Talbot-Lago

**Talbot-Lago**

Nome completo
Bandeira	Francia
Baseada en	Suresnes, Francia
Tempadas en activo	1950-1951
Número de pilotos
Debut	Gran Premio do Reino Unido de 1950
Carreiras	13
Campionatos de Construtores	0
Campionatos de Pilotos	0
Vitorias	0
Pole positions	0
Voltas Rápidas	0
Puntos totais	0
Derradeiro GP	Gran Premio de España de 1951

Talbot-Lago foi un fabricante de automóbiles francés con sede en Suresnes (Hauts-de-Seine), nos arredores de París.

Orixe

1938 Talbot-Lago T-150 CSS. carrozaría de Carrosserie Marcel Pourtout, deseño Georges Paulin

1937 Talbot Lago T150 SS. Teardrop Cupé carrozaría de Figoni & Falaschi

Presentado en 1937 no Salón do automóbil de París, o 13 CV **Talbot Minor** ampliou a gama, entrando Talbot no territorio dos catro cilindros onde o 2323cc Minor competía cos modelos equivalentes de Hotchkiss e Salmson.

1950 Talbot-Lago T26 Grand Sport, carrozado por Jacques Saoutchik, París

A compañía anglo francesa STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) quebrou en 1935. A compañía francesa Talbot foi adquirida e reorganizada polo enxeñeiro veneciano Antonio Lago (1893-1960) pasándose a utilizar a nivel internacional o nome "Talbot-Lago". No mercado interno os coches aínda levaban a insignia de Talbot que realizaran en 1922 que foi cando, en Francia, o nome "Talbot- Darracq" dera paso a "Talbot".

Ao mesmo tempo, o grupo Rootes fíxose cargo dos intereses británicos de Talbot, rematando o uso paralelo da marca Talbot en Francia e o Reino Unido. Os coches Talbot-Lago vendidos en Gran Bretaña foron vendidos como Darracqs.

Reorganización de Tony Lago

En 1935, a gama existente continuou en produción, pero a partir de 1936 foron substituídos polos coches deseñados por Walter Becchia. Estes incluían o Tipo Talbot T4 "Menor" de 4 cilindros e 2323cc (13CV), unha presentación sorpresa no Salón do Automóbil de París de 1937 e o Talbot "Cadette - 15" de 6 cilindros e 2696 cc (15CV), xunto co Talbot "Major" de 6 cilindros de 2996 cc ou 3996 cc (17 ó 23CV) e a súa versión de batalla longa, o Talbot "Master", estes foron clasificados como turismos (voitures de tourisme).^[1]

Tamén presentou na segunda metade da década de 1930 unha serie de coches deportivos (voiture de sport) que se iniciou co Talbot "Baby-15", mecanicamente igual que o "Cadette-15", pero usando un chasis un pouco máis curto e máis lixeiro. A gama de coches deportivos centrouse no Talbot "Baby" de 6 cilindros 2996 cc ou 3996 cc (17 ó 23CV) e tamén incluía os modelos Lago-Spéciale e Lago-SS de 3996 cc (23CV), respectivamente, con dous e tres carburadores, e o correspondente aumento na potencia e o rendemento.^[1] A carrozaría máis frecuente para o Lago-SS foi construída por Figoni e Falaschi e contaba cunha chamativa carrozaría aerodinámica.

Lago era un enxeñeiro excelente, que desenvolveu o motor seis cilindros existente para conseguir un motor de catro litros de desprazamento con cámaras de combustión hemisféricas (que daba 160 CV), malia ter a árbore de levas no bloque. Así mesmo desenvolveu unha a caixa de cambios preselectiva tipo Wilson de catro marchas adiante e marcha atrás. Con este motor case sen preparar e montados sobre unhas carrozarías monoprazas, conseguiron gañar (1º, 2º e 3º) no Gran Premio de Francia de 1937, gañando tamén os Grandes Premios de Marsella e Tunisia, e o Tourist-Trophy dese mesmo ano.

