Manual de Seguridad Vial Urbana Ecuador

MANUAL
DE SEGURIDAD
VIAL URBANA
DE ECUADOR
Auditoría de seguridad vial, fortalecimiento institucional
y estrategia de comunicaciones para seguridad vial en Quito
INTRODUCCIÓN AL MANUAL
El objeto de este Manual es consolidar en un documento los principales temas a tener en cuenta para la seguridad vial en las ciudades del Ecuador, como parte del contrato denominado: “Auditoría
de seguridad vial, fortalecimiento institucional y estrategia de comunicaciones para seguridad vial en Quito” gestionada por el Banco Mundial.
El Manual presenta una visión general de la seguridad vial para introducir al usuario en la importancia del tema, así como en los aspectos y buenas prácticas sugeridas para tener éxito. Se explican
los objetivos y metas de las dos décadas de la seguridad vial a nivel mundial: 2011 – 2020 y 2021 – 2030, así como los principios del Sistema Seguro. Se presentan los diferentes enfoques y prioridades
para la seguridad vial.
Se presenta el alcance de las actividades relacionadas con la seguridad vial a nivel urbano iniciando por la relación entre la planeación urbana y la seguridad vial. Luego desarrollan los principios del
diseño vial segura para todos los usuarios, con énfasis en los vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas, niños y adultos mayores).
Se dan recomendaciones para la atención post-siniestro y en especial, la atención integral a víctimas y sus familias.
Finalmente, se presenta de manera adjunta un catálogo con soluciones aplicadas para mejorar las condiciones de seguridad vial, siguiendo las mejores prácticas internacionales.
El Manual está organizado por capítulos que contienen descripciones generales sobre los temas fundamentales para la
¿CÓMO NAVEGAR EN EL DOCUMENTO? seguridad vial en las ciudades, soportados en bibliografía especializada.
Se diseñó de tal forma que sea un documento de consulta, razón por la cual está organizado por temas que se interconectan por links para que el lector pueda navegar a lo largo del manual
identificando sus requerimientos de manera sencilla. Los temas se exponen de manera breve para su rápida revisión, pero están sustentados en documentos técnicos completos a los cuales puede
acceder el usuario a través del link al documento completo.
Se puede acceder a las publicaciones haciendo clic en la imagen al igual que los videos. Al final del presente documento se encuentra un catálogo con diversas soluciones prácticas en beneficio
de la seguridad vial. Se presentan diferentes fichas por cada tema y cada una de estas contiene información relevante acerca de el alcance de la intervención, las directrices para la instalación, los
impactos en la seguridad vial, los aspectos de la implementación, los esquemas de la solución y los beneficios en términos de la reducción de siniestros viales.
ÍCONOS
DE LOS CAPÍTULOS
Índice Introducción Planeación urbana El usuario Infraestructura Atención Catálogo
y seguridad vial de las vías vial post-siniestros
ÍCONOS
DE INFORMACION
Referencia Documento Video Link
bibliográfica asociado externo
ÍNDICE
1.1 DATOS BÁSICOS DE ¿CÓMO ESTÁ LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNDO?
1. INTRODUCCIÓN
1.2 PROGRAMAS MUNDIALES PARA LA SEGURIDAD VIAL
1.3 BASE CONCEPTUAL
1.4 FACTORES DE RIESGO
2.1 URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL

2. PLANEACIÓN URBANA Y SEGURIDAD VIAL
2.2 DISEÑO URBANO
2.3 CASO DE ÉXITO
3.1 USUARIOS VULNERABLES

3. EL USUARIO DE LAS VÍAS
3.2 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA USUARIOS SEGUROS
3.3 CONTROL EN VÍA
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR

4.1 GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA SEGURIDAD VIAL
4. INFRAESTRUCTURA VIAL
4.2 GESTIÓN DE LA VELOCIDAD
4.3 TIPOLOGÍA DE VÍAS Y DISEÑO
4.4 DISEÑO VIAL SEGURO
4.6 TRÁFICO CALMADO
4.7 TRANSPORTE PÚBLICO
4.8 VÍAS SUBURBANAS - TRANSICIONES
4.9 PLANES DE MANEJO DE TRÁFICO
5.1 POSTSINIESTRO
5. ATENCIÓN POST-SINIESTROS
5.2 CONDUCTA PROTEGER, AVISAR Y SOCORRER (PAS)
5.3 ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE SINIESTROS VIALES
5.4 COMPONENTES CLAVE DE LA RESPUESTA POSTERIOR A COLISIONES
A.1 PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

ADJUNTO: CATÁLOGO
A.2 INTERSECCIONES
A.3 PEATONES
A.4 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
A.5 CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS
A.6 TRANSPORTE PÚBLICO
A.7 ZONAS ESCOLARES
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR

1. INTRODUCCIÓN
1.1 DATOS BÁSICOS DE ¿CÓMO ESTÁ LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNDO? 1.4 FACTORES DE RIESGO
• CIFRAS DE SINIESTROS DE TRÁNSITO • PRINCIPIOS BÁSICOS
• SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA • VELOCIDAD
• SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR • CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL ALCOHOL
• BENCHMARKING DE LA SEGURIDAD VIAL • USO DEL CASCO DEL MOTOCICLISTA
• USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
1.2 PROGRAMAS MUNDIALES PARA LA SEGURIDAD VIAL • SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL
• OTROS FACTORES DE RIESGO
• PRIMERA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020
• LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE
• SEGUNDA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030
• RECOMENDACIONES PARA SALVAR VIDAS
• RECOMENDACIONES GRUPO DE EXPERTOS
1.3 BASE CONCEPTUAL

• SISTEMA SEGURO
• SISTEMA SEGURO: ÉNFASIS DEL SISTEMA
• EL SISTEMA SEGURO EN EL DISEÑO VIAL
• RECOMENDACIONES DE LA OMS: SALVE VIDAS
• SEGURIDAD VIAL URBANA
• BENCHMARKING DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
• REQUERIMIENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
• SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR
• EXPERIENCIAS DE SEGURIDAD VIAL URBANA
• RECOMENDACIONES PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
INTRODUCCIÓN DATOS BÁSICOS PROGRAMAS MUNDIALES PARA LA SEGURIDAD VIAL BASE CONCEPTUAL FACTORES DE RIESGO
CIFRAS DE SINIESTROS DE TRÁNSITO
Los muertos en las vías en el mundo ascienden a 1.35 millones de personas anualmente, siendo la
8ª causa de muerte, afectando a más personas cada año que la tuberculosis, el VIH-SIDA, la malaria
y muchas otras enfermedades comunes. Son la principal causa mundial de muerte de niños y
jóvenes de 5 a 29 años en todas las regiones del mundo.
Cerca de 50 millones de personas sufren lesiones graves al año, siendo una de las principales
causas de discapacidad, en especial en jóvenes.
Esto hace de la inseguridad vial un grave problema de salud pública, de desarrollo económico y
factor de empobrecimiento.
De 9 de cada 10 víctimas mortales de las vías del mundo se producen en países de ingresos bajos y
medios, aunque tienen menos de la mitad de los vehículos de motor del mundo.
Si el sistema de tráfico vial se inventara hoy, y fuera evaluado acorde con los parámetros
de riesgos laborales, sería prohibido inmediatamente
Fuente: Naciones Unidas. (2020).
Cees Wildervanck - Psicólogo de tráfico
World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018
Organización Panamericana de la Salud. (2019). Estado de la seguridad vial en la Región de las

Américas
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 6

SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA
El 11% de las muertes por siniestros de tráfico en el mundo suceden en la región de las Américas, con casi 155.000 muertes por año. Esta región tiene la segunda tasa más baja de mortalidad en el
tráfico entre las regiones de la OMS, con una tasa de 15,6 por cada 100.000 personas. Los ocupantes de automóviles representan el 34% de las muertes por siniestros de tránsito en la región, y los
motociclistas representan el 23%.
Acorde con OPS, 2019, casi la mitad de todas las muertes causadas por el tránsito corresponde
a los usuarios vulnerables de las vías: motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (3%).
Los costos de la siniestralidad para la sociedad se estiman en cerca del 3% del PIB, estimados
como los años de vida perdida de los muertos, los costos para el sistema de salud y para las
familias de los heridos, y los daños materiales.
Organización Panamericana de la Salud, Organización Mundial de la Salud. (2010).

Beber y conducir
Seguridad vial: 1 persona muere cada 24 segundos

Fuente: OMS. (2019).
Duración: 55’’

SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA
Los jóvenes entre 15 y 24 años junto con el grupo de

edad de 25 a 34, concentran el 42% de los fallecidos
y presentan una tasa de mortalidad entorno al 20%
para cada uno de los grupos etarios.
Más de la mitad de todas las muertes causadas por
el tránsito corresponde con los usuarios vulnerables,
motociclistas (30%) y peatones (22%)
Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, 2019
Fuente: OMS. (2018)

SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR
El panorama de seguridad vial en Ecuador es más crítico con respecto a América en general. Para Total de siniestros, lesionados y fallecidos en sitio en ecuador.
el año 2020, el 31% de los fallecidos usaba como vehículo la motocicleta, el 15% automóvil, el 9% Periodo 2011-2020.
camionetas, el 9% camiones y el 5% buses (ANT, 2021).
45000 2500
Número de siniestros y lesionados

En el año 2020 se registraron en el Ecuador un total de 16.972 siniestros, resultando en un total de 40000
35000 2000
14.690 víctimas entre lesionados graves (13.099) y fallecidos en sitio (1.591) según la información
Fallecidos en sitio
30000
publicada por la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) en su portal web*. 25000
1500
20000
1000
Es importante resultar que durante 2011, inicio de la Década de la Acción, en Ecuador hubo 2.049 15000
muertos en las vías frente a 2.180 en 2019, siendo un incremento del 6%, lejos de la reducción del 10000 500
5000
50% propuesta.
0 0
Se debe indicar que en 2020, a partir del día 16 de marzo el gobierno central declaró estado 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Año
de excepción a nivel nacional, limitando la libre movilidad, así como obligando al cierre
temporal de centros educativos, centros de recreación, comercio, fábricas, entre otros, por Número de siniestros de tránsito Número de lesionados Número de fallecidos en sitio
la pandemia generada por el virus SARs-COV2 (Covid-19).
Muertes por cada 100.000 habitantes Fuente: ANT. (2020).
35,4
34,6
33,7
21,3
19,7
18,5
13,5 14
12,4
5,6 5,8

BENCHMARKING DE LA SEGURIDAD VIAL
El informe “Benchmarking de la seguridad vial en América Latina” generado Número de muertes en accidentes viales por cada 10,000 vehículos registrados (2013).
por el International Transport Forum – ITF (OCDE/FIT 2017) describe y compara
la gestión de la seguridad vial en 10 países: Argentina, Brasil, Chile, Colombia,
Costa Rica, Cuba, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, mostrando algunas
valoraciones realizadas posterior al análisis de datos durante 2 años, buscando
identificar las mejores prácticas que permitan aprender de las experiencias de
ellos así como buscar los factores de riesgo que podrían influir en la gravedad
de los siniestros.
En este informe, en el que se destaca el compromiso y avance del Ecuador por
mejorar la recolección de datos y la confiabilidad de éstos, indica que el país
presenta el número más alto de muertes por cada 10,000 vehículos motorizados
registrados (17,5), seguido por Cuba y Paraguay
Es posible observar a partir del benchmarking la seria problemática de seguridad
vial de los motociclistas en Ecuador, con la mayor cantidad de fallecidos por
cada 10,000 motocicletas en América Latina.
Fuente: ITF. (2017).

PRIMERA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020
El principal objetivo de la Década fue reducir en 50%

las víctimas de siniestros viales para 2020, lo cual no
se cumplió.
Aunque hubo avances en términos de creación
de agencias líderes de seguridad vial, y en la
implementación de programas de seguridad vial,
en América Latina en la mayoría de los países los
fallecidos aumentaron en esta década, incluyendo a
Ecuador.
PILARES DEL PLAN DE LA DÉCADA (ONU)
Gestión Vias
Vehículos Vehículos Respuesta
de la y movilidad
seguros seguros Post - siniestro
Seguridad vial segura
ONU. (2011). Plan Mundial Para el Decenio De Acción Para

La Seguridad Vial 2011-2020

LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE
En 2015 se aprobaron los Objetivos de Desarrollo Sostenibles en la Asamblea de Naciones Unidas y dos se refieren a seguridad vial:
ODS 3 Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos.
Meta 3.6 “A 2020, reducir en 50% las muertes y lesiones por accidentes viales”
ODS 11 Lograr que las ciudades y asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenible.
Meta 11.2 “Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación
del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad”
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. (2021). Objetivos de desarrollo sostenible

SEGUNDA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030
La Asamblea General de Naciones Unidas en agosto 2020 aprobó la Resolución A/Res 74/299 que establece Segundo decenio para la seguridad vial con la meta de reducir las muertes y heridas en
el tráfico en 50% entre 2021 y 2030.
El objetivo es mejorar las estrategias y programas iniciados en la primera década para lograr la reducción propuesta.
La OMS está formulando el nuevo Plan Global para la 2ª Década de la acción que estará finalizada en septiembre 2021.
Principales propuestas de la Resolución:

Desarrollar programas basados en los principios del sistema seguro
Destaca los Objetivos de Desarrollo sostenible 3.6 y 11:2
Incorporar la seguridad vial en otros programas como sostenibilidad, transporte, salud.
Acoge la Declaración de Estocolmo y las recomendaciones del grupo de expertos
Asamblea General Naciones Unidas . (2020). Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo - Resolución
aprobada por la Asamblea General

RECOMENDACIONES PARA SALVAR VIDAS
3ª reunión ministerial de Estocolmo 2020 por la seguridad vial, febrero 2020, para evaluar
la finalización de la 1ª Década de la Acción por la seguridad vial.
Previo a la reunión un grupo de expertos académicos para identificó unas recomendaciones
para mejorar la seguridad vial.
El informe propone nueve medidas adicionales y complementarias a las incluidas en el
Plan Global de la Década para incluir la seguridad vial junto con los Objetivos de Desarrollo
Sostenible, teniendo en cuenta los principios del sistema seguro.
Sus recomendaciones fueron incorporadas en la Declaración de la reunión de Estocolmo
y en la Resolución de la ONU.
https://www.roadsafetysweden.com
Foto: Mikael Ullén

RECOMENDACIONES GRUPOS DE EXPERTOS
1 PRÁCTICAS E INFORMES SOSTENIBLES 4 SALUD INFANTIL Y ADOLESCENTE
Incluir intervenciones y acciones de seguridad vial en todos los Fomentar la movilidad activa mediante la construcción de rutas y
sectores como parte de las contribuciones de los ODS. Para las senderos más seguros, así como proteger a los jóvenes y niños en
empresas, su responsabilidad en seguridad vial. las vías
2 CONTRATACIÓN 5 INFRAESTRUCTURA
Utilizar el poder de compra de las organizaciones públicas y priva-

Tener en cuenta los principios del diseño de Sistema Seguro en el
das en sus cadenas de valor para incluir aspectos de seguridad
diseño, construcción y operación de las vías.
vial.
3 CAMBIO MODAL
Pasar de vehículos personales a formas de movilidad más seguras

y activas.

6 VEHICULOS SEGUROS EN EL MUNDO 9 TECNOLOGÌA
Adoptar un conjunto mínimo de normas de seguridad para Llevar los beneficios de vehículos e infraestructura más seguros a
vehículos, mejores estándares de seguridad vehicular. países de bajos y medianos ingresos.
7 CONTROLAR EXCESO DE VELOCIDAD
Proteger a los usuarios de las fuerzas de colisión que trascienden

los límites de tolerancia a las lesiones humanas. Gestión de la
velocidad.
8 30 KM/H
Exigir un límite de velocidad de 30 km/h en las zonas urbanas

para evitar lesiones graves y muertes de usuarios vulnerables
cuando se producen errores humanos.
Grupo de expertos académicos. (2020).

SALVAR VIDAS MÁS ALLÁ DE 2020

SISTEMA SEGURO VELOCIDADES SEGURAS

VÍAS SEGURAS
¿El vehículo viajaba a una velocidad
¿Había una infraestructura
El enfoque de sistema seguro se basa en la estrategia “Perspectiva cero” sueca, que tiene la adecuada para la infraestructura
protectora de carretera?
ambición a largo plazo de reducir a cero las lesiones graves o mortales en el sistema de y las condiciones?
transporte.
USUARIOS SEGUROS
Los principios del sistema seguro son: VEHÍCULOS SEGUROS
¿El conductor seguía las reglas
¿El vehículo tiene una característica que
Los humanos cometemos errores de la carretera, no estaba afectado por
podría haber detectado y evitado el choque,
las drogas, el alcohol o la fatiga,
o haber protegido a los ocupantes?
El ser humano es frágil para recibir impactos y notaba distraido?
Todas las personas involucradas en el diseño, construcción, mantenimiento y operación del FUERZAS DE CHOQUE
sistema vial tenemos una responsabilidad compartida de evitar siniestros viales, y en caso de
TOLERANCIA HUMANA
que ocurran, que sus consecuencias sean las mínimas.
RESULTADOS DE CHOQUE
check Todas las partes del sistema deben ser integrados y fortalecidos de tal forma que si una parte
falla, el sistema proteja los usuarios El enfoque de sistema seguro hace énfasis en:
La capacidad institucional enfocada en resultados, con coordinación interinstitucional y con
la comunidad en general, dado que la responsabilidad de la seguridad vial es compartida
por todos los partes actores viales.
Adecuada financiación.
Promoción masiva de las medidas.
Monitoreo permanente del comportamiento de las medidas y proponer los ajustes
necesarios.
Controles masivos permanentes al cumplimiento de las normas por parte de los usuarios
de la vía.
The Safe System
International Transport Forum. (2008). Objetivo Cero: Objetivos ambiciosos para la Seguridad
Fuente: Road Safety Comission. (2017).
Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro
Duración: 3’12’’

SISTEMA SEGURO: ÉNFASIS DEL SISTEMA
Se debe considerar de manera especial a los usuarios más vulnerables prestando Medidas de corto plazo probadas, es decir, buenas prácticas documentadas como:
mayor atención a: control de la velocidad, separación de los diferentes tipos de Velocidad; acorde con especificaciones de la vía y las condiciones de movilidad de los usuarios
usuario, diseño de vehículos menos agresivos con el peatón, el ciclista, el motociclista vulnerables.
y los sistemas de transporte informal no motorizado y el desarrollo de vías que Conducción responsable y control al uso de alcohol y sustancias sicoactivas.
perdonen el error humano. Promover uso de sistemas de retención: en uso de cinturones de seguridad delante y atrás y sistemas
de retención infantil.
Promoción masiva del uso del casco para motociclistas
Vías seguras para todos los usuarios
Mejora de la seguridad de los vehículos, revisión mecánica periódica y la exigencia de estándares de
seguridad adecuados.
Reducción de riesgos de los conductores jóvenes, mediante capacitación en conducción segura y a la
defensiva, controles en licenciamiento.
Capacitación masiva a usuarios vulnerables y conductores.
Establecimiento de medidas efectivas y masivas de control del comportamiento de los usuarios
en la vía (exceso de velocidad, conducción y alcohol, distracciones, uso de sistemas de retención,
principalmente)
Medidas de largo plazo:

Recolección y análisis de datos sobre siniestralidad.
Safe System (60s) Promover medidas de ajuste con base en la información recolectada
Fuente: Road Safety Comission. (2019). Establecer metas de largo plazo ambiciosas.
Duración: 1’12’’ Capacitación y formación.
Financiación adecuada.
Institucionalidad adecuada.

EL SISTEMA SEGURO EN EL DISEÑO VIAL
El enfoque del Sistema Seguro requiere: En zonas urbanas el diseño vial seguro requiere:
Diseñar, construir y mantener un sistema vial de manera que las fuerzas sobre el cuerpo Diseño urbano que reduzca la necesidad de desplazarse en automóvil y fomente
humano generadas en las colisiones sean inferiores a las que provocan muertes o heridas. velocidades de circulación más seguras
Mejorar las vías para reducir el riesgo de colisiones y minimizar daños: medidas para las Medidas de tránsito calmado que reduzcan la velocidad vehicular o permitan cruces más
carreteras de alta velocidad, incluyendo la división del tráfico, el diseño de bordes de carretera seguros
“perdonadores”.
Corredores principales que garanticen condiciones más seguras para todos los usuarios
En zonas con un gran número de usuarios vulnerables o con un riesgo de colisiones, la gestión
Red de infraestructura diseñada especialmente para la bicicleta
de la velocidad, complementada con tratamientos de la vía es una estrategia clave para limitar
las colisiones. Infraestructura para peatones y acceso a espacios públicos
La gestión de la velocidad, teniendo en cuenta los riesgos en las diferentes partes del sistema Acceso seguro a corredores, estaciones y paradas de transporte masivo
vial.
La ingeniería de seguridad vial es, por tanto, una piedra angular de esta estrategia.
La ingeniería de seguridad vial puede incluso garantizar que los servicios de rescate puedan
llegar rápidamente al lugar del accidente (por ejemplo, dotando a las autopistas de emergencia).
WRI. (2015). Ciudades más seguras mediante el diseño
¿Qué es un enfoque de “sistemas seguros” para la seguridad vial?

Fuente: TUC Berkeley SafeTREC. (2018).

RECOMENDACIONES OMS: SALVE VIDAS
A continuación, se presenta un documento desarrollado por la Organización Mundial de la Salud que contiene medidas
fáciles de poner en marcha con resultados probados.
Salve VIDAS: paquete de actuaciones técnicas sobre seguridad vial, se exponen una serie de medidas clave basadas en datos
probatorios que según muchos de los principales expertos mundiales en seguridad vial, así como sus respectivos organismos,
son las que más probabilidades tienen de influir a corto y largo plazo sobre el número de muertes y lesiones causadas por
accidentes de tráfico. Son medidas relacionadas con el control de la velocidad, el diseño de las infraestructuras, la seguridad
de los vehículos, las leyes y la vigilancia de su cumplimiento, la atención de emergencia tras un accidente de tránsito y el
liderazgo.
Organización Mundial de la Salud. (2017). Salve VIDAS –

Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial

SEGURIDAD VIAL URBANA
La seguridad vial urbana es parte fundamental de la planeación, desarrollo y operación de la movilidad en las ciudades.
En la declaración final de la reunión Habitat III, Quito 2016, se menciona:
1. Movilidad sostenible y desarrollo urbano: se deben diseñar las ciudades acorde con los principios del Sistema Seguro
de la seguridad vial.
2. La seguridad de los usuarios vulnerables debe ser priorizados en las ciudades (peatones, ciclistas, motociclistas).
3. Se debe procurar viaje seguro al colegio: 500 niños mueren por día en el mundo.
Fallecidos en sitio según cantón Ecuador. Año 2020.
Quito 212
Guayaquil 176
Santo Domingo 71
Cuenca 46
Latacunga 42
Esmeraldas 30
Naranjal 29
Ambato 25
Colta 25
Meja 25
Fuente: ANT. (2020).
Naciones Unidas. (2017). Nueva Agenda Urbana

BENCHMARKING DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
La seguridad vial a nivel urbana ha sido poco tratada en la bibliografía mundial. En 2019 el International Transport Forum
publicó el documento “Calles Más Seguras: Benchmarking Mundial de Seguridad Vial Urbana” el cual: “…tiene por objeto
apoyar a las ciudades en el establecimiento de objetivos de seguridad vial y supervisar los avances en la mejora de la
seguridad vial urbana. Los peatones, ciclistas y motociclistas representan casi el 80 % de las muertes por accidentes
de tráfico urbanos. Por lo tanto, las ciudades deben intensificar sus esfuerzos para mejorar la seguridad de los usuarios
vulnerables de la vía pública. Este documento presenta indicadores de seguridad vial para diferentes grupos de usuarios
de la vía pública recolectados en 31 ciudades con el fin de facilitar la evaluación, la supervisión y la comparación de
resultados de seguridad vial. Presta especial atención a la medición del riesgo de muerte en accidente de tráfico por
unidad de distancia recorrida.
Recomendaciones:
Desarrollar observatorios de movilidad en las ciudades
Recoger los datos de las víctimas de tráfico de los hospitales, no sólo de los registros policiales
Adoptar objetivos ambiciosos para reducir el número de víctimas
Centrarse en la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública
Utilizar indicadores adecuados para medir la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública en las ciudades
El número absoluto de víctimas mortales y heridos en siniestros de tráfico son indicadores importantes para el
seguimiento de las tendencias de la seguridad vial y el establecimiento de objetivos de seguridad vial.
Estimar la población diurna para mejorar la comparabilidad de las estadísticas de seguridad vial
Dar prioridad a la investigación sobre las colisiones viales urbanas
International Transport Forum. (2018). Calles más Seguras:
Benchmarking Mundial de Seguridad Vial Urbana

REQUERIMIENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
Dada la magnitud de las muertes y heridas que causan los siniestros viales en las ciudades, se
requiere que la seguridad vial sea priorizada como una necesidad desde el punto de vista de
movilidad y salud.
Lo mínimo que se requiere es:
1. Contar con una entidad responsable por la seguridad vial.
2. Tener un plan de seguridad vial.
3. Monitorear las estadísticas de siniestralidad.
Planes de Seguridad Vial Urbana:
1. Análisis de siniestralidad:
Análisis estadísticas
Georreferenciación accidentes
Causas de siniestros
2. Institucionalidad:
Instituciones que intervienen
Sector privado relacionado
Academia
3. Plan estratégico:
Medidas de corto plazo Ministerio del interior & Dirección general de tráfico. (2011).
Medidas de largo plazo Catálogo de Experiencias de Seguridad Vial Urbana en España

REQUERIMIENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
Ámbitos de actuación y objetivos del Plan Tipo de Seguridad vial
ÁMBITO DE ACTUACIÓN OBJETIVOS GENÉRICOS

El diseño del espacio público y la señalización. Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para
garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento
El tráfico y la convivencia de los distintos medios de
Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenibles.
transporte urbanos
La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas. Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas
La movilidad de los colectivos más vulnerables Aumentar la protección de los peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida.
La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus

Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones.
causas.
La atención sanitaria y social a las victimas de accidentes de Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial
tráfico. urbana como un tema de salud pública.
Implantar sistemas de motorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre la movilidad y
El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana.
accidentalidad vial urbana.
Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguri-
La formación y la información sobre seguridad vial urbana.
dad vial en todos los ámbitos de la sociedad.
La coordinación y colaboración entre administradores. Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes.
Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar
La participación social sobre seguridad vial urbana.
los pactos locales.
Fuente: Dirección General de Tráfico. (2009).

SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR
ESQUEMA INSTITUCIONAL RELATIVO A LA SEGURIDAD VIAL- ECUADOR
Acorde a la LOTTTSV, los organismos que componen y tienen relación con la seguridad vial en el Ecuador son:
a El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) Rectoría
b La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito Regulación, planificación y control dentro de sus competencias
y Seguridad Vial (ANT)
c La Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) junto con la Policía Nacional (PPNN) El control operativo del tránsito
d Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales (GADMs) Regulación, planificación y control, junto con el control operativo del
tránsito en caso de ser modelo de gestión tipo A
Sugerencias para ciudades de Ecuador:

Identificar un organismo local, responsable de consolidar datos, y dar seguimiento a proyectos, y de la coordinación interinstitucional
Tener un Plan de Seguridad Vial Urbana con objetivos, responsables y metas claros, y comunicarlos a ciudadanos
Publicar estadísticas y mapas de calor de fácil acceso y comprensión para los ciudadanos
Establecer un porcentaje del presupuesto municipal a favor de proyectos ligados a la SV
Estructurar/formalizar el Plan Metropolitano de Seguridad Vial
Creación de espacio de diálogo ciudadano – Mesa de Movilidad
Promover un programa de seguridad vial laboral
Crear oficina de atención integral a víctimas

EXPERIENCIAS DE SEGURIDAD VIAL URBANA
Existen varias iniciativas y experiencias exitosas de seguridad vial urbanas.

Vale la pena destacar:
1. Ciudades del programa de Bloomberg Philanthopies 2015 – 2019 (Sao Pablo, Fortaleza y Bogotá)
2. Buenos Aires redujo un 33% los fallecidos de 2019 frente a 2015
3. Visión cero en ciudades en Estados Unidos
4. Oslo, logró reducir a un solo fallecido durante 2019.
En todas se observan programas de gestión de velocidad unidas a mejoras en la infraestructura, Fuente: Vision Zero Network. (2021).
prioridad a usuarios vulnerables, y campañas unidas a control, entre otros componentes que se pueden
consultar en los links.
Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2017). Plan Distrital de Seguridad Vial 2017-2026
Prefeitura de Fortaleza. (2020). Relatório anual de segurança viária de fortaleza 2019


Fallecidos en São Paulo por accidentes viales. Periodo 2010-2019.
700
630 617
600 540 555
512 514
478
500 438 440
403 419
400 366 359
343 331
370
300 349
317 311 297
200 201 200 207
187 172
200 164
118 115 104
100 49 49 52 35 47 37
31 30 19 31
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Peatón Motocicleta Bicicleta Automóvil

Fuente: Cidade De São Paulo Mobilidade e Transportes. (2020).
Fallecidos en Bogotá D.C. por accidentes viales. Periodo 2000-2018. Fallecidos en Fortaleza por accidentes viales. Periodo 2002 - 2019.
1200 1200
1014
1000 923 1000
865
800 800
667
585 606 585
564 551 562 571 554 546
600 511 536 528 528 534 514 600
400 360 355 351 367 357 350 372

400 317 318 325 327 332 305 305
274 251
219 191
200 200
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2018). Fuente: Prefeitura de Fortaleza. (2020).

Ministerio del interior & Dirección general

Intendencia de Montevideo. (2019). Secretaría de transporte Buenos Aires. (2016). Prefeitura de Fortaleza. (2020).
de tráfico. (2011).
Comisión Presidencial Para La Seguridad Vial.

Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2017). Agencia Nacional de Seguridad Vial. (2014). Fundación MAPFRE. (2015).
(2017).

RECOMENDACIONES PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
Para lograr que se formulen e implementen planes estratégicos de seguridad vial urbana se requiere contar con una entidad
que sea responsable del tema, tal como se sugiere para los países.
Los GAD o Secretarias de Movilidad tienen entre sus funciones la seguridad vial, siendo buenas opciones de organismo líder
a nivel urbano.
Para lograr resultados las entidades responsables o líderes deben tener:
Observatorio de seguridad vial.
(Estadísticas, análisis de siniestros: causalidad, georreferenciación, indicadores, entre otros)
Liderazgo para la elaboración de planes estratégicos de seguridad vial con los actores involucrados del sector público,
privado, academia y ONG
Coordinar las actuaciones relacionadas con la seguridad vial en: i) infraestructura; ii) control en vía; iii) atención de
emergencias viales y posterior atención integral de víctimas; iv) campañas
Evaluación los resultados de las estrategias y proponer modificaciones
Se presenta la Guía de revisión de capacidades de gestión del Banco Mundial, la cual se refiere a países, puesto que no hay
para el nivel urbano, pero se puede usar como referencia del tipo de análisis que se debe realizar para evaluar la capacidad
de gestión de una ciudad, adaptándola a cada caso.
Global Road Safety Facility. (2013). Road Safety Management

Capacity Reviews and Safe System Projects

PRINCIPIOS BÁSICOS
Los factores de riesgo principales en las vías y que la OMS recomienda tener en cuenta son:
Alcohol y conducción
Exceso de velocidad
Distracciones
No uso de casco, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil (sillas y elevadores
de niños)
Para lograr cambios de comportamiento de los usuarios de las vías se recomienda realizar campañas
de sensibilización sobre los riesgos que hay en la vía, unidas a procedimientos de control en la vía.
Sin control una campaña en los medios de comunicación no tiene prácticamente ningún efecto Foto: Harley-Davidson. (2019).
directo en términos de reducción de número de siniestros, pero en combinación, estas medidas
pueden conducir a una reducción de siniestros.
Es necesario:
Identificar las prácticas de riesgo que mayor incidencia tienen en los siniestros y su gravedad
Formular campañas independientes por cada factor de riesgo unidas a control en vía que
refuerce el mensaje y la consecuencia. Estas campañas se sugiere sean muy claras con
relación a las consecuencias del riesgo.
Es importante que las multas por concepto del control sean pagadas para garantizar que el
procedimiento sancionador se complete.
Turner, B., Job, S. and Mitra, S. (2020). Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works Foto: Alexandre Boucher. (2018).
and What Does Not Work. Washington, USA.

VELOCIDAD
La velocidad con la cual circula un vehículo influye directamente en el riesgo de colisión, así como
en la gravedad de las lesiones y la probabilidad de morir como consecuencia de la colisión.
Un aumento de 1% en la velocidad media produce un aumento de 4% del riesgo de colisión

mortal y un aumento de 3% del riesgo de colisión grave.
Una disminución de 5% en la velocidad media da lugar a una reducción de 30% de las
muertes causadas por el tránsito.
El riesgo de muerte para los peatones atropellados por un automóvil aumenta en 4,5 veces si
éste circula de 50 a 65 km/h.
Los ocupantes de un automóvil tienen un riesgo un 85% más elevado de morir en una colisión
entre automóviles cuando éstos circulan a 65 km/h o a más velocidad.
¡Bájale a la velocidad! Campaña seguridad vial

Fuente. Secretaria Movilidad, Bogotá 2017
Duración: 55’

VELOCIDAD
La OMS definió como criterios de mejores prácticas en la evaluación de la legislación sobre Países con leyes de velocidad que cumplen con las mejores prácticas, 2017
leyes de velocidad
Presencia de una ley nacional de límite de velocidad

Límites de velocidad urbana que no excedan los 50 km / h (según la investigación, se
recomiendan límites inferiores para las áreas urbanas y 30 km / h para áreas residenciales y
áreas con alta actividad peatonal)
Autoridades locales que tienen el poder de modificar los límites de velocidad (para adaptarse
a diferentes contextos).
Solo cuatro países de América Latina siguen los criterios de mejores prácticas para las leyes que
limitan la velocidad urbana a 50 km/h.
Límites de velocidad en vías urbanas <50km/h y se pueden modificar Informacíon no disponible
Límites de velocidad en vías urbanas <50km/h pero no se pueden modificar No aplica
Sin ley de velocidad o límites de velocidad en carreteras urbanas >50km/h
Fuente: WHO. (2018).
Organización Panamericana de la Salud. (2019). Estado de la seguridad vial en la Región de las

Américas
World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018

CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL ALCOHOL
El consumo de alcohol, incluso en cantidades relativamente pequeñas, aumenta el riesgo de verse

involucrado en siniestros viales.
Consumir alcohol deteriora las funciones esenciales para una conducción segura, como la visión
y los reflejos, y disminuye la capacidad de discernimiento, lo que se asocia generalmente a otros
comportamientos de riesgo, como el exceso de velocidad.
Se estima que entre el 5% y el 35% de todas las muertes en la carretera se reportan como
relacionadas con el alcohol. Conducir después de beber alcohol (lo que se denomina conducción
bajo los efectos del alcohol) aumenta significativamente el riesgo de un choque y la gravedad del
choque.
Foto: Fred Moon. (2019)
Organización Panamericana de la Salud, Organización Mundial de la Salud. (2010). Beber y conducir

Foto: Reinhart Julian. (2020)

Los riesgos de conducir bajo los efectos del alcohol CONCENTRACIÓN DE ALCOHOL
EFECTOS EN EL ORGANISMO
EN LA SANGRE (G/DL)
Los conductores con una concentración de alcohol en la sangre de entre 0,02 y 0,05 g/dl tienen Aumento del ritmo cardíaco y la frecuencia respiratoria
como mínimo un riesgo tres veces mayor de morir en un siniestro vial. Este riesgo aumenta a seis Disminución de la actividad de diversas funciones cerebrales centrales
veces como mínimo con una tasa de alcoholemia entre 0,05 y 0,08 g/dl, y se eleva exponencialmente 0,01-0,05 Comportamiento incoherente al ejecutar tareas
Disminución del discernimiento y pérdida de inhibiciones
cuando supera 0,08 g/ dl. Sensación moderada de exaltación, relajación y placer
Sedación fisiológica de casi todos los sistemas
Las investigaciones demostraron que cuanto más alta es la concentración de alcohol en la sangre, Disminución de la atención y del estado de alerta, reflejos más lentos, deterioro
mayor es el riesgo de que tenga lugar un siniestro vial. de la coordinación y disminución de la fuerza muscular
0,06-0,10 Reducción de la capacidad de tomar decisiones racionales o de ejercer el
discernimiento
Aumento de la ansiedad y la depresión
Disminución de la paciencia
Reflejos considerablemente más lentos
Deterioro del equilibrio y del movimiento
0,11-0,15 Deterioro de algunas funciones visuales
Articulación confusa de las palabras
Vómitos, especialmente cuando se alcanza con rapidez este nivel de alcoholemia
Grave deterioro sensorial, incluida la disminución de la percepción de los
0,16-0,29 estímulos externos
Grave deterioro motor, con tambaleos o caídas frecuentes
Estado de estupor, falta de respuesta
Pérdida de la conciencia
0,30-0,39 Anestesia comparable a la de una intervención quirúrgica
Muerte (en muchos casos)
Inconsciencia
0,40 y más Cese de la respiración
Muerte, por lo general causada por insuficiencia respiratoria
Conoce los efectos del alcohol al conducir Fuente: OPS. (2010).

Fuente: Soy502. (2017)
Duración: 1’

Revisión de las leyes de conducir bajo los efectos del alcohol: Países con leyes de conducción bajo los efectos del alcohol que cumplen
con las mejores prácticas, 2017
Se consideran tres criterios de mejores prácticas para la evaluación de las leyes de conducir bajo
los efectos del alcohol. Se consideran tres criterios de mejores prácticas para la evaluación de las
leyes de conducir bajo los efectos del alcohol:
Presencia de una ley nacional de conducir bajo los efectos del alcohol.
Límite de CAS para la población general que no exceda 0.05 g/dl.
Límite de CAS para conductores jóvenes y novatos que no excedan de 0.02 g/dl.
Eficacia de las leyes
La experiencia ha demostrado que cuando las leyes no van acompañadas de un sistema de control
eficaz dejan de tener el efecto esperado. Así, en el caso de las restricciones sobre alcoholemia, su
aplicación estricta mejora tanto la eficacia de estas limitaciones como la continuidad de su puesta CAS < 0.05 g/dl y CAS para conductores jovene/novatos < 0.02 g/dl Informacíon no disponible
en práctica. CAS entre 0.05 g/dl y 0.08 g/dl ó CAS para conductores jovene/novatos < 0.02 g/dl No aplica
Ley de conducir sin alcohol / Ley no basada en CAS / CAS > 0.08 g/dl
Consumo de alcohol prohibido legalmente
La aplicación es más eficaz cuando tiene el apoyo de campañas de concienciación pública

que hagan sentir a los posibles infractores que tienen más probabilidad de ser detenidos, lo
que lleva a una rápida caída en el número de infracciones. Asimismo, las pruebas aleatorias
de alcoholemia y los puestos de policía para controlar las tasas de consumo de alcohol son
mecanismos que han demostrado reducciones significativas en los siniestros de tránsito
relacionados con el alcohol.

USO DEL CASCO DEL MOTOCICLISTA
Los usuarios de motocicletas figuran entre las principales víctimas en el tránsito. Son muy
más vulnerables, ya que son menos visibles y están menos protegidos que otros vehículos
motorizados. La principal causa de muerte y traumatismo grave en esos usuarios son los
traumatismos craneoencefálicos.
Con el uso adecuado de cascos de buena calidad ha demostrado que reduce en 42% el
riesgo de padecer traumatismos mortales y en 69% el riesgo de padecer traumatismos
craneoencefálicos. Por consiguiente, implantar y hacer cumplir el uso obligatorio del casco
por todos los ocupantes y organizar campañas públicas de información han demostrado
ser medidas costo-eficaces para prevenir y reducir las muertes y los traumatismos en los
usuarios de vehículos automotores de dos y tres ruedas.
Foto: Claudette Bleijenberg. (2021)

Casco
“Cuando tu cabeza golpea contra el piso o el pavimento tu cerebro se va a mover hacia adelante, golpeando contra el interior de los huesos de tu cráneo. Se va a deformar. Se van a estirar
las fibras nerviosas. Se van a romper las fibras nerviosas. Y las lastimadas ya no funcionan. Cuando pierdes una célula del cerebro, no hay remplazo. Entonces los daños serán permanentes.
De hecho, la gente que sufre ese tipo de accidentes generalmente no mejora. Han perdido algo. Han perdido parte de su inteligencia. Pueden haber perdido la capacidad de valerse por sí
mismos, por el daño al sistema que controla sus músculos. Pueden sufrir un cambio en su comportamiento, tener dificultades en la interacción con otras personas o e las relaciones sociales.
Todo esto es consecuencia de esa falta de protección del cráneo, y nada puede quitar el shock.
No hay cura para las lesiones cerebrales. Una lesión cerebral es para siempre. Podemos enseñarle a alguien estrategias para luchar contra sus discapacidades, pero el único método efectivo
para luchar contra las lesiones en la cabeza es la prevención… en primer lugar, no dejar que la lesión ocurra. Por lo tanto, las leyes que obligan a usar cascos… son necesarias”
William D. Singer, Doctor en Medicina, Harvard Medical School
Leyes de casco de motocicleta:
Presencia de una ley nacional de casco de motocicleta. De los 167 países que tienen leyes de casco obligatorias para motociclistas, solo 49 que
representan el 36% de la población tienen leyes que cumplan con los cinco criterios de
Ley aplicable tanto a conductores como a pasajeros.
mejores prácticas.
Una ley aplicable a todos los tipos de carreteras y motores.
Una ley que especifique que los cascos deben estar abrochados.
Una ley que especifique los estándares de los cascos.
Organización Panamericana de la Salud. (2008).

Cascos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales

Siete países (Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Ecuador, Jamaica y Paraguay) que representan el Países de la Región de las Américas con leyes relativas al uso del casco
34% de la población de la Región de las Américas se ajustan a los criterios de mejores prácticas que cumplen las mejores prácticas, 2017.
en la ley relativa al uso del casco; la ley evalúa los cinco siguientes criterios de mejores prácticas:
Existencia de una ley nacional relativa al uso del casco de motociclista

La ley se aplica a todos los ocupantes (conductores y pasajeros)
La ley se aplica a todos los tipos de vías y de vehículos motorizados
La ley establece que los cascos siempre deben sujetarse adecuadamente
La ley hace referencia a una norma nacional o internacional.
No cubre a todos los conductores o vías de tránsito

o vehículos motorizados/no hay ley
Uso cascos motociclistas Todos los conductores, vías de tránsito, vehículos
Fuente: ANSV (2016) motorizados, con fijación o estándar del casco
Duración: 1’ 38’’
Todos los conductores, vías de tránsito, vehículos
motorizados, con fijación y estándar del casco
Datos no disponibles
Fuente: OPS. (2019).

USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
El uso de un cinturón de seguridad reduce en 45% a 50% el riesgo de muerte en conductores y ocupantes del asiento delantero, y en 25% el riesgo de muerte y traumatismo graves en los ocupantes
del asiento trasero. La ley relativa al uso obligatorio del cinturón de seguridad es sumamente eficaz al promover el uso de este dispositivo y es un medio costo-eficaz de reducir las muertes y los
traumatismos causados por el tránsito.
Para revisar la legislación relativa al uso del cinturón de seguridad se usaron los dos siguientes criterios de mejores prácticas:
Existencia de una ley nacional relativa al uso del cinturón de seguridad
La ley se aplica a todos los ocupantes (pasajeros delanteros y traseros).
Aumento del uso del cinturón de seguridad
La legislación obligatoria sobre asientos es muy efectiva para promover el uso del cinturón de
seguridad, y es un medio rentable para reducir las muertes y lesiones causadas por el tránsito,
especialmente en los países de bajos y medianos ingresos de motorización rápida.
Fundación MAPFRE. (2014). Uso correcto del cinturón de seguridad

Qué es y como funciona el cinturón de seguridad
Fuente: Fundación MAPFRE (2017)

USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Revisión de leyes sobre cinturón de seguridad Países con leyes de cinturones de seguridad que cumplen con las mejores prácticas, 2017
Presencia de una ley nacional de sobre cinturones de seguridad.
Ley aplicable a los ocupantes de los asientos delanteros y traseros.
De los 161 países con leyes nacionales sobre cinturones de seguridad, 105, que
representan el 71% de la población mundial, han adoptado la mejor práctica de exigir
el uso de cinturones de seguridad para los ocupantes de los asientos delanteros y
traseros.
Solo el 7% de los países con leyes de cinturón de seguridad que cumplen con
las mejores prácticas son países de bajos ingresos. Desde 2014, siete países han
realizado cambios en su legislación sobre el cinturón de seguridad, cinco países
adicionales ahora tienen leyes que cumplen con las mejores prácticas.
La ley del cinturón de seguiradad se aplica a todos los ocupantes Informacíon no disponible
La ley del cinturón de seguiradad se aplica a todos los ocupantes No aplica
de los asientos traseros
Ninguna ley ó ley del cinturón de seguiradad se aplica solo al conductor

SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL
Los niños son los usuarios más vulnerables en las vías. El cinturón de seguridad de tres puntos diagonal que utilizan los adultos no está diseñado para las diferentes tallas de los niños, pesos, y las
diferentes proporciones relativas de los cuerpos de los niños.
Como se observa en la figura, la cabeza de los niños es proporcionalmente mucho mayor que la de un adulto. La estructura ósea no tiene la misma capacidad de recibir
golpes tampoco, pues está en proceso de formación y consolidación. Por esta razón existen Sistemas de Retención Infantil y son recomendados por la OMS, diseñados
específicamente para proteger a los bebés y niños pequeños de las lesiones durante una colisión o una parada repentina distribuyendo las fuerzas de la colisión entre
las partes más fuertes del cuerpo.
Los sistemas de retención sugeridos están compuestos por: sillas de retención infantil, asientos o cojines de elevación (SRI), acorde con la edad y peso del niño.
“Sistemas de Retención Infantil en Latinoamérica y el Caribe, análisis sobre la vialidad de implementar su uso de forma obligatoria”, realizado por la Fundación Mapfre y
la Fundación Gonzalo Rodriguez en 2014. En este estudio se analizó el tema en detalle para varios países de América Latina y se hacen propuestas para la región dentro
Fuente: autokindersitzt.at. (2021). de las cuales se encuentran:
Regular la obligatoriedad de uso de sillas de retención infantil, asientos o cojines de elevación (SRI), acorde con la estatura y edad, para niños menores de 12 años y 1.50 cm de estatura.
Establecer SRI que cumplan con una norma técnica reconocida a nivel internacional.
Para niños menores de 1 año y de 10 kg de peso, sillas mirando en sentido contrario a la circulación del vehículo.
Disponer de SRI en el transporte escolar.
Efectuar recomendaciones técnicas y capacitaciones sobre la instalación y uso de los SRI.
Determinar el organismo responsable de la fiscalización sobre el uso de los SRI
Controlar los SRI que se comercializan para garantizar su idoneidad.
Incluir el uso de SRI en los cursos de manejo y en los exámenes para obtener la licencia de conducción.
Buscar maneras de reducir los costos de los SRI, entre los cuales se identifican por ejemplo eliminar aranceles.
FIA Foundation for the Automobile and Society. (2009). Seat-belts and child restraints: Fundación MAPFRE, Fundación Gonzalo Rodríguez. (2014). Sistemas de Retención Infantil
a road safety manual for decision-makers and practitioners en Latinoamérica y El Caribe

