-2 Visibilité sur une entrée

I-2-3 Visibilité sur les raccordements à la voirie ordinaire

Distance d'arrêt d a= distance de perception/réaction + distance de freinage

Distance de visibilité sur marquage d vm

Distance de lecture(lc) , définissant la distance minimale permettant à l'usager de lire les

Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130

I-3-1 Les convergents

Dispositif oblique Dispositif parallèle

Dispositif oblique Dispositif parallèle

constitution 3 éléments : 3 éléments :

- tpl 3.60m - tpl 3.60m

Entrée en courbe à gauche (Rg)

Dispositif oblique Dispositif parallèle

dispositions - tpl 3.60m

I-3-2 Les divergents

Dispositif oblique Dispositif parallèle

constitution sortie sur boucle :

Sortie en courbe à droite (Rd)

Dispositif oblique Dispositif parallèle

- tpl 5.20m - tpl 5.20m

Dispositif oblique Dispositif parallèle

constitution sortie sur boucle :

Longueur du biseau (m) 90 5 150

l2 (m) =(1.00 -0.75) p 5.00 6.25

l2 (m) =(1.00 -0.75) p 7.50 8.33

Pente transversale Pente longitudinale

Pour les atténuateurs de chocs, généralement, la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la

Quelque soit le dispositif retenu, il est nécessaire de se référer à la circulaire d'agrément

I-6-2 - Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation

Deux seuils de fonctionnement sont établis :

Les courbes ci-dessous permettent de déterminer, en fonction du nombre de voies de la

2 600 5 000 7 000

trafic section courante

Cat 1ère interdistance L/2 Longueur d'insertion Li Longueur du

II-2-1 Valeurs limites des rayons

II-2-2 Enchaînement des éléments du tracé en plan

II-2-3 Raccordement Progressif

L d =( V0 ²-VR ²)/3(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)

L a= ( V0²-VR ²)/2(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)

II-3 Profil en long

Rayon minimal (m) Angle saillant Angle rentrant déclivité

II-4-1 Largeur des bretelles

Voies auxiliaires et dispositifs d'accès

Les biseaux de sortie, la section de manœuvre d'insertion et les voies d'entrecroisement

III-1 Divergences à partir de la voie principale

Implantation de la signalisation directionnelle( )

360 450 750

360 450 750

III-1-1 Sorties à 1 voie

III-1-1-1 Par déboîtement (Sd1)

III-1-1-2 Sortie en affectation (Sa1)