MINISTERIO DE EDUCACIÓN

REGIÓN AREQUIPA
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO
“IBEROAMERICANO”
CARRERA PROFESIONAL DE MECATRÓNICA AUTOMOTRIZ

REVALIDADO RD. 0788-2006-ED

MONOGRAFIA DEL PROYECTO

“DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS Y
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DIESEL
TOYOTA 2L”

Realizado por:
Ochochoque Laura, Clever

Para optar el título de Profesional Técnico

en Mecatrónica Automotriz

AREQUIPA-PERÚ

2021

1
DEDICATORIA

A mis padres Alejandro y María

quienes me dieron el apoyo para seguir
con mi carrera profesional, gracias por
inculcar en mi esfuerzo y valentía
porque Dios está conmigo y siempre.

A mis hermanos por apoyarme moral y

económicamente durante todo este
proceso de estudio de mi carrera
profesional por este logro y sueño.

CLEVER, OCHOCHOQUE LAURA

2
AGRADECIMIENTO

Quiero expresar mi gratitud a Dios,

quien con su bendición llena siempre
mi vida y a toda mi familia por estar
siempre presentes.

De igual manera mis agradecimientos

a mi Instituto y docentes por
bríndame una enseñanza de sus
valiosos conocimientos hicieron que
pueda crecer día a día como
profesional gracias por su paciencia y
dedicatoria.

CLEVER, OCHOCHOQUE LAURA

3
 INDICE

PRESENTACIÓN.................................................................................................9

INTRODUCCION................................................................................................11

CAPITULO I

MONOGRAFIA DE APLICACIÓN

TITULO: DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LOS

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR DIESEL
TOYOTA 2L”

1.1 Resumen...............................................................................................12

1.2 Introducción...........................................................................................13

1.3 Objetivo.................................................................................................13

1.3.1 Objetivo general..............................................................................13

1.3.2 Objetivo especial............................................................................13

1.4 Cronograma de actividades..................................................................14

1.5 Nomenclaturas......................................................................................15

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO Y TÉCNICO DEL PROYECTO DE LA MONOGRAFIA DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIPON MOTOR DIESEL TOYOTA 2L

2.1 Marco teórico conceptual del sistema de alimentación:.......................16

2.1.1 Clases del sistema de alimentación:..............................................16

2.1.1.1 Sistema de alimentación con bomba lineal:................................16

2.1.1.2 Sistema de alimentación con bomba rotativa:............................18

2.1.1.3 Sistema de alimentación bomba inyector:..................................19

2.1.1.4 Sistema con inyector unitario (UIS).............................................22

2.1.1.5 Sistema de inyección con acumulador Common Rail:................24

2.1.2 Componentes del sistema de alimentación:...................................25

2.1.2.1 Tanque de combustible:..............................................................25

4
 2.1.2.2 Cañerías:.....................................................................................28

2.1.2.3 Filtro de combustible:..................................................................30

2.1.2.4 Bomba de transferencia:.............................................................34

2.1.2.5 Inyectores:...................................................................................41

2.2 Marco teorico tecnico del sistema.........................................................52

2.2.1 Especificación técnica de los sistemas..........................................52

2.2.1.1 Sistema de alimentación de combustible....................................52

CAPITULO III

PROCESO DE VERIFICACIÓN, PRUEBAS, INSPECCIONES Y MEDICIONES

PARA DETERMINAR FALLAS Y AVERÍAS DEL MOTOR 2L

3.1 Proceso de verificaciones, inspecciones, pruebas diagnóstico del

Sistema de Alimentación del motor 2L............................................................53

3.1.1 Desarrollo de inspección:...............................................................53

3.2 Proceso de verificaciones, inspecciones, instrumentos y diagnóstico del

sistema de Alimentación de combustible del motor 2L..................................55

3.2.1 Desarrollo de verificación...............................................................55

3.2.2 Desarrollo de pruebas del sistema alimenticia...............................56

3.2.3 Desarrollo de inspección del sistema de alimentación..................58

3.3 Monografía del sistema alimentación de combustible Toyota 2L.........60

3.3.1 Ajuste de la bomba de inyección....................................................60

3.3.2 Pre-ajuste del distribuidor sensor de carga....................................63

3.3.3 Pre-ajuste la velocidad máxima......................................................63

3.3.4 Ajuste la presión interior de la bomba............................................64

3.3.5 Compruebe el volumen de rebose.................................................64

3.3.6 Libere el sistema de arranque en frio para las siguientes

inspecciones................................................................................................65

3.3.7 Ajuste el distribuidor.......................................................................66

3.3.8 Ajuste el volumen de inyección de carga total...............................67

5
 3.3.9 Ajuste la velocidad máxima............................................................67

3.3.10 Ajuste el distribuidor sensor de carga............................................69

3.3.11 Ajuste en ralentí..............................................................................70

3.3.12 Ajuste el sistema de arranque en frio.............................................71

3.3.13 Ajuste en ralentí rápido...................................................................72

3.3.14 Comprobación del ajuste del borne................................................73

3.3.15 Parte del sellado.............................................................................74

3.4 Recursos aplicados:..............................................................................75

3.4.1 Recursos materiales:......................................................................75

3.4.2 Recursos institucionales.................................................................75

3.4.3 Taller de prácticas..........................................................................75

3.4.3.1 Herramientas:..............................................................................76

3.4.3.2 Maquinarias:................................................................................76

3.4.3.3 Instrumentos:...............................................................................76

3.5 Descripción de costo:............................................................................77

3.5.1 Costo directo:..................................................................................77

3.5.2 Costo indirecto :..............................................................................77

3.5.3 Resume de costo :..........................................................................78

3.6 Sugerencias:..........................................................................................79

3.7 Conclusiones:........................................................................................79

BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................81

6
 INDICE DE FIGURAS

Figura N° 1. Funcionamiento de la bomba de línea...........................................16

Figura N° 2. Partes de la bomba en línea..........................................................17
Figura N° 3. Funcionamiento de la bomba rotativa............................................18
Figura N° 4. Partes de la bomba rotativa...........................................................19
Figura N° 5. Bomba de inyección.......................................................................20
Figura N° 6. Partes de bomba inyector..............................................................21
Figura N° 7. Funcionamiento de inyector UIS....................................................22
Figura N° 8. Partes de inyector unitario (uis).....................................................23
Figura N° 9. Funcionamiento de inyector de Common Rail...............................24
Figura N° 10. Partes del tanque de combustible................................................26
Figura N° 11. Tanque de acero.........................................................................26
Figura N° 12. Tanque de plástico......................................................................27
Figura N° 13. Cañería paso de combustible......................................................28
Figura N° 14. Cañería metálico o bronce...........................................................29
Figura N° 15. Manguera de combustible............................................................30
Figura N° 16. Filtro de combustible....................................................................31
Figura N° 17. Partes de filtro de combustible.....................................................32
Figura N° 18. Bomba de transferencia...............................................................34
Figura N° 19. Tipo de diafragma........................................................................35
Figura N° 20. Bomba tipo pistón.........................................................................36
Figura N° 21. Bomba tipo engranaje..................................................................36
Figura N° 22. Bomba tipo paletas.......................................................................37
Figura N° 23. Bomba tipo rotor...........................................................................38
Figura N° 24. Inyección directa..........................................................................39
Figura N° 25. Inyección indirecta........................................................................40
Figura N° 26. Funcionamiento de inyectores...................................................41
Figura N° 27. Por su función de inyectar............................................................45
Figura N° 28. Inyector mecánico........................................................................45
Figura N° 29. Inyector electromecánico.............................................................46
Figura N° 30. Inyector electrónico......................................................................46
Figura N° 31. Inyector tipo tetón.........................................................................48

7
Figura N° 32. Tipo espiga...................................................................................49
Figura N° 33. Partes del inyector........................................................................50
Figura N° 34. Cañerías de alta presión..............................................................54
Figura N° 35. Bomba de cebado........................................................................55
Figura N° 36. Inspección de inyectores..............................................................59
Figura N° 37. Ajuste de la bomba.......................................................................60
Figura N° 38. Volumen de inyección.................................................................61
Figura N° 39. Sello de collar...............................................................................62
Figura N° 40. Tornillo de ajuste..........................................................................62
Figura N° 41. Pre_ajuste....................................................................................63
Figura N° 42. Ajuste de la presión .....................................................................64
Figura N° 43. Volumen de rebose......................................................................65
Figura Nº 44.Sistema de arranque.....................................................................66
Figura N° 45. Ajuste de volumen de inyección...................................................67
Figura N° 46. Velocidad máxima........................................................................69
Figura N° 47. Distribuidor de carga....................................................................70
Figura N° 48. Ajuste en relenti............................................................................71
Figura N° 49. Temperatura de combustible.......................................................72
Figura N° 50. Ajuste en relenti............................................................................73
Figura N° 51. Comprobación de ajuste..............................................................74
Figura N° 52. Parte del sellado..........................................................................74

8
 PRESENTACIÓN

El presente trabajo tiene por finalidad mostrar la importancia del módulo

pedagógico “funcionamiento del motor” para poder reparar los componentes del
motor las mediciones de cada pieza que corresponde al motor.

Por un lado, la importancia del trabajo es investigar fallas el motor y para poder
reparar y dar el buen funcionamiento en buen estado para poder entregar el
trabajo.

