MECANISMOS DE RETENÇÃO E

FREIOS
Weslei Rodrigues Niz
Olair Rosa de Souza Júnior
Mecanismos de Retenção
◦Mecanismos de retenção
devem ser usados para
assegurar que a carga
permanecerá imóvel enquanto
não estiver recebendo nenhum
comando de operação.
◦Estes mecânicos são de
extrema importância, pois
representam a segurança nas
operação, garantindo que a
carga não cairá quando estiver
sendo erguida ou descida.
 Mecanismo de Catraca
◦Este tipo de mecanismo
compreende uma roda de catraca
e uma lingueta. Os dentes da
catraca podem ser dispostos
externa ou internamente à roda,
ou ao seu lado. Os dentes são de
tal forma que a catraca corre livre,
quando a carga estiver sendo
elevada.
◦Dependendo de sua finalidade, uma
roda de catraca pode ser projetada
com diferentes números de dentes:
◦z=6 a 8, para macacos de cremalheira
e pinhão, catracas e freios aplicadas
pela carga elevada (talha de parafuso
sem fim);
◦z=12 a 20, para retenção por
catraca independente;
◦z=16 a 25, mais usados para
freios do tipo catraca.
◦Os dentes de uma catraca, com
engrenamento externo, são
verificados à flexão pela fórmula:
D
◦𝑚=2 3
2𝜓𝜎
𝑓𝑙𝑒𝑥
◦ Onde:
◦m – módulo da catraca (D=diâmetro externo/número de
dentes);
◦ 𝜓 – fator que relaciona a espessura da catraca com o seu módulo
(𝜓=b/m) normalmente assume valores entre 1,5 e 3;
◦ n= número de dentes da catraca;
◦ 𝜎𝑓𝑙𝑒𝑥 - tensão de flexão (300 a 500 Kgf/cm² para aços
de baixo teor de carbono.)
◦A velocidade periférica da roda da catraca é
diretamente proporcional ao seu diâmetro.
◦Impacto a altas velocidades é diminuído pelo
emprego de passos e dentes menores, pode-se
também usar duas ou mais linguetas, cujos
pontos de engrenamento sejam deslocados por
uma fração correspondente do passo.
◦Os dentes internos das rodas de
catracas são muito mais fortes
que os externos. Por essa razão,
sua equação de resistência tem
fórmula pouco diferente:

