Étude d'environnement d'un projet routier

Le Étude d'environnement d'un projet routier concerne l'approche environnementale suivie à

l'occasion d'un projet routier.

Le code de l'environnement, créé en 2000, définit des règles qui s'imposent aux projets
d'infrastructures routières, et rassemble un ensemble de textes législatifs[1].

Le terme « environnement » est à prendre, dans le domaine des études préalables routières, au
sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des
espèces animales et végétales.

L'étude d'impact

Une obligation au-delà de 1,9 M€

En France, toute réalisation ou modernisation d'une infrastructure dont le coût de projet est
supérieur à 1,9 M€ doit faire l'objet d'une étude d'impact. On peut noter que ce seuil financier
n'est pas écologiquement cohérent : un projet peu coûteux touchant un milieu de grande valeur
échappe à cette obligation. Il est en outre interdit de découper un grand projet routier (par
« saucissonnage ») en plusieurs sous-projets traités individuellement, permettant à l'ensemble du
projet d'échapper à une enquête publique avec étude d'impact.

Son contenu

Pour réaliser l'étude d'impact, toutes les thématiques directement liées à l'environnement (eau,
air, faune, flore), mais aussi sur l'environnement de l'être humain doivent être abordées.
Par ailleurs, une Directive européenne[2] impose aux grands projets et programmes une EIE
(évaluation des incidences sur l'Environnement), ainsi qu'une consultation de la population avant
d’accorder ou non l’autorisation de construction du projet. De même toute EIE déjà faite doit être
actualisée si le projet subit des changements de nature à modifier considérablement son
incidence globale par rapport au projet initial.

L’obligation d'une évaluation de l'impact du projet sur la santé humaine a été imposée par la Loi
sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie[3]. Celle-ci vise à rationaliser l'utilisation de l'énergie
et à définir une politique publique intégrant l'air en matière de développement urbain. Elle
reconnait notamment à chacun le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Il est
nécessaire pour chaque thème étudié, de définir un périmètre cohérent et pertinent. Les effets
spatiaux sont en effet différents selon le paramètre considéré (infra-sons, vibrations, bruit,
pollution de l'air, nuisances lumineuses, etc.)

Le périmètre des zones d'influence pourra être défini en fonction des conditions aux limites
(unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu terrestre. Il peut aussi dépendre des
relations fonctionnelles entre milieu, pour mieux prendre en compte les impacts différés du
projet dans l'espace et dans le temps. Dans le cas du 1 % Paysage de l'Autoroute A 16, le principe
retenu a été celui de la zone de « co-visibilité », qui n'a pas de sens écologique.

Ainsi pour chaque périmètre seront définies les caractéristiques à l'origine, et les impacts du
projet pour chaque solution envisagée.

Son mode de réalisation

La réalisation de ces études est confiée à des bureaux d'études spécialisés qui rassemblent des
compétences avérées (qualifications universitaires) dans les domaines étudiés. Mais leur travail
est parfois rendu difficile par le manque de données disponibles ou d'état-zéro.

Le maître d'œuvre du projet définit le cahier des charges de ces études. Il doit donc disposer d'un
minimum de compétences dans le domaine. À ce titre, il peut imposer les méthodes
d'investigation à mettre en œuvre. Ces dernières couvrent la forme des inventaires biologiques
(c'est-à-dire de listes de paramètres à évaluer), les stations à mesurer, l'intervalle de temps entre
les mesures, les méthodes d'exploitation des données, et la forme de la présentation des
résultats.

L'eau

La loi sur l'eau a renforcé les obligations des maîtres d'ouvrage en matière de précaution et de
protection de cette ressource, dont on mesure de plus en plus la valeur.

Nécessité

Sur les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent d'apports provenant des
gaz d'échappement, de l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple).

À titre d'exemple les apports annuels sur une route à deux voies supportant un trafic de
10 000 véhicules par jour s'élèvent à:

Matières en suspension : 200 à 1 200 kg/km

 Demande chimique en oxygène : 230 à 400 kg/km

Plomb[4] : 0,9 à 1,3 kg/km

Zinc : 1,5 à 2,5 kg/km

Hydrocarbures : 5 kg/km

Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de récupération des eaux superficielles
provenant d'une plate-forme routière.

Contraintes d'installation

L'importance des équipements à installer dépend de la sensibilité du milieu récepteur. Ils sont
par exemple limités lorsque les sols entourant le lieu d'exutoire sont imperméables. À contrario,
ils doivent être sophistiqués pour des zones très perméables et situées au-dessus d'une nappe
d'eau souterraine. Dans les cas extrêmes, il est ainsi nécessaire d'imperméabiliser totalement
l'emprise de la route, y compris les accotements. Dans ce cas il est même nécessaire de mettre
en œuvre des dispositifs empêchant le renversement des véhicules hors emprise (talus de terre
par exemple).

Il est nécessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de l'infrastructure. C'est la

viabilité hivernale qui est la plus significative à ce stade. Les polluants sont dans le cas en
général le chlorure de sodium, mais aussi parfois le chlorure de calcium et le chlorure de
magnésium. Ces derniers sont des fondants efficaces à des températures inférieures à −5 °C.

