Ugrás a tartalomhoz

MiG–15

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MiG–15
MiG–15 a szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban (A törzsön látható két vörös sáv az 1968-as a csehszlovákiai események alatt volt felfestve a magyar és szovjet gépekre a könnyebb azonosítás miatt)
MiG–15 a szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban (A törzsön látható két vörös sáv az 1968-as a csehszlovákiai események alatt volt felfestve a magyar és szovjet gépekre a könnyebb azonosítás miatt)
NATO-kódFagot
Funkcióvadászrepülőgép
GyártóRSZK MiG
Gyártási darabszám18 000 fölött
Személyzet1 fő
Első felszállás1947. december 30.
Szolgálatba állítás1949.
Méretek
Hossz10,11 m
Fesztáv10,08 m
Magasság3,70 m
Szárnyfelület20,60 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg3580 kg
Max. felszállótömeg6105 kg
Hajtómű
Hajtómű1 db Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtómű
Tolóerő26,5 kN
Repülési jellemzők
Max. sebesség1050 km/h (korai változat), bisz-nél kb. 1076 km/h
Utazósebesség830 km/h
Hatósugár1200 km póttartályokkal
Legnagyobb repülési magasság15 500 m
Emelkedőképesség50 m/s
Szárny felületi terhelése240,8 kg/m²
Tolóerő-tömeg arány0,54
Fegyverzet
Beépített fegyverzet3 darab:
2 db Nugyelman–Rihtyer NR–23KM gépágyú, egyenként 80 db lőszerrel;
1 db N-37 37 mm-es gépágyú 40 lőszerrel
Háromnézeti rajz
A MiG–15bisz háromnézeti rajza
A MiG–15bisz háromnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz MiG–15 témájú médiaállományokat.

A MiG–15 (NATO-kódja: Fagot) a Mikojan–Gurjevics-tervezőirodában (OKB–155) kifejlesztett szovjet első generációs sugárhajtású vadászrepülőgép. Első harci alkalmazására a koreai háborúban került sor, majd később részt vett a vietnámi háború légi harcaiban is, valamint több más regionális konfliktus szereplője volt. Licenc alapján Csehszlovákiában, Kínában (J–2 elnevezéssel) és Lengyelországban is gyártották. A Szovjetunióban több mint 12 ezer darabot gyártottak belőle, a külföldi licenc-változatokkal együtt a teljes gyártási darabszám eléri a 18 ezret. Lengyelországban a MiG–15-t Lim–1 jelzéssel 1952–1954 között, a MiG–15bisz-t Lim–2 jelzéssel 1954–1956 között gyártotta a WSK-Mielec repülőgépgyár a WSK-Świdnik céggel együttműködve.

Műszaki jellemzői

[szerkesztés]

A MiG–15 középszárnyas felépítésű, erősen nyilazott szárnyakkal és vezérsíkokkal. A szárnyprofil a szárnytőben CAGI C–10SZ, a szárnyvégen CAGI SZR–13. A szárny -2°-os V-beállítású, törzse félhéj szerkezetű. A merevítő bordák és a törzskeretek D–16T típusú dúralumíniumból készültek. A nagyobb terhelésnek kitett csomópontok 30HGSZA nagy szilárdságú acélból készültek. A törzs kör keresztmetszetű, legnagyobb átmérője 1,45 m. Két részből áll. Hátsó része a hajtómű javításához és cseréjéhez leszerelhető. A törzs orr-részében helyezkedik el a levegőbeömlő nyílás. Ez két elliptikus keresztmetszetű csatornára válik szét, amelyek két oldalt megkerülik a pilótakabint, majd a hajtómű előtt a két csatornafél újra egyesül.

A levegőbeömlő nyílás fölött található a fotógéppuska. A törzs elülső részében, felül, a pilótafülke előtt kialakított rádiótérben helyezték el a rádiót és navigációs berendezéseket, a fedélzeti akkumulátorokat, fedélzeti válaszadót, a rádióiránytűt, valamint az oxigénpalackot. A beömlőnyílás alatt van az orrfutó tere, két sűrített levegős palack, a fedélzeti rádió áramátalakítója, valamint a földön töltéshez leereszthető fegyverbölcső, amelyben a fedélzeti csöves tűzfegyverek találhatók.

