UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERIA

“TRABAJO N°2 PAV.PREGRADO”

Estudiantes:

AGUILA CAMPOS, ALEX

GAVANCHO PALOMINO, LESLY

SATURIO GALINDO, KATHERINE

ZEGARRA ROJAS, ALDAIR

Grupo / SubGrp:

01 / 02

Fecha de Entrega:

1/07/2020

1
“La ciencia tiene por objeto la construcción de un mundo simbólico

que se asemeje al mundo de las experiencias reales.”

― Arthur Stanley Eddington

2
 RESUMEN
El asfalto es un material visco-elástico que presenta susceptibilidad a la temperatura

y a la frecuencia de carga. Adicionalmente, cuando se utilizan modificantes, el material

también tiende a ser dependiente de los esfuerzos de cortante. Por tanto, métodos de

caracterización del asfalto que se basan en mediciones puntuales de alguna propiedad

empírica o fundamental pueden no ser apropiados para escoger asfaltos que se cumplan con

los requisitos de demanda (esfuerzos y temperaturas) a que están sometidos los pavimentos

en la actualidad. Este es el caso de los métodos de clasificación de asfaltos basados en el

ensayo de penetración y el de viscosidad absoluta.

En este sentido, la metodología de diseño SUPERPAVE fue un avance importante

puesto que busca determinar a través de la reología, el rango de temperaturas para las

cuales un asfalto se va a desempeñar adecuadamente. Sin embargo, se ha demostrado que

los parámetros medidos en el asfalto para el diseño de mezcla SUPERPAVE no

necesariamente correlacionan bien con el desempeño de la mezcla asfáltica en campo. Por

tanto, se han desarrollado métodos de evaluación que buscan complementar la metodología

Superpave. Algunos son los ensayos de creep repetitivos y Multiple Stress Creep Recovery

(MSCR) que permiten definir para que condiciones de tránsito se comporta adecuadamente

un asfalto.

3
 ABSTRACT

Asphalt is a visco-elastic material that is susceptible to temperature and loading

frequency. Additionally, when modifiers are used, the material also tends to be dependent

on shear stresses. Therefore, asphalt characterization methods that are based on spot

measurements of some empirical or fundamental property may not be appropriate to choose

asphalts that meet the demand requirements (stresses and temperatures) that pavements are

currently subject to. This is the case of the asphalt classification methods based on the

penetration test and the absolute viscosity test.

In this sense, the SUPERPAVE design methodology was an important advance

since it seeks to determine, through rheology, the range of temperatures for which an

asphalt will perform properly. However, it has been shown that the parameters measured on

the asphalt for the SUPERPAVE mix design do not necessarily correlate well with the

performance of the asphalt mix in the field. Therefore, evaluation methods have been

developed that seek to complement the Superpave methodology. Some are repetitive creep

tests and Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) that allow defining for which traffic

conditions an asphalt behaves appropriately.

4
 INDICE FIGURAS
Fig. 1 Comportamiento reológico de materiales....................................................................9
Fig. 2 Temperatura de Servicio del Pavimento, °C.................................................................9
Fig. 3 Comportamiento Reologico del Ligante Asfaltico.....................................................11
Fig. 4 Comportamiento de los cuerpos frente a la aplicación de una fuerza........................12
Fig. 5 Conducta Visco-Elástica por cargas...........................................................................13
Fig. 6 Relación entre deformación y tiempo para un material visco elástico.......................13
Fig. 7 Comportamiento del Ligante Asfaltico......................................................................18
Fig. 8 Gráfico ilustrativo sobre la deformación permanente................................................19
Fig. 9 Equipo DSR................................................................................................................22
Fig. 10 Reómetro de Corte Dinámico (DSR)........................................................................23
Fig. 11 Vista del plato de carga con cabezales de calentamiento (izquierda). Diferentes
accesorios del equipo (derecha)............................................................................................23
Fig. 12 Detalle del plato de carga.........................................................................................24
Fig. 13 Respuesta esfuerzo deformación.............................................................................24
Fig. 14 Viscosímetro rotacional............................................................................................25
Fig. 15 Cilindro rotacional coaxial.......................................................................................26
Fig. 16 Reometros dinamicos de corte (DSR)......................................................................27
Fig. 17 Platos paralelos del DSR..........................................................................................28
Fig. 18 PARAMETRÓS REOLÓGICOS “SUPERPAVE”..................................................29
Fig. 19 Reómetro de viga (BBR)..........................................................................................30
Fig. 20 Diagrama de Black...................................................................................................30
Fig. 21 Grafico isocrónica G* -  - T....................................................................................31