Une autre donnée à prendre en compte est la pollution accidentelle, liée aux accidents. Les
matières incriminées sont dans ce cas principalement les hydrocarbures. N'étant pas miscibles
dans l'eau, ils ont un pouvoir polluant très important. La protection contre ce genre de pollution
est réalisée par des bassins séparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau, très
souvent par des parois siphoïdes.

Faune, flore, écosystèmes

L'impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un biotope ou d'une zone
écologique cohérentes, dès lors que le projet a une incidence sur l'équilibre écologique, les
fonctionnalités de l'écosystèmes et les équilibres faune-flore. Les zones sensibles sont de plus
en plus délimitées et protégées par des classements réglementant les usages et les
équipements réalisables à leur abord. Il s'agit des ZNIEFF (zone naturelle d'intérêt écologique
faunistique et floristique), des ZICO (zone importante pour la conservation des oiseaux) et
maintenant des zones protégées dans le cadre de la directive européenne sur l'habitat des
espèces naturelles (Natura 2000).
Les zones humides, dont marais et berges, constituent des biotopes riches en flore et en faune,
d'intérêt élevé et en régression. Ces zones sont biologiquement très riches. De plus elles
contribuent à l'absorption du gaz carbonique émis par les transports dans l'air, leur production
végétale est le premier élément d'une part majeure de la chaîne alimentaire terrestre
(invertébrés, oiseaux, mammifères..).

L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de fragmentation écologique, et sur les
couloirs de migration des animaux, y compris nocturnes (l'environnement nocturne a souvent été
oublié par les études d'impacts, alors que les projets routiers participent au phénomène dit de
pollution lumineuse, qui dans de nombreux pays augmente de 4 à 5 % par an, des années 1995 à
2005).

Ces aspects seront étudiés avec l'objectif de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour
maintenir ces migrations, tout en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple
au moyen d'écoducs qui peuvent fortement limiter le roadkill.

Impact sur la santé

Les contraintes de protection de la santé s'imposent maintenant aux projets routiers18. Cette
thématique doit être développée dans les études d'impact, et les mesures compensatoires ou
préventives doivent être mises en œuvre par le maître d'ouvrage.

Le volet santé de l'étude d'impact doit en particulier évaluer l'état initial en termes de mortalité et
de morbidité sur une zone d'étude pertinente. Il doit ensuite évaluer l'incidence de
l'aménagement sur ces données.

Ainsi des zones de passage pourront être totalement condamnées si des mesures de protection
ne sont pas réalisables. Exemple extrême, le passage de la nationale 1 à Paris (passage
totalement couvert).

Le bruit

La loi sur le bruit du 31 décembre 1992[5] et le décret d'application du 5 mai 1995[6] ont
sérieusement modifié les réglementations précédentes. Ces textes ont en particulier pris en
compte les bruits nocturnes et l'usage qui est fait des locaux.

L'unité de mesure du bruit ou niveau sonore, est le décibel A : dB(A), l'indice A signifie que les
différentes fréquences présentes dans le signal sonore font l'objet d'une pondération. Le niveau
sonore à un moment donné est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore à laquelle
peuvent être soumis les riverains d'une infrastructure de transport.
Des indicateurs plus représentatifs ont été élaborés. Il s'agit des niveaux sonores équivalents
pendant une certaine période (LAeq mesurés en dB(A)).

L'évolution de la législation conduit à un recul d'environ 100 m de la source de bruit pour passer
de l'isophone 65 dB(A) à l'isophone 60 dB(A). Les études de bruit doivent désormais prendre en
compte un certain nombre de nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la
transmission du bruit, en particulier les conditions météorologiques.

La différence de bruit mesuré à 200 m peut varier de 15 dB(A) suivant que les conditions sont
favorables ou non. Les conditions les plus favorables ont lieu la nuit avec l'inversion des
températures et par vent portant.

Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a aussi modifié les
niveaux sonores maximum d'un véhicule. Les évolutions réglementaires et techniques ont
permis de diminuer considérablement les bruits des moteurs.

Le bruit lié au roulement est devenu la source principale émise par les véhicules en circulation
pour des vitesses supérieures à 50 km/h et à partir de 70 km/h pour les PL. Deux facteurs sont à
l'origine de ce bruit : le revêtement routier et le pneumatique. Les progrès réalisés dans le
domaine des enrobés ont permis de diminuer ce bruit: particulièrement pour les enrobés à faible
granulométrie (0/6).

Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes :

Réduction de la vitesse,

implantation de la voie par rapport aux zones bâties (niveau de bruit moyen diminue de 3 dB
chaque fois que la distance est doublée),

construction de buttes de terre,

baisse du profil en long par rapport au terrain naturel,

murs anti-bruit,

isolation des bâtiments.

Les études d'urbanisme

Les études d'urbanisme sont fondamentales pour l'étude d'une infrastructure de transport en
zone agglomérée ou péri agglomérée.

