Modulo 1

Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

Modalidad On Line
4ª edición
Módulo 1.
ASPECTOS GENERALES EN LA
CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN
DE CARRETERAS.
.
Organiza
Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas e Ingenieros Civiles
Andalucía Oriental
Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras Módulo 1
Aspectos Generales en la Conservación y Explotación de Carreteras
Contenido
Unidad 1.1.- LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. INTRODUCCCIÓN Y CONCEPTOS BÁSICOS ............................4
1.1.1.- Introducción conceptual. Conservación de infraestructuras versus conservación de carreteras. ........4
1.1.2.- Los transportes y las infraestructuras. El transporte por carretera. ......................................................9
1.1.3.- Las redes de carreteras y su función. .....................................................................................................13
1.1.3.1.- Clasificación funcional de la carretera. ............................................................................................14
1.1.3.2.- Clasificación de las redes de carreteras según su titularidad y de forma genérica. ........................15
1.1.3.3.- Catálogo y evolución de la red de carreteras. ..................................................................................16
1.1.4.- Competencias y transferencias en la red de carreteras de España. .....................................................18
1.1.4.1.- Competencias de la Administración del Estado. ..............................................................................18
1.1.4.2.- Competencias de las Comunidades Autónomas. .............................................................................19
1.1.5.- La planificación de infraestructuras viarias. ..........................................................................................20
1.1.5.1.- Breve reseña histórica de la planificación de carreteras en España. ...............................................21
1.1.5.2.- La planificación en el contexto de la evolución de la red de carreteras. .........................................22
1.1.5.3.- El Plan General de Carreteras 1984-91. ...........................................................................................23
1.1.5.4.- El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT y la conservación y explotación de
carreteras........................................................................................................................................................25
1.1.6.- Análisis económico de la conservación: financiación y gestión de la conservación y la explotación. 28
1.1.6.1.- Participación de las administraciones en la red de carreteras. .......................................................28
1.1.6.2.- Justificación económica de la conservación y explotación. .............................................................28
1.1.6.3.- Financiación y gestión de la conservación y explotación. ................................................................29
1.1.6.4.- Necesidades de inversión en carreteras. Informe de estado...........................................................31
1.1.7.- El patrimonio viario: obligatoriedad de su conservación, elementos y valoración. ............................41
1.1.7.1.- Bienes demaniales y patrimoniales. La obligatoriedad de la conservación viaria. ..........................41
1.1.7.2.- Elementos, valoración. .....................................................................................................................43
1.1.7.2.1- Relación entre el valor patrimonial de una infraestructura y las necesidades de conservación. ..43
1.1.7.2.2.- Valores promedio para estimar el valor patrimonial de una carretera. .......................................47
1.1.8.- Perfil temporal de deterioro de una infraestructura: Incidencia del gasto en conservación en su
valor patrimonial. ..............................................................................................................................................48
1.1.8.1.- El déficit acumulado de inversión en conservación. El lucro cesante. .............................................49
1.1.8.2.- Nuevos planteamientos e ideas sobre la conservación de infraestructuras. ..................................49
UNIDAD 1.2.- LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. MODELOS Y EVOLUCIÓN..........51
1.2.1.- Sistema de conservación por "medios propios" y contratado por "conservación integral" ...............51
1.2.2.- Tipologías de contratación por el sistema de conservación integral. ..................................................52
2
Curso Superior
1.2.3.- Modelos iniciales de contratos de conservación de carreteras............................................................57

1.2.3.1- Contratos de conservación integral de primera generación. Características. ..................................59
1.2.3.2- Contratos de conservación integral de segunda generación. Características. .................................63
1.2.4.- Contratos de conservación por indicadores. Indicadores de estado y de servicio. .............................64
3
Curso Superior
Unidad 1.1.- LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. INTRODUCCCIÓN Y CONCEPTOS BÁSICOS

1.1.1.- Introducción conceptual. Conservación de infraestructuras versus conservación de
carreteras.
Históricamente la conservación de infraestructuras ha sido un asunto de gran preocupación tanto para la
Administración Pública como para sus administrados y especialmente en las últimas décadas, en nuestro país,
el impulso realizado en la construcción de nuevas infraestructuras ha sido tan enorme, que ha postergado este
"mantenimiento" en su acepción más general, a un teórico plano secundario, con una merma fluctuante de las
cuantías anuales reservadas para éstas. En la actualidad, algunas administraciones y entidades públicas están
reaccionando frente a ese déficit, impulsando un renacimiento de las actividades e inversiones en conservación.
Fotografía nº1. La carretera como servicio.
Aunque se podría identificar un cierto carácter cíclico de las alternancias en la valoración primordial entre las
actividades de construcción y conservación, es previsible que en el futuro más cercano la actividad de
conservación deba adquirir una mayor relevancia.
Las definiciones que la Real Academia Española de la Lengua reserva para los términos infraestructura y viaria
son las que adoptamos desde la perspectiva de este curso:
Gráfico nº1. Definiciones de "Infraestructura" y "viaria" según la RAE.
4
Curso Superior
A partir de estas definiciones genéricas podemos llegar al objetivo o finalidad fundamental y particular de una
infraestructura viaria, que es la de ser oferente a los ciudadanos o usuarios de ésta, de un servicio de calidad que
contribuya a satisfacer sus necesidades de movilidad, que sea un adecuado soporte de las actividades
económicas y que contribuya a la integración territorial proporcionando accesibilidad. Para ello, una vez puesta
en servicio y una vez implementada su gestión, hay que desarrollar una serie de actividades, tareas, unidades de
obra u operaciones de conservación y explotación en dicha infraestructura.
Como si de un ser vivo se tratara la actividad de la conservación alimenta y mantiene vivo el patrimonio viario
durante su vida útil y de hecho, sin perder la objetividad y entendiendo que la construcción de una
infraestructura tiene su lugar preponderante y decisivo, sin la conservación de ésta, perdería su funcionalidad
deteriorándose hasta llegar a un estado de colapso o ruina.
En su definición más general y asumiendo un carácter biótico de las infraestructuras, la conservación y

mantenimiento de éstas tiene un doble objetivo; por una parte el de la vigilancia e inspección, reparación y
rehabilitación, y por otra, el de proporcionar un escenario que permita la utilización y operación continua de ésta
con el fin de que se cumplan los objetivos que justifican su existencia.
En este sentido es necesario efectuar una trazabilidad entre la conceptualización de infraestructura viaria y la de
prestación de un servicio.
Por sí mismas las carreteras no tienen ningún valor si no son útiles para la función para la cual fueron creadas.
Por eso, la conservación es una actividad que está intrínsecamente vinculada al servicio que se presta a los
usuarios y ciudadanos. De esta realidad, surge una definición genérica de conservación como:
"el conjunto de actividades físicas e intelectuales que tienen como objetivo preservar el patrimonio de las
infraestructuras a lo largo del tiempo en unas condiciones tales que se maximice el beneficio que se obtiene
de ellas y se minimicen los costes económicos, sociales y ambientales"
La Administración pública como gestora de

las infraestructuras viarias y dentro de
éstas, de la carretera, en sus respectivos
ámbitos; estatal, autonómico, provincial o
local, a nivel nacional e internacional, tiene
la obligación de dotar, dentro de sus
respectivos escenarios competenciales de
una red adecuada así como de gestionarla
de forma eficaz y eficiente con la finalidad
concretada en este contexto, en los
objetivos clásicos de seguridad, comodidad
y mínimo coste global para el sistema de
transportes por carretera.
Fotografía nº2. La carretera como servicio, su mantenimiento y explotación
5
Curso Superior
En la actualidad, en el contexto de una nueva cultura de la carretera, se ratifica intensamente el concepto de

“carretera como servicio” frente al concepto de “carretera como obra”; lo que asume que el proceso de
explotación y prestación de servicio de la infraestructura cobra una importancia vital dentro de la gestión de
las carreteras, más significativa, si cabe, que la fase de su construcción.
Por otro lado, el concepto de servicio va más allá de la explotación de las carreteras y alcanza un plano superior
directamente vinculado a la percepción que el usuario-cliente tiene de ese servicio. Esta realidad hace que sea
necesario y urgente introducir el punto de vista del usuario-cliente en las nuevas políticas de gestión, como
elemento clave para la optimización en la prestación del servicio.
Tradicionalmente en la carretera, se ha hablado de explotación y conservación como dos conceptos distintos.

Sin embargo, si se entiende la explotación en su sentido más amplio, la conservación constituiría una parte de la
explotación de la infraestructura viaria, aunque se trate de una parte con entidad propia y muy diferenciada de
otras actividades de explotación. No obstante en adelante se seguirá hablando de "conservación y explotación"
entendiéndola globalmente como el conjunto de actividades u operaciones propias de la Administración gestora
de la infraestructura destinadas a:
Asegurar una circulación segura, cómoda y fluida por la infraestructura viaria existente.
Preservar el patrimonio viario
Para conseguir estos dos objetivos fundamentales, en la carretera, hay que articular un conjunto de actividades
que se denominan operaciones de conservación y explotación o sencillamente "operaciones" que con carácter
general y teniendo en cuenta (considerada como suficientemente válida) la agrupación que hace la
Administración del Estado, concretamente el Ministerio de Fomento, para la conservación y explotación de
carreteras se han dividido en seis bloques, de los que cuatro de ellos actúan directamente sobre los elementos de
la carretera, (Vialidad, Conservación Ordinaria, Rehabilitación y Actuaciones de Mejora), mientras que los dos
últimos están relacionados con la defensa
de ésta y con las operaciones que
abastecen los diversos sistemas de
gestión. Los bloques se distinguen
fundamentalmente por los plazos de
actuación. Esta división es trasladable a la
que hacen otras administraciones en
nuestro país y fuera de él, con las
consideraciones y puntualizaciones
propias de cada red viaria y tipología de
contratación así como con la evolución de
estos contratos con el tiempo.
Fotografía nº3. Actividades de vialidad
6
Curso Superior
Gráfico nº2. Agrupación en bloques del conjunto de actividades denominadas Operaciones de conservación y explotación
A continuación de describen los bloques mencionados:
1º Bloque. Actividades de vialidad:
Se trata de operaciones destinadas a facilitar, o en su caso hacer posible, la circulación de los vehículos en la
infraestructura existente en condiciones adecuadas de seguridad y fluidez.
Este grupo engloba desde la atención de accidentes o incidencias que hayan ocurrido en la carretera, hasta la
reparación urgente de deterioros que puedan afectar a la seguridad del usuario, pasando por las tareas propias
de vialidad en condiciones meteorológicas desfavorables. En general, para su ejecución se requieren equipos
operativos de actuación rápida, capaces de llegar al lugar, señalizar el peligro y efectuar las actuaciones más
urgentes. Estas operaciones son siempre prioritarias.
El objetivo es actuar en el menor espacio de tiempo posible. El factor “tiempo de actuación” va a ser en este caso
fundamental, para ofrecer el mejor servicio a los usuarios de la carretera. No cabe hablar en este tipo de
operaciones de planificación, sino de la necesidad de disponer de información eficaz, de equipos de actuación
rápidos, y de un objetivo: llegar lo antes posible a la zona de actuación.
2º Bloque. Actividades de conservación ordinaria:
Su función es mantener los elementos que conforman una carretera en el mejor estado posible a lo largo del
tiempo. En este grupo se distinguen dos tipos diferenciados de operaciones:
Operaciones de Mantenimiento, o Conservación Ordinaria: Son actividades destinadas a retrasar todo lo posible
el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales de los elementos de la carretera. Se
trata de operaciones muy variadas, que se ejecutan continuamente en la carretera, con equipos generalmente
dotados con maquinaria ligera.
7
Curso Superior
Operaciones de Rehabilitación, o Conservación Extraordinaria: Su objetivo es llevar a su situación inicial las

características de los elementos de la carretera cuando han agotado su vida útil o están próximos a hacerlo.
Suelen requerir equipos especializados, y no se ejecutan de manera continua en el tiempo.
3º Bloque. Actividades de rehabilitación y mejora de los elementos:
Se suelen denominar de conservación extraordinaria. Son actividades destinadas a poner en situación inicial las
características de los elementos de la carretera o, en su caso, a mejorar los estándares iniciales.
El ejemplo más típico de estas actividades en la rehabilitación estructural de firmes consistente en la

restitución en un firme de su capacidad inicial de resistir un determinado tráfico antes de que se haya
producido su agotamiento total.
Otras actividades que se pueden englobar bajo este concepto son por ejemplo, la rehabilitación de características
superficiales de firmes, la renovación de equipamientos de puentes o la renovación de la señalización.
Fotografía nº4. Rehabilitación superficial de firmes Fotografía nº5. Conservación ordinaria de firmes
4º Bloque. Actividades de mejora:
Son actividades destinadas a mejorar las condiciones de seguridad, a corregir funcionamientos o situaciones
anómalas, o a mejorar las condiciones del entorno y del medio ambiente. Suelen estar relacionadas con
programas de seguridad vial o con actuaciones medioambientales y dentro del contexto de la conservación son
actuaciones más o menos locales.
Por ejemplo correcciones locales del trazado en planta, mejora de intersecciones o enlaces o
reordenación de accesos
5º Bloque. Actividades de uso y defensa.
8
Curso Superior
Son actividades destinadas a regular, controlar y defender la carretera y sus zonas de influencia o de protección
según se determina en la legislación vigente ante actuaciones de terceros mediante actividades de vigilancia y
regulación del uso.
6º Bloque. Actividades que abastecen los sistemas de gestión.
La programación de la conservación requiere la implantación de una serie de Sistemas de Gestión que se

abastecen de un conjunto de datos, para cuya obtención es preciso ejecutar una serie de operaciones como
auscultaciones, inspecciones visuales, lecturas de instrumentación,..etc.
Las actividades de Vialidad, de Conservación y de Mejora actúan sobre los elementos de la carretera. Las
de Uso y Defensa son actividades “a demanda”, mientras que las que abastecen los sistemas de gestión
están supeditadas a la implantación de dichos sistemas.
1.1.2.- Los transportes y las infraestructuras. El transporte por carretera.