5
 INDICE

PRESENTACIÓN...................................................................................................................7
1. La Reologia del Asfalto..............................................................................................8
1.1. Propiedades reológicas de los materiales asfálticos.................................................9
1.2. Características reológicas del asfalto..................................................................10
1.3. Propiedades reológicas y comportamientos en servicio....................................11
1.4. Cuerpos Visco-Elásticos.......................................................................................12
2. El Asfalto...................................................................................................................14
2.1. Materiales ligantes................................................................................................16
2.2. Ligante Asfaltico...................................................................................................17
2.2.1. Comportamiento del ligante asfaltico.............................................................17
2.3. Deformación Permanente....................................................................................18
3. Performance térmica. Sistema SuperPave.............................................................21
3.1. Mediciones reológicas...........................................................................................22
3.1.1. Mediciones de G*/senδ.......................................................................................23
4. Ensayos fundamentales reologicos............................................................................25
4.1. Ensayos reológicos fundamentales del asfalto.......................................................25
4.1.1. Viscosímetro rotacional......................................................................................25
4.1.2. Reómetro dinámico de cizalla o de corte (DSR)................................................26
4.1.3. Ahuellamiento.....................................................................................................27
4.1.4. Agrietamiento por fatiga.....................................................................................28
4.1.5. Reómetro de viga (BBR)....................................................................................29
4.1.6. Diagrama de black..............................................................................................30
4.1.7. Grafico isocrónica G* -  - T..............................................................................31
CONCLUSIONES:...............................................................................................................32
BIBLIOGRAFIAS................................................................................................................33

6
 PRESENTACIÓN

El conocimiento de la consistencia de los materiales a través de determinaciones de

viscosidad es uno de los parámetros principales cuando se quiere medir el comportamiento

al flujo de fluidos líquidos o semisólidos, entre los cuales podemos citar a los asfaltos.

 Además, conocemos que el asfalto es una suspensión coloidal en la cual los

asfaltenos están rodeados por una fase estabilizada de resinas polar formando una miscela

compleja dispersa en una fase oleosa malténica; ofreciendo diferentes comportamientos

reológicos según la naturaleza de esta.

 Al igual que otros materiales fluidos que necesitan ser bombeados, mezclados,

vertidos, etc. también en los asfaltos es de relevante importancia el estudio de la

consistencia delos mismos en función del tiempo, de la temperatura y del esfuerzo al cual

se encuentran sometidos.

La consistencia del asfalto decrece a medida que aumenta la temperatura, por lo

cual deben ser estudiados como materiales termoplásticos. A muy bajas temperaturas se

comporta como un sólido rígido, a temperaturas medias tiene un comportamiento visco-

elástico y a altas temperaturas es un líquido viscoso.

7
1. La Reologia del Asfalto:

Se define como la ciencia que estudia la deformación y el flujo de los materiales

bajo la aplicación de una carga. Los antecedentes históricos de la reologia son, a

menudo, difícilmente separables de los de la mecánica del medio continuo.

La Reologia estudia el comportamiento de la composición química de los

asfaltos para una buena durabilidad. Los parámetros como la viscosidad y penetración

algunas veces no son suficientes para determinar un comportamiento del asfalto ya en

obra.

Es la ciencia que estudia el fluir de los líquidos y la deformación de los sólidos

que están relacionados con los esfuerzos como: deformaciones, velocidad de

deformación, tiempo, temperatura y presión. Es una de las propiedades más

importantes del asfalto.

