support OGM

INTRODUCTION
Dans la chaîne logistique, les opérations de manutention portuaire sont de la

responsabilité des entrepreneurs de manutention (ou manutentionnaires), également
appelées stevedores. Ces derniers sont des entreprises privées, qui, en Cote d’Ivoire,
louent aux ports autonomes les outils (grues, portiques) et les personnels affairants :
grutiers et ouvriers de maintenance. Ils recrutent également pour chaque opération les
dockers, intervenant à bord des navires et à quai.
Dans le contexte économique, l’efficacité et la rapidité des opérations de manutention

des marchandises dans les ports sont devenues des enjeux à part entière.
C’est pourquoi, les grandes zones industrialo portuaires et leurs personnels doivent
s’organiser pour éviter une attente prolongée des navires dans les ports et une perte
d’argent.
Ce cours est un cursus qui s’inscrit en droite ligne avec l’apprebtissage des étudiants
de la section master parcours gestion portuaire.
Outre l’apprebtissage, le résultat de ce training devra permettre de:
Comprendre l’environnement portuaires et ses activités ;
Concevoir un plan de gestion des opérations de manutentions portuaires ;
Choisir les ressources nécessaires pour optimiser les opérations de
manutention portuaire ;
Connaître les acteurs, les infrastructures et les équipements de la manutention
portuaire
Planifier toutes les tâches relatives à la manipulation physique des
marchandises de bout en bout ;
Maitriser les risques liés aux contraintes techniques et opérationnelles des
opérations de manutention portuaire.
A l’issue de l’intervention, les participants à la formation disposeront de moyens de

réflexion à propos de:
 L’organisation et fonctionnement des activités de manutention conformément
au Code maritime Ivoirien 2017
 Le navire et les activités de manutention
 L’environnement de travail
 Le choix d’un mode de manutention adapté à l’opération concernée
 Chapitre 05 : Disposition spécifiques lors de l’utilisation des appareils de levage
et de manutention
 La planification d’une opération de manutention portuaire
 La procédure administrative avant les opérations de manutention
 La pratique des opérations de débarquement et d’embarquement proprement
dite
 Rédaction des rapports de fin des opérations de manutention
 Le transfert des marchandises et la gestion des entreposages
Support de formation Procedures douanieres 1

CHAPITRE 01 : L’ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DES ACTIVITES DE
MANUTENTION CONFORMEMENT AU CODE MARITIME IVOIRIEN 2017
1. LE PORT ET SES INFRASTRUCTURES
La Côte d’Ivoire compte deux (2) ports autonomes qui sont ouverts aux navires de
commerce international :
 Le Port autonome d’Abidjan
 Le Port autonome de San-Pedro
1.1. Le Port autonome d’Abidjan et ses infrastructures

Les ports d’Abidjan et de San Pedro sont deux leviers essentiels qui accompagnent la
croissance de l’économie nationale et contribuent au rayonnement du pays. Depuis
2012, d’importants investissements ont été consentis dans le secteur portuaire.
L’objectif du gouvernement ivoirien est de faire de la Côte d’Ivoire un hub logistique du
sous-continent.
Dans la perspective d’une meilleure rationalisation des quais en vue d’optimiser des
rendements opérationnels, le Port Autonome d’Abidjan s’est engagé dans une
stratégie de spécialisation des quais, qui lui confère aujourd’hui des performances
portuaires qui atteignent le niveau des standards mondiaux.

 Le terminal à conteneurs
Ce terminal présente les caractéristiques suivantes

 37 HA DE SUPERFICIE
 7 PORTIQUES DE QUAI
 2 GRUES MOBILES
 20 PORTIQUES DE PARC (RTG)
 CAPACITE DE STOCKAGE :1 000 000 (TU)
Ainsi, grâce à ces installations et équipements et l’existence d’un système GPS pour
la gestion du parc, le Terminal à Conteneurs de Vridi réalise des cadences de
manutention de l’ordre de 60 mouvements à l’heure par portique. Cette performance
qui est comparable à celle réalisée dans certains grands ports européens sur les
principales lignes maritimes, a permis au Terminal à conteneurs d’obtenir la triple
certification aux normes qualité Santé, Sécurité et Environnement :
ISO 9001 : 2000 ISO 14001 : 2004 OHSAS 18001 : 1999.
 Un terminal fruitier

Traite en moyenne 250 000 tonnes de fruits par an.
 Un terminal céréalier
Traite en moyenne 250 000 tonnes de fruits par an.
 Un terminal roulier
Dans le cadre d’une gestion rationnelle des quais et en vue de permettre aux
opérateurs portuaires de traiter de façon efficiente certains types de trafics, notamment
les véhicules, le Port d'Abidjan dispose d’un terminal roulier.

 Un terminal pétrolier
Disposant d'un poste sur bouée en mer pouvant accueillir des navires de plus de 250
000 tonnes sans limitation de tirant d’eau, deux postes pour le chargement et le
déchargement des produits pétroliers reliés aux installations de la Société Ivoirienne
de Raffinage par pipeline et de cinq appontements.
 Un chantier de réparation navale
Disposant de plusieurs ateliers pouvant réparer tout type de navire.
 Un terminal dédié aux sacheries et au conventionnel

Le Port d’Abidjan dispose d’engins d’ensachage pour la farine, l’engrais et le riz. La
cadence est de 2 000 à 5 000 tonnes par jour. Un terminal pétrolier

1.2. Port autonome de San Pedro et ses infrastructures
Le domaine portuaire de San Pedro s’étend sur une superficie d’environ 2 000 ha d’un
seul tenant dont 25% est actuellement occupé.
 UN CHENAL D’ACCES : 650 m de long et 150 m de large dragué à : -13,5 m
 UN PLAN D’EAU 90 ha et comprenant :
- une zone d’évitage de 450 m de diamètre dragué à : -12,5 m ;
- la darse Nord, avec des profondeurs variant de : -11,5 m à -2,5 m ;
- la darse Est, avec des profondeurs variant de : -12,0 m à -2,0 m.
 LES OUVRAGES DE PROTECTION
- Jetée Est = 145 mètres
- Jetée Ouest = 265 mètres
 LES OUVRAGES D’ACCOSTAGE
- Quai de servitude
- Quai Sud
- Quai Ouest
- Quai bois
- 6 coffres de mouillages
- Appontement sur duc d’Albe
 LES TERMINAUX
Port de commerce (10 ha de terre-pleins et 03 magasins cale de 13 800 m²)
Port de pêche
Parc à bois (7 ha dont 3 ha recouverts de pavés)
Localisation Quais Longueur (m) Profondeur (m)
Port de commerce Quai Ouest 581 11-12
Quai Sud 155 9
Quai de Servitude 110 6

Poste minéralier Quai Cimentier 200 11
Parc à bois Quai de la mise à l'eau des 163 4
Grumes
Port de pêche Quai du port de pêche 160 2-3
LES EQUIPEMENTS DE MANUTENTION

- 03 grues mobiles portuaires
- Fourchettes
2. LEXIQUE PORT AUTONOME D’ABIDJAN (voir support complementaire)
3. LE MANUTENTIONNAIRE CONFORMEMENT AU CMI
La loi n° 2017-442 du 30 juin 2017portant Code maritime en son article 851 definit le
manutentionnaire comme « Est manutentionnaire, toute personne morale de droit
ivoirien qui effectue par quelque moyen que ce soit, contre rémunération, les
opérations de chargement, d’arrimage, de désarrimage et de déchargement des
marchandises de toute nature, les opérations de mise et de reprise desdites
marchandises sous hangar, sur terre-plein, dans les magasins, sur parc à bois
ou sur les terminaux. Le manutentionnaire peut aussi assurer, pour le compte
du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, la réception, la recon naissance à
terre des marchandises destinées à être chargées ou qui ont été déchargées
ainsi que la garde, la conservation et la livraison desdites marchandises.».

CHAPITRE 02 : LE NAVIRE ET LES ACTIVITES DE MANUTENTION
1. LE NAVIRE
1.1. Definition
En droit maritime, le navire est un engin flottant, construit et équipé pour la navigation
maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci.
Le navire est egalement un bien meuble qui a les caractéristiques d’un bien immeuble,
mais le droit civil ne donne pas un statut particulier aux bien mobiliers.
Le navire est exploitable lordsqu’il dispose de :
 Equipage ;
 Equipement ;
 Les documents (Certificats).
1.2. L’equipage
Le rôle d'équipage est le titre de navigation dont doit être pourvu tout navire pratiquant
une navigation maritime et dont l'équipage comprend des marins professionnels affiliés
à la DGAMP.
 Marins au commerce
 Marins à la pêche
 Gens de mer
1.3. Équipements
 Mat de charge
 Matériels de sécurité à bord
 Materiels d’incendie à bord
1.4. Les Certificats

 Certificat de Sécurité pour navires à passagers 12 mois
 Certificat de Sécurité de Construction pour navires de Charge 5 ans
 Certificat de Sécurité du matériel d’armement pour navires de charge 5 ans
 Certificat de Sécurité du matériel Radioélectrique 5ans
 Certificat de Sécurité pour navires de charge 5 ans
1.5. Le statut juridique

Le statut juridique des navires est soumis au droit maritime et ces règles ne
rapprochent guère du droit civil.
Un bien meuble, en droit, constitue une catégorie de biens caractérisé par le fait qu’il
peut être déplacé, et s’oppose donc par nature au bien immeuble.
Ce qui rend le navire un meuble meuble « d’exception » est notamment le fait qu’il
peut être immatriculé, et cette immatriculation lui confère une nationalité. Et cette
existence de nationalité est une nécessité absolue pour tout navire de mer.
À propos, utiliser l’expression « navire de mer » constitue un pléonasme. En effet, un
navire est une embarcation spécifiquement de mer. On utilise le terme « bateau » pour

tout embarcation fluviale ; l’origine du mot « bateau » provient du nom batellerie, qui
signifie l’industrie du transport de marchandises par bateaux sur les fleuves, rivières,
canaux.
En Cote d’Ivoire, la preuve de la francisation, c’est-à-dire de l’immatriculation, est faite

par l’acte de francisation délivré par les douanes qui se chargent du jaugeage du
navire, qui correspond à une mesure de la capacité intérieure du navire et qui permet
ainsi de l’identifier.
1.5.1. Individualisation du navire