3 𝑀
◦𝑚 =
𝑛𝜓𝜎
𝑓𝑙𝑒𝑥
◦Catracas de Roletes:
◦Amplamente usadas, as catracas de roletes são normalmente
empregadas com combinação com freios.
◦Os roletes não impedem a rotação anti-horária da bucha;
◦A árvore, que deve ser parada, suporta a bucha,provida com
recessos para os roletes;
◦Quando a árvore começa a girar, no sentido horário, sobre ação da
carga, os roletes tornam-se cunhas nos recessos da bucha e são
forçados contra o anel fixo.
 Freios de Sapatas
◦ Em maquinário de elevação, os freios
tem por objetivo controlar a
velocidade de descida da carga ou
mantê-la suspensa, parada.
◦ Os freios também são usados para
absorver a inércia das massas em
movimento.
Dependendo da sua finalidade, os
freios são classificados como:
◦ Estacionamento (parada);
◦ De descida;
◦ Tipos combinados, servido para
parar e controlar a velocidade de
descida da carga.
Há freios operados e automáticos:
◦ Os de sapata ou bloco, de fita,
cônicos, de disco, entre outros.
◦ Entre os freios automáticos então os
freios centrífugos (para controlar as
velocidades) e freios aplicados pelo
peso da carga elevada.
Freios de Sapatas – Princípio de Operação
◦ Para mecanismos com somente uma sapata, com a ação
unidirecional de uma sapata causa deformação de flexão na
árvore do freio. Desta forma, freios com uma sapata somente
são empregados para retardar pequenos torques.
◦ A compressão exercida pela sapata, na polia do freio, deve ser
tal que a força de atrito produzida na superfície da polia
contrabalance a força periférica (normalmente o troque direto
do motor acionador).
◦Freios de duas sapatas:
São amplamente usados em
mecanismos de elevação, translação e
de rotação de guindastes e
distinguem-se do freio de uma sapata
por não produzir deformações de flexão
na árvore do freio. Guinchos e
guindastes, acionados eletricamente,
usam quase que exclusivamente freios
de duas sapatas.
◦O freio é aplicado e desapertado por
um eletroímã. Por isso, o freio,
permanentemente aplicado, será solto
somente quando o eletroímã for ligado.
O circuito elétrico normalmente prevê
intercomunicação do motor e o
eletroímã que, automaticamente,
produz ação frenadora mesmo no caso
de parada acidental do motor.
 Freios de Sapatas – Elementos
◦Polias de Freio: Máquinas de elevação
frequentemente, projetadas com polias de ferro
fundido ou com polias de aço. As polias de freio
devem ser balanceadas dinamicamente. A largura
da polia deve exceder a largura da sapata de 5 a
10 mm. As polias de freio devem ser aletadas,
para melhor dissipação do calor, e providas de
furos, entre as aletas, para mais rápida circulação
do ar e mais eficiente dissipação do calor.
◦Sapatas de Freio: Sapatas de freios são fixadas a alavancas por meios de
parafusos e pinos. As sapatas são feita de ferro fundido e providas com
material de desgaste (composto basicamente de resinas, fibras
sintéticas e partículas metálicas) de freios especiais.

◦O material de desgaste deve ser

preso com rebites ou com
parafusos embutidos.
◦Requisitos materiais de desgaste:
◦ Ter alto coeficiente de atrito;
◦ Reter a capacidade de frenagem a
temperatura de até 300°C;
◦ Resistir, eficazmente, ao desgaste nas
mais altas velocidades, pressão
específicas e temperaturas;
◦ Submeter-se facilmente a tratamentos;
◦ Ser de baixo custo.
◦Para fabricação faz-se uso de fitas
laminadas presas a uma peça
metálica. As fitas laminadas são
fabricadas com um vasto número de
medidas de espessuras e
comprimentos, são elásticas e
podem ser curvadas como se
desejar. Elas possuem alto e estável
coeficiente de atrito.
 Alavanca de Freios e Tirantes
◦Alavancas de freios são de aço forjado em
matrizes ou por martelamento. A tensão
admissível, à flexão das alavancas,
levando-se em conta os choques de
frenagem, é tomada de 400 a 800 kgf/cm²
para aços de baixo teor de carbono,
dependendo do tamanho de freio. A
extremidade da alavanca de um feio é,
frequentemente, fabricada de uma ou
diversas peças de aço forjado.
 Freios de Sapatas – Eletromagnéticos

