Caminos Modulares

CAMINOS MODULARES
Tiene como objetivo proporcionar pavimentos constituidos por las losas de hormigón que se pueden
abrir y cerrar rápidamente en menos de un día, con un acceso fácil a las redes subterráneas.
ASPECTOS GENERALES
En primer lugar, los términos o extremos deben estar bien definidos; se trata de determinar la mejor ruta
que sirva para unirlos. Luego se establecen su alineamiento horizontal, sus secciones transversales, sus
pendientes y todos los demás detalles que sean necesarios. Los principios de la ingeniería exigen que
dicha ruta sea escogida de Tal forma que la vía se pueda construir y explotar con la máxima economía,
eficiencia y utilidad posible.
El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas, después de que se haya resuelto empezar a
estudiarlo y deberá regirse por:
 Exploración o reconocimiento del terreno.

 Formulación de Alternativas de Trazado
 Selección de ruta.
 Trazado preliminar.
 Diseño.
 Localización o replanteo
RECONOCIMIENTO
Es un análisis de los diversos corredores por los cuales será posible hacer un trazado de la vía, para
seleccionar el que mejor sirva de acuerdo con las especificaciones y exigencias económicas del
proyecto. La anchura de cada corredor o zona depende del tipo de terreno y de la importancia de la vía,
pero debe ser suficiente para cubrir todos los trazados posibles. No se debe seguir la tendencia de
favorecer la ruta más fácil a simple vista, pues es posible que haya otra u otras rutas en las que el
terreno parezca difícil pero realmente esconda mejores condiciones que las que se notan en terreno
abierto.
Realmente el reconocimiento del terreno es la etapa más delicada del proyecto pues por una parte, de él
puede resultar el trazado de una carretera con buenos alineamientos, con pendientes aceptables, con
bajos movimientos de tierras y sobre terreno de buenas condiciones geológicas y, por otra parte, en él
interviene mucho la apreciación personal del ingeniero y sus asesores.
Aunque no se pueden establecer indicaciones generales, algunas especiales, como las reglas enunciadas
por A.M. Wellington, pueden resultar útiles. Éstas son las siguientes:
 No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda el área, entre los puntos extremos.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es en favor de la línea que parece más obvia.
 Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a carreteras o a lugares
muy poblados.
 Las desigualdades del terreno, los puntos rocosos, las cuestas empinadas, los pantanos y otros
accidentes del terreno ejercen una influencia mal fundada en la mente del explorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peores de lo que en
realidad son.
 A medida que avanza el reconocimiento debe hacerse mentalmente un mapa hidrográfico de la
región.
 El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a toda información desfavorable, sea
cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.
Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe obtener una serie de datos que
después serán de gran utilidad al tomar decisiones:
 Los puntos de paso obligado.

 Las alturas relativas de esos puntos.
 Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
 Las características geológicas del suelo y la facilidad de explotación de los materiales.
 El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías.
 Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc., de la zona
EFECTOS QUE SE DEBEN CONSIDERAR
Usuarios de la carretera y empresarios de transporte
Los efectos a considerarse son:
 Coste del funcionamiento de vehículos.

 Coste del tiempo de viaje.
 Coste de los accidentes.
 Seguridad (aparte del coste de accidentes).
 Comodidad.
No usuarios directamente afectados
Personas que viven junto a la carretera y empresas relacionadas con ella (estaciones de servicio, hoteles,
etc.):
 Coste de terrenos y locales.

 Costes de traslados.
 Daños durante la construcción.
 Pérdida o ganancia de valor en terrenos y negocios.
 Ruptura de relaciones sociales, económicas, etc.
 Modificaciones ambientales.
No usuarios afectados indirectamente
En este aparto se considera:
 Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

 Empresarios afectados directamente por otros itinerarios (moteles, estaciones de
servicio, etc.).
 Consumidores afectados por el coste del transporte por carretera.
 Comunidades afectadas por modificaciones ambientales.
Administración encargada de la carretera
Hace referencia a:
 Coste de la construcción.
 Coste de la conservación y de la explotación.
 Costes administrativos y financieros.
Al considerar los distintos grupos afectados por la carretera, hay que tener en cuenta que,
aunque los beneficios conjuntos a toda la colectividad sobrepasen a los costos, puede haber
personas o grupos para los que el balance sea negativo, es decir, que reciben más perjuicios
que beneficios. Para ello, habrá que proponer compensaciones especiales que la ley vigente
autoriza. [ CITATION MIN13 \l 12298 ]
Bibliografía
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS DEL ECUADOR . (2013). NEVI-12.
Obtenido de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-
12-2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_1.pdf

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 Exploración o reconocimiento del terreno.

 Los puntos de paso obligado.

EFECTOS QUE SE DEBEN CONSIDERAR

Usuarios de la carretera y empresarios de transporte

Los efectos a considerarse son:

 Coste del funcionamiento de vehículos.

 Coste de terrenos y locales.

No usuarios afectados indirectamente

En este aparto se considera:

 Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

Administración encargada de la carretera

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