ConstruyendoCaminos 4 102

Auspiciada por: Asociación Española de Carreteras (AEC)
AÑO 2 EDICIÓN N° 04 Asociación Española de Fabricantes

de Mezclas Asfálticas(ASEFMA)
CIRCULACIÓN
CIRCULACIÓN NACIONAL
NACIONAL E
E INTERNACIONAL
INTERNACIONAL -- 2012
2012
ENTREVISTA:
LAS ASOCIACIONES PUBLICO
PÚBLICO - PRIVADAS
Y LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
CARRETERA PANAMERICANA SUR
DESDE ICA HASTA LA FRONTERA CON CHILE
CARRETERA LIMA - CANTA - UNISH :
IMPORTANTE VIA
VÍA ALTERNA A LA CARRETERA CENTRAL
Dr. Carlos Paredes Rodríguez
Ministro de Transportes y Comunicaciones - MTC
PROYECTO INTEGRAL VIA RÍMAC

VÍA PARQUE RIMAC
Integración Vial
Proyecto Ecológico Río Verde
Modernización de la Gestión del Trafico
Desarrollo y aplicación Concreto asfáltico

de paneles pre-moldeados en caliente denso con
de concreto para pavimentos asfalto modificado con
Experiencia en los EEUU caucho reciclado de NFU
BOLETÍN TÉCNICO
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos
Año 2 Edición N°4
CONTENIDO
EDITORIAL
3 “La sostenibilidad de los proyectos viales”

Camino de Actualidad
- Gobierno invertirá más de 2
FOTO : CARATULA EDICIÓN N° 4
millones en Infraestructura de 4
transporte en Arequipa
Director General
MSc. MDu. Ing. Néstor Huamán Guerrero - Nueva vía Lima - Canta -Huayllay
COMITÉ CONSULTIVO aliviará tráfico de Carretera Central
IBEROLATINOAMERICANO
Dr. Jorge O. Agnusdei - Gobierno ejecuta importantes
Comisión Permanente del Asfalto-CPA- Argentina
Dr. Ing. Rodolfo Adrian Nosetti proyectos viales: Arequipa, Cajamarca,
Universidad Nacional de La Plata - Argentina
Dra. Ing. Liedi Bariani Bernucchi
Moquegua.
Universidad de Sao Paulo - Brasil - MTC aclara aspectos importantes
Dra. Ing. Leni Leite Figuereido
PETROBRÁS : Brasil ENTREVISTAS del nuevo aeropuerto de Chincheros-Cusco
Dr. Ing. Celso Reinaldo Ramos
Instituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil
Dr. Carlos Paredes Rodríguez
Dr. Ing. Luis Loria
LANAMME UCR - Costa Rica
Ing. Roberto Orellana L.
9 Ministro de Transportes y
Instituto Chileno del Asfalto - Chile Comunicaciones-MTC.
Ing. Guillermo Thenoux Z.
Econ. Carlos López
Pontificia Universidad Católica de Chile
Ph.D. Ing. Fredy Reyes Lizcano
Pontificia Universidad Javeriana - Colombia
14 Coordinador General Proyectos
Dr. Ing. Luis Enrique Sanabria Parque Rímac
CORASFALTOS - Colombia
Ing. José A. Salvador U.
Pontificia Univ. Católica del Ecuador - Ecuador
19 Sr. Gabriel Sánchez
Vice-presidente - Federación Internacional de Carreteras
Dr. Juan José Potti
Asoc. Española de Fab. de Mezclas Asf. - España
Dra. Marta Rodrigo Pérez
Asociación Española de Carretera - España
PERSONAJES DE LA INGENIERIA: Ing. César Fuentes Ortíz
y el desarrollo de la ingeniería portuaria y marítima en el Perú
21
Ph.D. Delmar R. Salomón
Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.
Ing. Javier Herrera Lozano
Asociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico
22 SEGURIDAD VIAL : La seguridad Vial, una política de Estado
Ph.D. P.E. Carlos Chang Albitres
The University of Texas at El Paso - EEUU, Perú
INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA EN PAVIMENTOS
Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil Desarrollo y aplicación de paneles pre-moldeados de concreto
A.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - Perú
Ing. Manuel Gonzales De La Cotera
Asociación de Productores de Cemento - Perú
24 para pavimentos, experiencia en Estados Unidos de América
Autores:Carlos M. Chang Albitres, Ph.D.,P.E.
Ing. Jorge Grgich
Consultor independiente - Uruguay
Dr. Ing. Augusto Jugo Burguera
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
Dr. Ing. Gustavo Corredor Muller
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
Concreto asfáltico en caliente denso
con asfalto modificado con caucho 28
Producción General:
reciclado de NFU
Mg. Ing. Gerardo Botasso Ing. Adrián Segura
Centro de Innovación e Ingeniería
para el Desarrollo - CIID-PERU
Lic. A. Hidalgo R.
Editora general
Redacción: Evaluación de diferentes modelos de predicción del módulo
Nancy Henriquez Villegas
Regina Mena
Diagramación:
34 resiliente de suelos y materiales granulares - II parte
Silvia Angelone, Fernando Martínez, Marina Cauhape, Guilermo Ballestrin
Carla Liccetti Toranzo
Corrector de estilo:
Dany Doria Rodas
Asesores Comerciales
Carretera Inverosímiles 39
Javier. Díaz V.
Brenda Ruiz H. EVENTOS & EMPRESAS 41
45 BOLETÍN TÉCNICO
Hecho el Depósito Legal
Construyendo Caminos
es una publicación de la consultora
especializada en pavimentos:
N°2009 - 12940
Néstor Huamán & Asociados SRLtda

La revista Construyendo Caminos no se solidariza necesariamente con las
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CONSTRUYENDO
Año 2 Edición N° 4 CAMINO
EDITORIAL
“LA SOSTENIBILIDAD DE LOS
PROYECTOS VIALES”
Estimados Colegas y Amigos:
A ctualmente, en el Perú, se están viviendo aspectos

saltantes de su coyuntura política, hecho que
normalmente corresponde al acomodo de los
gobiernos en su primer año de gestión. Sin embargo,
este cambio es muy notorio en el retraso de la realización
de los proyectos de infraestructura vial del país; El Director
entonces, se corre el riesgo de que los diferentes
organismos del Estado no utilicen buena parte de su Dear friends and colleagues:
presupuesto en el presente año, lo que retrasaría la
C
urrently Peru is having different and important
ejecución de importantes obras, situación que puede
aspects to consider in its political context, which
revertirse si se gestionan mediante concesiones viales.
usually corresponds to the arrangement of the first
year of government. This shift is being evident in the
Es conveniente resaltar que esta modalidad de delay of projects and implementation of road
contratación, empleada desde hace ya 14 años, está infrastructure in the country, running the risk those
generando muy buenos resultados, como se puede different state agencies will not perform much of their
apreciar en las llamadas carreteras interoceánicas que budget this year so that major works will be delayed and
conectan a Perú con Brasil transversalmente por el then will be managed through road concessions.
norte, centro y sur, gracias a la cual nuestro hermano
país tiene salida al Océano Pacífico, con beneficios It is good to note that after using this type of contract is
importantes para ambas naciones. Además de estas possible to get very good results since its implementation
obras, se tienen proyectadas vías a lo largo de todo el 14 years ago. As an example we have the Inter-oceanic
territorio peruano, como las carreteras longitudinales de Highway which is linking Peru and Brazil across the
la sierra y selva y sus correspondientes transversales, north, central and south, allowing our brother country to
que superan los 4000 km. También los diferentes tramos have an exit to the Pacific Ocean with important benefits
del Metro de Lima son de vital importancia para el for both regions. Besides these works, others have been
transporte urbano de la ciudad, que ya supera los 9 projected along roads through Peru as longitudinal roads
millones de habitantes. at the high lands, mountains and Peruvian forests as well.
In addition it is has been projected to make some works
Ante esta imperiosa necesidad, es importante insistir on transverse roads which are exceeding the 4,000
en la aplicación de tecnologías para la mejora en la kilometers and different sections of the Metro de Lima
calidad y durabilidad de nuestros pavimentos, como los which are vital for urban transport in the city ( more than 9
asfaltos modificados con polímeros o con polvo de million people).
neumáticos fuera de uso (NFU), mezclas Stone Mastic
Asphalt (SMA), mezclas drenantes, micropavimentos, Given this demand, it is important to insist on the
etc., materiales que aún se están aplicando en forma application of technologies to improve the quality and
incipiente y que, asimismo, exigen normatividad técnica durability of our pavements such as modified asphalt,
indispensable de la cual deben preocuparse los modified polymer or powder of used tires (NFU), Stone
organismos responsables. Mastic Asphalt mixtures (SMA) , porous asphalt, micro
pavements, etc. These techniques have been applied
Actualmente se habla mucho de la sostenibilidad de recently and also require essential technical regulations
los proyectos en los que se integran los aspectos which should be the concern of the main responsible
técnico, económico, social y de medio ambiente; para agencies.
ello se debe aplicar una política de innovación e
investigación tecnológicas que se podrá lograr sólo si se It is important to have sustainability projects in which the
cuenta con laboratorios de pavimentos equipados de technical, economic, social and environmental topics are
última generación y con profesionales especializados en integrated and it is needed to apply an innovation and
la materia, para lo cual es importante la inversión del technological research policy which can be achieved only
Estado de manera prioritaria. En todo caso, el Estado, las using pavement laboratories correctly equipped and
universidades y la empresa privada tienen la última counting with professionals in the field. To achieve these,
palabra. the state's investment must be important and prioritized.
Clearly the state, universities and private companies have
Para este logro, CONSTRUYENDO CAMINOS seguirá the last word.
poniendo su granito de arena, por ahora al entregar a
nuestros lectores la cuarta edición de esta revista For this achievement CONSTRUYENDO CAMINOS is
especializada en ingeniería de pavimentos que es leída doing a contribution and giving our readers the fourth
tanto en el Perú como en el extranjero. edition of this specialized magazine in pavement
engineering to be read both in Peru and abroad.
Reciban un afectuoso saludo y un fuerte abrazo.
Kind Regards,
M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
Director General M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
Executive Director
DE _ _ _ _ _ _ _
Camino ACTUALIDAD
GOBIERNO INVERTIRÁ MAS DE 2 MIL MILLONES DE SOLES EN INFRAESTRUCTURA

DE TRANSPORTES EN LA REGIÓN AREQUIPA EN EL PERIODO 2012 - 2016
E
l Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la licitación se encuentra en proceso y la buena pro se
viene trabajando en 862,4 km. de carreteras adjudicará en octubre. Esta vía potenciará la
en la región, con una inversión de 1.500 conectividad de Arequipa con Cusco y Apurímac, es
millones de soles que comprenden obras de decir, los proyectos mineros que se desarrollen en
construcción, rehabilitación, mejoramiento y estas regiones.
conservación de las vías nacionales.
Sistema Integrado de Transporte (SIT) Arequipa
“Tenemos una obra importante como la Costanera que
unirá Camaná hasta Ilo, el primer tramo: Ilo – Punta de El jueves 16 de agosto, se suscribió el Convenio Marco
Bombón, fue concluido en febrero de este año y ha con la Municipalidad Provincial de Arequipa, para la
generado un impacto importante en la población. ejecución del proyecto del Sistema Integrado de
Actualmente estamos trabajando en los tramos Punta Transporte (SIT) de Arequipa, en el cual el sector
de Bombón – Matarani, cuyos estudios definitivos se invertirá aproximadamente 500 millones de soles, en
culminan en diciembre de este año y la convocatoria a infraestructura física, que permitirá ofrecer un servicio
la licitación de las obras se llevará a cabo a inicios del de transporte moderno y eficiente.
2013. El siguiente tramo: Matarani – Quilca será Será concesionada por la Municipalidad a través de
licitado en el mes de setiembre de este año”, destacó el una licitación, esto incluye la adquisición de buses y la
ministro titular. operación del sistema, recibirán el asesoramiento
También destacó la concesión que se otorgará en las técnico del MTC, quien a contratado a través de la
próximas semanas para la rehabilitación y Corporación Andina de Fomento (CAF), la consultoría
mantenimiento por 25 años de la vía Dv. Quilca- Dv. especializada que valide y actualice los estudios de
Arequipa- Dv. Matarani- Dv. Moquegua- Dv. Ilo- Tacna- demanda que permitirán revisar el modelo de negocio
La Corcondia, para asegurar su conservación y de esta futura concesión.
mantenimiento. Èsta concesión incluye la
construcción de una 2° calzada en el tramo: La Joya –
Pedregal, constituyendo una autopista de 50 km. que
empalmará con la vía que está construyendo el
Gobierno Regional desde Río Seco a la Joya.
Asimismo, informó que se están llevando a cabo los

estudios definitivos de la carretera Dv. Chiguata – Dv.
Imata de 102,0 km. que se culminarán a inicios del
2014 para licitar la obra de inmediato. Respecto al
tramo Dv. Imata – Oscollo – Negro Mayo de 68 km.,
NUEVA VÍA LIMA- CANTA - HUAYLLAY ALIVIARÁ TRÁFICO DE CARRETERA CENTRAL

La nueva vía Lima – Canta – Huayllay, cuyo primer
tramo (Lima – Canta) se encuentra en construcción,
permitirá aliviar el tráfico que actualmente soporta la
Carretera Central y beneficiará más de un millón de
habitantes de las regiones Lima, Pasco, Huánuco y
Junín.
La obra, es posible de ejecutar gracias al Convenio de

Colaboración Institucional suscrito entre Provías
Nacional y el Grupo Minero Pasco, que asumió la
realización de los Estudios Definitivos de los tramos
Lima – Canta y Canta - Huayllay – Cochamarca –
Vicco, los mismos que tuvieron un costo de 3 millones
de soles.
Gracias a los estudios realizados, ha sido posible kilómetros, de tal manera que el recorrido entre Lima y
reducir el trazado original de la carretera en 20 Huayllay, será posible de realizar en 5 horas de viaje.
4 Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

DE _ _ _ _ _ _ _
Camino ACTUALIDAD
CONSERVACIÓN DE LA CARRETERA CANCHAQUE - HUANCABAMBA Y OTROS TRAMOS EN EL

DEPARTAMENTO DE PIURA SERÁ UNA REALIDAD
El 25 de Julio del presente año el MTC a través de definitivo de rehabilitación con una carpeta asfáltica de
Provias Nacional adjudicó la buena pro para el gran calidad, como se merece esta hermosa y sufrida
“Servicio de Gestión y Conservación Vial por Niveles tierra del departamento de Piura, donde mucha gente
de Servicio del Corredor Vial: Emp - Pe 04-B se da cita por ser un lugar turístico, por gozar de un
(Hualapampa) - Sóndor - Huancabamba - Pacaipampa agradable clima y por ser además el lugar donde se
- Socchabamba - Puesto Vado Grande - Sóndor- encuentran las enigmáticas y medicinales aguas de las
Tabaconas - Emp- Pe 5N (Ambato) - Huancabamba - “Lagunas de las Huaringas”.
Canchaque y Socchabamba - Ayabaca”; obra que
alcanza cerca de 600 kilómetros de vías carrozables Es importante resaltar, que nuestro Director, el Ing.
que estarán en constante mantenimiento durante 5 Néstor Huamán Guerrero, es hijo de esas tierras y
años a través del “Proyecto Perú”. desde ya, ponemos a disposición nuestro medio para
seguir informando sobre los avances de esta
La obra será ejecutada por el Consorcio Gestiones importante obra .
Viales del Norte, integrado por las empresas
constructoras Obras de Ingeniería S.A. (OBRAINSA),
SVC/ Ingeniería y Construcción S.A. y ODEBREHT
Perú Operaciones y Servicios S.A.C.; por un monto de
S/. 241'319,402.59 Nuevos Soles y los trabajos se
iniciarán a mediados del mes de septiembre del
presente año.
Desde esta tribuna felicitamos al pueblo Carretera que une

huancabambino por este logro y esperamos que en los la provincia de
próximos 3 o 4 años se ejecute en definitiva la Huancabamba
construcción de esta carretera a través de un proyecto con la ciudad de Piura
PRESIDENTE OLLANTA ANUNCIÓ CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA MOQUEGUA - OMATE - AREQUIPA

El Presidente de la República Ollanta Humala, anunció Cabe destacar que en agosto de este año el Gobierno
durante el Consejo de Ministros Descentralizado, se Regional de Moquegua, culminará el estudio de
acordó la construcción de la carretera Moquegua- factibilidad del proyecto “Mejoramiento de la red vial
Omate-Arequipa, la misma que permitirá unir dos Moquegua, Omate, Arequipa”, de 186.9 km de longitud
importantes Regiones. y que se ha realizado con asistencia técnica directa del
MEF.
El ministro de Transporte y Comunicaciones, Carlos
Paredes informó sobre el anuncio de la construcción El presupuesto total aproximado asciende a S/. 392
de la carretera que unirá Arequipa, Omate y millones, el cual será financiado con aportes de las
Moquegua, demandará una inversión de cerca de 400 municipalidades, particularmente de las
millones de soles, además mencionó que este municipalidades provinciales de Sánchez Cerro y
proyecto se trabajará en conjunto con los gobiernos Mariscal Nieto, el Gobierno Regional y del Gobierno
municipales, el Gobierno Regional y Central. Central.
GOBIERNO EJECUTA IMPORTANTES PROYECTOS VIALES EN CAJAMARCA Y ESPINAR

Los principales proyectos que se vienen ejecutando en Cajamarca son :
Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos a)-Chongoyape–Llama–Cochabamba–Chota– Hualgayoc que
permitirá conexión con Chiclayo.
Paredes, puntualizó, que solamente en el b)La Encañada – Celendín que permitirá conexión con Chachapoyas.
departamento de Cajamarca se realiza una inversión c)Perico – San Ignacio – Puente Integración que permitirá conexión
de 3,800 millones de soles y se interviene en 2,029 km. con la carretera Interoceánica Norte.
de carreteras, de los cuales 1,563 km. se encuentran En relación al Cusco y la provincia de Espinar, informó que se
interviene en 3,143 km. de carreteras de los cuales en ejecución se
en ejecución y otros 466 km. en estudios. De igual encuentran 2,600 km. y en estudios para ejecutar en corto plazo otros
forma el 100% de las vías nacionales de Cajamarca 545 km. Anotó que solamente en la provincia de Espinar y
serán asfaltadas, sin embargo, no es suficiente ya que alrededores se vienen invirtiendo un total de 760 millones de soles.
los Gobiernos Regionales y Locales también tienen Los principales proyectos que se ejecutan en esta zona del país son:
a)Imata – Negromayo – Ocoruro – Palpata – Espinar – San Genaro –
que trabajar en las vías que son de su competencia. Sicuani que permitirá conexión con Arequipa y Cusco.
b)Negromayo– Espinar que permitirá conexión con Abancay y Nasca.
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 5

DE _ _ _ _ _ _ _
Camino ACTUALIDAD
GOBIERNO INVIERTE 1800 MILLONES DE SOLES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN EL VRAEM