Por una parte el modelo territorial español se caracteriza, al igual que el europeo, por una relativa concentración
de la población en áreas metropolitanas. Por otra parte, el sistema de transporte presenta contradicciones
históricas con el modelo territorial y económico que constituye su soporte. La realidad es que los flujos de
viajeros y mercancías no siguen un patrón centralizado, sobre todo porque las relaciones económicas exteriores
tanto con la Unión Europea como con terceros países otorgan aún más importancia a la periferia. En esta
situación, la construcción, conservación y explotación de las infraestructuras terrestres del transporte en España
se encuentra condicionada por tres factores que afectan negativamente a ésta.
El primero de ellos está ligado a la orografía accidentada que a la vez se encuentra medioambientalmente
condicionada. Este factor provoca altos costes de la red imponiendo restricciones a la adopción de políticas de
cohesión para cualquier territorio. El segundo de los factores, íntimamente ligado a la Red Transeuropea, como
se verá más adelante, está ligado a la situación periférica respecto a la Unión Europea y, el tercero de ellos, como
se ha mencionado anteriormente, se vincula a una situación desequilibrada de la población distribuida en
grandes ciudades donde se concentra la capacidad económica y a la vez pequeñas poblaciones dispersas donde
se descentraliza dicha capacidad.
Gráfico nº3. Factores que afectan a la construcción, conservación y explotación de infraestructuras terrestres
Las diversas actividades ligadas al sector transporte tienen una importancia considerable en la economía de
España, con una aportación genérica cercana al 5% en el producto interior bruto nacional y un 6% del total del
9
Curso Superior
gasto de las Administraciones Públicas. Todos los pronósticos avanzan que estas cifras pueden cambiar en el
futuro de forma moderada y al alza. En la actualidad el transporte por carretera de viajeros y mercancías, es el
modo predominante para el transporte interior en la mayoría de los países y su participación en el transporte
total se ha incrementado continuamente en los últimos años.
Tabla nº 1. Distribución modal del tráfico interior de viajeros (millones de viajeros-km)y(viajeros-kilómetro)

Fuente: Informe Anual sobre los transportes y las Infraestructuras -2013- Ministerio de Fomento.
A partir del Informe Anual sobre los Transportes y las Infraestructuras -2013- del Ministerio de Fomento y de los
datos aportados sobre el análisis sectorial de los transportes y las infraestructuras viarias en España y Europa,
tomando como base de desarrollo para el presente punto el año 2013 como suficientemente indicativo del
estado actual de los transportes, obtenemos que en España, en este año, los movimientos en el transporte
interior de viajeros supusieron un total 405.730 millones de viajeros-km de los que el 91.27% (370.310 millones
de viajeros-km) se hicieron por carretera (tabla nº1)
Tabla nº2. Distribución modal del tráfico interior de mercancías (millones de toneladas-km) y (toneladas-km)
Fuente: Informe Anual sobre los transportes y las Infraestructuras -2013- Ministerio de Fomento
En este mismo año el transporte interior de mercancías supuso un total de 281.322 millones de toneladas-km,
de las que el 84,41% (237.455 millones de t-km) se movieron por carretera. (tabla nº2)
10
Curso Superior
A finales del año 2013 existía en España un parque de vehículos de carretera de 30.916.836 vehículos. De ellos
22.024.538 eran turismos, 5.130.065 vehículos dedicados al transporte de mercancías, autobuses, microbuses y
otros vehículos 871.028. Por último las motocicletas, 2.891.304 uds (tabla nº3)
Tabla nº 3. Parque de vehículos de carretera.

Estos vehículos realizaron en el año de referencia por las carreteras españolas 224.285 millones de vehículos-
km. La evolución de los vehículos-kilómetro recorridos en el periodo comprendido entre el año 2000 y el año
2012 en las distintas redes de carreteras interurbanas según titularidad se recoge en la tabla nº4, módulo nº1
Tabla nº 4.Tráfico de la red interurbana, según titularidad. Longitud total recorrida

11
Curso Superior
Por sectores, en 2013, en su mayor

parte se produjo una disminución,
concretamente, el consumo en
transporte por carretera bajó un
3,7%, esta disminución se debió
sobre todo al descenso del
consumo de gasolina 5,4%, y en
menor medida al del gasóleo que
bajó un 3,3%; el ferrocarril, sin
embargo, subió su consumo en un
1,7%. En el sector aéreo bajó un
2,6% y en el sector marítimo
decreció un 8,9%.
Fotografía nº6. El transporte por carretera.
Con relación al transporte internacional de viajeros, según se observa en la tabla nº5, las entradas en España de
extranjeros y españoles residentes en el extranjero en 2013 crecieron un 0,01%, representando entre la carretera
y el aéreo el 97,3% de las entradas. En términos relativos aumenta el transporte aéreo 4,4% y el marítimo 0,9%,
mientras que el transporte ferroviario disminuye un 13,1% y el transporte por carretera un 0,0%
Tabla nº 5.Transporte internacional de viajeros según modos de transporte (miles de viajeros)

El hecho de ser el transporte por carretera el eje fundamental del sistema de transporte sitúa al sector en el
punto de mira de la opinión pública, que exige mejoras continuamente. Esta demanda en el transporte por
carretera no es casual y está basada en la concurrencia de dos factores:
La necesidad de homogeneizar la categoría de la red nacional a la de los países de nuestro

entorno para mejorar la competitividad y accesibilidad externa a nuestro territorio.
La necesidad de incrementar la calidad del servicio que presta la red, hasta los niveles lógicos
exigidos por los usuarios.
Haciendo un especial énfasis en la carretera, las actividades de los organismos encargados de su gestión se
pueden dividir en dos grandes bloques. El primero de ellos englobando la planificación, proyecto y construcción
de nuevas carreteras que amplíen la red existente, completándola, que podríamos denominarlas como
12
Curso Superior
actividades de creación de infraestructuras y, en un segundo bloque, se encuentra la gestión de las carreteras

que se encuentran en servicio, conjunto al que llamaremos en su acepción más amplia, actividades de
conservación, mejora y explotación.
Gráfico nº4. Actividades de los organismos encargados de la gestión de la carretera
En el segundo bloque, nos encontramos una doble finalidad de las actividades de conservación y explotación de
carreteras:
Garantizar una circulación cómoda, fluida, económica y, sobre todo, segura, reduciendo los índices
de peligrosidad y equipando a las carreteras con los elementos funcionales necesarios, facilitando al
usuario la información que requiera sobre el estado de la vía.
Salvaguardar el patrimonio viario, con una administración y gestión eficaz para evitar su degradación
y que vigile su correcto uso.
La dualidad reseñada permite plantear los siguientes objetivos
Asegurar el servicio en las condiciones de diseño.

Mantener y mejorar en lo posible las condiciones tanto estructurales como funcionales de la
carretera.
Mejorar las condiciones de seguridad en todo lo posible y manejar aquellos factores puntuales que
reduzcan dichas condiciones.
Gestionar, vigilar y administrar el patrimonio viario para que un uso inadecuado no merme e impida
la consecución de los anteriores objetivos.
1.1.3.- Las redes de carreteras y su función.

Elemento fundamental para el desarrollo del transporte por carretera es el camino por el que se mueven los
vehículos. Para que la circulación resulte segura y cómoda según se decía, es necesario disponer de una superficie
preparada, que reúna unas condiciones adecuadas para permitir el movimiento de los vehículos.
13
Curso Superior
Dado el carácter básico que tiene el transporte por carretera, es necesario que el conjunto de los caminos que
hay en un área determinada formen una red viaria con suficientes conexiones entre las distintas vías para
permitir el movimiento de vehículos entre dos puntos cualesquiera de la misma. Además, esta red tiene que ser
suficientemente densa para que sea fácil el acceso a ella con vehículos automóviles desde cualquier zona
habitada dentro del área cubierta.
La red viaria cumple así dos funciones primordiales:
Función de movilidad: permitir la circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura.

Función de accesibilidad: permitir el acceso a cualquier punto habitado en el área que sirve la red
viaria.
Para cumplir estas dos funciones, las carreteras deben reunir una serie de condiciones que entran en
contradicción, ya que lo que puede ser adecuado para mejorar la accesibilidad puede entrar en conflicto y
comprometer la movilidad y al contrario. Por ello se recurre a especializar las distintas vías de la red, de forma
que algunas se destinan casi exclusivamente a satisfacer las necesidades de la movilidad, y otras, ante todo, a
permitir el acceso a la mayor parte del territorio.
Dentro de este binomio funcional movilidad/accesibilidad de la red viaria, la especialización en razón de las
competencias exige una clasificación de las diversas redes de nuestro país conforme a la titularidad de éstas y
nuevamente conforme a la funcionalidad de éstas. Estamos hablando de esta manera de una clasificación
funcional y de una clasificación en razón de su titularidad.
1.1.3.1.- Clasificación funcional de la carretera.

Partiendo de la definición de carretera como vía de dominio y uso público, proyectada y construida para la
circulación de vehículos automóviles, definición que se extiende a la mayoría de las leyes y reglamentos de
carreteras de carácter autonómico y estatal, las carreteras de un país pueden clasificarse por su función, teniendo
en cuenta el tipo de recorridos que se hace por ellas y el área a la que sirve en:
Carreteras de interés local: aquellas que permiten el enlace entre pequeñas poblaciones y las carreteras
de mayor categoría.
Su tráfico es producido por los pueblos a los que sirven y su influencia es meramente local,
predominando la función anteriormente reseñada de accesibilidad.
Carreteras de interés comarcal o secundarias: aquellas que enlazan los principales centros de actividad
de una comarca y permiten, por medio de las carreteras locales, el acceso desde las pequeñas entidades
de población hasta los centros de actividad comarcal, su tráfico es predominantemente de corta o media
distancia, y tienen importancia similar las funciones de movilidad y accesibilidad.
Carreteras principales o de interés nacional: aquellas que unen entre sí los principales centros de
actividad o de población del país. Su función principal es la de permitir su tráfico a larga distancia,
mientras que la función de accesibilidad a los terrenos contiguos a la carretera tiene un interés de
carácter secundario.
14
Curso Superior
Por último se hace mención a las redes de autopistas, cuyo objetivo es encauzar el tráfico a larga
distancia, de forma rápida y segura, tienen una función exclusiva de movilidad, ya que no permiten el
acceso directo a las zonas colindantes.
1.1.3.2.- Clasificación de las redes de carreteras según su titularidad y de forma genérica.

Según su titularidad:
Red de Carreteras del Estado.

Red de las Comunidades Autónomas.
Red de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares.
Otras redes.
La Ley 25/1988, de Carreteras del Estado y el Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba
el Reglamento General de Carreteras y resto de leyes de carreteras de carácter autonómico establecen en sus
respectivos articulados una clasificación genérica según las características de la carretera en:
Autopistas.
Autovías.
Vías Rápidas.
Carreteras Convencionales.
A su vez podemos hacer una siguiente subdivisión o agrupación en vías de gran capacidad (que incluye las
autovías, las vías rápidas y las autopistas y la vías convencionales según se establece por ejemplo en el artículo
15 de la Ley 08/2011, de 8 de julio de Carreteras de Andalucía. Conceptos que utilizaremos de forma general en
el desarrollo del presente curso.
Ley 08/2001, de 12 de julio de Carreteras de Andalucía. Artículo 15

1. Las carreteras de la red de carreteras de Andalucía se clasifican funcionalmente en vías de gran capacidad y
vías convencionales.
2. Son vías de gran capacidad las autopistas, las autovías y las vías rápidas.
3. Son autopistas las carreteras que estén especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales
para la exclusiva circulación de automóviles y reúnan las siguientes características:
a. No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
b. No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni ser cruzada a nivel por
senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c. Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos
singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en
casos excepcionales, por otros medios.
4. Son autovías las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas
separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a las propiedades colindantes.
5. Son vías rápidas las carreteras que tiene una sola calzada para ambos sentidos de la circulación, limitación
total de acceso a las propiedades colindantes y no cruzan al mismo nivel con otra carretera, vía, senda,
camino, línea de ferrocarril o de tranvía, cualesquiera que fuesen sus características.
6. Son vías convencionales las que no reúnen las características propias de las vías de gran capacidad.
15
Curso Superior
7. Los ramales de enlace y las vías de giro de los cruces de todas las vías se consideran vías convencionales, salvo
los que relacionen vías de gran capacidad entre sí, que tendrán la misma naturaleza que éstas.
http://noticias.juridicas.com/base_datos/CCAA/an-l8-2001.html
1.1.3.3.- Catálogo y evolución de la red de carreteras.

La gestión eficaz de una red de carreteras exige el conocimiento previo de la misma con objeto de poder tomar
decisiones y rentabilizar adecuadamente las inversiones realizadas. Para cumplir estos objetivos es necesario
realizar y tener el conocimiento necesario del inventario de las carreteras de una red determinada de forma que
nos aporte a nivel general y particular los datos necesarios sobre sus características y su estado de conservación.
La red de carreteras de España tenía, a 31 de diciembre de 2012, 165.593 Km. de los cuales 26.038 estaban
gestionados por la Administración Central acogiendo el 51,6% del tráfico. 71.385 Km. estaban gestionados por
las Comunidades Autónomas (42,6% del tráfico) y 68.174 por las Diputaciones (5,8% restante). Además, existían
372.872 Km. de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos y otros organismos que acogen un
10% del tráfico total, según estimaciones de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento
(Gráficos nº5 y nº6)
Gráfico nº5. Distribución porcentual de la red de carreteras según competencias

Fuente: Anuario estadístico del Ministerio de Fomento. Año 20132
De la totalidad de la red, 16.583km, son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que
España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. El segundo es Alemania.
16
Curso Superior
Gráfico nº6. Indicadores de la red de carreteras del estado, CC.AA., diputaciones y cabildos. 2013
Los últimos datos publicados en el Anuario Estadístico 2013, por el Ministerio de Fomento tabulados a
continuación, describen de forma resumida la distribución en razón de titularidad, competencia y tipo de vía
desde el año 1995 hasta el año 2013 de los kilómetros de la red de carreteras española (tablas nº 6 y nº7)
Tablas nº6. Distribución de la red española en razón de tipo de vía (1995-2013)

17
Curso Superior
Tablas nº7. Distribución de la red española en razón de competencia (1995-2013)

1.1.4.- Competencias y transferencias en la red de carreteras de España.

La red actual de carreteras es el resultado de un proceso de cambio de titularidad, cumpliendo con el modelo de
Estado que instauró la Constitución Española (C.E), señalando el marco en el que han de definirse las
competencias estatales y autonómicas en materia de carreteras.
1.1.4.1.- Competencias de la Administración del Estado.

Según se establece en el artículo 149.1.24 de la C.E, el Estado tiene competencia exclusiva sobre las obras
públicas definidas de interés general o sobre aquellas cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma
Es este el apartado que ampara la competencia del Estado para sostener una red propia de carreteras. La
composición de la Red en el momento de aprobarse la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras (Estatal), era la
que aparece relacionada en el Anexo de ésta, conforme se dispone en el apartado 1º de la disposición adicional
1ª, como resultado del proceso de transferencia de funciones y servicios del Estado en la materia, concluido a
finales del año 1984.
Es importante destacar que las carreteras incluidas en la Red Estatal lo fueron con anterioridad a la
promulgación de la Ley 25/1988 que especifica en su artículo 4º los criterios para modificar dicha Red de
Carreteras.
Dichos criterios son cuatro:
Criterio 1º.- Cambio de titularidad de carreteras existentes en virtud de acuerdo mutuo con las
Administraciones Públicas interesadas.
Criterio 2º.- Construcción por el Estado de nuevas carreteras integradas en un itinerario de interés
general o cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma.
18
Curso Superior
Se especifica en dicho artículo que se consideran

itinerarios de interés general aquéllos en los que
concurra alguna de las siguientes circunstancias:
Formar parte de los principales

itinerarios de tráfico internacional,
incluidos en los correspondientes
convenios.
Servir de acceso a los principales pasos
fronterizos.
Fotografía nº7. Carretera de competencia estatal.
El interés general señalado en los dos apartados anteriores puede justificarse, además, en razón de la
competencia exclusiva del Estado en materia de «relaciones internacionales» (art. 149.1.3 C.E.), como se
evidencia, en el caso que nos ocupa, en las responsabilidades que en virtud de la misma corresponden al Estado
en garantía de la libre circulación de personas y mercancías en el seno de la Unión Europea (art. 93 C.E.), y muy
particularmente en relación con el transporte internacional de mercancías y viajeros, de lo que es reflejo la Ley
52/1984 de 26 diciembre., sobre protección de medios de transporte extranjeros que se hallen en territorio
español realizando viajes de carácter internacional" STC 65/98 de 18 de marzo antes mencionada y que aparecía
detallada anteriormente.
Criterio 3º.- Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.
Refleja otra de las funciones que pueden legítimamente corresponder, en principio, a la Red de Carreteras del
Estado, cual es la de asegurar la conexión o salida a las vías de comunicación terrestre de esas otras grandes
infraestructuras de transporte de titularidad estatal, como son los puertos y aeropuertos de interés general (art.
149.1.20 C.E.), desde una perspectiva combinada de los transportes sobre los que el Estado ostenta competencia
exclusiva. Hay que tener presente, además, que este tipo de accesos, por el propio emplazamiento de tales
infraestructuras portuarias y aeroportuarias, normalmente formarán parte de tramos urbanos o redes art eriales
sometidos a un régimen específico de acuerdo con el Cap. IV Ley 25/1988 (STC 65/98, de 18 de marzo)
Criterio 4º.- Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de población del
territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un tráfico de
largo recorrido.
1.1.4.2.- Competencias de las Comunidades Autónomas.

