Châssis pour voiture électrique

à batterie (VEB)
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Le présent projet constitue le support pédagogique de la deuxième partie du module « Modélisation et

simulation multiphysique » sous le logiciel ANSYS. Le thème choisi par l’équipe pédagogique
responsable est au cœur de la technologie automobile en faisant l’accent sur l’optimisation de la
conception d’un véhicule électrique à batterie (EVB).

I. Préliminaire du projet
L’industrie automobile fait intervenir tous les domaines de l’ingénierie, on peut en citer,
la conception mécanique, vibrations et dynamique rapide, Matériaux et procédés de
fabrication, l’aérodynamique, l’électrique, électromécanique, ….

Comment fonctionnent les voitures entièrement électriques ?

Les véhicules entièrement électriques, également appelés véhicules électriques à
batterie (VEB), sont équipés d’un moteur électrique au lieu d’un moteur à combustion interne.
Le véhicule utilise une batterie de traction de grande capacité pour alimenter le moteur
électrique et doit être branché à une prise murale ou à un équipement de charge, également
appelé équipement d’alimentation du véhicule électrique (EVSE).

Figure 1 : Véhicule électrique

Principaux composants d’une voiture entièrement électrique

 Batterie (auxiliaire tout électrique) : Dans un véhicule à propulsion électrique, la
batterie auxiliaire fournit de l’électricité pour alimenter les accessoires du véhicule.

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  Port de charge : Le port de charge permet au véhicule de se connecter à une
alimentation externe afin de charger la batterie de traction.
 Convertisseur CC/CC : Cet appareil convertit l’alimentation en courant continu de
haute tension du bloc-batterie de traction en énergie continue de basse tension
nécessaire pour faire fonctionner les accessoires du véhicule et recharger la batterie
auxiliaire.
 Moteur de traction électrique : Utilisant la puissance de la batterie de traction, ce
moteur entraîne les roues du véhicule. Certains véhicules utilisent des groupes
électrogènes qui assurent à la fois les fonctions d’entraînement et de régénération.
 Chargeur embarqué : Prend l’électricité CA entrante fournie par le port de charge et
la convertit en courant continu pour charger la batterie de traction. Il communique
également avec l’équipement de charge et surveille les caractéristiques de la batterie
telles que la tension, le courant, la température et l’état de charge pendant la charge du
bloc.
 Contrôleur de l’électronique de puissance : Cette unité gère le flux d’énergie
électrique fourni par la batterie de traction, contrôlant la vitesse du moteur de traction
électrique et le couple qu’il produit.
 Système thermique (refroidissement) : Ce système maintient une plage de
température de fonctionnement appropriée du moteur, du moteur électrique, de
l’électronique de puissance et d’autres composants.
 Batterie de traction : Stocke l’électricité pour qu’elle soit utilisée par le moteur de
traction électrique.
 Transmission (électrique) : La transmission transfère la puissance mécanique du
moteur de traction électrique pour entraîner les roues.

En plus de ces éléments, on doit avoir :

 le châssis équipé généralement de quatre roues

 la carrosserie qui constitue un habitacle fermé muni de sièges. Elle ne remplit que les
fonctions de protection, de décoration et d’aérodynamique.
 les roues ont le rôle de supporter le véhicule et permettant sa mobilité.
 les organes de transmission permettant la transmission du mouvement moteur aux
roues, on en distingue la boîte des vitesses, le différentiel et l’arbre(s) de transmission.

Dans la suite, nous allons détailler quelques éléments de la voiture.

Le Châssis
Le châssis est la pièce maîtresse de la voiture qui constitue la « colonne vertébrale » du
véhicule. Il supporte l’ensemble des organes de la voiture à savoir : le moteur, suspension,
équipements…etc. Il assure la rigidité nécessaire pour résister aux contraintes de
fonctionnement de la voiture. Sa conception n’a cessé d’évoluer dans le temps, afin
d’augmenter la sécurité et le confort des occupants.