OTROS FACTORES DE RIESGO
Las distracciones mientras se conduce, ya sea debido al uso de dispositivos

móviles o de dispositivos instalados en el vehículo, son un factor de riesgo
cada vez mayor en todos los conductores, especialmente en los conductores
jóvenes e inexpertos. La evidencia indica que hablar por teléfono (móvil o sin
manos) mientras se conduce aumenta hasta cuatro veces la probabilidad de
verse involucrado en una colisión.
La conducción bajo los efectos de sustancias psicoactivas aumenta
significativamente la probabilidad de verse involucrado en una colisión o en
una muerte causada por el tránsito. Las alteraciones debidas al consumo
de sustancias psicoactivas son un factor importante y cada vez mayor que
influye el riesgo de colisión en las vías de tránsito en conductores, ciclistas
y peatones.
Uso del celular mientras Conducción bajo los efectos

se conduce de sustancias psicoactivas
El video que te hará pensar dos veces antes de usar el celular al conducir
Fuente: Campaña 2017
Duración: 1’ 39’’
Foto: Omar Al-Ghosson. (2021) Foto: Samuele Errico Piccarini. (2017)

2.PLANEACIÓN URBANA Y SEGURIDAD VIAL
2.1 URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL
• URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL
• PRINCIPIOS DE SEGURIDAD SOSTENIBLE
2.2 DISEÑO URBANO

• DISEÑO URBANO SEGURO
2.3 CASO DE ÉXITO

• BARCELONA
PLANEACION URBANA Y SEGURIDAD VIAL URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL DISEÑO URBANO CASO DE ÉXITO
URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL

FACTORES DE USO DE LA TIERRA
La planeación urbana es el primer paso para la planeación de la seguridad vial en una ciudad. FACTOR DEFINICIÓN IMPACTO VIAL
Esta define: tiempos de viaje, modos de transporte, densidad y usos de suelo, todos relacionados Ubicación del desarrollo en relación Reduce el kilometraje
Accesibilidad regional
con la seguridad vial. con el centro urbano regional de vehículos per cápita
Los factores que intervienen son: accesibilidad regional, densidad de población, tipos de uso de
Personas o trabajo por unidad Reduce los viajes de vehículos y
la tierra (mixtos o exclusivos), conectividad de la red vial, el diseño de las vías, las condiciones y Densidad
de área de tierra aumenta el uso de modos alternativos
facilidades para el transporte activo y la calidad del servicio de transporte público.
Acorde con la tabla, cada uno de estos factores de la planeación urbana impacta directamente Diferentes usos del suelo Aumenta modos alternativos,
Mixto
(habitacional, comercial, institucional) particularmente caminar
sobre la seguridad vial. Por ejemplo, a mayor densidad de población y más centrada sea una
ciudad, tendrá mayor uso de transporte alternativos y activos (bicis, peatones) y menos de
Trabajo y actividades
transporte privado. Centrado (Centralidad)
en centros urbanos
Aumenta el uso de modos alternativos
Desde la planeación urbana se define la jerarquía de la red vial, fundamental para la seguridad El aumento de la conectividad
vial como se explica en Seguridad Sostenible. Las distancias entre intersecciones, las redes de Grado en que las aceras y
Conectividad de la red de la calzada puede reducir
las carreteras estas conectados
ciclorutas, alamedas peatonales, anchos de calzada y de andenes, todos fundamentales para el desplazamiento de vehículos
la seguridad de los usuarios.
Las calles multimodales aumentan
Diseño de las vías Escala, diseño y gestión de calles
Las redes de transporte público colectivo determinan su uso por parte de los usuarios y por lo el uso de modos alternativos
tanto la exposición al riesgo. Entre mas uso de transporte público, menos exposición. Cantidad, calidad y seguridad Las condiciones mejoradas para
Condiciones de transporte activo
de aceras, pasos de peatones, caminar y andar en bicicleta tienden
(a pie y en bicicleta)
caminos y carriles bici a aumentar los viajes sin motor
Calidad del servicio de tránsito Aumenta el número
Calidad y accesibilidad
y acceso de transporte público de pasajeros y reduce los viajes
del transporte público
a los destinos en automóvil
Fuente: PIARC. (2015).
World Road Association (PIARC). (2015). Land use and safety:

an introduction to understanding how land use decisions impact safety
of the transportation system

PRINCIPIOS DE SEGURIDAD SOSTENIBLE
JERARQUIA Y FUNCIONALIDAD DE LAS VÏAS

Existe una relación básica entre los sistemas de vías clasificadas ARTERIALES
funcionalmente entre la movilidad y el acceso a la tierra. Las arterias Alta movilidad
proporcionan un alto nivel de movilidad y un mayor grado de control de
MOVILIDAD Baja accesibilidad
acceso, mientras que las instalaciones locales proporcionan un alto nivel
de acceso a las propiedades adyacentes pero un bajo nivel de movilidad.
COLECTORAS
Colector proporcionan un equilibrio entre la movilidad y el acceso al terreno.
Balance entre
Una categorización funcional de la red vial es aquella en la que cada vía o movilidad y accesibilidad
calle cumple una función de flujo, de distribución o de acceso (por ejemplo,
una arteria ideal es una autopista), mientras que la vía de acceso ideal es
una calle de 30 km/h). LOCALES
LOCALIZACIÓN VELOCIDAD SEGURA ACCESIBILIDAD Baja movilidad

Alta accesibilidad
DE DESPLAZAMIENTO (KM/H)
TRAMOS DE VÍA URBANA
Vía arterial 50/70
Vía colectora 40/50

Vía local 30 Fuente: Buchanan, C. (1963). Fuente: AASHTO. (2011).
INTERSECCIONES URBANAS
Vía colectora 50
Vía local 30
SWOV. (2006). Advancing Sustainable Safety
Buchanan, Colin. (1963). Traffic in Towns - A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas

DISEÑO URBANO SEGURO
PRINCIPIOS DE DISEÑO URBANO SEGURO
Diseño urbano que reduzca la necesidad de desplazarse en automóvil y fomente velocidades de circulación
más seguras
Desarrollar usos mixtos del suelo, cuadras más cortas, establecimientos públicos y actividades en la planta baja
de los edificios.
Medidas de tránsito calmado
Implementar estrechamientos de calzada, resaltos, refugios peatonales, glorietas y otras intervenciones para
disminuir la velocidad de los vehículos.
Vías arteriales seguras para todos los usuarios
Reducir distancias de cruce, implementar semáforos con prioridad para peatones, refugios peatonales, giros
seguros y medianas.
Redes de infraestructura diseñadas especialmente para bicicletas
Implementar redes de carriles protegidos para ciclistas o carriles para bicicletas, prestando especial atención a
la seguridad en las intersecciones.
Infraestructura para peatones y acceso a espacios públicos
Implementar un diseño de espacios atractivo para los peatones con aceras, accesos a parques, plazas, escuelas
y otros.
Acceso seguro a corredores, estaciones y paradas de transporte masivo
Eliminar barreras físicas y crear un entorno seguro para el transbordo.

DISEÑO URBANO SEGURO
ELEMENTOS CLAVES DE CONECTIVIDAD URBANA

Los principales elementos son:
TAMAÑO DE LAS CUADRAS
EL TAMAÑO DE LAS CUADRAS DEBE ESTAR ENTRE LOS 75M - 150M
Tamaño de las cuadras:
Las cuadras más largas generan mayores velocidades vehiculares y por ende, mayores riesgos para los peatones y cicli-
stas. Se aconseja sean entre 75 – 100 m de longitud. Si las longitudes son mayores se recomienda colocar cruces peatona-
les seguros entre 100 y 150 metros para seguridad de peatones.
CONECTIVIDAD DE LAS CALLES
MÚLTIPLES CONEXIONES 96 kph Distancia de reacción
VEHÍCULOS, PEATONES Y CICLISTAS 54m 159m Distancia de parada total
64 kph Tamaño de la cuadra
36m 83m
32 kph Nota: Se asumen 2 segundos como tiempo de reacción y una
ANCHO DE LA CALZADA 18m 30m tasa de desaceleración vehicular de 3,4 m/s².
INCLUIR ACERAS SUFICIENTES Y CONTINUAS
Conectividad de las calles:

La conectividad se refiere a que tan vinculadas están las redes viales, y que tan directas son estas conexiones. Las redes
Fuente: WRI. (2015). con mucha conectividad presentan muchas intersecciones y densidades viales altas, con gran cantidad de intersecciones
y pocas calles sin salida. Por el contrario, baja conectividad implica mayores tiempos de viaje y menos posibilidades de
“Construir ciudades más seguras para los peatones y los ciclistas
conexiones cortas peatonales.
no solo implica mejorar las calles. El diseño urbano desempeña un
papel importante al crear un entorno más seguro para los despla- El ideal es generar muchas conexiones viales peatonales y de ciclistas, para promover y facilitar su uso. Así mismo las
zamientos. Las ciudades pueden facilitar un desarrollo que permita redes muy conectadas permiten diversificar el tráfico en mas vías.
incrementar el número de personas que se desplazan a pie, en
bicicleta o en transporte masivo, mientras limita la cantidad de Ancho de calzada:
desplazamientos innecesarios en automóvil.” WRI (2015) Se refiere al ancho entre andén y andén, es decir el que pueden utilizar los vehículos. Los andenes destinados a peatones
están fuera de esta área. Debe minimizarse el ancho de la calzada y ampliar la zona peatonal para acomodar la demanda
de peatones de manera segura. Las calles anchas incitan a velocidades mayores por lo que se sugiere reducir su ancho.

BARCELONA
SUPERMANZANAS: UNA DISTRIBUCION EFICIENTE DEL TRANSPORTE EN LAS CIUDADES ¿QUE IMPLICACIONES TIENE PARA LA MOVILIDAD?
MEJORA LA MOVILIDAD REDUCCIÓN

PROMUEVE LA MOVILIDAD
DE LOS PEATONES DE LAS EMISIONES DE CO2
A PIE Y EN BICICLETA
Y CICLISTAS
SE PUEDE APLICAR
SE PUEDE IMPLEMENTAR MEJORA LA SEGURIDAD
EN BARRIOS CON
EN ZONAS URBANAS VIAL POR LA REDUCCIÓN
ALTA DENSIDAD
DE NUEVA CREACIÓN DE TRÁFICO
DE EDIFICACIÓN
Se trata de un sistema de jerarquización del tráfico rodado de las ciudades mediante la agrupación
de áreas (que engloban varias manzanas) en las que se restringe el tráfico vehicular y se establece
Supermanzanas:
una red diferenciada para cada modo de transporte. De esta manera, el tráfico de paso se desvía a Una distribución eficiente
las vías circundantes y sólo se permite el acceso a los vehículos de determinados tipos de usuarios del transporte en las ciudades
(residentes, policía, repartidores, etc.). Fuente: Banco Interoamericano
de Desarrollo 2018
Duración: 56”
Banco Interamericano de Desarrollo. (2017). Supermanzanas: Una distribución

eficiente del transporte en las ciudades

3. EL USUARIO DE LAS VÍAS
• USUARIOS VULNERABLES
3.2 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA USUARIOS SEGUROS

• EL COMPORTAMIENTO
• CAMPAÑAS
3.3 CONTROL EN VÍA

• CONTROL Y SANCIÓN
EL USUARIO DE LAS VIAS USUARIOS VULNERABLES PRINCIPIOS BÁSICOS PARA USUARIOS SEGUROS CONTROL EN VÍA
USUARIOS VULNERABLES
Los usuarios vulnerables son: peatones, ciclistas, motociclistas, principalmente. Sin embargo también pueden considerarse
los niños, adultos mayores, personas con discapacidad, todos deben estar protegidos de manera especial mediante el diseño y
construcción de la infraestructura.
Acorde con el datos recogidos por el Observatorio de Movilidad Urbana OMU, CAF en las principales ciudades de América Latina (29
ciudades), la siniestralidad de los usuarios vulnerables es el 83% del total distribuido por actor vial:
47% peatones
5% ciclistas
31% motociclistas
La distribución de viajes por modo de transporte también es predominante en usuarios vulnerables. Los viajes peatonales son mas
del 35% del total de viajes y los viajes en bicicleta y en motocicleta están creciendo en toda la región. Esto reafirma la importancia
de diseñar y operar las vías en las ciudades teniendo en cuenta su seguridad.
En Ecuador, acorde con las estadísticas de la Agencia Nacional de Tránsito durante 2020 el 12% y el 7 % de los fallecidos
corresponden a atropellos o arrollamientos, es decir, peatones. Si se analizan los datos por tipo de vehículo, el 31% de los fallecidos
fueron motociclistas y el 1% ciclistas, tal como se aprecia en la siguiente gráfica:
ESPECIAL
1% Fallecidos por tipo de vehículo año 2020
MOTOCICLETA
BICICLETA 31%
1%
VEHÍCULO DEPORTIVO UTILITARIO

4%
BUS NO IDENTIFICADO PIARC. (2016). Usuarios de la carretera vulnerables;
5% 23%
diagnóstico del diseño y problemas de seguridad en la
CAMIÓN
9%
operación y potenciales contramedidas
CAMIONETA AUTOMÓVIL
9% 15%
CAF. (2016). Observatorio de Movilidad Urbana Informe

final 2015-2016
Fuente: ANT. (2020).

EL COMPORTAMIENTO
Para cambiar comportamientos riesgosos en las vías se requiere una Descripción del proceso de vigilancia, supervisión y control de tráfico
combinación de acciones:
Adecuada legislación
Campañas y educación vial Vigilancia, supervisión y control
LEGISLACIÓN TRÁFICO
Y SEGURIDAD VIAL (”Traffic Law Enforcement”)
Control de las prácticas de riesgo en vía
Sistemas sancionatorios efectivos donde las multas se paguen
Estrategias
Riesgo de detección complementarias
Sistema Campañas
judicial y sanciones de Publicidad
Probabilidad Objetiva Probabilidad Subjetiva
CUMPLIMIENTO Disuasión General y Específica

DE LAS NORMAS (actitud/comportamiento de usuarios vía)
Fundación MAPFRE. (2017). La contribución a la seguridad vial de la supervisión del cumplimiento de las normas de circulación

CAMPAÑAS
La efectividad de las campañas de seguridad vial normalmente no se evalúa Fases de una campaña de seguridad vial
formalmente. Sin embargo, cuando se miden sus resultados es claro que
FASE 1.
logran cambiar comportamientos en los usuarios cuando:
DISEÑO DEL PROYECTO 1 2 3 4
Son enfocadas en temas muy específicos E INVESTIGACIÓN Planificación Estudio Definición Investigación
del proyecto documental de una estrategia formativa
Tienen población objetivo definida central
Son acompañadas de control efectivo en vía
La OMS sugiere las siguientes fases:
FASE 2. 5 6 7
1. Investigación y diseño del proyecto PRODUCCIÓN Definición Prueba Elaboración
de mensajes de concepto de materiales
2. Producción y materiales y prueba previa
3. Divulgación
4. Evaluación
FASE 3. 8 9
Las campañas se sugieren sean dirigidas a un factor de riesgo en particular DIFUSIÓN Estrategia de Lanzamiento,
a la vez para lograr mejores resultados. Se propone iniciar con los factores distribución y plan ejecución y seguimiento
para los medios de la campaña
de riesgo que mayor cantidad de fallecidos genera que normalmente son la
velocidad y el suso de alcohol y conducción, sin embargo, el análisis de las
estadísticas de cada ciudad o región para identificar adecuadamente las
prioridades, así como para medir los resultados. FASE 4. 10
EVALUACIÓN Evaluación
Hoekstra, Tamara & Wegman, Fred. (2011). Improving the effectiveness of Fuente: WHO. (2016).
road safety campaigns: Current and new practices

CONTROL Y SANCIÓN
Un buen control en vía para cambiar comportamientos debe hacerse de tal forma que los usuarios sientan que pueden ser multados (con suficientes personas controladas), y es necesario que las
multas sean pagadas. Los principios generales, acorde con PONS seguridad vial son:
Principio de legalidad: el sistema sancionador de tránsito ha de estar recogido en una norma con rango de Ley, aprobada por el poder legislativo, y estar vigente a la hora de aplicarla.
Principio de celeridad: la actuación de la administración no ha de demorarse en el tiempo.
Principio de tipicidad: es necesario que la infracción esté descrita en la norma, sino no se puede sancionar.
Principio de responsabilidad personal coherente: la sanción ha de ser contra quien cometió la infracción.
Principio de gestión por objetivos: es necesario fijar objetivos con que trabajar, así como guiarse por la eficiencia.
Principio de proporcionalidad y sanción razonable: para que la población sancionada entienda su infracción a la norma, y acate la sanción, es preciso adoptar sanciones y multas razonables.
Principio de pago y cumplimiento efectivo: multas económicas y asumibles dan lugar a que sean pagadas y asumidas por los infractores.
Principio de vinculación económica de las sanciones a la seguridad vial: aquello recaudado por sanciones de tránsito ha de ir destinado a acciones en materia de seguridad vial.
Proceso sancionatorio
DESTIERRO
DENUNCIAS MEJORA REDUCCIÓN
SENSACIÓN
PAGADAS COMPORTAMIENTOS ACCIDENTES
IMPUNIDAD
Se sugiere revisar las recomendaciones y casos prácticos de la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP, por sus siglas en inglés)
PONS Seguridad Vial. (2018). Sistemas de Control y Fiscalización de Seguridad Vial en América Latina

4. INFRAESTRUCTURA VIAL
4.1 GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA SEGURIDAD VIAL 4.5 USUARIOS VULNERABLES
• PROCEDIMIENTOS • PEATONES
• ESQUEMAS DE EVALUACIÓN • CICLISTAS
• AUDITORÍAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL • MOTOCICLISTAS
• INTEGRAR SEGURIDAD VIAL EN PROYECTOS DE MANTENIMIENTO, • MANUALES Y PLANES DE SEGURIDAD
REHABILITACIÓN VIAL (3R)
4.6 TRÁFICO CALMADO
4.2 GESTIÓN DE LA VELOCIDAD
• PRINCIPIOS DE TRÁFICO CALMADO
• MEDIDAS PRIORITARIAS
• CONTROL DE LA VELOCIDAD
4.7 TRANSPORTE PÚBLICO
4.3 TIPOLOGÍA DE VÍAS Y DISEÑO • TRANSPORTE PÚBLICO
• PRINCIPIOS DE SEGURIDAD SOSTENIBLE

• DISEÑO VIAL 4.8 VÍAS SUBURBANAS - TRANSICIONES
• TRANSICIONES URBANO - RURALES
4.4 DISEÑO VIAL SEGURO • DISEÑO DE TRANSICIONES URBANO – RURALES
• MANUALES DE DISEÑO VIAL SEGURO
• DISEÑO VIAL – NIÑOS Y JOVENES 4.9 PLANES DE MANEJO DE TRÁFICO
• PRINCIPIOS BÁSICOS
INFRAESTRUCTURA VIAL GESTIÓN VELOCIDAD VÍAS Y DISEÑO DISEÑO VIAL SEGURO USUARIOS VULNERABLES TRÁFICO CALMADO TRANSPORTE PÚBLICO VÍAS SUBURBANAS PMT
PROCEDIMIENTOS
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Procedimientos de seguridad vial en cada etapa del desarrollo de la vía
La gestión de la seguridad vial en las redes viales es un concepto relativamente nuevo. Evaluación del impacto de la seguridad vial.
1. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO Herramientas de evaluación de la eficacia.
Acorde con el informe: Road Infrastructure Safety Management, ITF 2015, los responsables Auditoría de seguridad vial
por las vías deben tener en cuenta, entre otros:
2. CONSTRUCCIÓN Y PRE-OPERACIÓN Auditoría de seguridad vial

Montar unidades responsables por la seguridad vial en agencias viales y coordinar
estadísticas de siniestros con las demás autoridades.
Definir estándares de seguridad mínimos en el diseño vial. Explotación de la red de carreteras
3. FUNCIONAMIENTO NORMAL Indicadores de rendimiento de la seguridad
Incorporar la seguridad vial en cada etapa de desarrollo vial. GESTIÓN Clasificación de la seguridad de la red
DE LA SEGURIDAD
Usar herramientas y procedimientos existentes. DE LAS INFRAESTRUCTURAS
VIARIAS Explotación de la red de carreteras
4. MANTENIMIENTO Y RENOVACIÓN Inspección de la seguridad vial
Monitorear los indicadores de seguridad vial en las redes viales.
Programa de evaluación de carreteras
Desarrollar “vías autoexplicables”.
5. CORRECCIÓN DE ERRORES, Sitios de alto riesgo
ELIMINACIÓN DE RIESGOS Inspección de la seguridad vial
Programa de evaluación de carreteras
Investigación en profundidad
6. GRAN ACTUALIZACIÓN
Y RENOVACIÓN Evaluación del impacto de la seguridad vial
Herramientas de evaluación de la eficacia
IRTAD & OECD. (2015). Road Infrastructure Safety Management

ESQUEMAS DE EVALUACIÓN
En los manuales de gestión de la seguridad vial de infraestructuras hay diferentes esquemas de evaluación de la seguridad vial.
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial – LOTTTSV, Art. 30.5.- dice “Los GADs tendrán las siguientes competencias: q) Implementar auditorías de seguridad vial sobre
obras y actuaciones viales fiscalizando el cumplimiento de los estudios, en el momento que considere oportuno dentro de su jurisdicción, de acuerdo a la normativa dictada por la ANT”.
BUENAS PRÁCTICAS PARA INFRAESTRUCTURA SEGURA
EVALUACIONES AUDITORÍAS DE PROGRAMA DE INSPECCIÓN DE GESTIÓN DE ESTUDIOS GESTIÓN DE

DE IMPACTO DE SEGURIDAD VIAL EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL PUNTOS CRÍTICOS ESPECIALIZADOS SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD VIAL VÍAS (iRAP O DE LA RED
SIMILARES)
PREVENTIVOS REACTIVOS
Diseño Nuevo Vías Existentes

AUDITORÍAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es un análisis formal que pretende garantizar que un vía Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial -
existente o futuro cumpla con criterios óptimos de seguridad, llevado a cabo por un equipo de LOTTTSV
expertos cuyos miembros son independientes del proyecto del camino.
Art. 320.- Toda vía a ser construida, rehabilitada o mantenida deberá contar en los proyectos con
En Ecuador desde 2008 la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial introduce la un estudio técnico de seguridad y señalización vial temporal adecuada al tipo de intervención,
necesidad de contar con estudios técnicos de seguridad vial para proyectos viales. Posteriormente, duración de la misma y flujo vehicular, cuya norma de aplicación será expedida por la ANT, bajo
en 2017 mediante la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Infraestructura Vial para el Transporte entera responsabilidad de la entidad constructora y autorizada por un auditor vial.
Terrestre, se ratifica su importancia.
Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial -
LOTTTSV
Art. 13.- Proyectos. La infraestructura del transporte terrestre se desarrollará a través de la
elaboración de proyectos integrales, que contendrán la documentación necesaria para hacer
factible su ejecución, de conformidad con la ley, reglamentos y demás normas vigentes. Todos
los proyectos de infraestructura vial, sean nuevos o que supongan la intervención o modificación
de anteriores, deberán incluir los estudios de impacto ambiental, social y de seguridad vial de
acuerdo con la normativa aplicable para el efecto emitida por la autoridad competente.
Banco Interamericano de Desarrollo. (2018). Auditorías e

inspecciones de seguridad vial en América Latina

AUDITORÍAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
Las auditorías (vías nuevas) y las inspecciones (vías existentes) de seguridad vial son
evaluaciones realizadas por auditores externos al personal del proyecto quienes realizan
una evaluación independiente a la seguridad que la infraestructura ofrece a todos los
usuarios de la vía.
No es una revisión de cumplimiento de normas de diseño, ni de evaluación de
capacidades locales, es exclusivamente la identificación de posibles riesgos para cada
usuario (peatón, ciclista, motociclista, conductor de todo tipo de vehículo).
Existen muchos manuales y guías para su realización, algunos de los cuales se incluyen
para referencia.
Banco Interamericano de Desarrollo. (2018). Guía técnica para la aplicación de auditorías

de seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe
Bancos multilaterales de desarrollo. (2014). Guía de seguridad vial
Banco Interamericano de Desarrollo. (2018). Auditorías e inspecciones de seguridad vial

en América Latina
Ministerio de Transporte de Argentina. (2017). Guía para la realización de auditorías en

seguridad vial
PIARC. (2019). Examen de las directrices de auditoría de la seguridad vial en el mundo
Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2019). Guía De Auditorías De Seguridad Vial En Vías
Urbanas

INTEGRAR SEGURIDAD VIAL EN PROYECTOS DE MANTENIMIENTO, REHABILITACIÓN VIAL (3R)
Cada actuación en la infraestructura es una oportunidad para reducir riesgos!