Un navire aura obligatoirement :
 Un nom, écrit à la proue (avant) et à la poupe (arrière) de part et d’autre de la
coque
 Son port d’attache, écrit à la poupe
 Sa nationalité, c’est-à-dire son droit d’arborer le pavillon et de bénéficier de la
protection de son État (en comparaison avec la personne physique)
 Son tonnage (qui se calcul en jauge brut moins la jauge nette) en tonneaux
(mètres cube ou UMS désormais) sur son acte de francisation
 Son numéro OMI, qui sera l’unique élément que le navire gardera à vie si c’est
un navire inscrit au commerce.
1.5.2. Les types de navires
Le système de transport maritime est constitué de deux grands groupes de navires :
 Des navires à passagers ;

 Des navires de charge.
Concernant les navires de charges, nous distinguons 3 types de navires :
navires de
charge
navires de navires navires

charges sec frigorifiques citernes
 Navires portes conteneurs

 Navires RO RO
 Navires vraquiers
 Navires Conventionnels

Navires portes conteneurs Navires vraquiers
Navires RORO Navires conventionnels
2. LES ACTIVITES DE MANUTENTION

Aux volumes considérables de marchandises, s’ajoute un échange intense de
renseignements entre les autorités et les entreprises, ce qui implique une liaison
constante entre les différentes parties prenantes de l’activité portuaire (les compagnies
maritimes, les agents, les terminaux, les dockers, les manutentionnaires au sol, les
transitaires, les transporteurs routiers et ferroviaires) pour organiser le chargement, le
déchargement et le stockage des marchandises et effectuer les procédures requises
par les autorités, notamment portuaires, et les douanes.
Les manutentions représentent une part importante des activités portuaires. Différents
intervenants y participent : les dockers, mais aussi toutes les personnes employées à
la conduite du navire, à l'entretien du navire, aux opérations de chargement et de
déchargement de la cargaison, aux travaux à bord, à la manutention des vivres et
autres approvisionnements, aux travaux de toute nature effectués à l'aide des
appareils de levage.
3. LES TYPES DE MANUTENTION PORTUAIRES

Il existe deux types de manutention :
 Manutention verticale
 Manutention horizontale

3.1. Manutention verticale
Il s'agit des opérations permettant d’embarquer les cargaisons à bord du navire.
Des cavaliers, des portiques de manutention et des grues mobiles de différentes tailles
sont utilisés pour la réalisation de cette opération.
3.2. Manutention horizontale

Ces opérations de manutention sont réalisées par les dockers. Présents à bord des
navires ou sur les quais, ils se chargent de déplacer les conteneurs et de les fixer à
bord des navires.
La manutention horizontale est également appelée RO/RO (roll on / roll off).

4. LES MATERIELS ET EQUIPEMENTS DE MANUTENTION
Sont considérés comme matériels et equipements de manutention uniquement les
appareils utilisés pour le déplacement horizontal ou vertical des cargaisons, semi-
produits ou produits finis.
Il existe deux types d’equipements de manutention:
 Les appareils de levage et de stockage.
 Les accessoires de levage et de stockage.
4.1. Les appareils de levage et de stockage

Reach Stacker. Chariot-élévateur.
Empileuse à conteneurs vides. Grue à conteneurs de port.

Portique à conteneurs sur rails Portique à conteneurs sur pneus
4.2. Les accessoires de levage et de stockage
Les sangles
Les sangles permettant le levage des charges.
Les treuils et poulies

utilisés pour soulever et tirer les charges par l'intermédiaire d'un câble.

Les élingues
câbles de levage dotés d'une terminaison à chaque extrémité (boucle, crochet…).

CHAPITRE 03 : L’ENVIRONNEMENT DE TRAVAIL
Les opérations qui sont effectuées dans les ports maritimes sont diverses et variées
et les structures et équipements qui y sont installés sont nombreux.
Les risques engendrés par cet environnement de travail particulier sont importants.
Les quais sont le siège d'une activité intense : opérations de chargement et
déchargement des marchandises des navires, intervenants multiples, circulation et
croisement continus d'engins mobiles et de travailleurs circulant à pied, encombrement
des quais.
À l'intérieur des navires, diverses opérations de chargement et de déchargement sont
également réalisées. Des appareils de levage et d'aide à la préhension des charges
sont souvent utilisés pour procéder à ces manutentions. Ces appareils installés à bord
des navires ou sur les quais constituent également des sources de risques.
La réglementation prévoit afin de pallier ces différents risques, des mesures de
prévention à respecter en ce qui concerne les déplacements, la circulation, I ‘état des
sols sur les quais du port, la signalisation, les moyens d'accès aux navires par les
dockers et I ’utilisation des appareils de levage.
1. LA PREVENTION DES RISQUES LIES A LA CIRCULATION D'ENGINS ET
DE VEHICULES DIVERS: L'AMENAGEMENT DES QUAIS
Sur les quais d'un port, la circulation est souvent intense. Se croisent en effet des
piétons, des véhicules, des chariots, des tracteurs, des camions, tandis que
fonctionnent des grues et d'autres appareils de levage. Les quais sont encombrés
par des marchandises de toutes sortes, débarquées ou attendant leur
embarquement. Il convient alors de baliser les allées de circulation, d'établir des
règles de circulation et de mettre en place une signalisation adaptée.
1.1. L'aménagement des allées de circulation
La convention n° 152 de l'Organisation internationale du travail concernant la sécurité
et l'hygiène dans les manutentions portuaires, fixe des principes généraux de sécurité
à adopter en ce qui concerne notamment l'organisation des quais des ports où sont
réalisées les opérations de manutentions portuaires.
Ainsi, l'article 10 de cette convention précise notamment que tous les sols des quais
utilisés pour la circulation des véhicules ou le gerbage des produits ou des
marchandises devront être aménagés à cet effet et correctement entretenus.
Pour prévenir les risques de collision entre les engins ou entre les engins et les
hommes, l'article R. 235-3- 19 du code du travail prévoit, que les postes de travail,
voies de circulation et autres emplacements ou installations à I ‘air libre destinés à être
occupés ou utilisés par des travailleurs lors de leurs activités, doivent être conçus de
telle façon que la circulation des piétons et des véhicules puisse se faire de manière
sûre. Ces dispositions s'imposent lors de la conception ou de l'aménagement des lieux
de travail.

Les voies de circulation doivent être maintenues libres de tout obstacle.
Les zones de stockage ou d'entreposage de matériaux et de produits doivent de ce
fait être aménagées et rendues distinctes des voies de circulation. Le principe est
que les voies prévues pour la circulation ne se trouvent pas réduites du fait de
l'utilisation d'une partie de ces voies pour le stockage ou l'entreposage de matériaux
ou de produits.
1.2. La définition des règles de circulation et de séparation des diverses

voies de circulation
Lorsque les équipements de travail mobiles évoluent dans une zone de travail, le chef
d'établissement doit établir des règles de circulation adéquates et veiller à leur
bonne application. En
ce qui concerne les chefs d'établissement utilisateurs des lieux de travail, I ‘article R.
232-1-9 du code du travail indique gue les lieux de travail intérieurs et extérieurs
doivent être aménagés de telle façon que la circulation des piétons et des véhicules
puisse se faire de manière sûre.
La circulaire du 14 avril 1995 précise que ces dispositions impliquent que, dès que
l’importance de la circulation des véhicules le justifie, les circulations des véhicules et
des piétons soient distinctes.
L'article R. 233-13-16 du code du travail prévoit que les voies de circulation
empruntées par les équipements de travail mobiles doivent avoir un gabarit suffisant
et présenter un profil permettant leur déplacement sans risque à la vitesse prévue par
la notice d'instructions. Elles doivent être maintenues libres de tout obstacle. La
circulaire du 15 juin 1999 précise que le respect de ces dispositions conduit :
 à aménager des voies de circulation dans la mesure où la conception de ces
lieux de travail le permet ;

 à définir des règles pour la circulation en sécurité des équipements mobiles
dans les zones de travail, en fonction des caractéristiques des voies et des
équipements ;
 à mettre en place une signalisation appropriée.
Pour aménager les voies de circulation, il doit être tenu compte des caractéristiques
des équipements de travail qui circulent sur les voies, telles que les dimensions des
équipements et de leurs remorques, dimensions maximales des chargements et des
équipements de manutention, systèmes de direction et de freinage, type de bande de
roulement...
La réglementation ne définit pas de dimensions minimales pour les voies de circulation.
Ces dimensions sont déterminées compte tenu d'une évaluation des risques, propre
aux équipements de travail mobiles concernés et aux sites de travail.
La circulaire du 15 juin 1999 rappelle cependant que l'arrêté du 30 juillet 1974 abrogé,
prévoyait que les allées de circulation des chariots automoteurs devaient avoir une
largeur au moins égale à la largeur du chariot ou du chargement augmentée d'1 mètre,
ou à la largeur de deux chariots augmentée d'1,4 m en cas de circulation dans les
deux sens. Ces dimensions peuvent donc être considérées comme permettant de
satisfaire aux obligations de l'article R. 233-13-16 du code du travail.
En outre, les règles de circulation doivent tenir compte des caractéristiques des voies
et du type de circulation concerné. Elles peuvent inclure des règles de priorité de
circulation, ou de passage aux intersections, des limitations de vitesse.
Cette obligation s’applique au chef d'établissement pour les Zones de travail qui sont
sous son autorité. Elle ne s’applique pas aux déplacements d'un équipement de travail
dans des Zones déjà soumises à des règles de circulation publique.
1.3. La signalisation
La convention n° 152 de l'OIT indique que les lieux de travail qui comportent un risque
pour la sécurité doivent être clôturés ou au moins balisés. En ce qui concerne la
signalisation à utiliser, l'arrêté du 4 novembre 1993 prévoit dans son article 13, les
modalités de la matérialisation des voies de circulation. Celles-ci doivent être
marquées, à moins qu’elles ne soient pourvues de barrières ou d'un dallage approprié.
L'identification se fait en général par le biais de bandes continues d'une couleur bien
visible, de préférence blanche ou jaune, compte-tenu de la couleur du sol. À l'intérieur
des zones bâties de l'entreprise, les obstacles susceptibles de provoquer des chocs
ou des chutes de personnes et les endroits dangereux, doivent être signalés par des
bandes jaune et noir ou rouge et blanc (art. 12).
Par ailleurs l'arrêté du 4 novembre 1993 précise que les panneaux doivent être
installés « dans un endroit bien éclairé et facilement accessible et visible soit à l’accès
à Une zone pour un risque général, soit à proximité immédiate d'un risque déterminé
ou de l'objet à signaler. Leurs dimensions (..) doivent garantir une bonne visibilité ».
Peuvent se rajouter aux panneaux de signalisation de santé et de sécurité prévus par
la réglementation du travail d'autres panneaux spécifiques aux risques d'un
établissement. Rappelons en effet qu'une entreprise est libre de créer les panneaux
de signalisation supplémentaires qui lui sont nécessaires, en respectant les principes