1-Le Châssis élémentaire (échelle) :

Ce type de châssis est encore utilisé sur les camions et quelques 4X4. Il ressemble au
châssis poutre sauf qu'au lieu de reposer sur un axe principal il est constitué de plusieurs
sections métalliques qui forment une sorte de H ou même d'échelle, d'où son nom (figure 2).

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 Parmi les avantages, on peut citer sa bonne capacité à subir les lourdes charges. De ce
fait, il est aussi assez facile à réparer en cas de déformation.

Figure 2. Chassis élementaire

2. - Le Châssis –coque :
Ensemble châssis et carrosserie coque sont en monobloc (figure 3). Il est constitué
d'éléments en tôle d'acier emboutis (0,6 à 1,5 mm), dont l'assemblage est réalisé par soudage
par point ou boulounage. Il est renforcé en avant et en arrière pour supporter les organes
mécaniques et représente le type de châssis universellement utilisé actuellement en industrie
automobile.

Figure 3. Chassis coque

Transmission

Le groupe motopropulseur d’un véhicule électrique

La plupart des VE ont un seul moteur à courant alternatif (CA) relié à une boîte de
vitesses. Ce qui se trouve dans la boîte de vitesses est ce que certains appellent une
transmission puisqu’il s’agit en effet d’un ensemble de vitesses qui transmet la rotation du
moteur à la rotation des roues. Mais il est plus exactement appelé une unité de réduction à
vitesse unique puisque les engrenages multiples dans la boîte de vitesses sont toujours
connectés entre eux et donc tous tournent en même temps.

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 Le réducteur de vitesse réduit les fréquences de rotation du moteur aux fréquences plus
raisonnables des roues à un rapport d’environ 1/10. Ainsi, il n’y a pas d’embrayage, pas de
débrayage des vitesses et aucun changement entre les vitesses de différentes tailles selon les
besoins du véhicule—en d’autres termes, aucune transmission.

Figure 4: Le groupe motopropulseur d’un véhicule électrique.

Un moteur à courant alternatif peut tourner n’importe où de zéro à 10 000 tours par
minute ou plus. (Exemple : Le moteur d’une 2021 Tesla Model S Plaid peut tourner jusqu’à
23 308 tours par minute, l’une des raisons pour lesquelles il peut accélérer jusqu’à presque
322 par heure). Cela donne aux VE des couples plus importants à une large gamme de
vitesses, avec un « point idéal » entre un couple suffisant et une vitesse suffisante dans la
plage de 30-40 mph (mille per hour). L’énergie passe directement et presque instantanément
du moteur à la boîte de vitesses aux roues plutôt qu’à la transmission, et on n’a pas besoin de
passer d’une vitesse à l’autre, ce qui permet une accélération douce et silencieuse.

L’élimination de la transmission réduit le nombre de contacts avec frottement (et donc

l’usure) qui vient avec l’engagement et le désengagement des engrenages multiples. La
transition fluide maintient également mieux l’élan vers l’avant d’un véhicule que le
changement de vitesse, ce qui est une des raisons pour lesquelles les véhicules électriques sont
beaucoup plus efficaces en termes d’utilisation de l’énergie.

Dans l’ensemble, un véhicule électrique convertit en moyenne 77 % de l’électricité

stockée dans sa batterie pour faire avancer la voiture, tandis qu’une voiture à essence convertit

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de 12 % à 30 % de l’énergie stockée dans l’essence de son réservoir. Le reste est gaspillé sous
forme de chaleur. La puissance de transmission du moteur d’un VE à ses roues est de 89 % à
98 %, selon le véhicule, alors que dans une voiture ICE, le même processus du moteur aux
roues n’est efficace qu’à 14 % à 26 %.