En el Perú, debido a su diversidad climática requiere de diseños de pavimentos y

mezclas asfálticas con propiedades específicas para atender las necesidades de cada

región. El conocimeinto de las causas que originan la deformación permanente y de las

condiciones climáticas en el Perú, permitirá anticiparse a un deterioro prematuro de los

pavimentos asfalticos en el Perú, lo que incidirá en la economía del país.

El concepto de reología se resume en la Fig. 1 y en la Fig. 2 se muestran los

equipos utilizados en la caracterización reológica del asfalto según la metodología de

diseño Superpave.

8
Fig. 1
Comportamiento reológico de materiales

Fig. 2 Temperatura de Servicio del Pavimento, °C

1.1. Propiedades reológicas de los materiales asfálticos:

La Reolgia es la parte de la física que estudia la relación entre el esfuerzo la

deformación en los materiales que son capaces de fluir siendo una parte de la

9
 mecánica de medios continuos. La reologia mide la deformación de los cuerpos que

no son ni solidos ni líquidos, es decir, de cuerpos intermedios entre solido elástico y

liquido viscoso.

La relogía estudia las siguientes propiedades:

1) La teoría de la elasticidad y resistencia de los materiales.

2) La plasticidad.

3) La viscosidad.

4) La hidráulica.

1.2. Características reológicas del asfalto:

La reologia es una de las propiedades más importantes de los productos

asfalticos. Se refiere a la variación de las propiedades del flujo a través del tiempo de

aplicación de una carga e incluye una propiedad muy importante: La viscosidad.

La viscosidad de asfalto varia con la temperatura en mayor o menor grado

(susceptibilidad térmica) y su etudio es muy importante y de interés practico, porque

en todas las aplicaciones del asfalto se debe modificar su viscosidad mediante el

calentamiento.

A temperatura altas el asfalto se considera un fluido viscoso, mientras que a

temperaturas bajas de servicio se considera un material solido con propiedades

elásticas. Con el propósito de conocer las características de flujo del asfalto a

distintas temperaturas, se utilizan actualmente monogramas y curvas que relacionan

las principales propiedades del asfalto.

10
1.3. Propiedades reológicas y comportamientos en servicio.

La reología es la rama de la mecánica que analiza el comportamiento de la

materia a través del tiempo de aplicación de la carga, mediante el estudio de

propiedades de flujo y deformación como la viscosidad, la ductilidad y la fragilidad,

permitiendo establecer una relación entre el estado coloidal de los cementos

asfalticos y su composición química.

Cualquier material sometido a un esfuerzo cortante suficientemente grande es

capaz de deformarse o fluir. Mientras la mecánica racional considera los cuerpos

como elementos indeformables y la mecánica elástica los asimila a solidos

perfectamente elásticos, consecuentes con la ley de Hooke, la reologia trata el caso

más general en el que las deformaciones producidas por un agente exterior o por un

proceso intrínseco aparecen ligadas íntimamente al factor tiempo.

Fig. 3 Comportamiento Reologico del Ligante Asfaltico

11
1.4. Cuerpos Visco-Elásticos:

Los cuerpos reológicos son intermedios entre el sólido de Hooke (elástico) y

el líquido de Newton (viscoso), razón por la cual se llaman cuerpos visco elásticos.

A diferencia del solido de Hooke, en el líquido de Newton la relación entre

esfuerzo y deformación hace intervenir el tiempo. La respuesta en deformación a un

esfuerzo depende del intervalo de tiempo que separa el momento de la observación

de la deformación de la aplicación del esfuerzo.

Un cuerpo visco elástico es aquel material que presenta comportamiento

elástico y viscoso al mismo tiempo. Una propiedad característica, es que cuando

baja la acción de una fuerza y esta cesa de actuar, la deformación del material no

vuelve a cero.