El sistema de lubricación permite la lubricación de aceite en cada una de las

piezas del motor para evitar el desgaste excesivo. La función principal del
sistema de lubricación de un motor es filtrar, enfriar y ajustar la presión del
aceite para que el motor pueda funcionar en perfectas condiciones.

El sistema de refrigeración La circulación del refrigerante, es impulsada a

través de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego
por la válvula, y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. El
sistema consta de un depósito que sirve para almacenar el refrigerante y como
eventual vaso de expansión.

El sistema de inyección de combustible electrónico, para motores diésel de

inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente desde el
depósito de combustible a una bomba de alta presión, y ésta, a su vez lo envía
a un conducto común (a alta presión)

El sistema admisión y escape de aire controlan la calidad y la cantidad de aire

disponible para la combustión

El sistema eléctrico es la función principal de un motor diésel el arranque

eléctrico incluye batería el alternador y la ECU son principales de un motor

La ECU es la unidad de control electrónico que regula el motor se trata el

corazón de un sistema electrónico compuesto de sensores y actuadores en la
que los sensores informan a la unidad para que envié la orden necesaria a los
actuadores para transformar dicha información.

9
A causa del aumento de las funciones y sistemas electrónicos de los nuevos
vehículos, hablamos de diversas ECU encargadas de una función específica
cada una de ellas. Todas están centralizadas y comunicadas. Se podría hacer
una clasificación dependiendo de su tecnología y de la época de fabricación,
desde las más antiguas en las que sólo se controlaba la cantidad de
combustible inyectado, hasta las más modernas que permiten ser modificadas
o mapeadas para realizar cambios en los parámetros del vehículo y mejorar el
rendimiento de éste. Las ECU más modernas, es decir las programables, son
las que pueden ser modificadas como consecuencia de un cambio de algún
componente del vehículo, debiendo ser programado para poder configurarse
correctamente el comportamiento y rendimiento adecuado del automóvil.

Estos elementos o sistemas que ejecutan en un motor que son parte de ellos
de así forma para que el motor este en buen funcionamiento y es un corazón
de un automóvil uso muy útil para trasladarse a lugares muy lejanos que
recorre ciudades.

10
 INTRODUCCION

Generalmente la mecatrónica es una carrera que está abarcando de los

motores electrónicos, vehículos modernos que podemos reparar, investigar
sacar conclusiones de diferentes motores en sus partes o piezas del motor.

En su mayoría de rendimiento de motores diésel, dar el funcionamiento

excelente y una buena potencia en el motor de vehículos, que funcionan
electrónicamente con el sistema ECU que es la parte más importante de los
motores o vehículos modernos que ahora en los tiempos están entrando al
país.

Por esas razones los últimos motores modernos es importante saber de la

electrónica para poder reparar los partes del sistema ECU y la sincronización
del motor las instalaciones de los sensores que se encargan de comunicar al
ECU las fallas de cada uno de los sensores que se realiza en el motor.

En primer parte al comienzo del funcionamiento del motor con combustión

interna, se habré la válvula de admisión, para que ingrese el aire y durara para
que entre suficiente aire y se cierra las válvulas de admisión y escape,
empieza a comprimir antes que llegue el pistón a PMS el inyector pulveriza el
ingreso de combustible, mucho temperatura térmica produce dentro del cilindro
o cámara expansión luego se abre la válvula de escape para que salga los
gases quemados, de así forma funciona el motor haciendo mover los pistones y
el cigüeñal para mover las ruedas de un vehículo para mover de lugar a otro.

En el proyecto que realizamos es para poder reparar el motor, analizar las

fallas del motor diésel y también poder reducir los gases que contaminan el
medio ambiente tener una buena combinación en los cilindros del motor
también pueden ver fugas de presión en los cilindros y repararlo.

Para poder armar un motor debemos proceder a medir las piezas del motor
cada uno de ellos que se encuentran en el motor pueden ser lo que se
ocasionan los desgastes de las piezas móviles con el uso, así para poder
solucionar o cambiar depende en qué estado se encuentra las pizas
fundamentales del motor.

11
12
 CAPITULO I

MONOGRAFIA DE APLICACIÓN

TITULO: DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LOS

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR DIESEL
TOYOTA 2L”

1.1 Resumen

El motor diésel fue inventado en el año 1893 por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, que por aquellos años ya trabajaba en la producción de motores y
vehículos. Rudolf Diesel se dedicaba a estudiar los motores de alto
rendimiento térmico con el uso de combustibles alternativos en los motores
de combustión interna.

En reparación de un motor diésel y las mediciones que vamos realizar

durante el proyecto o el desgaste que tenga dentro del motor tenemos que
reparar para poder en sus posiciones que correspondan de acuerdo a las
medidas de las piezas del motor.

Una vez completadas las partes faltantes se realizó un estudio de

selección, diseño y simulación de las partes críticas que incorporan cada
uno de los sistemas modificados del mismo. El sistema de enfriamiento
constituido por una bomba de refrigerante, radiador, termostato, depósito
de refrigerante y mangueras; el sistema turboalimentado compuesto por un
turbocompresor, intercooler, y cañerías de alta presión; el sistema de
lubricación formado por un filtro de aceite, depósito de aceite y cañerías
adicionales para lubricar sistemas adicionales; el sistema de alimentación
de baja presión de combustible está formado por una bomba eléctrica, un
filtro combustible/agua, bomba de purga manual, cañerías; y, el sistema de
control de instrumentos con manómetros, indicadores y circuitos eléctricos.

13
1.2 Introducción

El tema de esta tesis está orientado a ser una herramienta para el

aprendizaje de los alumnos del instituto, en el cual podrán conocer las
diferentes partes que conforman un motor diésel y a la vez reforzar los
conocimientos teóricos adquiridos. Aun sin pretender hacer mención a los
orígenes y evolución de los motores Diesel, no se puede evitar la cita
histórica de un año 1897, y de un personaje, Rudolf Diesel, quien obtuvo
los primeros resultados prácticos con un motor de combustión interna que
usaba como combustible el gas-oíl (diésel). La organización de sus
elementos es la misma que en los motores de explosión, pero en los de
combustión, hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento. Para
que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente
comprimido y caliente, es necesario que a su vez se envíe a una presión
elevada, en forma de un pequeñísimo chorro para cada carrera de
“combustión”; esto se consigue con un equipo de inyección compuesto por
una bomba que: dosifica, da presión y envía el gasoil al cilindro
correspondiente, y un inyector que le da entrada a la cámara de
combustión.

1.3 Objetivo

1.3.1 Objetivo general

Reparar el motor diésel, implementación para el buen funcionamiento

durante la reparación y las mediciones para que el motor tenga listo para
armar y luego para entregar en buen estado de funcionamiento.

1.3.2 Objetivo especial

 Establecer las características del funcionamiento del motor Diesel

durante su comprobación para entregar en buen estado.

 Conocer el funcionamiento del motor Diese, observar para orientar el

diagnostico de los motores.

14
  Analizar el comportamiento del motor, dirigido mediante su
comprobación para detectar fallas sobre el motor.

 Distinguir métodos teóricos, prácticos mediante las aplicaciones de los

detectores del sensor, inyectores para tener seguro las fallas y dar una
buena solución para que el motor tenga un excelente comportamiento.

1.4 Cronograma de actividades

JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
ACTIVIDAD 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Nª
01 Planificación y ejecución del proyecto X x x

02 Introducción a los motores diésel X x

03 Evaluación técnica del motor x

04 Reconocimiento del motor diésel x

05 Entrega del ante proyecto

06 Prueba de funcionamiento

07 Ejecución del capítulo I del proyecto x

08 Diagnostico preliminar del proyecto

09 Desmontaje del sistema

10 Limpieza de los componentes del

sistema
11 Entrega del capítulo I del proyecto x

12 Ejecución del capítulo II del proyecto x

13 Mediciones y verificaciones del

sistema
14 Entrega del capítulo II del proyecto x x x x

15 Inicio del capítulo III del proyecto x x x

16 Detección de fallas y averías x

17 Reparación de fallas y averías

18 Montaje de sus componentes

19 Entrega del capítulo III del proyecto X X X

20 Prueba de afinamiento de motor

21 Puesto a punto del motor

22 Entrega del capítulo III del proyecto X

23 Entrega del motor

1.5 Nomenclaturas

15
PMS: Punto Muerto Superior

PMI: Punto Muerto Interior

MCI: Motor de combustión Interna

OHV: Válvula Dispuesta en la Culata

SOHC: Árbol de levas

DOHC: Doble Árbol de Levas

SV: Válvulas Laterales

TD: Turbo Diesel

SDI: Inyección Diesel Estándar

TDDI: Inyección Directa con Turbocargador.

HDI: Inyección Diesel a Alta Presión

AAA: Avance de la Apertura de Admisión

RCE: Retardo del Cierre de Escape

RCA: Retardo del Cierre de Admisión

AAE: Avance de la Apertura de Escape

16
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO Y TÉCNICO DEL PROYECTO DE LA MONOGRAFIA DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIPON MOTOR DIESEL TOYOTA 2L

2.1 Marco teórico conceptual del sistema de alimentación:

2.1.1 Clases del sistema de alimentación:

2.1.1.1 Sistema de alimentación con bomba lineal:

a) Funcionamiento:

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los

émbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se
oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su
vez hace girar el helicoidal que suministra más cantidad de
combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los
émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en
la cámara de combustión del motor.