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Precisó que cuenta con una inversión de 294 millones
Paredes Rodríguez, anunció que el Gobierno invierte de nuevos soles y estará culminada en julio de 2013.
un total de 1,800 millones de nuevos soles en diversos
proyectos de infraestructura en el VRAE, entre los que Sobre el Anillo Vial VRAE, manifestó que se trata de
se encuentran las carreteras Quinua – San Francisco, una obra de 324 Km., contará con una inversión de 149
Alfamayo – Quillabamba, el Anillo Vial VRAE, entre millones de nuevos soles. El concurso para la
otras. construcción y mantenimiento por cinco años de esta
obra, se lanzó en julio de 2012.
En relación a las obras, precisó, el caso de la carretera Manifestó que de manera coordinada el MTC viene
Quinua – San Francisco, la misma que se encuentra en apoyando a los Gobiernos Regionales y Locales en la
plena ejecución y ha sido dividida en dos tramos. A la construcción de caminos vecinales y de herradura, en
fecha, el primer tramo de 53 Km. registra un avance del un plan integral para una problemática compleja que
49%, cuenta con una inversión de 194 millones de busca mejorar la calidad de vida y la inclusión de
nuevos soles y debe estar culminado en febrero de aproximadamente medio millón de peruanos
2013. dispersos en 1,700 poblaciones. Con una inversión de
La carretera Alfamayo – Quillabamba, el ministro 35 millones de nuevos soles. Especificó que se trata de
Paredes señaló que se trata de una carretera de 55 280 Km. de caminos vecinales y 148 Km. de caminos
Km. que a la fecha presenta un avance del 65%. de herradura.
MTC ACLARÓ CUESTIONAMIENTOS A NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO - CUSCO

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aclaró
los cuestionamientos realizados desde diversos
medios a la construcción del nuevo aeropuerto
internacional de Chinchero, el mismo que permitirá
generar mayor desarrollo, crecimiento e inclusión
social en dicha zona del país.
De acuerdo con los estudios encargados por

PROINVERSION a la empresa Advanced Logistic
Group (ALG), esta consultora indica que el citado
proyecto de inversión es técnica y operacionalmente
viable, y por tanto se garantiza la seguridad
operacional del mismo. Para su formulación, se ha
dado cumplimiento a los requisitos técnicos mínimos El aeropuerto de
establecidos por la Organización de Aviación Civil Chinchero, que estará
Internacional (OACI). a 28 km y 40 minutos de Cusco,
permitirá atender la demanda futura de pasajeros.
La consultora, determinó la orientación de la pista
considerando criterios de minimización de obstáculos, Ésta área constituye la superficie necesaria y
maximización de absorción de vientos y minimización suficiente para el tráfico aéreo estimado, así como
del movimiento de tierras para su construcción. para la configuración geométrica, tanto para los
Asimismo, se diseñaron los procedimientos subsistemas del lado aire, como los del lado tierra, en
operacionales en base la orografía de la zona y al
concordancia con las normas y recomendaciones de la
régimen de vientos predominantes, tanto de salida
OACI. En contraste, el aeropuerto de Juliaca tiene 120
como de llegada, procedimientos empleando el
sistema PBN que se está llevando a cabo en el Perú, hectáreas y el Velasco Astete del Cusco tiene 146
optimizará aun más las operaciones en el futuro hectáreas.
aeropuerto de Chinchero.
De acuerdo con los estudios realizados por la
El área de un aeropuerto se define por la necesidad consultora, el Proyecto cumple con los requisitos
operativa de sus instalaciones, las 357 hectáreas mínimos de seguridad establecidos por la OACI, tales
determinada por la empresa consultora ALG para la como las distancias de seguridad establecidas en la
implantación del AICC se basó en proyecciones de superficie del Proyecto (ancho de franja, zona de
demanda de tráfico aéreo realizadas por esta seguridad de extremo de pista, zona libre de
empresa, así como en la altitud, temperatura y obstáculos, etc.) así como las superficies destinadas a
pendiente del terreno de la zona del proyecto (pista de la instalación de los sistemas de ayuda a la
aterrizaje de 4Kms. de longitud). aeronavegación, entre otros. Sigue Pag. 8-----------

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Camino ACTUALIDAD
---Viene de la Pag. 6
Actualmente, las aerolíneas vienen operando de INVERTIRÁN 2,000 MILLONES DE SOLES EN
manera rentable en el Aeropuerto de Juliaca que tiene
una pista de 4,200 metros. y una altitud aprox. de 3,825
INFRAESTRUCTURA VIAL EN CUSCO
metros sobre el nivel del mar. El nuevo aeropuerto de El Gobierno explicó que destinará esos recursos
Chinchero tendrá una pista de 4,000 mts y una altitud durante el periodo 2012-2016. Se priorizará la
aprox. de 3,700 metros sobre el nivel del mar. construcción del aeropuerto internacional de
Chinchero y el asfaltado de varias vías nacionales.
Siendo de características similares, las operaciones de
las aerolíneas también serán rentables; por esta razón El Gobierno invertirá, en el periodo 2012-2016, cerca
la consultora ALG concluyó en sus estudios la de 2,000 millones de soles en infraestructura vial en el
factibilidad técnica, operativa y comercial de las Cusco, anunció el ministro de Transportes y
aeronaves del fabricante Airbus en la zona del proyecto Comunicaciones, Carlos Paredes.
del AICC.
“Tenemos una obra importante como la carretera
Alfamayo- Quillabamba, de 55 kilómetros a nivel de
PRESIDENTE OLLANTA HUMALA, PROMULGÓ carpeta asfáltica, que se concluirá en octubre de este
LEY PARA CONSTRUIR AEROPUERTO EN CHINCHERO año. Asimismo, se están por culminar los estudios
definitivos de la carretera Negromayo-Yauri-San
Genaro, de 43 kilómetros. La convocatoria para esta
obra se llevará a cabo a inicios del 2013”, refirió.
Respecto al tramo Dv. Imata-Oscollo-Negro Mayo, de
68 kilómetros, Paredes dijo que los estudios definitivos
ya están aprobados y la convocatoria se realizará en
este mes.
Estas vías potenciarán la conectividad de Cusco con
Arequipa y Apurímac, acotó. Asimismo, se realizan
trabajos de mantenimiento y conservación en 1,224
kilómetros de vías nacionales en dicha región, agregó.
El ministro informó también que actualmente se trabaja
en la carretera Vía de Evitamiento a la ciudad de Urcos,
Construcción reemplazará al actual terminar aéreo cuyos estudios definitivos se estiman aprobar en
cusqueño. noviembre de este año, para luego convocar a la
Por medio de una ceremonia en Palacio de Gobierno, licitación.
el mandatario Ollanta Humala Tasso promulgó la ley Las obras para el caso del puente Pisac y accesos se
que declara necesidad pública expropiar terrenos en encuentran actualmente en proceso de licitación,
Chinchero,Cusco, donde se construirá un nuevo explicó.
aeropuerto.
Sobre el aeropuerto de Chinchero, indicó que con la
Ley de Expropiación, aprobada por el Congreso de la
El mandatario destacó la importancia de la próxima
República, se acelerará la adquisición de los terrenos
construcción del aeropuerto, el cual calificó de
para su construcción, y en simultáneo se formularán
necesaria ante la realidad del terminal cusqueño
los estudios de preinversión, a fin de convocar el
actual, que no se da abasto.
proceso de concesión.
OSITRAN: Un Total de US$3,476 millones se ejecutaron en Infraestructura Vial
A US$3,476 millones de Dólares se elevó la inversión privada concesionadas se ha incrementado a US$2,643.
ejecutada en concesiones de carreteras, aeropuertos,
puertos y vías férreas, según reporte de las inversiones en La inversión ejecutada en puertos llegó a US$385.6; en
contratos de concesión al mes de abril del Organismo aeropuertos a US$342; y en ferrocarriles a US$105 millones
Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de dólares.
de Uso público (OSITRAN).
Asimismo, la inversión general comprometida por los
La inversión privada ejecutada en carreteras concesionadas consorcios privados en 26 contratos : 14 concesiones en
suma US$2,643 millones. Siendo el rubro que más destaca
carreteras, 6 puertos, 3 Vías Férreas y 3 Aeropuertos
en inversión ejecutada acumulada.
respectivamente, asciende a US$6,830 millones de dólares,
Es importante resaltar que desde el año 2003,en que desde las últimas adjudicaciones que se dieron en el año
comenzó la primera concesión de carreteras (Ancón – 2011 (el Tren Eléctrico Línea 1 o Metro de Lima y el puerto de
Huacho – Pativilca) , conocida como la Red Vial 5, a abril de Yurimaguas), según el informe del portal del ente supervisor
este año, la inversión privada ejecutada en carreteras de las inversiones en infraestructura del sector.
Fuente: Web Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

CONSTRUYENDO
ENTREVISTA
ENTREVISTA CAMINO
Revista
Revista Especializada
Especializada en
en Ingenieria
Ingenieria de
de Pavimentos
Pavimentos
CARRETERA LIMA - CANTA - UNISH:
IMPORTANTE VÍA ALTERNA

A LA CARRETERA CENTRAL
L
os beneficios de las obras de
infraestructura vial van más allá de
los resultados tangibles, como la
mejora de la misma infraestructura vial,
el fomento y la promoción de las
economías locales, la competitividad
territorial, el desarrollo de las
capacidades y la inclusión social, que
aparecen como valores inherentes que Dr. Carlos Paredes Rodríguez
permiten el desarrollo de los pueblos Ministro de Transportes y Comunicaciones - MTC
para acceder a una mejor calidad de
1. Si se tiene en cuenta que por la Carretera Central
vida. transitan más de 9 mil vehículos diariamente, ¿qué
nos puede decir al respecto de los alcances y
En este contexto, la Carretera Central es beneficios Ing.
deAlejandro Chang Chiang
esta obra?
una de las vías de integración más Viceministro de Transportes - MTC
importante del Perú, la puerta que nos Ciertamente, algunos tramos de la Carretera Central
vincula a múltiples destinos. El 1 de presentan altos niveles de congestión, sobre todo el
junio se iniciaron las obras de tramo Lima-Ricardo Palma, donde el nivel de tráfico
supera los 13000 vehículos al día. Pero no sólo los
rehabilitación y mejoramiento de la vía elevados niveles de tráfico nos preocupan: también el
Lima-Canta, de trascendental problema de seguridad vial.
importancia para impulsar el desarrollo
del centro del país, y fue el presidente Para solucionar los problemas de congestión de la
Ollanta Humala Tasso quien puso la Carretera Central, se han diseñado dos estrategias:
primera piedra. La rehabilitación de esta por un lado, ampliar y mejorar tramos críticos y
carretera está orientada a mejorar las construir vías de evitamiento en la actual carretera y,
por otro lado, se ha previsto mejorar las condiciones
condiciones para el transporte vehicular
de transitabilidad de rutas alternas, especialmente la
y a convertirse en una ruta alterna que carretera Lima-Canta-Huayllay-Unish.
ayude a descongestionar la actual
Carretera Central, lo que facilitará el Es así como se ha dado inicio a las obras de
transporte de carga y pasajeros hacia rehabilitación de la carretera Lima-Canta, con una
Huánuco, Pasco, San Martín y Ucayali. inversión de S/. 330 millones y que se estima
culminará en mayo de 2014. Esta obra se ejecuta
La revista Construyendo Caminos como experiencia piloto de la aplicación, por un
período de 8 años, de una modalidad de contrato
alcanzó un esquema de preguntas al denominada “contrato de rehabilitación y
ministro de Transportes y mantenimiento” (CREMA), donde el contratista es
Comunicaciones Dr. Carlos Paredes responsable del mantenimiento de la obra que él
Rodríguez, quien, amablemente, nos mismo ejecuta.
devolvió las siguientes respuestas en
las que no da mayores alcances sobre Entonces, los beneficios de esta obra se ven desde
esta importante vía, la cual se estima dos perspectivas: desde una, la modalidad de
estará terminada para mayo del 2014. contrato, el contratista asume los riesgos y beneficios
de la calidad de la obra, experiencia que, de acuerdo
De igual forma en una entrevista
con los resultados, podría ser aplicada a la ejecución
realizada por nuestra periodista Señora de otros proyectos viales, y, desde otra, como
Regina Mena nos da mayores alcances perspectiva de mayor relevancia, esta carretera,
sobre los planes en mejora de las juntamente con el tramo Canta - Huayllay,
carreteras a lo largo del Perú.

CONSTRUYENDO
CAMINO
ENTREVISTA
permitirá desviar flujos de tráfico de la actual Carretera Presidente Ollanta Humala colocó primera piedra de
Central, con el consiguiente ahorro de costo de asfaltado Carretera Lima – Canta
transportes y tiempo a los usuarios de esta vía, sobre
todo a aquellos provenientes de la selva central del
país.
EL FUTURO: CULMINADAS LAS OBRAS

DEL CORREDOR LIMA - CANTA - UNISH:
2. Al seguir con la actual política del Gobierno en la
implementación de infraestructura vial para la
integración y, sobre todo, si se trata de una vía
principal como la Carretera Central, se ha
informado que en los próximos meses, julio y
agosto, se estaría lanzando la convocatoria para
las licitaciones del siguiente tramo (Canta-
Huayllay) y el mejoramiento de la vía Huara-
Churín-Ambo, con lo cual se absorberá la mitad
del tráfico de la Carretera Central. ¿Qué alcances
nos puede dar al respecto y qué beneficios se CARRETERA PANAMERICANA SUR DESDE ICA
obtendrán cuando se culmine y se pongan en HASTA LA FRONTERA CON CHILE
marcha estos nuevos tramos? 3. El Perú está implementando un programa de
obras viales en la parte norte del país. Nos
En relación con el tramo Canta-Huayllay, del cual se gustaría saber si, de la misma manera, se tiene ya
están realizando las actividades preparatorias para
programada la construcción de vías en la parte
convocar la licitación de las obras, se estima que
sur?
tendrá una inversión de S/. 415 millones y que las
obras iniciarían el cuarto trimestre del presente año y
Se espera que pueda entregarse en concesión la
culminarían a fines de 2014.
Carretera Panamericana Sur, desde Ica hasta la
Culminadas las obras, el corredor Lima-Canta-Unish frontera con Chile. Por ello, actualmente se ha
permitirá derivar tráficos de la actual Carretera convocado al proceso de concesión para el tramo Dv.
Central, como se indicó anteriormente; además, Quilca (Camaná)-Dv. Arequipa-Dv. Moquegua-Tacna-
facilitará el acceso a zonas de gran potencial frontera con Chile, que tendrá una inversión de US$
agropecuario y turístico, entre ellos, las campiñas en 79 millones y cuya adjudicación se prevé para el tercer
la zona de Canta y el Bosque de Piedras de Huayllay. trimestre de 2013. Incluye la construcción de la
segunda calzada entre Repartición (Dv. Arequipa) y
Respecto a la carretera Huaura-Sayán-Churín-Ambo, Dv. Pedregal, de 53 km aproximadamente, y entre
se están elaborando los estudios de factibilidad y Tacna y la frontera con Chile, de 35 km.
definitivos del tramo Huaura-Sayán-Churín en
convenio con el Gobierno Regional de Lima y las Asimismo, se ha encargado a PROINVERSIÓN iniciar
empresas mineras Los Queñuales y Buenaventura. el proceso de promoción para entregar en concesión
Se espera que el estudio definitivo concluya a fines del el tramo Ica-Nazca-Camaná (Dv. Quilca), que incluye
presente año y que las obras empiecen en 2013. la construcción de la segunda calzada en toda la
carretera, un total de 506 km aproximadamente, y que
Asimismo, en el mes de junio se inició la elaboración demandará una inversión de US$ 584 millones.
del estudio de factibilidad del tramo Oyón-Ambo. El
mismo consultor también se encargará de formular el
estudio definitivo, luego de obtener la correspondiente Tramo Canta - Huayllay
declaración de viabilidad, con lo que se estima que INVERSIÒN : S/. 415 millones
esta obra se inicie en el año 2014.
-Obras se iniciarán en el 4to trimestre del 2012
Con el mejoramiento de estas vías podrán acceder a y culminara a fines de 2014.
la costa los flujos de tráfico provenientes de la selva
central del país, de las regiones de Huánuco y Pasco, El corredor Lima-Canta-Unish
e incluso de valle del Huallaga, todo lo cual beneficiará -Permitirá derivar tráficos de la actual Carretera Central
no sólo a los transportistas, sino también a los -Facilitará el acceso a zonas de gran potencial
consumidores finales y empresas que procesan
productos en estas regiones.
agropecuario y turístico.

CONSTRUYENDO
ENTREVISTA CAMINO
LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS

SOBRE LAS 57 CADENAS LOGÍSTICAS Y LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
MAS IMPORTANTES DEL PAÍS ¿Su cartera acaba de anunciar varios planes en
Y LOS 22 CORREDORES LOGÍSTICOS mejora de las carreteras a lo largo del Perú?
DE LOS CUALES 2 El sector tiene muchos planes entre ellos promover
SON EJES ESTRUCTURANTES agresivamente la inversión en infraestructura vial
porque los recursos del Estado siguen siendo
4. ¿Qué nos puede decir respecto al insuficientes para este fin, por lo que la participación
planeamiento multimodal? ¿Se encuentra de la inversión privada, a través de las asociaciones
en la agenda del presente gobierno? público privadas (APP), es imprescindible. Solo así,
podremos conseguir el gran objetivo que es lograr la
Durante el primer semestre de este año se inclusión social, y para que esta no signifique solo una
culminó el plan de logística y transporte, en frase romántica, se deben tomar acciones concretas.
el cual se analizaron las 57 cadenas
logísticas más importantes del país, que, En ese sentido, las APP desempeñan un rol clave. En
en promedio, representan el movimiento de el Perú las APP pertenecen a un esquema de los
aproximadamente el 97% de la carga a nivel últimos 10 años, hay una curva de aprendizaje, en la
nacional. La estructuración de estas que se van perfeccionando los procesos para que
cadenas logísticas ha permitido estos sean más rápidos, transparentes y beneficiosos
comprender la demanda de los servicios de para el Estado. En tal sentido, tenemos prevista una
valor agregado, así como identificar 22 inversión de 19 mil millones de dólares en obras de
corredores logísticos de los cuales 2 son infraestructura vial y comunicaciones, para este
ejes estructurantes. quinquenio en el tema carretero de los cuales,
aproximadamente la mitad se podrán llevar a cabo
Esta nueva concepción permite utilizar la
mediante asociaciones APP, donde el capital privado
logística como elemento de enlace entre la
invertirá en diferentes proporciones, dependiendo del
infraestructura y los servicios de
proyecto de que se trate, y la otra mitad de estos 19 mil
transporte, de tal forma que tengamos una
visión integral con un enfoque multimodal millones serán con recursos públicos íntegramente.
que toma en consideración los puntos de
transferencia intermodal. Solo en carreteras se prevé invertir más de 11,000
millones de dólares, principalmente en la mejora de
vías nacionales de la sierra y selva del país. Al cerrar la
Los corredores logísticos no sólo brecha de infraestructura integramos al país y le
involucran a las carreteras, en sus tres damos competitividad y, por lo tanto, generamos la
niveles (nacional, regional y local), sino que inclusión social que perseguimos.
muchos de ellos se desarrollan bajo un
¿En cuanto a kilómetros asfaltados, ¿Cómo
enfoque multimodal, es decir, que también vamos? ¿Qué se espera cumplir hasta el 2016 para
estamos planteando el desarrollo de los seguir avanzando en ese mismo sentido?
puertos, centros logísticos, aeropuertos,
ferrocarriles e hidrovías. Las vías nacionales, a cargo del gobierno central, son
un total de 24,000 kilómetros, de los que, a la fecha, el
CARACTERÍSTICAS DE LOS EJES PRINCIPALES 53% está asfaltado, otros 25,000 kilómetros de
carreteras departamentales, a cargo de los gobiernos
regionales y 100 mil kilómetros de vías vecinales que
2 3 son responsabilidad de los gobiernos municipales.
• Estar • Los ejes
• Deben estar • Deben principales
totalmente • Los flujos de contendrán
señalizadas
pavimentado carga de adecuadamente
contener
infraestructura
cada Al 2016 vamos a dejar pavimentadas el 85% de estas
a efectos largo determinada
de soportar recorrido no
para el flujo de de distancia, vías. Solo para dimensionar el reto, en los últimos
mayor carga carga pesada comunicación truck centers
por eje
deben de banda que son cinco años se asfaltaron 3.600 kilómetros. Nosotros,
atravesar las centros de
en todas sus ciudades
ancha en las
proximidades atención al para los próximos años, asfaltaremos 7.200
estructuras transportista
del eje vial kilómetros. Pero parte del reto será también apoyar a
1 3 5 las regiones, que tienen solo el 8% de las vías que les
corresponde con asfalto, y a las municipales, que
Cuadro Tomado de la Web MTC tienen solo el 2.5% de sus vías con asfalto.