énoncés par la réglementation. L'arrêté du 4 novembre 1993 précise toutefois que «
l'efficacité d'une signalisation ne doit pas être mise en cause par la présence d'une
autre signalisation du même type qui affecte la visibilité (...), ce qui implique notamment
d'éviter d'apposer un nombre excessif de panneaux à proximité immédiate les uns des
autres ».
Concernant les quais publics, des moyens de signalisation (panneaux, marquages au
sol...) conformes aux spécifications du code de la route devront être mis en place. Ces
panneaux de signalisation routière doivent être apposés en complément de ceux
destinés spécialement à la prévention des risques liés à l'activité professionnelle des
intervenants portuaires. On pourra ainsi trouver notamment les panneaux suivants:
2. LA PREVENTION DES RISQUES DE CHUTE, DE COINCEMENT ET

D'ECRASEMENT DE PERSONNES
Les manutentions portuaires consistent en grande partie en des opérations de
chargement et de déchargement de navires. Les travailleurs sont de ce fait amenés à
réaliser une partie des opérations sur les navires. La réglementation prévoit des règles
d'aménagement des navires afin que les salariés chargés des opérations puissent
accéder aux navires, aux cales, aux plates-formes et aux engins de levage de bord
sans danger. En complément des dispositions du code du travail viennent se rajouter
celles contenues, pour l'essentiel, dans la division 214 du règlement annexé à l'arrêté
du 23 novembre 1987 et dans les dispositions générales étendues par arrêté du 7
juillet 1965 relatives aux opérations de chargement et de déchargement des navires
de mer.

2.1. L'accès au navire
L'accès au navire constitue un des aspects importants de la sécurité du travail

portuaire. En effet des variations de niveau se produisent sous l'effet de la marée et
de la répartition de la charge à l'intérieur du navire, le vent et les courants peuvent
également influer sur la position du navire par rapport au quai.
Les moyens d'accès (échelles et passerelles) doivent présenter une solidité
suffisante, non seulement pour supporter le poids des individus qui les empruntent
mais encore pour résister aux efforts auxquels ils peuvent être soumis du fait des
variations de la position du navire par rapport au quai.
Le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires

définit les moyens d'accès qui doivent être mis en place sur les navires afin de garantir
la sécurité des travailleurs devant se rendre sur les navires pour y effectuer des
opérations de chargement et de déchargement : échelle de coupée, planchons
d'embarquement en particulier. L'article R. 233-45 du code du travail indique par
ailleurs que les ponts volants ou les passerelles pour le chargement et le
déchargement des navires doivent former un tout rigide et être munis de garde-corps
des deux côtés.

2.2. L'accès aux cales et la protection des écoutilles
La protection des écoutilles de cales apparait comme un élément très important de la
sécurité du travail à bord des navires. Les cales peuvent parfois dépasser 12 mètres
de hauteur. On peut faire une chute dans Une cale non seulement en basculant à
travers une Ouverture d'écoutille mais également en se rendant dans cette cale. Ce
risque constitue une des causes d'accident du travail et concerne tous les personnels
intervenant sur le navire et pas seulement les membres des équipages.
L'article 214-2.02 du règlement annexé à l'arrêté 23 novembre 1987 prévoit ainsi

que l'accès aux cales doit se faire par une écoutille distincte de celle servant aux
opérations de chargement et de déchargement et par le biais d'une échelle fixe,
si possible inclinée.
Ce texte précise aussi que, lorsque par suite des conditions de chargement, l'usage
d'une échelle fixe s’avère impossible, il peut être fait usage d'une échelle mobile, sous
réserve que celle-ci présente des garanties suffisantes de sécurité.
Par ailleurs les dispositions générales étendues par arrêté du 7 juillet 1965 relatives
aux opérations de chargement et de déchargement à bord des navires de mer
prévoient certaines dispositions permettant de prévenir la chute des personnes dans
les écoutilles. Lorsque le personnel circule ou travaille à proximité d'une écoutille ou
de toute autre ouverture dans les ponts qui n'est pas équipée d'un surbau d'une
hauteur au moins égale à 0,75 m et qu'il est exposé à un risque de chute, des garde-
corps amovibles dune hauteur nette au moins égale à 0,90 m de hauteur doivent être
mis en place, avant toute opération de manutention.
L'entreprise de manutention pourra compléter ces dispositifs de protection par la mise
en place de protections amovibles, soit placées à 0,50 m du sol et constituées par des
lisses, câbles ou chaînes tendues, soit par des filets bien tendus et solidement fixés.

Lorsque des manutentions sont effectuées à des niveaux différents du navire, la partie
ouverte de l'écoutille du pont le plus élevé doit être protégée de manière à empêcher
la chute de personnes.
Les caractéristiques techniques des écoutilles sont fixées par le règlement annexé à
l'arrêté du 23 novembre 1987.
De façon générale, tout employeur qui a l'intention de réaliser des travaux temporaires
en hauteur doit choisir un équipement offrant une protection adéquate contre les
risques de chute de hauteur. Des équipements de travail appropriés doivent être
choisis pour assurer et maintenir des conditions de travail sûres. La priorité doit être
donnée aux moyens de protection collective sur les mesures de protection
individuelles. Le moyen le plus approprié d'accès aux postes de travail en hauteur doit
être choisi en fonction de la fréquence de circulation, de la hauteur à atteindre et de la
durée d'utilisation.
Ces dispositions sont précisés aux articles R. 233-13-20 et suivants du code du travail.
2.3. L'accès aux engins de levage de bord

Les moyens d'accès à la cabine d'un engin de levage, nécessaires à la conduite de
l’engin ou à son entretien doivent être sûrs.
Les aménagements de sécurité du navire à réaliser sont décrits par l'article 214-2.03
du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987.
Celui-ci dispose que les échelles utilisées pour l'accès aux engins de levage doivent
être métalliques et respecter les prescriptions applicables aux échelles de cale (paliers
en nombre suffisant, montants lisses, espacements des barreaux ou des marches de
30 centimètres au maximum..).
Si Inclinaison de l'échelle par rapport à la verticale dépasse 15°, celle-ci doit être
pourvue de mains courantes. En aucun cas, l'inclinaison de l’échelle ne pourra
dépasser 25°.
Les échelles verticales ayant une hauteur supérieure à 3 mètres ou exp0sant une
personne à des risques de chutes supérieures à 3 mètres doivent être équipée de
crinolines.
2.4. Les plancher des navires, lieux de travail

L'article 214-2.12 du règlement sur la sécurité des navires prévoit que :
 Les planchers doivent être antidérapants, à moins que leur destination
spécifique n'exclue cette qualité mais alors l'endroit devra être munis de
dispositifs contre la chute ;
 Ils doivent être exempts d'obstacles autres que ceux indispensables au bon
fonctionnement du navire. s’il en existe, ces obstacles doivent être clairement
perceptibles, notamment par une coloration contrastante et/ou Un marquage
approprie ;
 Les surfaces des planchers dans les locaux doivent être de nature à pouvoir
être nettoyées et ravalées pour obtenir des conditions d'hygiène appropriées ;

 Enfin, les passerelles ou parties des ponts extérieurs n'offrant pas de résistance
suffisante au poids des travailleurs et de leurs équipements doivent être
clairement marquées.
2.5. Les portes des lieux habituels de travail

C'est l'article 214-2.13 du règlement sur la sécurité des navires qui fixe les exigences
techniques des portes en ce qui concerne les matériaux, le marquage, le sens de
l'ouverture ou encore les dispositifs de fermeture.
Il est ainsi prévu que les portes battantes doivent être transparentes ou posséder des
panneaux transparents. Un marquage sera apposé à hauteur de vue sur les portes
transparentes, cette obligation ne s'appliquant pas quand un tel marquage entrave la
visibilité depuis le poste de conduite. Les
portes coulissantes doivent posséder un système de sécurité les empêchant de sortir
de leurs rails et de tomber.
Les portes mécaniques doivent posséder des dispositifs d'arrêt d’urgence facilement
identifiables et accessibles et pouvoir également, sauf si elles s’ouvrent
automatiquement en cas de panne d'énergie, être ouvertes manuellement.
Dans tous les cas, les portes doivent fonctionner aussi Sûrement que possible pour le
travailleur, en particulier par mauvais temps ou par grosse mer.
3. LA PREVENTION DES RISQUES LIES A L'AMBIANCE DE TRAVAIL
3.1. L'éclairage
Les moyens d'accès à bord, les ponts, les échelles et les coursives, les espaces à
cargaison, et les accès aux cales et aux engins de levage lorsque les travaux de

chargement ou de déchargement doivent être exécutés de nuit, doivent être équipés
de dispositifs permettant un éclairage artificiel approprié.
L'article 214-2.04 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 dispose encore

que les lieux de travail doivent, autant que possible, disposer d'une lumière naturelle
suffisante et être équipés de dispositifs permettant un éclairage artificiel approprié aux
travaux qui y sont effectués sans mettre en danger la sécurité et la santé des
travailleurs, ni gêner la navigation d'autres navires.
En outre, les lieux de travail dans lesquels les travailleurs sont particulièrement
exposés à des risques en cas de panne d'éclairage artificiel, doivent posséder un
éclairage de sécurité d'une intensité suffisante. Enfin, L’éclairage de secours doit être
maintenu en état de fonctionner efficacement et être testé périodiquement (en ce qui
concerne les circuits et les installations de sécurité on se reportera aux dispositions
fixées par l'arrêté du 26 février 2003).
3.2. L'aération et la ventilation