Figura N° 1. Funcionamiento de la bomba de línea

Fuente:
http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/inyeccion/alimentacion.jpg

17
b) Partes:

 Cremallera
 Entrada de combustible.
 Pistón de elementos.
 Válvula de retroceso
 Tubería de retroceso
 Manguito de reglaje
 Mando de carga
 Válvula de descarga
 Retorno de combustible
 Muelles de regulador
 Eje excéntrico
 Palanca de mando
 Masas centrifugas
 Tornillo empujador
 Árbol de levas
 Levas empujadoras
 Conjunto de avance.
Figura N° 2. Partes de la bomba en línea

Fuente:https://sites.google.com/a/ieselcano.es/motores/co
mponentes-motor-ci/bomba-de-inyeccion

18
2.1.1.2 Sistema de alimentación con bomba rotativa:

a) Funcionamiento:
Bomba de inyección rotativa consiste en inyectar
combustible en los cilindros, pero también se encarga de
aspirar el carburante del depósito, por eso tienen en su
interior otra bomba que a través de un filtro lo succiona.

Figura N° 3. Funcionamiento de la bomba rotativa

Fuente: https://image.slidesharecdn.com/bombasrotativas-
160530222510/95/bombas-rotativas-6-638.jpg?cb=1464647615

Cualquier tipo de bomba usa inyectores para introducir aire

a alta presión en el interior de la cámara de combustión, así
alcanza la temperatura ideal para Lograr la inflamación del
combustible, que tiene que introducir de la cantidad exacta
para que la combustión sea perfecta.
b) Partes:

 Cabezal.
 Carcasa.
 Eje de accionamiento.
 Bomba de transferencia.
 Válvula de control de la presión de transferencia.
 Regulador de mecánico.
 Variador de avance de la inyección.

19
  Rebose.
 Disco cruceta.
 Mecanismo de avance.
 Rodillo.
 Disco de levas.
 Válvula de seguridad.
 Pistón de distribución.
Figura N° 4. Partes de la bomba rotativa

Fuente: http://sedicol.blogspot.com/p/bomba-inyectora-
diesel-tipo-ve-y-vp44.html

2.1.1.3 Sistema de alimentación bomba inyector:

a) Funcionamiento:

Cuando la presión de combustible mandado desde la

bomba de inyección (la presión dentro de la tobera) vence
el resorte primario, la válvula de aguja sube sólo a la
distancia de la pre-elevación. En este momento, la fuerza
transmitida como lo siguiente hace el resorte primario subir.
Subiendo a la distancia de la pre-elevación, la válvula de
aguja toca el asiento de resorte. La fuerza del resorte en
este momento vuelve a ser la fuerza resultante del resorte

20
 primario y el resorte segundario porque la válvula de aguja
toca el empujador, y la subida de la válvula de aguja se
suspende temporalmente.
Cuando la presión de combustible sube y la presión dentro
de la tobera vence la fuerza resultante de dos resortes, la
válvula de aguja sube más y el inyector pulveriza. En este
momento, la fuerza transmitida como lo siguiente hace el
resorte segundario subir
Figura N° 5. Bomba de inyección

Fuente:https://www.ro-des.com/wp-content/uploads/2014/04/bomba-
inyeccion-diesel-e1534952079589.jpg

b) Partes:
 Válvula de aspiración: Es la que permite entrar el
combustible a los inyectores.
 Cuerpo de la bomba: Es donde se integran todos los
componentes trabajan en conjunto.
 Árbol de levas: Elemento mecánico que sirve como
temporizador, es de acero, templado y forjado, muy
resistente.
 Entrada del combustible: El ingreso del combustible
necesario hacia el inyector se da por un componente
llamado émbolo.

21
 Varilla de control: Hace que giren todos los émbolos y
así se modifica la cantidad de combustible que se
inyecta.
 Válvula de entrega: Ubicada en la parte de arriba de la
bomba, sobre el elemento de bombeo. Sirve como
válvula para retener en el tubo y en el inyector el
combustible a baja presión. Al mismo tiempo, al final de
la etapa de inyección, causa una caída de la presión de
forma brusca.

Figura N° 6. Partes de bomba inyector

Fuente:https://tallerescuenca.com/wp-content/uploads/2018/02/circ-
bomba-inyectora.jpg

22
2.1.1.4 Sistema con inyector unitario (UIS)

a) Funcionamiento:
El combustible se filtra antes de entrar en la tobera
haciendo pasar por unos orificios. El cuerpo de la unidad
inyector bomba sirve de cilindro de la bomba la tobera está
integrada en el inyector.
Los inyectores unitarios usados en vehículos comerciales
suelen ser modelos de mayor tamaño que llevan la
electroválvula integrada dentro del inyector.

Figura N° 7. Funcionamiento de inyector UIS

Fuente: http://www.geocities.ws/mecanicainacap/uis.gif

b) Partes:
 Perno esférico
 Muelle de reposición
 Embolo de bomba
 Cuerpo de bomba
 Conector
 Núcleo magnético
 Muelle de compensación
 Aguja de electroválvula

23
 Inducido
 Bobina de electroimán
 Retorno de combustible
 Junta
 Taladros de entrada
 Asiento de aguja
 Arandela de estanqueidad
 Cámara de combustible del motor
 Aguja de inyección
 Tuerca de fijación
 Inyección integrada
 Muelle de compresión
 Embolo acumulador
 Cámara de acumulador
 Árbol de levas
 Balancín de rodillo
Figura N° 8. Partes de inyector unitario (uis)

Fuente: http://www.geocities.ws/mecanicainacap/uis

24
2.1.1.5 Sistema de inyección con acumulador Common Rail:

a) Funcionamiento:
Los componentes principales del sistema Common Rail son
los inyectores. Están equipados de una válvula de acción
rápida una electroválvula o, en el caso de las últimas
generaciones, un actuador piezoeléctrico que abre y cierra
la tobera del inyector.

Figura N° 9. Funcionamiento de inyector de Common Rail

Fuente: https://autoytecnica.com/amp/como-funciona-un-sistema-
common-rail

Esto permite el control por separado el proceso de

inyección para cada cilindro. Todos los inyectores se
alimentan desde un rail común, de ahí el origen del término
“Common Rail”.

b) Partes:
 Bomba de alta presión
 Válvula de desconexión del elemento
 Regulador de presión
 Tuberías de combustible de alta presión
 Rail o acumular

25
  Sensor de presión de RAIL
 Válvula limitadora de presión
 Limitadora de flujo
 Inyector
 Unidad de control de ECU

2.1.2 Componentes del sistema de alimentación:

2.1.2.1 Tanque de combustible:

a) Función:

El depósito de combustible o tanque de combustible es un

contenedor seguro para líquidos inflamables, que forma
parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el
combustible, que es propulsado para que un vehículo
avance. Mediante la bomba de combustible o liberado como
líquido a presión en un motor. Los depósitos de combustible
varían considerablemente de tamaño y complejidad, desde
un diminuto depósito de butano para un mechero hasta el
depósito externo de combustible.

b) Partes:
 Cañería de combustible
 Medidor de combustible
 Manguera de retorno
 Manguera niveladora
 Válvula bidireccional
 Tapa de tanque de combustible
 Tubo de llenado
 Manguera de llenado
 Tapón de drenaje
 Tanque de combustible
 Tuerca de sujeción

26
27
 Figura N° 10. Partes del tanque de combustible

Fuente:https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn
%3AANd9GcS9I_tCrvzqAu6kev2i9bvLhDL19weeVEUDLA&us
qp=CAU

c) Tipos:

 Metálico.

Figura N° 11. Tanque de acero

Fuente: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn
%3AANd9GcRFfPzaRnBh1SSbsa1JWsKIt9badOpdp2nEEg&usqp=
CAU

28
  Polietileno.
Figura N° 12. Tanque de plástico

Fuente: https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F
%2Fvehiculos

Material de construcción:

Los tanques de combustible son de material plástico o metal.

Los plásticos están hechos de polietileno de alta densidad
un material más fuerte y liviano lo que permite los
fabricantes reducir el peso a la vez otorgan mayor seguridad
en caso de un choque.
Los tanques de metal son también resistentes son un poco
que se pueden abollarse a los golpes están hechos
especialmente para el depósito de combustible.
d) Mantenimiento:

Para mantener un tanque de combustible asegurar un

óptimo rendimiento del motor y al tiempo que se mantiene
la eficiente en el consumo del combustible. La limpiar el
tanque con un detergente y agua para lavarlo todo sus
combustibles o la suciedad que tiene dentro del tanque
limpiarlo con trapo que no bote pelusa y luego asegurarse
que este bien seco para colocar en su sitio.
Pasos para limpiar:
 Vaciar el tanque de combustible en un recipiente
 Retirar la bomba de combustible
 Desmontar el tanque

29
  Limpiar el óxido y los residuos de la parte del tanque
 Agitar el tanque de combustible. Quitar el combustible y
los residuos restantes
 Limpiar el interior del tanque con una mezcla de jabón
de baja espuma y agua
 Agitar el tanque que este con agua y jabón hasta que
esté limpio
 Vaciar del tanque y secar con aire comprimido
 Limpiar el tanque con una toalla sin pelusa.
 Inspeccionar el tanque visualmente
 Confirmar que el tanque este completamente seco.
2.1.2.2 Cañerías:

a) Función:

Las líneas de combustible deberán tener un tamaño

adecuado para llevar un máximo flujo de combustible
requerido bajo todas las condiciones de operaciones del
motor desde el tanque de combustible hacia los inyectores.
No deberán tener dobladuras muy ceñidos o subidas
rápidas las cuales tendrán a producir acumulación de
vapores y el consecuente bloqueo de vapor en las líneas o
cañerías.