CONSTRUYENDO
CAMINO
ENTREVISTA
Lanzamiento del Programa Nacional de Puentes Pro Puentes

U E
na de las políticas viales del gobierno es la l gobierno ha planteado, un programa agresivo
implementación de puentes para cubrir varios de intervención de Puentes. De los 2227
puntos críticos localizados a lo largo del Perú. puentes que existen en la Red Vial Nacional, se
intervendrán 1000 puentes en el periodo (2012-
2020), con la finalidad tener vías más competitivas.
En ese esquema el Ministro Paredes Rodríguez nos
da alcances respecto al inicio de la construcción y Para el periodo 2012- 2016 se realizará diversas
reparación de mil puentes en todo el territorio nacional intervenciones para la atención de 1000 puentes que
que afirma el lanzamiento del PROGRAMA tendrá una inversión de: S/. 1, 481, 176,923.08 y
comprenden:
NACIONAL DE PUENTES PRO-PUENTES iniciado
por el Presidente de la República Ollanta Humala •Atención de emergencias de puentes, ante el
Tasso. CONSTRUYENDO CAMINOS , presenta los colapso de cualquier estructura en actual uso, en la
avances de esta política iniciada a partir del 08 de cual se estima la instalación de 20 estructuras.
Agosto.
•Instalación de 630 puentes modulares de una
vía,en reemplazo de puentes que son inapropiados
¿Ministro Paredes, existen puentes de la época (artesanales, estructuras antiguas).
colonial que son un peligro en varias provincias?
•Construcción de 250 puentes definitivos.
Para eso el ministerio prevé instalar 1,000 puentes
•Reinstalación de 50 puentes de segundo uso,
entre definitivos y modulares reemplazando algunos
retirados de Rutas Nacionales para su instalación en
que ya son obsoletos o precarios e instalando nuevos
Rutas Vecinales y Departamentales.
en las rutas donde se debe generar más conectividad.
•Mantenimiento de puentes.
Se tiene programado obtener un avance de

ejecución en un 75 % de 11 puentes, entre los
cuales se tienen: Puente Río Negro (carretera
Cajamarca – San Marcos Cajabamba), Catahuasi
(carretera Cañete–Luanahuanà – Chupaca), Alco y
Tingo (carretera Huaura –Sayan–Yanahuanca).
Puente modular Chavini, ubicado en el kilómetro 9

de la carretera Mazamari - San Martín de Pangoa,
Ruta 28 C. punto de partida de la inauguración de
programa Pro Puentes ..........................................
El jefe del Estado, Ollanta Humala, encabezó el
lanzamiento del Programa Nacional de Puentes en la
localidad de Mazamari, región Junín, que tiene
previsto la inauguración de 28 puentes para este año
en todo el país.
El Programa Nacional de Puentes

considera la atención de mil 400
puentes en diversas vías nacionales, y
para el periodo 2012 - 2020 se prevé
una inversión de 2 millones 234 mil 350
soles. En la primera etapa se ha
considerado la instalación de 100
puentes.

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CONSTRUYENDO
CAMINO
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos OBRAS Y PROYECTOS
Ing. Alejandro Chang Chiang

Viceministro de Transportes - MTC
Economista Ernesto López

coordinador general del Proyecto
Lima Parque Rimac
PROYECTO INTEGRAL VÍA PARQUE RIMAC:

Integración Vial - Proyecto ecológico Río Verde - Modernización de la gestión del tráfico
V
ía Parque Rímac es un proyecto integral de
desarrollo urbano que, además de optimizar el
Antecedentes
tránsito en once distritos de Lima, mejorará las Al inicio de la gestión de la alcaldesa Susana
condiciones ambientales del río Rímac y creará Villarán, hubo un contrato firmado de concesión de
nuevas áreas verdes para la ciudad, para lo cual proyecto llamado Línea amarilla, que era netamente
incluirá, entre sus tareas, la construcción de nuevas vial. El costo de inversión era de aproximadamente
vías, el mantenimiento de las vías existentes y la 570 millones de dólares, incluidos los impuestos.
gestión del tránsito. Una de las controversias que giraban en torno al
proyecto era el desalojo de las familias que
El proyecto es la primera gran obra de infraestructura habitaban durante muchos años en el área de
vial urbana que incluye un estudio de impacto influencia para el desarrollo de este proyecto
ambiental (EIA), que permitirá una adecuada urbano.
mitigación de impactos, y es desarrollado por la
Municipalidad Metropolitana de Lima en asociación Actualmente
con la empresa Línea Amarilla SAC - LAMSAC, a
cargo de la concesión. La construcción está a cargo La decisión de esta gestión —puntualizó— es
de la empresa OAS. renegociar el contrato e introducir algunas mejoras.
Esto se ha logrado de tal manera que ahora ya no
Construyendo Caminos entrevistó al economista tenemos solamente un proyecto vial, sino un
Ernesto López, coordinador general del proyecto Vía proyecto que recupera y desarrolla una cantidad
Parque Rímac. importante de áreas verdes, ofrece una

CONSTRUYENDO
OBRAS Y PROYECTOS CAMINO
recuperación de importantes monumentos urbanos

dentro del Cercado de Lima y, además, es una
oportunidad, a través de los recursos humanos que
pone a disposición la empresa, para la ejecución del
proyecto.
¿Cuáles son las mejoras que ahora se contemplan

en el megaproyecto?
Entre las mejoras incluidas tenemos, por ejemplo, el

proyecto denominado Río Verde, que implica la
construcción del gran parque de Cantagallo, que no
estaba planificado inicialmente y que ahora va a
implicar la construcción de 25 hectáreas en un parque
destinado a actividades recreativas, culturales y
deportivas. Incluye, además, la solución vial, un
viaducto, para la conexión de San Juan de Lurigancho,
que tiene una cantidad importante de población —más con áreas bastantes críticas y en la liberación de áreas,
de un millón de personas—, con el Cercado. Por lo que va a permitir que en el año 2013 tengamos un
último, se han mejorado los niveles de compensación desarrollo importante.
que se habían planteado para la salida de transporte
urbano, entre otras. ¿Y cómo se está tratando el tema ambiental?
Se ha incrementado la inversión con respecto al
Estamos conscientes de que el proyecto va ha traer
proyecto inicial: de 570 millones de dólares a alrededor
de los 700 millones. importantes beneficios ambientales. En primer lugar,
por el lado vial, como producto de la descongestión del
La parte vial comprende la modernización y tránsito, se van a alcanzar importantes reducciones en
mantenimiento de 16 km de las vías existentes, la Vía los tiempos de desplazamiento e incrementos de las
de Evitamiento y la construcción de 9 km de vías velocidades; esto significa menores emisiones de CO2.
nuevas, de tal manera que, a través de estas vías, se Por otro lado, en la parte central del cauce del río, se
edifiquen diez viaductos, que van a ser doce. Con las van a recuperar 6 km gracias a la construcción del muro
mejoras incorporadas, se logrará reducir el tiempo de de contención y áreas verdes. Pero, también, como ya
desplazamiento entre Ate y el Callao. Reordenando el se mencionó, el proyecto Río Verde, que comprende,
tránsito que actualmente está en la Vía de Evitamiento entre otras cosas, la construcción del parque Canta
y que genera importantes niveles de congestión, Gallo (que va a significar un boom ecológico), la
mediante estas vías, se separa el tráfico que va al
construcción de importantes áreas verdes, para
Callao y se le ofrece una vía alterna, rápida. Y al mismo
tiempo, se descongestiona el tránsito que va con recuperar ese espacio central y dar a la población un
dirección de sur a norte, beneficiando no sólo a las espacio de conexión con el Rímac.
personas que van al Callao, más libre, con menos
congestión.
¿En cuánto tiempo estará terminado el proyecto

integralmente y en qué medida se están
cumpliendo los plazos?
Se espera que el tiempo no sea más de 2 años. Los

plazos sí se están cumpliendo: desde inicios de este
año se empezaron los trabajos del túnel y el río Rímac
se encuentra canalizado. Adicionalmente, se han
hecho las primeras reubicaciones de familias, las
cuales fueron instaladas en el complejo Acomayo,
donde han recibido títulos de propiedad a costo cero y Avances en la construcción del complejo
se está construyendo un segundo complejo habitacional Parque Unión con 417 viviendas.
habitacional mucho más grande, con 417 viviendas, el
Parque Unión, del cual esperamos tener una primera El proyecto implica a varios distritos. ¿Cuál es el
entrega a finales de este año. Asimismo, se está alcance social del proyecto? Detállenos.
trabajando en la liberación de las áreas para que
podamos avanzar con el resto de la obra. Beneficia directamente a la población de 11 distritos de
la ciudad; estamos hablando de La Molina, San Borja,
Estamos en una fase inicial: dada la magnitud del Surco, Ate, El Agustino, San Juan de Lurigancho,
proyecto, estamos entre un 5% y 7%, pero trabajando Cercado de Lima, Rímac, entre otros. Queremos
alcanzar a, aproximadamente, 2 millones de personas.
CONSTRUYENDO
CAMINO
OBRAS Y PROYECTOS
OBRAS
DETALLES TÉCNICOS DEL PROYECTO

En segundo lugar, como parte de las mejoras
introducidas en el contrato, tenemos las mejores ¿Cuáles son las dimensiones del túnel?
condiciones de compensación para la población. Es
decir, si el contrato original contemplaba un pago El túnel se ubicará entre el puente Huánuco y la av.
único de 2 mil dólares para los titulares de predios que Tacna y comprenderá 2 km aproximadamente. Para
no tenían títulos de propiedad, esta vez se ha proteger el carácter histórico del Centro de Lima, otra
acordado que el mínimo sea de 30 mil dólares. Por de las particularidades del proyecto es que conecta la
otro lado, se ha establecido un fondo de 3 millones de Vía de Evitamiento con la av. Morales Duarez, vía
dólares para la inversión social en salud, educación, utilizada como canal para llegar hasta el Callao. Los
seguridad ciudadana, en aquellas áreas ubicadas en 15 m de excavación debajo del río, con 3 carriles por
las inmediaciones del río, con especial atención a la sentido en un total de 27 m de ancho, ya en su parte
margen izquierda del río Rímac. Allí se están operativa va a contar con todas las medidas de
invirtiendo seguridad cubiertas: detectores de humo,
ventiladores de turbina, accesos de salidas de
3 millones de dólares en bibliotecas, mejoramiento de emergencia adecuadamente ubicados, sistemas de
veredas, puestos de salud, auxilio rápido y de vigilancia y monitoreo que permita que cualquier tipo
seguridad ciudadana, obras en plena ejecución. de situación pueda ser detectada oportunamente y se
También se ha aprobado un fondo de inversión de pueda actuar.
promoción privada de 9 millones de dólares para más
proyectos en la ciudad, y todo este proceso se está Ante las eventuales crecidas de río, se han tomado
realizando mediante un diálogo muy respetuoso con las previsiones para la fase constructiva, se hicieron
los pobladores. estudios hidrológicos sobre el caudal, durante los
últimos 100 años y sobre eso es han colocado una
¿Cuál será el aporte del proyecto al desarrollo del provisión adicional para evitar cual tipo de sorpresas.
turismo en la zona? ¿Y qué nos puede decir en el
tema de la seguridad?
El inicio de las obras ya ha generado un movimiento

en la zona: la gente se detiene a ver los trabajos, es un
tema que no se ha dado en el pasado. La introducción
del proyecto Río Verde va a tener un impacto turístico
y vamos a dar un paso importante para que Lima deje
de darle la espalda al río Rímac y encuentre, más
bien, conexión con él y genere la revalorización de los
predios que se encuentren al margen. Consideramos
que este proyecto es una especie de palanca para que
otros recursos privados puedan intervenir; ya
estamos teniendo contactos con algunos propietarios
que quieren desarrollar proyectos vinculados con
Parque Rímac en rubros particulares, lo cual es muy
Avances de la Obra al mes de Julio
positivo.
PRINCIPALES OBRAS
Un túnel de aproximadamente dos kilómetros por debajo del río Rímac. Entrada a 200 metros de la Av. Tacna
hasta el puente Huánuco.
Construcción de 11 viaductos
9 km de nuevas vías.
6 km del río Rímac recuperados con muros de contención y áreas verdes.
El viaducto de San Juan de Lurigancho permitirá conectar a este distrito con Lima.
La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene previsto desarrollar el proyecto Río Verde, el que incluirá la
construcción de un parque de más de 4 kilómetros a lo largo del río Rímac. Contará con áreas verdes,
infraestructura deportiva, recreativa y comercial, en el corazón de la ciudad. Estará ubicado en la zona de
Cantagallo.
La obra vial en Las Palmeras mejorará la interconexión vial de los pobladores de los distritos de Ate y La
Molina.

CONSTRUYENDO
CAMINO
OBRAS Y PROYECTOS
¿Qué tipo de tecnología se está aplicando puesto En el proyecto, se han previsto carriles de
que el túnel vehicular va a pasar por debajo del río diferenciación de vehículos. Es decir, ¿vías por
Rímac? donde circulen camiones de carga pesada o
maquinaria pesada, autos, microbuses?
La tecnología que se está aplicando es bastante
singular y, en el Perú, es la primera vez que se aplica. Hay que señalar que en la Vía de Evitamiento actual
Debido a la naturaleza de patrimonio cultural que tiene hay señalizaciones para dirigir el tránsito de los
el Centro Histórico de la ciudad, para poder diferentes vehículos, pero no siempre se respetan, y
implementar esta vía, conexión entre la Vía de es un poco difícil su control. Creemos que, mediante la
Evitamiento y la av. Morales Duarez que conduce construcción de esta solución vial, en una parte
hacia el Callao, se planteó como solución la crítica, la del Centro, se estará duplicando la
construcción de un túnel por debajo del río. Como se capacidad de la Vía de Evitamiento, acción que
sabe, el túnel va a tener un total de 27 m y 3 carriles representa un desfogue y permite que buena parte del
por sentido. Se comienza por canalizar el río hacia un tráfico de carga, la que se dirige al Callao, utilice la
extremo, sobre unas lozas fabricadas, lo cual deja nueva vía. Por otro lado, al entregar al concesionario
toda un área libre que permite hacer las la administración y el mantenimiento de ese tramo de
excavaciones, las mismas que tendrán unos 15 m de la Vía de Evitamiento y las otras vías, aquel se
profundidad. Terminadas las excavaciones, se van a compromete a cumplir los niveles de calidad y
desarrollar los anclajes, las lozas y la estructura del servicio.
túnel. Después, se procederá a cubrir la estructura del
túnel con por lo menos 6 o 7 cm de espesor y se dejará Existe un plan de contingencia. ¿En qué consiste
el lecho del río tal como estaba inicialmente. En la este plan?
segunda etapa del proceso se traslada la canalización
hacia el otro extremo y se hace el mismo trabajo para Consiste en un monitoreo permanente de la actividad
el otro segmento del túnel. del río, no solamente en la zona, sino también aguas
arriba, de tal manera que, ante cualquier eventualidad
Este tipo de tecnología se ha aplicado en el río que pudiera ocurrir, tengamos la alerta temprana y
Mapuche en Chile. No conozco los detalles, pero sí oportuna para actuar.
bajo el mismo concepto, de hacer un túnel debajo del
río. Y en el tema de ingeniería y el desarrollo de esta
nueva tecnología, ¿se cuenta con la asesoría de
EL TÚNEL ingenieros extranjeros? ¿Se está aplicando
ingeniería peruana?
A la altura del Puente Santa Rosa se construye
el Túnel Vía Parque Rímac, que contará con una La parte constructiva está a cargo de la empresa OAS,
extensión aproximada de dos kilómetros. El compañía líder en construcción en Brasil y con
Túnel debajo del río Rímac estará ubicado a 200 presencia en otros países. Esta empresa tiene
metros de la avenida Tacna y se prolongará convenio con la Universidad Nacional de Ingeniería,
hasta el puente Huánuco.
así que parte de su trabajo de construcción se
Esta obra es construida por el método cut and
cover, en el que se hace una excavación
desarrolla en un patio especialmente acondicionado
profunda, se monta el túnel (con piezas en dicha universidad, donde se ensamblan las piezas
fabricadas fuera), se techa y se tapa. del túnel para luego ser trasladadas al lugar donde
son instaladas. Hay una unidad de construcción
Actualmente se han colocado paredes de bastante grande con grúas y un sistema productivo
cemento que dividen el cauce del río en dos bastante grande. Pero, como parte de ese convenio,
mitades, en una de las cuales se encauzará el la empresa está potenciando los laboratorios
río Rímac, para iniciar en la otra mitad las existentes en la UNI para que los estudiantes puedan
excavaciones, en las que luego se armará la realizar sus trabajos en mejores condiciones y,
estructura del túnel. además, se incorporen a estudiantes y practicantes
de la UNI que puedan utilizar esta tecnología de
Avances UNI primera mano. Es decir, que hay una transferencia
tecnológica a través de la UNI y a favor del país en
general.
Por último, este proyecto tiene impactos importantes

en el empleo, contribuye a generar 7 mil puestos de
trabajo; actualmente, está ocupando a más de 500
personas.
Avances UNI
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDO
ENTREVISTA
I CONGRESO ANDINO DE CARRETERAS CAMINO
Revista
Especializada en
en Ingenieria
Ingenieria de
de Pavimentos
Pavimentos
Entrevista al Vicepresidente de la Federación
CONSTRUYENDO Internacional de Carreteras Sr. Gabriel Sánchez
L uego de concluir con éxito el