Hay una oportunidad de mejorar la seguridad vial cuando se planee hacer:
ACTIVIDADES A INCLUIR, PREVIO ESTUDIO DE SINIESTRALIDAD,
Mantenimiento,
ANÁLISIS COSTOS BENEFICIO:
Rehabilitación
Mejoramiento de vías
Cambio y mejora de barreras
Esto se denomina: “3R” por sus siglas en inglés (Resurfacing, Restoration and Rehabilitation) Pavimentación y/o ampliación berma o de andén
Despejar zona lateral
Mejora señalización
Mejora de la demarcación
Restablecimiento de peraltes
NCHRP. (2021). Guidelines for Integrating Safety and Cost-Effectiveness into Resurfacing, Restoration,
and Rehabilitation (3R) Projects Rediseño de intersecciones
Separación de usuarios vulnerables

MEDIDAS PRIORITARIAS
Disminuir límites de velocidad en zonas inseguras como: curvas, intersecciones, zonas de Relación entre velocidad media y riesgo de siniestros
concentración de siniestros
Informar a los usuarios (campañas) y controlarlos
Proteger a los usuarios, en especial los vulnerables, separándolos del tráfico y con medidas
de tráfico calmado, como zonas de máximo 30 km/h.
Diseñar las vías nuevas con velocidades seguras para todos los usuarios y con estándares de
seguridad adecuados.
La velocidad como se describe en Introducción/Factores de riesgo es uno de los factores de riesgo

que genera mayor cantidad de siniestros y es responsable de la gravedad de sus consecuencias.
Por este motivo es muy importante contar con programas de gestión de velocidad para reducir
los fallecidos y heridos en las vías. En América Latina se observan buenos ejemplos de estos
programas en ciudades como: Buenos Aires, Fortaleza, Sao Pablo, Bogotá, entre otros.
El Global Road Safety Facility, organizó un hub donde se pueden consultar casos prácticos
de programas de gestión de velocidad, los pasos que se deben seguir para su formulación e
implementación y bibliografía especializada. Fuente: Nilsson, Göran. (2004).
Acorde con las recomendaciones de la OMS la velocidad máxima en ciudades debe ser 50 km/h en
vías arteriales y 30 km/h en zonas de alta densidad peatonal y zonas residenciales.
Global Road Safety Facility-website

CONTROL DE LA VELOCIDAD
Es importante destacar que la aplicación automática de la velocidad como una parte de un enfoque Este documento es una buena guía para promover
integral de gestión de la velocidad que incluye la infraestructura y la vigilancia viales. La gestión de controles automáticos en vía.
la velocidad es un elemento fundamental del Sistema Seguro.
La evaluación de las primeras 28 cámaras de
velocidad introducidas en el estado de Nueva Gales
del Sur, Australia, reveló una reducción del 71% en
el exceso de velocidad, lo que supuso una reducción
del 89% en las muertes en los lugares tratados.
Otros estudios muestran reducciones consistentes,
aunque algo menores en el trauma. Las velocidades
reducidas también brindan grandes reducciones en
muertes y lesiones para los peatones.
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO
Traffic Logix - Caso de Éxito Ecuador

FACTOR DE RIESGO: VELOCIDAD
Fuente: Traffic Logix 2019
Duración: 1’
Global Road Safety Facility. (2020). Guide for Determining Readiness for Speed Cameras and other
Automated Enforcement

El concepto de seguridad sostenible fue desarrollado en Países Bajos en 1990, actualizado en 2006 PRINCIPIOS DESCRIPCIÓN
y en 2018. Funcion única de las vías: de paso,
Es el pilar del sistema seguro que se basa en la vulnerabilidad del humano para recibir golpes y Funcionalidad de las vías de distribucion o acceso, en una red
reconoce que en la vía comentemos errores que no deben generar ni muertos ni heridos. jerarquizada por tipo de uso
Para lograrlo plantea el concepto de vías “auto explicables”, en las que el conductor tenga un Homogeneidad de masa Homogenidad de velocidad,
concepto claro de que se puede encontrar en la vía, complementado con el concepto de “vías y/o velocidad y dirección dirección y masa a velocidades
perdonadoras” del error evitando consecuencias graves. medias y altas
Se requiere proteger al ser humano. Entorno vial y comportamiento de los

La previsibilidad del curso de la vía
usuarios viales que respaldan las
y el comportamiento de los
expectavivas de los usuarios viales
usuarios mediante un diseño
mediante la coherencia continua en el
de vía reconocible
diseño de las vias
SWOV. (2006). Advancing Sustainable Safety
Limitación de lesiones a través
Perdón al medio ambiente de un entorno vial indulgente
SWOV. (2018). Sustainable Road Safety y a los usuarios de la vía y anticipacion del comportamiento
de los usuarios en la vía
Estado de conciencia Capacidad para evaluar

del usuario del la vía la manera en la que se conduce
Fuente: SWOW. (2006).
SISTEMA SEGURO: SEGURIDAD SOSTENIBLE (DGT)

Fuente: Dirección General de Tráfico España, 2020

Homogeneidad en las vías LOCALIZACIÓN VELOCIDAD SEGURA DE DESPLAZAMIENTO (KM/H)
El concepto de homogeneidad de la vía se refiere a evitar grandes diferencias de velocidades, TRAMOS DE VÍA URBANA
direcciones y masas a velocidades moderadas y altas velocidades, reduciendo así la gravedad de Vía arterial 50/70
las colisiones cuando éstas no se pueden evitar. Vía colectora 40/50
La idea correspondiente es que es beneficioso para la seguridad vial cuando hay poca variación Vía local 30
en las velocidades de los vehículos cercanos que circulan en la misma dirección.
INTERSECCIONES URBANAS
Es así como se sugirieren límites de velocidades acorde con la funcionalidad de la vía. Vía colectora 50
Previsibilidad de la vía Vía local 30
Fuente: SWOV. (2006).
Este principio pretende garantizar que el usuario de pueda reconocer el tipo de vía y sus
características (reconocibilidad) lo que hace que la vía y el comportamiento de los usuarios de la
vía sean previsibles (previsibilidad). 100%
Las situaciones de tránsito inesperadas cuestan más tiempo a los usuarios de la vía para detectar,
percibir, interpretar, evaluar y provocar el comportamiento o la respuesta correctos.
Esto también significa que las transiciones de una categoría de vía a otra requiere la precisión y
el tiempo necesarios para que los usuarios adapten su comportamiento. Riesgo
de mortalidad
Vía perdonadora
En general, una vía es perdonadora, cuando tiene una sección transversal suficientemente ancha,
con suficiente capacidad de carga y arcenes libres de obstáculos, y está adaptada a los riesgos Peatones Objeto Impacto Choque frontal
lateral
para terceros o riesgos para los ocupantes de los vehículos. En zonas urbanas se debe tener en
cuenta de manera muy especial a los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas, Velocidad de colisión (Km/h)
0%
adultos mayores y niños) y sus requerimientos, por lo tanto, “la vía perdonadora” debe protegerlos 10 30 60 70 90 110
ofreciéndoles un espacio seguro para circular.
Fuente: iRAP. (2019).

DISEÑO VIAL
El diseño vial debe permitir el transporte seguro para todos los usuarios de las vías, teniendo Prioridad en transporte urbano
especial énfasis en los mas vulnerables (peatones, ciclistas, personas con discapacidad, adultos
mayores y niños), tal como lo plantea el Sistema Seguro y la Seguridad Sostenible:
Se debe ofrecer:
• Prioridad a la accesibilidad para todos, no solo vehículos Peatones
• Diseño inclusivo (usuarios vulnerables)

• Continuidad de las vías vehiculares, peatonales y de ciclistas
Ciclistas y usuarios
• Velocidad de diseño acorde con tipo de usuarios tal como lo sugiere la Seguridad Sostenible. de transporte público
Principios diseño de vías urbanas:

Comerciantes y prestadores
Identificar todos los usuarios que tiene una vía, y cuantificar su volumen de tráfico. de servicios urbanos
(peatones, ciclistas, autos, buses, camiones).
Determinación de límite de velocidad acorde con tipología de la vía y tipo de usuarios.
Definición perfil vial para acomodar a todos los usuarios de manera segura. Conductores
Diseñar acorde con líneas de deseo de la población, es decir, lo mas lineal posible.
Las calles son espacios multidimensionales que consisten en muchas superficies y

estructuras
Global Designing Cities Initiative and NACTO. (2016).

MANUALES DE DISEÑO VIAL SEGURO
Existen varios manuales de diseño vial seguro que han sido publicados recientemente, fruto del
estudio de la seguridad vial a nivel urbano y su relación con la infraestructura.
Se presentan algunos que resumen las nuevas tendencias, con sus links.
Algunos sugerencias mínimas:
Todas las intersecciones deben tener cruces peatonales seguros. En las controladas por
semáforos, que incluya semáforos peatonales y ciclistas cuando existen ciclorrutas.
Las rutas peatonales y de ciclorrutas deben ser continuas e iluminadas.
Global Designing Cities Initiative and NACTO. (2016). Guía global de diseño de calles

DISEÑO VIAL – NIÑOS Y JOVENES
El diseño vial para niños y jóvenes

Los niños son una de las principales víctimas de siniestros viales y por lo tanto el diseño de las
vías debe tener en cuenta sus necesidades. Una vía diseñada con seguridad para niños es una
vía segura para todos los usuarios.
Para lograr la seguridad de los niños en las vías se debe tener en cuenta:
Aceras suficientes y continuas
Pacificación de tráfico en las rutas escolares
Señalización de zonas escolares
Ciclo infraestructura segura y protegida
“Queremos calles saludables que prioricen a las personas, no a los automóviles; exigimos calles
que animen a caminar, andar en bicicleta y jugar al aire libre; llamamos a la reducción de
velocidades de tránsito en las comunidades, especialmente alrededor de escuelas; necesitamos
pasos seguros y aceras para que los niños puedan alcanzar su educación sin riesgo de muerte y
lesiones.”
Zoleka Mandela, Embajadora mundial de la Iniciativa Mundial de Salud Infantil
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN ZONAS ESCOLARES
Global Designing Cities Initiative. (2020). Designing Streets for Kids
Banco Interamericano de Desarrollo. (2019). Toolkit - Herramienta para la implementación de Caminos

Seguros a la Escuela en la Región de América Latina y del Caribe

PEATONES
Los viajes peatonales son la mayoría de los que se llevan a cabo en las ciudades, no sólo los viajes
exclusivos a pie, sino los tramos que los ciudadanos hacen para tomar el transporte público o finalizar
su viaje. Sin embargo esto no se refleja en la planeación de la movilidad la cual se centra, en la mayoría
de los casos, en el transporte mecanizado.
El peatón es normalmente dejado a un lado en la planificación de las redes viales, a pesar de ser
la forma de movilidad fundamental del ser humano, además de no contaminar y ser una forma de
ejercitarse. Esto trae como consecuencia deficiencias en la infraestructura vial que genera riesgos que
se traducen atropellos con muertos y heridos.
Los principales falencias de la infraestructura vial relacionada con los peatones es:
Aceras no suficientes, no continuas o invadidas

Falta de iluminación de las zonas peatonales
Intersecciones sin cruces peatonales seguros, semáforos sin fase peatonal
Vías amplias con varios carriles sin isletas de protección para peatones
Los peatones son los usuarios más vulnerables de las vías, pues carecen de toda protección ante un
impacto y son proclives a sufrir atropellos, fallecer o resultar con lesiones graves. Es así como los
peatones son cerca del 20% de los fallecidos en el Ecuador.
Fuente: FRED Engineering. (2021)
Los peatones con discapacidades visuales y de movilidad también están expuestos a grandes riesgos
en las vías.
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN PEATONES

PEATONES
Recomendaciones:
Urbano:
Aceras con ancho mínimo de 1.8 m, o mas, acorde con demanda.

Corredores peatonales continuos
Cruces peatonales visibles e iluminados, en especial cuando son no regulados
Semáforo peatonal con señal sonora para invidentes.
Semáforos de pulso en zonas de alto flujo peatonal sin intersección
En vías amplias extender el andén y/o construir isletas de refugio en la mediana
Promover zonas peatonales y zonas de tráfico calmado
En zonas de alto flujo peatonal reducir la velocidad de los vehículos
Vías rurales y zonas suburbanas:
Evaluar necesidades de peatones y estimar su volumen

Senderos peatonales seguros
Cruces seguros
Transiciones seguras (velocidades adecuadas y señalización)
International Transport Forum. (2012). Pedestrian Safety, Urban Space and Health
Organización Mundial de la Salud. (2013).

Seguridad Peatonal Manual de seguridad vial para instancias decisorias y profesionales

PEATONES
Recomendaciones:
Acorde con las recomendaciones de la OMS, para lograr que los peatones estén seguros en las vías se
requiere:
Planificación del suelo en apoyo a los desplazamientos a pie.

Calles mejor iluminadas
Desarrollar cultura de caminar
Calles accesibles
Planes locales de movilidad peatonal
Calles con prioridad peatonal y espacios verdes
Redes peatonales conectadas, seguras y funcionales
Fomento a la cultura de conducción amable con el peatón

PEATONES
Puentes peatonales:
No se recomiendan pues presentan inconvenientes para las personas
con discapacidad y generan sobre recorridos como se explica en
la gráfica. Un recorrido de 11 metros con un puente peatonal puede
requerir 103 m de recorrido sumado a la diferencia de nivel.
Su uso se recomienda solo cuando no es factible el paso a nivel.
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN PEATONES
Fuente: Institute for transportation and development policy. (2019).

CICLISTAS CONDICIONANTES PARA PALIATIVOS A TRAVÉS

LA MOVILIDAD CICLISTA DE CICLO-INFRAESTRUCTURA
El uso de la bicicleta es un modo de transporte sustentable que presenta muchas ventajas para las Pendientes El trazado de las redes ciclistas pueden
ciudades y debe ser promovida. Su uso en el Ecuador, y en el resto del mundo, está creciendo mucho, atenuar el efecto disuasorio de la topografía
especialmente en zonas urbanas. Clima La ciclo-infraestructura puede incluir
protección frente a factores meteorológicos
Es necesario que la infraestructura vial responda a esta demanda con ciclo infraestructura segura adversos como exceso de asoleamiento,
para todos los usuarios, pues son muy vulnerables. sequedad, viento o precipitaciones.
Calidad ambiental La ciclo-infraestructura puede contribuir a

Se deben diseñar ciclovías con separación física con los vehículos mecanizados, con especial cuidado reducir la contaminación atmosférica y el
en las intersecciones. ruido, mejorando también el atractivo del
paisaje urbano
Se presentan soluciones tipo y manuales existentes para su diseño en los cuales hay ejemplos y
criterios de diseño para ciclo carriles, ciclovías, intersecciones seguras, semaforización y señalización Tipologías urbanísticas y edificabilidad. No se puede afrontar mediante
Distancias a recorrer ciclo-infraestructura
para bicis.
Diseño y gestión de las vías La ciclo-infraestructura puede contribuir a
que el diseño y la gestión de las vías atienda
a todas las necesidades de las personas y a
todos los modos de transporte
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS Redes de transporte público La ciclo-infraestructura debe reforzar y dar
accesibilidad al transporte colectivo
Seguridad ciudadana No se puede afrontar mediante
ciclo-infraestructura
Seguridad vial La mejora general de la seguridad de las vías

es uno de los propósitos principales de la
ciclo-infraestructura
Ministerio de Transporte de Colombia. (2016).
Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas Culturales La ciclo-infraestructura puede generar un
efecto de legitimación cultural del uso
de la bicicleta
Económicos No se puede afrontar mediante

ciclo-infraestructura directamente
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia. (2016).

CICLISTAS
Recomendaciones: Esquema de opciones para secciones viales en zonas urbanas

Para lograr la seguridad de los ciclistas es muy importante que la infraestructura vial se Velocidad máxima Categoría de la red ciclovial
Categoría Volumen del tráfico
diseñe acorde con sus requerimientos. de la vía
del tráfico
motorizado (vm/día)
Red básica Cicloruta Cicloruta principal
motorizado ( I bicicleta > 750/día) ( I bicicleta 500 - 2.500/día) ( I bicicleta >2.500/día)
En general se sugiere una red ciclista continua con separación física para los ciclistas. n/a 0 Ciclovía apartada
Ciclocalle (con
Esta no debe hacerse en la acera pues puede entrar en conflicto con los peatones y las 1-2.500
Calle de servicio
preferencia)
constantes subidas y bajadas del andén en las esquinas desestimula su uso. Tráfico mixto
velocidad peatón o
2.000-5.000
30 km/h Ciclovía o ciclobanda
Las intersecciones son uno de los sitios donde el ciclista está mas vulnerable y por lo tanto (con preferencia)
>4.000 Ciclobanda o ciclovía
debe diseñarse de manera segura.
2x1
Vía recolectora
El criterio mas importante para definir separación de ciclistas de otros vehículos es la 50 Km/h
pistas
Ciclovía o calle paralela
2x2
velocidad, si es mayor de 30 kmph, debe ser separado. Irrelevante
pistas
70 Km/h Ciclovía, ciclomotor/ciclobanda o calle paralela
Vm = vehículos motorizados; 2 x 1, dos pistas unidireccionales, una a cada lado de la calle; 2 x 2, una vía bidireccional en cada lado de la calle
Fuente: CROW. (2017).
CROW. (2017). Design manual for bicycle traffic MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS

CICLISTAS
AASHTO. (2012). NACTO. (2011). NACTO. (2019).
Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Secretaría de Transporte y Obras Públicas. (2021). CROW. (2011).

MOTOCICLISTAS
El uso de la motocicleta está creciendo de manera acelerada en América Latina y en

especial en el Ecuador. Los requerimientos de infraestructura vial para motociclistas es
un tema nuevo y debe incorporarse para lograr la seguridad de los usuarios.
Aspectos principales de infraestructura segura para motociclistas:
Evitar superficies de vías resbalosas o cambios frecuentes de tipo de superficie
Demarcación vial antideslizante y moderada
Mantenimiento vial adecuado
Zonas laterales de las vías con elementos que pueden afectar a los motociclistas
Gestión de la velocidad
CAF. (2017). Guía de buenas prácticas internacionales para motociclistas MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN INFRAESTRUCTURA SEGURA PARA MOTOCICLISTAS

MOTOCICLISTAS
En calles nuevas:
Superficie de rodadura con suficiente agarre y sin cambios bruscos
Zonas laterales libres de obstáculos y buena visibilidad
Bermas diseñadas para seguridad de motociclistas (postes abatibles)
Señalización horizontal antideslizante y minimizada
Carriles exclusivos de motos y estacionamiento para motos
Zona avanzada de motos
En mantenimiento y operación de vías:

Libre de baches y huellas o corrugas
Libre de escombros y buena rocería
Libre de derrames de aceite y otros
Señalización horizontal en buen estado

Foto: Fikri Rasyid. (2018).

MANUALES Y PLANES DE SEGURIDAD
Ministerio de Desarrollo Urbano y CONASET. (2015). Transport for London. (2017). VicRoads. (2014).
Transporte. (2017).

PRINCIPIOS DE TRÁFICO CALMADO
Son medidas y estrategias utilizadas para paliar los efectos adversos del tránsito motorizado que
tienen como finalidad reducir las velocidades y así proteger a los usuarios de las vías, en especial a los
vulnerables.
Elementos mínimos de pacificación o tráfico calmada:
Intersecciones
Reductores de velocidad en la calzada
Reducción de velocidad por desviación de trayectoria
Las denominadas Zonas 30, son zonas de las ciudades donde hay altos volúmenes de peatones y
ciclistas, por lo que el límite de velocidad es de 30 kmph, el recomendado para lograr la seguridad de
los desplazamientos.
Fuente: STHV. (2016).
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

TRANSPORTE PÚBLICO
El diseño de los sistemas de transporte público deben tener presente la seguridad vial tanto de sus 16% de los impactos positivos en BRTs en América Latina, pero deben diseñarse bien
usuarios como de los demás usuarios de la vía.
Se recomienda tener cuidado con:
Intersecciones
Pasos peatonales, en especial a mitad de cuadra
Paraderos
Terminales y transbordos
Paraderos en media cuadra
Los paraderos de buses deben tener un diseño “equitativo” para todos los usuarios (discapacitados).
Evaluar las trayectorias de movilización de los pasajeros que salen o entran a los paraderos para lograr
que éstos sean seguros.
En el diseño y operación del transporte público los peatones son las principales víctimas y por lo tanto
TIPO DE SINIESTRO % MODIFICACIÓN SINIESTROS
se debe tener especial cuidado por su seguridad. Medidas que se sugiere tener en cuenta en diseño de
Severo -66%
transporte público urbano y sus resultados, acorde con: WRI (2015) Traffic Safety on Bus Priority Systems. Convertir una intersección de 4 sentidos a 2 en T
Todo tipo -57%
Severo -15%
Remover un carril
Choque vehículos -12%
Lesiones y muertes -2%
WRI (2015). Traffic Safety on Bus Priority Systems Acortar cruces peatonales
Atropellos -6%
Lesiones y muertes -22%
Prohibir giros izquierdos
Choque vehículos -26%
Severo -35%
Introducir mediana central
NACTO. (2016). Transit Street Design Guide Choque vehículos -43%
Severo -3%
Reducir distancia entre semáforos (cada 10 m)
Atropellos -5%
Severo +83%
Introducir contraflujos Choque vehículos +35%
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN TRANSPORTE PÚBLICO Atropellos +146%

TRANSICIONES URBANO - RURALES
Uno de los problemas más críticos en seguridad vial es el paso de una autopista por una zona urbana o Puerta de entrada a Loja
la entrada a la ciudad. Los vehículos transitan a velocidades altas y si no se diseña la infraestructura de
manera adecuada para alertar al conductor, se presentan incidentes graves.
El ideal es tener variantes de las zonas urbanas para evitar conflictos de usuarios urbanos (muchos
vulnerables) con el tráfico de larga distancia, pero no siempre es posible.
Las transiciones entre vías rurales y urbanas deben tener un tratamiento especial desde el punto de
vista de la infraestructura que garantice que los usuarios adviertan el cambio de uso.
Recomendaciones para transiciones urbano rurales:
Advertir con una distancia suficiente, acorde con la velocidad de la vía interurbana, de la
aproximación a una zona urbana con señalización vertical y reducción de velocidad.
Hacer una “entrada” a la zona urbana, acompañada de reductores de velocidad, disminución del
ancho de la calzada y otras maneras de calmar el tráfico.
Foto: Ecuafoto. (2017).
Tipos de entradas:
Señalización horizontal
MÁS INFORMACIÓN EN EL CATÁLOGO, SECCIÓN PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO • Cambios en pavimento, color o textura
• Isletas centrales físicas o señaladas
• Reductores de velocidad
Elementos verticales
• Portada (arco o señales similares) puede ser ícono de la ciudad o poblado
Department for Transport. (2007). Traffic Calming
• Reductores de velocidad

DISEÑO DE TRANSICIONES URBANO – RURALES
Nuevo enfoque para analizar travesías o transiciones urbano -rurales en vías, teniendo en cuenta Procedimiento para definir soluciones teniendo en cuenta a todos los actores involucrados:
las necesidades de todos los usuarios y agentes involucrados.
Titular de la vía
ANTIGUO ENFOQUE ENFOQUE CSS Gobiernos locales
Inp
Ciudadanía
nica ut
éc Agentes socioeconómicos
de
nt
ció
la
comu d
Informa
Enfoque antiguo
nida
Decidir
Comunicar
sobre la Defender
la solución
solución la solución
a la comunidad Problema Solución
técnica
complejo Con te consensuada
xto
El antiguo enfoque frente al nuevo de las Soluciones Sensibles al Contexto (CSS)

Enfoque integrado
Fuente: DGT. (2019).
Bases enfoque integrado:

Deben tratarse con la doble función de flujo, de habitabilidad así como flujos transversales
Buscar coherencia entre comportamientos, velocidades de tráfico vs espacio urbano
Mejorar tejido urbano, accesibilidad universal
Modificar jerarquía tradicional, equilibrar
Proceso de solución coordinado en tres pilares:
• Coordinación institucional
• Participación activa
• Evaluación de resultados
Fuente: DGT. (2019)

PRINCIPIOS BÁSICOS
El manejo de la seguridad de los usuarios de la vía durante las obras es fundamental para evitar siniestros
Requerimientos mínimos:
Identificación previa de todos los usuarios de las vías a intervenir, en especial de los vulnerables.
Formulación de un plan de desvíos y manejo de tráfico en las vías que garantice la seguridad de todos los
usuarios
Contar con un especialista en seguridad vial que controle la implementación del plan e identifique posibles
riesgos que surjan durante la obra.
Plan de manejo de flota de vehículos de la obra (control de conductores, de vehículos, rutas, horas de trabajo,
entre otros)
PIARC.(2012). Improvements in safe working on roads Foto: Jamie Street. (2019)
American Traffic Safety Services Association. (2013).