Figura N° 13. Cañería paso de combustible

Fuente:https://www.tecnicscarpi.com/es/sistema-de-combustible-para-
alimentar-al-grupo-electrogeno/

30
b) Tipos:
 Metálicos:
Los metálicos están hechos de aleación recosida de
aluminio resistente estos materiales son más fuerte para el
paso de combustible.
Figura N° 14. Cañería metálico o bronce

Fuente:
https://images.implementos.cl/img/1000/MWMMOT0651-1.jpg

 Mangueras:
Están hechos de caucho sintético y tejidos las mangueras
están hechos depende del régimen de consumo de
combustible del motor.

31
 Figura N° 15. Manguera de combustible

Fuente:https://images-na.ssl-images-
amazon.com/images/I/51pO9lzqk-L._AC_SX425_.jpg

c) Material de construcción:
Este hecho de acero al carbono cobre y plástico resistente
tejidos en malla de doble capa para que resista el paso del
combustible hacia los inyectores a mucha presión para
pulverizar en la cámara de combustión del motor.

d) Mantenimiento:
Las cañerías están hechas de metal o mangueras flexibles,
donde estarán sometidos a un calor intenso, las mangueras
tienen 2 o más capas de tejido, que son especialmente
diseñados para el paso de combustible.

2.1.2.3 Filtro de combustible:

a) Función:
Su función es eliminar las impurezas del circuito que recorre el
combustible. En los circuitos de alimentación diésel es muy
importante un filtrado exhaustivo del circuito para eliminar todo
tipo de partículas, pues el combustible es pulverizado
finamente por los inyectores. Es importante cambiar el filtro
según indicaciones del fabricante, en caso contrario puede
dañarse algún elemento del circuito debido a las impurezas.

32
 Figura N° 16. Filtro de combustible

Fuente:https://www.diariomotor.com/imagenes/picscache/750x/filtro-
combustible-esquema_750x.jpg

b) Partes:
 Empaquetadura
 Borde doble
 Tapa del filtro de chapas de acero galvanizada
 Elemento filtrante
 Salida de combustible
 Entrada de combustible
 Tubo de soporte carcasa del filtro en acero galvanizado
resistente a presión
 Depósito de agua
 Válvula de drenaje de agua
 Tubo de salida

33
 Figura N° 17. Partes de filtro de combustible

Fuente:https://lawikicoche.blogspot.com/2015/04/problemas-que-
causa-un-filtro-de.html

c) Tipos:

 Pre-filtro:
Como su nombre lo indica, su finalidad es efectuar un
pre filtrado de combustible a fin de retener las
impurezas mayores que contiene el tanque o las
tuberías de combustible.

 Filtro principal del combustible:

Tiene por finalidad la de evitar que pasen pequeñas
impurezas hacia los componentes del sistema de
inyección. Está constituido principalmente por:
- El elemento filtrante
- La cuba que aloja el elemento filtrante, y la tapa.

 Elemento filtrante de papel micrónico:

El papel micrónico es tratado con resinas sintéticas para
darle mayor resistencia a la presión, a la reacción
química del combustible y a vibraciones producidas por
el motor durante su funcionamiento. El papel va
enrollado en un tubo llamado "núcleo" o cilindro, lo cual

34
 resulta en una serie de invertida rollos continuos en
forma de "V".

 Filtro Trampa con Sedimentado:

Este tipo de filtro ha sido diseñado para filtrar las
materias abrasivas y separar el agua que contenga el
combustible.
Está constituido principalmente por la cuba o depósito,
cuya parte inferior tiene un vaso transparente, la tapa y
un cono sedimentado.
Dicho filtro funciona de la siguiente manera. El
combustible proveniente del tanque, entra al filtro por el
conducto de entrada; luego va a caer al cono
sedimentado, repartiéndose a su alrededor, para
continuar después hacia la parte baja de la cámara.
d) Material de construcción:
Carcasa suelen ser de acero, plástico o aluminio los elementos
filtrantes del interior del filtro suelen estar hecho de celulosa,
fibra sintéticas y resinas también suelen estar puestas en
dobladuras en forma de estrella o en forma de espiral.

e) Mantenimiento:
El cambio de filtro de combustible debe hacerse según
especifica el manual del fabricante del vehículo. Este
mantenimiento debe hacerse en el periodo indicado para evitar
graves consecuencias, como:
 Inestabilidad en el desempeño y en el consumo de
combustible.
 Inestabilidad en la filtración, lo que causa cortes de
combustible, fallas en el motor, escapes e incluso
incendios.
 Perjuicio del desempeño de la bomba de combustible y de
los inyectores diésel
 Posible quema de bomba eléctrica de combustible.
35
  Obstrucción de los orificios de la inyección.

2.1.2.4 Bomba de transferencia:

a) Función:
La bomba de transferencia es el elemento del sistema de
alimentación que cumple con la función de enviar
permanentemente y a una presión determinada, combustible a
la bomba inyectora, para cualquier régimen de velocidad del
motor.
Figura N° 18. Bomba de transferencia

Fuente: https://img.directindustry.es/images_di/photo-g/14064-
3623293.jpg
b) Tipos:
b.1 Bomba de tipo diafragma:

 Funcionamiento:
Este tipo de bomba, está compuesta fundamentalmente
por un cuerpo inferior y un cuerpo superior, que
atornillados entre sí, aprisionan en sus bordes el
diafragma, elementos encargados de producir vacío
necesario para que el combustible penetre en la bomba
y enviarlo a una determinado presión.
Figura N° 19. Tipo de diafragma

36
 Fuente:https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn
%3AANd9GcQS5U_LVOS6xUUOLfp1vjTrMa8Ohuz4FmiojA&usq
p=CAU

b.2 Bomba tipo pistón:

 Funcionamiento:
En su interior está compuesto con el pistón y embolo y a
la respectiva válvula de aspiración y descargue. El pistón
o embolo, es el elemento encargado de producir el vacío
necesario para el combustible y también enviarlo una
determinada presión.

37
 Figura N° 20. Bomba tipo pistón

Fuente: https://es.slideshare.net/CarlosErazo4/explicativo-
bombas-de-alimentacion-diesel
b.3 Bomba tipo engranajes:
 Funcionamiento:
Está construido por el cuerpo principal y engranajes, los
engranajes son de producir el vacío necesario para permitir
la entra de combustible enviarlo posteriormente presión al
exterior de la bomba debido al giro continuo de los
engranajes.

Figura N° 21. Bomba tipo engranaje

Fuente: https://blogdeautomoviles.com/wp-
content/uploads/2011/06/Bomba-de-engranajes-Common-Rail.jpg
b.4 Bomba tipo paletas:
 Funcionamiento:

38
 Este tipo de bombas está construido por un cuerpo dentro
del cual gira las paletas, que son las encargadas de
producir la succión de combustible y posteriormente su
envió al externo. Las paletas son impulsadas por su eje de
accionamiento y debido a la acción de un resorte expansor
ajustan herméticamente a la pared del cuerpo de la bomba,
enviando así las presiones internas de combustible.

Figura N° 22. Bomba tipo paletas

Fuente:https://sc01.alicdn.com/kf/HTB1L42ilgaTBuNjSszfq6xgfpXa
o/231866544/HTB1L42ilgaTBuNjSszfq6xgfpXao.jpg

b.5 Bomba tipo rotor:

 Funcionamiento:
Está construido por el cuerpo, del rotor un rotor interior y
exterior. Ambos rotores son encargados de succionar el
combustible y enviarlo a presión al exterior de la bomba.
Este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranaje
y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su
giro continuo. Por esta razón tienen incorporado una
válvula de desahogo, a una determinada presión de salida.

39
 Figura N° 23. Bomba tipo rotor

Fuente:https://2.bp.blogspot.com/-
XCtBa_tB2FE/VRwiY9YKMSI/AAAAAAAACnQ/7dYpUKFtFb0/s1600
/Bomba-rotor.jpg

2.1.2.4 Bomba de Inyección:

a) Función:
La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más
importantes del sistema de inyección de un coche y sus
principales funciones son la de elevar la presión del
combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los
inyectores, dosificar la cantidad de combustible que se inyecta
a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como
las mínimas en el motor.
La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor
mediante un acoplamiento flexible y se trata esencialmente de
una bomba de pistones situados en línea que se encargan de
alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a
través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del
combustible y a través del árbol de levas, que se desplaza con
un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón
del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo
momento tanto en los pistones como en los inyectores.

b) Partes:

40
  Contrapeso
 Palanca de regulador
 Solenoide de corte de combustible
 Embolo
 Válvula de suministro
 Pasaje de distribución
 Cabeza de distribución
 Anillo
 De descarga
 Temporizador
 Laca de árbol de leva
 Bomba de alimentación
 Eje de impulsión
 Palanca de ajuste
c) Tipos:
 Inyección directa:

En los motores de gasolina o diésel, se dice que el sistema es

de inyección directa cuando el combustible se introduce
directamente en la cámara de combustión.