Según se establece en el artículo 148.1.5 de la C.E, de entre las materias en que las Comunidades Autónomas
pueden asumir competencias se encuentran los ferrocarriles y las carreteras cuyo itinerario se desarrolle
íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos que estas infraestructuras,
dichas competencias serán de aquel transporte desarrollado por estos medios o por cable.
19
Curso Superior
De conformidad con ello todas las Comunidades Autónomas han asumido en sus Estatutos de Autonomía, con
formulaciones muy similares, competencia exclusiva en materia de carreteras con la limitación prevista en dicho
artículo.
De esta regla sólo se separan los Estatutos del País

Vasco y Navarra (arts. 10.34 EA País Vasco y 49.3
LORAFNA), al señalar el primero que «además» de
las competencias contenidas en el art. 148.1.5 C.E.,
«las Diputaciones Forales de los Territorios
Históricos conservarán íntegramente el régimen
jurídico y competencias que ostentan o que, en su
caso, hayan de recobrar a tenor del art. 3 de este
Estatuto», y el segundo, que, entre otras en esta
materia, «Navarra conservará íntegramente las
facultades y competencias que actualmente
ostenta»." (STC 65/98, de 18 de marzo)
Fotografía nº8. Carretera de competencia autonómica.
Este marco constitucional, junto a los Estatutos de Autonomías, ha constituido el soporte jurídico del proceso de
transferencia de carreteras que se inició en 1980. En 1982 se planteó una revisión conjunta por parte de la
Administración Central y los representantes de las Comunidades Autónomas de los criterios utilizados en las
transferencias anteriores. Como consecuencia de aquello, se establecieron los criterios para determinar los
itinerarios de Interés General del Estado antes mencionados y que por ello son de titularidad estatal.
Tomando como base estos criterios acordados se concretaron, en nuevas reuniones, las carreteras que en el
caso de cada una de las Comunidades Autónomas debían transferirse. El proceso dio como resultado la actual
red, que recoge cerca del 60% del tráfico que circulaba por la antigua red estatal, enlaza los núcleos en los que
se encuentra aproximadamente el 60% de la población, discurriendo por 43 provincias españolas y respondiendo
un 72% de su kilometraje a criterios de accesibilidad.
Mencionar por último que si se comparando la red española con la de otros países, es acertado concluir que el
Estado posee la titularidad de un 25% de las carreteras principales (considerando las autopistas de peaje),
mientras ese porcentaje asciende a un 33% en Italia, a un 38% en Alemania y a un 48% en Francia por poner un
ejemplo de los países más significativos y que Sólo en Suecia (14%) y Suiza (9%) es menor.
1.1.5.- La planificación de infraestructuras viarias.

La planificación es el arte de conciliar intereses contrapuestos para formular un plan y conseguir unos objetivos.
Con carácter general, los planes se definen como el conjunto de actividades para alcanzar unos objetivos en un
periodo de tiempo. A estos se les debe exigir la flexibilidad necesaria para adaptarse a situaciones cambiantes,
formulándose a corto o medio plazo, es decir entre 4 a 8 años. De esta manera entenderemos que la Planificación
estratégica es el proceso de desarrollo e implementación de planes para alcanzar propósitos y objetivos,
generalmente a medio o largo plazo, ampliando el intervalo anterior.
20
Curso Superior
1.1.5.1.- Breve reseña histórica de la planificación de carreteras en España.

Con el «Proyecto Económico» del irlandés Bernardo
Ward, al servicio de Fernando VI, se establece en el
año 1761, por primera vez en España, la necesidad de
construir una red básica de caminos radiales, dotando,
en un breve Real Decreto, de fondos para su
construcción, nombrando un responsable,
estableciendo prioridades en las actuaciones, y
considerando un plazo para la realización de las obras.
Los planes posteriores, de 1860, 1864 y 1877, se diseñaron menos completos en estos aspectos, limitándose
fundamentalmente a realizar catálogos de carreteras a construir por la Administración central. En este último
año se promulga la Ley de Carreteras, que no fue sustituida hasta 1974 por la actualmente vigente en la Red de
Carreteras del Estado.
En 1911, mediante Real Orden, se suprime el Plan de Carreteras, cuyas previsiones de obras se habían
incrementado de una manera irracional, por haber incluido tramos que respondían a intereses particulares para
su construcción «a cargo del Estado». Poco después, en 1914, se promulga el Plan Ugarte, en el cual se
contemplan tres grupos de actuaciones: el primero lo componían las carreteras de construcción urgente, que
ascendían a 13.500 km.; el segundo se refería a las carreteras de construcción necesaria, y por último se
contemplaban los puentes y las travesías. Estas previsiones intentaban ampliar la red existente constituida por
48.000 km., en otros 25.000 km.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales, se crea en 1926 para superar la inadaptación de las carreteras con
macadam a los nuevos vehículos automóviles, cuyo número ascendía en el año 1925 a 50.000 vehículos.
El Plan Peña, aprobado en 1939 y cuyas previsiones no se llevaron a cabo, planteó sin embargo la división de las
carreteras en nacionales, comarcales y locales con la identificación numérica que ha llegado a nuestros días.
El aumento de las cargas de los vehículos y la voluntad de aumentar las velocidades de recorrido da lugar a que
el Plan de Modernización de 1950 se centrara en la mejora de las carreteras nacionales.
En 1961, se aprueba un nuevo Plan, en un momento en que el parque nacional ascendía a un millón de
vehículos. Este plan, con previsiones de actuación en un plazo de quince años, contó con una dotación
presupuestaria importante, pero en él no se establecieron prioridades en las actuaciones, o mecanismos de
seguimiento del mismo, ni se planteó su revisión en caso de que las previsiones básicas no resulten acertadas,
como en efecto ocurrió. El crecimiento del tráfico superó las previsiones del Plan, con incrementos anuales en
la década de los sesenta, y hasta la primera crisis del petróleo en 1973, entre el 10% y el 16%. Esta situación hace
que, en 1967, se plantee el programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), en el cual se contemplaba una
actuación sobre 5.000 km., en un plazo de cinco años.
Este programa, planteado con mayor pragmatismo que el plan anterior, y las concesiones de autopistas
realizadas entre 1966 y 1972 no siguieron su curso y la aprobación en aquel momento por las Cortes tal como
exigía la entonces Ley de Carreteras, a pesar de suponer estas concesiones un planteamiento ambicioso para
crear una red de autopistas importante en el territorio nacional.
21
Curso Superior
Este planteamiento parcial se refleja en el Avance del Plan Nacional de Autopistas que, a comienzos de los años
70 e indudablemente influido por el gran desarrollo del tráfico de los años precedentes, proponía la construcción
de 6.430 km. En aquel momento la red de autopistas ascendía a 1.975 km. aproximadamente, incluyendo las
que a partir de 1972 se realizaron acogidas a la entonces Ley de régimen jurídico de las autopistas en régimen
de concesión, aprobada en dicho año.
Posteriormente, se llega a la Ley de Carreteras que sustituye a la de 1877, aprobada en 1974. En ella, se exigía
al entonces al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (en aquel año únicamente M.O.P.) la realización de un
nuevo Plan Nacional de Carreteras en el plazo de dos años, y se instaba a las Corporaciones Provinciales a la
realización de sus respectivos Planes Provinciales. No se produce dicho Plan Nacional hasta el de 1984-91,
siendo la citada Ley de 1974 y su Reglamento de 1977 el marco legal específico vigente en el que se enmarcaba
y desarrollaba dicho Plan.
Gráfico nº 7. Representación gráfica del Plan Nacional de Autopistas
1.1.5.2.- La planificación en el contexto de la evolución de la red de carreteras.

El proceso de transferencias planteó a las distintas administraciones la urgente necesidad de poseer planes
específicos para sus carreteras, debiendo jerarquizarlas con distintas denominaciones para diferenciar la red
autonómica, provincial y local.
Tomando como punto de partida las reseñas históricas en materia de planificación y evolución de la red viaria,
el Plan de Carreteras 1984-1991 para la Red de Carreteras del Estado instauró un primer modelo de referencia
que ha marcado la evolución de esta infraestructura en los últimos 30 años, siendo en este plan donde se
definieron las distintas actuaciones de ámbito jerárquicamente inferior. Estas actuaciones, como los planes
autonómicos, se produjeron con posterioridad al año 1985 con el objetivo de complementar dicho plan.
22
Curso Superior
Gráfica nº 8. Evolución de la red de carreteras por Comunidad Autónoma

1.1.5.3.- El Plan General de Carreteras 1984-91.

La planificación de carreteras en España tiene una historia reciente de casi un cuarto de siglo con una inflexión
determinada por el Plan General de Carreteras 1984-91. En este período también comienza la planificación de
las redes de carreteras autonómicas.
La distribución regional de las inversiones del Plan General de Carreteras en este período fue desigual,
condicionada espacialmente por la estructura de la red que canaliza los principales flujos de tráfico y por la
heterogénea dotación de infraestructuras de gran capacidad que existía a principios de la década de los años 80.
Dado el peso específico del programa de Autovías (44% del total de la inversión), se comprueba que existía
una relación directamente proporcional entre inversiones realizadas por este programa e inversión total; así,
las Comunidades Autónomas que contaban con una menor red de gran capacidad recibieron importantes
inversiones (Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla-León y Valencia), todo ello ponderado por la mayor o menor
longitud de kilómetros de red de alta capacidad. El tercer factor condicionante de la inversión total por
Comunidades fueron las actuaciones en Medio Urbano; en este caso, las diferencias fueron extremas ya que las
tres autonomías que acogieron los eventos del año 1992 como fueron la Exposición Universal de Sevilla y los
Juegos Olímpicos de Barcelona absorbieron más del 70% de las inversiones de este programa.
23
Curso Superior
Gráfico nº 9. Representación gráfica del Plan General de Carreteras 1984-91
El Plan General de Carreteras en su forma original, dispuso una inversión de uno 4.810 millones de euros,
posteriormente, tras sucesivas ampliaciones y actualizaciones, que incluía el Plan de Transporte de Acceso a las
Grandes Ciudades, se incrementó la cifra para situarse a finales del año 1993 en unos 16.828 millones de euros.
El Programa de Reposición y Conservación, RECO contemplado, se presupuestó en 841 millones de euros de 1983
y su coste estimado se situó cerca de 2.525 millones de euros, con un incremento del 61%. Esta desviación se
debió a la mayor actividad de la conservación ordinaria y al mayor esfuerzo realizado en las mejoras de la
plataforma de las carreteras de la red.
Tabla nº8. Evolución de la red de carreteras por titularidad

24
Curso Superior
1.1.5.4.- El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT y la conservación y explotación de

carreteras.
Entre las directrices generales que articulaba el Plan Estratégico de infraestructuras y transportes (PEIT), cuya
mención es necesaria en este punto y que temporalmente abarca el periodo comprendido entre el año 2005 y
el año 2020 y cuyo ámbito de actuación es el conjunto del sistema de transporte, cabe destacar, respecto al
sector del transporte por carretera y particularmente, solo para el pasado período comprendido entre el año
2005 y el 2008, tomado como referencia Ilustrativa las siguientes directrices:
1ª.- Seguridad y conservación
Contribuir desde la política de transporte al objetivo comunitario de reducción de la siniestralidad para

el año 2010, manteniendo el mismo planteamiento para el periodo 2010-2020.
Conservar adecuadamente el Patrimonio viario,
acercándose a una inversión en conservación del
2% del valor patrimonial de la red.
Proporcionar a los usuarios un nivel de servicio
adecuado de uso de la infraestructura, definido
explícitamente en cada cuatrienio, que mejore la
seguridad, fiabilidad y eficacia de la red.
Realizar las actividades anteriores al menor coste
global posible; tratando de disminuir al máximo no
solo los costes económicos sino también, y muy
especialmente, los costes de siniestralidad y los
medioambientales.
Modernizar la gestión como medio indispensable
para optimizar el cumplimiento de los anteriores
objetivos.
Conseguir una homogeneidad de Parámetros en la
red de autovías de primera generación.
2ª.- Estructuración y desarrollo de la red
Definición concertada de un nuevo esquema básico de la Red de Carreteras de Altas Prestaciones, que
incluya los principales itinerarios de la Red del Estado (en una longitud superior a los 15.000 km) y de las
Redes Autonómicas, como base para la futura definición de actuaciones coordinadas, superando la
estructura radial.
Cierre de aquellos itinerarios de alta capacidad en construcción o aquellos en programación avanzada y
con demanda alta o media (IMD>10.000 vehículos/día).
Programación de actuaciones en itinerarios de largo recorrido que, en una primera fase, podrán ser
carreteras convencional es, con control de accesos y diseño seguro, permitiendo su desdoblamiento
cuando la demanda justifique. Se daba prioridad en este tipo de actuación a los ejes transversales.
Desarrollo de los estudios de viabilidad de nuevas conexiones planteadas por el PEIT.
25
Curso Superior
Concertación con otras Administraciones para la cesión de titularidad de tramos de carretera que pueda
considerarse que han quedado fuera de la Red de Carreteras del Estado por diversas causas (construcción
de variantes, existencia de vías de alta capacidad paralelas, etc.).
Actualización del inventario de la red.
Acondicionamiento: definición de un programa de construcción de variantes de población y de
consecución de estándares mínimos en el conjunto de la Red de Carreteras del Estado, actuando en las
más prioritarias.
Actuaciones en el marco de la Ley de Concesiones: los proyectos se condicionaran a un análisis previo de
su viabilidad económico-financiera y de su compatibilidad con los objetivos del PEIT.
Revisión y actualización de los estándares de proyecto para evaluar las necesidades y en su caso incluir
específicamente las necesidades de movilidad no motorizada, transporte público, etc.
3ª.- Explotación y servicio al usuario
Definición del concepto de centros territoriales de gestión de tráfico y de atención a incidencias en

cooperación con la Dirección
General de Tráfico (DGT) y las Comunidades Autónomas.
Implantación con carácter piloto en grandes áreas metropolitanas y en los principales corredores de la
red.
Definición de una estrategia de despliegue de Sistemas ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) que
trataremos en el módulo 9 de este Curso Superior, así como los servicios asociados al usuario de la
carretera.
4ª.- Ejecución de un programa piloto de actuaciones
Desarrollo de un sistema de información al ciudadano claro, actualizado y fácil de consultar incluyendo

cuestiones como el estado de las carretera, de servicios de transporte público y de nuevas actuaciones
que se encuentren o hayan sido sometidas a información pública, entre otras
El sistema de transporte debe satisface, en condiciones aceptables de coste, calidad y seguridad, las
demandas de transporte de viajeros y mercancías.
La mejora de la seguridad y de la calidad del transporte constituirán criterios preferentes de actuación
sobre el sistema.
El funcionamiento del sistema de transporte debe producirse al menor coste social posible, incluyendo
todo tipo de costes externos y, en particular, los ambientales y los derivados de la siniestralidad.
Mejorar las condiciones de seguridad del sistema, especialmente en las carreteras que registran una
elevada siniestralidad.
26
Curso Superior
Gráfico Nº 10. Actuaciones del PEIT. Red de Carreteras del Estado
Particularizando para la carretera, entre los objetivos figuran dar preferencia a las actuaciones de conservación
de la red y optimización de su explotación, mantenimiento del patrimonio viario y mejora de las condiciones de
seguridad en la circulación.
Hay que destacar que una adecuada política de conservación, mejora y explotación de la infraestructura viaria
reduce considerablemente el coste generalizado del sistema de transporte, incidiendo positivamente en la
seguridad vial.
Por otro lado, la reducción de los costes de las actuaciones está estrechamente relacionada con una buena
conservación, mejora y explotación de la red. La defensa, mejora y conservación preventiva de la carretera
es básica para evitar la degradación del patrimonio viario y, a medio plazo, conduce a una reducción significativa
de los costes de mantenimiento. La mejora de la seguridad en la circulación se contempla como una directriz
básica y es uno de los objetivos a alcanzar.
27
Curso Superior
1.1.6.- Análisis económico de la conservación: financiación y gestión de la conservación y la

explotación.
1.1.6.1.- Participación de las administraciones en la red de carreteras.
Teniendo en cuenta que hay una extensa participación de las diversas administraciones en la red viaria española,
la mayor importancia económica corresponde a la administración central, cuya longitud de la red representa
solamente un 3,6% del total pero supone el 57% del tráfico recibiendo un 38% de la inversión total en carreteras.
Más allá del ámbito nacional es también un hecho comprobado que, con carácter general, el sector de los
transportes por carretera desempeña un papel muy importante en las economías de los países. En particular,
la importancia de la red de carreteras, que hace posible el acercamiento de los mercados y el transporte de
las personas y bienes, está directamente relacionada con el desarrollo económico. Así por ejemplo, se estima
que el valor patrimonial de la red de carreteras suele estar entre el 10% y el 20% del Producto Interior Bruto.
Tabla nº 9. Porcentajes de financiación según el PEIT
1.1.6.2.- Justificación económica de la conservación y explotación.