A kabin mögötti törzs részben kapott helyet a lövésbiztos, öntömítő gumiból készült 1250 l-es üzemanyagtartály. Üzemanyaga T–1 jelű kerozin. Ezt követi a hajtóműtér, ahol a korai változatnál 22 kN tolóerejű RD–45 (Rolls-Royce Nene licenc), a későbbi bisz változatnál pedig Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtómű helyezkedik el. A törzsön több szerelőnyílás van. A hajtómű mögött van a gázsugár sebességfokozója (fúvócső). A törzs hátsó részén, két oldalt helyezkednek el az 55°-ra nyitható féklapok. Hátul található még egy 167 l-es, alumíniumból készült kiegészítő üzemanyagtartály. A függőleges vezérsíkba építették be a pörgettyűs iránytű adóját. A pilótakabin hermetizált, egyes helyeken páncélozott. Oxigénrendszere 2 db 4 literes oxigénpalackból áll, hozzá KM–14 vagy KM–16A típusú oxigénmaszk, KP–18 típusú műtüdő és IK–18 jelzőműszer tartozik. A korai változat még nem rendelkezett buszteres kormánnyal.

A gép elektromos rendszere 24 V-os, egyenáramú. Egyvezetékes kialakítású, a negatív vezeték maga a gép teste. Az elektromos energiát a gázturbinás sugárhajtómű generátora szolgáltatja. Segédáramforásként az orr részben, a rádiótérben elhelyezett 2 db 12A30, vagy 12SZAM28 típusú savas akkumulátor szolgál. A rádióberendezések 115 V-os 400 Hz-es elektromos árammal működnek, a giroszkóp 36 V-os háromfázisú áramot igényel. Az áramátalakító a törzs orr részében, alul található. Elektromos hálózatát kb. 38 km-nyi kábel alkotja. Földi kapcsolattartásra egy RSZ–6K típusú ultrarövidhullámú rádió adó-vevő szolgál. Rádiónavigációs berendezése egy RPKO–10M félkompasz.

Fegyverzete a törzs orr-részében, alul elhelyezett fegyverbölcsőbe beépített csöves tűzfegyverekből áll. Fegyverzetét egy darab N–37 vagy Nugyelman–Szuronov NSZ–37 típusú gépágyú 40 db-os lőszerjavadalmazással (54 kg-nyi lőszer), melyhez további két Nugyelman–Rihtyer NR–23 vagy Nugyelman–Szuronov NSZ–23 típusú gépágyú tartozik, 80–80 db-os lőszerjavadalmazással. A gépágyúk elektromos vezérlésű pneumatikus zárszerkezetekkel vannak ellátva. Célzókészüléke giroszkopikus, ASZP–IB típusú, amelyhez SZ–13 típusú fotógéppuska tartozik. A szárnyakra bombák és üzemanyag-póttartályok is szerelhetők. A bombazárak elektromos működtetésűek, 50–250 kg-os bombák felfüggesztésére alkalmasak.

A típus hibája a rövid törzsből adódó stabilitási probléma. Ezt a MiG–17-es típussal oldották meg, ennek hosszabb volt a törzse és szárnyak nyilazási szöge nagyobb volt.

Magyarországi alkalmazása

[szerkesztés]

1951-ben érkeztek meg Magyarországra az első MiG–15 repülőgépek. A MiG–15-tel felszerelt első magasabbegység 1951. március 16-án alakult meg Mezőfi István alezredes parancsnokságával. Az egység 1951. július 23-án kapta meg az első gépét. 1951-ben összesen 10 db együléses vadász és 4 db UTI MiG–15 kétüléses gyakorló gép érkezett. Kezdetben a szovjet oktatók képezték ki a magyar pilótákat a típusra. Az első önálló magyar sugárhajtású repülést 1951. augusztus 24-én Mezőfi István hajtotta végre.

A második magasabbegységnél 1952 februárjában indult meg az átképzés MiG–15-re. A pilóták és a műszaki személyzet egy része a Szovjetunióban kapta meg a szükséges kiképzést.

A MiG–15 Magyarországon a nyilvánosság előtt először az 1952. április 4-i díszszemlén mutatkozott be, amikor 20 db MiG–15 húzott át a Hősök tere fölött. A szárnyak, a vezérsíkok és a törzs alsó részét erre az alkalomra vörös színűre festették.

Magyar felségjelzésű MiG–15-ös típusú vadászrepülőgép a szolnoki repülőbázison 1964-ben

1952-től a típus folyamatos készültségi szolgálatot adott. Az ezredekben szolgáló elsőosztályú pilótáknak személyi gépük volt. 1956-ig egyszerre négy gép volt készültségi szolgálatban, két pilóta mindig a gépben ült, kettő a pihenőben volt készültségben. A gépek az 1950-es években minden feladatot éles lőszerrel és teljes lőszer-javadalmazással hajtottak végre.

1954-ben további gépek érkeztek Magyarországra. Az 1951-es évek első felében az amerikai felderítő és propagandaanyag-szóró léggömbök ellen vetették be őket. 1955 nyarán egy kalocsai MiG–15-ös nekirepüléssel akart megsemmisíteni egy amerikai léggömböt. A gép felrobbant, pilótája (Kósi József százados) meghalt. Az 1956-os forradalom alatt egy MiG–15 semmisült meg, de nem harci cselekményben, a gép felderítő repülés során, hajtómű hiba miatt zuhant le.