Work Zone Road Safety Audit Guidelines and Prompt Lists
CAREC. (2018). Safer Road Works

5. ATENCIÓN POST-SINIESTROS
5.1 POSTSINIESTRO
• ATENCIÓN POSTERIOR A COLISIONES
5.2 CONDUCTA PROTEGER, AVISAR Y SOCORRER (PAS)

• ¿QUÉ HACER EN UN SINIESTRO DE TRÁNSITO?
5.3 ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE SINIESTROS VIALES

• ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE SINIESTROS VIALES
5.4 COMPONENTES CLAVE DE LA RESPUESTA POSTERIOR A COLISIONES

• COMPONENTES CLAVE DE LA RESPUESTA POSTERIOR A COLISIONES
ATENCION POST-SINIESTROS POSTSINIESTRO CONDUCTA PAS ATENCIÓN A VICTIMAS DE SINIESTROS VIALES COMPONENTES CLAVE
ATENCIÓN POSTERIOR A COLISIONES
La adecuada y oportuna atención a las víctimas en un siniestro vial es fundamental para reducir SITUACIÓN PAÍSES DE AMÉRICA LATINA
los efectos finales.
Los traumatismos causados por el tránsito tienen una gran repercusión sobre la calidad de 18 países tienen un número telefónico exclusivo para acceder a
vida de las víctimas, como su posible discapacidad y las probabilidades de desarrollar trauma la atención de urgencia con plena cobertura nacional.
psicológico. Estos efectos pueden reducirse al mínimo proporcionando un enfoque integrado
para ayudar a los sobrevivientes y los familiares de víctimas fatales. 14 países proporcionan una vía de certificación oficial avalada por
el gobierno para los prestadores de atención prehospitalaria.
La atención de urgencia realiza una serie de intervenciones en que el factor tiempo es decisivo,
empezando por la activación de este sistema por medio de un número de teléfono exclusivo de
22 países proporcionan programas de especialización/
urgencia y siguiendo con la atención in situ del paciente y su transporte a un establecimiento de
subespecialización certificada a los médicos en medicina de
atención de urgencia. Es necesario evaluar los sistemas de atención de urgencia para determinar
urgencias.
las deficiencias en la calidad de la atención. Una evaluación de esta índole permitiría el desarrollo
de una atención más eficiente y eficaz.
15 países proporcionan programas de especialización/
Además de la atención posterior a una colisión de tránsito, la rehabilitación desempeña una subespecialización certificada a los médicos en cirugía
función clave al potenciar al máximo los beneficios de la atención y reducir al mínimo el impacto traumatológica.
(físico y psicológico) de los traumatismos.
Ecuador cuenta con el Servicio Integral ECU911 que recibe los pedidos de emergencia y canaliza la 17 países proporcionan cursos de especialización en atención de
atención a los usuarios, bien sea policía como servicios de ambulancia. urgencia o atención traumatológica para enfermeras.
No cuenta con unidades de atención integral a víctimas de siniestros viales. 15 países disponen de registros traumatológicos nacionales
o subnacionales.
5 países llevan a cabo una evaluación de los sistemas

de atención de urgencia.
Organización Panamericana de la Salud. (2019).
Estado de la seguridad vial en la Región de las Américas
Fuente: OPS. (2019).

CONDUCTA PROTEGER AVISAR Y SOCORRER
¿QUÉ HACER EN UN SINIESTRO DE TRÁNSITO? CICLO ASISTENCIAL DE RESPUESTA EN SINIESTROS DE TRÁNSITO

Una vez sucede el siniestro, para prevenir y minimizar los daños a las personas se establecen
protocolos de actuación que se resumen en tres puntos iniciales:
Fuente: CAF. (2016).
Respuesta posterior a colisiones: promueve la mejora de la atención médica y otros sistemas para
proporcionar los elementos clave del apoyo posterior a un accidente: atención de emergencia y Conducta PAS en Seguridad Vial. Proteger Avisar Socorrer
Fuente: ASIFOR Ingeniería. (2015).
rehabilitación para lesiones, atención de salud mental, apoyo legal y datos sobre accidentes y Duración: 3’ 31’’
lesiones
CAF, Fundación MAPFRE, Federación Iberoamericana de Asociaciones de Victimas con-
tra la Violencia vial (FICVI). (2016). Guía iberoamericana de atención integral a víctimas
de siniestros de tránsito

ATENCIÓN A VICTIMAS DE SINIESTROS VIALES
Es importante crear en las ciudades unidades de atención a víctimas de siniestros de tránsito. Es REDES DE APOYO EXISTENTES CONTRA ACCIDENTES DE TRÁNSITO
una demanda por parte de las asociaciones de víctimas.
Carta Iberoamericana de Derechos de las Víctimas
La finalidad de la carta es garantizar y hacer efectivos los derechos de las víctimas de la violencia
RECOMENDACIONES y de delitos en particular, en todo tipo de procesos judiciales de manera integral durante todos
los estadios del proceso y la reparación del daño causado; sin discriminación de ningún tipo, en
A las autoridades públicas: Crear unidades de atención integral a víctimas y familiares todos sus contactos con cualquier autoridad pública, servicio de apoyo a las víctimas o servicio
de siniestros de tránsito. de justicia, haciendo valer 20 derechos que se consideran.
Impulsar fiscalías especializadas que armonicen la respuesta a los ilícitos penales contra
la seguridad vial, garantizando la unidad de criterios y respuesta en esta materia. Se recomienda leer el documento completo de Carta Iberoamericana de Derechos de las Victimas:
A las víctimas: Exigir la prestación de este servicio con profesionales formados y que Cumbre Judicial Iberoamericana. (2012). Carta iberoamericana de derechos de las víctimas
dispongan de la información institucional necesaria para una atención integral.
Sin embargo, es preciso recordar que las unidades de atención a víctimas no pueden
sustituir a los profesionales del derecho y a psicólogos clínicos, ya que su labor consiste
en orientar, acompañar e informar.
Argentina.gob.ar. (2021). Red Federal de Asistencia a Víctimas y Familiares de Víctimas

de Siniestros Viales

ATENCIÓN A VICTIMAS DE SINIESTROS VIALES
España: FUNDACIÓN A VICTIMAS DE TRÁFICO FICVI 2020: Conversatorio “La importancia de la Atención a Víctimas tras un Siniestro Vial”
Ofrece asistencia integral a:
Al accidentado A su familia Al colectivo de conductores Cómo actuamos
Como principal sujeto del Como afectada indirecta- Por ser susceptibles, por el La Fundación actúa en tres
siniestro al ser el principal mente por la lesión del propio hecho de la niveles: con asistencia
perjudicado. accidentado; y, sobre todo, circulación en víctima de un presencial de apoyo emocio-
por las consecuencias que accidente de tráfico. nal, con abogados que
de ella se derivan. asesoran sobre los derechos
de los accidentados y
facilitando recursos de
apoyo.
Argentina: Red Federal de Asistencia a Víctimas y Familiares de Víctimas de Siniestros Viales

Brinda asesoramiento en la post emergencia vial en todo el país, que ponen a disposición sus
recursos y articulan a nivel interjurisdiccional.
Orientación primaria Orientación Orientación en Rehabilitación

juridica psicólogica serviciós sociales post-hospitalaria
Clarin Sociedad. (2019). Lanzan la primera red nacional para asistir a víctimas de
accidentes de tránsito y sus familiares

COMPONENTES CLAVE DE LA RESPUESTA POSTERIOR A COLISIONES
RESUMEN DE ACCIONES LEGISLATIVAS Formación de conductores de matatu en Kenia

Facilitar el cuidado ASIRT Kenia, un grupo de defensa de la seguridad vial, equipa a los conductores de matatu
(minibuses públicos) y a la policía de tránsito con el conocimiento y las habilidades para atender
Legislación de acceso a la atención de emergencia.
a los sobrevivientes de accidentes de tránsito hasta que el personal médico profesional llegue
Requisitos legales para conductores y vehículos. al lugar. Los alumnos se convierten en embajadores y defensores de la seguridad vial.
Requisitos legales para el seguro de responsabilidad civil.
Mandatos relacionados con los requisitos de licencia y el alcance de la práctica para los Sistema de respuesta de primeros auxilios de emergencia (EFAR): Sudáfrica
proveedores de atención. El sistema de formación EFAR se desarrolló en un municipio de Sudáfrica. Dirigido a los
Mandatos relacionados con las normas de servicio y acreditación de ambulancias, miembros de la comunidad, el sistema de capacitación formalmente equipa a los residentes
instalaciones y rehabilitación. horas de trabajo, entre otros) locales con las habilidades de primeros auxilios que pueden salvar vidas y que se requieren
para cuidar a los heridos hasta que haya asistencia profesional disponible. El sistema EFAR
Investigación de accidentes ha demostrado su eficacia para organizar a los miembros de la comunidad para que actúen
Requisitos para los procedimientos de investigación de accidentes. formalmente como primeros en responder.
Informes de pruebas policiales.

Requisitos de presentación de informes / intercambio de datos para garantizar informes Primeros auxilios en Monte Plata, República Dominicana
precisos de lesiones y resultados, y para monitorear y retroalimentar la calidad de los En una encuesta de mototaxis en la ciudad de Monte Plata, República Dominicana, dos tercios
servicios. de los taxistas informaron haber presenciado una colisión de tránsito y el 41% de los taxistas
Requisitos de confidencialidad y mantenimiento de registros. informó haber transportado a sobrevivientes de accidentes. Solo el 15,8% había asistido
alguna vez a un curso de primeros auxilios y el 84,5% expresó interés en asistir a uno si estaba
Investigación de accidentes disponible.
Apoyo legal a afectados.
Proceso legal (investigación, cargos penales, procesamiento y sentencia, etc.) World Health Organization. (2016). POST-CRASH RESPONSE, Supporting those affected by road traffic
crashes
Derechos e indemnización de los sobrevivientes.

ADJUNTO: CATÁLOGO
A.1 PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO
• LÍMITES DE VELOCIDAD • SEMÁFORO PEATONAL
• ESTRECHAMIENTO DE CARRILES • REFUGIO PEATONAL
• PUERTA DE ENTRADA • EXTENSIÓN DE ACERA
• CHICANA • ALUMBRADO
• RESALTO
• COJÍN BERLINÉS A.4 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
• BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA
• RAMPA
• PLATAFORMA ÚNICA
• SENDERO PODOTÁCTIL
• CALLE COMPARTIDA
• MEDIANAS
A.5 CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS
A.2 INTERSECCIONES • CICLOVÍA
• RECUADRO PARA BICICLETAS
• SEMÁFOROS
• CICLOVÍA Y PARADA DE BUS
• ELIMINACIÓN DE CARRILES DE GIRO
• INFRAESTRUCTURA SEGURA PARA MOTOCICLISTAS
• ALINEACIÓN DE LAS ESQUINAS
• ÁNGULO DE INTERSECCIÓN
• MINIGLORIETA A.6 TRANSPORTE PÚBLICO
• CARRIL EXCLUSIVO
A.3 PEATONES • PARADA SOBRE CARRIL
• ACERA • PARADA EN BAHÍAS
• CRUCE PEATONAL
• CRUCE ELEVADO A.7 ZONAS ESCOLARES
• ZONA ESCOLAR
CATÁLOGO PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO INTERSECCIONES PEATONES ACCESIBILIDAD UNIVERSAL CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS TRANSPORTE PÚBLICO ZONAS ESCOLARES
LÍMITES DE VELOCIDAD
Alcance Directrices para la instalación
La velocidad es un factor central en las muertes en las vías. Los límites de velocidad que tienen en cuenta la función de la vía y su entorno son una herramienta fundamental
Cuando los límites de velocidad y las velocidades aumentan, para la gestión de la velocidad. Hay que definir una jerarquía de vías de acuerdo con su función principal y así
también lo hacen las fatalidades. La investigación indica que definir límites de velocidad adecuados. En Ecuador los límites de velocidad se establecen como: 50 km/h en
mientras la mayoría de los usuarios vulnerables sobreviven si zonas urbanas. 90 km/h en sectores perimetrales, 100 km/h en rectas de carreteras y 60 km/h en curvas de
son atropellados por un carro que circula a 30 km/h, la mayoría carreteras. Asimismo, se establecen límites diferentes para los vehículos livianos, motocicletas y similares; para
mueren si son atropellados por un coche que circula a 50 km/h. los de transporte público; y para los de carga.
Las velocidades más altas tienen más probabilidades de El establecimiento de límites de velocidad en una zona urbana puede hacerse de dos formas principales: (i)
provocar colisiones porque el tiempo que tiene un conductor límites generales no señalizados que fijan la velocidad máxima permitida en la zona urbana (se recomienda 50
para frenar o desviarse disminuye, mientras que las distancias km/h); (ii) límites inferiores señalizados en vías o zonas específicas.
de frenado aumentan. Las investigaciones también demuestran Las vías primarias y residenciales, requieren enfoques distintos para lograr una gestión eficaz de la velocidad.
que los conductores tienen menos conciencia periférica a Según la legislación ecuatoriana, el límite de velocidad se establece en 30km/h en zonas residenciales y 20 km/h
velocidades más altas y es menos probable que perciban en zonas escolares.
Foto: Álvaro Pérez posibles conflictos, como personas cruzando la calle o niños
jugando.
Impacto en la seguridad vial

Pequeñas reducciones de la velocidad dan lugar a grandes reducciones en
BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) 30-50%
choques y lesiones
Las bajas velocidades contribuyen a reducir la energía cinética que se Probabilidad de lesión mortal para un peatón
intercambia en las colisiones, reduciendo así la gravedad de los daños REFERENCIAS que colisiona con un vehículo
100%
Aspectos de la implementación 90%
NACTO (2020) – City limits – Setting Safe Speed Limits on 80%

El control de los límites de velocidad es crucial para su éxito. Se recomienda Urban Streets – New York, USA 70%
hacerlo mediante radares o cámaras de velocidad fijas y móviles 60%
La educación de los ciudadanos es muy importante para mejorar el OECD (2006) – Speed Management – Paris, France 50%
cumplimiento y apoyar la actividad de control 40%

OMS (2008) – Speed management: a road safety manual for
Todos los límites de velocidad deben ser acompañados por medidas decision-makers and practitioners – Geneva, Switzerland
30%
físicas y diseños que estimulen el cumplimiento de la velocidad deseada, 20%
especialmente en los lugares de alto riesgo. GRSF (2021) – Speed Management Hub 10%
0%
0 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidad de impacto (Km/h)
Fuente: OCDE

ESTRECHAMIENTO DE CARRILES
El principal objetivo del estrechamiento los carriles es inducir Los estrechamientos de la sección transversal de la vía deben ser adoptados como estándares de diseño para
a los vehículos a reducir la velocidad en determinadas vías mejorar las condiciones de seguridad vial, en línea con los principios del Sistema Seguro. De igual manera es
donde el excesivo ancho de la calzada puede llevar a alcanzar importante verificar que la capacidad de tráfico no se vea afectada de manera importante con estos cambios.
velocidades muy altas. Los carriles estrechos ayudan a bajar las velocidades y minimizan los choques, ya que reducen el derecho de vía
El estrechamiento de la vía no puede considerarse un elemento y hacen que los conductores sean cautelosos frente al tráfico y los usuarios adyacentes. El espacio adicional se
reductor de la velocidad en sí mismo, pero puede actuar como puede utilizar para espacio peatonal, cicloinfraestructuras, o espacios verdes.
elemento disuasorio o de estímulo para conducir despacio o El ancho recomendado para los carriles de paso compartidos por automóviles, vehículos motorizados de dos
con calma. Utiliza el sentido psico-perceptivo del cerramiento ruedas y ocasionalmente por vehículos de transporte público de tamaño completo, es de 3 m. Este ancho sirve
para disuadir del exceso de velocidad. para todos estos vehículos y a la vez desestimula las altas velocidades. Los carriles de 2,7 m de ancho pueden
usarse en calles con velocidades de 30 km/h o menos.
Si los carriles son compartidos con camiones y buses, pueden tener 3-3,3 m de ancho.
Foto: NYC DOT
Impacto en la seguridad vial BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) 0-20%

Reduce la velocidad de los vehículos
Proporciona más espacio para los peatones y los ciclistas
Disminuye la longitud de los pasos de peatones
REFERENCIAS
Aspectos de la implementación
Si el carril se comparte con los ciclistas, los estrechamientos pueden hacer NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
que éstos se sientan inseguros si los vehículos no respetan las distancias de
seguridad y mantienen un comportamiento agresivo GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Chicago, USA
Si el estrechamiento se realiza con bordillos, los vehículos averiados pueden
ser un impedimento para el tráfico WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
Las transiciones de la sección transversal y el tratamiento adecuado del Washington, USA
estrechamiento de la calzada a través de las intersecciones son fundamentales WRI (2021) – Low-Speed Zone Guide – Washington, USA
para obtener beneficios en materia de seguridad
Fuente: NACTO

ESTRECHAMIENTO DE CARRILES: DETALLES
Carriles vehiculares Carriles para vehículos pesados Carril vehicular bidireccional Carriles de giro
El ancho de carril de 3m es Se recomienda un ancho de 3.3m El ancho recomendado para los El ancho recomendado para los
recomendado para carriles usados para los carriles compartidos con carriles que ceden la vía es de carriles de giro es de 3m, si los
por automóviles, motocicletas y camiones y buses. 4.75m-5.5m volumenes de camiones son bajos.
vehículos de transporte público.
Este ancho desestimula las altas
velocidades.
Fuente: Global Designing Cities Initiative and NACTO. (2016).

PUERTA DE ENTRADA
Las puertas de entrada son medidas que se utilizan para marcar Las puertas de entrada se basan en una señalización muy visible para captar la atención de los conductores y/o
un límite a un área de pacificación del trafico. en medidas de pacificación del tráfico para desalentar el exceso de velocidad.
El objetivo es reducir la velocidad y transmitir una sensación Una puerta de entrada suele estar representada por una señal que indica el comienzo de una zona de velocidad
de llegada a una zona especial en la que se espera una baja limitada a 30 km/h o menos.
velocidad de los vehículos motorizados. Sin embargo, para que sea realmente eficaz, especialmente cuando la transición no está claramente marcada por
Deben instalarse en todos los puntos de entrada a las zonas sí misma, puede incluir otras medidas como señalización horizontal, portales de entrada, reductor de velocidad
de baja velocidad y coordinarse con otros tratamientos para tipo meseta, cruces al nivel de la acera y extensiones de acera.
garantizar que la velocidad de los conductores sea igual o
inferior a la prevista para la zona antes de entrar en ella.
También se sugiere usar en transiciones urbano - rurales, para
advertir el cambio de zona y de velocidad.
Foto: Google

Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de
que ocurran muchos tipos de colisiones
Hace que el entorno sea más habitable y seguro para los usuarios vulnerables REFERENCIAS
DGT (2019) – Estrategia T: Un nuevo marco para abordar el
Aspectos de la implementación tratamiento de las travesías – Madrid, España
Las medidas para reducir la velocidad del tránsito pueden obstruir el paso de GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
vehículos de emergencia y causar malestar entre los pasajeros de autobuses Chicago, USA
Si hay líneas de transporte público, la geometría de la puerta de entrada
deberá tener en cuenta sus trayectorias NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Se recomienda el apoyo y la consulta a la comunidad antes de modificar los STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Tráfico – Quito,
límites de velocidad o de instalar elementos de reducción de velocidad Ecuador
WRI (2021) – Low-Speed Zone Guide – Washington, USA
Fuente: NACTO

CHICANA
Una chicana es una serie de dos curvas alternas o desvíos Las chicanas utilizan las extensiones de acera o las islas al costado, para hacer un camino de viaje en forma de
de carril situados en una posición que obliga al conductor a S que reduzca las velocidades de los vehículos.
desviarse de una trayectoria recta. También se puede conseguir un efecto de chicana alternando el estacionamiento en la calle de un lado a otro.
La trayectoria curvilínea tiene por objeto reducir la velocidad. El estacionamiento puede crear el efecto de chicana siempre que haya suficiente demanda para que la mayoría
de las plazas en la calle estén ocupadas durante las horas en que la velocidad de los vehículos se percibe como
un problema de seguridad para los peatones. Se puede utilizar el estacionamiento en paralelo, en ángulo o una
combinación de estos. O también puede incluir extensiones de acera para apantallar los vehículos estacionados
y crear bahías de estacionamiento protegidas.
Para ser eficaz, es necesario que una chicana sea una limitación a la conducción, sin crear peligro.
El ancho de los carriles debe ser constante a lo largo de la chicana.
Foto: NACTO

En general, las chicanas influyen más en los conductores que van rápido
Aspectos de la implementación REFERENCIAS

El reto consiste en encontrar una geometría vinculante para un vehículo
GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
ligero que circule a 50 km/h, garantizando al mismo tiempo el paso de otros
usuarios (es decir, camiones pesados, autobuses, etc.) Chicago, USA
Las bicicletas pueden tener un espacio separado al lado de la acera NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Los vehículos grandes, y en particular los autobuses, pueden pasar por las STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Tráfico – Quito,
chicanas; de hecho, las paradas de autobuses pueden usarse como parte de Ecuador
la medida de reducción de velocidad
WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
Washington, USA
Fuente: NACTO

RESALTO
El resalto es un dispositivo de pacificación del tráfico muy Los resaltos normalmente tienen una longitud de 3,0 a 5,0 m (en el sentido de la marcha) y una altura de 10 a
extendido, tanto por su facilidad y bajo coste de instalación 15 cm. Las dimensiones pueden ajustarse para que correspondan a la velocidad objetivo de la calle. La longitud
como por su probada eficacia como moderador de la velocidad. recomendada reduce la probabilidad que un coche toque el fondo.
El objetivo principal de los resaltos es utilizar la desviación Los resaltos con un perfil sinusoidal son similares a los resaltos redondos, pero tienen una pendiente inicial
vertical para ralentizar los vehículos motorizados con el fin de menos pronunciada. El perfil sinusoidal también puede utilizarse en lugar de las rampas rectas para los resaltos
mejorar las condiciones de seguridad. con parte superior plana (mesetas).
Los resaltos son el nombre común de una familia de dispositivos Los lados se estrechan en el borde para facilitar el drenaje.
para calmar el tráfico, hechos de diferentes materiales y Los resaltos a menudo se construyen del mismo material que la calle, pero pueden ser de materiales diferentes.
con varias formas. Su perfil puede ser redondeado (circular,
parabólico o sinusoidal) o plano (trapezoidal). Sin embargo, la Las mesetas pueden utilizarse en combinación con pasos de peatones y/o ciclistas.
forma no influye de manera significativa en el efecto sobre la
velocidad de los vehículos.
Foto: El Diario

Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de
REFERENCIAS
Los resaltos deben estar bien diseñados y señalizados GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Los niveles de ruido aumentan debido a la rápida desaceleración y al ruido del Chicago, USA
vehículo al pasar por el resalto
NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Pueden suponer un grave peligro para los motociclistas y ciclistas si no son
claramente visibles STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Tráfico – Quito,
En el caso de presencia de vehículos de emergencia y autobuses, se pueden Ecuador
realizar diseños específicos de resalto que reduzcan el malestar de los
pasajeros o bien implementar un cojín berlinés.
Washington, USA
Fuente: WRI

RESALTO: DETALLES
Resalto trapezoidal o Pompeyano
Resalto parabólico y circular
Resalto portátil
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia. (2015).