Figura N° 24. Inyección directa

Fuente:http:/
/www.fullmecanica.com/definiciones/i/644-inyeccion-directa
 Inyección indirecta:

41
 Para garantizar que el combustible esté lo mejor mezclado
posible con el aire, los motores con este tipo de inyección
tienen el interior del colector rugoso. Así consiguen generar
una turbulencia que contribuye a una mejor pulverización del
carburante. Un efecto que se acentúa más todavía en la
cámara de turbulencia de la cabeza del cilindro, que se añade
si es necesario.
Figura N° 25. Inyección indirecta

Fuente:https://lh3.googleusercontent.com/proxy/-
Eh8As3BkmDqDMmaygPfu64fg9QVgOpHm1zJHaaA7bKbDdi-
LNKJEHROVTZnMMv8tbcmGtgMESU8Pll4xX5rnYQFe5_zyXlhPHJDZrW3jhzIjM-
kh2OxnnFkezXp

d) Mantenimiento:
Una mejor calidad del carburante normalmente tiene un menor
número de impurezas en suspensión y generan menos
residuos al combustionar por lo que tu bomba se ensuciará
menos.
Usar aditivos limpiadores: para impedir que se acumulen
residuos en exceso en la bomba de inyección que terminen por
atorar la bomba de inyección o descomponer sus elementos.
No existe ningún elemento mecánico del motor que se limpie
por sí solo.

42
 Usar aditivos de combustible que empleen lubricantes
especialmente diseñados para sistemas de combustible e
inyecciones diésel: manteniendo todas las partes móviles
perfectamente lubricadas evitando sobrecalentamientos y
gripajes por exceso de fricción.

2.1.2.5 Inyectores:

a) Función:
En los motores que emplean sistemas de inyección de
combustible, existen diversas clasificaciones que responden a
varios factores fundamentales de su diseño y funcionamiento.

Para poder clasificar cada inyección, debemos tener en

cuenta la cantidad de inyectores en el sistema, su ubicación,
la forma y sincronización de las inyecciones, y el sistema que
acciona a cada uno de ellos.
Figura N° 26. Funcionamiento de inyectores

Fuente: https://i.ytimg.com/vi/pQxdzfssNcQ/hqdefault.jpg
b) Clasificación de inyectores:
En primer lugar, de acuerdo a la primera clasificación, es que
surgen entonces los sistemas de inyección.

43
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electroválvula no está activada (estado de reposo) y por lo
tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que
hace que la presión del combustible sea igual en la cámara de
control que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la
aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la
tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero
sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en
la cámara de control y en el volumen de cámara de la tobera
(que son iguales) actúan sobre áreas distintas. La primera
actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y
por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es
mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendería a
abrirla. El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy
pequeña.

El inyector abre (comienzo de inyección):

El inyector se encuentra en posición de reposo. La

electroválvula es activada con la llamada corriente de
excitación que sirve para la apertura rápida de la
electroválvula. La fuerza del electroimán activado ahora es
superior a la fuerza del muelle de válvula, y el inducido abre el
estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la
corriente de excitación aumentada a una corriente de retención
del electroimán más baja. Con la apertura del estrangulador de
salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de válvula hacia el recinto hueco situado por encima, y
volver al depósito de combustible a través de las tuberías de
retorno.

El estrangulador de entrada impide una compensación

completa de la presión, y disminuye la presión en la cámara de
control de válvula. Esto conduce a que la presión en la cámara

44
de control sea menor que la presión existente en la cámara de
la tobera. La presión disminuida en la cámara de control de la
válvula conduce a una disminución de la fuerza sobre el
émbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del
inyector. Comienza ahora la inyección.

La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda

determinada por la diferencia de flujo entre el estrangulador de
entrada y de salida.

Inyector totalmente abierto:

El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí

sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador.
Este volumen se produce por el flujo de combustible que se
establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La
tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el
combustible es inyectado en la cámara de combustión con una
presión que corresponde aproximadamente a la presión en el
Rail. La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la
existente durante la fase de apertura.

El inyector cierra (final de inyección)

Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es

presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de válvula y la
bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una
ejecución de dos piezas. Aunque el plato del inducido es
conducido hacia abajo por un arrastrado, puede sin embargo
moverse elásticamente hacia abajo con el muelle de
reposición, sin ejercer así fuerza hacia abajo sobre el inducido
y la bola.

Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el

recinto de control una presión como en el Rail, a través del
estrangulador de entrada. Este aumento de presión supone un

45
incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta
fuerza del recinto de control de válvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cámara de tobera y
se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.

La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda

determinada por el flujo del estrangulador de entrada.

b.1) por su funcionamiento de inyectores:

Los inyectores diésel tienen suma importancia ya que,

aunque son elementos pequeños, son necesarios en el
sistema de inyección ya que son los encargados de
introducir la cantidad justa de combustible al motor en el
momento indicado.

Si tu auto es de cuatro cilindros, esto quiere decir que

contendrá cuatro inyectores diésel situados en la culata del
propulsor. Cada uno se controla electrónicamente, sin
embargo, si tu auto es de un modelo que ya tiene unos
años, su sistema podría ser mecánico.

Gracias a la central electrónica es que se introduce más o

menos el combustible al motor de manera automática en
función con lo que el conductor demande según presione el
pedal del acelerador.

Si conocemos más a profundidad estos inyectores diésel,

podemos hablar de la pieza que tiene una zona puntiaguda
que termina en un vástago cilíndrico. Esta pieza es la que
entra en la cámara de combustión encima de la cabeza del
pistón, nos referimos a una tobera, claramente es la
encargada de pulverizar el combustible para convertirlo en
aerosol.

46
 Figura N° 27. Por su función de inyectar

Fuente:https://todorefacciones.mx/blog/inyectores-diesel-que-son-
y-como-funcionan

b.2) por su accionamiento:

 Mecánicos: Se caracterizan por la presencia de un
conjunto distribuidor dosificador que se encarga de
determinar la cantidad de combustible que debe enviarse a
los cilindros, por medio de inyectores que están abiertos
continuamente, permaneciendo constante la presión de
inyección. El dosificador está gobernado por un sensor de
caudal de aire independiente del motor.
Figura N° 28. Inyector mecánico

Fuente:https://gyglabdiesel.com/wp-
content/uploads/2018/11/Dodge-5.9L-Mechanical-Injector.jpg

 Electromecánicos: Se basan en inyecciones mecánicas

gestionadas por una unidad de control electrónica, que

47
 recibe información de diferentes sensores para así
gobernar un regulador de presión que adapta el caudal a
los diferentes estados de funcionamiento del motor.
Figura N° 29. Inyector electromecánico

Fuente:http://drexel.com.mx/producto/inyector-cummins-isx-
electromecanico/

 Electrónicos: El combustible es introducido en el motor

por medio de electro inyectores cuyos tiempos de apertura
son determinados por una unidad de control electrónica,
que adapta los tiempos de inyección a las distintas fases
de funcionamiento, en función de las informaciones
recibidas de unos sensores distribuidos estratégicamente
por el motor.

Figura N° 30. Inyector electrónico

Fuente:https://http2.mlstatic.com/inyectores-electronicos-300-
hp-caterpillar-3126-D_NQ_NP_676631-
MLV32077437855_092019-F.jpg

b.3) sincronismo de inyector:

48
 Inyección intermitente: Los inyectores inyectan
combustible pulverizado en los momentos
determinados por la unidad electrónica, según las
informaciones recibidas por los diferentes
sensores y las estrategias de funcionamiento
programadas en la propia unidad de mando.
 Simultanea: Se basa en inyectar el combustible
simultáneamente en todos los inyectores a la vez
y a una determinada frecuencia, la cual no tiene
por qué coincidir con la apertura de la válvula de
un determinado cilindro, de modo que el
combustible inyectado se acumula en el colector
de admisión, mientras la válvula de admisión
permanece cerrada, por lo tanto, deberá  tratarse
de una inyección indirecta. Cuando se abre la
válvula se produce la entrada de la mezcla
acumulada. La inyección se realiza una vez por
vuelta y poco antes del P.M.S. (punto muerto
superior) del primer cilindro.

 Semi secuencial: Los inyectores se activan

distribuidos por grupos (dos a dos para un motor
de cuatro cilindros). Cada uno de los grupos
realiza una inyección de combustible por cada
revolución del motor. La inyección se realiza poco
antes del P.M.S. de los pares de cilindros.

 Secuencial: Los inyectores funcionan uno a uno,

de forma independiente, realizando el aporte de
combustible necesario para la realización de la
mezcla mediante una única inyección. La
inyección se produce poco antes del momento de
apertura de la válvula de admisión y según el

49
 orden de encendido. El inyector regula la cantidad
de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende
directamente del régimen de giro del motor.
c) Tipos:
 Teton:
La presión de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bares, la aguja del
inyector tetón tiene en su extremo un tetón con una
forma perfectamente estudiada que posibilita la
formación de una preinyección.

Figura N° 31. Inyector tipo tetón

Fuente:https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn
%3AANd9GcR9yNomcjAZ4hCyWLne-E8Nq5OMb-3FEp-
dOQ&usqp=CAU

 Espiga:
Tiene la válvula terminada en forma de espiga que sale
y entra en el orificio de paso de gasoil al cilindro. Siendo
difícil que se taponee.
El cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por el
encima de la espiga o tetón. Es empleada parcialmente
en motores de combustión separada o cama auxiliar.