Primer Congreso Andino de
Carreteras, evento internacional
CARRETERAS realizado en el Swissôtel los días 20,

21 y 22 de agosto bajo la iniciativa de la
Federación Internacional de
Carreteras (IRF), organización no
CADA VEZ MAS

gubernamental nacida en Ginebra
(Suiza) en 1948, su encargado, Gabriel
Sánchez, pone de relieve los desafíos
que enfrentan los países
sudamericanos, en particular el Perú, y
EFICIENTES revela que nuestro país, en el año

2050, será una potencia mundial
similar a Estados Unidos.
Es la primera vez que se hace en el Perú un
Y congreso como este. ¿Cuál es el objetivo?
Vemos que los países (sudamericanos) siguen

teniendo crisis económica; eso se refleja cuando
notamos que no se construye como se hacía antes.
SEGURAS
Aunque hay países que están haciendo más con
menos, también se dan ciertas excepciones, como es
el caso del Perú.Entonces, el objetivo es compartir las
experiencias y las soluciones, así como también

CONSTRUYENDO
CAMINO
I CONGRESO ANDINO DE CARRETERAS
capacitar a ingenieros locales y latinoamericanos en El Ing. Néstor Huamán Guerrero, Director de nuestra
construcción y operación de carreteras y brindar publicación, participó activamente en el evento
herramientas útiles en lo relativo al diseño, seguridad, aportando y brindando importantes opiniones,
sostenibilidad y sistemas de transporte inteligente de sugerencias y puntos de vista.
vías.Por otro lado, este congreso de carreteras es
importante debido a que el intercambio de
conocimientos sobre técnicas, procesos, tecnologías y
soluciones innovadoras es fundamental para afrontar
los retos específicos de la región, pues esto conlleva
grandes beneficios económicos y acelera la adopción
de mejores prácticas y desecho de soluciones
incompletas, costosas o equivocadas.
...Sánchez sostiene que aún existe

un déficit de inversión en
carreteras en la región andina, lo
que significa cierta marginación de
Asistentes al I Congreso Andino de Carreteras, cuya
las comunidades; aunque el primera versión tuvo como sede la ciudad de Lima - Perú.
potencial de crecimiento
económico apuntó, se quiere Revista
aprovechar a través del conceso CONSTRUYENDO
mundial que cada vez es mejor

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sector privado se va a aprovechar y no es cierto. No
comprenden que, en términos económicos, es mejor Todas las ediciones de la revista .
concesionar. Los gobiernos necesitan al sector
público-privado porque los modelos actuales con bajos Programación de Cursos Nacionales.
presupuestos han podido solventar el desarrollo de las Información de Cursos y Congresos
carreteras a nivel regional. La IRF ha apoyado estos
modelos de financiamiento “alternativos” por muchos
Internacionales.
años y creo que han dado un excelente resultado, en Enlaces con Links de las más
su gran mayoría en la región andina. Desde luego que importantes instituciones y empresas
la experiencia andina es única y digna de ser nacionales e internacionales del sector,
compartida a todos los países de la región y también a
nivel global. Por ahora, en este tema de concesiones,
que le permitirán acceder a
van delante de Colombia. información de primer nivel sobre
investigación , tecnologías y los avances
¿Este Congreso se repetirá en los próximos años? en el mundo de la ingeniería de
Cuando se hace una vez, se tiene la obligación de pavimentos .
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Marítima y Portuaria Peruana.
Cinco décadas de trabajo, con el staff profesional de mayor experiencia en pilotaje,

cimentaciones profundas, muelles mineros, industriales, muelles pesqueros, muelles
recreacionales, canales y edificaciones que existen en el Perú permiten señalar que el
éxito de estás representaciones se deben principalmente al haber empleado la ingeniería
para realizar obras de construcción.
Construyendo Caminos , presenta en esta oportunidad, inaugurando la sección

Personajes de la Ingeniería Peruana, una entrevista al Ing. César Fuentes Ortiz , quien
nos da alcances sobre el desarrollo de la Ingeniería Marítima y Portuaria en el Perú y el
mundo.
Hoy por hoy, en el Perú, estamos desarrollando una alta
ingeniería en lo referente a ingeniería portuaria. También
Ing. Alejandro
estamos Chang Chiang
construyendo porque se han traído los equipos
Viceministro deesta
apropiados para Transportes
labor. - MTC
En los últimos 20 años, en el Perú se observa un auge de
la construcción de infraestructura de viviendas y
carreteras en las que se aplican tecnologías y nuevos
sistemas constructivos. Al respecto, ¿se podría decir
Economista Ernesto López que, de igual forma, en la línea de la construcción
coordinador general del Proyecto portuaria y marítima, se han tenido avances?
Lima Parque Rimac
En los últimos 20 años, el Perú ha tenido avances
extraordinarios, con un crecimiento anual superior al 6 % en la
última década; el 90 % del comercio exterior se realiza por vía
marítima, y se esperan inversiones, de 2015 a 2020, del orden
de los 6 mil millones de dólares.
Dada su vasta experiencia, ¿cuál es su visión del Perú en

el desarrollo de su ingeniería marítima y portuaria?
Una visión de pasos muy agigantados en el desarrollo de la
ingeniería marítima y portuaria en el Perú, puesto que se está
expandiendo la enseñanza de la infraestructura marítima. En
la Universidad Nacional de Ingeniería se está tratando de
Ing. César Fuentes Ortiz introducir los últimos avances producidos en esta particular
ingeniería.
E
l nombre de César Fuentes Ortiz se asocia con la En los últimos años, el hombre ha intensificado la
construcción de infraestructura portuaria y necesidad tanto de protegerse de las inclemencias como
marítima. Al respecto, ¿qué nos podría decir también de ganarle espacios al mar, por lo que se han
sobre su trayectoria y las obras más importantes en las desarrollado inverosímiles estructuras como terraplenes
que ha participado? que cruzan el mar, gigantescos y extensos rompeolas,
Islas artificiales que conllevan un gran conocimiento de
El tema portuario siempre estuvo destinado a ser la ingeniería marina de cimentaciones profundas y de
desarrollado por compañías extranjeras debido al dominio dragados. ¿Qué nos podría decir al respecto?
que ellas tenían al respecto: Europa había desarrollado La ingeniería portuaria es la más apasionante de las
bastante el transporte marítimo, por lo que en el Perú sólo las ingenierías. Queda mucho por hacer y, además, mucho por
compañías extranjeras proyectaban y construían las obras descubrir; nos falta mucho por desarrollar en esta rama, lo
marinas. Pero eso se mantuvo así hasta antes de los años que se logrará mediante proyectos en laboratorio, donde se
50, porque entonces empezó a desarrollarse esta ingeniería están obteniendo en estos momentos modelos hidráulicos y
en el Perú y los ingenieros peruanos comenzaron a modelos matemáticos, lo que evitará el fracaso del diseño
cuando se lleve a la realidad, en el campo, para su
destacar; ahora contamos con Carlos Casabone, Raúl Ríos,
construcción. Precisamente está en los jóvenes ingenieros el
Luis Domínguez Dávila, Manuel Garcia Naranjo-Busto, hacer uso del sistema de innovación para crear y conseguir
Jesús Abugatás, Fernando Morales Barragán, Héctor estructuras marinas diferentes a las clásicas y tradicionales.
Gallegos Vargas, entre otros.
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos SEGURIDAD VIAL
CAMPAÑA DE TRÀNSITO “Cambiemos de Actitud”

PARA MEJORAR SEGURIDAD VIAL
EN EL PERÚ
El Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos
Paredes, al lanzar el programa de tránsito
“Cambiemos de actitud”, manifestó que en el Perú, el
número de víctimas anuales en accidentes de
tránsito , ascienden a 3 mil 531 , de los cuales 772
perdieron la vida en siniestros ocurridos en la red vial
nacional, según las cifras de Luz Verde del año 2011.
El Ministro, recordó que los accidentes de tránsito son

la tercera causa de muerte en el Perú y la mayor parte
se registran en las vías urbanas.
En ese contexto lanzó la mencionada campaña que
consiste en la emisión de cinco videos sobre
seguridad vial que serán difundidos hasta fin de año
en los medios de comunicación.
Los videos están referidos a las mayores causas de

los accidentes en las pistas:
E l Problema de seguridad vial y sus

consecuencias a nivel mundial ha ido cobrando
Economista
importancia
coordinador
Lima
Organización Parquede
Mundial
Ernesto
en los últimosLópez
general
Rimac
años, especialmente
del Proyecto
al darse a conocer cifras de diversas fuentes como la
la Salud (OMS), Organismos
-Respeta las señales de tránsito
-Imprudencia Peatonal
-Exceso de Velocidad
-No conducir habiendo ingerido alcohol
de las Naciones Unidas. -Cambiemos de actitud, Este último es un resumen de
los anteriores mensajes.
El número de accidentes a nivel mundial es de unos
1,2 millones de personas cada año. Los accidentes de A fin de año se hará una evaluación del impacto en la
tránsito constituyen la segunda causa de muerte para ciudadanía y espera seguir contando con el apoyo de
personas entre los 5 y 29 años y la tercera para los medios de comunicación; de igual modo de los
personas entre los 30 y 44 años. En los países en vías gobiernos regionales.
de desarrollo, dado que el número de vehículos está
creciendo rápidamente, esta verdadera epidemia ésta LAS CIFRAS
empeorando y de no mediar disposiciones que Cada siete minutos, una persona muere en un
puedan revertir la situación, se convertirá en la tercera accidente vial en China.
causa de muerte y discapacidad hacia el año 2020.
El 24% de los accidentes registrados fueron
Los accidentes viales, son la principal causa de cometidos por conductores sin licencias y cerca
del 67% de las personas que murieron no eran
muerte en América Latina y el Caribe entre personas conductores.
de 15 a 29 años y la segunda entre 5 y 14. Peatones,
ciclistas, motociclistas representan más de la mitad de El Alcohol, causa más del 33% de los accidentes
defunciones en la carretera. de tránsito.
Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo En Guatemala las cifras provocadas por
(BID). las víctimas mortales son casi el doble del accidentes de tránsito son alarmantes: 35 mil
promedio mundial , que asciende a 17 muertos por accidentes, 29 mil heridos, 22 mil atropellados y
3,500 muertes anuales.
cada 100,000 mil habitantes . Si las tendencias
anuales continúan, éstas podrían elevarse a 31 para Estas cifras y fallas ilustran por qué la Organización Mundial
el año 2020. de la Salud, OMS, sitúa a Guatemala como el cuarto lugar de
Latinoamérica con más accidentes de tránsito y donde
Asimismo la región, podría perder el 2% de su menos medidas se han tomado para prevenirlos.
Producto Bruto Interno (PBI) anual, debido a daños y
pérdida de vidas humanas por accidentes de tránsito. En la próxima edición, presentaremos el tema : Factores Claves para reducir los
Fuentes : Luz Verde , MTC y La seguridad vial en la región de América Latina y el accidentes y muertes en las Rutas.
Caribe. Situación actual y desafíos : Rosemarie Planzer.

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CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO - USA
Desarrollo y aplicación de paneles pre-moldeados

de concreto para pavimentos
Experiencias en los Estados Unidos de América
Dr. Carlos M. Chang Albitres 1, Ph. D., P. E.
2
Arturio Arias
RESUMEN
Los paneles pre-moldeados de concreto es una nueva tecnología para la construcción de
pavimentos nuevos y la rehabilitación de pavimentos existentes. Esta tecnología
disminuye significativamente los tiempos de construcción puesto que los paneles son
pre-fabricados en planta bajo un estricto control de calidad para posteriormente ser
ensamblados in-situ. La Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos de
América (Federal Highway Administration, FHWA) ha reconocido a los paneles pre-
moldeados como una innovación tecnológica con respecto a las técnicas convencionales
de rehabilitación de carreteras. Este artículo describe las consideraciones a tener en
cuenta en las etapas de diseño y construcción, así como el desarrollo tecnológico de los
sistemas genéricos y aquellos con patente industrial. Experiencias en la aplicación de
esta tecnología en los Estados Unidos de América son también presentadas en este
artículo conjuntamente con un resumen de los beneficios obtenidos.
Introducción
E
n los Estados Unidos de América, como en de soporte de la subrasante, comportamiento de las
muchos otros países, las carreteras están juntas, eficiencia en la transferencia de cargas y
experimentando un nivel de demanda características geométricas de la vía.
inesperado: dado el aumento del volumen de tráfico,
en particular de vehículos pesados, se incrementa la Otros criterios tenidos en cuenta en el diseño de
exigencia de los pavimentos existentes, lo que acelera los paneles de concreto premoldeados son:
el deterioro de los mismos. En consecuencia, la 1. Maximizar el espesor efectivo de las losas de
rehabilitación de estos pavimentos requerirá la concreto. Para este efecto, se requiere colocar los
interrupción temporal del tráfico, lo que, a su vez, paneles sobre una subrasante bien nivelada a fin de
provocará congestión vehicular y, asimismo, costos evitar espacios vacíos debajo de las losas. Al
elevados de usuarios. Ante esta problemática maximizar el espesor efectivo, se logra también un
situación, aparece una nueva tecnología empleada en espesor más uniforme de las losas de concreto.
la rehabilitación de pavimentos: el panel premoldeado
2. Maximizar la transferencia de carga. La colocación
de concreto, que reduce sustancialmente los
tiempos de construcción si se compara con métodos adecuada de los paneles de concreto con sistemas de
convencionales. juntas diseñados para incrementar la eficiencia de la
transferencia de carga contribuye a evitar la aparición
Ahora, hay varios factores que influyen en el de fisuras en las losas de concreto.
desempeño de los paneles de concreto premoldeados 3. Minimizar la aparición de fisuras. Los paneles
y que están relacionados con el diseño y con los premoldeados son sometidos a un pretensado con el
métodos constructivos empleados en su colocación. objeto de minimizar fisuras de contracción posteriores
Estos factores se discuten a continuación. por efectos de cambio de temperatura,
Consideraciones para el diseño particularmente cuando el concreto está aún fresco.
de paneles de concreto premoldeados 4. Desarrollar presfuerzos (o preesfuerzos) en los
Los factores generales considerados en el diseño de paneles de concreto premoldeados. Los paneles
los paneles de concreto premoldeados son similares premoldeados que se utilizan en pavimentos de
a los de los pavimentos rígidos, incluidos la magnitud concreto continuos son sometidos a un pretensado
y frecuencia de las cargas de tránsito actuantes, para generar esfuerzos de compresión previa a la
cambios en los gradientes de temperatura, colocación.
capacidad 1
Profesor de la Universidad de Texas en el Paso (UTEP) Estados Unidos de América
2
Estudiante de Maestría de UTEP
24
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
Esto permite que los pavimentos premoldeados de 3. Alineamiento y nivelación de los paneles
concreto sean más delgados que los convencionales. premoldeados. Cuando los paneles de concreto son
El presfuerzo no solamente se aplica longitudinal - posicionados en obra debe tenerse gran cuidado en el
mente, sino que también es necesario aplicar un alineamiento y nivelación. Hay métodos constructivos
pretensado en la dirección transversal; si esto no se que usan lechada para poder elevar en obra el nivel de
realiza, el concreto puede presentar fisuras los paneles premoldeados a una altura específica.
longitudinales prematuras. Los paneles son Otro método usado para lograr un buen alineamiento
ensamblados en obra secuencialmente y aplicando de los paneles emplea llaves continuas de corte en el
un proceso de postensado. borde de los paneles.
5.Controlar los esfuerzos generados durante la 4. Los equipos para la manipulación de los paneles de
colocación de los paneles. Los paneles de concreto concreto necesitan coordinarse debidamente para
premoldeado son diseñados para soportar los maximizar los tiempos de descarga y alineamiento
esfuerzos internos que se generan al ser de los paneles durante su colocación en obra. La
manipulados por los montacargas durante el precisión en el alineamiento de los paneles es de vital
izamiento y colocación. importancia para un buen desempeño.
Aspectos Constructivos para el buen desempeño

de los paneles premoldeados de concreto
Una adecuada planificación antes de la construcción
es primordial para anticiparse a problemas que
puedan presentarse durante la colocación en obra de
los paneles premoldeados de concreto. Esta
planificación comprende desde la prevención del
abastecimiento de los paneles necesarios para
realizar la obra en los plazos propuestos, hasta el
diseño de un control de tráfico efectivo para garantizar
la seguridad de los trabajadores durante la colocación
de los paneles.
Aspectos constructivos específicos que se deben

considerar durante la colocación de los paneles
premoldeados de concreto se mencionan a
continuación:
1. La instalación del primer panel es crítico, puesto

que marca la pauta para la colocación del resto de los
paneles.
2. Los paneles premoldeados de concreto son
posicionados en secuencia: se empieza con el
denominado panel de junta al final de la losa. Los
paneles base son colocados después del panel de
junta, seguidos por el panel central, que está sometido Figura 2 : Colocación de los paneles premoldeados de concreto
a esfuerzos en el centro de la losa. Después, se coloca (Cortesía de Precast Pavement http://www.precastpavement.com/)
otro panel base y, por último, el segundo panel de
5. Las juntas en los pavimentos rígidos construidos
junta. La Figura 1 muestra el esquema típico.
con paneles premoldeados de concreto son parte
crítica del sistema. Los dos tipos de juntas utilizadas en
los paneles premoldeados son: a) juntas intermedias
colocadas entre los paneles individuales, y b) juntas de
expansión colocadas en los paneles extremos. El
propósito de las juntas intermedias es asegurar que los
paneles premoldeados, luego de ensamblados en
Panel de Panel Panel Panel Panel de obra, actúen como un pavimento continuo que logre
junta base central Base junta una transferencia de carga óptima entre paneles. Por
(número sometido a (número otro lado, las juntas de expansión son diseñadas para
variable) esfuerzo variable)
absorber los movimientos diferenciales de expansión y
contracción que se producen en servicio.
Figura 1 : Alineamiento típico de los paneles
de concreto premoldeado