La réglementation en matière d'aération concerne les locaux fermés où le personnel
est appelé à séjourner. Elle s'applique aussi à tous les lieux où le personnel doit
intervenir où il existe un risque lié à la qualité de l'air.
L'article R. 232-5 du code du travail pose deux objectifs:
 maintenir un état de pureté de l’atmosphère propre à préserver la santé des
travailleurs;
 éviter les élévations exagérées de température, les odeurs désagréables et les
condensations.
La réglementation distingue deux grandes catégories de locaux :
 les locaux dits à pollution non spécifique où la pollution est liée à la seule
présence humaine à l'exception des locaux sanitaires ;
 les locaux dits à pollution spécifique, où des polluants sont émis (gaz, vapeurs,
brouillards, fumées, poussières...).
Les objectifs de ventilation prévus par la réglementation doivent être pris en compte
dès la conception de I ‘installation.
Le chef d'établissement - qui sur un navire est le commandant - doit vérifier de son
côté que les caractéristiques de l'installation de ventilation sont adaptées à l'activité et
qu'elles permettent d'assurer la salubrité de l'air de sorte que les concentrations en
polluants restent inférieures aux valeurs limites fixées et qu'elles ne sont pas
dangereuses pour la santé. Il est responsable de la maintenance et de l'entretien de
l'installation et doit en assurer régulièrement le contrôle.
Par ailleurs il existe des règles de ventilation particulières pour certains types de
travaux ou d'activité notamment pour les atmosphères confinées. Ainsi pour les
travaux dans les puits, les cuves, les réservoirs ou les fosses il est nécessaire, avant
d'accéder à ces lieux de travail, de contrôler leur contenu et de vérifier que leur
atmosphère ne présente aucun risque, notamment en ce qui concerne la toxicité,
l'asphyxie, l'inflammabilité ou I ‘explosivité. Des mesures de ventilation particulières

devront être mise en place en fonction de cette évaluation des risques (code du travail,
art. R. 232-5-12).
3.3. L'incendie et l'explosion

Les dispositions relatives à la prévention et à la lutte contre l'incendie et l'explosion
figurent aux articles R. 232-12 et suivants du code du travail.
De façon générale les chefs d'établissements doivent prendre les mesures
nécessaires pour que tout commencement d'incendie puisse être rapidement et
efficacement combattu dans 'intérêt du sauvetage du personnel (code du travail art. R.
232-12-17). De même,
les chefs d'établissements doivent prendre les mesures de prévention techniques et
organisationnelles appropriées au type d'exploitation. Ces mesures doivent être prises
dans l'ordre de priorité suivant:
 empêcher la formation d'atmosphères explosives;
 si la nature de l'activité ne permet pas d’empêcher la formation d'atmosphères
explosives, éviter l'inflammation d'atmosphères explosives;
 atténuer les effets nuisibles d'une explosion dans l'intérêt de la santé et de la
sécurité des travailleurs (code du travail, art. R. 232-12-25).
Quand des atmosphères explosives peuvent se former en quantités susceptibles de
présenter Un risque pour la santé et la sécurité des travailleurs ou d'autres personnes,
le chef d'établissement doit (en application des principe généraux de prévention et des
principes particuliers définis à l'article R. 232-12-25 du code du travail) prendre toutes
les mesures nécessaires pour que :
 le milieu de travail permette que le travail se déroule en toute sécurité ;
 une surveillance adéquate soit assurée, conformément à l'évaluation des
risques, en utilisant des moyens techniques appropriés; une formation des
travailleurs en matière de protection contre les explosions soit délivrée
 les travailleurs soient équipés, en tant que de besoin, de vêtements de travail
adaptés en vue de prévenir les risques d'inflammation (code du travail, art. R.
232-12-27).
Les entreprises de manutention doivent subdiviser en zones les emplacements où des
atmosphères explosives peuvent se présenter, conformément à une classification
définie par arrêté (à paraître) (art. R. 232-12-28). Les accès des emplacements doivent
être signalés conformément à l'arrêté du 4 novembre 1993. Vous pourrez vous référer
utilement aux brochures de L’INRS : Les mélanges explosifs. 1. Gaz. Vapeurs
(référence ED 911); Les mélanges explosifs. 2. Poussières (à paraître fin 2005).
3.4. La température des locaux

La température dans les locaux doit être adéquate pour l'organisme humain pendant
le temps de travail, compte tenu des méthodes de travail appliquées, des contraintes
physiques imposées aux travailleurs et des conditions météorologiques régnant ou
susceptibles de régner dans la région où opère le navire.

Ces dispositions de l’article 214-2.15 du règlement sur la sécurité des navires sont
conformes à celles du code du travail qui dispose que les locaux fermés affectés au
travail doivent être chauffés pendant la saison froide et que la température doit
demeurer convenable sans donner lieu à des émanations délétères (art. R. 232-6).
3.5. Le bruit
Toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau
sonore sur les lieux de travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille
du navire (art. 214-2.18 du règlement sur la sécurité des navires).
Ce principe de prévention est le même que celui prévu à l'article R. 232-8 du code du
travail qui précise en outre que l'exposition au bruit doit demeurer à un niveau
compatible avec la santé des travailleurs. La protection collective doit être privilégiée.
Elle consiste dans :
 l’insonorisation des sources de bruit à la conception des machines,
 lors de l'installation et de l'entretien des machines, par l'aménagement des
postes de travail,
 dans l'insonorisation des lieux de travail, au moment de leur conception et par
un aménagement pour éviter notamment la diffusion et la propagation des
bruits.
Quand la réduction du bruit n'est pas suffisante et qu'elle ne peut être obtenue par la
protection collective, des moyens de protection individuelle devront être utilisés
(casques, bouchons d'oreilles....)
Les dispositions concernant la prévention des risques dus au bruit et les niveaux
Sonores figurent aux articles R. 232-8 et suivants du code du travail.

CHAPITRE 04 : LE CHOIX D’UN MODE DE MANUTENTION ADAPTE A
L’OPERATION CONCERNEE
1. LES OPERATIONS EN FONCTION DES TYPES DE MANUTENTION
1.1. La manutention de produits metallurgiques : tubes, brames, coils
1.1.1. Les tubes

Ils sont en acier, le plus souvent de diamètre important et de longueur différente. ls
pèsent plusieurs tonnes. Ils sont amenés par trains ou camions et stockés avant
chargement.
Pour leur déchargement ces tubes sont repris par des grues à quai.
Pour leur chargement en cale, les moyens de préhension des tubes préconisés sont
des ventouses ou des systèmes magnétiques qui suppriment les opérations
d'accrochage et de décrochage et, de ce fait les risques correspondants.
1.1.2. Les brames

Ce sont des plaques métalliques massives rectangulaires dont le poids atteint
plusieurs tonnes. Ces produits, amenés par wagons, sont stockés à quai sur des
chevrons en bois pour faciliter la reprise par chariot automoteur à fourches.
Les moyens de levage utilisés sont principalement :
 une grue de quai ou Une grue à bord ;
 un palonnier adapté à la longueur des brames ;
 des chaînes métalliques avec anneaux d'accrochage directement sur le
palonnier.

1.1.3. Les coils
Ce sont des feuilles d'acier de faible épaisseur, enroulées en bobines, dont le poids
atteint plusieurs tonnes.
Les colis sont transportés sur des wagons équipés de berceaux.
La reprise sur wagons se fait par grues parfois jumelées et élingue plate en tressage
métallique. Les colis sont posés en cale sur chevrons de bois, calés et bridés les uns
aux autres par feuillards d'acier.
1.1.4. Les tôles

Cesont des feuilles de fer ou d'acier laminé. Ces produits sont amenés par wagons
spéciaux, stockés à quai et repris à l'aide de pinces autobloquantes levées par une
grue de quai. Lors du levage et de la virée de la grue, des effets ondulatoires
peuvent se produire.

1.2. La manutention de conteneurs
Le transport des conteneurs se fait par tracteurs, par camions, par chariots cavaliers
ou à l'aide de chariots élévateurs. Ils sont ensuite repris par portique ou par grue et
amenés enfin sur le navire. Pour éviter toute intervention manuelle d'accrochage, il
convient d'équiper le portique d'un spreader automatique et les grues mobiles d'un
spreader automatique rotatif. Ces conteneurs sont utilisés pour le transport de
marchandises diverses, liquides ou pulvérulentes.
Les dispositifs de manutention de conteneurs sont des dispositifs spécialisés

largement utilisés dans diverses branches de l'industrie. De nos jours, des
équipements de manutention de conteneurs peuvent être vus dans presque tous les
ports ou terminaux qui traitent du transport de conteneurs. Ils permettent de transporter
rapidement et en toute sécurité des conteneurs entre l'entrepôt et la suerie, ou entre
le transport externe et l'entrepôt. Lors de la conception, deux types de quais peuvent
être distingués : quai vrac ou marchandises diverses et quai conteneurs. Actuellement,
parallèlement à l'augmentation de l'utilisation des conteneurs dans les transports, le
rechargement de groupage est de moins en moins utilisé. Parmi les dispositifs de
manutention de conteneurs, on peut distinguer :
Les grues portuaires sur rails, automotrices, flottantes ;
 Les grues à portique pour gerbage de conteneurs - sur rails, sur roues en
caoutchouc, automatiques ;
 Grues à conteneurs offshore;
 Chariots élévateurs lourds; chariots élévateurs .
 Pour la manipulation de conteneurs vides ou pleins ;
 Navettes portiques gerbage ou transport rapide ;
 Chariots de transport
 Chariots de transport automatiques avec levage
 Chariots de transport automatiques.
Le choix de l'appareil dépend en grande partie de la demande.
1.3. La manutention des sacs

La sacherie est utilisée pour différentes matières, le sucre et la farine par exemple.
il existe plusieurs types de manutention de la sacherie:
 en préélingués : une élingue spéciale maintient rassemblés les sacs et permet
de les manutentionner avec palonnier, élingues ou crochets ;
 en descendeur : les sacs sont transportés par bande et arrivent en cale par
l'intermédiaire d’un descendeur (appareil s'inspirant d'un toboggan) ;
 en traditionnel sac à sac : à partir des sacs stockés, les dockers reconstituent
une palanquée (empilage de plusieurs sacs sur différents plans) qui sera
reprise dans une élingue et amenée ensuite en cale;
 à l'aide de grands récipients en vracs souples appelés « big bag ».
1.4. La manutention des vracs (minerai, charbon, cereales etc...)