As carrozarías dos T150 cupé fixéronse por excelentes carroceiros como Figoni e Falaschi ou Saoutchik.

Talbot-Lago modelos 1935-1940

Malia a proliferación de tipos de coches e nomes de modelos que seguiron á adquisición do negocio por Lago era a primeira vista desconcertante, en realidade só eran catro lonxitudes de chasis estándar do seguinte xeito:

Chasis curto 2950 mm de distancia entre eixes:

Minor T4 (4 cilindros, 2323cc)

Júnior 11

Baby - 15 (6 cilindros, 2696cc)

Baby 3 litros (6 cilindros, 2996cc)

T150 3 litros (6 cilindros, 2996cc)

Baby 4 litros (6 cilindros, 3996cc)

Lago Especial (6 cilindros, 3996cc con carburadores dobres ou triplos)

Chasis extra curto 2650 mm de distancia entre eixes:

Lago SS (6 cilindros, 3996cc con carburadores triplos)

Chasis Normal 3200 mm de distancia entre eixes:

Cadette - 15 (6 cilindros, 2696cc)

Major 3 litros (6 cilindros, 2996cc)

Major 4 litros (6 cilindros, 3996cc)

Chasis Longo (7 prazas) 3450 mm de distancia entre eixes:

Master 3 litros (6 cilindros, 2996cc)

Master 4 litros (6 cilindros, 3996cc)

Durante os primeiros anos da guerra, Walter Becchia deixou Talbot para traballar en Citroën, pero en 1942 a Lago uniuse outro enxeñeiro excepcional, Carlo Machetti.

Logo da segunda guerra mundial

Logo da guerra, a compañía continuou sendo coñecida tanto polo éxito dos coches de carreiras de alto rendemento como polos grandes turismos de luxo, compartindo gran cantidade dos compoñentes do chasis e o motor entre os dous. Con todo, o período foi de estancamento económico e austeridade financeira. A compañía tivo dificultades para atopar clientes, e as súas finanzas eran xustas.^[2]

En 1946, a compañía comezou a produción dun novo deseño de motor, baseado en unidades anteriores, pero cunha nova culata cunha árbore de levas dobre. Este motor, deseñado baixo a dirección de Carlo Marchetti, foi en moitos aspectos un motor novo. O seis cilindros en liña de 4.483 cc desenvolveuse para o Talbot Lago Record (1946-1952) e para o Talbot Grand Sport 26CV (1947-1954). Estes coches tiñan un prezo razoable comparado cos grandes coches de luxo do talle de Delahaye, Delage, Hotchkiss e Salmson. Talbot manterase no negocio da fabricación de automóbiles máis tempo que calquera destes outros, e o nome Talbot ten a dubidosa distinción da resurrección na década de 1980.^[3]

Talbot Lago T26 Record

Artigo principal: Talbot Lago Record.

O Talbot Lago Record T26 era un coche grande, cunha potencia fiscal de 26 CV e unha potencia real de 170 cabalos de forza, entregada ás rodas traseiras a través dunha caixa de cambios manual de catro velocidades, coa opción a un custo adicional dunha caixa de cambios Wilson, e unha velocidade máxima de 170 km/h. O coche vendíase como un estilo sedán de catro portas, pero tamén se ofrecía como un convertible de dúas portas. Tamén houbo coches construídos con carrozarías de empresas tradicionais como Graber.

Talbot Lago Grand Sport T26

O T26 Grand Sport (GS) foi presentado por primeira vez en público en outubro de 1947 como un chasis acurtado,^[4] e só fabricáronse 12 durante 1948, que foi o primeiro ano completo de produción.^[5] O coche destacaba pola súa velocidade. O motor que producía 170 cabalos de forza no Lago Record foi adaptado para proporcionar 190 CV, máis tarde, 195 CV no GS, e unha velocidade máxima duns 200 km/h, segundo a carrozaría na que fora instalado. O coche foi construído, para competir ou como coche de luxo e beneficiouse directamente do éxito do coche de Gran Premio Talbot T26C. Como tal, era caro, raro e axudou a Louis Rosier co seu fillo a gañar as 24 Horas de Le Mans en 1950. O GS substituíu o chasis do Lago-Record, que foi nomeado así pola súa notable velocidade. Tiña un 4´5 litros 6 cilindros en liña culata de aluminio e o triplo carburador dos coches T26 de Grand Prix, o GS foi un dos coches de produción máis potentes do mundo. Detalles do chasis eran similares aos coches de Grand Prix, pero era máis longo e ancho.