50
 Figura N° 32. Tipo espiga

Fuente:https://cdk.todobusco.com/galery/5f1a9237d4bac-tobera-de-
inyector-tipo-espiga-tobera-de-un-motor-823771.JPG

d) Partes:
 Porta tobera:
En primer lugar, este bloque de acero que ejerce de
estructura base para montar el resto de componentes. El
combustible penetra hacia la cámara de presión del
inyector a través de la porta tobera.
 Tobera o inyector:
Se fija a la porta tobera con un manguito roscado. En su
interior se monta la válvula de aguja, que permite formar
una cámara de presión estanca tapando los orificios de
salida del inyector.
 Válvula de aguja:
Es un pistón que ejerce como compuerta de inyección.
Esta válvula cierra el paso de combustible cuando se halla
en estado de reposo.
 Resorte:
Ese cierre estanco de la válvula se produce mediante un
resorte, cuya fuerza en reposo cierra la válvula contra el
orificio de salida del inyector. El aumento de la presión del
combustible sobre la solapa cónica de la válvula la levanta,
venciendo la fuerza del resorte. Es entonces cuando el
combustible se inyecta a través de los orificios del inyector
hacia la cámara de combustión del cilindro.

51
  Varilla de empuje:
Se trata del vástago que comunica el movimiento entre la
válvula de aguja y el resorte.
 Tornillo de reglaje:
La función de este componente reside en ajustar la presión
de inyección del combustible.
 Racor de cierre:
Por último, el racor hermetiza el conjunto del inyector y
permite la vuelta de combustible residual al tanque. Esta
pequeña dosis de combustible se filtra durante el proceso
de inyección entre la válvula de aguja y la porta tobera,
para lubricar el resto de elementos del inyector.
Figura N° 33. Partes del inyector

Fuente: https://image.slidesharecdn.com/inyectores-
110831103253-phpapp02/95/inyectores-17-728.jpg?
cb=1339534232

e) Mantenimiento:
Mantenerlos en buen estado es la mejor manera de evitar a
los inyectores para que no tenga muchos daños en el motor
y para mejor funcionamiento y potencia:

52
1. Limpiar los inyectores con aditivos químicos:
De hecho, muchas marcas de combustible ya usan este tipo
de aditivos en su composición, pues ayudan a eliminar las
impurezas que puedan contaminar los inyectores,
protegiendo el sistema de inyección en general.
2. Cambia el filtro de combustible:
Siempre incidimos en la importancia de cambiar los filtros
cuando toca, pero aquí te damos otra razón de peso: un
buen filtro de combustible no dejará pasar las partículas, por
lo que el carburante que llegue al sistema de inyección
siempre estará limpio. Es mucho más barato cambiar un
filtro que los inyectores.

3. Ojo con las revoluciones:

Un motor revolucionado aumenta la carbonilla, lo que
provoca el desgaste del sistema de inyección.

4. Mantenlos limpios:
Es importante limpiarlos si detectamos que no funcionan de
la forma correcta o notamos tirones cuando aceleramos o
desaceleramos.

5. No circules en reserva:
Esto puede provocar que se formen posos y que atascar los
inyectores.

53
2.2 Marco teórico técnico del sistema

2.2.1 Especificación técnica de los sistemas

2.2.1.1 Sistema de alimentación de combustible.

Nº COMPONENTES CARACTERISTICA
01 Capacidad de combustible 217 a 272 g/ kW
02 Cantidad de filtro 1 Filtro
03 Inyectores 4 inyectores
04 Accionamiento Paletas
05 Bomba rotativa 1 bomba
06 Tanque de combustible 1 Tanque
07 Combustible diésel
08 Mangueras Caucho sintético
09 Cañerías bronce
10 Toberas 4 toberas
11 Alimentación de cilindros 4 cilindros
12 Sensores 2 sensores
13 Regulador de presión 1 regulador de presión
14 Conducto de retorno 1 retorno
15 Regulador de velocidad 1 regulador
16 Bomba de alimentación 1bomba de alimentación
17 Calefactor de combustible 1 calefactor
18 Distribuidor 1 distribuidor
19 Acondicionador de aire 1 acondicionado
20 Cabeza de tapón 1 tapa

54
 CAPITULO III

PROCESO DE VERIFICACIÓN, PRUEBAS, INSPECCIONES Y MEDICIONES

PARA DETERMINAR FALLAS Y AVERÍAS DEL MOTOR 2L

3.1 Proceso de verificaciones, inspecciones,

pruebas diagnóstico del Sistema de Alimentación del motor 2L

3.1.1 Desarrollo de inspección:

a) Prueba de los inyectores

Bombear la manija varias veces para sacar los
acoplamientos de la boquilla, luego apriete los
acoplamientos.
PRECAUCION: No coloque sus dedos sobre el orificio de
inyección de la boquilla.
Instale la boquilla de inyección en el probador de mano de
boquillas de inyección y sangre el aire de la tuerca de unión.
Bombee la manija del probador varias veces para descargar
el carbón del orificio de inyección.
Bombee la manija del probador lentamente y observe el
medidor de presión.
Lea el medidor de presión cuando la presión de inyección
empiece a caer.

b) Inspección de la cañería de alta presión:

Las cañerías deben estar en buen estado para que no
pierda la presión, de así forma tenga un buen
funcionamiento el motor, rajaduras, abolladuras, carcomidas
por que puede haber perdidas de presión.
Permite mandar el carburante desde el depósito hasta la
bomba alta presión. Existen dos tipos de bombas;
- Bomba sumergida en el depósito que crea una débil
presión (aproximadamente 3 bares). Caso del circuito que
funciona en presión.

55
 - Bomba integrada a la bomba alta presión que aspira el
carburante del depósito. Caso del circuito que funciona en
depresión.
Figura N° 34. Cañerías de alta presión

Fuente: http://www.sabelotodo.org/automovil/tuboalta.html
c) Inspección de conductos de baja presión:
Las bombas rotativas tienen una parte de baja presión
donde llevan integrada una bomba de paletas encargada de
suministrar el combustible a la parte de alta presión. Los
componentes esenciales de la parte de baja presión son:
 la bomba de alimentación de paletas
 la válvula reguladora de presión
 el estrangulador de rebose

56
d) Inspección de las mangueras de retorno:

La Prueba de Retorno de Inyectores Diesel consiste en la

comprobación del caudal y presión en el retorno de los

inyectores.

Recordemos que este tipo de inyectores de alta presión

trabajan bajo el principio de equilibrar el caudal de inyección

con el caudal del retorno. Por lo anterior, si existe un alto

volumen de retorno, esto implica que hay un alto volumen

de inyección de combustible, directamente a la cámara de

combustión.

Por el contrario, un bajo caudal de retorno, implica un bajo

volumen de inyección de combustible gasoil a la cámara de

combustión.

e) Inspección a la bomba cebadora:

 Inspección de presión en bomba de cebado
 Inspección de válvula de alivio
 Inspección de línea de succión
 Inspección de empaques de la bomba de cebado
Figura N° 35. Bomba de cebado

57
 Fuente: https://selloshidraulicostc.com/pera-de-cebado-o-bomba-
de-cebado/
3.2 Proceso de verificaciones, inspecciones, instrumentos y
diagnóstico del sistema de Alimentación de combustible del motor
2L.

3.2.1 Desarrollo de verificación

a) Verificación de bomba rotativa:

 Verificar la presión en la bomba de inyección
 Verificar las cremalleras en la bomba
 Verificar los rebose

b) Verificación de tanque de combustible:

 Verificar las rajaduras del talque, orificios
 Verificar las abolladuras del talque
 Verificar el obstrucción de suciedad
 Verificar el carcomido o el oxidada

c) Verificación de inyectores:
 Verificar el ruido en los inyectores
 Verificación de pulverización del inyector

58
  Verificación de goteo
 Verificación de presión
 Verificación de las asientos de las toberas

d) Verificación cañerías:
 Verificación de abolladuras de cañerías
 Verificación de mangueras resecados
 Verificación de perdida de precio u orificios

e) Verificación de filtros de combustible:

 Verificar que no tenga obstruido la suciedad o
desechos
 Verificación del separador de agua
 Verificación de los cebadores de combustible

3.2.2 Desarrollo de pruebas del sistema alimenticio

a) Pruebas de bomba rotativa:

Prueba de sistema de avance de la bomba porque en esta
prueba se realizan una revisión detallada del pistón de
avance muelle de retorno, pasadores de eje y por último el
alongamiento del pistón para verificar su desplazamiento y
así tener el funcionamiento dinámico optimo del motor.
Para realizar pruebas en el banco es necesario considerar
lo siguiente: anotar los datos de la placa de la bomba.
 Buscar la hoja de prueba de la bomba de inyección
 Emplear el aceite de prueba recomendado por el
fabricante de la bomba de inyección
 El aceite debe estar a la temperatura adecuada
para la prueba (entre 40ºc y 80ºc)
 Después se debe realizar en banco de pruebas
b) Pruebas de tanque de combustible:
En caso de tanques grandes o medianos, que se deben
someterse a prueba con un rendimiento de medio a alto se
recomienda la detección de la fuga con helio en una