La manutention de matériaux en vrac est un domaine d’ingénierie centré sur la
conception et la fabrication d’équipements utilisés pour la manutention de matériaux
secs, sans emballage et divisés tels que minerais, charbon, céréales, copeaux de bois,
sable, gravier, pierre en vrac, poudres et autres matériaux en vrac.
Les matériaux en vrac peuvent être solide et fluide. La manutention du vrac concerne
les déplacements, les traitements ou l’entreposage de la matière.
La manutention du vrac est utilisée dans les domaines minier, agroalimentaire,

métallurgie, cimenterie.
Le déchargement de ces produits s'effectue par portiques équipés de bennes.
Les systèmes avancés de manutention de matériaux en vrac comportent le stockage
en vrac intégré (silos), le transport (mécanique ou pneumatique), et la décharge.
Le but d’une installation de manutention de matériaux en vrac peut être de transporter

du matériel d’un endroit (source) vers une destination finale ou de traiter du matériel
comme le minerai concentré et la fusion ou la manutention de matériaux tels que
grumes, copeaux de bois et sciure de bois dans les scieries et les usines de papier.
Les autres industries utilisant la manutention de matériaux en vrac comprennent les

minoteries et les chaudières à charbon.
1.4. La manutention des grumes

Pour procéder au transbordement des grumes, le levage se fait à l'aide de pinces
mécaniques ou hydrauliques, grume par grume, avec une grue de bord ou avec une
grue de quai.

2. LES MANUTENTIONS MANUELLES
Les manutentions manuelles sont à I ’origine d’un grand nombre d'accidents du travail
et peuvent à terme provoquer des maladies professionnelles (lombalgies chroniques,
troubles musculosquelettiques). C’est pourquoi l'institution prévention a mis au point
une méthode d'analyse des manutentions manuelles.
Cette méthode a pour objectif d'aider les entreprises à:
 repérer et analyser les situations de travail mettant en jeu des manutentions
manuelles,
 évaluer les risques que ces situations engendrent,
 orienter vers des solutions qui réduisent la fréquence et la pénibilité des
manutentions.
D'une manière générale la priorité est à donner dans tous les cas à la manutention
mécanique.
Si la manutention manuelle ne peut être évitée, des moyens d'aide mécaniques
(palonniers, treuils...) ou à défaut des accessoires de préhension (crics, tables
élévatrices...) doivent être mis à disposition des salariés manutentionnaires, afin de
limiter l'effort physique et rendre la tâche plus sûre et moins pénible.
2.1.Le principe de la limitation du recours à la manutention manuelle
On entend par manutention manuelle toute opération de transport ou de soutien
d'une charge, dont le levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le
déplacement, qui exige l’effort physique d'un ou plusieurs travailleurs (code du
travail, article R. 231-66).
Ces manutentions dites manuelles comportent des risques dorsolombaires pour les
travailleurs en raison des caractéristiques de la charge ou des conditions
ergonomiques défavorables.
En raison de ces risques identifiés, l'employeur doit éviter le recours à la manutention

manuelle. ll doit prendre les mesures d'organisation du travail appropriées ou utiliser
des appareils mécaniques pour respecter ce principe.
Dans toutes les opérations la priorité doit être donnée à la manutention mécanique et
l'utilisation d'appareils de levage doit toujours être préférée à la manutention manuelle.
Cependant pour certains types d'opérations le recours à la manutention manuelle est
inévitable. Pour la manutention du sucre en sac par exemple, les phases de
manutention mécanique se combinent avec des manutentions manuelles, notamment
lors de l'empilage et du « désempilage » des sacs dans la cale. Des manutentions
manuelles sont également rendues nécessaires lors de l'accrochage de palonniers ou
pour élinguer.
2.2. Les dispositifs d'aides a la manutention
Quand la manutention manuelle ne peut être évitée, notamment en raison de la
configuration des lieux de travail, des moyens doivent être mis à la disposition des
travailleurs de façon à limiter l'effort physique et à diminuer les risques encourus lors
de ces opérations (moyens de préhension).
2.3. Les facteurs de risques

Pour l'évaluation des risques et l'organisation des postes de travail, l'employeur doit
tenir compte des critères d'évaluation relatifs notamment, caractéristiques de la
charge (poids, volume), à l’effort physique requis, aux caractéristiques du milieu de
travail (encombrement, exiguïté de la zone de manutention, état du sol, surface,
dénivellation) et aux exigences de l’activité et des facteurs individuels de risque
définis par l'arrêté du 29 janvier 1993 portant application de l'article R. 231-68 du
code du travail.
2.4. Les limites de port de charges

Des prescriptions ergonomiques et réglementaires donnent des indications quant
aux limites de port de charge à respecter. Ces limites s’appliquent quand, après
l'évaluation des risques, il apparait qu'il n'est pas possible de supprimer les
opérations de manutention manuelle ou que des moyens mécaniques sont difficiles à
installer en raison de la configuration des lieux.
2.5. Prescriptions générales
Le code du travail dispose que les travailleurs ne peuvent être admis à porter des
charges supérieures à 55 kg qu'à condition d'y avoir été reconnus aptes par le
médecin du travail. Les critères d'évaluation de l'aptitude médicale du salarié sont
centrés sur l'état physiologique du salarié (âge, sexe, anthropométrie, affections
antérieures), les efforts physiques requis par l'activité de manutention et l'évaluation
de la capacité d'adaptation à l'effort du salarié.
Cependant les charges transportées par un travailleur ne peuvent en aucun cas être
d'un poids supérieur à 105 kg.

2.6. Dispositions spécifiques aux femmes et jeunes travailleurs
Des dispositions particulières pour les femmes et les jeunes travailleurs sont prévues
à l’article R. 234-6 du code du travail. Cet article indique des limites selon le mode de
manutention utilisé (manutention manuelle, de traction ou de poussée) et l’âge du
personnel.
2.7. La mise a disposition d'équipements de protection individuelle

Dès lors qu'il n'est pas possible par des moyens collectifs ou techniques de protection,
d'exclure ou de limiter suffisamment les risques pour la sécurité et la santé des
travailleurs, les salariés doivent être munis de protections individuelles.
La réglementation ne précise pas expressément le type d'équipement à utiliser. Le
choix de l'équipement de protection individuelle (EPI) relève d'un compromis qui
indique la nécessité d'analyser :
 les risques auxquels sont confrontés les salariés,
 les contraintes présentées par le poste de travail, les tâches à exécuter et
l'environnement de travail,
 les contraintes des utilisateurs des EPI (morphologie, acceptation du port..).
Pour réussir le choix de l'équipement de protection individuelle, notamment pour
prendre en compte les contraintes de l'utilisateur, il semble indispensable d'impliquer
celui-ci dans le processus décisionnel. La validation du choix se fera à l'issu d'une
période d'essai au porté dans les conditions habituelles du travail. En effet, un choix
sur catalogue ne permet pas l’évaluation du niveau de confort d'un protecteur.
Dans la pratique il est souvent recommandé de porter :
 des chaussures de sécurité dont les spécifications sont données par la norme
NF EN 345, avec une semelle antidérapante pour prévenir les risques de
glissement ;
 des gants de protection contre les risques mécaniques dont les spécifications
sont données par la norme EN 388, l'indice de performance devant tenir
compte des matériaux transportés ;
 un casque de protection dont les spécifications sont données par la norme EN
397 ;
 un vêtement de signalisation à haute visibilité de classe 2 suivant la norme EN
471.
D'autres équipements peuvent s'avérer nécessaires, en fonction de la situation de
travail : protection contre les chutes de hauteur, protection respiratoire, protection
contre la noyade, protection des yeux et du visage...
2.8. Une formation adaptée

Les salariés affectés à des postes comportant des manutentions manuelles doivent
avoir reçu Une formation aux gestes et postures. (Voir Partie IV p. 39).

CHAPITRE 05 : DISPOSITION SPECIFIQUES LORS DE L’UTILISATION DES
APPAREILS DE LEVAGE ET DE MANUTENTION
Les opérations de manutention peuvent se faire à l'aide d'appareils de levage fixes oU mobiles
faisant partie de l’équipement du navire ou indépendant de celui-ci et se trouvant à quai.
On entend par appareil de levage faisant partie de l’équipement du navire, tout appareil de
manutention fixe ou mobile, utilisé pour suspendre, lever ou amener des charges, les déplacer
d'un point à un autre en position suspendue ou surélevée, y compris les portiques de navires
de pêche, les élévateurs, les rampes d'accès pour véhicules et plates-formes manœuvrables
avec charges (art. 214-1.01 du règlement sur la sécurité des navires). Ne sont pas considérés
comme tels les élingues et chaines à godets des engins de dragage.
L'équipement portuaire ne faisant pas partie des navires, est constitué notamment de grues
fixes ou mobiles, de portiques, de chariots de manutention mais aussi d'accessoires de levage
(élingues, manilles, sangles, etc.).
Ces appareils utilisés et installés dans les zones portuaires sont des équipements de travail
qui doivent répondre non seulement à des règles de conception mais aussi à des règles
d’utilisation et de mise en 0euvre.
1. UN MATERIEL APPROPRIE ET ADAPTE A L'OPERATION

Les fabricants déterminent les règles normales d'utilisation dans la notice d'instruction. Le chef
d'établissement doit utiliser l'appareil conformément à sa fonction.
Par ailleurs le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 précise de façon générale
que tous les appareils de levage et tous les accessoires mobiles, collectifs ou non, doivent
être utilisés de façon correcte et sûre.
En particulier, ils ne doivent pas être chargés au-delà de leur CMU (charge maximale
d'utilisation), sauf lorsqu'il s’agit d'épreuves effectuées réglementairement et sous la direction
d'une personne compétente.
Les équipements de travail doivent être choisis en fonction des conditions et des
caractéristiques particulières du travail. En outre, le chef d'établissement doit tenir compte des
caractéristiques de l'établissement susceptibles d'être à l'origine de risques lors de l'utilisation
de ces équipements de travail (code du travail, art. R. 233-1). Certains appareils peuvent par
exemple être utilisés dans des zones où leur stabilité n'est pas assurée en fonction du site ou
de l'environnement (par exemple déclivité du sol importante, vent violent, ...). Le chef
d'établissement doit prendre en compte ces éléments et mettre en place des mesures
préventives assurant la sécurité des travailleurs, notamment en agissant sur les conditions
d’implantation de l'équipement de travail.
2. UNE INSTALLATION ADAPTEE AUX BESOINS ET CONDITIONS

PARTICULIERES DU TRAVAIL
En cas d’installation et d’utilisation particulière, le chef d'établissement doit prendre toutes
autres mesures nécessaires à cet effet, en agissant notamment sur l’installation des
équipements de travail, l'organisation du travail ou les procédés de travail (code du travail, art.
R. 233-1).