En épocas pasadas era un hecho generalizado que los recursos empleados en la conservación y explotación de
las carreteras fueran notablemente insuficientes. Un cierto abandono y la escasez de recursos conducía a un
deterioro prematuro, dificultando y encareciendo las actividades del transporte y agudizando la necesidad de
creación de nuevas infraestructuras, actividad ésta, que siempre tiene a su favor su buena imagen política y
social. Pero a su vez, las nuevas infraestructuras, al contar con una conservación claramente insuficiente,
emprendían inevitablemente una evolución más o menos acelerada hacia su deterioro y ruina.
Con el desarrollo económico, el transporte alcanzó una importancia preponderante y, ante la situación descrita,
llegó a alcanzar un punto crítico. En este punto, las pérdidas de capital originadas por la degradación de las
infraestructuras viarias eran netamente superiores a las inversiones en la construcción de nuevas
infraestructuras o en la reconstrucción de carreteras existentes. Así, se podía temer que el estancamiento de la
economía de los transportes llegase a frenar el desarrollo de la economía general.
28
Curso Superior
En efecto, dejar las carreteras sin conservación equivale a sacrificar las inversiones realizadas
anteriormente y, en consecuencia, a una desinversión. Se considera que, en un conjunto de 85
países en vías de desarrollo, en 20 años se han perdido unos 45.000 millones de dólares de
infraestructuras por falta de conservación. Esta pérdida hubiera podido ser evitada con una
inversión de menos de 12.000 millones de dólares en conservación.
Actualmente, superado aquel punto crítico, puede contemplarse una tendencia generalizada a reconocer la
influencia que tiene la conservación y explotación en los costes económicos del transporte, con el consiguiente
impacto en la economía nacional y a reconocer la necesidad de preservar la herencia patrimonial legada por
generaciones anteriores así como el patrimonio conseguido con nuestros propios esfuerzos.
España, sin duda alguna, ha seguido la línea evolutiva general y hoy se puede decir que ha conseguido duplicar
el valor patrimonial de la red de carreteras desde principios de la década de los 80. Se podría discutir si este
resultado ha sido conseguido aplicando un equilibrio adecuado entre los recursos aplicados a conservación,
mejora y explotación por una parte y los aplicados a creación de nuevas estructuras por otra. Pero, en todo caso,
el resultado se ha alcanzado con un indudable esfuerzo y éste requerirá, en el futuro, seguir manteniendo una
consignación de recursos suficiente y un adecuado equilibrio entre la creación de nuevas infraestructuras viarias
y la conservación y explotación de la red que se vaya constituyendo con ellas y con las ya existentes.
En cuanto a la estimación de las necesidades para la conservación y explotación de las

carreteras, estudios basados en la amplia experiencia del Banco Mundial conducen a
recomendar un volumen de recursos del orden de 2% al 3% del valor patrimonial de la red de
carreteras
El PEIT, en su programación para la conservación y explotación, incluía inversiones suficientes para alcanzar el
2% del valor del patrimonio viario en inversión anual, como exponía el Plan de Conservación Explotación: Plan
COEX 2007-2012, que contaba con una inversión prevista de 10.680 millones de euros.
1.1.6.3.- Financiación y gestión de la conservación y explotación.

En un principio, las carreteras estaban construidas por el Estado y puestas a disposición de los usuarios,
generalmente con carácter gratuito, con la excepción de las carreteras de peaje. En estas condiciones, la
conservación y explotación corría a cargo de los presupuestos generales y la propia administración estaba
encargada de la materialidad de su ejecución.
La escasez constante de recursos presupuestarios y en determinados casos la inadecuación de los servicios

de conservación y explotación, no permitieron hacer frente, de una manera eficaz, a las necesidades obviamente
crecientes de la conservación y explotación de las carreteras. Y así se llegó a la situación referida en los párrafos
anteriores.
Hoy, cuando se está consiguiendo invertir la situación, es necesario corregir las grandes deficiencias de la
financiación y la gestión de la conservación.
29
Curso Superior
En relación con la financiación el sistema actual, con las diversas variantes que se han practicado, no parece ser
capaz de aportar mejoras substanciales permanentes. Cabe preguntarse entonces si el usuario debería soportar,
al menos, los costes de la conservación, por medio de una tasa por utilización de las infraestructuras viarias. Es
de observar, sin embargo, que con anterioridad ya se han implantado sistemas de este tipo, pero han fracasado
porque los recursos generados han servido, finalmente, para engrosar la recaudación general del Estado, sin
repercusión aparente en las consignaciones presupuestarias para la conservación, mejora y explotación de
carreteras.
En este sentido sería necesario plantearse si una buena administración de los recursos financieros del tipo de la
tasa por utilización de las infraestructuras no requeriría que el organismo de gestión de tales recursos funcionase
con relativa autonomía respecto a la Administración del Estado.
En esta línea, el desarrollo de las tendencias actuales, podría llevarnos a concebir que la financiación y gestión
de la conservación y explotación las carreteras fuera la responsabilidad específica de alguna entidad autónoma,
supervisada por la Administración del Estado. Entre las actividades de conservación y explotación las que
requieren mayores aportaciones económicas son las de mantenimiento y rehabilitación, por la cual se les presta
especial atención respecto a su eficiencia.
Es imprescindible adoptar una línea de actuación bien definida para cada una de las carreteras, sin tomar
decisiones en base a una información incompleta, puesto que el problema es muy complejo.
Tabla nº10. Cantidades asignadas a inversiones reales en el Programa 453C

Fuente: Secretaría General de Presupuestos y Gastos del Ministerio de Economía y Hacienda, y ASEFMA.
30
Curso Superior
Una relación de los factores que deben tenerse en cuenta para la elección de una alternativa u otra en un
proyecto de conservación, mejora y explotación puede ser la siguiente:
El beneficio neto para los usuarios de cada alternativa posible, tanto en calidad como en seguridad, vida
útil, etc.
La viabilidad económica.
La valoración económica de las alternativas y su comparación.
La comprobación de que el uso de los recursos necesarios para la opción seleccionada no influya de
forma desproporcionada en las posibles actuaciones para el resto de la red
1.1.6.4.- Necesidades de inversión en carreteras. Informe de estado.

Según podemos resumir del informe más relevante existente en la actualidad sobre el estado de conservación
de la red viaria española elaborado por la Asociación Española de la Carretera (Informe de necesidades de
inversión en conservación, 2014, AEC) donde se han evaluado 3.000 tramos de carreteras, 3 millones de m2 de
pavimento, 3.000 señales verticales de código, 900 km de marcas viales, 175 km de barreras metálicas y 25.000
elementos de balizamiento (hitos cilíndricos, divergentes,.. etc) los resultados y conclusiones que a continuación
de exponen definen un escenario que es importante tener en cuenta.
Se trata de una investigación que tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria
que la AEC comenzó a realizaren 1985 con el objetivo de conocer el estado de los pavimentos y del
equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio
adecuados.
Esta urgencia no es caprichosa sino que tiene su origen en la relación que mantiene el deterioro de las
carreteras con la siniestralidad. El usuario de un vehículo necesita mayores niveles de concentración en la
conducción derivada de la necesidad de prestar más atención al pavimento, con el consiguiente aumento del
cansancio y la pérdida de percepción respecto a las circunstancias del tráfico, la vía y la señalización. En este
sentido, y tras la lectura de los datos se comprueba el aumento exponencial, y no lineal, de los costes de
reparación con el transcurrir de los años.
Nos tenemos que quedar con una idea, mantenida y sostenida por todos los expertos en conservación de
carreteras, en el ámbito de la conservación de firmes; “Cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se
transforma en cinco euros a los tres años y en 25 euros a partir del quinto año”
Cinco Días. 2/04/2015

La conservación de carreteras urge un 35% más de aportación pública.
http://cincodias.com/cincodias/2015/04/02/empresas/1427996394_159426.html
31
Curso Superior
Dentro de esta situación, el estado de los pavimentos

(inspección visual) acumula, según este informe, el
94% del déficit total, dado el notable y acelerado
deterioro en las diversas redes de carreteras del país,
con unas necesidades de inversión en reposición y
refuerzo que rondan los 5.828 millones de euros, 1.883
millones de euros en la Red del Estado y 3.945 millones
de euros en la Red Autonómica, aproximadamente el
doble, según se desprende de las tablas 11 y 12 de esta
unidad.
Fotografía nº9. Estado de un firme en una carretera española
El informe de la AEC, mantiene que el déficit acumulado entre los años 2011 y 2013, se ha incrementado en
aproximadamente un 13%, con un 19% en la red de titularidad estatal y un 10% en la red autonómica. Las
consecuencias que acarrean esta situación deficitaria se traduce en un deterioro de la comodidad de la
circulación y en una pérdida de competitividad interterritorial.
Antes de hacer referencia al contenido de este informe de la AEC cabe destacar que los objetivos buscados en
su contenido son los siguientes:
Conocer la evolución del estado de conservación del firme, señalización vertical, barreras de
seguridad metálicas, balizamiento e iluminación.
Disponer de una base de información para demandar el aumento de las inversiones en conservación.
Impedir la pérdida de valor patrimonial de nuestra red de carreteras ( que en el año 2012, según
datos de ACEX, Asociación de empresas de Conservación y Explotación de carreteras se estimada en
más de 190.000 millones de euros)
Generar un documento de referencia para toda la sociedad, que permita continuar con el trabajo
realizado desde 1985 por parte de dicha asociación.
A partir de los datos procedentes del Informe de necesidades de inversión en conservación, 2014 de la Asociación
Española de la Carretera, AEC. se obtiene una visión general de la inversión necesaria en millones de euros y en
euros por kilómetro, con un desglose en firmes, señalización vertical, marcas viales y barreras metálicas de la
red española. De igual forma en la tabla 13, se muestra la variación de la inversión necesaria experimentada
entre los años 2.011 y 2.013
Tabla nº11. Inversión necesaria en conservación de la red CCAA, y diputaciones forales 2013. Fuente AEC
32
Curso Superior
Tabla nº12. Inversión necesaria en conservación de la red estatal 2013. Fuente AEC
Tabla nº13. Evolución de las necesidades de conservación 2011-2013. Fuente AEC
En cuanto a las necesidades de inversión de las carreteras en servicio, las cifras se disparan. Para conseguir unos
niveles suficientes en las dos redes estudiadas, sería necesaria una inversión, como se decía anteriormente de
6.200 millones de euros, es decir, un 13% más que en 2011. Las cantidades se reparten según la tabla número
14.
Tabla nº14. Necesidades de inversión por redes. Fuente AEC
33
Curso Superior
Por kilómetro de carretera, entre 2001 y 2013 las necesidades de inversión han crecido un 111% en la red de
titularidad Estatal que depende del Estado y un 102% en las carreteras que gestionan las Comunidades
Autónomas.
Gráfico nº11. Necesidades de inversión por kilómetro según titularidad. Fuente AEC
A continuación según los datos de la AEC, se procede a realizar un desglose de los elementos del equipamiento
viario y firmes mencionados anteriormente conforme a una serie de índices (calificaciones) a nivel estatal y
autonómico, con su evaluación y evolución de estado correspondiente así como sus indicadores territoriales.
34
Curso Superior
Informe de estado.
35
Curso Superior
36
Curso Superior
37
Curso Superior
38
Curso Superior
39
Curso Superior
40
Curso Superior
1.1.7.- El patrimonio viario: obligatoriedad de su conservación, elementos y valoración.

1.1.7.1.- Bienes demaniales y patrimoniales. La obligatoriedad de la conservación viaria.
Las Administraciones Públicas, al igual que otras personas físicas y jurídicas, cuentan con una serie de
bienes y derechos que conforman su patrimonio. Sin embargo, éste tiene algunas peculiaridades que se reflejan,
sobre todo, en la existencia de los bienes demaniales y sus singularidades.
Aunque esta categoría aparece ya en el artículo 132 de la Constitución Española, su conceptuación se halla en la
Ley 32/2003, de Patrimonio de las Administraciones Públicas, marco general que regula la materia. En su artículo
4º se realiza la primera separación entre los bienes y derechos de aquéllas. A partir de esta separación se
distinguen dos grandes grupos:
1º Grupo; bienes de dominio público o demaniales

2º Grupo; bienes de dominio privado o patrimoniales (cuyo régimen se aproxima a la propiedad privada).
Los bienes demaniales se caracterizan por servir al uso general (por ejemplo una playa o un río) o a un servicio
público (por ejemplo, un hospital o una sede administrativa). El hecho fundamental que convierte a un bien en
demanial es la afectación, que consiste en destinarlo a alguna de las dos finalidades que hemos mencionado. El
instrumento para llevar a cabo la afectación puede ser una ley (por ejemplo, la Ley de Minas) o un acto
administrativo. La doctrina, a su vez, ha distinguido entre demanio natural y demanio artificial, categorías
avaladas por el Tribunal Constitucional en las sentencias STC 227/1988 y STC 149/1991.
Frente a la propiedad privada y a los bienes públicos patrimoniales, los bienes demaniales son, por exigencia
constitucional, inalienables, imprescriptibles e inembargables. La inalienabilidad implica que no pueden cambiar
de titularidad: no pueden venderse ni comprarse, ni ser objeto de derechos reales u obligaciones. La
imprescriptibilidad significa que los bienes demaniales no pueden adquirirse, como consecuencia del paso
del tiempo, por usucapión. Finalmente, la inembargabilidad se traduce en la prohibición de dictar títulos
ejecutivos administrativos o judiciales sobre el demanio.
A día de hoy el demanio engloba la mayor parte del patrimonio de las Administraciones Públicas, si bien los
bienes incluidos en esta categoría son, como hemos visto, muy diversos. Aunque la distinción doctrinal aludida
tiene escasa trascendencia práctica, lo cierto es que no es lo mismo gestionar una carretera que una playa.
La Administración en razón de la titularidad de sus respectivas infraestructuras como garante de los intereses
generales tiene la responsabilidad de ocuparse de su patrimonio viario disponiendo de los medios necesarios
para que los ciudadanos hagan uso de unas infraestructuras que en todo momento permitan satisfacer su
derecho a la movilidad y que garanticen la cohesión territorial. La conservación viaria forma parte de las
actividades que debe desarrollar y garantizar ineludiblemente una administración pública titular de carreteras
ejerciendo diligentemente sus facultades.
Según el artículo 2º de la Ley 25/1988, de 29 de julio de Carreteras “Se consideran carreteras las vías de dominio
y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles”. La
doctrina que establece el carácter demanial de los caminos se formulaba ya en la Edad Media (aparece en las
Siete Partidas de Alfonso x el Sabio), y sus raíces están incluso en el Derecho romano.
41
Curso Superior
La Ley del Patrimonio reseñada anteriormente señala en su artículo 5.1 que: “Son bienes y derechos de dominio
público los que, siendo de titularidad pública, se encuentren afectados al uso general o al servicio público, así
como aquellos a los que una ley otorgue expresamente el carácter de demaniales”. Por tanto, enfatizamos
nuevamente y volvemos a repetir que en el ordenamiento jurídico español actual las carreteras son bienes
demaniales por una doble razón:
Porque son de titularidad pública y están afectadas al uso general.