COJÍN BERLINÉS
Los cojines berlineses son un tipo particular de resalto, menos Con el fin de disminuir la falta de confort que puede causar este tipo de dispositivos en los usuarios de transporte
ancho que la distancia entre las ruedas de los vehículos más público, es conveniente calcular su anchura en función de la distancia entre ruedas de los modelos que utilicen
grandes, como los vehículos de emergencia y los autobuses, con frecuencia el itinerario amortiguado.
pero ligeramente más ancha que la de los coches. De todas formas, el ancho ideal del cojín, para los autobuses y los vehículos de emergencia, no debe superar los
Dado este ancho reducido, tienen forma de “cojín”, de ahí su 1,6-1,7 m, ya que un ancho de 1,9, por ejemplo, generalmente no obstaculiza a los bomberos, pero crea incomodidad
nombre. a los autobuses. En cuanto a la longitud del cojín, como no tiene mucha repercusión en la incomodidad que crea,
Los cojines tienen, por lo tanto, la misma finalidad que los puede ser de unos 2 y 2,5 m. La altura máxima de los cojines debe ser de 8 cm (6,5 cm para cojines con un ancho
resaltos, pero sólo los coches se ven ralentizados, ya que no inferior a 1,6 m).
pueden pasar sin trepar por ellos con al menos una rueda, Los cojines deben destacarse mediante marcas para que sean claramente visibles.
mientras que los autobuses, gracias a la mayor distancia Pueden utilizarse solos, uno al lado del otro, en sucesión, o en combinación con otras medidas de pacificación
transversal entre las ruedas, pueden cruzarlos sin molestias. del tráfico.
También los ciclistas y motociclistas pueden sortear el cojín sin
Foto: NACTO dificultad.

Reducen la velocidad de los autos y otros vehículos pequeños (por ejemplo,
rickshaws, minibuses, etc.)
Tienen poca efectividad sobre el control de velocidad de las motocicletas, ya
que estas pueden circular entre ellos sin problema REFERENCIAS
Se colocarán a una distancia suficiente de las intersecciones para que los Chicago, USA
vehículos más grandes puedan enderezar completamente después del giro
antes de cruzar NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Por lo general se hacen en asfalto; los modelos de goma son temporales y se
pueden eliminar o reemplazar fácilmente STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Tráfico – Quito,
Ecuador
Washington, USA
Fuente: NACTO

BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA

Las bandas transversales son marcas viales, colocadas Las bandas transversales generalmente tienen una pequeña elevación (15 mm máximo) con respecto a la
transversalmente a la calzada, que inducen una disminución superficie de la calzada para generar ruido y vibraciones al paso del vehículo. Esta proyección puede evitarse
de la velocidad o llaman la atención del conductor sobre el cuando el ruido puede ser un problema para los alrededores; en este caso, sólo se basa en el efecto óptico.
hecho de que se está moviendo hacia un área que necesita más Se pueden utilizar diferentes disposiciones; generalmente se instalan bandas individuales o grupos de bandas a
atención (antes de una puerta de entrada, antes de una serie de distancias decrecientes.
resaltos, antes de una zona escolar, etc.).
Foto: Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Las bandas transversales no tienen como objetivo la reducción de la velocidad
en sí, aunque tengan un cierto efecto en este sentido
Su principal objetivo es advertir a los conductores de la presencia de
dispositivos de reducción de la velocidad para que ellos puedan cambiar su REFERENCIAS
comportamiento rápidamente
Aspectos de la implementación STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Tráfico – Quito,

Ecuador
Bandas sonoras no se deben instalar en aquellos lugares con sensibilidad al
ruido, excepto en los casos en que se garantice su no afectación a estos
Fuente: STHV

PLATAFORMA ÚNICA
Una plataforma única es un área plana y elevada que cubre toda Una plataforma única suele elevarse hasta el nivel de la acera.
una intersección con rampas en todos los accesos. No es necesario señalizar los pasos de peatones a menos que no estén a ras de la acera.
El objetivo principal de una plataforma única es reducir la El diseño de una plataforma única debe prestar mucha atención a los sistemas de drenaje existentes, ya que se
velocidad del tráfico de vehículos a través de la intersección y elevará la pendiente de toda la intersección. Es probable que se necesiten entradas de drenaje adicionales (o
mejorar la seguridad de los peatones. Tiene la ventaja de calmar reubicarlas).
dos o más calles a la vez.
Para que un peatón con discapacidad visual pueda diferenciar entre la calzada y la acera, deben incluirse medidas
La plataforma única siempre va acompañada de un como contrastes de color y/o bolardos.
ensanchamiento de las aceras para producir un estrechamiento
de la calzada (extensión de la esquina) que evita que los
vehículos se detengan en la intersección.
La plataforma única y las rampas suelen estar resaltadas con
un pavimento que se diferencia del resto de la calzada por su
Foto: NACTO color y/o material.

La seguridad de los peatones mejora porque son más visibles para los
conductores y los peatones tienen una mejor visión del tráfico que se aproxima
Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de REFERENCIAS
Los bolardos a lo largo de las esquinas pueden impedir que los automovilistas STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Trafico – Quito,
crucen el espacio peatonal Ecuador
Los bolardos también protegen a los peatones de los vehículos errantes WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
Washington, USA
Fuente: NACTO

CALLE COMPARTIDA
Una calle compartida da prioridad a los movimientos de los Una calle compartida no tiene elementos como bordillos verticales, señales y marcas en el pavimento que
peatones y las bicicletas reduciendo la velocidad de los vehículos separen los modos de transporte; utiliza cambios de color y textura del material para definir con claridad las
e incluyendo características de diseño que comunican que los zonas para los peatones; y establece la incertidumbre de los movimientos de peatones y ciclistas. Esto favorece
automovilistas deben ceder el paso a todos los demás usuarios. la precaución de todos los usuarios, reduciendo la velocidad de los automovilistas, e indica la prioridad de los
Las calles compartidas permiten que los peatones, los ciclistas peatones.
y los vehículos motorizados se mezclen en el mismo espacio. La entrada o la transición a una calle compartida debe reducir la velocidad de los vehículos motorizados y
Esto se consigue con un diseño que favorece los volúmenes y comunicar claramente la entrada mediante cambios en el color o la textura del material de la superficie, pasos de
las velocidades bajas de los vehículos motorizados. peatones elevados, intersecciones elevadas y elementos verticales que ayuden a estrechar visualmente la calle.
Foto: Ryan Snyder

Favorece la baja velocidad y el bajo volumen de los vehículos motorizados
Carece de elementos de diseño que sugieran la prioridad de los vehículos
motorizados y segreguen los modos
Incluye elementos de diseño que sugieren la prioridad del peatón y la función REFERENCIAS
de la calle como lugar de intercambio social, económico y cultural
FHWA (2017) – Accessible shared streets – Washington, USA
Puede ser apropiada en zonas comerciales con gran volumen de peatones GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Chicago, USA
También puede ser apropiada para las calles antiguas de la ciudad que son
demasiado estrechas para un carril de circulación y una acera NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Las calles comerciales compartidas deben ser accesibles para los camiones
pequeños que hacen entregas WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
Washington, USA
Fuente: NACTO

MEDIANAS
El propósito principal de las medianas es separar los carriles con El ancho de las medianas puede variar en gran medida, dependiendo de factores como la disponibilidad de
flujos vehiculares que provienen de direcciones contrarias, para espacio. Se recomienda un ancho mínimo de 1.5 m o más, con el fin de acomodar de manera efectiva a los
evitar accidentes vehiculares frontales severos y para proteger peatones y a las personas con discapacidad.
a los peatones que buscan cruzar vías con múltiples carriles. Las medianas no deben incluir elementos que obstruyan la visibilidad (especialmente cerca a los cruces
Estas son recomendadas para vías arteriales y colectoras, peatonales), como árboles con dimensiones considerables, ya que los conductores podrían perder la capacidad
donde en general, las velocidades alcanzadas por los vehículos de visualizar a los peatones que realizan el cruce y la medida perdería su efectividad. De la misma manera se
son más altas. debería evitar que las medianas sean un elemento de distracción visual para los conductores.
Las medianas brindan un espacio de seguridad para los
peatones y permiten que el cruce se realice de manera más
organizada y segura. Estos pueden visualizar los vehículos que
vienen de una manera más efectiva, ya que provienen de una
misma dirección en las distintas etapas de cruce. De la misma
manera, los conductores podrán advertir la presencia de los
Foto: Connor Wang
peatones más fácilmente y ajustar su velocidad con suficiente Consultar también la sección dedicada de Refugio Peatonal
antelación.

Reduce la distancia de cruce
Hace que los peatones sean más visibles
Reduce los choques frontales de vehículos y por giros a la izquierda
REFERENCIAS
Permite a los peatones concentrarse en una dirección de tráfico a la vez
Aspectos de la implementación WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -

Las medianas pueden ocupar espacio que podría ser usado para otras Washington, USA
medidas como carriles para bicicletas y ampliación de aceras
En áreas urbanas puede generar problemas de conectividad entre áreas
separadas de la ciudad
Fuente: WRI

SEMÁFOROS
Los semáforos son dispositivos de control de tráfico que La coordinación de los ciclos semafóricos influye en los tiempos de espera, el cumplimiento, la velocidad y la
muestran luces mediante las cuales se dirige el tráfico para elección de modo. Esta debería manejarse de manera diferente en la hora pico y en las horas valle.
realizar acciones específicas. Los ciclos semafóricos cortos, de 60 s a 90 s, reducen los tiempos de espera y crean oportunidades de cruces
En las intersecciones los semáforos aumentan la capacidad de peatonales a intervalos más cortos. Es importante incluir semáforos peatonales y señales sonoras para las
tránsito, como también controlan el flujo del tráfico, evitando personas con discapacidad visual. Si hay presencia de ciclovías también es necesaria la fase para bicicletas.
conflictos. Los semáforos son una herramienta de gran Los ciclos semafóricos superiores a 90 s pueden convertir grandes avenidas en barreras que separan barrios,
importancia y pueden usarse para reducir velocidades, a la y pueden hacer que cruzar la calle sea frustrante o inaccesible. Los ciclos largos sólo deben utilizarse si son
vez que mejoran el flujo cuando se gradúan para velocidades necesarios para dar tiempo a que los peatones crucen calles muy anchas.
urbanas bajas.
Los semáforos de dos fases son más adecuados en intersecciones simples y pequeñas, donde el diseño
geométrico crea velocidades de giro bajas. Las intersecciones complejas, con más de un carril por sentido,
requieren más fases (siempre evitando ciclos demasiado largos).
Foto: Eliobed Suarez
Consultar también la sección dedicada de Semáforos Peatonales

Reducen los conflictos entre los distintos usuarios
Reducen la velocidad de los vehículos
Pueden usarse para priorizar el transporte público y la bicicleta y pueden dar
cruce prioritario a peatones y ciclistas REFERENCIAS
Ciclos semafóricos que dan prioridad a los vehículos pueden generar tiempos
de espera largos para los peatones, quienes iniciarían a hacer cruces a riesgo GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
durante la fase de rojo. Chicago, USA
Aspectos de la implementación NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Los giros a través del tráfico presentan riesgos en las calles bidireccionales WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
con múltiples carriles. En estos casos es aconsejable eliminar los giros a la Washington, USA
izquierda o, asignar una fase dedicada a estos
En todas las intersecciones controladas con semáforos es necesario instalar
también un semáforo en cada paso peatonal (y en cada cruce para ciclistas),
preferiblemente con una fase semafórica exclusiva para ellos, o bien con
prioridad al paso
Fuente: WRI
Los semáforos aumentan a veces determinados tipos de colisiones, como los
choques por detrás

ELIMINACIÓN DE CARRILES DE GIRO DERECHO

Los carriles de giro se usan algunas veces en las intersecciones La eliminación del carril de giro es una operación bastante sencilla que no requiere ningún expediente particular.
de las principales calles urbanas para facilitar el giro de los No hay que hacer cambios operacionales necesariamente, pero se puede reducir drásticamente el riesgo de
vehículos en detrimento de la seguridad de los peatones. Los colisión por giro a la derecha entre los vehículos y los peatones que intentan cruzar.
carriles de giro permiten que los vehículos giren a velocidades
más altas y reducen la visibilidad de los conductores y de
los peatones, poniéndolos en condiciones potencialmente
inseguras.
Con la eliminación de un carril de giro se amplía la acera, de
manera que se incorporen el carril vehicular y la isla de tráfico.
Foto: Ryan Besgrove

Debido a una disminución en el radio de giro, reduce la velocidad de los
vehículos que giran a la derecha
Mejora la visibilidad mutua entre peatones y conductores
Disminuye la exposición de los peatones y aumenta el espacio peatonal REFERENCIAS
disponible, abriendo campo para el mobiliario urbano y las zonas verdes
Chicago, USA
Hay que tener en cuenta las dimensiones de los vehículos pesados y garantizar
que se pueda realizar un giro a la derecha sin crear conflictos peligrosos, esto NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
debido a la modificación en el radio de giro
Para el correcto funcionamiento de la intersección, conviene verificar los
aspectos de drenaje de aguas
Fuente: NACTO

ALINEACIÓN DE LAS ESQUINAS

Las esquinas de aceras con radios de giro amplios invitan Las velocidades de giro deben limitarse a 10 km/h o menos. Minimizar las velocidades de giro es de gran
a los vehículos a girar a mayores velocidades y aumentan la importancia para la seguridad peatonal, ya que es en las esquinas donde los conductores deberían esperar
exposición del peatón. encontrar los cruces peatonales.
La alineación de las esquinas extiende la acera mediante un Por esta razón, aunque los radios de esquina estándar tienen 3-5 m en escenarios urbanos, deberían preferirse
diseño con el menor radio posible. Las alineaciones de las los radios de esquina menores de 1,5 m. Los radios de esquina que exceden los 5 m deben ser una excepción.
esquinas aumentan la visibilidad mutua entre peatones y En casos donde no se dispone de recursos para reconstruir la acera de inmediato, una ciudad puede delinear el
conductores, incrementan el espacio de espera y reducen la radio de la esquina apropiada utilizando materiales temporales, tales como gravilla con resina epóxica, macetas
distancia de cruce. y bolardos. Esta debe ser una opción temporal hasta que haya recursos disponibles para un tratamiento más
permanente.
Foto: NACTO

Reduce la velocidad de los vehículos que giran
Reduce la distancia de cruce peatonal y mejora la visibilidad mutua entre
peatones y conductores
Amplía el área peatonal, lo que permite una franja de circulación peatonal REFERENCIAS
más directa y una mejor alineación de las rampas peatonales, mejorando así
la accesibilidad GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Chicago, USA
Hay que tener en cuenta las dimensiones de los vehículos pesados y garantizar NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
que se pueda realizar un giro a la derecha sin crear conflictos peligrosos
Deben verificarse los aspectos de drenaje de aguas
Fuente: NACTO

ÁNGULO DE INTERSECCIÓN
En condiciones óptimas, una intersección debe diseñarse para Cuando se producen colisiones en intersecciones en Y, puede ser conveniente modificar el ángulo de inclinación
que las vías se crucen en un ángulo de 90 grados. En situaciones de los tramos. Esto puede lograrse cambiando la geometría de la intersección, añadiendo una isla de tráfico y/o
en las que los ángulos de intersección son de 60 grados o menos mejorando la señalización horizontal.
(cruces en Y), las intersecciones se consideran peligrosas. En casos donde no se dispone de recursos se pueden utilizar materiales temporales, tales como gravilla con
Los problemas potenciales asociados con las intersecciones resina epóxica, macetas y bolardos. Esta debe ser una opción temporal hasta que haya recursos disponibles para
en Y incluyen un ángulo de visión del conductor desfavorable un tratamiento más permanente.
y una mayor superficie de intersección que puede confundir a
los conductores.
Foto: Arvin Estrada

Mejora la visibilidad mutua entre conductores
Las trayectorias son más definidas
Amplía el área peatonal, lo que permite una franja de circulación peatonal
más directa y una mejor alineación de las rampas peatonales, mejorando así REFERENCIAS
la accesibilidad
FHWA (2011) – Intersection Safety – Washington, USA
Los flujos de tráfico deben ser cuidadosamente verificados para un correcto
dimensionamiento de la intersección Chicago, USA
Fuente: NACTO

MINIGLORIETA
Una miniglorieta es un tipo o forma de control de intersecciones El diámetro del círculo inscrito suele ser de 28 m o menos. La isla central debe tener un diámetro de entre 3 y 5 m.
en el que los vehículos circulan alrededor de una isleta circular La marca vial central puede estar enrasada o ligeramente elevada en forma de cúpula (no más de 125 mm), para
central. que puedan pasar por encima de ella los vehículos más grandes que sean físicamente incapaces de maniobrar
Al igual que en una rotonda convencional, los vehículos que a su alrededor. La cúpula también se eleva para disuadir a los vehículos de pasar por encima de la isla central.
entran en la intersección deben ceder el paso a los que se
aproximan por la izquierda, circulando por el anillo central.
El objetivo principal es mejorar el funcionamiento de una
intersección existente, como medida de reparación de
siniestros o como parte de un plan de pacificación del tráfico.
Foto: NACTO

Reduce los conflictos en las intersecciones existentes
Mejoran la eficiencia del flujo vehicular en los cruces donde hay un alto
número de giros a la izquierda
Son eficaces para reducir la velocidad del tránsito en las intersecciones, así REFERENCIAS
como el número y gravedad de las colisiones
Chicago, USA
Las miniglorietas están diseñadas de tal manera que incluso los vehículos
más largos pueden pasar por ellas, pudiendo incluso pasar por encima de la NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
isla central (o parte de ella).
STHV (2016) – Zonas de Pacificación de Trafico – Quito,
Son más apropiadas para las calles con un carril en cada dirección, pero Ecuador
causan problemas si son usadas en calles de varios carriles
Sólo para mejorar las intersecciones existentes (preferiblemente de tres WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
ramales) Washington, USA
Fuente: NACTO

ACERA
El objetivo principal de las aceras es reducir el riesgo de El ancho de la acera puede variar según el tipo de zona. Las aceras de las zonas residenciales requieren un
conflictos entre los peatones y los vehículos motorizados. ancho libre mínimo de 1,8 m, que es suficiente para que dos sillas de ruedas puedan pasar entre sí. En las zonas
Las aceras son un tipo de camino que está destinado a ser comerciales, el ancho libre debe ser de al menos 2,5 m debido a una mayor demanda peatonal. Los cafés al
utilizado únicamente por los peatones y no por otras formas de aire libre fomentan el comercio y dan vida a la calle, pero al proporcionarlos se deben conservar las franjas de
tráfico, como los vehículos motorizados o las bicicletas. circulación peatonal.
Las aceras desempeñan un papel importante al proporcionar un Las aceras deben tener superficies planas para caminar, permitiendo un drenaje adecuado y evitando que
medio de acceso a las instalaciones comunitarias, los servicios, se formen charcos. También deben de estar libres de obstáculos. Los servicios públicos como postes de luz,
el transporte público y los espacios abiertos. fuentes de agua y cabinas telefónicas deben ser realineados para mantener la franja de circulación libre de
obstrucciones. Es necesario evitar ubicar los refugios de transporte público directamente dentro de la franja de
circulación peatonal. En esos casos se puede instalar una extensión de acera para dar espacio suficiente.
Siempre que sea posible deben existir aceras en ambos costados de la calle, excepto en los corredores viales
exclusivos para vehículos.
Foto: Google

Los peatones están más seguros porque están físicamente separados de los
vehículos
Mejora la accesibilidad de los peatones
Puede contribuir a que se pase del coche a otras formas de transporte (a pie, REFERENCIAS
en bicicleta y en transporte público)
Aspectos de la implementación Chicago, USA
Es necesario un programa de mantenimiento rutinario para garantizar que los
caminos se mantengan limpios y nivelados, libres de defectos y para evitar ITDP (2013) – Footpath design – New York, USA
que la vegetación cause una obstrucción. Así como también garantizar que se
encuentren libres de obstáculos, casetas, árboles y otros elementos.
Washington, USA
El ancho mínimo deberá mantenerse libre de obstáculos (por ejemplo,
contenedores, postes, etc.), vendedores y otras posibles invasiones
Fuente: Global Designing Cities Initiative and NACTO

ACERA: DETALLES
1-ZONA DE FACHADA 2-FRANJA DE CIRCULACIÓN PEATONAL 3-ZONA DE MOBIILIARIO URBANO 4-ZONA DE SEPARACIÓN
Es la zona que da acceso a los Es la franja principal que garantiza Es la zona donde se encuentra el Es una zona de protección que
edificios y comercios y es el que los peatones puedan circular mobiliario y los servicios urbanos, puede contener una diversidad de
espacio inmediatamente contiguo de manera segura. El ancho debe como; alumbrado, bicicleteros, elementos como; anclajes para
a la fachada de los edificios. ser 1,8-2,4m en zonas residencia- bancas e infraestructura del bicicletas, estaciones de bicicletas
les y 2,4-4,5m en zonas comercia- transporte público. compartidas, ciclorrutas y
les y con alta demanda peatonal. extensiones de acera.

CRUCE PEATONAL
Un paso de peatones es una parte de la vía dedicada al tránsito Un paso de peatones deberá ser (i) bien visible para el conductor que llega incluso en condiciones de poca
de peatones para llegar al otro lado de la calzada (generalmente visibilidad, (ii) fácilmente perceptible y reconocible por el peatón y el conductor del vehículo, (iii) realizado con
para alcanzar la acera opuesta). El objetivo es “agrupar” a los pinturas reflectantes de alta durabilidad.
peatones en lugares reconocibles para el conductor. Su ancho, aunque variable en relación con el tipo de vía en la que se encuentren y los flujos peatonales que les
Los pasos de peatones no controlados suelen consistir en afecten, no será inferior a 2,5 m.
señales y demarcaciones (“pasos de cebra”) en los que se Los cruces deberán estar localizados de forma que se garantice la continuidad de los itinerarios peatonales.
supone que los peatones tienen derecho de paso sobre los En cualquier caso, no deberían estar separados más de 200 m y deberían estar presentes en todos los cruces
vehículos. importantes, así como en los principales atractores/generadores de movimientos peatonales (edificios públicos,
Estos pasos sólo son adecuados en situaciones con volúmenes escuelas, iglesias, etc.).
de tráfico y velocidades moderadas.
Foto: Municipio de Quito

Reduce el riesgo para los peatones que intentan cruzar la calle
Proporciona un punto de cruce claramente definido donde se prevé la
presencia de peatones
REFERENCIAS
Los cruces no controlados no son adecuados cuando el volumen de tráfico y/o GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
la velocidad son elevados Chicago, USA
Los peatones sólo utilizan los pasos si están cerca de los puntos de paso
previstos iRAP (2010) – Road Safety Toolkit – toolkit.irap.org
Si los conductores no acostumbran a detenerse en los pasos de peatones, ITDP (2013) – Footpath design – New York, USA
éstos pueden resultar peligrosos (en este caso es necesario hacer cumplir
la ley) NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Washington, USA
Fuente: NACTO

CRUCE ELEVADO
El objetivo principal de los pasos de peatones elevados es Los pasos de peatones elevados deben estar a la altura de la acera adyacente (150-200 mm por encima de la
obligar a los usuarios de vehículos a reducir la velocidad en superficie de la calzada) con rampas para los vehículos motorizados.
el punto exacto en el que los peatones tienen que cruzar la La plataforma del paso de peatones suele tener un ancho mínimo de 300 cm y está diseñada para permitir que
calzada. las ruedas delanteras y traseras de un vehículo de pasajeros estén encima de la plataforma al mismo tiempo.
Los pasos de peatones elevados son resaltos que abarcan todo La pendiente para los vehículos debe ser de al menos 1:4.
el ancho de la calzada, a menudo colocados en los lugares de
cruce a mitad de cuadra. El paso de peatones está marcado con pintura y/o pavimentado con materiales especiales.
La altura del paso de peatones es la misma que la de la acera
adyacente, lo que mejora la comodidad de los peatones.
Foto: Jose Manuel Palacios

Reduce la velocidad de los vehículos y mejora los pasos de peatones
REFERENCIAS
La señalización vertical y horizontal es esencial para indicar el cruce elevado GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
incluso en condiciones de poca visibilidad Chicago, USA
Hay que prestar especial atención al drenaje del agua; si es difícil instalar un
desagüe, es necesario dejar un espacio entre la plataforma y el bordillo de la NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
acera
Los cruces elevados suelen instalarse en vías con límites de velocidad de 50 Ecuador
km/h o menos y con un volumen de tráfico moderado
Fuente: NACTO

SEMÁFORO PEATONAL
Un paso de peatones es una parte de la vía dedicada al tránsito Los semáforos peatonales son dispositivos de señalización que regulan la circulación de peatones, con
de peatones para llegar al otro lado de la calzada (generalmente indicaciones de luces de color verde y rojo. Se recomienda utilizar un temporizador. Esto hace innecesaria la fase
para alcanzar la acera opuesta). El objetivo es proteger los de transición, que además es peligrosa (los peatones tienden a cruzar incluso en esta fase).
peatones, agrupándolos en lugares reconocibles para el Los semáforos peatonales pueden estar equipados, si es necesario, con un botón de llamada y dispositivos
conductor. acústicos para las personas con discapacidad visual.
Un paso de peatones puede controlarse mediante un semáforo Si los cruces son especialmente largos (por ejemplo, vías de doble calzada con varios carriles), se puede prever
activado automáticamente o mediante el uso de un botón que pulsadores y semáforos en la mediana (o isla de refugio). Esta disposición tiene en cuenta la dificultad de avistar
active la fase verde. los semáforos peatonales a larga distancia y la tranquilidad para los peatones que no pueden completar el cruce
Los pasos de peatones controlados por semáforos hacen que en una sola etapa.
cruzar las vías sea más seguro y cómodo para los peatones. El La duración del verde peatonal se calcula teniendo en cuenta el tiempo que tarda el peatón en cruzar la calzada,
uso de estos dispositivos, también junto con la señal acústica considerando una velocidad de 0,75 m/s (que puede reducirse a 0,5 m/s en el caso de lugares especialmente
de la duración de la fase verde, aumenta la seguridad de las críticos como, por ejemplo, las escuelas).
Foto: FRED Engineering personas discapacitadas.