Ces études mettront en évidence l'affectation des zones à l'intérieur du périmètre d'étude (zone
d'activités économiques, zones commerciales, zones d'habitat en distinguant habitat collectif,
habitat individuel densité de population...). Il sera pris en compte les projets de développement
inscrits dans les différents documents de planification comme les SCOT, les PLU, les ZAC, mais
aussi les projets de développement particuliers.

Les informations permettant d'alimenter la réflexion sont disponibles dans les mairies, les
communautés d'agglomération ou de communes, les DDE, les chambres de commerce....

Il sera alors nécessaire de définir les besoins d'échange de ces zones entre elles, mais aussi
avec les communes, les régions voisines. Ces données alimenteront aussi les études de
circulation. Elles permettront aussi de positionner les points d'échange et leur nature.

Il sera aussi nécessaire d'étudier l'impact de l'infrastructure sur le développement des zones
concernées.

Notes et références

Origine du texte
Cet article est partiellement ou en totalité issu du site Cours de génie civil - année 2007-2008,
Hervé Brunel (https://docplayer.fr/20746531-Cours-de-route-herve-brunel-universite-d-orleans-i-
u-t-de-bourges-departement-genie-civil.html) [archive], le texte ayant été placé par l’auteur ou

le responsable de publication sous la licence de documentation libre GNU ou une licence

compatible.

Autres références
1. La version du 1er janvier 2007 du Code de l’Environnement prend en compte en particulier
les derniers textes de loi suivants : Ordonnance nº 2000-914 du 18 septembre 2000,
Ordonnance nº 2001-321 du 11 avril 2001, Loi nº 2002-276 du 27 février 2002, Loi nº 2003-699
du 30 juillet 2003, Ordonnance nº 2004-489 du 3 juin 2004, Loi nº 2005-1319 du 26 octobre
2005

2. Directive 85/337/CEE modifiée par la directive 97/11/CE

3. loi cadre dite Loi Barnier, du 30 décembre 1996, et reprise par le code de l'environnement

4. Les chiffres relatifs au plomb ont été évalués lors d'une étude réalisée par le Setra en 1987.
Ces valeurs ont chuté avec la mise en vente des carburants sans plomb.

5. Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (http://www.legifrance.

gouv.fr/rechTexte.do?reprise=true&page=1) [archive]

6. Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières (http://www.legifrance.gou

v.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=19950510&numTexte=&pageDebut=077
 53&pageFin=19950510) [archive]

Voir aussi

Articles connexes
Fragmentation écopaysagère, Roadkill

Réseau écologique, Intégrité écologique, Trame verte,

Écologie du paysage, Biodiversité

Corridor biologique, Cartographie des corridors biologiques, écoduc

Pollution lumineuse, Plan lumière

Pollution sonore, nuisance sonore

Liste des animaux migrateurs

Route HQE, Quinzième cible HQE, * Allée Haute Qualité Environnementale, Clôture HQE

Bruit, Mur anti-bruit

Liens externes
Loi n°92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau (http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0273.htm) [archive]

Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air (http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0275.ht

m) [archive]

loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (http://aida.ineris.fr/texte

s/lois/text0276.htm) [archive]

Décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 relatif au classement des infrastructures de transports

terrestres et modifiant le Code de l'urbanisme et le Code de la construction et de l'habitation (h
ttp://aida.ineris.fr/textes/decrets/text2242.htm) [archive]

Circulaire du 17 février 1998 relative à l'application de l'article 19 de la loi sur l'air et l'utilisation
rationnelle de l'énergie, complétant le contenu des études d'impact des projets
d'aménagement (http://aida.ineris.fr/textes/circulaires/text0113.htm) [archive]

Bibliographie
Eliav Rotholz, Yael Mandelik, Biodiversity and Conservation, 2013. Roadside habitats: effects
on diversity and composition of plant, arthropod, and small mammal communities. (),
CrossRef.

Juan D. Delgado, Natalia L. Arroyo, José R. Arévalo, José M. Fernández-Palacios, Journal of

Natural History, 2013. Road edge effects on litter invertebrate communities of subtropical
forests. 47 (), 203 - 236 CrossRef.

Hervé Brunel, Cours de génie civil : année 2007-2008, Bourges (18), Université d'Orléans - IUT de
Bourges, 2007, 98 p. (lire en ligne (https://docplayer.fr/20746531-Cours-de-route-herve-brunel-universite-d-orl
eans-i-u-t-de-bourges-departement-genie-civil.html) [archive])

Philippe Carillo, Conception d'un projet routier : guide technique, Paris, Eyrolles, 5 février 2015,
102 p. (ISBN 978-2-212-14107-8, lire en ligne (https://books.google.com/books?id=cpjtBgAAQBAJ&printsec=fro
ntcover) [archive])

Jean Barillot - Hervé Cabanes - Philippe Carillo, La route et ses chaussées : Manuel de travaux
publics, Paris, Eyrolles, 2020, 272 p. (ISBN 978-2-212-67923-6, lire en ligne (https://books.google.fr/books/
about/La_route_et_ses_chauss%C3%A9es.html?id=sOnbDwAAQBAJ&redir_esc=y) [archive])

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