Porque, como se ha indicado, una ley específica les otorga expresamente ese carácter.
Si bien la Ley de Carreteras se refiere en principio sólo a las de titularidad estatal, tiene carácter supletorio para
las que tienen otras titularidades; además las distintas leyes de carreteras de las comunidades autónomas
(Ley 08/01, de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, Ley 08/06, del Principado de Asturias, de 13 de noviembre,
de Carreteras, Ley 09/91, de 8 de mayo, de Carreteras de Canarias, Ley 07/95, de 27 de abril, de Carreteras de
Extremadura..etc) se basan en idénticos principios, que emanan de la doctrina tradicional y, más directamente,
de la Constitución (artículo 132). En tanto bienes demaniales a las carreteras les son de aplicación los principios
enunciados en el artículo 6 de la Ley 32/2003 y que anteriormente se han comentado:
Ley 32/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas

Artículo 6.- Principios relativos a los bienes y derechos de dominio público.
“La gestión y administración de los bienes y derechos demaniales por las Administraciones públicas
se ajustarán a los siguientes principios:
Inalienabilidad, inembargabilidad e imprescriptibilidad.
Adecuación y suficiencia de los bienes para servir al uso general o al servicio público a que
estén destinados.
Aplicación efectiva al uso general o al servicio público, sin más excepciones que las
derivadas de razones de interés público debidamente justificadas.
Dedicación preferente al uso común frente a su uso privativo.
Ejercicio diligente de las prerrogativas que la presente ley u otras especiales otorguen
a las Administraciones públicas, garantizando su conservación e integridad.
Identificación y control a través de inventarios o registros adecuados.
Cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas en el ejercicio de sus
competencias sobre el dominio público.”
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l33-2003.tp.html#a4
Por tanto, la conservación viaria no es simplemente una potestad de las administraciones públicas titulares de
las carreteras, sino que es algo que deben garantizar ejerciendo diligentemente sus prerrogativas.
42
Curso Superior
1.1.7.2.- Elementos, valoración.

1.1.7.2.1- Relación entre el valor patrimonial de una infraestructura y las necesidades de conservación.
En la medida que las infraestructuras son bienes indisponibles por el Estado, la labor de determinar el valor de
u infraestructura es compleja dado que estas carecen de valor mercado. Como consecuencia de esta dificultad,
los expertos han tratado tradicionalmente de valorar las infraestructuras mediante el valor patrimonial, es
decir, el coste que conllevó su construcción y que pasa a formar parte del patrimonio Estado como garante de
una serie de servicios públicos q presta a los ciudadanos gracias a la existencia de infraestructura en cuestión.
Gráfico nº12- Relación entre el %de inversión y las necesidades de conservación
Para calcular las necesidades de conservación anuales de una infraestructura, una metodología que podría
aplicarse consistiría en definir tasas de reposición o conservación para cada elemento de la misma. En función
del valor de reposición de la infraestructura y desagregando dicho valor en cada uno de estos elementos, se
puede calcular el valor patrimonial de cada elemento. Las necesidades de conservación anuales vendrán
definidas por el importe resultante de la tasa de reposición técnica anual de dicho elemento.
Así, para toda infraestructura debería ser posible realizar un cuadro como el del gráfico nº12 a la hora de valorar
las necesidades monetarias de conservación (mantenimiento y/o reposición) que la misma va a generar durante
su vida útil.
Con esta estructura de cálculo se pueden determinar las necesidades de gasto en mantenimiento y reparaciones
pero no se están incluyendo las necesidades de mejoras ni de gasto en explotación, toda vez estas no
corresponden al mantenimiento que es necesario para que la infraestructura llegue al final de su vida útil en
adecuadas condiciones de servicio. Es decir, el gasto en explotación está destinado a mantener el servicio de la
infraestructura y las mejoras cubren las inversiones derivadas de nuevas técnicas o mayores exigencias
normativas. En consecuencia, el porcentaje del valor patrimonial destinado a inversiones de conservación de
infraestructuras deberá ser siempre superior a la tasa de depreciación media ponderada de la infraestructura.
En línea con los argumentos anteriores, los estudios realizados por el Banco Mundial cifran de manera genérica
la necesidad de inversión anual en conservación de carreteras en el entorno del 3% del valor patrimonial.
43
Curso Superior
Así, si estimamos que las necesidades de rehabilitación y mantenimiento de una carretera ascienden al 2,5% de
su valor patrimonial, el 3% establecido por el Banco Mundial tendría en cuenta el gasto desarrollado en el resto
de actividades de conservación no consideradas en el análisis en base a las tasas de reposición, o sea que el 3%
reseñado englobaría el total
La metodología descrita en los párrafos anteriores, aunque correcta conceptualmente, no permite definir con
exactitud las necesidades de conservación salvo que para ello se realicen análisis subjetivos sobre una cuestión
o pregunta:
¿..en qué estado debe estar la infraestructura para que se considere

adecuadamente conservada y utilizable para el fin social al cual está destinada?.
Esta pregunta puede darnos la respuesta,...en el momento de definir las tasas de reposición no es suficiente con
determinar cuál es la vida útil de la infraestructura y calcular que porcentaje de reposición anual implica esta,
sino que es necesario un análisis técnico del perfil de deterioro de la infraestructura y, de acuerdo con esto,
definir cuando esta resultará inservible.
La definición del fin de la vida útil requiere realizar una valoración del estado de la infraestructura a partir del
cual esta no puede ser utilizada, que dependerá de la exigencia del usuario sobre la misma. Por ejemplo, en el
caso de una carretera no es lo mismo decir que esta ha llegado al final de su vida útil porque presenta baches,
que decir que el motivo es que las estructuras están deterioradas y no son capaces de soportar con un grado alto
de fiabilidad el peso del tráfico. En este sentido, la mayor exigencia de calidad que los usuarios y las
Administraciones Públicas realizan sobre las infraestructuras puede suponer un incremento implícito de las tasas
de reposición en la medida que la vida útil de la infraestructura se reduzca por considerar inadmisible la aparición
de defectos que el uso genera en la infraestructura en un plazo más corto que el hasta ahora considerado.
En línea con estos argumentos, la política de conservación de

infraestructuras que, partiendo de la idea de que las
infraestructuras tienen vidas útiles muy largas que parece
estar aplicándose, consiste en realizar pequeños
desembolsos anuales y esperar hasta que la infraestructura
llegue a una situación límite para entonces realizar una nueva
reposición de mayor fortaleza. Paradójicamente, esta política
basada en tratar de alargar la vida útil de las infraestructuras, en realidad la acorta en la medida que las carencias
de mantenimiento acercan el momento en que la infraestructura demanda necesidades de reinversión de forma
alarmante.
Las causas de este sistema pueden estar en la escasez de recursos por parte de la Administración que motiva que
las inversiones se centren en las necesidades más acuciantes desplazando así el gasto en conservación al
momento en que este se hace inevitable, así como a la mayor visibilidad política de las grandes actuaciones
frente a las obras y tareas aparentemente más silenciosas como son las de conservación. Sin embargo, las
Administraciones parecen estar dándose cuenta de que las actuaciones de conservación son más visibles dada
su gran repercusión en forma de beneficios sociales, por lo que se está imponiendo un nuevo entendimiento
económico en la línea de incrementar el gasto en mantenimiento para alargar la vida útil de las infraestructuras.
44
Curso Superior
La infraestructura del transporte busca facilitar, como soporte físico sobre el que se desarrollan, los flujos de
movimiento de personas y mercancías. Planificar la conservación de esta infraestructura es una tarea compleja,
que suele abordarse desde un enfoque integral para vertebrar los diferentes modos de transporte según se
trataba en el punto 1.1.2 (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo, etc.) y asignarles el papel más efectivo en el
sistema conjunto de transporte, de tal manera que se complementen.
La necesidad de justificar las elevadas inversiones que requiere la creación de nuevas infraestructuras obliga a
restar atención a la conservación, mejora y explotación de las que se encuentran en servicio. Así surge el
concepto de preservación del patrimonio viario según se ha visto en el punto 1.1.7.1, que es uno de los objetivos
básicos de las políticas de conservación, mejora y explotación de infraestructuras.
Hay una estrecha relación entre la inversión destinada a la construcción de infraestructuras y la necesaria para
su conservación. Si las cantidades que se destinan a conservar resultan insuficientes, se producirá un deterioro
del patrimonio que puede resultar o concluir en la necesidad de reconstruir la propia infraestructura. De la misma
manera, un gasto excesivo en la creación de una infraestructura para la que después no va a haber suficientes
inversiones para su mantenimiento, puede suponer un grave error., que pagará tarde o temprano la propia
infraestructura
Para evitar la pérdida de los activos de las carreteras es necesario actuar en varios frentes, aplicar las inversiones
necesarias y realizar la gestión de la conservación, mejora y explotación de la forma más eficiente posible. La
falta de conservación de una carretera conduce a su deterioro, después a su colapso o ruina y, por último, obliga
a su reconstrucción. Las políticas encaminadas a la preservación del patrimonio viario pretenden evitar que se
produzca este ciclo.
El inventario o catálogo de una red de carreteras según se vio en el punto 1.2.3.3, puede ayudar a estimar su
valor patrimonial, así como a señalar los elementos fundamentales de su vida útil. Para realizar este estudio es
necesario disponer de información actualizada sobre las características técnicas de las carreteras, el tráfico y las
condiciones de entorno. El que en la región, zona o sector, donde se vaya a trabajar exista un buen inventario
de carreteras facilita el trabajo.
Ministerio de Fomento
Catálogo y Evolución de la Red de Carreteras
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARR
ETERAS/CATYEVO_RED_CARRETERAS/
45
Curso Superior
Este cálculo sobre la inversión recomendada para la conservación, mejora y explotación de una carretera o de
una red, tiene en cuenta entre otros factores de menor importancia, el deterioro natural por la agresión del
tráfico y la obsolescencia técnica a la que llega el diseño de toda infraestructura con el paso del tiempo.
El coste de operación de los vehículos y de los usuarios disminuye cuando están circulando por una carretera en
buen estado de conservación. Se considera que la conservación de la carretera es rentable cuando reduce el
coste de operación de los vehículos y de los usuarios, es decir, cuando realizado un análisis coste-beneficio de la
inversión en conservación, mejora y explotación, el resultado neto es positivo.
Uno de los parámetros críticos en este análisis es la intensidad de tráfico (intensidad media diaria de tráfico,
IMD). En la práctica, la totalidad de la inversión en conservación, mejora y explotación en la red estatal de
carreteras y en toda la red autonómica y regional es rentable.
Gráfico Nº 13. Evolución vehículos-km en la red de carreteras del Estado. Carreteras

Fuente: Observatorio del Transporte y la Logística de España. Ministerio de Fomento
Las distintas Administraciones de Carreteras deben transmitir a los órganos políticos que adoptan las
decisiones en materia presupuestaria, la necesidad y conveniencia, desde un punto de vista estrictamente
económico, de invertir en la conservación y explotación de las carreteras.
Para estimar el valor patrimonial de una red de carreteras es necesario tener en cuenta principalmente los
siguientes elementos:
La tipología de la vía.
Sus características técnicas.
La dificultad que presenta el terreno sobre el que discurre.
Las condiciones generales de la construcción.
El coste de las expropiaciones.
Los años de ejecución.
El volumen de las inversiones en conservación y explotación desde la fecha de puesta en servicio.
46
Curso Superior
No obstante, para poder abordar eficazmente la valoración global del patrimonio viario de las carreteras en
España hay que adoptar hipótesis que simplifiquen el método de análisis.
1.1.7.2.2.- Valores promedio para estimar el valor patrimonial de una carretera.

Para la valoración de las redes hay que tener en cuenta su tipología: autopistas de peaje, autovías, carreteras
de dos calzadas y carreteras convencionales.
El método seguido para la valoración se basa en considerar los estudios estadísticos de una de las tipologías, las
autovías, considerando los precios por kilómetro y el reparto porcentual de los elementos homogéneos en los
que se puede considerar dividida la carretera. Para la valoración del resto de las tipologías se consideran unos
coeficientes de mayoración, en el caso de las autopistas de peaje y de minoración para las restantes.
Las autopistas, que poseen características técnicas superiores a las autovías, deben tener una
valoración superior, a pesar de que las últimas autovías construidas se acercan notablemente a las
condiciones de las autopistas. En una primera estimación se podría considerar que el coste por
kilómetro puede situarse entre 5,5 y 6,5 millones de euros, con un valor medio de 6 millones de euros
y con una distribución porcentual entre los distintos elementos, similar a la anterior.
Las carreteras de dos calzadas poseen especificaciones técnicas inferiores a las autovías y superiores
a las carreteras convencionales. En la red de carreteras del Estado, el coste por kilómetro de las
carreteras con calzadas separadas puede situarse entorno a 3 millones de euros y de 1 millón de euros
para las carreteras convencionales.
La red de autovías de las CC.AA. tiene las mismas especificaciones que la del Estado y por lo tanto, la
misma valoración. Sin embargo, a las carreteras de doble calzada y a las carreteras convencionales de
estas Comunidades se les aplica un valor promedio inferior, del orden de 1,25 y 0,60 millones de euros
por kilómetro respectivamente.
Tabla nº15. Estimación del valor patrimonial por tipo de vía y titularidad en M€/km
Las carreteras y caminos vecinales de «otras redes», corporaciones locales, lcona, lryda,
Ministerio de Defensa, organismos autónomos y otros, son de menor importancia y su valoración es
también menor. Se podía considerar como un valor medio para el conjunto de los cerca de 500.000
km. afectados el de 50.000 euros por kilómetro, teniendo en cuenta que dicho valor medio tiene
una alta dispersión en función de la tipología de vía que se considere.
De acuerdo con los datos que figuraban en el Anuario Estadístico de 2005, publicado por el Ministerio de
Fomento, las inversiones en conservación y explotación de carreteras (excepto urbanas) se estimaron en 22.580
millones de Euros para el periodo 2005-2020, lo que representa un 9,07% del total.
A estas cifras habría que añadir la inversión realizada en gastos de explotación en las autopistas de peaje en
régimen de concesión y que se cifraron en 356,3 millones de euros. Esta cantidad no es comparable con las cifras
anteriores, debido a que incluye la percepción del peaje y otros conceptos.
47
Curso Superior
Con los datos anteriores y aunque es difícil cuantificar el valor del patrimonio viario, se puede estimar que la
proporción entre la inversión anual en conservación, mejora y explotación de la red y dicho valor patrimonial,
se aproxima al 1,25%. Se observan diferencias entre los porcentajes de la inversión destinada a la red de
carreteras del Estado y la inversión destinada a sus redes de carreteras por las CC.AA.
Luego se puede concluir con que la valoración del patrimonio de las carreteras españolas se puede cifrar en
150.000 millones de euros. El 69% del patrimonio se concentra en carreteras convencionales, alrededor del 10%
del patrimonio son autopistas de peaje en régimen de concesión y cerca del 20% autovías. Este valor se debe
considerar de reposición, puesto que hay que tener en cuenta que el patrimonio viario actual se encuentra
descapitalizado por la ausencia de inversiones adecuadas para conservar su valor patrimonial.
1.1.8.- Perfil temporal de deterioro de una infraestructura: Incidencia del gasto en

conservación en su valor patrimonial.
Como se ha visto en los puntos anteriores de esta unidad, las diversas actividades de conservación tienen
incidencia significativa sobre el valor patrimonial de la infraestructura viaria. Las mejoras introducidas en éstas,
consideradas como obras adicionales destinadas a la introducción de nuevas técnicas y, en ocasiones, ampliar
las capacidades de la infraestructura, suponen incrementos directos del valor patrimonial.
Por su parte, un gasto adecuado en mantenimiento y reparaciones permite que el valor patrimonial se mantenga
al menos al mismo nivel del momento de la inversión inicial teniendo en cuenta que las inversiones en
explotación también inciden positivamente sobre el valor patrimonial teniendo en cuenta que garantizan que la
capacidad de la infraestructura se mantenga a lo largo del plazo de explotación.
El gráfico siguiente muestra el perfil típico de comportamiento del valor patrimonial de una infraestructura,
teniendo en cuenta el efecto que sobre la misma tienen las actividades de conservación.
(1): Incremento del valor patrimonial por la

realización de actividades de explotación.
(2): Incremento de valor patrimonial derivado de

rehabilitaciones de la infraestructura.
(3): Incremento del valor patrimonial derivado de

mejoras técnicas de la infraestructura.
(4): Menor tasa de deterioro físico y técnico