59
 cámara de vacío. Para este proceso de comprobación el
tanque se conecta al sistema de vacío. Una vez que se
haya cerrado la tapa de la cámara una bomba de vacío de
gran tamaño genera vacío en el volumen interno del tanque
y en la cámara de vacío.
c) Prueba de inyectores:
Procedimiento que se realiza para establecer la tasa y la
presión a la cual se pueden bombear los fluidos hacia
dentro del objetivo de tratamiento sin fracturar la formación.
La mayoría de los tratamientos de estimulación y las
reparaciones correctivas, como la cementación forzada, se
realizan después de una prueba de inyección para ayudar
a determinar los parámetros clave de tratamiento y los
límites operativos.
PRUEBA DE LA PRESION DE INYECCION
 Bombee la manija varias veces para sacar los
acoplamientos de la boquilla, luego apriete los
acoplamientos.
PRECAUCION: No coloque sus dedos sobre el orificio
de inyección de la boquilla.
 Instale la boquilla de inyección en el probador de mano
 de boquillas de inyección y sangre el aire de la tuerca de
unión.
 Bombee la manija del probador varias veces para
descargar el carbón del orificio de inyección.
 Bombea la manija del probador lentamente y observe el
medidor de presión.
 Lea el medidor de presión cuando la presión de
inyección empiece a caer.
d) Prueba de presión:
 Que tenga una buena presión de paso de
combustible
 Que no tengan abolladuras en las cañerías

60
  Que no tengan rajadura para que no escape
combustible

e) Pruebas de combustible:
 Prueba de presión de paso de combustible
 Prueba mezcla de combustible
 Prueba de temperatura de combustible

3.2.3 Desarrollo de inspección del sistema de alimentación

a) Inspección de bomba rotativa:

 Inspeccionar los las fugas de combustible
 Inspeccionar las cremalleras
 Inspeccionar las válvulas de regulación de presión
 Inspeccionara la estrangulación de rebose
 Inspeccionar el regulador de caudal
 Inspeccionar válvula de corte de combustible

b) Inspección de tanque combustible:

 Inspeccionar el filtro de combustible
 Inspeccionar la rajaduras del tanque
 Inspeccionar que este en buen estado el tanque
 Inspeccionar la tapa de combustible
 Inspeccionar

61
c) Inspección de inyectores:
 Inspeccionar las agujas del inyector
 Inspeccionar las obstrucciones de orificio o perdida de
presión
 Inspección
Figura N° 36. Inspección de inyectores

Fuente:
https://mecatronnix.blogspot.com/2018/05/sincronizacion-de-
motores-t-odos-

d) Inspección de cañerías:
 Inspeccionar las cañerías que no tengan perdidas de
presión
 Inspeccionar las mangueras que no tengan fisuras o
resecados
 Inspeccionar abolladuras de cañerías

e) Inspección de filtro:
 Inspeccionar la suciedad en el filtro
 Inspeccionar el separador de agua de combustible
 Inspeccionar el uso del filtro vida útil.

62
 f) Inspección de combustible de paso
 Inspección de fugas de combustible
 Inspección de cañerías de combustible
 Inspección de presión de combustible

3.3 Monografía del sistema alimentación de combustible Toyota

2L

3.3.1 Ajuste de la bomba de inyección

Los números de las partes de la bomba de inyección se

encuentran en la placa del nombre como se encuentra en
la ilustración.
Rpm de la bomba N° de carreras de Volumen
medición de
inyección
1200 200 10,42 –
10,74
1200 200 9,62 –
9,94

Figura N° 37. Ajuste de la bomba

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

a) Volumen de inyección de carga total pre-ajuste

63
 Rpm de la N° carrera de Volumen de
bomba medición inyección
2575 200 4,0 – 5,6
2450 200 4,0 – 5,6
2350 200 4,0 – 5,6

Ajustar la palanca de ajuste a la posición máxima

Medir la posición de inyección

Figura N° 38. Volumen de inyección

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

b) Extraer el sello del collar como se muestra

Sujete el tornillo de ajuste de carga total, y libere el sello
del collar de la soldadura por puntos girando la
contratuerca hacia la izquierda 90º o más.
Usando un destornillador, extraiga el sello del collar.

Figura N° 39. Sello de collar

64
 Fuente:

https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-
motor-manual-2-lt-63157625

c) Ajuste girando el tornillo de ajuste de carga total.

El volumen de inyección aumentara unos 3cc con cada
media vuelta del tornillo.

Figura N° 40. Tornillo de ajuste

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

65
3.3.2 Pre-ajuste del distribuidor sensor de carga.

Usando una llave hexagonal de 5 mm, ajuste el saliente del

eje del regulador
Saliente 0,5 – 2,0 mm
3.3.3 Pre-ajuste la velocidad máxima.

o Ajuste la palanca de ajuste a la posición máxima.

o Mida el volumen de inyección
o Corte el cable de sellado
o Ajuste el de inyección con el tornillo de ajuste máximo.
o
Figura N° 41. Pre_ajuste
fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-

manual-2-lt-63157625

66
3.3.4 Ajuste la presión interior de la bomba

Mida la presión interior de la bomba en las rpm listadas abajo.

Rpm de la bomba Presión interior

kg/cm2kpA)
500 3,2 – 3,8 (314 – 373)
2.100 6,6- 7,2 (647 – 706)

Figura N° 42. Ajuste de la presión

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.5 Compruebe el volumen de rebose

Mida el volumen de rebose en las rpm listadas abajo

Utilice el tornillo de rebose instalado en la bomba para ajustar

Rpm de la bomba Volumen de rebose

2.200 370 – 800

67
68
 Figura N° 43. Volumen de rebose

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.6 Libere el sistema de arranque en frio para las

siguientes inspecciones

Usando un destornillador, gire la palanca de arranque en frio

hacia la izquierda unos 20º.
Coloque una placa metálica (espesor de 8,5 – 10mm) entre la
palanca de arranque en frio y el embolo buzo de parafina
térmica
Mantenga el sistema de arranque en frio liberado hasta que
se hayan terminado las mediciones y ajustes.

N° de la bomba Rpm de la bomba Carrera de piston

221005B110 1,200 3,8 – 4,6

69
 Figura Nº 44.Sistema de arranque

Fuentes: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625
3.3.7 Ajuste el distribuidor

Ajuste el aparato de medición del distribuidor a cero

Medir la carrera del pistón en las rpm listadas abajo.
Compruebe que la histéresis este dentro de 0,3mm.
Usando la llave hexagonal de 5 mm, ajuste mediante el
tornillo de ajuste del distribuidor
La carrera disminuirá girando el tornillo hacia la derecha y
aumentara si se gira hacia la izquierda.

rpm de la
N° de la bomba Carrera de pistón
bomba
21100 – 800 2,3 – 3,1
1200 3,8 – 4,6
5B110,
2000 6,8 – 7,6
5B170 2300 7,8 – 8,6
2L 22100 – 800 07 – 1,5
1,200 2,1 – 2,9
54770,
2,000 4,9 – 5,7
54800
2,300 5,7 – 6,5
5B060

70
3.3.8 Ajuste el volumen de inyección de carga total

El ángulo de la palanca de ajuste para el ajuste de abajo debe

ser como se muestra en la figura
Medir el volumen de inyección de carga total.
Ajustar el giro el tornillo de ajuste de carga total.
El volumen de inyección aumentara unos 3 cc con cada media
vuelta del tornillo.

Angulo de la palanca de ajuste

Ítem A (Lado de la velocidad
B (Lado del ralentí)
máxima)
M/T Menos 12,5 - 22.50
Mas 23.5 – 33.5°
A/T Menos 13,5 - 21,5"

Figura N° 45. Ajuste de volumen de inyección

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625
3.3.9 Ajuste la velocidad máxima

Medir el volumen de inyección a cada rpm de la bomba.

Ajuste girando el tornillo de ajuste de velocidad máxima.
Extraiga el anillo en y las siguientes partes del tapón del
manguito:

71
  Anillo de parada
 Cojinete y dos retenedores del cojinete
 Medir el espesor de la cabeza del tapón del manguito,
y seleccionar un tapón de manguito nuevo
Es 3,0 mm hasta 4,2 mm

N° de la bomba Angulo de la Rpm de N° de Volumen de Observaciones

palanca de la bomba carreras de inyección
ajuste medición
Más 23,5 - 2.575 4,0 - 5,6 Ajuste
22100-581 10 2.300 200 7,86 - 9,46 -
33,5° 2.850 1,3 o menos -
Más 23,5 - 2.575 4,0 - 5,6 Ajuste
22100-5817 2.250 200 8,0 - 9,6 -
2 33,5° 2.850 1,3 o menos -
L 22100-54770, Más 23,5 - 2.450 4,0 - 5,6 Ajuste
2.250 200 7,66 - 9,26 -
54800 33,5° 2.700 1,3 o menos -
Más 23,5 - 2.350 4,0 - 5,6 Ajuste
22 1 00-58060 2.150 200 6,9 - 8.9 -
33,5° 2.700 1,3 o menos -

72
 Figura N° 46. Velocidad máxima

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.10 Ajuste el distribuidor sensor de carga

Usando una llave hexagonal de 5mm, ajuste los puntos de

inicio y final del distribuidor de carga girando el eje el
regulador.
Medir el volumen de inyección
Mueva lentamente la palanca de ajuste desde el lado de
velocidad máxima al lado del ralentí, y asegúrela en el punto
donde la presión interior de la bomba empieza a caer
Usando una hexagonal de 5 mm, ajuste girando el eje del
regulador, y realice medición de nuevo como se especifica
Compruebe el volumen del inyección en el punto final
moviendo lentamente la palanca de ajuste desde el lado de
velocidad máxima al lado de ralentí, y asegúrala en el punto
donde la presión interior de la bomba deje de caer.