Fig. 4 Comportamiento de los cuerpos frente a la aplicación de una fuerza

12
 Fig. 5 Conducta Visco-Elástica por cargas

Efecto de la velocidad de deformación en función del tiempo, en un material

visco elástico, al tener aplicada una fuerza durante cierto tiempo y después deja de

actuar.

Fig. 6 Relación entre deformación y tiempo para un material visco

elástico.

13
 Al aplicar la carga, el material sigue una trayectoria ab que es muy corta y

elástica, seguida de una deformación más retardada, como la curva BC.

Al dejar de actuar la carga, se produce una recuperación elástica como cd,

seguida de una recuperación retardada de, y el material nunca recupera su longitud

inicial, quedando con una deformación permanente.

2. El Asfalto:

Lo primero que se debe tener en cuenta es que el asfalto es una mezcla de

compuestos químicos, que tienen propiedades que varían incluso entre fuentes cercanas.

El primer paso para seleccionar el asfalto que debe ser utilizado es conocer las

condiciones del proyecto, dentro de las cuales se pueden mencionar:

1. Estudio de demanda que defina las características de los vehículos que transitan o

transitarán la carretera.

2. Temperaturas máximas y mínimas del pavimento que pueden ser estimadas o

medidas aplicando los modelos basados en la temperatura ambiente (Lukanen, 2000). 3.

Requerimientos de deformación y adherencia: es importante definir las propiedades del

asfalto para que, a condiciones definidas de servicio, el mismo pueda tener una

respuesta y por tanto un desempeño apropiado (resistencia a la deformación plástica y a

la fatiga).

Adicionalmente, también se considerar los siguientes aspectos:

1. Caracterización físico-química de los materiales involucrados en la

modificación

2. Definición de las condiciones de modificación: dosis de polímero,

temperatura y tiempo de mezclado y velocidad de agitación.

14
 3. Parámetros de control y verificación de la calidad del asfalto modificado

basado.

El asfalto es un material visco-elástico y por ende un material con un

comportamiento complejo que depende de las condiciones a las cuales este expuesto.

Dependiendo de dichas condiciones se puede comportar como un cuasi sólido o un

cuasi líquido, pero en general tiene un comportamiento intermedio entre ambas

condiciones límites (componente elástica y viscosa).

Típicamente, un asfalto convencional presenta un comportamiento de fluido

newtoniano, mientras que un asfalto modificado se comporta como un fluido

pseudoplástico, donde la viscosidad depende de la tasa de corte aplicada.

En cuanto al desempeño del asfalto, se que un asfalto con alta rigidez ofrece

mayor resistencia a las roderas (cargas y altas temperaturas causan roderas) y un asfalto

con baja rigidez es menos susceptible al daño por fatiga (depende de deformación y

bajas temperaturas). Por tanto, normalmente se busca alcanzar un balance entre ambas

condiciones (Aguiar et al., 2007).

Para la determinación del grado de desempeño (PG, por sus siglas en inglés) de

los asfaltos, se usa un reómetro dinámico de cortante para medir el módulo a cortante

del asfalto (G*) y el ángulo de fase entre el esfuerzo aplicado y la deformación (δ). El

PG corresponde a la máxima temperatura donde G*/senδ es mayor a 1,0 kPa para

asfaltos originales, mayor a 2,2 kPa para asfaltos acondicionados en el horno de

película delgada (RTFO, por sus siglas en inglés) y menor a 5 MPa para los asfaltos

acondicionados en el horno de envejecimiento a presión (PAV, por sus siglas en inglés).

Para definir cuál debe ser el asfalto a escoger se debe tomar en cuenta como

mínimo:
15
 1. Los requerimientos de PG del proyecto, con el fin de seleccionar el asfalto de

acuerdo con estas condiciones y según el deterioro que se quiera prevenir, ya sea

deformación permanente a altas temperaturas de servicio, o fatiga a temperaturas bajas

e intermedias.

2. En caso de que el asfalto original no cumpla con los requerimientos de PG, se

debe valorar la opción de modificar el asfalto.