Puede ayudar a reducir el riesgo para los peatones que intentan cruzar la vía
REFERENCIAS
La respuesta a la llamada del peatón debe ser inmediata GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Los peatones sólo utilizan los cruces si están cerca de los puntos de paso Chicago, USA
previstos
iRAP (2010) – Road Safety Toolkit – toolkit.irap.org
No se recomienda para cruces cortos y/o vías de poco tráfico (los peatones
son aquí más propensos a ignorar la luz roja) NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Fuente: Dan Burden

REFUGIO PEATONAL
El objetivo principal de un refugio peatonal es ayudar y proteger Las islas deben tener un ancho mínimo de 1,8 m (preferiblemente 2,4 m) y una longitud adecuada para permitir
a los peatones que cruzan una vía de varios carriles. que el número previsto de peatones se pare y espere a que haya intervalos de tráfico antes de cruzar.
La presencia de un refugio peatonal a mitad de cuadra o en una El ancho de la calzada en el cruce deberá ser suficiente para evitar que los vehículos pasen demasiado cerca del
intersección permite a los peatones centrarse en una dirección refugio, ya que esto puede resultar intimidatorio para los peatones.
del tráfico a la vez mientras cruzan, y les da un lugar para El ancho del cruce deberá mantenerse en toda la calzada. Esto incluirá la isla de refugio, que deberá tener
esperar un intervalo adecuado en el tráfico que se aproxima aberturas o rampas. De la misma manera, el diseño debe acomodar a los peatones discapacitados.
antes de terminar la segunda fase del cruce.
El cruce también puede ser escalonado para obligar a los peatones a mirar en la dirección del tráfico que viene.
Foto: NACTO

Disminuye el tiempo de espera de los peatones y reduce la distancia de cruce
Permite a los peatones concentrarse en una dirección de tráfico a la vez
Separan el tráfico que circula en direcciones opuestas reduciendo los
choques frontales y los adelantamientos REFERENCIAS
Puede ralentizar el tráfico de vehículos al estrechar los carriles FHWA (2017) - Traffic Calming ePrimer - safety.fhwa.dot.
gov/speedmgt/traffic_calm.cfm
Debe ser claramente visible para el tráfico tanto de día como de noche Chicago, USA
Deben situarse en lugares donde haya gran demanda peatonal y donde el
ancho de vía sea considerable ITDP (2013) – Footpath design – New York, USA
Los movimientos de giro desde los accesos y las intersecciones deben NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
tenerse en cuenta
Ecuador
Fuente: NACTO

EXTENSIÓN DE ACERA
El objetivo principal de una extensión de acera es reducir la Una extensión de acera se construye normalmente con un ancho de entre 1,5 y 2,5 m. Por lo tanto, debe reducir la
distancia de cruce aumentando la visibilidad general de los calzada manteniendo el ancho de los carriles de circulación.
peatones, ya sea en las esquinas de las intersecciones o a mitad La longitud deberá ser tal que un peatón que espere para cruzar la vía sea visible para un conductor desde una
de cuadra. Se realiza mediante una extensión de la acera hacia distancia de al menos 30 m (si la longitud es demasiado corta, existe el riesgo de que el peatón quede oculto por
la calle, lo que da lugar a una sección de calzada más estrecha. un vehículo estacionado).
Cuando la extensión de acera forma parte de un proyecto de
remodelación urbano, puede ir acompañada de plazas de
aparcamiento y de pasos peatonales (en diseños de “cruce
seguro”). Cuando se combina con el estacionamiento en calle,
estas extensiones pueden crear un carril de estacionamiento
protegido. También, pueden ser combinadas con un cruce
elevado para lograr una mayor reducción de la velocidad de los
vehículos.
Foto: NACTO

Aumenta la visibilidad de los peatones
Acorta la distancia de cruce de la intersección para un peatón (una distancia
más corta reduce el potencial de conflicto peatón-vehículo y mejora la
seguridad de los peatones) REFERENCIAS
Calma el tránsito al reducir el ancho de la calzada físicamente y visualmente
FHWA (2017) - Traffic Calming ePrimer - safety.fhwa.dot.
Aspectos de la implementación gov/speedmgt/traffic_calm.cfm
Pueden utilizarse para definir la ubicación de las paradas de autobús
Es importante considerar la seguridad de los ciclistas al plantear este tipo Chicago, USA
de esquemas, pues en ausencia de una ciclovía, la extensión de acera podría
obligar a los ciclistas a desplazarse desde su posición en el lado de la calle NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
hacia el centro de la calzada.
Ecuador
Fuente: NACTO

ALUMBRADO
El propósito principal del alumbrado público es proporcionar Todas las calles urbanas deben estar siempre iluminadas. Los caminos peatonales y las ciclovías también deben
beneficios de seguridad en las intersecciones y a mitad estar debidamente iluminados.
de cuadra y también mejorar la seguridad de los peatones, Los intercambios de autopistas y otros puntos singulares (por ejemplo, áreas de descanso, plazas de peaje, etc.)
especialmente en los puntos de cruce. De la misma manera también deberían estar iluminados.
brinda beneficios de seguridad personal a los ciudadanos.
La altura de montaje depende del número de carriles a iluminar. El diseñador debe utilizar la altura de montaje
El alumbrado público de mitad de cuadra hace que los elementos que permita unos niveles de iluminación adecuados.
viales, usuarios de la vía y objetos sean visibles tanto para el
tráfico vehicular como para el peatonal. La iluminación en los Los paneles solares pueden considerarse una alternativa al suministro eléctrico habitual.
cruces de peatones hace que tanto el cruce mismo como los
peatones sean visibles para los automovilistas que se acercan.

Ayuda a reducir los siniestros nocturnos
Hace que los peatones sean más visibles
Ayuda a que la gente se sienta segura
REFERENCIAS
Puede ayudar a reducir el deslumbramiento de los faros de los vehículos
Aspectos de la implementación GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Los postes de alumbrado público pueden suponer un peligro para el borde de Chicago, USA
la vía (como alternativa, los postes pueden sustituirse por postes frangibles)
Requiere un suministro de electricidad (con los costes de funcionamiento
asociados)
Fuente: Global Designing Cities Initiative and NACTO

RAMPA
Las rampas peatonales son planos inclinados que facilitan el Las rampas generalmente se componen de tres elementos: la pendiente, el área superior de llegada y los soportes
acceso a las aceras para la gente en sillas de ruedas y otros laterales.
dispositivos de movilidad personal, al igual que para quienes La pendiente debe construirse de materiales antideslizantes, y tener una pendiente máxima de 1:10 (idealmente
empujan coches para bebés, carritos o equipaje pesado. 1:12). La rampa debe ser tan ancha como la franja de circulación peatonal: mínimo 1,8 m de ancho, pero lo
recomendado es 2,4 m.
El área superior de llegada está ubicada en la parte superior de la rampa y permite el acceso por la rampa
atravesando los soportes laterales. El área debe ser tan amplia como la franja de circulación peatonal, o como
mínimo, tener un ancho de 1,8m.
Con los soportes laterales se pretende prevenir riesgos de tropiezo. Las pendientes de los soportes laterales no
pueden exceder 1:10. Los quiebres en la pendiente en las partes superior e inferior deben ser perpendiculares a
la dirección de la rampa.
Foto: Nayeli Dalton
Impacto en la seguridad vial BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) N/A

La continuidad de los recorridos también se da a los usuarios con movilidad
reducida, para que no tengan que desplazarse por la calzada

Las rampas peatonales pueden orientarse paralelamente a las aceras cuando
el espacio es limitado y es difícil de encajar un área superior de llegada GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Las rampas deben ser de materiales no resbaladizos, incluso en caso de lluvia Chicago, USA
VicRoads (2017) – Accessibility (DDA) Guidelines – Melbour-
ne, Australia
Foto: VicRoads

SENDERO PODOTÁCTIL
Los senderos podotáctiles ayudan a las personas ciegas o con Las superficies podotáctiles pueden tener la forma de puntos o barras en relieve. Los puntos en relieve se
baja visión a identificar los peligros y a orientarse en el entorno conocen como indicadores de advertencia y las barras en relieve se conocen como indicadores direccionales.
construido. La función principal de los indicadores de advertencia es alertar a las personas de un peligro que se avecina,
Los senderos podotáctiles adoptan la forma de puntos o barras por ejemplo, una vía de circulación de vehículos, una escalera, una rampa, etc.. Cuando se utilizan como bloque
en relieve que, por su contraste de textura y luminosidad, cuadrado junto con los indicadores de dirección, los indicadores de advertencia también ayudan a encontrar el
pueden ser identificados por una persona ciega o con baja camino identificando un cambio de dirección en la ruta o la ubicación de una parada de autobús o tranvía. Los
visión y proporcionan información importante sobre las indicadores de advertencia se instalarán en los caminos peatonales en los siguientes lugares: en los puntos de
características del entorno. cruce peligrosos, en las rampas y en la parte superior y en la base de una escalera.
Los indicadores direccionales se utilizan para ayudar a las personas con deficiencias visuales a orientarse,
cuando no se dispone de suficientes indicaciones del entorno. Se instalan, por lo tanto, en zonas concretas, para
guiar a las personas por espacios abiertos y/o especialmente peligrosos (por ejemplo, en intersecciones).
Foto: Wikimedia Commons

El sendero podotáctil garantiza que los usuarios con visión reducida sean
BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) N/A
guiados por rutas seguras sin discontinuidades peligrosas

Deben utilizarse materiales no resbaladizos y que no hagan tropezar a los
peatones
Deben realizarse en colores que contrasten claramente con el suelo Chicago, USA
VicRoads (2017) – Accessibility (DDA) Guidelines – Melbour-
ne, Australia
Foto: NACTO

SENDERO PODOTÁCTIL: DETALLES
EJEMPLO DE APLICACIÓN EN INTERSECCIONES EJEMPLO DE APLICACIÓN EN ESTACIONAMIENTOS
Fuente: Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2854. (2015).

CICLOVÍA
El objetivo principal de una ciclovía es mejorar la seguridad La franja de circulación de ciclistas debe proporcionar un camino continuo y libre de obstrucciones para las
de los ciclistas mediante la separación física del tráfico de bicicletas. Esta franja de circulación puede variar de 1,8-2 m para rutas unidireccionales y puede aumentar en
vehículos. áreas de mayor demanda. Es necesario garantizar que el sistema de drenaje no disminuya el ancho útil de la
La ciclovía influye en la seguridad de los usuarios afectados al ciclovía a lo largo de su recorrido.
aumentar la libertad de movimiento de las bicicletas permitiendo Las ciclovías suelen estar separadas de los carriles de tráfico por una zona de separación. Estas zonas pueden
a los ciclistas utilizar un espacio reservado y segregado. estar elevadas o a nivel, y no deben tener un ancho inferior a 1 m. La separación física de la franja de circulación
La ciclovía está separada físicamente (por ejemplo, mediante un de ciclistas con objetos verticales o con un separador elevado maximiza la seguridad y el confort de los ciclistas
bordillo, césped, etc.) y es independiente de la zona destinada a y conductores, y se debe diseñar en todas las calles con velocidades vehiculares superiores a 30 km/h o con alto
los vehículos motorizados y a los peatones. tráfico vehicular.
La ciclovía puede ser unidireccional (a ambos lados de la vía) o Las ciclovías deben ir acompañadas de señales verticales de carril bici y de cruce de bicicletas. Por otro lado,
bidireccional (a un lado de la vía). la instalación de árboles contiguos a la ciclovía puede mejorar el confort térmico del ciclista, siempre que se
garantice que la visibilidad es la adecuada.
Foto: NACTO

Las ciclovías permiten a los ciclistas desplazarse cómodamente, separados
de los automóviles (salvo en intersecciones); esto genera una percepción de
seguridad que aumenta el uso de la bicicleta
Beneficios asociados para la salud y el medio ambiente que conlleva el REFERENCIAS
aumento del uso de la bicicleta
Las ciclovías unidireccionales pueden proporcionar mayor seguridad con Chicago, USA
respecto a las bidireccionales
Ministerio de Transporte de Colombia (2016) - Guía de
ciclo-infraestructura para ciudades colombianas – Bogotá,
Colombia
Las ciclovías separadas no suelen ser necesarias en las calles con velocidades
de 30 km/h o inferiores porque a esta velocidad los ciclistas pueden compartir NACTO (2014) – Urban Bikeway Design Guide, Second Edition
la calzada con los vehículos de forma relativamente segura y cómoda – Washington, USA
Las ciclovías deben tener un mantenimiento adecuado para garantizar que WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
los ciclistas prefieran estas a circular por un carril para vehículos Washington, USA
Las ciclovías no segregadas corren el riesgo de ser utilizadas para la
circulación o el estacionamiento de vehículos motorizados WRI (2021) – Low-Speed Zone Guide – Washington, USA
Fuente: NACTO

CICLOVÍA: DETALLES (1/2)
Ciclorruta protegida Ciclorruta bidireccional Ciclorruta elevada Ciclocarril señalizado

al costado de la acera
Esta ciclorruta es protegida por un La ciclorruta bidireccional Esta ciclorruta es elevada a nivel Este ciclocarril cuenta con un
carril de estacionamiento o una generalmente se localiza a un lado de la acera o a un nivel espacio de separación de mínimo
separación elevada. Esta puede de la calle y cuenta con una línea intermedio. 1 m a la vía. Es mayormente
estar a nivel de la calzada o a nivel discontinua que separa las dos aplicable cuando la velocidad de la
de la acera. direcciones. vía es menor a 40 km/h.

CICLOVÍA: DETALLES (2/2)
Ciclocarril demarcado Ciclocarril convencional Ciclocalle Ciclocalle en contraflujo

Para este ciclocarril se recomien- El ciclocarril se localiza junto al Son calles que acomodan un flujo En este caso se hace uso de una
da un ancho de mínimo 3.2m para tráfico vehicular, por lo que no importante de bicicletas y poco calle de un solo sentido, con una
dar una separación apropiada con proporciona un buen nivel de tráfico vehicular. En algunos casos velocidad baja y en donde los
los vehículos estacionados que seguridad. Es más aplicable el acceso vehicular es incluso ciclistas pueden desplazarse en
abren las puertas. cuando la velocidad es menor a 40 limitado. contraflujo con una infraestructu-
km/h. ra exclusiva.

RECUADRO PARA BICICLETAS

Un recuadro para bicicletas es una zona designada en la Los recuadros para bicicletas deben tener una longitud de 4 a 5 m para que los ciclistas puedan maniobrar y
cabecera de un carril de tráfico en una intersección señalizada colocarse en la posición correcta.
que ofrece a los ciclistas una forma segura y visible de Si están pensados para ayudar a los ciclistas a girar a la izquierda, sólo deben desplegarse en cruces donde sea
adelantarse a la cola de tráfico durante la fase de señalización seguro para los ciclistas moverse hacia la izquierda a través del tráfico. Generalmente no deben extenderse a
en rojo. través de más de un carril de paso, a menos que haya un volumen elevado de movimientos de giro a la izquierda
de las bicicletas.
El recuadro refuerza la prioridad y presencia de los ciclistas
Siempre deben ser “alimentados” por un carril bici para asegurar que los ciclistas puedan pasar el tráfico parado y
e incrementa su seguridad, aclarando el entrelazado tanto de llegar a ellos. Si no se puede proporcionar un carril bici de alimentación, se recomienda no introducir un recuadro
los ciclistas que quieren girar hacia la izquierda como de las para bicicletas por sí solo, ya que esto sólo frustrará a los ciclistas y los animará a subir a la acera, etc., para
bicicletas y otros vehículos que pretenden girar a la derecha. acceder al recuadro.
Los recuadros para bicicletas nunca deben estar orientados hacia el tráfico contrario, a menos que tengan una
fase semafórica separada.
Foto: Toole Design Group

Incrementa la visibilidad y la protección de los ciclistas
En recuadros que se extienden por toda la intersección: Durante la fase de
rojo facilita el posicionamiento del giro a la izquierda de los ciclistas, así como
también facilita la transición de una ciclovía del lado derecho a una ciclovía REFERENCIAS
del lado izquierdo. CROW (2011) – Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicle-
Ayuda a evitar los conflictos con los vehículos que giran a la derecha al inicio tas – Ede, Países Bajos
de la fase de verde
Chicago, USA
Los recuadros para bicicletas por lo general se usan en intersecciones con Ministerio de Transporte de Colombia (2016) - Guía de
semáforos donde hay mucho tránsito de bicicletas, especialmente en aquellas ciclo-infraestructura para ciudades colombianas – Bogotá,
intersecciones donde hay conflicto con las bicicletas que giran a la izquierda Colombia
y los automóviles que giran a la derecha NACTO (2014) – Urban Bikeway Design Guide, Second Edition
Se recomienda usar marcas y colores en la calzada para aumentar la – Washington, USA
visibilidad de los ciclistas
Los recuadros para bicicletas pueden combinarse con una fase de semáforo Washington, USA
específica para bicicletas a fin de permitir que los ciclistas crucen la Fuente: NACTO
intersección antes que los conductores

CICLOVÍA Y PARADA DE BUS

Las paradas del transporte colectivo son lugares de conflicto Las fórmulas de diseño para solucionar los conflictos entre ciclistas, buses y peatones dependen en gran medida
entre los ciclistas, los vehículos colectivos y los peatones, dado del tipo de ciclovía en el tramo, así como los sentidos de circulación (uni- o bidireccional).
que tienen trayectorias que se cruzan e interfieren con los En el caso de las ciclovías a nivel de la acera, el conflicto principal surge entre peatones y ciclistas. La solución
demás. Por ese motivo, la funcionalidad de una ciclovía debe más habitual es trazar la vía ciclista detrás de la parada de autobús. Esta solución exige aceras suficientemente
contrastarse con las necesidades de espera y acceso tanto de anchas y una atención especial al diseño de los paraderos, de manera que haya una buena visibilidad de los
los peatones (pasajeros) como de los vehículos. peatones que abandonen o accedan al espacio de espera.
Hay cuatro aspectos a tener en cuenta: (i) evitar que los Otra solución consiste en desplazar el paradero y pasar la vía ciclista por delante del mismo. En el momento de la
peatones invadan e interfieran en la vía ciclista; (ii) evitar que bajada de viajeros, los ciclistas tendrán que ceder el paso.
los pasajeros se vean sorprendidos por bicicletas circulando;
(iii) garantizar que los ciclistas sigan de forma cómoda y
segura su trayecto a pesar de que haya autobuses detenidos
en la parada; (iv) garantizar un acceso fácil de las personas al
autobús, especialmente de aquellas con discapacidad.
Foto: SDOT

El riesgo de colisión o siniestros se reduce en las paradas de autobús tanto
para los peatones como para los ciclistas
Garantiza un fácil acceso a las paradas de autobús y además genera un carril
para bicicletas alrededor de estas REFERENCIAS
Si se prohíbe elevar el carril al nivel de la acera o llevarlo por detrás de la Chicago, USA
parada, se puede usar señalización con pintura para marcar el área de
prioridad peatonal Ministerio de Transporte de Colombia (2016) - Guía de
Puede que sea necesario ajustar el tamaño del área de espera según el ciclo-infraestructura para ciudades colombianas – Bogotá,
número de pasajeros que suben y bajan en las paradas de autobús Colombia
La solución para las vías ciclistas bidireccionales es generalmente mucho WRI (2015) – Ciudades más seguras mediante el diseño -
más complicada, dado que se duplica el tránsito de los ciclistas y se añade Washington, USA
otro sentido de circulación más; al mismo tiempo, el efecto barrera de la vía
ciclista es mayor
Fuente: GDCI

CICLOVÍA Y PARADA DE BUS: DETALLES
Ciclorrutas detrás de la isla de abordaje Ciclorrutas en las extensiones de acera Ciclocarriles detrás de la isla de abordaje
para buses
En este caso las ciclorrutas son En este caso las ciclorrutas pasan Este es el único diseño que no
desviadas detrás de la parada de al nivel de la acera. Este diseño es requiere extensión hacia la vía y
buses. Los ciclistas son guiados apropiado cuando los volúmenes es el más adecuado para calles sin
hacia un canal a nivel de la calle, peatonales y de ciclistas son parqueaderos en vía. En este
con demarcaciones que indican la bajos. diseño los ciclistas son desviados
prioridad de los peatones. y pasan por detrás de la parada de
buses a nivel de la calle.

INFRAESTRUCTURA SEGURA PARA MOTOCICLISTAS

El uso de la motocicleta está aumentando considerablemente Para vías nuevas se recomiendan medidas como; contar con una superficie de rodadura con suficiente coeficiente
en el mundo, tendencia de la cual Ecuador hace parte. Durante de rozamiento y sin cambios bruscos, así como con zonas laterales libres de obstáculos, buena visibilidad y
el 2020, el 30% de los muertos y el 28% de los heridos en postes abatibles. La señalización horizontal se recomienda que sea antideslizante y minimizada. Por otro lado se
siniestros de tránsito fueron motociclistas, por lo cual se recomiendan medidas como carriles exclusivos de motos (cuando el volumen de motocicletas es mayor a 60%
requieren medidas de todo tipo para reducir estas cifras. Los del total) o carriles preferenciales de motos, espacios de estacionamiento para motos y zonas avanzadas de
motociclistas tienen mayores riesgos en las vías y éstos deben motos en los semáforos.
tenerse en cuenta en el diseño, planeación y operación de la En el mantenimiento vial se recomienda que la vía se encuentre libre de baches y huellas o corrugas, como
infraestructura vial. también libre de escombros y derrames de aceite. De la misma manera se recomienda que la señalización
Los requerimientos de infraestructura vial para motociclistas horizontal se encuentre en buen estado.
es un tema nuevo y debe incorporarse para lograr la seguridad
de los usuarios. Se requiere revisar los elementos de diseño
vial para proteger al motociclista. Es fundamental contar con
la información sobre el volumen de motociclistas que tienen las
Foto: Jonathan Ching
vías en las ciudades y su tendencia de crecimiento.