Cela signifie que des mesures complémentaires doivent être prises concernant I ‘implantation
de l’équipement, l'environnement de travail, la formation du personnel, la désignation de
personnes habilitées. Les mesures complémentaires peuvent consister à installer un
manipulateur de charges, aide à la manutention, ou encore à installer une table élévatrice
permettant d'adapter la hauteur de prise de charges.
3. LA MISE A DISPOSITION D'EQUIPEMENTS DE PROTECTION

INDIVIDUELLE
En outre, le chef d'établissement doit mettre, en tant que de besoin, les équipements de
protection individuelle appropriés et, lorsque le caractère particulièrement insalubre ou
salissant des travaux l'exige, les vêtements de travail appropriés à la disposition des
travailleurs et veiller à leur utilisation effective.
Les travailleurs indépendants et les employeurs mentionnés à l'article L. 235-18 du code du
travail doivent utiliser des équipements de travail et des équipements de protection individuelle
appropriés ou convenablement adaptés, choisis en fonction des conditions et des
caractéristiques particulières du travail. En tant que de besoin, ils doivent mettre en œuvre les
mesures définies aux alinéas 3 et 4 ci-dessus (code du travail art. R. 233-1).
Les équipements de protection individuelle doivent être appropriés aux risques à prévenir et
aux conditions dans lesquelles le travail est effectué. Ces équipements ne doivent pas être
eux-mêmes à l'origine de risques supplémentaires. Ils doivent en outre pouvoir être portés, le
cas échéant, après ajustement, dans des conditions compatibles avec le travail à effectuer et
avec les principes de l'ergonomie (code du travail art. R. 233-1-3).
Les équipements de protection individuelle et les vêtements de travail doivent être fournis
gratuitement par le chef d'établissement qui assure leur bon fonctionnement et leur état
hygiénique satisfaisant par les entretiens, réparations et remplacements nécessaires.
Les équipements de protection individuelle sont réservés à un usage personnel dans le cadre
des activités professionnelles de leur attributaire. Toutefois, si la nature de l’équipement ainsi
que les circonstances exigent 'utilisation successive de cet équipement de protection
individuelle par plusieurs personnes, les mesures appropriées doivent être prises pour qu'une
telle utilisation ne pose aucun problème de santé ou d'hygiène aux différents utilisateurs.

CHAPITRE 06 : LA PLANIFICATION D’UNE OPERATION DE
MANUTENTION PORTUAIRE
1. L’EQUIPE DE TRAVAIL ET LE MATERIEL DE MANUTENTION
1.1. Notion de planification
1.1.1.Définiton
La planification est l'action de planifier, c'est-à-dire d'organiser dans le temps une
succession d'actions ou d'évènements afin de réaliser un objectif particulier ou un
projet.
La planification permet de décrire :
- les objectifs recherchés,
- la manière dont ils seront atteints,
- les rôles et responsabilités des différents acteurs,
- le calendrier,
- l'estimation des moyens à mettre en oeuvre et des coûts,
- les modalités de suivi et de contrôle.
1.1.2.Planification de la manutention
Toutes les opérations de manutention doivent être soigneusement planifiées afin d'être
le plus efficaces possible. Les méthodes, équipements et logiciels nécessaires à la
manutention doivent être standardisés sans pour autant en compromettre la flexibilité.
Parmi les méthodes de planification des taches, celle de l’ordonnancement parait la
plus adaptée aux opérations de manutention car elle permet d'organiser et de réaliser
une suite de tâches dans le temps. L'objectif est de prioriser les différentes tâches et
ordres de fabrication planifiés en prenant en compte leurs contraintes de production.
L’ordonnancement d’une opération de manutention est une programmation de ses
taches et de ses ressources nécessaires à leur execution et qui respecte les
différentes contraintes de l’opération.
Pour organiser efficacement une opération de manutention, le directeur d’exploitation

doit identifier les tâches à réaliser pour exécuter de son chantier ainsi que leur ordre
de réalisation. Cette première étape va permettre de visualiser la chaîne logistique
portuaire, mais aussi mettre en évidence les opérations dépendantes entre elles.
1.1.3. Les différentes etapes de l’ordonanancement
De manière chronologique les etapes :
1. Déterminer la durée de réalisation de chaque tâche
2. Identifier les ressources à mobiliser
3. Planifier ses tâches
4. Exécuter et suivre le planning
5. Réajuster l'organisation

 Déterminer la durée de réalisation de chaque tâche
Une fois le type d’opération est identifiée, le service d’exploitation doit estimer la durée
de réalisation de chaque opération et la mettre en perspective avec ses deadlines.
Cette estimation est réalisée en tenant compte d'un certain nombre de critères, à
commencer par les caractéristiques techniques de son activité, ses effectifs et les
contraintes qui influencent son opération.
À titre d'exemple, le cycle du palan de la grue est déterminant dans la gestion de ses
temps d'arrêt. En effet, la détermination du débit potentiel à quai des ges grues et des
équipes permettra au chef des opérations de rester dans le temps sans interrompre
totalement opération.
 Identifier les ressources à mobiliser

Identifier les ressources matérielles, humaines et financières nécessaires à chaque
étape d’operation est essentiel pour organiser son activité et en optimiser le
rendement.
Pour ce faire, le service operationnel détermine les moyens dont il a besoin pour mener
chaque étape de son opération et évalue lesquels peuvent être ajustés pour
augmenter sa manutention tout en réduisant ses coûts portuaires.
 Planifier ses tâches

Une fois les tâches identifiées et analysées, il revient au service concerné de les
organiser dans la durée en tenant compte de leur ordre de priorité et des contraintes
qui leur sont liées. Cette planification est le résultat final du processus
d'ordonnancement et peut être illustrée à l'aide d'outils tels que GANTT ou MPM
L’outil GANTT
C’est un outil de planification de projet créé par Henry Gantt en 1910. Il est le plus
couramment utilisé en gestion de projet puisqu'il offre une représentation claire et
structurée de chaque étape d'un projet dans le temps. Grâce au diagramme de
GANTT, l'entreprise peut visualiser :
 La date de début et de fin de son projet
 Les tâches liées au projet
 L'affection des collaborateurs à chaque tâche
 La date prévue de début et de fin de chaque tâche
 L'estimation de la durée de chaque tâche
 Le chevauchement éventuel des tâches
Le diagramme de Gantt se présente sous la forme d’un tableau quadrillé où chaque

colonne correspond à une unité de temps et chaque ligne à une opération à réaliser.
Modes de gestion des priorités dans un Gantt
Pour définir les liens existant entre les différentes tâches d’un projet, différentes
possibilités existent :
 Priorité à la fabrication du produit ayant la date de livraison la plus
rapprochée, pour respecter les délais ;
 Première commande confirmée, première commande exécutée, pour ne
pas mettre en fabrication des produits qui ne seront jamais vendus. Mais
cette solution a un inconvénient majeure ; elle conduit à créer des stocks
et à ne pas répondre en fonction des délais ;

 Priorité à l’opération dont la durée est la plus courte. Cette proposition peut
sembler un peu surprenante. Elle est utilisée quand l’entreprise à de
nombreuses urgences à gérer et à faire passer avant certaines opérations
programmées. Le fait de faire passer en premier les opérations de plus
courte durée lui permet d’intercaler entre celles-ci des opérations urgentes
sans couper la dernière opération réalisée et ainsi économiser des
changements de série ;
 Priorité à la tâche ayant la plus grande marge.
Marge = temps restant jusqu’à la livraison - temps total
d’achèvement du projet
Cette situation permet de tenir compte à la fois du délai de livraison et du
temps de fabrication ;
 Priorité à la tâche ayant le ratio critique le plus faible.
Ratio critique = temps restant jusqu’à la livraison / somme des
temps des opérations restant à effectuer.
Cette situation prend elle aussi en compte à la fois le délai de livraison et
le temps d’opération.
Flottement, jalonnement et chevauchement
La méthode des potentiels métra ou MPM

C’est une technique de gestion de projet, inventée par le Français Bernard Roy en
19581, pour l'usine de fabrication de vilebrequins Mavilor.
Elle exploite un graphe orienté sans circuit représentant le déroulement du projet sous
étude.
 Les sommets figurent les tâches, souvent figurées par des rectangles comprenant
les dates de début et de fin au plus tôt et au plus tard ainsi que la référence et la
durée de la tâche.
 Les arcs représentent les contraintes d'antériorité, et sont donc orientés vers la ou
les tâches postérieures. Ils peuvent être porteurs d'une valeur numérique :
o positive, elle figure un retard pur correspondant à une tâche non
ouvrée comme un séchage;
o négative, elle indique la durée d'un recouvrement partiel, une nouvelle tâche
sur un long chantier pouvant être lancée à un bout avant que la précédente soit
finie à l'autre.

Cas pratique
La société GLOBAL MANUTENTION a, parmi ses différentes activités, une activité
de dechargement. Pour répondre aux exigences de l’armateur COSCO, elle veut
concevoir un nouveau modèle d’ordonnancement des opérations .
Cette planification nécessite les opérations mentionnées sur la figure ci-dessous..
Suite à une réflexion au sein du bureau des Méthodes, on a pu définir la durée
approximative de ces différentes opérations. On a ainsi pu établir le tableau des
antériorités .
Tâches
Description des tâches Durée
antérieures
A - Accostage du navire / 2H
B - Rappel des consignes de sécurité / 1H
C - Ouverture du chantier E, B, H 1H
D – contrôle et inspection du navire C 2H
E – Programmation informatique du plan d’opération A 1H
F - Mise en place de l’quipe de travail E, B, H 2H
G – Opération de manutention D, F 3H
H - Préparation du matériels de manutention / 1H
K- Rapport de fin d’opération G 1H
I- Fermeture du chantier K,j 1H
J- Rangement du materiel de manutention G 2H
LE diagramme de GANNT
jours
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
tâches
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K

Si on effectue un jalonnement au plus tôt, la durée des opérations est de 12
heures.
Le graphe MPM
2
A E 1
1
K
1 F 2 3 1
B
1 G I 1 FIN
1 1 C 1 2 3 2
H D J
DUREE =12 Heures
 Exécuter et suivre le planning
Une fois le planning établi, l'entreprise, par l'intermédiaire de l'ordonnanceur, passe à

son exécution. Les tâches sont alors affectées par ordre de priorité aux services et
collaborateurs dont elles dépendent, lesquels peuvent consulter les délais et
ressources nécessaires à leur réalisation depuis le planning d'ordonnancement.
L'exécution du planning doit être contrôlée au fur et à mesure de la production.