3. Se recomienda caracterizar el asfalto por PG a tres temperaturas, ejemplo si el

asfalto original tiene una temperatura superior de 64 es recomendable hacer mediciones

a 58, 64 y 70, esto con el fin de estimar el valor de PG real a partir de la ecuación de la

lineal que se traza con los resultados, El propósito de conocer el valor real del PG es

que el sistema s clasifica el PG cada 6 grados. Por ejemplo, si se obtiene un resultado de

PG de 66 para un asfalto original y 69 para otro asfalto, ambos se clasifican como 64.

4. Corroborar que el asfalto original o modificado, como modificado no presenta

problemas de adherencia.

2.1. Materiales ligantes:

Los “Ligantes” son materiales cuya función principal es la de pegar o unir, recibe

este nombre porque experimentan una transformación en su moforlogía física o

química o incluso en ambas; al dar cohesión entre dos o más elementos.

Existen dos grandes grupos:

a) Aglomerantes: Son aquellos que para unir materiales sufren una reacción física

(secado-endurecido). Algunos ejemplos son el asfalto, el barro, el betún, la brea,

el pegamento, la pintura, el plástico, la resina y la silicona.

16
 b) Conglomerantes: Son aquellos que para unir materiales sufren una reacción

química (fraguado-Formación de un nuevo material). Este tipo de ligantes se

subdivide en:

 Aéreos: Fraguan en presencia del aire. Algunos ejemplos son la cal área y

el yeso.

 Hidráulicos: Fraguan en presencia del aire y bajo el agua. Algunos

ejemplos son la cal hidráulica y el cemento.

2.2. Ligante Asfaltico:

Los materiales asfalticos provienen de la destilación del petróleo crudo, ya sea en

forma natural o industrial.

Estos materiales ligan al agregado petreo para conformar mezclas asfálticas y son

los responsables de brindar a la capa asfáltica:

 Resistencia mecánica

 Impermeabilidad

 Durabilidad

2.2.1. Comportamiento del ligante asfaltico:

El asfalto se clasifica como material visco elástico porque exhibe

características viscosas y elásticas. A temperaturas elevadas el cemento

asfáltico se comporta como un fluido viscoso, mientras que en bajas

temperaturas se comporta casi como un sólido elástico.

Cuando se le aplica una carga, el ligante se estira o comprime

adoptando diferentes formas. Cuando se retira la carga, retorna a su forma

17
 original. A una temperatura intermedia, que es la condición prevista para el

pavimento, el cemento asfáltico tiene un comportamiento que oscila entre un

elástico sólido y un fluido viscoso.

Fig. 7 Comportamiento del Ligante Asfaltico

2.3. Deformación Permanente:

Desde el punto de vista mecanicista, existen dos tipos de falla principales en

las mezclas asfálticas, que son la deformación permanente y el fisuramiento por

fatiga. La deformación permanente es generada por deformación plástica del

concreto asfaltico y/o por deformación de la subrasante.

Cuando a un material granular se le inducen ciclos de carga y descarga, parte

de la deformación total (t) que se genera es recuperada y se le conoce como la

18
deformación resiliente (r). Aquella deformación que no se recupera se acumula con

cada repetición del ciclo y se le denomina deformación permanente (p).

Fig. 8 Gráfico ilustrativo sobre la deformación permanente.

En un pavimento, estas deformaciones, si son excesivas, generan

hundimientos o desplazamientos que se manifiestan en la superficie como el

ahuellamiento e, incluso, asentamientos de gran magnitud. La deformación

permanente también se genera por la acumulación de pequeñas deformaciones que

ocurren en cada capa, debido a la aplicación de carga, lo cual convierte esta

deformación en irrecuperable.