CONSTRUYENDO
ARTÍCULO TÉCNICO CAMINO
Desarrollo tecnológico de los paneles Departamento de Transporte en New Jersey,

premoldeados de concreto Departamento de Transporte de New York,
Los paneles premoldeados de concreto han sido Departamento de Transporte de Texas, Departamento
investigados por la Agencia Federal de Carreteras de de Transporte de Virginia.
los Estados Unidos de América (Federal Highway
Administration, FHWA) como una innovación Entre los proyectos donde se han utilizado los paneles
tecnológica con respecto a las técnicas premoldeados de concreto se encuentran: Georgetown
convencionales de rehabilitación de carreteras. Frontage Road (Texas), IH-57 (Missouri), Ruta 896
Existen sistemas de paneles premoldeados genéricos, (Delaware), IH-66 (Virginia), Tappan Zee Toll Plaza
aunque también ha habido iniciativas de la industria (New York), IH-62 (Minnesota), IH-66 (Virginia), IH-295
privada. (New Jersey), IH-280 (New Jersey), IH-675
(Michigan), Ruta 27 (New York).
Diversas industrias han contribuido, independiente -
mente, al avance tecnológico de los paneles En todos estos proyectos, se realizó un monitoreo
premoldeados de concreto. Para ser utilizadas estas continuo del desempeño posterior a la colocación de
tecnologías, se requiere de licencias por el uso de la los paneles premoldeados y se recolectaron datos de la
patente. Entre los sistemas industriales más utilizados condición del pavimento, diferencias de nivel en las
se encuentran: juntas, abertura de las juntas, ensayos de
deflectometría, regularidad superficial y nivel de
1.El sistema super-losa de Fort Miller. Este sistema ha
comodidad en el manejo. Del análisis de los resultados
sido utilizado tanto para reparaciones locales como se concluyó que los pavimentos rígidos con paneles
para obras de rehabilitación masiva. Es una alternativa premoldeados de concreto tienen muy buen
para pavimentos con juntas y pavimentos rígidos desempeño, con una proyección de una vida útil
continuos. superior a los 40 años.
2.El sistema de Uretek Stitch-in-Time. Este sistema de
paneles premoldeados se ha utilizado mayormente en
reparaciones locales de pavimentos.
3.El Sistema de Kwik Slab. Este sistema se ha utilizado
como alternativa a los pavimentos convencionales de
concreto reforzados continuos.
Proyectos con paneles premoldeados de Figura 3 : Muestra la colocación y acabado de los paneles
concreto en los Estados Unidos de América premoldeados de concreto en obras de rehabilitación en Michigan
Los paneles premoldeados de concreto se han Beneficios del uso de paneles premoldeados
utilizado en obras de rehabilitación de carreteras y en de concreto en pavimentos rígidos
obras nuevas. En lo que respecta a obras de Los paneles premoldeados de concreto han
rehabilitación, los paneles premoldeados de concreto demostrado ser una excelente alternativa a las
han servido para reparaciones localizadas, donde prácticas convencionales de reparación y
reemplazan losas dañadas, y también para obras de rehabilitación de carreteras y un buen material para la
pavimentación de mayor escala, donde suplen al construcción de pavimentos nuevos. Los paneles de
pavimento existente de concreto o de. Y en obras concreto premoldeados son prácticos y funcionales: en
nuevas, se han utilizado en proyectos donde se ha varias obras han sido utilizados como una extensión de
requerido añadir un carril adicional de tráfico. la estructura existente del pavimento, sea para añadir
carriles, sea para extender la longitud de la vía, donde
el acoplamiento se ha orientado a que el pavimento
Diversas agencias de transporte en los Estados Unidos terminado trabaje estructuralmente de forma integral.
de América han utilizado paneles premoldeados de
concreto en obras de carreteras, como por ejemplo: La ventaja de prefabricar los paneles premoldeados
Caltrans en California, Concesionario de Peaje de bajo un estricto control de calidad tiene por resultado
Illinois, Departamento de Transportes de Colorado, que el producto final tenga una gran durabilidad y un
Departamento de Transportes de Delaware, excelente desempeño, lo que evita los problemas que
D e p a r t a m e n t o d e Tr a n s p o r t e d e F l o r i d a , presentan los pavimentos convencionales. Otra
ventaja es el ahorro de tiempo durante la construcción:
Departamento de Transporte de Iowa, Departamento
la colocación de los paneles premoldeados de concreto
de Transporte de Indiana, Departamento de Transporte es rápida, lo cual minimiza la congestión del tráfico y
de Michigan, Departamento de Transporte de permite recuperar el nivel de servicio deseado en muy
Minnesota, Departamento de Transporte de Missouri, corto tiempo
26
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO - ARGENTINA
Concreto asfáltico en caliente denso con asfalto

modificado con caucho reciclado de NFU
1
Mg. Ing. Gerardo Botasso
Ing. Adrián Segura 2
RESUMEN
Actualmente, las mezclas asfálticas son utilizadas, en su mayoría, en las construcciones
viales, especialmente bajo la forma de concretos asfálticos, los cuales, correctamente
diseñados, pueden brindar pavimentos con una larga vida útil. Sin embargo, esta duración
puede verse notablemente reducida por condiciones adversas, como tránsito pesado, alto
volumen de tránsito canalizado, zonas de frenado, intersecciones, paradas de autobuses,
estacionamiento y playas de maniobras de grandes cargas, esfuerzos tangenciales en
curvas cerradas, accesos a cabinas de peaje, etc.. Los efectos sobre estos pavimentos se
ven materializados especialmente cuando la temperatura es elevada, pues ello da como
resultado la aparición de severas deformaciones del tipo plásticas permanentes, lo que
genera condiciones de inseguridad en el traslado de los vehículos a altas velocidades.
Desde la tecnología de las mezclas asfálticas se pueden realizar diseños que permitan sumar
un adecuado desempeño frente a estas exigencias. El presente trabajo arriba el tratamiento y
modificación del cemento asfáltico más utilizado en concretos asfálticos del tipo densos en
la región central de la Argentina, clasificado como un CA-20, con adición de polvo de caucho
proveniente de neumáticos fuera de uso. Para ello, se han tratado de optimizar el resto de
variables que afectan la resistencia a las deformaciones plásticas permanentes y establecer
un marco comparativo en el desempeño de mezclas tomando como variables el tipo de
ligante asfáltico.
La utilización de los neumáticos fuera de uso pretende mejorar el desempeño del ligante
modificando sus propiedades reológicas y, por ende, el comportamiento de la mezcla, lo que
promueve, a su vez, una forma de deposición final de los NFU.
II. Las deformaciones plásticas permanentes
S
e puede decir que las deformaciones plásticas La deformación plástica permanente se caracteriza
son canales que se forman a lo largo de la por una sección transversal del pavimento que no
trayectoria longitudinal de circulación de los se encuentra en la posición original de diseño; se
vehículos, exactamente en las huellas por donde llama permanente porque representa una
ruedan los neumáticos sobre el pavimento. acumulación de pequeñas cantidades de
Representan la acumulación de pequeñas deformación irrecuperable que ocurre cada vez que
deformaciones permanentes producidas por se le aplica la carga. Existen dos tipos principales:
aplicaciones de carga provenientes del mismo rodado a) por fallas en la subrasante y b) por fallas en la
de los vehículos sobre la superficie del pavimento y
capa de la mezcla asfáltica.
son uno de los tipos de deterioro de mayor
preocupación dentro del estudio del comportamiento
de las mezclas asfálticas en caliente, debido a su
incidencia preponderante en el camino y su alta
intervención como factor generador de accidentes.
La acumulación de deformaciones plásticas en una

capa de concreto asfáltico puede ser causada por una
reducción volumétrica del material que compone la
mezcla asfáltica y por las deformaciones debidas a los
FOTO 1. Mezcla con ahuellamiento
esfuerzos cortantes que transmiten las cargas del
tránsito.

CONSTRUYENDO
Se puede decir que los mecanismos principales de III. Utilización del caucho reciclado
formación de huellas en el área de solicitación son los
siguientes: El efecto de la adición de cualquier modificador debe
compararse con los incrementos de costos producidos
•Compactación del tránsito. En esta fase inicial, la
en las mezclas con el fin de obtener su beneficio. Desde
compactación debida al tránsito tiene una mayor
hace años, la ingeniería vial buscó conciliarse con los
influencia en las deformaciones.
aspectos ambientales y procuró que las obras
produzcan el menor impacto sobre el medio ambiente.
•El volumen que disminuye por debajo de las llantas es
Esta variable conlleva a extremar los cuidados en
aproximadamente igual al volumen que se incrementa
explotaciones de canteras, usos de recursos naturales
por los bordes en la parte superior del pavimento. Esto
no renovables y consumo de energía en procesos en
es un indicador de que mayormente la compactación
caliente.
se efectúa bajo las solicitaciones del tránsito y que las
huellas son causadas primordialmente por
La existencia de neumáticos desechados en
desplazamiento con volumen constante. Esta fase se
Latinoamérica es creciente, y muchas son las
consideró en gran parte para representar el
comportamiento de la deformación en el tiempo de vida experiencias y pruebas realizadas en cuanto a la
del pavimento. incorporación de caucho a asfaltos y mezclas asfálticas
en los distintos países, en donde a la ecuación de
La deformación a través de las capas de concreto inversión inicial versus durabilidad se deben sumar los
asfáltico es mayor cerca de la superficie donde se costos ambientales mediante el análisis de ciclo de
aplican las cargas y gradualmente decrece en las vida, en el cual se valoran los costos totales y se incluye
capas de niveles inferiores. El flujo plástico se reduce el ambiental y los consumos energéticos para cada
con la profundidad. proceso de reciclado utilizado.
Los principales factores que hacen sensible a una El caucho reciclado es denominado generalmente
mezcla al ahuellamiento son: como grano de caucho reciclado (desde ahora GCR) en
•Granulometría de los áridos la mayoría de los países latinoamericanos en donde ha
•Forma, tamaño y textura de los áridos sido utilizado.
•Contenido de polvo mineral en la mezcla
•Tipo y cantidad de ligante asfáltico, modificación del Los tipos de cauchos más empleados en la fabricación
asfalto de neumáticos son los naturales, estireno butadiendo,
•Contenido de vacíos en el agregado mineral y polisoprenos y polibutadienos. Los cauchos naturales
contenido de vacíos en la mezcla asfáltica proporcionan elasticidad, mientras que los sintéticos,
•Cargas por eje equivalente de los vehículos y presión estabilidad térmica. Se une a ello un proceso de
de contacto de los neumáticos con el pavimento y vulcanizado entrelazando las cadenas de polímeros
frecuencia con moléculas de azufre a alta presión y temperatura.
•Las condiciones ambientales El grano de caucho reciclado se puede obtener en
procesos diferentes, tales como: recapado, molienda a
El presente articulo trata sobre los cambios producidos temperatura ambiente, molienda criogénica.
en la resistencia al ahuellamiento en un concreto
asfáltico denso cuando se utiliza, como modificador del Estos tres procesos, cada uno características propias,
ligante, polvo de neumáticos fuera de uso, con creciente costo en el orden en que se los ha
incorporados por vía húmeda al mismo. expuesto, representan distintas alternativas de
obtención de granos de caucho.
Los objetivos que se persiguen con la modificación de
los asfaltos son contar con ligantes más viscosos a En México, Brasil, Colombia, Chile y Argentina se ha
temperaturas elevadas para reducir las deformaciones observado una creciente utilización de GCR
permanentes de las mezclas que componen las capas proveniente de los procesos de recapado o
de rodamiento, lo que acrecentaría la rigidez; disminuir recauchutado, en donde, mediante medios mecánicos
el fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas como amoladoras o desgastadoras, se obtiene el GCR
y por fatiga, para aumentar su elasticidad, contar con un sin mayores contaminantes. Luego, se muele a
ligante de mejores características adhesivas y gozar temperatura ambiente y se obtienen granulometrías
también de buenas propiedades de tensión de que varían desde el milímetro hasta el entorno de los 10
deformación a bajas temperaturas. mm.

CONSTRUYENDO
CAMINO ARTÍCULO TÉCNICO
V. Experiencia propuesta
IV. La Microdispersión por vía húmeda Con el propósito de poder comparar el efecto
producido por la adición de caucho al asfalto, se
establece un marco comparativo entre la dispersión
La microdispersión de caucho por vía húmeda es la asfalto-caucho de neumático reciclado con otra
tecnología utilizada en la presente investigación, dispersión ampliamente utilizada en las mezclas
consistente en la adición del polvo de neumático en la densas CAC D20, como lo es asfalto-SBS.
masa del ligante asfáltico en determinadas
condiciones de temperatura y acciones mecánicas, La proporción de caucho óptima utilizada depende,
que se describen a continuación. entre otros factores, del tamaño de las partículas, el
origen del mismo, la energía de dispersión aplicada y
La vía húmeda garantiza una adecuada interacción del uso de la misma, que puede variar del 5 al 26%. La
entre las fracciones de caucho y las fracciones experiencia actual ha considerado una energía de
malténicas y resinosas del asfalto, de lo que resulta el 7000 rpm fácilmente obtenible a escala industrial con
proceso de humectación e hinchamiento buscado, al dispersores o molinos coloidales; el tamaño de la
menos en forma parcial, ya que la molécula de azufre molienda pasa el 100% la malla 25 de ASTM.
del vulcanizado limita dicho proceso. De esta forma,
El caucho utilizado se caracterizó por
se busca lograr que el caucho pueda interactuar con el
temogravimetría, método cuasi-isostático, en cuya
asfalto y lograr la modificación del mismo. composición aparece:
El funcionamiento del dispersor se considera en tres Tabla 1 : Caracterización del NFU
etapas que componen el ciclo de mezclado: Tipo de caucho Porcentaje (%)
Caucho natural 11
Etapa 1: los materiales son colocados por succión en Plastificantes 12
el fondo del cabezal de trabajo y sometidos a una Caucho sentético 15
intensa acción de mezclado por la rotación a alta Polibutadieno 22
velocidad de las hojas en el espacio cerrado (aprox. Carbón fijo 35
7000 rpm). Cenizas 5
Etapa 2: durante la expulsión desde el cabezal de En la presente experiencia se utilizaron dos
trabajo, las hojas del rotor dan al material una intensa modificadores, a saber:
acción de corte a alta velocidad, lo que garantiza una •8% de caucho proveniente de NFU.
rápida y total dispersión. •3% para el SBS, como blanco de comparación
Etapa 3: los materiales procesados son luego los que se expresan en porcentaje del peso del
expedidos con gran fuerza y velocidad dentro del cemento asfáltico.
cuerpo de la mezcla. Al mismo tiempo, el material
nuevo ingresa a la base del cabezal mezclador. V.1. Caracterización del ligante asfáltico
A continuación, se presenta la caracterización de los
El total de la mezcla pasa a través del cabezal tres ligantes asfálticos usados en la experiencia:
mezclador cientos de veces durante el proceso. El cemento asfáltico base, asfalto con incorporación del
tiempo máximo del proceso está en relación directa reciclado de neumáticos y cemento asfáltico con
con el no cambio de las propiedades en el ligante incorporación de polímero SBS. Con estos asfaltos se
base, verificado sin la adición. confeccionaron las mezclas que fueron ensayadas a
módulo dinámico, ahuellamiento y adherencia.
Tabla 2 : Caracterización de los ligantes asfálticos
Ensayo Unidad C.A. - 20 C.A. + Caucho (8%) C.A. + SBS (3%)
base
Penetraciòn 1/10 mm 70 44 51
Punto ablandamiento ºC 47 52 71
Recuperación Elàstica Lineal % 16 21 90
Recuperación Elàstica torsional % 15 33 74
Viscosidad (135º C) cP 412 1011 1113
Viscosidad (150º C) cP 207 506,1 421,5
Viscosidad (170º C) cP 98 239,4 218,2
Viscosidad (190º C) cP 53.2 134,8 131,4
Punto de inflamación ºC 228 235 237
Indice de penetración -0,9 0,1 3,0

CONSTRUYENDO
Tabla 3 : Estabilidad al almacenamiento de los ligantes modificados
Diferencia de penetración 1/10 mm - 4 2

Dif. pto. ablandamiento ºC - 8 5
V.2. Caracterización de los áridos V.3. Valores Marshall de la mezcla

La granulometría de los áridos que intervienen en la Desde el punto de vista volumétrico y mecánico se
mezcla y la composición de la mezcla CAC D20, de utiliza la metodología Marshall.
acuerdo con los límites granulométricos planteados en
Tabla 7 : Valores Marshall
las especificaciones vigentes en Argentina, arrojaron
los siguientes resultados: CAC D20 CAC D20
Parámetro c / AM3 c / NFU
El tipo de árido de trituración utilizado es un agregado golpes por caras 75 75
granítico gris cuarzo-feldespático, cuyas Estabilidad (KN) 1400 1134
características son: Relación estabilidad – fluencia 3508 2268
Ensayo (KN/mm)
Tabla 4 : Caracterización de los agregados
Marshall Porcentaje de vacíos en mezcla (%) 3.4 3.5
Àrido Determinación Valor VN_E9
Porcentaje de vacíos
15.9 15.9
Ìndice de lajas 22 del agregado mineral (VAM)
Piedra partida 6:19 Peso específico (gr/cm3) 2.69 Porcentaje relación betún – vacíos 78.9 78.9
Desgaste los ángeles(%) 20
68 Densidad Marshall (g/cm3) 2.444 2.428
Equivalente arena (%)
Arena de trituración 0:6 Peso específico (gr/cm3) 2.68
Materia orgánica (%) 0.01 Foto 2 : elaboración de mezcla CAC D20 C/ NFU
Arena Silícea (natural) Equivalente arena (%) 71
Peso específico (gr/cm3) 2.63
Densidad aparente en 0.65
Filler de aporte (cal)
Tolueno (gr/cm3)
Tabla 5 : Granulometría de la mezcla

Tamiz C. Min. Mezcla C. Max
3/4 100 100,00 100
½ 70 83,20 90
3/8 57 69,40 77
4 45 58,62 65
8 32 43,28 55
16 26 29,24 47
30 21 20,84 36
50 15 15,12 27
100 9 9,41 18 Foto 3 : Marshall mezcla CAC D20 C/ NFU

200 4 6,67 10
Tabla 6 : Dosificación total CAC D20

Material Porcentaje en Peso (%)
Material Porcentaje en peso (%)
Piedra partida granítica 6.19: 41.8
Arena de trituración 0:6: 47.4
Arena silícea( Natural) 4.7

Filler de aporte (Cal) 1.0
Cemento Asfáltico
Modificado con SBS o 5.1
Caucho NFU

CONSTRUYENDO
V.4. Ensayo de ahuellamiento
El ensayo de ahuellamiento (wheel tracking test) se

realizó sobre dos ejemplares: uno correspondiente a
la mezcla realizada con asfalto modificado con caucho
molido y la restante realizada con asfalto modificado
con polímero SBS, bajo norma europea BS EN 12697-
22:2003.
Tabla 8 : Parámetros ahuellamiento
WTS (mmx10-3) RD (mm) PRD (mm/mm)
CAC D20 c/ NFU 0,011 1,28 0,025

CAC D20 c/ AM3 0.0129 1.57 0.031 Foto 4 : Equipo de ensayo WTT
Donde:
WTS: Pendiente media de ahuellamiento.
RD: Profundidad de ahuellamiento media.
PRD: Profundidad de ahuellamiento media
proporcional.
Los resultados obtenidos se grafican a continuación.