◦Uma grande variedade de

projetos de freios de sapatas,
diferentes, principalmente pelo
arranjo de seus sistemas de
alavancas, são empregados em
máquinas de elevação e
transporte.
◦Fixação das partes de um eletroímãs
de freio: Os eletroímãs são
empregados quase que
exclusivamente, para obter um efeito
de soltura. Para possibilitar o desvio
da extremidade da alavanca de freio,
as barras de armadura do
eletromagneto são ligadas a alavanca
por meio de uma tala articulada.
Freios de sapatas eletromagnéticos podem
ser classificados basicamente em três
grupos:
◦O primeiro inclui freios com
eletromagnetos de longo curso, tipo
êmbolo, no qual o sistemas de alavancas
é fixada na parte inferior do êmbolo do
eletromagneto. Os projetos desses freios
se caracterizam pelas inúmeras juntas.
◦No segundo grupo estão
incluídos freios com eletromagnetos
de pequeno curso, nos quais os
sistema de alavanca é fixado na
parte superior do êmbolo do
eletromagneto. Este grupo de freios
se distingue pelos seguintes
aspectos: alavancas rígidas, poucas
articulações e aplicação do freio por
meio de uma mola comprimida.
◦ No terceiro grupo estão os
freios com eletromagnetos
presos diretamente na
alavanca de freio. Freios
deste grupo são leves e
pequenos, o que os torna
muito populares.
◦ O dispositivo eletro-hidráulico é um
mecanismo independente, que não
requer acoplamento nem tubulação
externa. O cilindro do dispositivo
acomoda uma bomba centrífuga e um
pistão, com duas barras que se estendem
ao longo de fora através do invólucro do
dispositivo, transmitindo força ao freio.
 Freios de Sapatas – Cames
◦Nas talhas elétricas, os freios de sapatas são,
frequentemente, operados por um controlador.
Duas alavancas, guarnecidas com sapatas,
abração quase toda a polia de freio. Na parte
superior, elas são providas de duas taças, entre
as quais é preso uma came na arvore do
controlador da talha. Quando o motor dá a
partida, a árvore gira juntamente com a came e
vence a tensão da mola, soltando o freio. A fim
de para o motor, o controlador é girado no
sentido oposto e a mola trava o freio.
 Mecanismos de Freios Controlados
◦O operador de guindaste pode controlar o processo
de frenagem somente com a ajuda de freios
controlados, diminuindo gradualmente a aceleração
e chegar a uma parada suave e precisa. Isso melhora
a eficiente e condições de operação dos elementos
dos mecanismos.
◦Freios controlados encontram ampla aplicação nos mecanismos de translação e
rotação. Nos mecânicos de elevação, onde o torque de frenagem é necessário não
só para parar a carga mas também para mantê-la suspensa, freios controlados são
empregados em guinchos de pequena capacidade somente para controlar a
descida da carga.
◦Nos mecânicos de translação e rotação dos guindastes, além dos freios
normalmente aplicados, são usados freios normalmente soltos e combinados.
Nos freios normalmente soltos, sem força aplicada ao pedal ou alavanca de
controle, o freio está na posição solta. Uma força aplicada ao pedal produz
um efeito de frenagem.
◦Comumente o freio é solto por uma mola comprimida, cuja tensão deve ser
suficiente para vencer a resistência nos elementos do sistema de freio,
quando este está solto.
◦Durante todo o período de operação do guindaste, os
freios mantém-se soltos em virtude da força
eletromagnética. A frenagem é efetuada por meio de
um pedal, o valor do torque de frenagem, como nos
freios normalmente soltos, é proporcional à
compressão exercida sobre o pedal, podendo,
portanto, variar numa larga faixa.
◦Uma grande variedade de projetos de freios
controlados são empregados em máquinas de
elevação e transporte. Eles diferem, principalmente,
nos seus princípios de operação e tipos de controle.
◦Em pontes rolante, com cabine, o freio do
mecanismo de translação é controlado por
um pedal instalação no ponte. A força é
transmitida por meio de cabos, alavanca ou
sistema hidráulico.

◦O sistema de controle hidráulico do freio compreende o cilindro mestre, no qual é

criada a pressão do fluido, cilindro hidráulico, atuando no sistema de alavanca de
freio de sapata e operando pela pressão criada no cilindro mestre, tanque de
alimentação, contendo uma quantidade suficiente de fluido para preencher todo o
sistema, tubulações, mangueiras de pressão, juntas e grampos.
◦ Tanto o cilindro mestre como o cilindro hidráulico no
freio são providas de um pistão. Aumentando-se a
compressão no pedal do cilindro mestre,
consequentemente aumenta-sea compressãonas
sapatas do freio.
◦ Quando não se exerce força sobre o pedal, a sapata
do freio são soltas por meio de uma mola, que
também atuam sobre o pistão do cilindro hidráulico,
forçando o retorno do fluido, pela tubulação, ao
cilindro mestre.