El asfalto es un material que tiene un comportamiento elástico lineal a

temperaturas bajas y frecuencias de carga altas, pero muestra propiedades visco-

plásticas a temperaturas mayores, por ejemplo, cuando sobrepasan los 40°C. Debido

19
a este comportamiento, las cargas repetidas del tránsito generan deformación

permanente en la capa asfáltica, especialmente cuando es sometida a altas

temperaturas, como es el caso de la costa y selva peruanas, cuyas temperaturas del

pavimento son mayores a los 60°C. En carpetas asfálticas, la deformación

permanente ocurre debido al flujo visco elástico o visco plástico de la mezcla

asfáltica. La capacidad de una mezcla de resistir este tipo de deformación depende

de diversos factores, entre los cuales se puede considerar la consistencia del ligante

asfáltico y la volumetría de la mezcla (agregados y ligantes). El ancho de carriles y

la velocidad del tránsito también pueden inducir la deformación permanente. La

distribución lateral de la zona de rodadura está influenciada por la velocidad del

tránsito, el ancho del carril y la profundidad de las huellas. Las velocidades bajas de

tránsito, que corresponden a frecuencias de carga más bajas, también contribuyen

directamente al desarrollo de deformaciones permanentes en las capas bituminosas.

Todas las mezclas asfálticas presentan distintas propiedades reológicas que

dependen de las propiedades de cada asfalto, la proporción de los diferentes

componentes, la distribución del tamaño de las partículas, la angularidad de los

agregados y la densidad. Las propiedades de estas mezclas asfálticas también

variarán con el tiempo, debido al envejecimiento del ligante. El comportamiento de

las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones permanentes depende del

tipo de ligante utilizado, la composición de la mezcla, la forma y tamaño de las

partículas, la calidad de los agregados, y los aditivos, si son empleados.

La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas

cálidos y puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la

construcción, por el uso de asfaltos blandos o de agregados redondeados.

20
 La temperatura del asfalto del pavimento en servicio es un factor que afecta

significativamente a la deformación permanente. No solo las temperaturas máximas,

sino también los gradientes de temperatura pueden tener una influencia sobre la

deformación permanente.

3. Performance térmica. Sistema SuperPave:

Este sistema llamado SUPERPAVE fue desarrollado en USA a inicios de 1987

para caracterizar la aplicación de asfaltos por grados de performance térmica y de carga

de tráfico basados en la ingeniería de la reología. El desarrollo de la tecnología

SUPERPAVE, desarrollada por el SHRP (Strategic Highway Research Program) de los

EE.UU., está dirigido a controlar la deformación permanente, agrietamiento y fatiga de

las mezclas asfálticas durante el servicio en carreteras

Es una herramienta valiosa que considera el clima y la carga de tráfico para la

selección de los asfaltos, lo que asegura que los pavimentos duren más y se desempeñen

mejor. Los asfaltos son graduados por su Grado de Desempeño (PG) en función de la

temperatura ambiental más alta y la temperatura ambiental más baja a la cual el

pavimento se mantendrá sin fallas. Usa los siguientes ensayos:

 Película Delgada Rotatoria (RTFO)

 Presión de Envejecimiento (PAV)

 Viscosímetro Rotacional (RV)

 Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

 Reómetro de Viga (BBR)

 Ensayo de Tensión Directa (DTT

21
3.1. Mediciones reológicas:

La respuesta reológica de los ligantes se determinó en un Reómetro de Corte

Dinámico (DSR) de Paar Physica SM-KP con un Rheolab MC-100, Fig. 3. El equipo

posee un termo estabilizador que permite variar la temperatura de ensayo entre 0 y

90 ºC por medio de un sistema de circulación de agua a través de dos cabezales que

rodean la muestra de ligante, Fig. 4 izquierda. Incluye distintos accesorios necesarios

para su utilización en función de las características de los materiales en estudio y/o la

temperatura de ensayo, Fig. 4 derecha. Este equipo posee la versatilidad de operar en

diferentes condiciones permitiendo variar la frecuencia de carga, las deformaciones

impuestas o aplicar carga de corte constante.

Fig. 9 Equipo DSR.

Fig. 10 Reómetro de Corte Dinámico (DSR).