La gráfica representa la variación de la deformación,
en milímetros, versus los ciclos de la carga.
Resultados Whell Tracking Test

D e f o rm a c i ó n ( m m )
1,8
1,6
1,4
1,2 Foto 5 : Probetas ensayadas a ahuellamiento

1
V.5. Test de Lottman (adherencia)
0,8
0,6
Las mezclas asfálticas se ven sumamente afectadas
durante su vida útil por factores, entre otros, como los
0,4
combustibles derramados, la temperatura, el aire y la
0,2 humedad, este último evaluado con este método. Para
0 ello, se simulará la pérdida de resistencia o daño que
puedan sufrir los pavimentos conformados con
Mezcla con Asfalto Modificado con Caucho Molido Mezcla con Asfalto Modificado con Polímero SBS
Ciclos mezclas asfálticas por efectos de la humedad y serán
evaluados utilizando como equipo la prensa Lottman,
Gráfica 1 : Deformación versus ciclos de agua
aunque es importante aclarar que el efecto del agua en
las mezclas asfálticas es de difícil evaluación debido a
Los valores de los ensayos realizados, como muestra variables como los vacíos de aire en la mezcla.
el gráfico, son de 1,3 mm aproximadamente para la
mezcla con asfalto modificado con caucho molido y de Tabla 9 : Test de Lottman
1,6 mm de deformación para la mezcla modificada con
polímero SBS. Dichos valores de la deformación son Tracción directa (g/cm3) Cálculo del TSR
Mezcla asfáltica Resistencia
los correspondientes al final del período del ensayo, Resistencia (tensile strength
seca Rs húmeda Rh ratio ; > al 80%)
una vez completados los 10000 ciclos de carga, que
representan aproximadamente 10 años de puesta en Mezcla base Convencional 11,2 100
obra una mezcla, es decir, en servicio.
Convencional 10,2 91,5
Se presentan a continuación fotografías del ensayo de Comparación Modificado con 8%
11,2 100
con la mezcla de caucho
ahuellamiento. base Modificado con 3% 14,1 126
de SBS

CONSTRUYENDO
Foto 6 : Equipo de ensayo Test de Lottman

VI. CONCLUSIONES
Ø La cantidad de caucho a incorporar se ha definido en 8 %. mezcla densa al realizar el ensayo de ahuellamiento, se ha
Ha surgido de la “tensión” entre la estabilidad de la comprobado que la relación existente entre los valores
dispersión y el máximo grado de modificación para obtenidos entre una mezcla densa con asfalto
garantizar la mejor performance desde el punto de vista modificado con SBS y la misma mezcla con la
reológico. incorporación de caucho proveniente de NFU como
Ø La recuperación elástica por torsión. Este parámetro es reemplazo del SBS.
significativo a la hora de valorar la eficiencia del proceso Ø La resistencia al ahuellamiento en la mezcla
de modificación. Los valores logrados del orden del 30 % confeccionada con caucho proveniente de NFU es del
fueron un gran aliciente, máxime si se considera que se mismo nivel que una mezcla confeccionada con un
partió de valores del orden del 15 % en el asfalto polímero virgen. La experiencia llevada adelante en un
convencional. tramo urbano de la ciudad de La Plata, sometida a cargas
Ø La penetración, el punto de ablandamiento y la pesadas, permite vislumbrar que es posible incorporar
viscosidad. Se observa una disminución en la caucho proveniente de NFU en mezclas densas,
penetración, un aumento del punto de ablandamiento y deshacerse de un residuo altamente contaminante y que
de la viscosidad en los dos ligantes modificados, lo que ocupa elevados volúmenes en los vertederos y obtener
da la noción que las modificaciones realizadas han beneficios del mismo nivel que cuando se tienen que
generado ligantes menos susceptibles térmicamente. comprar polímeros vírgenes.
Ø La mezcla densa. Se han alcanzado valores volumétricos
y mecánicos esperables en una
EMULSIÓN ASFÁLTICA
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO - ARGENTINA
Evaluación de diferentes modelos de predicción

del módulo resiliente de suelos y materiales
granulares (II parte) Silvia Angelone , Fernando Martinez , Marina Cauhape Casaux , Guillermo Ballestrini
Laboratorio Vial Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras I.M.A.E
Facultad de Cs exactas, Ingeniería y Agrimensura
Universidad de Rosario - Argentina
RESUMEN
La revista Construyendo Caminos, presenta en está oportunidad la segunda parte del
artículo denominado : Evaluación de diferentes modelos de predicción del módulo resiliente
de suelos y materiales granulares, el mismo que abordará puntos como: materiales
analizados, análisis de modelos de predicción ; casos y ejemplos. Este estudio ha permitido
establecer que no es posible adoptar y aplicar estos modelos de predicción en forma directa
sin antes realizar su correspondiente calibración a condiciones locales.
A
lgunos de los modelos propuestos por la FHWA Para este trabajo, los suelos con clasificaciones A-
,seleccionados para este estudio y que se 7-6, A-6 y A-4 han sido considerados como suelos
presentan enla Tabla 2, resultan de los análisis finos y los suelos A-1 y A3 como arenas.
realizados durante más de 20 años en los tramos de
pavimentos del Programa LTPP (Desempeño de Cada probeta sometida al ensayo de determinación
Pavimentos a Largo Plazo, por sus siglas en del módulo resiliente es compactada a la humedad
inglés)(VII). La Universidad de Wisconsin, a través de y densidad requerida y, posteriormente, recubierta
su Department of Civil Engineering and Mechanics, por una membrana de látex e instrumentada para la
ha propuesto los modelos que se muestran en la Tabla medición de las deformaciones y la fuerza aplicada,
3 para el Departamento de Transportes de Wisconsin, como se muestra en las Fotos 2 y 3.
a partir de resultados experimentales obtenidos con
suelos del estado de Wisconsin(VIII). Análisis de los modelos de predicción
A partir de los coeficientes ki listados en la Tablas 2 y
La selección de estos modelos radica en que las 3, las propiedades físicas de los distintos suelos
características o propiedades de los suelos son considerados en este estudio y los estados de
similares a los analizados en el Laboratorio del IMAE, tensiones utilizados efectivamente durante la
además de disponerse de los datos necesarios para realización de los ensayos, se han estimado los
su aplicación. respectivos módulos resilientes; en cada caso, se
ha aplicado la ecuación constitutiva (1).
La humedad óptima y la densidad seca máxima
corresponden a los valores resultantes del ensayo de
compactación respectivo.
Materiales analizados Para suelos finos
Los materiales utilizados en este estudio correspon- (15)

den a distintos suelos ensayados en el Laboratorio
Vial del IMAE durante los últimos 20 años. Las (16)
características generales de los mismos se detallan
en la Tabla 4. Estos suelos han sido sometidos al
ensayo triaxial con cargas repetidas para distintas (17)
condiciones de humedad y densidad, en un espectro
Para suelos de granos gruesos no plásticos
de humedades que oscilan en ± 2 % de la humedad
óptima (wopt) y densidades secas entre el 95% y el (18)
102 % de la densidad seca máxima correspondiente
(γdmax). (19)
Tabla 3. Modelos propuestos
por la Universidad de Wisconsin (20)

CONSTRUYENDO
donde:
PI Índice de Plasticidad en %. P4:Porcentaje pasa tamiz Nº 4 en %. P40: Porcentaje pasa tamiz Nº 40 en %.P200:Porcentaje pasa tamiz Nº 200 en %.
ω opt: Humedad óptima en %. ω: Humedad en %. dmax: Densidad seca máxima en KN/m3 . d : Densidad seca en KN/m3.
λ λ
Tabla 4. Suelos utilizados en el estudio

LL IP
ωopt
λ
Suelo dmax
(%) (%)
Pasa # 4 (%) Pasa # 40 Pasa # 200
Foto 3. Probeta instrumentada para el

ensayo de módulo resiliente.
La Figura 2 presenta la comparación entre los valores

del módulo resiliente efectivamente medidos en forma
experimental y los estimados mediante la utilización
del modelo de la Universidad de Wisconsin para suelos
finos cohesivos.
Figura 2. Comparación de valores medidos y estimados

para Suelos finos cohesivos utilizando el modelo de la
Universidad de Wisconsin
En esta figura, los valores medidos para todos los

suelos y en todas las condiciones consideradas en este
estudio se presentan en el eje de las abscisas, en tanto
que los valores estimados se representan en el eje de
ordenadas, también se muestra la línea de igualdad de
resultados. Tanto mejor será la comparación cuanto
Foto 2. Probeta compactada y preparada para el más apretadamente se sitúen los valores
ensayo del módulo resiliente. representados a lo largo de esta línea de igualdad.

CONSTRUYENDO
de esta comparación surge que la calidad de las

predicciones es muy pobre, especialmente para los
Figura 4. Subbases : suelos de granos
suelos del tipo A-4, donde los valores medidos son, en finos - LTPP Code 309
general, superiores a los estimados. Para los suelos
A-7-6 y A-6, los datos se ubican alrededor de la línea
de igualdad, pero con una muy importante dispersión,
pues se observa que para ambos grupos de valores
los errores relativos son superiores al 150%.
Muy similares tendencias y conclusiones

corresponden a los restantes modelos considerados;
en general, la aplicación directa de los mismos posee
un poder muy pobre de predicción del módulo
resiliente para los suelos considerados en este
estudio.
Con el objeto de mejorar la calidad de las

Tabla 5. Modelos del estudio LTPP recalibrados con datos experimentales
predicciones, se ha procedido a recalibrar los
modelos propuestos, mediante un proceso de ajuste
de sus coeficientes por regresión múltiple
considerando los resultados experimentales de los (21)
suelos analizados. Para ello, se han mantenido las (22)
relaciones funcionales propuestas así como las
variables que intervienen. Las Tablas 5 y 6 presentan (23)
los modelos de estimación de los parámetros k1, k2 y
k3 de la ecuación constitutiva (1) que resultan de esta
recalibración con los datos de ensayo (24)
experimentalmente obtenidos y respecto a las (25)
(26)
propiedades fundamentales de los suelos.
(27)
Las Figuras 3 a 8 presentan comparativamente los
módulos resilientes medidos en los ensayos triaxiales (28)
con cargas repetidas y los estimados a través de los
respectivos modelos recalibrados. Los gráficos
mantienen el criterio de representación usado para la (29)
Figura 2.
A efectos de valorar la calidad de estos

procedimientos de predicción recalibrados, se ha (30)
considerado el criterio estadístico de buen ajuste
propuestos por Witczak y otros(IX) , en el cual el (31)
coeficiente de correlación, R2 y la relación entre el
error típico de la estimación de los valores y la (32)
desviación estándar de valores medidos (Se/Sy). Este
criterio subjetivo se muestra en la Tabla 7,
observándose que mejor será la calidad de la Figura 5. Subrasante suelos
predicción cuanto mayor sea R2 y menor la relación arenosos - LTPP
Se/Sy.
Figura 3. Subrasante : suelos finos

cohesivos - LTPP

CONSTRUYENDO
Tabla 6. Modelos de la Universidad de Wisconsin recalibrados con datos experimentales Tabla 7. Criterio estadístico subjetivo de “buen ajuste”
Criterio R2 Se/Sy
Recalibración de los modelos propuestos por la Universidad de Wisconsin Excelente Mayor o igual a 0,90 Menor o igual a 0,35
Ecuaciones (15) a (20) Buena 0,70 - 0,89 0,36 - 0,55
Adecuada 0,40 - 0,69 0,56 - 0,75
Mala 0,20 - 0,39 0,76 - 0,89
(33)
Muy mala Menor o igual a 0,19 Mayor o igual a 0,90
(34) La Tabla 8 presenta la evaluación de los distintos

procedimientos de estimación recalibrados de acuerdo
con este criterio subjetivo propuesto. Dado que en
(35) algunos procedimientos de diseño de pavimentos,
como por ejemplo el llamado método AASHTO
1993(X), el módulo resiliente se introduce en valores
logarítmicos (log Mr), el criterio de buen ajuste también
(36) ha sido valorado en el espacio bilogarítmico log Mr
medidos vs. Log Mr estimados.
(37)
Tabla 8 : Evaluación de los modelos de estimación
(38)
Arimético Logarítmico
Modelo R2 2
Se/Sy Evaluación R Se/Sy Evaluación
Subrasante suelos
Figura 7. Suelos finos cohesivos- finos cohesivos 0,50 0,42 Adecuada 0,46 0,47 Adecuada
Universidad de Wisconsin LPTT
Suelos de granos Muy mala 0,17 0,39 Muy mala
0,13 0,36
finos Code 309
Subrasante suelos 0,80 0,91
0,40 Buena 0,29 Excelente
arenosos LTPP
Subbases arenas 0,39 0,28 Mala 0,28 0,86 Muy mala

LTPP Code 306
Suelos finos
0,70 0,45 Buena 0,70 0,51 Buena
cohesivos Univ.
de Wisconsin
Suelos de granos
gruesos no plásticos 0,86 0,46 Buena 0,88 0,32 Buena
Univ. Wisconsin
Se observa que la aplicación de los modelos

recalibrados con los valores propios produce un
mejoramiento de la calidad de las estimaciones, pues
Figura 8. Suelos de granos gruesos se ha podido observar que en la mayoría de los casos
no plásticos - Universidad de Wisconsin reportados en la Tabla 8, la calidad de las estimaciones
de los modelos puede ser valorada como buena.
Los modelos para suelos de granos finos - LTPP Code

309 y subbases: arenas - LTPP Code 306, son los que
tienen más baja calidad en las predicciones. Esto se
debe a que en su formulación sólo se tienen en cuenta
las propiedades del suelo y las condiciones óptimas de
compactación, y se ignoran las condiciones
particulares de servicio como la densidad seca y el
contenido de humedad.
Por el contrario, los modelos que consideran las

condiciones de servicio (densidad seca y humedad de
cada espécimen) tienen una mejor calidad de
estimación.

CONSTRUYENDO
En términos generales, los modelos propuestos por la Los modelos propuestos en el estudio de LTPP
Universidad de Wisconsin tienen mejor calidad de presentan un número de variables muy grandes, con
predicción que los propuestos en el proyecto LTPP ensayos que no son de rutina, como el contenido de
(Foto 4). arcillas y de limos, lo que dificulta realizar una
estimación del módulo en forma simple y sin ensayos
extras de los convencionales.
Los coeficientes k1, k2 y k3, son sensibles al contenido

de humedad y densidad seca que contiene cada
espécimen en el momento del ensayo, como lo
demuestra la baja correlación que se obtiene con
aquellos modelos que no consideran estas
condiciones de servicio.
Los módulos predichos por los modelos analizados

podrían ser considerados como valores orientativos
para ser introducidos en la nueva guía AASHTO de
diseño de pavimentos para los Niveles 2 y 3.
Las correlaciones estudiadas si bien pueden estimar

un valor del módulo, están lejos de ser las óptimas
para este uso y se debe seguir investigando relaciones
Foto 4. En términos generales, los modelos que mejoren las mismas, así como a propender a la
de la Universidad de Wisconsin presentan medición experimental del módulo resiliente de los
mejor calidad de predicción que los del suelos y los materiales granulares de acuerdo con
Proyecto LTPP. procedimientos normalizados.
CONCLUSIONES
Este trabajo presenta el análisis de diferentes
modelos que permiten estimar el comportamiento no
lineal del módulo resiliente para su uso en los métodos
de diseño de base empírico-mecanicistas de
pavimentos flexibles.
NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRL
Todos los modelos considerados tienen como Especialistas en Pavimentos
variables de entrada, las propiedades o índices
fundamentales de los suelos, como su plasticidad,
granulometría, densidad seca máxima y contenido de Lo invitamos a visitar
humedad óptimo; otros consideran, además, las
condiciones de servicio a través de la densidad seca y nuestra Página Web:
el contenido de humedad del espécimen durante el
ensayo.
www.nestorhuaman.pe
Este estudio ha permitido establecer que no es

posible adoptar y aplicar estos modelos de predicción Consultoría y asesoría.
en forma directa sin antes realizar su correspondiente
calibración con condiciones locales. Nuevas tecnologías en Ingeniería de
Pavimentos.
Luego de esta recalibración, utilizando valores
propios medidos con el equipo de ensayos Convenios Interinstitucionales.
desarrollado en el Laboratorio Vial de la Universidad
de Rosario, la calidad de las predicciones valorada Dictado de Cursos y Capacitaciones.
según un criterio subjetivo presentado previamente,
resulta suficientemente buena para su aplicación en
procedimientos empírico–mecanísticos de diseño de Contáctenos: informes@nestorhuaman.pe
pavimentos. Telef. ( 511) 261- 1344 / 9999-76374

CONSTRUYENDO
CARRETERAS INVEROSÍMILES CAMINO
L
a revista Construyendo Caminos, presenta su sección Carreteras
Inverosímiles, donde presentaremos las Carreteras que se
construyen en el mundo desafiando a la naturaleza, la geografía y de
igual forma poniendo de manifiesto la creatividad , la innovación , la
tecnología al servicio de la Ingeniería de Pavimentos.
Invitamos a nuestros lectores a enviarnos fotos de este tipo de carreteras
para ser publicadas en esta sección , con una pequeña referencia de la
misma , adjuntando sus datos personales.
Antecedentes:
Carretera de Hana, Maui, Hawai La carretera Hana Hawai corre a lo largo de la
costa noroeste de Maui, y es constantemente
citada como uno de los discos más espectaculares
del mundo.
La carretera de Hana tiene controladores
alrededor de 600 curvas y más de 54 puentes (la
mayoría de los cuales son de sentido único) en
sólo 52 millas. "Cada vez que usted tiene que
construir una carretera de este tipo en una zona
costera, lo mejor es abrazar el terreno", dice Hani
Mahmassani, un ingeniero civil que ha realizado
mas de 100 proyectos de transporte y es el director
de Transporte de la Universidad de Northwestern.
"Si quería poner algo más rápido, corriendo a
través de esta área, usted tendría que cortar a
través de la roca o ponerlo en un túnel, que es muy
caro.”
El diseño sinuoso de la carretera, pasos estrechos
y unas vistas impresionantes toman a algunos
automovilistas una lenta marcha de hasta 4 horas,
de acuerdo a los visitantes de Hawai y el Buró de
Convenciones.
Antecedentes:
Este paso de montaña en los Alpes italianos se
Passo dello Stelvio, Lombardía, Italia
inicia a una elevación de 3,116 pies y asciende a
poco menos de 9050 pies, o 1,7 kilómetros sobre
el nivel del mar. El pase fue construido por primera
vez en 1820.
El paso del Stelvio tiene unas vertiginosas 48
curvas cerradas y un grado promedio de 7,4 por
ciento. "Para bajar esta cuesta tienes que ir y venir
en zigzag ", dice Mahmassani. El camino, que
alberga una de las etapas más duras del Giro de
Italia, carrera de bicicletas, tiene un 7,4 por ciento
de grado - "enorme" para los estándares
americanos, Mahmassani dice.
Seis grados por ciento es el máximo en carreteras
de EE.UU., dice, y requieren carriles de escape y
señalización de seguridad. "Uno vaya hacia arriba
o hacia abajo , de seguro que va a marearse".