Système de transmission universelle : Roue Unitaire

Les dernières percées en matière d’électrification, de conduite autonome et de

technologies de connectivité révolutionnent les produits de mobilité comme jamais
auparavant. Hyundai Motor Group a révélé récemment un système de propulsion automobile
qui change de paradigme et qui pourrait améliorer considérablement l’autonomie des
véhicules électriques et l’espace pour les passagers.

Le « système de transmission universelle », également appelé « Uni Weel» (roue

unitaire), est conçu pour améliorer considérablement l’espace intérieur d’un véhicule
électrique en déplaçant les composants du système d’entraînement principal dans l’espace
libre à l’intérieur du moyeu.

Dans les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne (ICE), la puissance est
transmise du moteur par la transmission et aux roues via des arbres de transmission et des
joints à vitesse constante (CV). Dans les VE, le moteur et la transmission sont remplacés par
un moteur et une boîte de vitesses, mais la méthode finale de transmission aux roues reste la
même.

Figure 5 : Roue unitaire pour véhicule électrique à batterie

Uni Wheel ouvre de nouvelles possibilités et permet une configuration à fond plat en
déplaçant un réducteur EV dans le moyeu de la roue, en plaçant un moteur individuel compact
près de chaque roue, réduisant ainsi la longueur des arbres d’entraînement.

Le système libère beaucoup plus d’espace intérieur par rapport aux systèmes de
transmission conventionnels, ce qui permet d’optimiser les futurs produits de mobilité pour
diverses applications.

Uni Wheel utilise une configuration spéciale de roue planétaire composée d’un pignon
solaire au centre, quatre pignons de chaque côté et un pignon annulaire entourant cette
disposition. La puissance générée par le moteur est transmise au pignon solaire, qui à son tour
engage les pignons pour faire tourner le pignon.

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 Figure 6: Roue unitaire (Uni Wheel) pour véhicule électrique à batterie

Les pignons d’Uni Wheel sont reliés entre eux pour former deux liens, et ce
mécanisme multi-lien permet le mouvement multi-axe d’Uni Wheel pour permettre une large
gamme d’articulations de suspension.

Les systèmes d’entraînement conventionnels utilisant des joints CV réguliers ont une
efficacité et une durabilité réduites car l’angle de déflexion de l’arbre de tirage augmente lors
de la conduite sur des surfaces inégales. Cependant, Uni Wheel surmonte ce problème en
transmettant de la puissance avec un impact minimal sur l’efficacité indépendamment du
mouvement des roues. Cette conception assure une durabilité et un confort de conduite
exceptionnels.

Motorisation électrique
Le concept « voiture » voit son grand succès en tant que moyen de transport autonome
grâce à la notion de motorisation qui est l’élément fondamental du fonctionnement de
l'automobile. On utilise pour assurer cette fonction un moteur thermique ou électrique ou
associés entre eux. Ses performances sont généralement mesurées en termes de puissance
(kW) et du couple (Nm). Dans l’objectif de déterminer le moteur le plus adéquat en termes de
puissance et de couple, on rappelle que les deux principales résistances à l’avancement, pour
un véhicule roulant en ligne droite à la vitesse v sur le plat et sans vent, sont la résistance au
roulement Rr des roues et la résistance aérodynamique Ra . On exprime la puissance absorbée
à la jante par l’équation suivante :

P = (Rr + Rr)v

Plusieurs modélisations de la résistance au roulement Rr, des roues sur la chaussée, sont
proposées dans la littérature. On en expose celle de Hoener, exprimée par la relation suivante :

, avec ;

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a=0.005, b=0.01055 bar et

est la masse du véhicule (en kg), (m/s²) étant l’accélération de la pesanteur et p la

pression des pneumatiques.

La résultante des efforts de pénétration du véhicule dans l’air sans vent est la résistance
aérodynamique, elle est donnée par l’expression usuelle :

Où est la masse volumique de l’air ( ), S est la surface projetée du

véhicule, est le coefficient de trainée (résultat d’une analyse dimensionnelle). Le graphe
illustratif de la figure 7 présente l’évolution au cours des années, du coefficient de traînée et
son influence sur la vitesse maximale que le véhicule pourra atteindre.