Az 1960-as évek elején a megjelent és hadrendbe állított újabb típusok miatt megkezdődött a magyar MiG–15-k folyamatos kivonása. A legnagyobb selejtezésre 1966-ban került sor, amikor mintegy 30 db gépet vontak ki. A kis számú megmaradt MiG–15-t az 1970-es évek elejétől terepszínű festéssel látták el (alul világoskék volt) és harcfelderítőként alkalmazták. Az utolsó megmaradt példányokat 1975-ben selejtezték ki.

A Magyarországon alkalmazott MiG–15 és MiG–15bisz gépek mind szovjet gyártmányúak voltak, a kiképző UTI MiG–15 változatoknál a szovjet gyártmányok mellett előfordultak Lengyelországban és Csehországban gyártott változatok is. A magyar gépek festése az 1950–1960-as évek harcászati elveinek megfelelően (gyors gépeknél nincs jelentősége az álcázó festésnek) natúr alumínium színű volt. A felségjeleket a szárnyra, a törzs oldalára és a függőleges vezérsíkra festették fel. A csillagot mindig fehér szegély keretezte, A piros színű taktikai oldalszámot fehér szegéllyel a törzs oldalára festették. A Szovjetunióban felfestett számok szögletesek voltak, a Magyarországon átfestett gépeken kerek formájú számokat használnak. A kiváló műszaki állapot jelzésére a kabin elülső része alatt, a gép bal oldalán egy kb. 18–20 cm-es vörös csillagot festettek fel. Az 1970-es évektől harcfelderítőként alkalmazott, terepszínű festéssel ellátott gépek egy része két (zöld–barna), másik részük három komponensű (zöld–barna–homoksárga) mintázattal rendelkezett.

HA-UTI

[szerkesztés]

A Jetage Alapítvány 2007 februárjában megkezdte egy lengyel gyártású UTI MiG–15 (SB Lim–2A) felújítását és repülőképes állapotba hozását.[1] A vadászgépet 1954-ben állították szolgálatba a Lengyel Néphadseregben. Eredetileg együléses vadászrepülőgép volt, de még aktív szolgálati ideje alatt, 1957-ben átépítették kétüléses oktató-gyakorló (orosz rövidítéssel UTI) változatúvá. A lengyel légierőben 031-es oldalszámmal üzemeltetett gépet 1990-ben vonták ki a szolgálatból. Ötéves munkát (25 ezer munkaóra) követően a jó gép felújítása és repülőképes állapotba hozása 2011 tavaszára készült el. A gép a légügyi hatóságtól a HA-UTI lajstromjelet kapta. A felújított gép berepülésére 2011 júliusában került sor.[2] A gép negyedik felszállása során, 2011. július 18-án a szolnoki katonai repülőtéren néhány méterről visszaesett és a földbe csapódott. A gépen tartózkodó két fő – Pinkóczi József parancsnok és Rohács Tamás fedélzeti mérnök – nem sérült meg, de a gép komoly sérüléseket szenvedett. Az utólagos vizsgálat megállapította, hogy a gép a túl nagy állásszöggel végrehajtott felszállás során átesett és a talajra zuhant. Az áteséshez pilótahiba (a pilóta figyelmetlensége és a vészhelyzet fel nem ismerése) vezetett, műszaki hiba nem játszott szerepet.[3]

Használó országok

[szerkesztés]
MiG-15-ös gépet jelenleg is használó országok (világos vörös), korábban használták (sötétvörös)

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ aranysas.hu - Teljes cikk - Az összetört álom. www.aranysas.hu. [2017. február 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. február 14.)
  2. ↑ Ma repül először a MiG–15UTI. HTKA. (Hozzáférés: 2011. július 19.)
  3. ↑ A Közlekedésbiztonsági Szervezet 2012. október 3-i zárójalanetése a 2011-151-4P jelzésű légiküzlekedési balesetről

Források

[szerkesztés]
  • Zsák Ferenc: Az első magyar sugárhajtású vadászgép, a MiG–15 – 1. rész, in: Aero História (A Hadtörténeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum közös kiadványa), 1987. június, pp. 15–21
  • Zsák Ferenc: Az első magyar sugárhajtású vadászgép, a MiG–15 – 2. rész, in: Aero História (A Hadtörténeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum közös kiadványa), 1987. december, pp. 3–9

További információk

[szerkesztés]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=MiG–15&oldid=25837219”
pFad - Phonifier reborn

Pfad - The Proxy pFad of © 2024 Garber Painting. All rights reserved.

Note: This service is not intended for secure transactions such as banking, social media, email, or purchasing. Use at your own risk. We assume no liability whatsoever for broken pages.


Alternative Proxies:

Alternative Proxy

pFad Proxy

pFad v3 Proxy

pFad v4 Proxy