Case todos os Talbot vendidos durante a década de 1940 con carrozaría Talbot, construíronse nos amplos talleres do fabricante. O T26 Grand Sport (GS) foi a excepción, o coche era entregado só co chasis espido, que requiría aos clientes elixir a carrozaría a medida a partir dun carroceiro especializado. O GS foi unha estrela nun mundo aburrido e carroceiros como Saoutchik, Franay e Figoni et Falaschi competiron cos propios deseñadores de Talbot elaborando elegantes carrozarías.

Talbot Lago Baby

Artigo principal: Talbot baby.

O Talbot Lago Baby (1948-1951) marcou o retorno dos modelos Talbot previos a guerra, foi o terceiro modelo presentado pola empresa durante a década de 1940. O coche vendeuse como un sedán de catro portas, pero tamén ofrecíase como convertible de dúas portas. O seu motor só tiña catro cilindros e 2.690 cc, a cilindrada equiparábase a uns 15 CV fiscais que eran suficientes para ser penalizado polos altos niveis punitivos do imposto de matriculación aplicado polo goberno francés para coches grandes. A potencia era inicialmente de 110 CV, que en 1949 incrementouse a 120 CV. Aínda que o sedán baby de despois da guerra parecíase moito aos potentes Record, os 2.950 mm de distancia entre eixes do baby eran lixeiramente máis curtos que a distancia entre eixes 3.130 mm do Record, e a lonxitude total era 200 mm máis curta. Ademais, o coche máis barato montaba unha suspensión simplificada. Os clientes do baby podían especificar como opción unha caixa de cambios con preselector Wilson.

Talbot Lago fabricou tres coches presidenciais especiais de sete prazas, un para o Presidente de Francia, outro para o Presidente de Tunisia e un para a familia real de Arabia.

Novas carrozarías para 1952

En 1951, segundo os rumores as dificultades financeiras da empresa intensificáronse, apareceron unhas novas carrozarías formato Ponton para o Talbot Baby e Record.^[3] A distancia entre eixos foron copiadas dos modelos anteriores. Aínda que tiña moitos aspectos, sorprendentemente modernos, o novo coche ofrecía un parabrisas dianteiro dividido en dous en lugar da pantalla plana única do seu predecesor, é de supoñer que foi debido as dificultades á hora de combinar a forza dun parabrisas con cristal curvado a un prezo e unha calidade aceptable. A gran fiestra traseira do novo coche foi substituída por unha de tres pezas de envoltura máis grande "panorámica", que se levou a cabo a tempo para o Salón do Automóbil de París de 1952.^[2] O motor de catro cilindros mantívose sen cambios do mesmo xeito que o seu rendemento, aínda que era uns 100 kg máis pesado que o anterior. A nova carrozaría tipo Ponton tiña dispoñible un motor de seis cilindros máis grande que o do Talbot Record na liña do Talbot baby, que desta forma chamouse Talbot baby/6 Luxe, tiña unha distancia entre eixes un pouco máis longa e unha maior lonxitude total forzada pola maior lonxitude do motor de seis cilindros.

T14 LS

No Salón do Automóbil de París de 1954, Talbot-Lago presentou o seu último motor novo. O novo motor 120 PS (88 kW) 2.491 cc foi chamado T14 LS, pero non tivo un coche en que ser montado ata maio de 1955 cando finalmente foi presentado o Talbot-Lago 2500 T14 Cupé LS.^[6] O primeiro coche tiña carrozaría de aluminio, pero máis tarde foi substituído por aceiro. Foron construídos 54 destes cupés, pero resultaron difíciles de vender, a elegante carrozaría non podía ocultar os fundamentos dos anos trinta, e o basto motor ofrecía pouca elasticidade e lonxevidade.^[7] En 1957, Talbot -Lago tivo que instalar motores de BMW no seu lugar.