L'entreprise s'assure ainsi de la bonne coordination des tâches et vérifie qu'elle atteint
ses objectifs en termes de résultats, de temps, de budget et de ressources.
 Réajuster l'organisation
L'ordonnancement n'est pas figé dans le temps et peut au contraire évoluer en fonction
de l'avancée des opérations. Tout l'intérêt pour l'entreprise est de s'appuyer sur le
niveau de détails qu'il apporte pour réajuster son plan d'action au fur et à mesure des
imprévus qu'elle rencontre. Ce travail lui apportera plus de souplesse et pourra
également lui faire entrevoir des leviers d'optimisation.
2. LA CONSTITUTION DES VACATIONS

Les ports sont des maillons essentiels de la chaîne logistique. Ils favorisent le passage
d’un mode de transport maritime à un mode de transport terrestre et inversement.
Cependant, pour conserver leur compétitivité et maximiser leur attractivité
économique, les ports se doivent de proposer des services de qualité.
On distingue trois grands groupes de services portuaires :
 Les services rendus aux navires( pilote, remorqueur, Lamaneur).
 Les services rendus à la marchandise (Manutention, Consignataires,
Transitaire, experts maritimes…).
 Les prestations diverses(L’éclairage et de la sécurité, La fourniture d’espaces
locatifs, d’eau, d’électricité et de téléphone, les dessertes).

La constitution des vacations de travail pour les opérations de manutention se fait en
fonction du type de navire, du materiels de levage et de stockage et les prescriptions
de l’armateur.
Ainsi selon le type de navire, l’equipe peut etre constituée comme suit suit :
 Le Chef d'équipe de manutention portuaire

Le Chef d'équipe de manutention portuaire est en charge de l'organisation et de la
supervision des opérations de manutention et de chargement / déchargement des
marchandises sur les quais. Il doit veiller à ce que les opérations soient effectuées en
toute sécurité et selon les procédures établies.
 Le Chef de quai manutention portuaire

Le Chef de quai est responsable de la gestion de chantiers de manutention dans les
ports de marchandises en lien avec le service exploitation et le navire. À ce titre Il
organise les opérations d’embarquement, débarquement ou transbordement des
marchandises dans les différents types de trafic. Il coordonne et supervise le travail
des équipes mobiles qui réalisent ces opérations (dockers, chef d’équipes, pointeurs,
conducteurs d’engins).
Il applique les consignes qui lui ont été communiquées par le service exploitation,
relatives au plan de chargement du navire et aux « marches à suivre » (organisation
du déroulement du chantier).
 Les conducteurs d’engins lourds

Le conducteur d'engins est un spécialiste qui maîtrise la conduite de puissants engins
(Chariste, grutier, portiqueur) pour réaliser des travaux liés au chargement,
dechargement, levage et stockage des marchandises.
 Le Commis / Commise de quai portuaire

Il Réalise des opérations de manutention portuaire de transbordement de cargaison
(vrac, hydrocarbures, marchandises, conteneurs, …) à bord de navire, manuellement,
ou à l’aide d’engins de manutention à conducteur autoporté (chariot élévateur, …) ou
de véhicules lourds (cavalier, remorque porte-conteneur, …), selon la réglementation
portuaire et les règles de sécurité.
 Les autres qualifications (Les sous palans, l’équipe de bord, les pointeurs
etc…)
3. LE RAPPEL DES CONSIGNES DE SECURITE

Ce rappel est fait par le service QHSE de l’entrepreneur de manutention.
Les consignes de securité et de prevention des risques sont decrits au chapitre 3 de
ce cours.
Le tableau ci-dessous ex^lique la notion de QHSE.

Amélioration continue de la satisfaction client et des
Qualité parties prenantes, de l’organisation, de la conformité du
travail, des produits et services
Veille à la conformité aux normes applicables en matière

Hygiène
d’hygiène
Réduction voire suppression des maladies et des

Sécurité
accidents professionnels
Maîtrise des impacts environnementaux des produits et

Environnement
services et respect des réglementations en la matière

CHAPITRE 07 : LA PROCEDURE ADMINISTRATIVE AVANT LES
OPERATIONS DE MANUTENTION
1. LES ACTIVITES SHIPPING AVANT L’OUVERTURE DE CHANTIER

Organiser l'escale des navires au port et le transport des marchandises, c'est la
mission commerciale, administrative et technique confiée au consignataire de navire,
poste clé du transport maritime.
Le consignataire de navire est chargé de prendre les mesures techniques
nécessaires à la bonne exploitation des navires qui transitent au port.
Il s’agit de l’elaboration du plan de chargement,
1.1. Elaboration du plan de chargement,

Avant de procéder aux opérations pratiques il est nécessaire d'établir un projet de
répartition des marchandises à bord. Il faut pour réaliser ce projet considérer de
nombreux facteurs qui dépendent du navire, des marchandises et des ports
desservis et rechercher à obtenir de meilleur rendementcommercial possible.
Le projet de répartition des marchandisesse matérialise sous la forme du plan de
chargement.

1.2. Caracteristiques du navire
1.2.1. Volumes et poids - Franc-bord
 Capacités:
La capacité est une constante pour un navire donné.Cependant elle peut
s'exprimer de manières différentes selon les types de navires.Pour les navires de
charge conventionnels ou polyvalents etles transporteurs de vrac elle s'exprime par
le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu toute fois de préciser "volume balles" ou"volume
grain". De plus, à cause de la possibilité de charger enpontée, le volume de
l'ensemble du chargement estsusceptible de dépasser le volume des espaces clos
affectés au transport des marchandises. Il faut également tenir comptede toutes
les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous barrots.Pour
les navires porte-conteneurs on exprime la capacité par le nombre de conteneurs
standards de 20 pieds de long (EVP.Equivalent Vingt Pieds ou TEU. Twenty feet
Equivalent Unit)que le navire est susceptible de charger.Pour les navires rouliers
la capacité s'exprime par la surface des garages en m2 ou par la longueur de
roulage en m.Comme à bord des navires polyvalents il faut tenir compte de toutes
les dimensions des compartiments.
 Tonnages - Franc-bord:
Le tonnage des marchandises susceptibles d'être embarquées prend des valeurs
très différentes selon les situations car il estlié au Franc-bord et au Port en lourd.Ce
tonnage affecté aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il
varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et
augmentethéoriquement, à mesure des consommations.
PEL = D en charge - D lège =
Tonnage des marchandises
+ Combustible
+ Eau
+ Lest éventuel
+Approvisionnements (vivres, produits d'entretien,matières consommables)
+ Divers (matériel d'accorage et de saisissage, fardage,bagages de l'équipage)
Le port en lourd est lui même variable suivant les saisons etles zones
géographiques fréquentées, en application de la Convention Internationale sur les
lignes de charge (Franc-bord). Il convient d'établir pour l'ensemble du voyage la
situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que lesmarques
ne seront noyées à aucun moment. Il faut pour cela étudier la carte des différentes
zones saisonnières, calculer la consommation du navire, connaître les possibilités
demazoutage (qualités, prix, contrats) et posséder les caractéristiques des soutes
à combustible, eau, ballastage...Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du
navire maiségalement de lui assurer une bonne navigabilité.Les besoins en
combustible sont évalués en effectuant le produit soit de la consommation au mille
par la distance àparcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les

marges de sécurité dépendent de la longueur des traversées et du temps prévu.
Cette marge qui peut par exemple être de 10% dans le cas d'une traversée longue
ou de beau temps prévu peut atteindre 30% dans le cas d'une traversée courteou
de mauvais temps prévu. Lorsque le navire est toujoursexploité sur la même ligne
les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage
àl'autre.La surveillance des tonnages embarqués est particulièrement importante
dans le cas de chargements de vrac complets (grains, minerais,...) car les navires
utilisent entièrement leurs capacités de chargement et risquent donc de "noyer
leurs marques".
 Allocations
Un fois le tonnage maximum à charger déterminé, il sera enprincipe réparti selon
les agences des différents ports et/ou les différents partenaires amenés à charger
sur le navire. On allouera à chacun une "allocation", c'est à dire une fraction du
volume et du tonnage du navire.
1.2.2. Le respect des conditions de navigabilité

La bonne navigabilité repose d’abord sur un bon état de lacoque, de l’appareil
moteur et des apparaux.Elle dépend également du soin apporté à la répartition
desmarchandises à bord afin d’assurer une bonne stabilité, uneassiette
convenable et d’éliminer les contraintes excessives.
 La stabilité
Il faudra conserver tout le long du voyage un module destabilité initial convenable
et veiller à ce que les critères de stabilité sont respectés. L’utilisation de calculateur
de chargements est maintenant généralisée ( cf TP Exploitation).Les vieilles règles
empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient
assez bien sur les navires conventionnels sont à oublier !).Un GM insuffisant est
dangereux et peux conduire à une prisede gîte importante avec risque de ripage
de marchandise.Un GM trop élevé donnera un roulis violent qui risquerait de
provoquer le désaisissage de la marchandise.
 L’assiette
Les tirants d’eauPour permettre un bon rendement de propulsion et rencontrer une
moindre résistance à l'avancement, on doit rechercher lameilleure assiette
possible. Sur les cargos, jusqu'à cesdernières années, une assiette négative était
déconseillée. Al'heure actuelle il n'y a pas de règle générale établie et certains
navires naviguent avec une assiette négative. En faitl'expérience s'appuie sur les
résultats des essais de recette du navire. Il est généralement préférable de n'avoir
qu'une différence de tirants d'eau modérée, ce qui n'est pas obtenu sans difficulté
pendant tout le voyage.