Figure 7: Quelques valeurs du coefficient Cx

A retenir donc que l’optimisation de la consommation d’un véhicule est liée principalement à
deux facteurs qui sont :

 le coefficient , c’est-à-dire à sa forme aérodynamique, ce qui revient à trouver la

meilleure forme géométrique de la coque. Cette question d’optimisation de la forme
géométrique est au cœur des objectifs de la simulation numérique, au moyen d’un
logiciel de modélisation tel que le logiciel Ansys par exemple.

 la masse totale y compris le poids du châssis et autres composants

II. Cahier des charges du projet

Nous rappelons que le présent projet consiste à concevoir le châssis, la transmission et

la motorisation d’une voiture citadine électrique à batterie. Le cahier des charges de l’étude de
conception se base sur les données suivantes :

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Dimensions du véhicule Poids du véhicule
- Brut inférieure à 2100 Kg
- Longueur totale inférieure à 450 cm - Charge maxi sur l’essieu avant 1000 Kg
- Largeur totale inférieure à 190 cm - Charge maxi sur l’essieu arrière 1100 Kg
- Hauteur totale inférieure à 160 cm Autres
- Empattement inférieur à 270 cm - Transmission traction avant
- Voies avant et arrière inférieurs à 180 cm - Vitesse maximale 130 Km/h
- Coefficient de trainée minimale 0.30
- Pour les roues on prend les pneus 205/50 R16

III. Organisation et Etapes de la réalisation du projet

Le présent travail de projet consiste répondre au mieux au cahier des charges proposé ,
résumé dans le tableau précédent, et ce en utilisant les outils de simulations numérique,
principalement le logiciel Ansys.

Organisation : binôme

Pour mener à bien le travail de ce projet de bureau d’étude, on propose « à titre indicatif »
les étapes suivantes planifiées sur les cinq séances allouées à ces travaux en présentiel. Ces
étapes peuvent subir des compléments et/ou des modifications au cours de l’avancement de la
réalisation du projet.

Etape 1 (séance 1 : 4 heures) : semaine 10

 Initiation au logiciel ANSYS : Simulation numérique en aérodynamique en se basant

sur le support de guide (Fascicule) envoyé
 Application au projet

Etape 2 (séance 2 : 4 heures) : semaine 11

 Lecture et analyse du texte du projet, compréhension des objectifs, planification, …

 Proposition d’un modèle CAO très simplifié de la coque extérieure de la voiture
étudiée, il est recommandé de le réaliser sous CATIA par exemple, en respectant les
dimensions de l’encombrement limite (se reporter au cahier des charges) ; à titre
indicatif, un exemple de modèle initial est proposé.

Figure 8 : Modèle initial proposé

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  Simulation numérique sous Ansys (fluent, …) dont l’objectif de déterminer le
coefficient Cx correspondant à la meilleure forme de la coque extérieure de telle sorte
que soit inférieur ou égal à 0.3.
 Optimisation du maillage ; Modèle de l’écoulement ; calcul des pressionset des
vitesses, ….

Etape 3 (séance 3 : 4 heures) : semaine 12

 Modèle CAO du châssis : forme, dimensions, …

 Modélisation et essais de simulation en statique sur le châssis

Séance 4 : 4 heures – semaine 13

 Suite de la séance précédente

 Finalisation des dimensions du chassis

Etape 4 (séance 5 : 4 heures)

 Motorisation : Points de fonctionnement, choix du moteur, transmission, choix du

couplage (Moteur-Châssis)
 Choix de la forme « Finale »: châssis; Moteur et fixation; Roue et fixation
 Calcul de vérification : notes de calcul
 Dessin de conception de la voiture : version finalisée

Livrable : Compte rendu final : Rapport à rendre comportant la synthèse de votre travail de
projet.