(pendiente de la curva) debida a la mejora.
Gráfico nº 14.- Perfil del comportamiento del valor patrimonial de una infraestructura
Esquema de modelo de evolución correspondiente a una estrategia fundamentalmente curativa.
Fuente: Asociación de empresas de conservación y explotación de infraestructuras, ACEX
En cualquier caso, la pendiente de deterioro físico y técnico de la infraestructura se verá reducida o incrementada
en función de la correcta realización de las labores de conservación o, en su caso, del nivel de déficit de
conservación que se derive de las mismas.
48
Curso Superior
1.1.8.1.- El déficit acumulado de inversión en conservación. El lucro cesante.

La realización de una conservación inadecuada de las infraestructuras genera un deterioro físico y un desfase
técnico de las mismas que paulatinamente va acumulándose a ritmos crecientes. Así, cuando una infraestructura
se mantiene por debajo de sus necesidades, se genera una necesidad de conservación en los ejercicios siguientes
superior a la derivada de su tasa teórica de reposición técnica, debido a que un déficit puntual de mantenimiento
de determinados elementos tiene repercusión negativa sobre las necesidades futuras de conservación del resto
de la infraestructura. Por ejemplo, el deterioro físico del firme de una carretera tiene un impacto negativo a
futuro sobre otros elementos de la misma así como sobre las necesidades de inversión en explotación que la
carretera generará, determinando así tasas de deterioro físico crecientes.
El lucro cesante
El análisis llevado a cabo hasta el momento obvia el análisis de la incidencia que sobre el valor patrimonial tienen
los beneficios dejados de obtener o el lucro cesante generado por la no realización de actividades de
conservación de una infraestructura. Existen una serie de beneficios sociales, medioambientales, etc., cuya no
concurrencia implica que los beneficios sociales para los cuales fue concebida la infraestructura no han sido
satisfechos.
Además, el beneficio cesante se incrementa en proporciones ascendentes dado que, al igual que algunas
actividades de conservación conllevan menores necesidades futuras de otras ramas de actividad conservadora,
la no realización de la conservación necesaria conlleva incrementos más que proporcionales en las necesidades
futuras de inversión en conservación. En este sentido, cuanto mayor sea el plazo hasta que se realiza una
rehabilitación y mejora, mayor es el lucro cesante por lo que las curvas de pérdida de valor de una infraestructura
deben tener pendiente decreciente (cada vez más negativa), dependiendo del tipo de infraestructura y de su
potencialidad de deterioro.
1.1.8.2.- Nuevos planteamientos e ideas sobre la conservación de infraestructuras.

España ha llevado a cabo un incremento progresivo del gasto público en infraestructuras a lo largo de la segunda
mitad del siglo XX. En el marco de creación del Estado de Bienestar que comenzó en España en los años 60, la
Administración ha crecido de forma sustancial en competencias y en tareas desempeñadas como consecuencia
del aumento de las prestaciones sociales de las cuales está encargada.
A nivel general de planificación del gasto público, es necesario distinguir entre la inversión realizada en la
construcción de una infraestructura y su valor real, teniendo en cuenta no sólo la inversión realizada sino los
beneficios que genera dicha inversión. El problema es que si la infraestructura no se conserva adecuadamente,
los beneficios sociales se reducirán.
En un Estado con una política fiscal y presupuestaria eficiente, la disponibilidad a pagar por una Administración
sin ánimo de lucro para la construcción de una infraestructura se corresponde exactamente con los beneficios
sociales que esta va a generar. En cambio, la ausencia de actividades de conservación reduce sustancialmente
los beneficios sociales, o supone costes adicionales que, si no son tenidos en cuenta en el planeamiento de la
infraestructura, rompen el equilibrio eficiente entre inversión y beneficios sociales. En consecuencia, en vez de
un modelo con un pico fuerte de financiación inicial y una tendencia de conservación escasa, habría que concebir
un modelo con el mismo pico de conservación y una tendencia significativa de inversiones en conservación.
49
Curso Superior
El modelo de gestión / financiación de infraestructuras descrito en el párrafo anterior puede resumirse de forma
gráfica en el siguiente gráfico, conocido generalmente como “modelo óptimo o de dientes de sierra” (gráfico
nº16) que se opone al "modelo tradicional" de inversión en conservación (gráfico nº15) basado en un pico inicial
de inversión en construcción y poca inversión en conservación hasta que las necesidades de rehabilitación son
tan grandes que se hace necesaria otra importante inversión adicional.
En este sentido, los dos gráficos siguientes ejemplifican los dos modelos de conservación, uno el aplicado hasta
el momento y otro el modelo considerado adecuado.
Gráfico nº 15. Modelo tradicional de conservación de infraestructuras
Gráfico nº 16. Modelo óptimo de conservación de infraestructuras
50
Curso Superior
UNIDAD 1.2.- LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. MODELOS Y

EVOLUCIÓN.
1.2.1.- Sistema de conservación por "medios propios" y contratado por "conservación
integral"
El sistema de mantenimiento denominado “por medios propios” era el que las diferentes Administraciones
articulaban para el mantenimiento ordinario de la red de carreteras bajo el nombre de los denominados Servicios
de Conservación.
Estos Servicios contaban con personal y maquinaria propios, con la adquisición de materiales según necesidades,
contratando la colaboración de empresas en las obras cuya ejecución no era factible por medios propios por
necesidad de equipos específicos o por complejidad técnica mayor de la habitual.
Este sistema, que aún funciona en algunas Delegaciones Provinciales Autonómicas y Diputaciones Provinciales,
fue quedando obsoleto con la aparición de las vías de gran capacidad (autovías), para las cuales, en un gran
número de casos, se debía proceder a la externalización de todo o parte de los servicios de conservación.
Es en el año 1986 cuando se inicia en la Red de Carreteras del Estado un sistema de contratación del conjunto de
operaciones de conservación para conseguir mejores niveles de servicio, en especial en aquellos tramos de
carreteras de la red que presentaban problemas, que, como ya se ha indicado, correspondían a la Red de alta
capacidad. Este sistema, progresivamente, se fue extendiendo a las carreteras convencionales y fue adoptado a
distintos niveles administrativos. A este sistema de conservación de las carreteras se le denominó “por
conservación integral”.
Fotografía nº10. El mantenimiento viario en sus orígenes
Las raíces de este planteamiento surge de la necesidad de resolver los problemas administrativos, laborales y
presupuestarios que suponía actuar a tiempo con los medios propios, derivados a su vez de conservar los
distintos patrimonios viarios, ampliados substancialmente por inversiones muy importantes, y conseguir
condiciones de vialidad adecuadas en un contexto de mayor exigencia social.
51
Curso Superior
Entre otras actuaciones, la atención inmediata de las emergencias e incidencias, la ejecución de la mayor parte
de los trabajos en los accesos a las grandes ciudades y circunvalaciones en horas nocturnas y la disponibilidad
permanente de medios en los tramos afectados por la nieve o el hielo, presentaban grandes dificultades al tener
que realizarlas con plantillas con poca flexibilidad horaria y con fondos económicos vinculados a ejercicios
presupuestarios. De esta manera, era conveniente disponer de un sistema de trabajo que no contase con estos
inconvenientes operativos.
Fotografía nº11. Vía de gran capacidad. Autovía C-17 entre Vic (Barcelona) y Ripoll, titularidad de la Generalitat de Cataluña
En los apartados siguientes se expondrán los diferentes modelos que se introdujeron para resolver estas
situaciones en las distintas redes, así como los análisis de sus características específicas. También se considerará
su evolución, como por ejemplo la introducción de los Indicadores como sistema de evaluación de las
operaciones, o el modelo que se estima más adecuado para un futuro próximo.
1.2.2.- Tipologías de contratación por el sistema de conservación integral.

Tomando como punto de partida la conservación integral de carreteras en la Administración del Estado,
precursora de este sistema, se pueden enumerar con cierta facilidad los tres factores que mayor influencia
han tenido en el desarrollo de la Conservación de la Red de Carreteras del Estado:
Las transferencias a las Comunidades Autónomas (que redujeron el tamaño de la red a una cuarta
parte)
Las obras del Primer Plan General de Carreteras (que aumentó la calidad de la Red sensiblemente)
La demanda por parte del conjunto de la sociedad de mejores niveles de servicio (debido sobre todo
a la popularización del transporte personal en automóvil).
52
Curso Superior
Debido a la transferencia de titularidades, la red pasó de 80.000 Km. a 20.000 Km. (actualmente unos 25.000
Km.), mientras la proporción de tráfico que soportaba se mantuvo por encima del cincuenta por ciento.
El Primer Plan General de Carreteras cambió notablemente la red, aumentando su extensión (que había sido
reducida debido a las transferencias), dotándola de obras de fábrica y equipándola de forma adecuada
(señalización, balizamiento, etc.); todo lo cual hizo ascender su valor patrimonial considerablemente.
La demanda social respecto a las condiciones de la red se sustenta en la lógica. Debido a las características y el
volumen del tráfico que discurre por ella, propias de itinerarios de largo recorrido y de accesos y circunvalaciones
a las grandes ciudades, cuyo uso es frecuente y afecta a mucha población, no podría ser de otra manera.
En el año 1984, como se comentaba anteriormente, fecha tomada como punto de inflexión, nos encontramos
una conservación que se realizaba con servicios propios, integrando aproximadamente unas tres mil personas.
Se trataba de conservar una red compleja con equipamientos importantes, numerosos elementos singulares y
situaciones conflictivas de vialidad en muchos de sus tramos, características que exigían, al menos, gran
flexibilidad en los horarios de trabajo y continuidad en las actividades a realizar. Como contrapartida se disponía
de equipos propios cada vez más reducidos, con horarios rígidos y dotaciones presupuestarias sujetas a periodos
anuales.
En 1986 se toma la iniciativa de contratar la conservación de una parte de la Red de Gran Capacidad con una
empresa privada, iniciándose con la circunvalación de Madrid, M-30.
Fotografía nº11. Centro de Conservación. Parque de maquinaria
Este sistema de conservación contratada con una empresa privada, conocido como, Conservación Integral, ha
ido implantándose de forma progresiva, al principio en la Red de Carreteras del Estado, extendiéndose después
a las Redes Autonómicas.
53
Curso Superior
En la actualidad, el sistema de Conservación Integral se aplica a todas las autopistas libres de peaje, a todas las
autovías y a los tramos de carretera convencional con más tráfico, mayores problemas de vialidad invernal o que
dispongan en su sector y zona así como túneles de determinadas características e importancia.
La longitud media de los tramos contratados por la Administración central Estado generalmente es de 70 Km. en
autopistas o autovías y de 150 Km. en carreteras convencionales.
El referido sistema, desde su implantación, incluye el mantenimiento de la vialidad y la llamada conservación