Le Capitaine établit un plan d'arrimage (cargo plan) qui indique l'emplacement des
marchandises à bord du navire. Gros cordage servant à l'amarrage des navires.
1.3. Les éléments à prendre en compte dans la préparation d’un plan

d’arrimage
Un planificateur d’arrimage doit disposer de certaines données pour préparer un plan
d’arrimage. Les entrées principales sont les suivantes :
 La liste des escales dans le programme de navigation.
 La liste des conteneurs à charger depuis chaque port séparés par taille, type
(sec, frigorifique, autres), poids, qu’il s’agisse de cargaison dangereuse, de
cargaison hors gabarit (OOG), de destination, etc.
Ces informations sont traitées et de l’espace est alloué pour chaque conteneur.
L’attribution de l’espace est basée sur la destination, le poids et le type d’un
conteneur.
Les conteneurs à décharger à la dernière destination sont généralement arrimés au
fond et les plus lourds d’entre eux à la base de la pile. Les conteneurs qui doivent être
déchargés à la prochaine destination sont arrimés au-dessus dans le même ordre et
ainsi de suite.
De cette manière, les conteneurs qui doivent être déchargés au port d’escale le plus
proche du navire seront au-dessus de la pile. Le planificateur créé des « blocs » de
conteneurs et chacun de ces « blocs » peut être séparé par des feuilles à code couleur
ou d’autres marqueurs.
2. LA LIASSE DOCUMENTAIRE DE MANUTENTION

Les marchandises arrivant par mer doivent être inscrites sur le manifeste ou état
général du changement du navire.
Ce document doit être signé par le commandant. Il doit mentionner l’espèce, le nombre
de colis, leurs marques et numéros, la nature, le poids des marchandises.
les marchandises prohibées doivent être portées au manifeste sous leur véritable
dénomination, par nature et espèce.
Le consignataire doit déposer au bureau de douane :
À titre de déclaration sommaire :
 Le manifeste de la cargaison avec, le cas échéant, sa traduction authentique,
 Les manifestes spéciaux des provisions de bord et des marchandises de
pacotille appartenant aux membres de l’équipage,
 Les certificats d’appareillage ou clearance,
 Les chartes parties ou connaissements, acte de nationalité et tous autres
documents qui pourront être exiges par l’administration des douanes en vue de
l’application des mesures douanières,
 Le manifeste de la cargaison doit être transféré par voie électronique, toutefois,
dans les situations particulières, les autorités concernées peuvent accepter que
le manifeste de la cargaison soit déposé sur support papier.
 lorsque le manifeste de la cargaison est transféré par voie électronique,
il doit être transféré au plus tard quarante-huit heures avant l’arrivée du
navire dans le port.

 lorsque le manifeste de la cargaison est déposé sur support papier, il doit
être déposé dans les vingt-quatre heures de l’arrivée du navire dans le
port. Le délai de vingt-quatre heures ne court pas les dimanches et jours
fériés.
 La déclaration sommaire doit être déposée même lorsque les navires
sont sur lest.

CHAPITRE 08 : LA PRATIQUE DES OPERATIONS DE DEBARQUEMENT ET
D’EMBARQUEMENT PROPREMENT DITE (confère vidéo commentée sur les
activités de manutention).

CHAPITRE 09 : REDACTION DES RAPPORTS DE FIN DES OPERATIONS DE
MANUTENTION
1. LE RAPPORT DE FIN DES OPERATIONS DE MANUTENTION : LE TIME

SHEET ET LE MINI TIME SHEET
1.1. Le time sheet

C’est un document qui fait le compte rendu des opérations de manutention. Il relate de
façon claire toutes les opérations effectuées à bord du navire ainsi que les embauches
(manœuvres et matérielles affectées au navire).
Pour chaque escale du navire, le service de manutention établie un time sheet qui
relate toutes les activités de débarquement ou d’embarquement.
1.2. Le Mini time sheet

Le mini-time-sheet (c'est-à-dire feuille des temps) permet aux manutentionnaires de
noter au quotidien et par tranche horaire le tonnage (éventuellement le cubage), le
nombre de colis, le cumul, le tonnage et le nombre de colis restant à manutention, les
attentes particulières…et cela dans chaque cale.
C’est en fait le détail de chargement et/ou de déchargement des cales en tenant
compte du nombre d’équipe et du temps mis.
C’est un document qui permet de faire le compte rendu horaire des opérations de
manutention. Il relate de façon claire toute les opérations effectuées à bord et situe les
embauches (main d’œuvre).
Le time sheet est constitué de cinq (5) feuillets de couleurs différentes :
- Deux(2) de couleur blanche (le premier est remis dans le dossier de
facturation et le second reste dans les archives)
- Un de couleur bleue (remis à l’agent consignataire de navire qui sert de
témoignage)
- Un de couleur rose (remis au capitaine du navire)
- Un de couleur jaune (remis aux agents du port en vue de leur permettre
d’établir les statistiques des tonnages manutentionnés pendant une
année donnée).
1.3. Composants du mini time sheet

Ce sont :
- Le nom : C’est le nom du navire
- Le tonnage du navire : C’est le tonnage du navire pendant son accostage ou le
tonnage du navire lorsqu’il doit appareiller.
- Le tonnage des cales : C’est le tonnage débarqué ou embarqué pendant un shift
dans chaque cale.
- Jour/nuit : Lorsque c’est une opération de nuit on barre la mention jour et vice-versa.
- Nombre d’équipe : C’est le nombre de cales en activité,

- Import/export : Lorsque c’est une opération de débarquement on barre la mention
export et vice-versa,
- Le shift : C’est la durée de travail d’une équipe de docker,
- Le n° des cales : Il faudrait numéroter les différentes cales du navire,
- Le nombre de colis : C’est le nombre de colis embarquée ou débarquée lors du
shift,
- Le cumul : C’est le nombre de colis embarqué ou débarqué sur le tonnage embarqué
ou débarqué,
- Le reste à faire (RAF) : C’est le nombre de colis restant à faire sur le tonnage restant
à faire,
- Attente : C’est tout évènement qui survient et retarde une activité de manutention
déjà en cours.
2. LES PROCES-VERBAUX DE CONSTATATIONS DES AVARIES

La disposition prise par l’expert avant les opérations d’expertise maritime consiste a :
Faire un constat contradiction sur des éléments cites en objet de l’expertise.IL peut
s’agir des marchandises, d’engin roulant usines ect…,
 Déterminer les origines et les causes de ces dégâts,
 Situer les responsabilités, afin de dédommager la partie plaignante appelée le
commettant.
Le document utilisé est le rapport d’expertise.
Ce rapport est le document final de l’expertise.IL est le compte rendu, voir le
témoignage de l’expert. Le rapport reprend tous les détails du constat, détermine les
causes et origine des dommages, leurs etendues.IL doit souffrir d’aucune prise de
position en faveur d’une des parties.IL doit mentionner tous les éléments
d’appréciation en les justifiant afin de faciliter la compréhension a tout lecteur.
Les parties du rapport peuvent varier mais nous pouvons en noter quelques-unes :
 Les généralités
 Les renseignements généraux
 Inspection des cales
 Le déchargement
 Détermination des dommages
 Tableau synoptique des dommages pour la répartition des dommages
 La conclusion
 Les annexes (fax du mandat, les divers documents, les photos, le PVCC)Le
procès verbal est redigé par l’expert maritime mandaté

CHAPITRE 10 : LE TRANSFERT DES MARCHANDISES ET LA GESTION DES
ENTREPOSAGES (confère vidéo commentée sur les activités de manutention).

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INTRODUCTION

Dans la chaîne logistique, les opérations de manutention portuaire sont de la

Dans le contexte économique, l’efficacité et la rapidité des opérations de manutention

A l’issue de l’intervention, les participants à la formation disposeront de moyens de

Support de formation Procedures douanieres 1

1.1. Le Port autonome d’Abidjan et ses infrastructures

Support de formation Procedures douanieres 2

Ce terminal présente les caractéristiques suivantes

Support de formation Procedures douanieres 3

Traite en moyenne 250 000 tonnes de fruits par an.

Support de formation Procedures douanieres 4

 Un chantier de réparation navale

Disposant de plusieurs ateliers pouvant réparer tout type de navire.

 Un terminal dédié aux sacheries et au conventionnel

Support de formation Procedures douanieres 5

Support de formation Procedures douanieres 6

LES EQUIPEMENTS DE MANUTENTION

2. LEXIQUE PORT AUTONOME D’ABIDJAN (voir support complementaire)

3. LE MANUTENTIONNAIRE CONFORMEMENT AU CMI

Support de formation Procedures douanieres 7

1.4. Les Certificats

1.5. Le statut juridique

Support de formation Procedures douanieres 8

En Cote d’Ivoire, la preuve de la francisation, c’est-à-dire de l’immatriculation, est faite

1.5.1. Individualisation du navire

1.5.2. Les types de navires

Le système de transport maritime est constitué de deux grands groupes de navires :

 Des navires à passagers ;

navires de navires navires

 Navires portes conteneurs

Support de formation Procedures douanieres 9

Navires RORO Navires conventionnels

2. LES ACTIVITES DE MANUTENTION

3. LES TYPES DE MANUTENTION PORTUAIRES

Support de formation Procedures douanieres 10

3.2. Manutention horizontale

Support de formation Procedures douanieres 11

4.1. Les appareils de levage et de stockage

Empileuse à conteneurs vides. Grue à conteneurs de port.

Support de formation Procedures douanieres 12

4.2. Les accessoires de levage et de stockage

Les treuils et poulies

Support de formation Procedures douanieres 13

Support de formation Procedures douanieres 14

Support de formation Procedures douanieres 15

1.2. La définition des règles de circulation et de séparation des diverses

Support de formation Procedures douanieres 16

Support de formation Procedures douanieres 17

2. LA PREVENTION DES RISQUES DE CHUTE, DE COINCEMENT ET

Support de formation Procedures douanieres 18

L'accès au navire constitue un des aspects importants de la sécurité du travail

Le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires

Support de formation Procedures douanieres 19

L'article 214-2.02 du règlement annexé à l'arrêté 23 novembre 1987 prévoit ainsi

Support de formation Procedures douanieres 20

2.3. L'accès aux engins de levage de bord

2.4. Les plancher des navires, lieux de travail

Support de formation Procedures douanieres 21

2.5. Les portes des lieux habituels de travail

3. LA PREVENTION DES RISQUES LIES A L'AMBIANCE DE TRAVAIL