CONSTRUYENDO
CAMINO
TECNOLOGÌA DE LOS GEOSINTETICOS
PAVIMENTOS FIBROREFORZADOS
OBRA CONGA CAJAMARCA
Ing. Diego Elera

diego.elera@macaferri.com.pe
L
a minería es parte crucial del futuro de
Cajamarca, y como tal, el Proyecto Conga es
una oportunidad de desarrollo económico y
social para la región.
En Julio del año 2011 fue aprobado el financiamiento y
la ejecución del proyecto por lo que era necesario
Preparación del encofrado y colocación de dowels liso. construir el campamento donde distintos
profesionales trabajarían en esta importante obra que
destina ingentes recursos económicos para el
desarrollo del proyecto.
Nuestro cliente EMSA, empresa líder en edificaciones

modulares, requería una solución para los
pavimentos de concreto de las edificaciones que se
debían construir.
La empresa consultora SIGRAL, parte del grupo al

que pertenece EMSA, contactó a Maccaferri de Perú
para ofrecerle una solución alternativa al diseño
convencional, el cual constaba de un pavimento de 15
cm de espesor reforzada con varillas de 3/8” de
Vaciado de concreto con fibras de acero WIRAND FF1 diámetro espaciadas cada 25 céntimetros.
En conjunto con el Ing. Oscar Palomino, se propuso la

alternativa de reforzar los pavimentos de concreto
con las fibras de acero WIRAND FF1, las cuales
mejorarían las propiedades mecánicas y térmicas del
concreto, reemplazando totalmente a las varillas de
acero.
Para el diseño utilizamos el software creado por

Maccaferri denominado PAVE2008, el cual se basa en
la metodología de diseño propuesta por The Concrete
Society, institución dedicada a la investigación de las
nuevas tecnologías del concreto, en su documento
Technical Report N°34, dedicado al diseño de
Armadura de madera para la protección de los paños ante el viento y el sol. pavimentos de concreto fibroreforzados.
Por las características de las cargas y las condiciones

del suelo, obtuvimos como resultado final un
pavimento de concreto de 15 cm de espesor con una
dosificación de fibras WIRAND FF1 de 20 kg/m3.
Esta solución también mejoraría la productividad de la

construcción, ya que ahorraría todo el tiempo que
involucra la colocación de la malla de acero y la mano
de obra encargada de todas estas tareas. Los tiempos
de construcción se disminuyeron en un 30% y el costo
Pavimento terminado total del pavimento fue un 25% más económico que la
solución convencional con malla de acero.

CONSTRUYENDO
EVENTOS & EMPRESAS CAMINO
Soluciones de Ingeniería , Seguridad y

Estrategias de Sostenibilidad
El Ministro de Transportes y Comunicaciones Carlos
Paredes inauguró el pasado 20 de agosto, en el
Swissôtel de San Isidro, el Congreso Andino de
Carreteras, organizado por la Federación
Internacional de Carreteras (IRF), que reunió a
expositores e ingenieros de diversas partes del
mundo, donde se trataron temas sobre el diseño,
construcción, operación, seguridad, sostenibilidad y
sistemas de transporte inteligente. Dicho encuentro
contó con la colaboración del Banco Mundial y la
Organización de Estados Americanos (OEA).
Empresa Inventora y Líder en el Mercado Mundial de Muros de Suelo Reforzado llega al Perú
Tierra Armada es una firma El 29 de setiembre, en la cual se Las soluciones que ofrece la
transnacional inventora y líder de la contará con la presencia el PhD. compañía se basa en materiales
tecnología de suelo reforzado Dov Leshchinsky, actual profesor de innovadores que junto con una
(Muros TEM). Dicha tecnología ingeniería civil de la Universidad de ingeniería y soporte especializado
permite generar estructuras de Delaware y reconocido especialista conforman la marca "Tierra
contención de gran altura en diseño de muros y taludes de Armada®".
combinando gran resistencia suelo reforzado. Quien cuenta con
estructural y ahorro económico más de 30 años de experiencia
significativo en el proyecto. De Tierra Armada Perú tiene un equipo
como consultor geotécnico. altamente capacitado y cuenta con
aplicación en muros de contención
simples hasta estructuras apoyo técnico continúo de las filiales
Además, es creador de programas
complejas como estribos de distribuidas en los 5 continentes.
especializados para el diseño de
puentes , muros de gran altura entre Forma parte del Grupo Soletanche
estructuras de suelo reforzado,
otros. Freyssinet, entidad con presencia
entre otros logros.
mundial, líder e innovador en
Las estructuras Tierra Armada® especialidades de suelos,
combinan relleno compactado con Adicionalmente, estarán presentes
especialistas e investigadores de estructuras y energía nuclear.
refuerzos metálicos o sintéticos
resistentes a tensión y un sistema Tierra Armada de las filiales de
de paramento frontal. Esta México, Argentina, Brasil y Estados Para mayor información de la
combinación es ideal para crear Unidos, los cuales mostrarán casos empresa ingrese a www.tierra-
muros de contención resistentes, emblemáticos de mega-proyectos armada.pe
económicos y de fácil construcción. realizados.

CONSTRUYENDO
CAMINO
EVENTOS & EMPRESAS
Lanzamiento de la Asociación Peruana de Productores de Concreto Premezclado
Ente Promotor del buen Uso y

Manejo del Concreto Premezclado
La industria de la construcción es manejo del concreto. Para ello Finalmente, el presidente de la
uno de los aspectos de mayor vamos a promover cursos de agremiación, informó que
importancia en la economía capacitación, charlas y seminarios ASPECON ya forma parte de la
nacional, el cual aporta mucho en para trasmitir tecnologías no Federación Iberoamericana de
nuestro Producto Bruto Interno, solamente a los técnicos de los Hormigón Premezclado que
mostrando cada vez más actividad. asociados, sino también a integran a 20 países de la región
contratistas, arquitectos, además de España y Portugal.
En este contexto, un grupo de ingenieros, supervisores y hasta
empresarios emprendedores, se maestros de obras.
agrupan para instituir la Asociación
Peruana de Productores de Ahora el gremio tiene como socios a
Concreto Premezclado - Unicon, Firth, Supermix, Dino y
ASPECON. Pacasmayo, vamos a contar con un
reglamento y esperamos tener
El grupo, surge con el objetivo de como socios a más empresas
grandes, medianas y pequeñas; y
impulsar el uso y manejo de
en el futuro no solo tener
concreto premezclado con
productores de concreto sino a
innovación y nuevas tecnologías.
productores de aditivos, barras de
a c e r o y o t r o s q u e e s t é n Sr. Marcelo Rizo Patrón, como Presidente
«El gremio ASPECON va a ser el relacionados al uso del concreto», de la Junta Directiva, Asociación Peruana de
ente promotor del buen uso y especificó el Sr. Rizo Patrón. Productores de Concreto Premezclado - ASPECON.
Foro Internacional : Integración Física Sudamericana: Balance y Perspectivas

Ministro Paredes aseguró que al año 2016 habrá 85% del total de vías Asfaltadas
Con el Objetivo de evaluar las nacional, así el país tendrá un total

perspectivas del desarrollo de 19,615 kilómetros de vías
económico como resultado de la debidamente asfaltadas, que
construcción de vías y carreteras en representan el 85% del total de vías
Perú y Latinoamérica el Ministro de nacionales.
Transportes y Comunicaciones,
Carlos Paredes, inauguró el “Foro El titular del MTC indicó que las
Internacional Integración Física intervenciones se realizarán
Sudamericana: Balance y principalmente en las carreteras
Perspectivas”, organizado por el longitudinales de la Sierra y de la
Banco Interamericano de Desarrollo Selva, así como en la Carretera
(BID), la Universidad del Pacífico y Interoceánica del Centro. De esta
el Centro Peruano de estudios inversión, US$ 3,021 millones se
Internacionales (CEPEI). efectuarán a través de concesiones
(Asociaciones Público Privadas).
Durante la inauguración, sobre el estaciones, permitiendo interconectar a
tema Infraestructura y logística de Destacó que la Línea 2 del Metro de
doce distritos de Lima y Callao.
transportes en el Perú: Retos Lima (Ate Vitarte – Callao) tendrá
Pendientes; el Ministro Paredes una longitud de 35 Km. y requerirá
una inversión de US$ 2,500 Aseguró la concesión para construir y
aseguró que el Gobierno invertirá 11
millones en su etapa constructiva, operar la Red Dorsal de Fibra Óptica a
mil 246 millones de dólares en
m á s 5 0 0 m i l l o n e s través de la cual transitará la Banda
infraestructura vial hasta el 2016.
Esta inversión permitirá construir aproximadamente en material Ancha que permitirá interconectar a 195
7,270 Km. de carreteras a nivel rodante y contará con 34 capitales de provincia.

CONSTRUYENDO
EVENTOS & EMPRESAS CAMINO
I SIMPOSIO INTERNACIONAL DE PAVIMENTOS

del 16 al 20 de Octubre 2012 - LIMA - PERÙ
La empresa Néstor Huamán &
EXPOSITORES Maryland ; Docente y Consultor de
Asociados, Consultora en Obras - INVEAS. y el M.Sc.,M.Du
Ingeniería de Pavimentos con el Ing. Néstor Huamán Guerrero de
auspicio del Consejo Perú, Ing.Civil de la Universidad
Departamental de Lima, Colegio de Nacional de Ingeniería - UNI;
Ingenieros del Perú, viene
organizando el I Simposio Maestría en la Universidad Nacional
Internacional de Ingeniería de de Ingeniería ; Maestría en la
Pavimentos industria de la Universidad Garcilazo de la Vega,
construcción es uno de los aspectos Ing. Augusto Jugo Bruguera Ing. Néstor Huamán Guerrero Docente y Consultor de Obras-
de mayor importancia en la Venezuela Perú NH&Asociados.
economía nacional, el cual aporta El Simposio estará a cargo de los
mucho en nuestro Producto Bruto c o n n o t a d o s p r o f e s i o n a l e s , Es importante señalar que a los
Interno, mostrando cada vez más especialistas en ingeniería de asistentes se les entregará
actividad. Pavimentos PhD.Ing. Augusto Jugo certificación Múltiple.
Bruguera de Venezuela. Ing. Civil
La cita técnica tendrá lugar del 16 al Universidad de Los Andes;Maestría Informes e Inscripciones:
20 de octubre en las instalaciones
en la Universdad de Illinois; www.nestorhuaman.pe
del Auditorio “A” del Consejo
Departamental de Lima, Colegio de Doctorado en la Universidad de www.construyendocaminos.pe
Ingenieros del Perú.
XVI CONGRESO ARGENTINO

DE VIALIDAD Y TRANSITO
7ma EXPOVIAL ARGENTINA
22 al 26 de Octubre 2012 - LIMA - PERÙ
Del 22 al 26 de Octubre, la ITS

Argentina (Sistemas de Transporte
Inteligente) la Comisión
Permanente del Asfalto, y el
Instituto del Cemento Portland
Argentino organizarán
conjuntamente el XVI Congreso de
Vialidad y Tránsito el IX Congreso
Internacional ITS, la XXXVII
Reunión del Asfalto y el Seminario
Internacional de Pavimentos de
Hormigón respectivamente, todo lo
cual aumenta y potencia el
desarrollo del Evento,
transformando a la Ciudad de mantenimiento, la gestión y la técnicos locales como de países
Córdoba en el gran sitio de seguridad vial, se encuentren para hermanos, puedan tomar contacto
encuentro de la Vialidad Argentina e contrastar experiencias y personal con el fin de afianzar la
Iberoamericana. enriquecerse con el conocimiento relación entre ellos y profundizar el
de colegas del país anfitrión y del conocimiento de las soluciones
Constituye el Congreso, una gran extranjero. implementadas en los diferentes
oportunidad para aquellos, que de
aspectos que abarca el amplio
forma directa o indirecta se hallen Es también una ocasión para que
involucrados en la planificación, el temario del Congreso.
tanto funcionarios, empresarios y

CONSTRUYENDO
CAMINO
EVENTOS & CONGRESOS
www... Congresos en el Mundo....... Pavimentos - Transportes - Vías
Innotrans 2012
International Trade Fair For Transport Technology
Innovative Components - Vehicles - Systems
18 al 21 September
Berlín - Alemania
www.innotrans.de
10 º PROVIAL
Innovación Tecnológica para la Gestión Vial
08 al 11 Octubre
Santiago de Chile
www.provial.cl
JORNADA SEMINARIO
Internacional Latinoamericano
del Asfalto del Asfalto
8 Jornada Internacional del Asfalto

5 Seminario Latinoamericana del Asfalto
08 al 12 Octubre
Bogotá - Colombia
www.jornadas.corasfaltos.com

BOLETÍN TÉCNICO CONSTRUYENDO
CAMINO
Contenido
• Indice Unificado de Precios
• Costo de Mano de Obra
• Análisis de Costos Unitarios
• Alquiler de Equipos
• Presupuesto Modelo de Obras
Área Técnica y Estadística:

Consultora Especializada en
Ingeniería de Pavimentos
Néstor Huamán & Asociados S.R.L
Dirección:
El presente boletín ha sido preparado
con fines informativos, utilizando Av San Martín N°721 - F-54 Of. 6
Información pública.
A nuestro público lector le informamos Pueblo Libre
que hacemos un esfuerzo para
entregarle información confiable, no
obstante no nos responsabilizamos por
Telef. 261-1344
alguna inexactitud de las fuentes
consultadas.
E-mail:infinestorhuaman@gmail.com
CONSTRUYENDO
ARTÍCULO
ANÁLISIS DE COSTOS TÉCNICO
UNITARIOS CAMINO
IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL

BOLETÍN TÉCNICO
1.01
1.01 Instalaciones Provisionales
Instalaciones Provisionales Costo Glb 15,749.07
15,749.07
Rendimiento 1.00
Unidad Glb
Ecuación= Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 149.07
47 OPERARIO HH 0.200 1.600 14.97 23.95
47 PEON HH 2.000 10.667 11.73 125.12
MATERIALES 15,600.00
32 Alquiler de oficina para constructor mes 4.000 1,200.00
1,200.00 4,800.00
32 Almacen cercado y otros mes 4.000 2,000.00
2,000.00 8,000.00
32 Servicios higienicos mes 8.000 350.00
350.00 2,800.00

1.02
1.02 Moviliza. y desmovilización
Movilización y demovilización Cos to Glb 95,717.69
95,717.69
Rendimiento 1.00
Unidad Glb
Ec uación= J ornada 8 Horas
32 Moviliza. y desmovilización Glb 95,717.69
1.000 95,717.69 95,717.69

1.03
1.03 Trazo y replanteo
Trazo y replanteo Costo Por m2 = 701.97
701.97
Rendimiento 1.500 Km/Día

Unidad KM
Ecuación= 0.0 CpA + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.5 KM/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 526.98

47 TOPOGRAFO HH 1.000 5.333 14.14 75.40
47 OFICIAL HH 2.000 10.667 13.01 138.79
47 PEON HH 5.000 26.667 11.73 312.79
EQUIPO 97.82
37 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.000 526.98 26.35
49 TEODOLITO HM 1.0000 5.333 9.65 51.47
49 NIVEL HE 1.0000 5.333 3.75 20.00
MATERIALES 77.17
30 YESO BOL 0.0214 15.00 0.32
30 WINCHA und 1.000 35.00 35.00
PINTURA ESMALTE Gl 0.250 32.41 8.10
44 ESTACA DE MADERA p2 7.500 4.50 33.75

1.04
1.04 Cartel
Cartelde obra
de Obra Costo Por Und = 2,190.96
2,190.96
Rendimiento 1.00 Und/Dia

Unidad UND
MANO de OBRA 427.18

47 OPERARIO HH 16.000 14.97 239.50
47 PEON HH 16.000 11.73 187.68
MATERIALES 1,750.97
2 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" Kg 1.000 4.50 4.50
2 PERNOS HEXAGONALES DE 3/4" x 3 1/2" und 50.000 1.40 70.00
21 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 8.000 16.13 129.04
38 HORMIGON M3 0.480 32.00 15.36
44 MADERA NACIONAL P/ENCOFRADO -CARP P2 280.000 4.29 1,201.20
44 TRIPLAY DE 6 MM M2 20.160 14.80 298.37
54 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 1.000 32.50 32.50
EQUIPO 12.82

1.05
1.05 Mantenimiento
Mantenimientode tránsito
de tránsito Costo Glb 56,602.29
56,602.29
Rendimiento 1.00 Glb/Dia

Unidad Glb
49 Mantenimiento de tránsito Glob 1.000 56,602.29
56,602.29 56,602.29

CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
BOLETÍN TÉCNICO
2.01 Limpieza Limpieza y deforestación Por M2 = 2,289.31
2,289.31
2.01 y deforestación Cos to
Rendimiento 1.500 HA/Día

Unidad HA
0 CpA + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.50 HA/Día
MANO de OBRA 455.19

47 OPERARIO HH 1.000 5.333 14.97 79.83
47 PEON HH 6.000 32.000 11.73 375.35
EQUIPO 1,834.12
49 TRACTOR SOBR E ORUGA DE 190-240 HP HM 1.0000 5.333 339.63 1,811.36

2.02
2.02 Excav.
Excav.nivelnivel
de sub
derasante
sub rasante Cos to Por m3 34.59
34.59
Rendimiento 100.00 M3/Día

Unidad M3
1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 100 M²/Día
MANO DE OBRA 7.07
47 CAPATAZ HH 1.000 0.080 17.96 1.44
47 PEON HH 6.000 0.480 11.73 5.63
EQUIPO 27.52
48 HERRAMIENTAS MANUALES % 5.000 7.07 0.35
37 TRACTOR ORUGA 190-240 HM 1.0000 0.080 339.63 27.17

2.03
2.02 ELIMINACIONDE
ELIMINACIÒN DEMATERIAL
MATERIALEXCED.
EXCED.CON
CONVOLQUETE
VOLQUETE AA90
30KM
KM Costo Por m 3= 76.44
76.14
Rendimiento 50.00 M3/Día

Unidad M3
Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50 M3/Día Jornada 8 Horas
MANO DE OBRA 9.79

47 OFICIAL HH 2.000 0.320 13.01 4.16
47 PEON HH 3.000 0.480 11.73 5.63
EQUIPO 66.34
48 CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3. HM 1.000 0.160 236.37 37.82
49 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 YD3 HM 1.000 0.160 175.22 28.04

2.04 COMPACTACION
COMPACTACIÓN DE
DE SUB RASANTE
SUBRASANTE Costo Por m 3= 3.65
3.65
Rendimiento 1,200.00 M3/Día

Unidad M3
Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 1200 M3/Día Jornada 8 Horas
MANO DE OBRA 0.51

47 OPERARIO HH 2.000 0.013 14.97 0.20
47 PEON HH 4.000 0.027 11.73 0.31
EQUIPO 2.86
48 CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL HM 1.000 0.007 129.51 0.86
49 MOTONIVELADORA 125 HP HM 1.000 0.007 146.08 0.97
49 RODILLO LISO VIBRAT.AUTOP10-12T-101-135HP HM 1.000 0.007 148.86 0.99
MATERIALES 0.28
49 AGUA M3 0.037 5.60 0.28