ordinaria según vimos en el punto 1.1.1 de esta unidad, así como la ejecución de las obras de mejora de la
seguridad vial que sean de bajo coste, y parte de la conservación extraordinaria. La dirección de cada contrato
corresponde a un ingeniero, funcionario de la Dirección General de Carreteras. Este concepto también se
extiende a este tipo de contratos en otras administraciones.
El objetivo fundamental de los contratos de Conservación Integral iniciados en 1986 fue resolver los problemas
administrativos, laborales y presupuestarios que representaba actuar a tiempo con los medios propios,
recogiendo desde un principio la realización de servicios como limpieza o atención a accidentes y, en general,
a la vialidad, particularmente a la invernal, y a los túneles; obras como reposición de equipamiento y
mantenimiento del firme y de las obras de fábrica y aportación técnica, a través de personal titulado, con el
desarrollo de informes y propuestas, particularmente sobre seguridad vial, explotación y firmes.
Fotografía nº12.- Centro de Conservación del Junta de Andalucía. Carretera A-375Utrera (Sevilla)
Conseguir un modelo de contrato adecuado para la ejecución de este conjunto de actuaciones fue y sigue siendo
complicado y una prueba de ello es la variedad de tipos que existen en las distintas administraciones.
Una coherencia mínima exige que la relación de actividades que sirve de base a los licitadores se corresponda
suficientemente con la que se realice en los años de duración del contrato (dos es el máximo que permite la
legislación, si bien ampliable a dos años más según la legislación en materia de contratación de las
Administraciones Públicas). Esa correspondencia debe darse sobre todo en el número de unidades y en el precio
de cada operación.
54
Curso Superior
Teniendo en cuenta la influencia que tienen los factores imprevistos en lo que hay que hacer durante esos años
y las diferencias tan importantes de los precios, según la cantidad a ejecutar de cada operación, se comprende
la dificultad de modelar estos contratos.
Así pues, y de acuerdo con todo lo señalado anteriormente, se han desarrollado básicamente tres tipos de
modelos:
Gráfico nº17.- Modelos de contratos de conservación de carreteras
Modelo nº1
En el que se exigen unos medios a disposición (equipos de personal y maquinaria), que se abonarán como tales
equipos, y no a través de las operaciones que realicen, y se presupuestan los materiales a emplear en número y
precio, de manera que la única desviación entre lo proyectado y lo que se ejecute, o entre lo que el licitador
prevea como coste al ofertar y lo que realmente cueste lo que haga, se deba a la variación en las cantidades de
materiales y en sus precios, según sean grandes o pequeñas dichas cantidades.
Este modelo, parecido en parte a la ejecución de obras por la Administración, es el que en esencia implantó la
Dirección General de Carreteras en 1986 y que se aplicó en buena parte de las autovías hasta 1995.
En él se recogía además una partida para nuevas unidades, para actuaciones fuera del horario laboral y para
resolver la posible escasez de materiales.
Su funcionamiento ha sido muy positivo y las teóricas desviaciones se han resuelto con muy buen criterio por las
Direcciones de los Contratos de modo que no se generaran gastos gratuitamente ni se desvirtuaran los Pliegos
objeto de las licitaciones. Desde el punto de vista de la Administración lo más notable de ellos ha sido que han
resuelto a tiempo las situaciones que se han presentado y han aportado asistencia técnica importante, dotando
a la red de gran capacidad de un alto nivel de servicio.
Modelo nº2
Este otro modelo consiste en descomponer o singularizar el contrato, considerándolo como una relación
exhaustiva de operaciones con sus precios en función del número de unidades a ejecutar. El abono se hace por
actuaciones realizadas y no se exigen equipos a disposición. En todo caso se contempla una cantidad para las
unidades imprevistas que puedan presentarse. Algunas actividades se programan y para el resto, sobre todo las
55
Curso Superior
relacionadas con la atención a la vialidad, el adjudicatario debe prever equipos muy ágiles y suficientes para
atenderlas a tiempo.
Este sistema, al abonar lo que estrictamente se hace, obliga al adjudicatario a plantearse los equipos que
necesita, a optimizar su utilización y a tecnificarse en el uso de maquinaria, por ejemplo, para disminuir costes,
y permite a medio plazo a la Administración conocer mejor éstos y por tanto mejorar el proyecto. Para conseguir
un nivel de servicio adecuado, sobre todo en la atención a la vialidad, debe regular muy bien la disponibilidad de
medios, puesto que no contempla la existencia de equipos a disposición.
Probablemente lo más positivo del primer modelo era la flexibilidad en cuanto a las actividades a realizar, por la
disponibilidad de equipos que aporta, y lo menos es la rigidez a que podían dar lugar esos equipos fijos si no se
empleaban bien. El segundo, sin embargo, resuelve esa posible rigidez al no contemplar la existencia de equipos
fijos que se abonen como tales y el problema que pueden plantear es que, como hay que atender con
agilidad la ejecución de servicios, la no disposición de equipos fijos, aunque sean mínimos, puede generar
problemas para hacerlo.
Fotografía º13. Agilidad y rapidez; tecnificación
Modelo nº3
Por último debe contemplarse un tercer modelo que no se basaría en las operaciones que se realizan sino
solamente en los resultados que se obtienen.
Se fundamenta en los valores iniciales y finales de unos indicadores de estado de los elementos de la carretera
(así por ejemplo la longitud de fisuras existentes al principio y al final del contrato) y de otros relativos a los
niveles de servicio conseguidos (como por ejemplo las incidencias y los accidentes atendidos).
Por último, hay que destacar que el modelo más apropiado para una red en un momento determinado será
aquel que además de resolver los problemas a tiempo y con el mínimo coste, lo que no debe entenderse
evidentemente sin un beneficio legítimo para la empresa adjudicataria, sea suficientemente flexible para
56
Curso Superior
permitir abordar las situaciones singulares que puedan presentarse. No hay que olvidar que las actividades son
una mezcla de servicios, obras y asistencia técnica. En un momento dado y por circunstancias ajenas al
planteamiento inicial, puede ser necesario, por ejemplo, ejecutar más obras y menos servicios de los previstos.
Un buen modelo de contrato tiene que permitir hacerlo sin generar desajustes en las condiciones y marcha del
contrato; estas orientaciones en uno u otro sentido corresponden al buen criterio de la Dirección del Contrato
que siempre será la mejor garantía de su funcionamiento, lo mismo que al programar las actividades debe
hacerse agrupándolas en lo posible para evitar un sobrecoste gratuito que en nada beneficia al contrato.
A continuación se describe cada uno de los dos primeros modelos experimentados en la Red de Carreteras del
Estado como referente, con sus características principales.
1.2.3.- Modelos iniciales de contratos de conservación de carreteras.

La primera experiencia española con este tipo de contrato se inició en 1986, en la que entonces era la única
Autovía de Circunvalación de Madrid, la M-30.
La M-30 se podría definir como un desafío en lo que respecta a la conservación, debido especialmente a su
Intensidad Media Diaria, superior en todos los tramos a 80.000 veh/día, alcanzando en uno de ellos los 280.000
veh/día. No es de extrañar que así sea, pues se trata de un cinturón que rodea la capital del Estado con dos
calzadas centrales de tres o cuatro carriles cada una, calzadas de servicio y numerosos enlaces que trenzan la
conectividad de la zona.
Las razones para introducir este sistema de conservación fueron presupuestarias y laborales. En primer lugar,
dado el tráfico de la carretera, era necesario realizar los trabajos en rango horario nocturno, además de
mantener durante las veinticuatro horas del día, todos los días del año, la vigilancia y las comunicaciones;
ninguna de estas tres condiciones podía cumplirse con el personal y medios propios por la rigidez de la legislación
para el personal laboral de la Administración que aún hoy, sigue siendo un corsé que estrangula las pocas zonas
de la administración con este tipo de conservación. En segundo lugar, no era posible conseguir la disponibilidad
presupuestaria desde finales de año hasta febrero o marzo del siguiente.
Se optó por un primer modelo de contrato, con las características definidas anteriormente, en el que la empresa
adjudicataria aportaba personal y maquinaria fijos, que se abonaban por su puesta a disposición y, a su vez, las
cantidades de los materiales que se consumieran a sus precios respectivos.
En el Pliego que regía el contrato y que había servido de base para su licitación se relacionaban las operaciones
a realizar, agrupándolas en siete bloques y exigiendo un plazo máximo de ejecución según la cual de ellos
perteneciera la operación.
Así, para las de mantenimiento de la vialidad (atención a accidentes e incidencias, limpieza, vigilancia, etc.) que
formaban el grupo A-I (estos grupos los trataremos en el punto 1.2.3.2) de operaciones tipificadas, la actuación
debía ser inmediata desde que se conociera, las del grupo A-2, que correspondían a la conservación ordinaria
sin presentar situaciones de peligro (baches, reparaciones de drenaje, etc.) antes de 48 horas y así
sucesivamente.
57
Curso Superior
Es decir, ya se incluía un orden de prioridad para la actuación de los equipos en función de la vialidad y de la
seguridad vial de la carretera.
Fotografía nº14. Operaciones tipificadas
Además de este conjunto de operaciones definidas, contemplaba la posibilidad de ejecutar otras imprevistas y
de que pudiera aumentar el consumo de materiales, para lo cual se disponía de una cantidad (entre el 17 y el
20% del contrato); con esta partida también se abonaban las horas extraordinarias del personal y maquinaria
contratados. Por último se incluía otro importe para la construcción o mantenimiento de las instalaciones.
En otro aspecto, este modelo recogía otras actividades a desarrollar por el Adjudicatario, como las siguientes:
La elaboración del inventario de los elementos de la carretera.

La explotación del tramo.
Los estudios de seguridad vial.
El sistema de gestión de firmes a través de las inspecciones visuales y de la obtención de deflexiones.
La obtención del coeficiente de rozamiento transversal.
La ejecución del contrato se contemplaba a través de planes anuales.
En resumen, este primer modelo recogía todo lo fundamental (que se ha desarrollado posteriormente); tenía
problemas de precisión y no contaba con el beneficio de los indicadores, pero no hubiera sido posible aplicarlos
con un mínimo de rigor, dado el desconocimiento que había de los costes de las actuaciones necesarias para
lograr los valores que se hubiesen fijado.
También se podría resaltar como defecto la rigidez de los equipos y sus consecuencias; rendimientos bajos por
no tener trabajo adecuado en ciertos momentos para lo que en algunos casos era una numerosa plantilla dotada
de maquinaria, lo cual no resultaba beneficioso a ninguna de las partes.
Aún con estos pequeños problemas, los resultados fueron positivos, pero un análisis detenido indicaba que si
muchas de las operaciones podían programarse, cuantificándolas y valorándolas adecuadamente, debía
recogerse así en el contrato resolviendo, al menos en parte, la citada rigidez.
Teniendo en cuenta ésta y otras mejoras se elaboró en 1994 el actual modelo vigente. Antes de pasar a este
modelo, se describen a continuación las principales características de los contratos basados en el primer modelo,
denominados contratos de primera generación.
58
Curso Superior
1.2.3.1- Contratos de conservación integral de primera generación. Características.

Las características principales de los contratos del primer modelo son las siguientes:
La empresa adjudicataria realizaba una serie de actividades agrupadas en función de los plazos de actuación
fijados para cada conjunto de ellas, que corresponden a la totalidad de las operaciones de conservación ordinaria
y ayuda a la vialidad y a parte de las de conservación extraordinaria, así como otras relativas a la gestión del
mantenimiento del tramo contratado.
Las operaciones previstas y aquéllas que era necesario realizar como consecuencia de incidencias en horas
laborables, constituían el Grupo A de operaciones. En él se incluían también las ayudas a la vialidad invernal fuera
del horario laboral. Para su ejecución se dimensionaban los equipos necesarios de personal y maquinaria y se
cuantificaban los materiales a utilizar, permitiendo el aumento o disminución de estas cantidades, si bien no
sobrepasando la cantidad total presupuestada como coste del conjunto de los materiales a emplear.
El conjunto de las operaciones no previstas, de aquéllas otras necesarias como consecuencia de incidencias fuera
de horas laborables y de cualquiera de las contempladas en el Grupo A, una vez consumido el presupuesto total
previsto para materiales en este grupo, constituían el Grupo B de operaciones, al cual el Contrato asignaba un
presupuesto determinado.
La Empresa Adjudicataria también construía en terrenos suministrados por la Administración las instalaciones
necesarias para naves, oficinas y centros de comunicaciones y de control.
Además, llevaba a cabo, entre otras, las siguientes actividades:
Elaboración del Inventario de los elementos y características de los tramos, y particularmente, de

firmes y obras de fábricas.
Estudio mensual de la siniestralidad, con informes específicos y propuestas de actuación en el caso
de víctimas mortales.
Propuestas de autorizaciones y, en su caso, de expedientes de denuncias y daños en relación con el
uso y defensa de la carretera.
Seguimiento de la evaluación del deslizamiento en los pavimentos bituminosos, dos veces por
calzada, vía de servicios y ramal en los cuatro años de duración del Contrato.
Medida de la Regularidad Superficial longitudinal a través del I.R.I., una vez durante los cuatro años
de duración del Contrato.
Medida de las deflexiones en el tramo y ramales, una vez durante los cuatro años de duración del
Contrato.
Toma de datos de aforos, velocidades y composición del tráfico.
Ensayos y medidas de retrorreflexión y envejecimiento de las marcas viales.
El primer objetivo de estos contratos fue realizar las operaciones de conservación ordinaria y de ayuda a la
vialidad y de la explotación de la Carretera.
La idea de optimizar los recursos contratados indujo a incluir en los contratos parte de la conservación
extraordinaria y la ejecución de actividades tendentes a conocer la necesidad de actuaciones en los tramos y a
59
Curso Superior
planificarlas. En este último grupo hemos visto que se incluye la medida de las deflexiones y del coeficiente de
rozamiento transversal, entre otras.
Con esta orientación se fue implantando un tratamiento sistemático de la gestión de la conservación con el fin
de establecer normas y procedimientos para obtener unos determinados niveles de conservación en estos
tramos.
La planificación y el seguimiento de las actividades se abordaban como sigue:
Elaboración de un estudio de las operaciones a ejecutar cada año.

Preparación de un Plan de Conservación para cuatro años y desarrollo de cada uno de los anuales.
Realización de Planes Mensuales de Trabajo.
Elaboración de partes diarios de operaciones, vigilancia, incidencias y comunicaciones.
Informatización del proceso de gestión de la Conservación.
Para el buen funcionamiento del Contrato eran esenciales los plazos de actuación fijados para cada grupo de
operaciones, de manera que se dispusiese en todo momento de condiciones aceptables para la vialidad con un
coste razonable, a la vez que, con el mismo planteamiento, se preservase y mantuviese el patrimonio viario. Por
todo esto era muy importante que la vigilancia adecuada de los tramos que el Pliego exigía fuera, al menos, de
dos recorridos diarios por calzada, cuando no fuera previsible que ocurrieran incidencias graves por motivos
meteorológicos o de cualquier otra índole y permanente en estos casos. Veamos el tratamiento que se daba a
los distintos grupos de operaciones en cuanto a los plazos de actuación.
La señalización de cualquier peligro para la circulación se realizará en el plazo máximo de una hora desde que se
conozca la existencia de ese peligro. Para las emergencias, la retirada o señalización de obstáculo, la recolocación
de señales y las operaciones de vialidad invernal, entre otras, la actuación será también inmediata. Este grupo
de operaciones da idea de la importancia de disponer de unos Servicios de Vigilancia bien organizados y eficaces,
pues ellos serán, en general, quienes detectarán la necesidad de actuar.
Para la reposición de señales, del balizamiento y de los postes de auxilio SOS, la reparación de los caños y
alcantarillas y la limpieza de las travesías, medianas y áreas de descanso entre otras, el plazo máximo se
establecía en 48 horas desde el conocimiento de la necesidad de hacerlo.
Otro tipo de actuaciones permiten programar las operaciones correspondientes. El Pliego lo exige para aquéllas
que se ejecuten un número mínimo de veces al año; así, la limpieza y reparación de cunetas, bajantes, sumideros
y colectores se realizará al menos cuatro veces al año y las revisiones de los centros y líneas de distribución de
energía eléctrica y la limpieza de señales, el balizamiento y los pórticos y banderolas al menos seis veces al año.
Por último y también como las anteriores, dentro del grupo de operaciones A, algunas de ellas sólo se realizarán
cuando lo disponía el Director del Contrato o cuando sea necesario a juicio del adjudicatario, previa aprobación
del Director. Entre otras recogía la limpieza y repintado de marcas viales, la reparación de los caminos de servicio
y de las juntas y la colocación de las nuevas barreras de seguridad y vallas.
Otro aspecto importante de este tipo de Contratos era la existencia de un centro de comunicaciones, establecido
en el propio centro de conservación, que funcionaba durante las veinticuatro horas del día, incluido festivos. Su
60
Curso Superior
objetivo fundamental era recibir y transmitir información de las incidencias a la vez que las órdenes que
permitieran resolverlas.
En aquellos tramos donde existen túneles de cierta entidad, por su longitud, situación o condiciones de tráfico,
se dispone próximo al túnel o al conjunto de túneles un centro de control con atención permanente; en él se
instalan los dispositivos para conocer el funcionamiento de la ventilación y la iluminación, la concentración de
gases y humos y por supuesto, el tráfico a través de cámaras de T.V., así como para controlar los accesos, poner
en marcha sistemas alternativos para el funcionamiento de la iluminación y ventilación regular, la señalización
variable en algunos casos y comunicarse con otros organismos como Protección Civil y Parques de Bomberos.
El tratamiento de los problemas de vialidad en túneles como consecuencia de emergencias se aborda en estos
contratos, no solamente ordenando el tráfico de modo inmediato a través de una sola de las calzadas, para lo
que se dispone de pasos de mediana en los accesos a las bocas, e informando a los servicios correspondientes,
sino que en los anejos al Centro de Control se dispone de medios como furgones y camiones con cesta y pluma.
Además de la atención a las emergencias y del control de los túneles, el tercer aspecto fundamental para asegurar
que las condiciones de vialidad en la carretera sean las adecuadas es atender éstas en la época invernal. Este tipo
de contratos permite, no sólo organizar los tratamientos preventivos, decisivos la mayor parte de las veces para
evitar cortes de tráfico, sobre todo como consecuencia de las «tijeras» provocadas por los vehículos articulados,
sino que, al ser obligatoria la vigilancia permanente del tramo en esas condiciones meteorológicas, los
tratamientos correctivos son inmediatos.
Fotografía nº15. Vialidad en túneles
Para disponer en todo momento de condiciones aceptables para la vialidad y que se pueda preservar el
patrimonio viario, es necesario cumplir rigurosamente los plazos de actuación fijados para cada grupo de
operaciones.
Debido a la similitud con las obras contratadas a la Administración, fue habitual cierta inclinación en los inicios a
que el pliego de condiciones, como documento base del contrato, fuese una relación de las actuaciones a realizar
en unidades, atribuyendo a cada una un valor y cuantificándolas. De este modo, el resultado era similar al mismo
proyecto de conservación.
61
Curso Superior
Pero esta propuesta tenía los siguientes problemas, que no se presentan en las obras comunes:
Las necesidades de conservación de un tramo de carretera a lo largo de los cuatro años de duración
del contrato dependen de muchas variables y en consecuencia las cantidades previstas para algunas
operaciones presentarán una fluctuación que en ocasiones no será de manera significativa.
Los costes reales para algunas de esas operaciones pueden diferenciarse mucho de los resultantes
a partir de los precios del proyecto, ya que dependen de donde surjan las necesidades y de su cuantía,
además del momento en que deban ejecutarse y de la urgencia en hacerlo.
La elección de la unidad de medida para algunas operaciones.
Este planteamiento presenta inconvenientes importantes para su cuantificación y valoración real y los
inconvenientes se agudizan para una Red Nacional al compararla, por ejemplo, con una Autopista de Peaje
debido sobre todo a dos factores:
La heterogeneidad de la red, tanto en sus elementos como en las condiciones de vialidad, que no
suele existir en una Autopista o si existe, está mucho menos acentuada.
Las dificultades de gestión de una red por no permitir planificar a corto plazo, sino siempre para
varios años (en nuestro caso antes cuatro y ahora dos), absorbiendo por tanto mal las variaciones
de cierta entidad que pueden presentarse en algunas operaciones como las de firmes y taludes, muy
sensibles a los cambios meteorológicos, o las de mejora de la seguridad vial.
A la vista de estas complicaciones cabía hacerse la pregunta de si era posible un modelo riguroso que las evitara
o al menos las disminuyera. Esa imprecisión, en la cuantía y el precio, no era igual para todas las operaciones a
realizar; así por ejemplo, si se trataba de la colocación de barreras, una parte de ellas era para reponer las
dañadas por accidentes y, en consecuencia, su número y coste serán funciones de su importancia, de donde se
hayan producido y de su incidencia en las barreras existentes; por tanto pueden variar mucho de un año a otro;
sin embargo la cuantía de las que se coloquen nuevas en zonas con carencias para mejorar la seguridad vial, es
perfectamente planificable y la relación entre el precio asignado y el coste real es similar a la existente en una
obra. Esto ocurre en otros elementos como vallas, muros, bordillos, etc. pues de hecho se trata en muchos casos
de resolver carencias y en general mejorar las características de la vialidad y de la seguridad vial de la carretera.
Incluso operaciones de fresado y extendido de aglomerado o de tratamientos superficiales son fácilmente
programables en sus cuantías y precios.
Así llegamos a que de hecho esa imprecisión en la cantidad y el precio se refiere a las operaciones de vialidad,
es decir, a aquellas que surgen sin que pueda preverse ni el momento, ni el lugar, ni la cuantía y que son función
del tráfico y de las condiciones meteorológicas fundamentalmente. Además, estas operaciones para el
mantenimiento de la vialidad tienen una característica muy importante y es la urgencia que exigen, pues su
objetivo es que no disminuyan las condiciones de vialidad y seguridad vial de la carretera y este aspecto afecta
de forma importante al precio.
Otro inconveniente era que para algunas operaciones había dificultad en definir la unidad de medida; así para
las de vialidad invernal se planteaban una serie de preguntas como que unidades tomar como referencia, el
número de kilómetros recorridos por un vehículo, las horas de funcionamiento o las toneladas de fundente
consumidas. Es evidente que ninguna de estas posibles unidades nos miden el grado de eficacia de un equipo
quitanieves; éste depende sobre todo de actuar preventivamente, de abordar las nevadas desde los puntos
62
Curso Superior
adecuados y de coordinar con los Servicios de Tráfico las posibles restricciones, tramos con cadenas, cortes e
información al usuario en tiempo real; es decir, de la disponibilidad y de la capacidad de los componentes del
equipo.
1.2.3.2- Contratos de conservación integral de segunda generación. Características.