Posición de la palanca N.o de carreras de

rpm de la bomba
de ajuste medición
Lado de velocidad 1.200 200

73
 máxima

Figura N° 47. Distribuidor de carga

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625
3.3.11 Ajuste en ralentí

Medir el volumen de inyección en cada rpm de la bomba

Ajuste girando el tornillo de ajuste del ralentí.

Ítem Angulo de la Rpm de la N° de carreras Volumen de Límite de Observaciones

palanca de ajuste bomba de medición inyección variación
Menos 12,5 - 350 1,7 – 2.7 0,34 Ajustes
M/T 200
22,50° 525 1.2 o menos - -
400 q= 1,5 – 2,5 0,34 Ajustes
q más 0.5 o
Menos 13,5 - 21 , 375 - -
A/T 200 menos
5° q menos (0,7
475 - -
– 1,7)

74
 Figura N° 48. Ajuste en relenti

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.12 Ajuste el sistema de arranque en frio

Extraiga el tornillo de rebose y compruebe la temperatura del

combustible en la bomba de combustible.
Temperatura del combustible: 15 – 35ºc
Ajuste la llave de ajuste de rebose del eje de impulsión de la
bomba en posición vertical u horizontal.
Ajuste la escala del aparato de medición del distribuidor a
cero.
Compruebe el ángulo de abertura de la palanca de ajuste y
considere este ángulo como cero.
Extraiga la placa metálica entre la palanca de arranque en frio
y el embolo buzo de parafina térmica.
Apriete a la torsión la palanca de arranque hacia la derecha
aproximadamente 50kg –cm (4,9 N .m) mantenga la palanca
estirada durante 10 segundos. Luego libere el apretamiento.
Medir la carrera el pistón del distribuidor.

75
 Figura N° 49. Temperatura de combustible

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.13 Ajuste en ralentí rápido

Medir las holguras entre la palanca de ajuste y el tornillo de

ajuste del ralentí
Ajuste girando el tornillo de ajuste del ralentí rápido.

Temperatura del combustible Holgura

20"c 2,5 mm
500c 0 mm

76
 Figura N° 50. Ajuste en relenti

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.14 Comprobación del ajuste del borne

Compruebe que la inyección sé cuándo se extrae el mazo de

cables del solenoide de corte de combustible
Revolución de la bomba 100 rpm
Compruebe el movimiento de la palanca de ajuste.
Angulo de la palanca de ajuste M/T 43 – 49º Y A/T 41 – 51º.

77
 Figura N° 51. Comprobación de ajuste

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

3.3.15 Parte del sellado

Selle el tornillo de ajuste de velocidad máxima y los tornillos

de ajuste de carga total con los sellos nuevos de los cables
Figura N° 52. Parte del sellado

Fuente: https://es.slideshare.net/mobil/jordan2009/toyota-motor-
manual-2-lt-63157625

78
3.4 Recursos aplicados:

3.4.1 Recursos materiales:

Instalaciones Adecuadas: Servicio Automotriz  cuenta con

aproximadamente 500 m2, techada la parte productiva donde los
mecánicos pueden trabajar cómodamente para la pronta entrega de
las unidades. 

Equipo Computarizado: Contamos con equipo actualizado para el

correcto diagnóstico de fallas de los vehículos, así como el lavado de
inyectores. 
Herramienta: Tenemos el equipo necesario de herramientas para
trabajar adecuadamente los vehículos. 

Refacciones: En gran parte, la calidad de nuestra mano de obra se

debe a que utilizamos refacciones originales, para la tranquilidad de
nuestros clientes

3.4.2 Recursos institucionales.

La escuela profesional de Ingeniería Mecatrónica forma

profesionales altos de nivel. Ejecuta, supervisa y evalúa sistema de
generación, transmisión, distribución y comercialización de recursos
energéticos, como conocimiento de proyectos centrales energéticos,
hidráulicos, maquinas técnicas, control y automatización.

3.4.3 Taller de prácticas.

Un taller de mecánico es un espacio de trabajo en el que se está

expuesto  a ciertos riesgos, no en vano se manejan herramientas
cortantes, piezas pesadas y productos abrasivos y/o tóxicos.

Por ello, seguir buenas prácticas de seguridad en el taller es básico,

no solo para minimizar los riesgos, sino también para mejorar la
respuesta en caso de ocurrir cualquier percance. Estas son algunas
de las claves que hay que seguir para garantizar la seguridad en el
taller.

79
3.4.3.1 Herramientas:

 Llaves mixtas

 Juegos de dados

 Alicates universal

 Alicate mecánico

 Alicate de presión

 Destornillador plana

 Destornillador estrella

 Martillo de goma

 Martillo metálico

 Saca filtros

 Compresor de anillos

 Llave francesa

 Llaves estil son

 Llaves torx

 Caballetes

3.4.3.2 Maquinarias:

 Tecle para levantar motor

 Banco de pruebas de inyectores de diésel

 Banco de prueba de inyectores de gasolinera

 Elevadora hidráulica

 pique

3.4.3.3 Instrumentos:

 Termómetro

 Vernier

 Goniómetro

80
  Reloj comparador

 Micrómetro

 Regla de pelos o precisión

 compresimetro

 osciloscopio

3.5 Descripción de costo:

3.5.1 Costo directo:

Materiales Precio
Internet S/. 40.00
Laptop S/. 1500.00
Manual S/. 50.00
USB S/. 30.00
Lapiceros S/. 2.00
Cuadernos S/. 10.00
TOTAL S/. 1.632.00

3.5.2 Costo indirecto :

Materiales precio
Internet S/. 240.00
Energía S/. 40.00
Manual S/. 60.00
Impresión S/. 30.00
Tanta’s S/. 100.00
USB S/. 30.00
TOTAL S/. 550.00

81
3.5.3 Resume de costo :

Material Precios
Internet S/. 240.00
Laptop S/. 1500.00
USB S/. 30.00
Manual S/. 50.00
cuaderno S/. 10.00
Lapicero S/. 5.00
Impresión s/. 30.00
Tintas S/. 100.00
TOTAL S/. 1.965.00

82
3.6 Sugerencias:

 Se recomienda que el radiador enfríe porque el refrigerante cuando

este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos
conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el
refrigerante fluye antes de que retorne al motor.
 Para evitar que en tiempo demasiado frío se congele el agua del
circuito, se suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas
temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes.
 Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy
ruidosos, se enfrían y calienta con facilidad, es son motores fríos, lo
que obliga a usar frecuentemente el estárter.

3.7 Conclusiones:

 El sistema de refrigeración tiene como misión mantener a los

mecanismos constitutivos del motor operando a temperaturas
operativas adecuadas. Los sistemas de refrigeración directa son
aquellos que disipan el calor directamente al medio circundante. Un
ejemplo de estos son los sistemas de refrigeración por aire y su
aplicación es reducida en el campo de la autotracción.
 Los sistemas de refrigeración indirecta son aquellos que utilizan un
fluido para el transporte del calor hasta un dispositivo que lo disipa al
medio circundante. Un ejemplo de estos son los sistemas de
refrigeración por agua y su aplicación es generalizada en el campo
de la autotracción moderna.
 El desarrollo de los motores modernos cada vez más potentes,
eficientes y compactos hace que su temperatura operativa sea más
elevada, siendo necesario disipar una mayor cantidad de calor. Con
el fin de reducir peso los motores modernos son construidos con la
creciente participación de aleaciones de metal liviano (Aluminio, etc.)
y plásticos y se reduce el volumen de fluido para la refrigeración.
 Las exigencias de perfomance de los sistemas de refrigeración de
estos motores hace que el fluido de refrigeración esté sometido un

83
alto régimen de caudal básico de circulación, elevada temperatura
de operación y a un flujo calórico fluido - metal significante. Esto ha
obligado a los diseñadores ha reemplazar al agua por fluidos con
propiedades especiales y sistemas de refrigeración presurizados

84
 BIBLIOGRAFÍA

Alexander Sinitsyn “DIAGNÓSTICO DE FALLAS Y MANTENIMIENTO DE

MOTORES DE COMBUSTIÓN” UNI – FIM – 1992.

ALONSO Pérez, J. Manuel. Técnicas del Automóvil, Editorial Paraninfo. Edición

2001

DENSO Corporation, Sistema de Inyección Diesel, Edición 2000.

GIL Martínez, D. Hermógenes. “ Manual del Automóvil, Reparación y

mantenimiento”, Edición 2002.

INTERNET. - MANUALES DE OPERACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO

DE VEHÍCULOS DE MAYOR CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL.

Manual de automóviles y vehículos motorizados E.E.U.U. DEPARTAMENTO

DE DEFENSA de 250 páginas. 122

Marks Manual del Ingeniero Mecánico BRUMEISTER, AVALLONE. Edit. MC

Grow Hill. Edic. VIII. Calofornia – 1998. 1000 Páginas.

Mecánica de Fluidos y Máquinas Hidráulicas, Claudio Mataix. Edición

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MORENO, F. y CASTRO, L., Motores Diesel, Manual de mantenimiento y

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S. Jóvaj y G. S. Máslov “MOTORES DE AUTOMÓVIL” Edit. MIR- 1989.

THIESSEN, F. y DALES, D. “Manual de Mecánica Diesel Tomo II, III, Segunda

Edición

William H. Crouse “EQUIPO MECÁNICO Y ELECTRICO DEL AUTOMÓVIL”

Edit. Marcombo – México - 1995

85