Motor Maserati

Un modelo máis tarde, o Lago Sport (1954-1957), utilizaría un motor Maserati.^{[Cómpre referencia]}

Lago America

Os modelos finais do Talbot-Lago America (1957-1959) utilizaron motores BMW V8 de 2.476 cc, ou, para os últimos coches, os motores menos sofisticados e menos potentes Simca 2351 cc ohc do Vedette.

Malia os seus automóbiles de alta calidade, Talbot-Lago loitaba pola supervivencia logo da guerra, xunto con outras marcas antes da guerra, como Hotchkiss e Delahaye, a produción cesou en 1959 coa compra de Talbot-Lago por parte da entón prospera Simca. (Simca foi posteriormente adquirida por Chrysler en 1963, e pasou a ser coñecida como Chrysler Francia en 1970).

Comercial

Os datos de vendas por modelo mantiveronse confidenciais, posiblemente en relación coas dificultades financeiras da empresa, pero os totais xerais de principios de 1950 contan unha historia terrible. A fabrica de Suresnes produciu 155 vehículos en 1947, unha produción que aumentou en 23 en 1948.^[5] 433 vehículos foron producidos en 1950, pero logo reduciuse a 80 en 1951 e a 34 en 1952. En 1953 pénsase que a empresa fabricou só 13 do modelo Record 26CV e 4 dos 15 CV do Baby.^[2] Durante o resto da década parece que non se recuperaron de xeito significativo. Non máis de 54 T14 LS foron construídos en 1955 e 1956.

Hoxe

Os Talbot-Lago convertéronse en coches de primeira apreciados en varias poxas. A carrozaría Figoni et Falaschi do T150C SS Teardrop Coupe , propiedade de Brooks Stevens , vendeuse por 3´535 millóns de dólares na poxa de Christie Pebble Beach Concours d' Elegance o 18 de Ago de 2005,^[8] outro por 3.905.000 dólares na poxa Internacional de Palm Beach Concours d' Elegance da Gooding & Company o 22 de xaneiro de 2006, onde se votou por unanimidade "O mellor do salón",^[9]^[10]^[11] e outro por 4´62 millóns dólares na poxa da Pebble Beach Concours d' Elegance RM Auctions Sports e Clásicos de Monterey o 14 de agosto de 2010.^[12]^[13],.^[14] Un T150 C SS cunha carrozaría Pourtout Aerocoupe, deseñado por Georges Paulin, vendeuse por 4.847.000 dólares en 2008 na venda de Bonhams & Butterfield de Exceptional Motorcars and Automobilia en Quail Lodge.^[15]

Ata os Talbot-Lagos cas carrozarías da fábrica, en lugar de carrocerías de deseño, son moi apreciados. Un T150 C SS con carrozaría de fábrica de 1939 foi vendido en 2013 por 418.000 $ na poxa de Gooding & Company en Scottsdale.^[16]

Resultados Completos na Fórmula Un

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Equipo oficial

Ao	Chasis	Motor	Piloto	1	2	3	4	5	6	7
1950	T26C-DA	Talbot L6		RU	MON	500	SUI	BEL	FRA	ITA
			Yves Giraud-Cabantous	4	DNA		Ret	Ret	8
			Eugene Martin	Ret			Ret
			Louis Rosier				3	3	6*
			Philippe Étancelin					Ret
			Raymond Sommer						Ret

* Indica unidade compartida con Charles Pozzi no seu equipo privado T26C

n.b. Anteriormente a 1958 non existía o Campionato Mundial de Construtores, polo tanto os equipos non recibían puntos.

Resultados doutros coches Talbot-Lago