Existe una gran necesidad de investigar los requerimientos de diseño seguro
de vías para motociclistas y el impacto de las medidas.
Acorde con estudios efectuados en Malasia se ha identificado que los carriles
exclusivos de motos, con un adecuado diseño, pueden reducir los fallecidos REFERENCIAS
en cerca del 39%.
Aspectos de la implementación Ferrer, A., & Rubino, J. (2017) – Guía de buenas prácticas
internacionales para motociclistas. Medidas de seguridad
Se sugiere analizar en la planeación, diseño, construcción y operación de las vial – Caracas, Venezuela
vías los requerimientos de los motociclistas.
Realizar grupos focales con participación de motociclistas, policía de tránsito ITSP (2012) – Infrastructure Countermeasures to Mitigate
y demás grupos y autoridades para identificar en cada caso las medidas que Motorcyclist Crashes in Europe – Washington, USA
sean más importantes.
OFROU (2013) – Mesures dans le domaine de l’infrastructu-
re et sécurité des motocycles – Bern, Switzerland
Transport for London (2017) – Urban Motorcycle Design
Handbook – London, UK
Foto: Fikri Rasyid

CARRIL EXCLUSIVO
Los carriles de transporte público son una porción de la calle Los carriles de transporte público pueden realizarse con sola señalización horizontal y vertical o pueden estar
designada al uso exclusivo de los vehículos de este servicio, separados físicamente por elementos verticales, tales como separadores de concreto con vegetación o bolardos.
que en ocasiones permiten el uso limitado por parte de otros En este caso proporcionan rutas de transporte público prioritarias con servicios rápidos y de alta capacidad.
vehículos. Con frecuencia son el resultado de un cambio a un La mayoría de los vehículos de transporte público tienen un ancho de 2,4-2,8 m, excluyendo los espejos; un
carril de tráfico normal, ahora designado mediante franjas y ancho de 3 m permite un espacio operacional cómodo a baja velocidad, siempre y cuando haya un espacio de
señalización vertical y horizontal. separación flexible adyacente al carril dedicado de transporte público (tal como un carril de estacionamiento,
Los carriles de transporte público mejoran el tiempo de viaje y ciclovía o un separador marcado).
el desempeño, y alivian la congestión del transporte público al Cuando se opera al costado de la acera o con transporte público bidireccional, un ancho de 3,3-3,5 m permite una
asignar espacio para el uso exclusivo de estos vehículos. operación cómoda, con bajo riesgo de roturas de espejos o accidentes laterales.

Al hacer más rápido el servicio, hacen más atractivo el transporte público,
transfiriendo la demanda del transporte privado
Separa el tráfico privado del transporte público, reduciendo los conflictos
entre vehículos de diferentes masas REFERENCIAS
Se recomienda verificar que el carril exclusivo no actúe como una barrera
urbana, disminuyendo la conectividad. Igualmente se deben garantizar GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
accesos seguros para los pasajeros.
Chicago, USA
Aspectos de la implementación NACTO (2016) – Transit Street Design Guide – New York, USA
El pavimento puede pintarse con colores para reforzar la designación de los WRI (2015) – Traffic Safety on Bus Priority Systems - Wa-
carriles y para mejorar el cumplimiento por parte de los conductores con la
shington, USA
restricción del carril
Es esencial gestionar los giros, a veces acomodándolos de manera que se
reduzcan los retrasos del transporte público, y a veces prohibiéndolos o
gestionando de otra manera sus impactos
Fuente: GDCI

PARADA SOBRE CARRIL

El objetivo principal de una parada sobre carril es ensanchar Las paradas sobre carril deben sobresalir lo suficiente de la calzada para que el autobús pueda evitar maniobrar
la acera para facilitar el acceso de los pasajeros al autobús y junto a los vehículos estacionados. En el caso de los coches, esta distancia debe ser de al menos 2 m y de un
evitar el aparcamiento ilegal en las paradas. mínimo de 2,6 m cuando se detengan vehículos de mercancías o furgonetas.
Una parada sobre carril puede situarse en todas las vías urbanas La longitud del borde dependerá de los tipos de vehículos que presten servicio en la parada, además de la
afectadas por el transporte público, pero es útil especialmente frecuencia de los autobuses (suele oscilar entre 9 y 23 m). Cuando los autobuses más pequeños prestan servicio
cuando el estacionamiento en la calle impide el acceso al en la parada, y no se dispone de un refugio para pasajeros, es posible implementar un bordillo de sólo 3 m de
bordillo. longitud.
Una parada sobre carril ofrece, por mucho, la mejor solución La posibilidad de que el autobús se detenga en un bordillo de ancho completo, en gran medida sin maniobras,
para el acceso de los autobuses y de los pasajeros, a la vez que ofrece la oportunidad de instalar bordillos especiales con el objetivo de minimizar las distancias verticales y
minimiza la longitud del bordillo necesaria. horizontales entre la calzada y el suelo del autobús.
Los embarques de autobuses también pueden realizarse con plataformas de plástico que se colocan junto a la
acera.
Impacto en la seguridad vial BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) N/A

Reduce la exposición de los peatones al tráfico
Facilita el acceso a las personas con movilidad reducida
En general, el estrechamiento de la calzada con una ampliación del bordillo
reduce la velocidad de los vehículos REFERENCIAS
Aspectos de la implementación GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
Puede ser un problema cuando un autobús que se detiene en el carril genera Chicago, USA
largas colas de vehículos
ITDP (2013) – Footpath design – New York, USA
El estrechamiento de la vía puede crear peligro para los ciclistas si el diseño
no tiene en cuenta sus necesidades NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
Hay que garantizar la seguridad de los peatones en todo momento y que la
parada sea localizada junto a los cruces peatonales seguros NACTO (2016) – Transit Street Design Guide – New York, USA
Fuente: GDCI

PARADA EN BAHÍAS
El objetivo principal de una parada en bahía es crear un El ancho de una parada de autobús será de al menos 3,0 m.
espacio contiguo a un carril de tráfico para que los autobuses La longitud variará en función de los requisitos específicos encontrados en el emplazamiento de la parada
puedan embarcar y desembarcar pasajeros sin obstaculizar la de autobús propuesta. La longitud mínima de una bahía de autobús debería ser de 19 m. Sin embargo, esto
circulación. sólo debería utilizarse cuando el estacionamiento sea poco probable y cuando la parada se considere de bajo
uso. En una situación de mitad de cuadra, es decir, lejos de intersecciones y semáforos, y donde se permite el
estacionamiento, el requisito mínimo para la longitud de una bahía de autobús es generalmente de unos 50 m que
incluye el espacio libre para las cintas de entrada/salida.
En el caso de las paradas opuestas, deben estar escalonadas en el sentido de la marcha. Si hay un paso de
peatones, debería estar situado detrás de la parada de autobús.
Foto: Wikimedia Commons

Proporcionar un espacio seguro para que los autobuses recojan pasajeros
Reducir los posibles conflictos causados por los arriesgados adelantamientos
a los autobuses en las paradas
REFERENCIAS
Preferible a lo largo de las vías primarias donde haya espacio suficiente y GDCI and NACTO (2016) – Guía global de diseño de calles –
donde la implantación de la parada no reduzca excesivamente el espacio para Chicago, USA
los peatones en la acera.
Hay que garantizar la seguridad de los peatones en todo momento y que la NACTO (2013) – Urban Street Design Guide – New York, USA
parada sea localizada junto a los cruces peatonales seguros
NACTO (2016) – Transit Street Design Guide – New York, USA
Fuente: GDCI

ZONA ESCOLAR
El objetivo principal de las zonas escolares es hacer del entorno Para que los niños estén seguros en su camino, su ruta de paseo debe estar libre de obstáculos y, sobre todo,
de las escuelas un lugar en el que los niños y sus padres se de vehículos motorizados. Un punto importante es, por tanto, evitar que los vehículos se interpongan entre los
sientan seguros y quieran ir a pie o en bicicleta. caminos y las escuelas.
Las zonas escolares suelen incorporar límites de velocidad Los siguientes principios ayudarán a orientar las decisiones: identificar y regular la zona escolar, proporcionar
reducidos (a veces limitados a determinadas horas del día). y mantener instalaciones peatonales a lo largo de la ruta escolar, incluyendo aceras y semáforos peatonales,
Las zonas escolares suelen contar con señales de tráfico proporcionar cruces seguros para los peatones, reducir la velocidad del tráfico.
adecuadas (que a menudo incorporan balizas intermitentes En consecuencia, las intervenciones de ingeniería podrían agruparse de la siguiente manera: señalización,
para ser visibles) y marcas para que los automovilistas sean aceras, pasos de peatones, “kiss and ride”, pacificación del tráfico. Las mejores soluciones para las zonas
conscientes de la presencia de usuarios vulnerables de la vía escolares incluirán una combinación de medidas de seguridad vial, adaptándose al contexto específico de la
pública, como los jóvenes peatones y los ciclistas. zona y logrando pacificar el tráfico.
También pueden aplicarse restricciones de aparcamiento en las La velocidad límite recomendada es de 20 km/h (excepto en casos concretos, como las escuelas situadas a lo largo
zonas escolares. de las vías arteriales, donde se pueden adoptar límites más altos acompañados de medidas complementarias
Foto: Nareeta Martin para alertar a los conductores) y las aceras pueden ajustarse con vallas para ayudar a prevenir los movimientos
de cruce no deseados de niños.

Evita que los niños puedan caminar por la calzada
BENEFICIOS (en términos de reducción de siniestros) 10-30%
Aumenta la visibilidad de los niños
REFERENCIAS
Mejora los movimientos de cruce de peatones proporcionando lugares
seguros para cruzar
BID (2019) – Toolkit - Herramienta para la implementación
Aspectos de la implementación de Caminos Seguros a la Escuela en la Región de América
Las señales de tráfico y las marcas viales deben dejar claro a los automovilistas Latina y del Caribe – Washington, USA
que han entrado en una zona escolar GDCI and NACTO (2020) – Designing Street for Kids – Chica-
Considere la posibilidad de incorporar balizas intermitentes para go, USA
complementar las señales y marcas de la zona escolar
Las señales de advertencia avanzada deben estar situadas en los accesos con
una visibilidad adecuada hacia delante
Foto: Difusión

ZONA ESCOLAR: DETALLES
EJEMPLOS DE ESQUEMAS TIPO POR LA SEGURIDAD DEL ENTORNO ESCOLAR:
Vías de calzada única de riesgo alto
Vías de doble calzada
Fuente: FRED Engineering. (2021).

REFERENCIAS
REFERENCIAS
1. AASHTO. (2012). Guide for development of Bicycle facilities. 16. CAF. (2017). Guía de buenas prácticas internacionales para motociclistas. Caracas.
2. Agencia Nacional de Seguridad Vial. (2014). Plan de Movilidad Segura de Medellín 2014 - 2020. 17. CAF, Fundación MAPFRE, Federación Iberoamericana de Asociaciones de Victimas contra
Medellín, Colombia. la Violencia vial (FICVI). (2016). Guía iberoamericana de atención integral a víctimas de
siniestros de tránsito.
3. Agencia Nacional De Tránsito Ecuador. (2020). Estadísticas de siniestros de tránsito .
18. CAF. (2016). Observatorio de Movilidad Urbana: Informe final 2015-2016.
4. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2019). Guía De Auditorías De Seguridad Vial En Vías Urbanas.
19. Centro de Investigación Sobre Transporte. (2008). OBJETIVO CERO-Objetivos ambiciosos
5. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2017). Plan Distrital De Seguridad Vial 2017-2026. Bogotá D.C.
para la Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro.
6. Alcaldía de Medellín. (2011). Manual del ciclista urbano. Medellín, Colombia.
20. CEREMA, (2018). Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés.
7. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2016). Plan Distrital de Seguridad Vial 2017-2016. Bogotá. Aménager et gérer les infrastructures. Lyon, Francia.
8. Argentina.gob.ar. (2021). Red Federal de Asistencia a Víctimas y Familiares de Víctimas de 21. Cidade De São Paulo Mobilidade E Transportes. (2020). Histórico de acidentes em São
Siniestros Viales. Paulo e a importância do plano.
9. Asamblea General Naciones Unidas . (2020). Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo 22. Clarin Sociedad. (2019). Lanzan la primera red nacional para asistir a víctimas de
-Resolución aprobada por la Asamblea General. accidentes de tránsito y sus familiares.
10. Austroads. (2016). Infrastructure Improvements to Reduce Motorcycle Casualties. 23. Comisión Presidencial Para La Seguridad Vial, Organización Panamericana De La Salud,
Organización Mundial De La Salud. (2017). Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial
11. Banco Interamericano de Desarrollo. (2019). Toolkit - Herramienta para la implementación de la República Dominicana 2017 – 2020. Santo Domingo.
de Caminos Seguros a la Escuela en la Región de América Latina y del Caribe. Washington,
USA. 24. CONASET. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial para Motocicletas. Chile.
12. Banco Interamericano de Desarrollo. (2018). Auditorías e inspecciones de seguridad vial en 25. CROW. (2017). Design manual for bicycle traffic.
América Latina.
26. CROW. (2011). Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. Ede, Países Bajos.
13. Banco Interamericano de Desarrollo. (2018). Guía técnica para la aplicación de auditorías de
27. Cumbre Judicial Iberoamericana. (2012). Carta iberoamericana de derechos de las
seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe.
víctimas. Argentina.
14. Banco Interamericano de Desarrollo. (2017). Supermanzanas: Una distribución eficiente del
28. Department for Transport. (2007). Traffic Calming.
transporte en las ciudades. Moviliblog.
29. Dirección General de Tráfico. (2019). Estrategia T: Un nuevo marco para abordar el
15. Buchanan, C. (1963). Traffic in Towns.
tratamiento de las travesías. Madrid, España.

REFERENCIAS
30. Dirección General de Tráfico. (2009). Catálogo de experiencias de seguridad vial urbana en 45. Hoekstra, Tamara & Wegman, Fred. (2011). Improving the effectiveness of road safety
España. España. campaigns: Current and new practices.
31. Ferrer, A., & Rubino, J. (2017). Guía de buenas prácticas internacionales para motociclistas. 46. IBSR. (2005). Pour une prise en compte des motards dans l infrastructure.
Medidas de seguridad vial. Caracas, Venezuela.
47. Intendencia de Montevideo . (2019). Plan departamental de seguridad vial 2019-2020.
32. FHWA. (2017). Accessible shared streets. Washington, USA
48. International Transport Forum. (2018). Safer City Streets: Global Benchmarking for Urban
33. FHWA. (2017). Traffic Calming ePrimer. Road Safety.
34. FHWA. (2011) . Intersection Safety. Washington, USA 49. International Transport Forum. (2017). Benchmarking de la seguridad vial en América
Latina.
35. FIA Foundation for the Automobile and Society. (2009). Seat-belts and child restraints: a
road safety manual for decision-makers and practitioners. London, UK. 50. International Transport Forum. (2012). Pedestrian Safety, Urban Space and Health.
36. Fundación MAPFRE. (2017). La contribución a la seguridad vial de la supervisión del 51. International Transport Forum. (2008). Objetivo Cero: Objetivos ambiciosos para la
cumplimiento de las normas de circulación. Madrid, España. Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro. Nueva Zelanda: Agencia de
Transporte de Nueva Zelanda.
37. Fundación MAPFRE. (2014). Uso correcto del cinturón de seguridad .
52. IRAP. (2020). New iRAP Star Ratings of NACTO-GDCI’s Global Street Design Guide resource
38. Fundación MAPFRE. (2015). Planes Estratégicos Europeos De Seguridad Vial . España.
to help save lives and improve sustainable mobility for all road users.
39. Galante, F., Mauriello, F., Montella, A., Pernetti, M., Aria, M., & AntonioD’Ambrosio. (2010).
53. iRAP. (2010). Road Safety Toolkit. toolkit.irap.org
Traffic calming along rural highways crossing small urban communities: Driving simulator
experiment. 54. IRTAD & OECD. (2015). Road Infrastructure Safety Management.
40. Global Designing Cities Initiative. (2020). Designing Streets for Kids. 55. ITDP (2013). Footpath design. New York, USA
41. Global Designing Cities Initiative and NACTO. (2016). Guía global de diseño de calles. 56. ITSP. (2012). Infrastructure Countermeasures to Mitigate Motorcyclist Crashes in Europe.
42. Global Road Safety Facility. (2020). Guide for Determining Readiness for Speed Cameras 57. Transport for London. (2017). Urban Motorcycle Design Handbook. London
and other Automated Enforcement.
58. Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades
43. Global Road Safety Facility. (2013). Road Safety Management Capacity Reviews and Safe colombianas. Bogotá D.C., Colombia
System Projects. Washington DC.
59. Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. (2017). Plan metropolitano de seguridad vial
44. Grupo de expertos académicos. (2020). SALVAR VIDAS MÁS ALLÁ DE 2020. para motociclistas. Buenos Aires.

REFERENCIAS
60. Ministerio del interior & Dirección general de tráfico. (2011). Catálogo de Experiencias de 77. Organización Mundial de la Salud. (2013). Seguridad Peatonal: Manual de seguridad vial
Seguridad Vial Urbana en España. para instancias decisorias y profesionales.
61. Naciones Unidas. (2017). Nueva Agenda Urbana. 78. Organización Panamericana de la Salud. (2019). Estado de la seguridad vial en la Región
de las Américas. Washington, DC.
62. NACTO. (2020). City limits-Setting Safe Speed Limits on Urban Streets. New York, USA
79. Organización Panamericana de la Salud, Organización Mundial de la Salud. (2010). Beber
63. NACTO. (2019). Don’t Give Up at the Intersection.
y conducir .
64. NACTO. (2016). Transit Street Design Guide. New York, USA.
80. Organización Panamericana de la Salud. (2008). Cascos: Manual de seguridad vial para
65. NACTO. (2014). Urban Bikeway Design Guide, Second Edition. Washington, USA decisores y profesionales. Washington, DC.
66. NACTO. (2013). Urban Street Design Guide. New York, USA 81. Peniche, R. A. (2010). Seguridad Vial “Las Motocicletas”. México.
67. NACTO. (2012). Urban Bikeway Design Guide. 82. PIARC. (2016). Usuarios de la carretera vulnerables; diagnóstico del diseño y problemas de
seguridad en la operación y potenciales contramedidas (en inglés y francés).
68. NACTO. (2011). Urban Bikeway Design Guide.
83. PIARC. (2015). Land use and safety: an introduction to understanding how land use
69. NCHRP. (2021). Guidelines for Integrating Safety and Cost-Effectiveness into Resurfacing, decisions impact safety of the transportation system.
Restoration, and Rehabilitation (3R) Projects
84. Policía Nacional Dirección de Seguridad de Transito. (2013). Manual para motociclista.
70. Nilsson, Göran. (2004). Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect
of Speed on Safety. 85. PONS Seguridad Vial. (2018). Sistemas de Control y Fiscalización de Seguridad Vial en
América Latina.
71. OECD. (2006). Speed Management. Paris, France.
86. Prefeitura de Fortaleza. (2020). Relatório anual de segurança viária de fortaleza 2019.
72. OFROU. (2013). Mesures dans le domaine de l’infrastructure et sécurité des motocycles.
87. Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. (2021). Objetivos de desarrollo
73. ONU. (2011). Plan Mundial Para el Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011-2020 . sostenible.
74. Organización Mundial de la Salud. (2020). Accidentes de tránsito. 88. Public Works Department. (1986). A Guide on Geometric Design of Roads 8/16 and A Guide
75. Organización Mundial de la Salud. (2017). Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre to the Design of Cycle Track 10/86. Malasia.
seguridad vial. Ginebra. 89. Road Engineering Association Malaysia. (2011). Recomendaciones de infraestructura para
76. Organización Mundial de la Salud. (2016). Herramientas para las campañas de seguridad vial vehículos de dos ruedas.
en los medios de difusión masiva. 90. Secretaria de transporte Buenos Aires. (2016). Plan de Seguridad Vial 2016-2019.

REFERENCIAS
91. Secretaría de Transporte y Obras Públicas. (2021). Manual del ciclista. Buenos Aires.
92. Sohadi, Radin & Mackay, Murray & Hills, Brian. (2000). Multivariate Analysis of Motorcycle
Accidents and the Effects of Exclusive Motorcycle Lanes in Malaysia.
93. STHV.(2016). Zonas de Pacificación de Tráfico. Quito, Ecuador.
94. SWOV. (2018). Sustainable Road Safety.
95. SWOV. (2006). Advancing Sustainable Safety.
96. Transport for London. (2017). Urban Motorcycle Design Handbook. London.
97. Turner, B., Job, S. and Mitra, S. (2020). Guide for Road Safety Interventions: Evidence of
What Works and What Does Not Work. Washington, USA.
98. VicRoads. (2017). Accessibility (DDA) Guidelines. Melbourne, Australia
99. VicRoads. (2014). Making roads motorcycle friendly.
100. World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018.
101. World Health Organization. (2016). Post-Crash Response: Supporting those affected by road
traffic crashes. Geneva.
102. World Health Organization. (2008). Speed management: a road safety manual for decision-
makers and practitioners. Geneva.
103. WRI. (2021). Low Speed Zone Guide. Washington, USA.
104. WRI. (2018). Sustainable and Safe: A Vision and Guidance for Zero Road Deaths.
105. WRI (2015). Traffic Safety on Bus Priority Systems. Washington, USA.
106. WRI. (2015). Ciudades más seguras mediante el diseño. Washington, USA.

www.fredeng.eu

Manual de Seguridad Vial Urbana Ecuador

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Seguridad Vial Urbana Ecuador

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Seguridad Vial Urbana Ecuador

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MANUAL

2.1 URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL

3.1 USUARIOS VULNERABLES

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR

A.1 PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR

1.3 BASE CONCEPTUAL

CIFRAS DE SINIESTROS DE TRÁNSITO

Organización Panamericana de la Salud. (2019). Estado de la seguridad vial en la Región de las

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 6

SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA

Organización Panamericana de la Salud, Organización Mundial de la Salud. (2010).

Seguridad vial: 1 persona muere cada 24 segundos

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 7

SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA

Los jóvenes entre 15 y 24 años junto con el grupo de

Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, 2019

Fuente: OMS. (2018)

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 8

SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR

Número de siniestros y lesionados

Fuente: OMS. (2018).

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 9

BENCHMARKING DE LA SEGURIDAD VIAL

Fuente: ITF. (2017).

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 10

PRIMERA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020

El principal objetivo de la Década fue reducir en 50%

PILARES DEL PLAN DE LA DÉCADA (ONU)

ONU. (2011). Plan Mundial Para el Decenio De Acción Para

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 11

LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 12

SEGUNDA DÉCADA DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030

Principales propuestas de la Resolución:

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 13

RECOMENDACIONES PARA SALVAR VIDAS

Foto: Mikael Ullén

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 14

RECOMENDACIONES GRUPOS DE EXPERTOS

1 PRÁCTICAS E INFORMES SOSTENIBLES 4 SALUD INFANTIL Y ADOLESCENTE

Utilizar el poder de compra de las organizaciones públicas y priva-

Pasar de vehículos personales a formas de movilidad más seguras

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 15

6 VEHICULOS SEGUROS EN EL MUNDO 9 TECNOLOGÌA

7 CONTROLAR EXCESO DE VELOCIDAD

Proteger a los usuarios de las fuerzas de colisión que trascienden

Exigir un límite de velocidad de 30 km/h en las zonas urbanas

Grupo de expertos académicos. (2020).

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 16

SISTEMA SEGURO VELOCIDADES SEGURAS

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 17

SISTEMA SEGURO: ÉNFASIS DEL SISTEMA

Medidas de largo plazo:

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 18

EL SISTEMA SEGURO EN EL DISEÑO VIAL

WRI. (2015). Ciudades más seguras mediante el diseño

¿Qué es un enfoque de “sistemas seguros” para la seguridad vial?

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL URBANA DE ECUADOR 19