◦ O pedal do freio volta através de uma mola de retorno. Neste caso, o

pistão do cilindro hidráulico é empurrado pela mola do freio e o fluido
de frenagem é forçado a retornar ao sistema.
◦A figura mostra o diagrama do freio
hidráulico de fita de um guindaste móvel.
A pressão no cilindro C é produzida pela
pedal A, came D e pistão B. O fluido de
freio escoa, ao longo de um tubo, para o
cilindro hidráulico F, cujo pistão G atual no
braço de alavanca H da fita da polia do
freio. Quando o pedal A está solto, a mola J
faz retornar a alavanca H a sua posição
inicial.
◦ Quando o pedal é solto, a mola K retrai o pistão B
e abre o furo L, que provê comunicação do fluido
no sistema com o fluido no reservatório M,
através do tubo S. Desta maneira, todas as perdas
de fluido no sistema, devido ao desgastes nos
cilindros N e T ou vazamento nas juntas de
tubulação, são automaticamente preenchidos.
◦ No preenchimento de fluido do sistema hidráulico
de controle, o ar deve ser completamente
excluído, pois sua presença em qualquer parte do
sistema pode acarretar falhas dos freios.
 Mecanismos de Freios de Fita

◦O freio consiste em uma polia em torno

da qual é enrolada uma fita de aço
flexível, comumente guarnecida com
algum material de atrito. A resistência
de atrito, devido a todas as forças de
atrito atuando na superfície de contato
com a polia, é igual a diferença das
forças nas extremidades da fita.
 Freios de Fita – Simples

◦Em um freio de fita simples uma

extremidade de entrada da fita é fixa e
a alavanca do freio suporta somente a
força que cria o atrito com a polia.
 Freios de Fita – Enrolamento Múltiplo

◦Um arco de contato, em freios de fita simples, é

insuficiente para grandes torques. Nesses casos são usados
freios de fita de enrolamento múltiplo, que permitem
ângulo maior. A fita tem a forma de um garfo.
◦O grande ângulo de abraçamento é obtido pela passagem
de uma extremidade da tira através do espaço bifurcado
da outra extremidade.
◦O freio de fita de enrolamento múltiplo é projetado,
segundo as mesmas linhas do freio de fita simples.
 Freios de Fita – Diferenciais
◦ Nestes freios ambas as exterminadas da fita são fixadas a alavanca de frenagem. Eles são
denominados diferenciais porque seu torque de frenagem é determinado pela diferença dos
momentos relativos ao eixo de articulação da alavanca de frenagem, causada pelas forças de
tração nas extremidades da fita.
◦ A fim de que a fita possa separar-se uniformemente da polia, os freios de fita devem ter
barras dobradas de aço chato, dispostos em torno da parte externa da fita com parafusos de
ajuste espaçados a intervalos definidos para ajustar o deslocamento da fita.
 Freios de Fita - Eletromagnético
◦ A figura mostra um tipo de freio eletromagnético de fita.
Uma polia de freio ferromagnética é abraçada por uma
fita magnética com forma de caixa, ajustada frouxamente
na carcaça, no ângulo de quase 360°. A fita acomoda a
bobina, rigidamente presa a caixa e provida de terminais
para ligação a fonte de alimentação.
◦ Quando a corrente circula através da bobina as linhas
magnéticas de força passam através do lados da fita e
polia de freio, causando a compressão da fita e agarrando
o tambor. Quando a corrente é desligada a fita elástica
vence a força do magnetismo residual, expande-se e solta
a polia de freio.
◦ Nesse tipo de freio, a força magnética é usada para atuar
sobre todo o comprimento da fita, o que possibilita um
aumento substancial de torque de frenagem.
◦ O projeto de uma freio com uma fita magnética, possui a
vantagem do pequeno tamanho e ausência de alavancas.
Este freio pode ser bastante eficaz em muitos
mecanismos de máquinas de elevação e transporte. Não
pode ser usado para mecanismos de elevação de carga,
porque opera sob corrente (falta acidental da corrente
pode derrubar a carga).
 Freios de Fita – Com Roda de Catraca