22
3.1.1. Mediciones de G*/senδ:

Para realizar las determinaciones de G*/senδ la operatoria de análisis es

sencilla, una muestra del ligante en estudio es colocada entre los dos platos

paralelos del DSR; uno de estos platos es fijo y el otro es móvil, Fig. 5. El

plato móvil rota en ambos sentidos aplicando tensión de corte τ a la muestra

hasta una deformación determinada a una frecuencia de oscilación

establecida.

El tipo de carga que se genera es del tipo sinusoidal como se observa en la

Fig. 6 en la cual se alcanza una tensión de corte máxima. Las deformaciones

que ocurren producto de la aplicación de cargas también siguen una ley

sinusoidal y en particular por ser el asfalto un material viscoelástico se

presentan con un cierto desfasaje δ respecto a la aplicación de la carga como

se indica en la Fig. 6. Ese desfasaje es variable en función de la temperatura,

la velocidad de carga y del material en sí. Por ejemplo, a bajas temperaturas

el asfalto se comporta como un sólido elástico no habiendo un desfasaje

entre la aplicación de carga y la deformación mientras que a altas

temperaturas el asfalto es un fluido viscoso con un desfasaje entre la

aplicación de carga y la consiguiente deformación.

23
24
 Fig. 12 Detalle del plato de carga.

Fig. 13 Respuesta esfuerzo deformación.

4. Ensayos fundamentales reologicos:

Considerando la evaluación de deterioro que tiene las mezclas asfálticas como la

deformación permanente y el agrietamiento por fatiga

4.1. Ensayos reológicos fundamentales del asfalto: Se lleva a

cabo mediante reómetros que evalúa la respuesta.

4.1.1. Viscosímetro rotacional:

25
 Debido al incremento mundial del uso de ligantes modificados en la

construcción de caminos, ha aumentado la necesidad de contar con

viscosímetros rotacionales que ayuda a evaluar la viscosidad mediante un

gráfico de curva entre viscosidad para cada frecuencia de carga que se

simula, con lo que se puede analizar el comportamiento de fatiga y estudiar

el comportamiento frente a las deformaciones. Se utiliza para determinar

las temperaturas de mezclado y compactación de la mezcla asfáltica en el

laboratorio. Consiste en un cilindro rotacional coaxial que mide la

viscosidad por medio de un torque requerido para rotar un eje; sumergido

en la muestra de asfalto.

Fig. 14 Viscosímetro rotacional.

26
 Fig. 15 Cilindro rotacional coaxial.

4.1.2. Reómetro dinámico de cizalla o de corte (DSR).

Con este ensayo se puede determinar dos parámetros fundamentales

reológicos el módulo complejo de cizalla o de corte “G*” y el ángulo de fase

“” estos son utilizados para intentar predecir la resistencia al ahuellamiento

y el agrietamiento por fatiga. Este ángulo va a determinar el componente

viscosoelastico de acuerdo al módulo de cizallamiento, un material que

experimente un comportamiento totalmente elástico experimenta un =0°,

mientras que uno puramente viscoso presenta =90°. Este ensayo permite

conocer su comportamiento a temperaturas altas.

27
 Fig. 16 Reometros dinamicos de corte (DSR)

4.1.3. Ahuellamiento:

Parámetro superpave de rutting (deformación permanente) que es la

relación de G*/sin . Para esta relación se necesita una muestra de ligante

que es colocada entre los dos platos paralelos del DSR; uno de estos platos

es fijo y el otro es móvil. El plato móvil rota en ambos sentidos aplicando

tensión de corte  a la muestra hasta una deformación determinada a una

frecuencia de oscilación establecida. El ángulo de fase  es variable en

función de la temperatura, velocidad de carga y del material en sí. Se pude

decir que los altos valores de esta relación indican una resistencia a la

deformación permanente.

28
 Fig. 17 Platos paralelos del DSR.

El aparato se encarga de medir el torque aplicado para lograr la deformación

requerida. A partir de esas mediciones se calcula el módulo complejo de cizalla o de

corte “G*” que expresa la resistencia total del material a deformarse y el ángulo de

fase “” que muestra la respuesta del material a partir de la diferencia en el tiempo

entre que aparecen las deformaciones y el torque impuesto.