CONSTRUYENDO
ARTÍCULO
ANÁLISIS DE COSTOS TÉCNICO
UNITARIOS CAMINO
BOLETÍN TÉCNICO
3.01 Sub-base
Sub-basegranular e=0.10 Mts.
granular e=0.10 Mts. Costo Por m² = 6.74
6.74
Rendimiento 1,500.00 M²/Día

Unidad M2
Ecuación= 1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 0.41

47 CAPATAZ HH 1.000 0.005 17.96 0.10
47 PEON HH 5.000 0.027 11.73 0.31
EQUIPO 3.03
49 MOTONIVELADORA 125 HP HM 1.0000 0.005 146.08 0.78
49 RODIL LISO VIBRAT. AUTP10-12TN-101-135HP HM 1.0000 0.005 148.86 0.79
49 RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP HM 1.0000 0.005 118.97 0.63
3.30
MATERIALES
38 AFIRMADO M3 0.1200 27.00 3.24
39 AGUA M3 0.0050 12.50 0.06

3.02 BASE
BASEGRANULAR E=0.20 m E=0.20
GRANULAR m Costo Por m² = 18.07
18.07
Rendimiento 600.00 M²/Día

Unidad M2
Ecuación= 1.5 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 600M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 1.06

47 CAPATAZ HH 1.0000 0.013 17.96 0.24
47 OPERARIO HH 1.0000 0.013 14.97 0.20
47 PEON HH 4.0000 0.053 11.73 0.63
EQUIPO 6.76
49 MOTONIVELADORA DE 145-150 HP HM 1.0000 0.013 204.67 2.73
49 RODIL LISO VIBRAT. AUTP10-12TN-101-135HP HM 1.0000 0.013 148.86 1.98
MATERIALES 10.25
39 AGUA M3 0.1000 12.50 1.25
38 MATERIAL GRANULAR PARA BASE M3 0.3000 30.00 9.00

3.03 IMPRIMACION
IMPRIMACIÓNASFALTICA
ASFALTICA Costo Por m² = 2.90
2.90

Unidad M2
Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 6000M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 0.11

47 OFICIAL HH 1.0000 0.001 13.01 0.02
47 PEON HH 6.0000 0.008 11.73 0.09
EQUIPO 0.40
49 BARREDORA MECANICA 10-20 HP-7 HM 1.0000 0.0013 85.50 0.11
49 CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP HM 1.0000 0.0013 133.53 0.18
49 COMPRESORA NUMA.DISEL 250-330PCM 87HP HM 1.0000 0.0013 75.40 0.10
MATERIALES 2.39
13 ASFALTO LIQUIDO RC 250(MOLLENDO)CILINDRO GL 0.3200 6.19 1.98
53 KEROSENE INDUSTRIAL GL 0.0450 9.20 0.41

CARPETA
CARPETA ASFALTICA
ASFALTICA EN
EN CALIENTE CALIENTE
E=2" E =2" Costo Por m² = 28.13
28.13

Unidad M2
Ecuación= 1.0 CpA + Op + Of + 10.00 Pe = 2000M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 0.60

47 CAPATAZ HH 1.000 0.004 17.96 0.07
47 OPERARIO HH 1.000 0.004 14.97 0.06
47 PEON HH 10.000 0.040 11.73 0.47
EQUIPO 1.46
49 CARG FRON.SOBRE LLANTS 125-155 HP 3 YD3 HM 0.002 175.22 0.39
49 PLANTA ASFALTO CALIENTE ME 50 65-115 TN/HORA KL 0.002 335.00 0.74
27 SECADORA DE ARIDOS 70 65-115 TN/HORA HM 0.002 132.85 0.30
MATERIALES 26.07
4 MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE PUESTA EN OBRA M3 0.0790 330.00 26.07

CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
BOLETÍN TÉCNICO
B ESPARCIDO
ESPARCIDO YY COMPACTADO DE CARPETA
COMPACTADO DE CARPETA ASFÁLTICA
ASFALTICA Costo Por m² = 3.63
3.63

Unidad M2
Ecuación= 1.0 CpA + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 0.58

47 CAPATAZ HH 1.000 0.004 17.96 0.08
47 OFICIAL HH 2.000 0.009 13.01 0.12
47 OPERADOR DE EQUIPO PESADO HH 2.000 0.009 14.14 0.13
47 PEON HH 5.0000 0.022 11.73 0.26
37 EQUIPO 3.05
49 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 1.0000 0.004 420.24 1.87
49 RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP HM 1.0000 0.004 118.97 0.53
RODIL TAND ESTAT AUTO P8-10TON 58-70HP HM 1.0000 0.004 140.25 0.62
3.04
3.04 Carpeta asfaltica2"2"
Carpeta asfáltica M2.
M2. Pormm=² =
Por
2
31.76
31.76
B ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPETA Costo Por m² = 3.63
ASFALTICA
C CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2" Costo Por m² = 28.13
IU CONCEPTO Unidad Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL

3.05 Nivelación detapas
Nivelación de tapas
dede buzón
buzón Costo Und 325.45
325.45
Rendimiento Und
Unidad Und
MATERIALES 325.45
47 Nivelación de tapas de buzón Glb 1.0000 325.45
325.45 325.45
IU CONCEPTO Unidad Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL

4.01 Pintado de lineas
Pintado de líneasde
depavimento
pavimento Costo Por ML = 14,66
14.66
Rendimiento 80.00 ML/Día

Unidad ML
Ecuación= 1.0 CpA + 1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M²/Día Jornada 8 Horas
MANO de OBRA 8.47

47 OFICIAL 3 2.0000 0.200 13.01 2.60
47 PEON HH 5.0000 0.500 11.73 5.86
EQUIPO 0.42
MATERIALES 5.77
29 TIZA Kg 0.0330 1.20 0.04
5 XILOL Gln 0.0325 29.66 0.96
54 PINTURA DE TRAFICO Gln 0.0625 76.27 4.77
CONSTRUYENDO Distribución
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Ficha de Suscripción: Página 46 Inc. Impuestos y envío por courier
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CONSTRUYENDO
ARTÍCULO TÉCNICO
ALQUILER DE EQUIPOS CAMINO
BOLETÍN TÉCNICO
ALQUILER DE EQUIPOS JUNIO - JULIO 2012
ALQUILER
IU EQUIPO UN
(NO INCLUYE IGV)
EQUIPO PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS

49 CARGADOR FR ONTAL CAT 906, 908 HM S/. 45.30
49 CARGADOR FR ONTAL CAT 924 F HM S/. 68.62
49 CARGADOR FR ONTAL SOBRE LLANTAS 125-155 H P 3 YD3 HM S/. 175.22
*
49 CARGADOR FR ONTAL SOBRE LLANTAS 125H P 2.5 YD3 HM S/. 149.79
*
49 CARGADOR FR ONTAL SOBRE LLANTAS 160-195HP 3.5 YD3 HM S/. 203.92
*
49 CARGADOR RETROEXCAVADOR CAT 426 4X2 HM S/. 120.15
49 CARGADOR RETROEXCAVADOR CAT 426 4X4 HM S/. 121.12
49 DUMPER AUTOPROPULSADO 2 T. 4X4 HM S/. 78.59
49 EXCAVADORA CAT 312BL HM S/. 153.03
49 EXCAVADORA CAT 315 BL HM S/. 213.74
37 PISON MANUAL HE S/. 7.70
49 TRACTOR CAT D6C AÑO 1980 HM S/. 180.00
49 TRACTOR DE ORUGA 105-135 HM S/. 223.18
*
*
*
*
49 TRACTOR DE ORUGA 335 HM S/. 554.03
*
*
*
49 TRACTOR DE ORUGA 60-70 HP HM S/. 138.93
*
*
*
49 TRACTOR DE TIRO MF 235 44 HP HM S/. 38.32
*
*
*
49 TRACTOR DE TIRO MF 290/4 80 HP HM S/. 74.35
*
49 TRACTOR DE TIRO MF 296-B 115HP HM S/. 94.20 *
49 TRACTOR DE TIRO MF 296-D 115HP HM S/. 93.40 *
49 TRACTOR DE TIRO MF 1030/4 27 HP HM S/. 37.50
*
*
EQUIPO PARA COMPACTACION
49 PLANCHA COMPACTADORA REVERSIBLE HM US$ 12.43
49 PLANCHA COMPACTADORA UNIDIR ECCIONAL HM S/. 5.56 *
49 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP HM S/. 26.06
49 RODILLO DUPLEX (WALK BEHIND) DIESEL 725 KG HM US$ 18.32
49 RODILLO DUPLEX (WALK BEHIND) DIESEL 940 KG HM US$ 18.50
49 RODILLO COMPACTADOR 1T. GASOLINERO HM US$ 23.20
*Costo incluye operario, combustible,consumibles y mantenimiento de equipo.
TIPO DE CAMBIO S/. 2.66
EL ALQUILER NO INCLUYE I.G.V
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO ALQUILER DE EQUIPOS
BOLETÍN TÉCNICO
49 RO D IL L O COM P ACT AD O R 2 T . CA T CB2 14 C HM US$ 32 .32
49 RO D IL L O L ISO VIBRA T.AU TOP 1 0 -1 2T -1 0 1- 13 5 H P HM S/ . 14 8 .86
* 49 RO D IL L O L ISO VIBRT OR AUT O P 7- 9T -7 0 -1 00 H P HM S/ . 96 .02
* 49 RO D IL L O P AT D E CA BR VIBRAT A UT P 8 -1 0T 8 4 H P HM S/ . 77 .93
*
49 RO D IL L O VIB.L ISO AU TOP .2 10 H P HM S/ . 21 3 .53
* 49 V IBR OP ISON AD OR HM US$ 9 .1 0
E QU IPOS PA RA PA V IM EN TA CION
49 P AV IME NT AD OR A SOBRE ORUG A 6 9 H P HM S/ . 12 8 .49
*
E QU IPO D E TO POG RA FIA
49 JAL ON HM US$ 0 .0 5
49 M IRA D E AL UM INIO D E 5 M . HM US$ 0 .0 7
49 M IRA D E MA D ER A DE 4 M . HM US$ 0 .1 3
49 NIV EL HM S/ . 3 .7 5
30 NIV EL TOP O G RAFICO HM S/ . 6 .9 0
49 T EO D.A UT.T 1A W IL D,P RE .20 " TR IP ,M IR ,N IV.ES HM US$ 1 .6 3
49 T EO D.A UT.T 1W IL D ,P RES.1 "C/ TRIP ,MIR,NIV .E S HM US$ 2 .2 5
49 T EO D.E L .N E- 20 2 NIK ON P 5 "C/T RIP ,M IR,NIV.E S HM US$ 2 .6 3
49 T EO D.E L .N E- 20 H NIK O N P 1 0 "T RIP,M IR,NIV.E S HM US$ 2 .1 3
30 T EO DO L ITO HM S/ . 9 .6 3
49 T RIPO D E HM US$ 0 .2 3
CO M PRES OR AS
49 CO MP RE SORA IN G ERSO L L RA ND 1 0 00 PCM /1 5 0P SI HM US$ 67 .63
49 CO MP RE SORA IN G ERSO L L RA ND 1 8 5 P CM HM US$ 18 .00
49 CO MP RE SORA N EUM T .D IE SEL 12 5 -1 7 5P CM -7 6H P HM S/ . 63 .44
49 CO MP RE SORA N EUM T .D IE SEL 70 0 -8 0 0P CM 2 4 0H P HM S/ . 20 4 .41
V EH ICU LO S (C A M ION ES Y CA M IO NE TA S)
48 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 COM BUS 12 2 H P -2 00 0 G L HM S/ . 12 9 .51
*
48 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A G UA ) 12 2 H P 2 0 00 G L HM S/ . 15 0 .71
*
48 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A G UA ) 12 2 H P -1 50 0 G L HM S/ . 12 9 .51
*
48 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A G UA ) 17 8 -2 10 H P 3 00 0 HM S/ . 18 4 .14
*
49 CA MIÓ N CO NCRE TE RO 4 X2 17 8 -2 10 H P -4 M 3 HM S/ . 13 2 .61
* CA MIÓ N CO NCRE TE RO 6 X4 30 0 H P -6 M 3
49 HM S/ . 24 3 .20
*
49 CA MIÓ N IM P RIMA D OR 6X 2 17 8 -2 10 H P HM S/ . 13 3 .53
* 49 CA MIÓ N S EM I T RAIL ER 6 X 4 33 0 H P - 35 T HM S/ . 24 5 .09
* 49 CA MIÓ N S EM ITRA IL E R 6 X 4 3 3 0 H P - 4 0 T HM S/ . 24 5 .21
* 48 CA MIÓ N V OL Q UET E 4 X2 12 0 -1 40 H P -4 M 3 HM S/ . 10 4 .88
* 48 CA MIÓ N V OL Q UET E 4 X2 14 0 -2 10 H P -6 M 3
HM S/ . 15 5 .84
* 48 CA MIÓ N V OL Q UET E 6 X4 33 0 H P - 10 M 3 HM S/ . 23 6 .37
* 49 CA MIO NET A P ICK- UP 4 X 2 CA BIN A SIM.9 0 H P 1 0 00 K G HM S/ . 26 .17
* 48 CA MIO NET A P ICK- UP 4 X 2 CA BIN A SIM.9 0 H P 2 0 00 K G HM S/ . 32 .78
* 48 CA MIO NET A P ICK- UP 4 X 2 D OB .CA BI.90 H P 7 5 0 KG HM S/ . 27 .75
* 48 CA MIO NET A P ICK- UP 4 X 4 CA BIN A SIM.1 0 7H P 1 00 0 KG HM S/ . 28 .73
* 48 V OL QUE TE 4X 2 6 M 3 14 0 -2 10 H P HM S/ . 15 5 .85
* 48 3
V OL QUE TE 4X 2 8 M 21 0 -2 80 H P HM S/ . 20 7 .79
* 48 V OL QUE TE 6X 4 1 0 M 3 3 30 H P HM S/ . 23 6 .37
*
CONSTRUYENDO
ARTÍCULO
PRESUPUESTO MODELO TÉCNICO
DE OBRA CAMINO
BOLETÍN TÉCNICO
PRESUPUESTO MODELO DE OBRA - CARPETA ASFÁLTICA 2”
PART. DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO COSTO UNITARIO TOTAL

SUB TOTAL
1 OBRAS PRELIMINARES 173,208.28
173,208.28
1.01 Instalaciones
Instalaciones Provisionales
provisionales Glb. 1.00 15,749.07
15,749.07 15,749.07
1.02 Movilizay desmovilización
Moviliza. y desmovilización Glb. 1.00 95,717.69
95,717.69 95,717.69
1.03 Trazo
Trazo y replanteo
y replanteo KM 4.20 701.97
701.97 2,948.28
1.04 Cartel
Cartel dede obra
obra Und. 1.00 2,190.96
2,190.96 2,190.96
1.05 Mantenimiento
Mantenimiento de tránsito
de tránsito Glb. 1.00 56,602.29
56,602.29 56,602.29
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 4,430,723.65

4,430,723,65
2.01 Limpiezay deforestación
Limpieza y deforestación HA 10.00 2,289.31
2,289.31 22,893.06
2.02 Excav.nivel
Excav. Nivel
de de
subsub rasante
rasante M3. 33,000.00 34.59
34.59 1,141,509.34
2.03 Eliminacióndede
Eliminacion material
material exced.
exced. Con volquete
M3.a 30Km 42,900.00 76.14
76.14 3,266,321.26
2.04 Con volquete
Compact. de subaRasante
30 Km M2. 50,000.00 3.65
Compact. de sub Rasante 3.65
3 PAVIMENTO 2,975,176.86
2,975,176.86
3.01 Sub-base
Sub-basegranular
granulare=0.10 Mts.Mts.
e =0.10 M2. 50,000.00 6.74
6.74 337,141.52
3.02 Base
Basegranular e=0.20
granular Mts.Mts.
e =0.20 M2. 50,000.00 18.07
18.07 903,490.52
3.03 ImprimaciónAsfaltica
Imprimación Asfáltica M2. 50,000.00 2.90
2.90 145,205.97
3.04 Carpeta
Carpeta asfáltica
asfaltica en2”
caliente 2" M2. 50,000.00 31.76
31.76 1,588,037.04
3.05 Nivelacióndede
Nivelación tapas
tapas dede buzón
buzón Unid 4 325.45
325.45 1,301.80
4 OBRAS COMPLEMENTARIAS 675,362.62

675,362.62
4.01 Pintado
Pintadode
delíneas
líneasdedepavimento
pavimento Ml 45,000.00 14.66
14.66 659,742.62
4.02 Sardineles
Sardineles Ml 500.00 31.24
31.24 15,620.00
COSTO DIRECTO S/. 8,254,471.42

GASTOS GENERALES (15%) S/. 1,238,170.71
UTILIDAD(10%) S/. 825,447.14
SUB TOTAL S/. 10,318,089.28
IGV (18%) S/. 1,857,256.07
COSTO TOTAL S/. 12,175,345.34
COSTO POR M2. S/. 243.51
CONSTRUYENDO
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CAMINO Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos
Nombre o Razón Social (Persona o Empresa a Facturar :
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Cargo : Area de Trabajo....................... .E-mail:.......
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20
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44257-2040 / 261-1344 / / www.construyendocaminos.pe
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Gracias por su Confianza

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su confianza en nosotros para llevar a cabo la capacitación de su personal
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Nos sentimos orgullosos de aportar con nuestros conocimientos y
experiencia para la mejora continua de los ingenieros y profesionales
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( ) General ( ) Corporativo
( ) Colegiados CIP Hábiles ( ) Estudiantes Pre Grado Monto: S/.
Corporativo: ..……...
DATOS PERSONALES:
Nombres : DNI:
Apellido Paterno: Sexo:
Apellido Mat erno:
Ing.( ) Arq. ( ) Dr. ( ) Otros ( ) Especificar: Estudiante ( ) Universidad donde estudia:
Registro Profesion al (Especificar N° de CIP,CAP u Otros) Fecha de Nacimiento: / /
E-mail Corporativo: E-mail personal:
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Distrito: Provincia: Departamento:
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En caso de TRANSFER ENCIA INTERBANCARIA: Código In terbancario (CCI) N° 009-072-000-00-8660972-04
Código Interbancario Dólares Americanos (CCI) N° 009-072-000-00-3890983-04
Datos de Depósito : N° OP :_______________ Fecha______________Monto____________________
Material entregado/ Observaciones FIRMA DEL PARTICIPANTE

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Planta Callao : Laboratorio: 557-2457
camohesa@terra.com.pe / informes@camohesa.com / www.camohesa.com

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¿Cuáles son las mejoras que ahora se contemplan

Entre las mejoras incluidas tenemos, por ejemplo, el

¿En cuánto tiempo estará terminado el proyecto

Se espera que el tiempo no sea más de 2 años. Los

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El inicio de las obras ya ha generado un movimiento

6 km del río Rímac recuperados con muros de contención y áreas verdes.

16 Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

Por último, este proyecto tiene impactos importantes