En consecuencia se descartó el modelo de proyecto de conservación para el mantenimiento de la vialidad,
pasando a un planteamiento más riguroso que consistía en abordarlo dimensionando los equipos de personal y
maquinaria necesarios, considerando aparte los materiales cuyos precios son los de suministro y, por tanto, no
están sujetos a las variaciones expuestas anteriormente porque solo dependen de las cuantías, e incluso en los
casos en los que la fluctuación puede ser mayor (por ejemplo la reparación de barreras dañadas por accidentes),
al ser alto el número de unidades recogido en el Pliego, el incremento no afecta de hecho al precio de adquisición.
Esto mismo ocurre para señales, balizas, hitos, etc.
El número y categoría de las personas y el número y características de los vehículos y máquinas que forman los
equipos se deducen por la experiencia de contratos anteriores, atendiendo a la vez a su grado de ocupación. En
cuanto a la posibilidad de que este grado de ocupación pudiera ser bajo si disminuye el número de incidencias,
se resuelve considerando en este bloque de operaciones para el mantenimiento de la vialidad el suficiente
número de actuaciones complementarias; así el personal que atiende la vialidad invernal, cuando no tenga que
hacer estas operaciones, se ocupará de limpiar la calzada y los drenajes, bachear, incluso en alguna zona, segar,
etc. Otras actividades muy indicadas para complementar aquéllas son la elaboración y actualización de los
inventarios y la inspección de los elementos de la carretera.
A partir de estos planteamientos se estructuró el Contrato en tres Grupos, grupo I, grupo II y grupo III
Operaciones del Grupo I

Son las correspondientes a los trabajos y servicios necesarios para conseguir la ayuda a la Vialidad y a la
explotación y un estado de los elementos constitutivos de la carretera que aseguren las condiciones normales
de vialidad y seguridad que correspondan a las características de cada uno de los tramos objeto del contrato,
así como también las necesarias para la realización de los estudios, gestión, mantenimiento y establecimiento
de información prescritos en el contrato y las de apoyo a la explotación.
Estos Subgrupos son los siguientes:
Subgrupo I.1: Servicio de control de túneles y servicio de comunicaciones.

Subgrupo I.2: Servicios de vigilancia. Atención a accidentes e incidentes. Señalización ocasional y
mantenimiento de los elementos de la carretera en condiciones que no puedan causar problemas
a las condiciones normales de circulación, ni afecten negativamente a las condiciones normales
de seguridad de la misma, ni al normal decoro público.
Subgrupo I.3: Servicios de vialidad invernal.
Subgrupo I.4: Mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica,
alumbrado, ventilación y control de túneles, señalización variable y semaforización,
comunicaciones, bombeo y similares.
Subgrupo I.5: Establecimiento de Inventarios y reconocimientos del estado de los diferentes
elementos de los tramos o vías.
63
Curso Superior
Subgrupo I.6: Agenda de información del estado y funcionamiento de la carretera.

Programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos.
Subgrupo I.7: Actuaciones de apoyo a la explotación, estudios de siniestralidad e informes sobre
seguridad vial.
Subgrupo I.8: Servicios auxiliares.
Todas las operaciones del Grupo I tienen carácter prioritario sobre el resto del contrato y se fijan plazos máximos
de ejecución para las de mantenimiento de la vialidad; así se atenderán los accidentes y las incidencias antes de
una hora desde que se conozcan y el resto antes de 48 horas y todas deben señalizarse inmediatamente después
de conocerse.
Operaciones del Grupo II

Las operaciones del grupo II vienen a ser las de conservación ordinaria. Tal como se verá, se planifican
anualmente, y este plan Anual se desarrolla mediante Programas Mensuales. Su ejecución se efectúa con
medios ajenos a los establecidos como exclusivos para el grupo I. Como se ha indicado, y se desarrolla más
adelante, se valoran a través de precios unitarios
Operaciones del Grupo III

Se trata de unas operaciones no previstas inicialmente, pero que el director del Contrato considera necesario
efectuar. Precisamente la orden expresa del director del Contrato para ser ejecutadas es una de sus
peculiaridades. Dicho director establecerá las condiciones técnicas para su ejecución.
1.2.4.- Contratos de conservación por indicadores. Indicadores de estado y de servicio.

Actualmente se plantea regular contractualmente en estos Contratos de
Conservación la medición de la calidad de algunos servicios y del estado de algunos
elementos de la carretera a través de Indicadores; los elegidos deben referirse
lógicamente a los más importantes. El Pliego fijaría el valor que debe alcanzar el
Indicador correspondiente, al cabo de un tiempo desde el inicio del contrato, y
mantener hasta el final, considerando también el orden de prioridad del Indicador
en cuestión en relación con los otros.
Los Indicadores de Servicio se refieren a la atención a accidentes, incidencias,

perturbaciones, tráfico y túneles entre otros. Todos estos servicios son tan
importantes que la atención a todos ellos tiene el mismo carácter prioritario.
Sin embargo para los Indicadores de Estado es distinto; no debe tener la misma
prioridad conseguir que el coeficiente de rozamiento transversal en un pavimento
sea superior a 35 que conseguir que sean óptimas la pintura de una barandilla o la conservación de las
plantaciones; aunque de hecho, cuando se incluyen sólo los más importantes, sus órdenes de prioridad están
muy próximos entre sí.
En muchos de los Indicadores de Estado de los elementos de la carretera se obtienen los valores fijados a
través de operaciones previstas o, si se prefiere, programables y, por tanto, es relativamente fácil dimensionarlas
y valorarlas.
64
Curso Superior
Este modelo tiene una ventaja muy importante y es que se valoran resultados para las actividades prioritarias,
penalizando al adjudicatario si no lo consigue y, por tanto, permite a la vez fijar esas prioridades.
Los inconvenientes para introducirlos en estos contratos proceden

de la rigidez de los mismos, tanto administrativa como
presupuestariamente. Esto impide utilizar muchos indicadores,
pues supondría indirectamente que se consideraran muchas
actividades como prioritarias, no pudiendo realizar otras más que
temporal, o incluso esporádicamente, por causas meteorológicas o
de otro tipo, aunque pueden tener una importancia similar.
Otra cuestión importante es que se tienen que conocer, antes del inicio del contrato, con exactitud los valores
de estos indicadores y su posible evolución (lo que es complicado para algunos casos; así los relacionados
con los firmes pueden variar mucho de unos años a otros según como sean de lluviosos) para calcular el coste
que supone alcanzar los valores fijados en su plazo y mantenerlos.
Por otra parte, para algunos elementos de la carretera es difícil fijar el objetivo a alcanzar para su estado a
través del valor que debe conseguirse para un indicador, por lo cual los indicadores que se incluyan en un
contrato tienen que referirse a servicios o elementos controlables.
Otro aspecto es que la medida de la calidad de algunos servicios puede hacerse por otro sistema que no sea
alcanzar un valor de un indicador.
En este sentido la Nota de Servicio de octubre de 2000 de la Dirección General de Carreteras sobre la Actuación
de los Servicios de Conservación en las Campañas de Vialidad Invernal, si bien recoge un cuadro con los Niveles
de Servicio deseables asignados a los distintos tramos (como ya hizo la de octubre de 1988), hace hincapié en la
elaboración, para cada Sector, de un Plan Operativo, de manera que la calidad del Servicio prestado se basa en
el grado de cumplimiento de ese Plan.
Tanto la contratación como las operaciones de conservación por indicadores se tratarán con más detalle en los
módulos 5 y 6 de este Curso.
Para saber más:
Artículo: La conservación por indicadores. Un futuro que es presente
Guillermo Albrecht Arquer
Revista CARRETERAS núm. 118 Nov-Dic 2012
http://www.typsa.com/files/pdf/070-153-Albrecht-1861.pdf
65

Modulo 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Modulo 1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Modulo 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Curso Superior

Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

1.2.3.- Modelos iniciales de contratos de conservación de carreteras............................................................57

Unidad 1.1.- LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. INTRODUCCCIÓN Y CONCEPTOS BÁSICOS

Fotografía nº1. La carretera como servicio.

Gráfico nº1. Definiciones de "Infraestructura" y "viaria" según la RAE.

En su definición más general y asumiendo un carácter biótico de las infraestructuras, la conservación y

La Administración pública como gestora de

En la actualidad, en el contexto de una nueva cultura de la carretera, se ratifica intensamente el concepto de

Tradicionalmente en la carretera, se ha hablado de explotación y conservación como dos conceptos distintos.

A continuación de describen los bloques mencionados:

1º Bloque. Actividades de vialidad:

2º Bloque. Actividades de conservación ordinaria:

Operaciones de Rehabilitación, o Conservación Extraordinaria: Su objetivo es llevar a su situación inicial las

3º Bloque. Actividades de rehabilitación y mejora de los elementos:

El ejemplo más típico de estas actividades en la rehabilitación estructural de firmes consistente en la

4º Bloque. Actividades de mejora:

5º Bloque. Actividades de uso y defensa.

6º Bloque. Actividades que abastecen los sistemas de gestión.

La programación de la conservación requiere la implantación de una serie de Sistemas de Gestión que se

1.1.2.- Los transportes y las infraestructuras. El transporte por carretera.

Tabla nº 1. Distribución modal del tráfico interior de viajeros (millones de viajeros-km)y(viajeros-kilómetro)

Tabla nº 3. Parque de vehículos de carretera.

Tabla nº 4.Tráfico de la red interurbana, según titularidad. Longitud total recorrida

Por sectores, en 2013, en su mayor

Fotografía nº6. El transporte por carretera.

Tabla nº 5.Transporte internacional de viajeros según modos de transporte (miles de viajeros)

La necesidad de homogeneizar la categoría de la red nacional a la de los países de nuestro

actividades de creación de infraestructuras y, en un segundo bloque, se encuentra la gestión de las carreteras

Gráfico nº4. Actividades de los organismos encargados de la gestión de la carretera

La dualidad reseñada permite plantear los siguientes objetivos

Asegurar el servicio en las condiciones de diseño.

1.1.3.- Las redes de carreteras y su función.

La red viaria cumple así dos funciones primordiales:

Función de movilidad: permitir la circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura.

1.1.3.1.- Clasificación funcional de la carretera.

1.1.3.2.- Clasificación de las redes de carreteras según su titularidad y de forma genérica.

Red de Carreteras del Estado.

Ley 08/2001, de 12 de julio de Carreteras de Andalucía. Artículo 15

1.1.3.3.- Catálogo y evolución de la red de carreteras.

Gráfico nº5. Distribución porcentual de la red de carreteras según competencias

Tablas nº6. Distribución de la red española en razón de tipo de vía (1995-2013)

Tablas nº7. Distribución de la red española en razón de competencia (1995-2013)

1.1.4.- Competencias y transferencias en la red de carreteras de España.

1.1.4.1.- Competencias de la Administración del Estado.

Dichos criterios son cuatro:

Se especifica en dicho artículo que se consideran

Formar parte de los principales

Criterio 3º.- Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.

1.1.4.2.- Competencias de las Comunidades Autónomas.

De esta regla sólo se separan los Estatutos del País

1.1.5.- La planificación de infraestructuras viarias.

1.1.5.1.- Breve reseña histórica de la planificación de carreteras en España.

Gráfico nº 7. Representación gráfica del Plan Nacional de Autopistas

1.1.5.2.- La planificación en el contexto de la evolución de la red de carreteras.

Gráfica nº 8. Evolución de la red de carreteras por Comunidad Autónoma

1.1.5.3.- El Plan General de Carreteras 1984-91.

Gráfico nº 9. Representación gráfica del Plan General de Carreteras 1984-91