Con los datos aportados por el reómetro de corte se obtiene el parámetro

G*/sin  de cada asfalto para las condiciones de frecuencia y temperaturas

impuestas.

4.1.4. Agrietamiento por fatiga:

Otro parámetro es el de la fatiga que es el G*sin , en este caso menos

valores de esta relación corresponden a una mayor resistencia a la fatiga. La

validación de los parámetros con el comportamiento del pavimento se ha

demostrado que, aunque las propiedades aglutinantes son importantes, los

29
 efectos estructurarles del pavimento puede ser igual o más importantes. Esta

relación es el componente viscoso que en las especificaciones lo limita para

garantizar un ligante blando que se flexione bajo las cargas de tránsito sin

agrietarse

Fig. 18 PARAMETRÓS REOLÓGICOS “SUPERPAVE”

4.1.5. Reómetro de viga (BBR):

Permite caracterizar las propiedades elásticas o el grado de

desempeño del asfalto a temperaturas bajas. Está diseñado para realizar

pruebas de flexión en la carpeta de asfalto y especímenes similares. Estas

pruebas consisten en una fuerza constante que se aplica a una muestra en un

baño frío a fin de obtener las tasas específicas de deformación a diferentes

temperaturas.

30
 Fig. 19 Reómetro de viga (BBR).
4.1.6. Diagrama de

black:

Son gráficos del ángulo de fase “” versus el módulo complejo de

cizalla “G*”. Son herramientas útiles para identificar tipos de asfaltos y tipos

de modificadores. Además, permiten detectar posibles errores en las

mediciones.

Línea B: asfalto convencional

Línea BC: asfalto modificado

31
4.1.7. Grafico isocrónica G* -  - T:

Observar el comportamiento de un tráfico pesado y el

comportamiento de la fatiga. Como las propiedades visco

elásticas el asfalto modificado BC son notablemente mejores que

las de asfalto convencional B, sobre todo en cuanto a ángulo de

fase, que es bastante más bajo (ligante mas elástico) en todo el

rango de temperaturas, principalmente a temperaturas altas de

servicio.

Fig. 21 Grafico isocrónica G* -  - T

Al comparar asfaltos tradicionales y modificados se puede establecer

que: es evidente el mayor rango de temperatura de los asfaltos modificados,

32
 en particular tienen una mayor temperatura alta de falla, indicando un mejor

comportamiento al deterioro de ahuellamiento. Para bajas temperaturas los

asfaltos modificados alcanzan menores temperaturas de falla. Los dos

anteriores se traducen en susceptibilidad térmicas significativamente

menores para los asfaltos modificados.

CONCLUSIONES:

1. Es esencial que se conozcan los requerimientos de las carreteras (temperatura y carga de

tránsito) para determinar las características de los materiales que se deben utilizar para

lograr el desempeño del pavimento que se va a construir.

2. La selección del asfalto para satisfacer los requerimientos de un determinado proyecto

debe realizarse mediante el uso de propiedades fundamentales de los materiales. El uso de

reología para determinar la respuesta del asfalto ante esfuerzos y condiciones ambientales

externas, suministra la información necesaria para caracterizar y diferenciar materiales

viscoelásticos como el asfalto.

3. Dado que el asfalto, como componente de la mezcla asfáltica, está expuesto a cargas

dinámicas, se vuelve necesario analizarlo la respuesta dinámica del mismo. Para esto, la

metodología de Multi Stress Creep Recovery (MSCR) ha demostrado ser una herramienta

útil para la selección del tipo de asfalto de acuerdo a la cantidad de cargas dinámicas

esperadas durante la vida de un determinado proyecto.

33
BIBLIOGRAFIAS

Morea. F. (2011) “DEFORMACIONES PERMANENTES EN MEZCLAS

ASFÁLTICAS Efecto de la reología de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de
carga”. Universidad Nacional de La Plata

34