◦ Quando operamos a mão, estes freios

podem ser usados para controlar a descida
da carga e para mantê-la suspensa. É
portanto, uma combinação de freio de
descida e de parada.
◦ A figura mostra um freio de fita com roda de catraca. A roda de catraca a é chavetada na
árvore da carga, enquanto a polia de freio b é montada, livremente, sobre a árvore. O freio
é acionado pelo peso G e solto pelo levantamento da alavanca de freio. A lingueta d é
montada no pino de articulação l preso na polia de freio e mantém-se engatada com a roda
de catraca pela mola f.
 Freios Cônicos
◦Os freios cônicos são empregados como
sistema independente com controle
eletromagnético ou pelo motor ou em
combinação com mecanismos de
catraca, que constituem um componente
essencial dos freios operados por um
peso elevado.
◦ A figura ilustra um freio eletromagnético para
um talha elétrica. O flange a do freio é
aparafusado á estrutura da talha e serve
também como uma caixa para o eletromagneto,
que acomoda duas seções b da bobina
solenóide. O disco de atrito externo C é preso na
extremidade da árvore do mecanismo de
elevação, enquanto que o disco interno d com
um cubo alongado e duas chavetas e, pode ser
deslocado para dentro da caixa do magneto. Este
freio é aplicado pelas molas e solto por um
solenóide.
 Freios a Disco

◦ Freios de múltiplos discos tem sua ação

dependente do atrito dos conjuntos de
discos fixos e rotativos. Os discos 2, envoltos
numa caixa estacionária 1, são chavetados na
caixa, enquanto que os discos 3 são
chavetados na árvore e giram com ela. Sob a
ação de força axial S da árvore, os discos são
simultaneamente comprimidos e o atrito
entre eles desenvolve o efeito de frenagem.
 Freios Centrífugos
◦ Os freios centrífugos encontram aplicação
nos mecanismos de elevação, não
incorporando propriedades de
autofrenagem. São projetados para
controlar a velocidade de descida da carga
automaticamente, quando o freio parada
está completamente solto. Os freios
centrífugos estão na classe dos freios
automático de descida. O tipo de freio
centrífugo mais difundido é mostrado pela
figura.
◦ Na polia 1 do freio de fita de parada, chavetado
na árvore do mecanismo, são fixados pinos de
articulação de três patins contrapesados, cujas
extremidades são ligadas as buchas de ajuste 3,
pelas conexões 2. A mola espiral 4, a bucha 3 ao
cubo da polia 1. Os patins 5 são presos as sapatas
de atrito 6. O aro fixo atua como segunda
superfície de atrito.

◦ Quando a polia 1 alcança uma certa velocidade, os patins 5 expandem-se, separadamente,

pela força centrífuga e, vencendo a força da mola 4, são comprimidos contra o aro interno. A
mola é projetada por uma força que conserva o freio solto a baixas velocidades.
◦ A figura mostra outro projeto de freio centrífugo.
Na árvore 1 está chavetado o disco 2, sobre cujo
cubo um outro disco 3 é ajustado sobre ranhuras.
A mola 4, que se apoia a bucha 5, cuja posição é
ajustada por parafusos, tende a abrir os discos 2 e
3, enquanto que os pesos 6, sob a ação de força
centrífuga, tende a aproximá-los por meios das
alavancas angulares. Quando os discos se
aproximam um do outro, prendem o disco fixo 7.

◦ Numa velocidade uniforme deve haver equilíbrio entre o torque da carga, que tende a acelerar
a árvore, e o momento, devido ao atrito entre os discos, que tendem a parar a árvore.
OBRIGADO !
PERGUNTAS ?