UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE

SAN MARCOS
(Universidad del Perú. Decana de América.)
FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS

Escuela Profesional Ingeniería Mecánica de Fluidos

AERODINAMICA

ANALISIS AERODINÁMICO MEDIANTE DINÁMICA DE FLUIDOS

COMPUTACIONAL DE UN VEHICULO ELÉCTRICO UTILITARIO

https://drive.google.com/file/d/1sjHbUbSKWtI_n2kVhwPZVgnL2fv8D1NA/view?
usp=sharing

ALUMNO:
Nelson Jesús Otiniano Ramos

DOCENTE:
Alvarado Torres Wilson Emilio

2021-II
INTRODUCCION

La aerodinámica estudia la interacción fluido-estructura cuando este están sumergidos

en un fluido, tal que, entre ellos exista una velocidad relativa debido al movimiento. Por
ejemplo, la inmersión de un vehículo en una corriente de fluido (aire) implica fuerzas
de arrastre y sustentación, que resulta ser determinante en la oposición al movimiento
del vehículo, así como también, en la tendencia a separarse de la superficie por la que
transita.
El principal estudio de este informe es conocer el comportamiento del flujo alrededor
del vehículo y determinar la resistencia que opone dicha geometría. Por lo que se
buscara generar una alternativa funcional y utilitaria de transporte de carga o
pasajeros, para lo cual se realizara el estudio, diseño y análisis de cada uno de los
sistemas que conforman un vehículo.
En el desarrollo de este proyecto se realizará un análisis aerodinámico del vehículo, a
través de CFD, donde se podrán cuantificar fuerzas de arrastre, su impacto en el
consumo de potencia del vehículo y si incidencia en la velocidad. Este análisis
aerodinámico permitirá encontrar las modificaciones geométricas, de tal modo que
generen la tendencia deseada en los coeficientes de arrastre, para así mejorar los
demás parámetros ya mencionados.
OBJETIVOS

1) Objetivo General
- Analizar por medio de la simulación computacional el comportamiento
aerodinámico de un vehículo eléctrico utilitario, evaluando diferentes
configuraciones de diseño de la carrocería que disminuyan su resistencia al
avance.
2) Objetivos Específicos
- Estructurar los conceptos relevantes en simulación de flujo computacional con el fin
de realizar un análisis aerodinámico para vehículos de transporte terrestre.
- Estudiar el diseño de detalle de la carrocería del vehículo utilitario para indicar los
aspectos aerodinámicos implementados y sus dimensiones generales.
- Establecer las condiciones de frontera asociadas al modelo a estudiar con el
propósito de preparar el modelo virtual para su posterior análisis en CFD.
- Analizar los resultados obtenidos del estudio en CFD, para determinar las
alternativas de diseño aerodinámicamente más recomendables a implementar en
la carrocería del vehículo eléctrico utilitario.
MARCO TEORICO
1) Fundamentos del análisis aerodinámico de vehículos
La aerodinámica tiene gran influencia en el comportamiento global del vehículo, no
juega únicamente un papel decorativo. Cuando un automóvil empieza el movimiento,
se genera flujo de aire por la superficie exterior del mismo. Este flujo da origen a
fuerzas de arrastre y sustentación, las cuales dificultan el movimiento y la estabilidad
del vehículo. En otras palabras, cada punto en la superficie del vehículo estará
expuesto a fuerzas de rozamiento, tangentes a la superficie del cuerpo, debidas a la
viscosidad del aire, y a fuerzas de presión, normales a la superficie, a causa de la
velocidad relativa existente entre el cuerpo y el fluido.
La fuerza de sustentación, está definida como la componente normal a la superficie del
cuerpo, de la cual depende que las altas velocidades no afecten la estabilidad del
vehículo, haciendo que este se separe del suelo. En aeronáutica, por ejemplo, se
busca que la fuerza de sustentación tenga dirección ascendente para propiciar el
despegue de la aeronave, al contrario del caso vehicular, donde se busca que la
dirección de la fuerza de sustentación sea descendente, para dar agarre y permitir
mayor velocidad al vehículo sin perder estabilidad.
El avance tecnológico ha permitido el desarrollo de herramientas como la Dinámica de
Fluidos Computacional (CFD), en la que se agrupan las ecuaciones de continuidad,
momentum y modelos de turbulencia, permitiendo el análisis aerodinámico de cuerpos
inmersos en fluidos. También llamadas ecuaciones de Navier-Stokes, son la base de la
Dinámica de Fluidos Computacional (CFD). Esta herramienta da solución a las
ecuaciones gobernantes de los fluidos aplicándolas en dominios discretizados del
cuerpo en análisis, facilitando la solución de problemas complejos en fluidos 2D y 3D.
A continuación, se describen algunos parámetros necesarios para realizar el análisis
aerodinámico de un vehículo:
a) Aerodinámica
Rama de la mecánica de fluidos que estudia el comportamiento de los gases y de
su interacción con los cuerpos circundantes. Está fundamentada en el principio de
Bernoulli, el cual establece que la energía de un flujo uniforme es contante en su
trayectoria, por lo tanto, el incremento de velocidad conlleva a una compensación o
disminución de la Presión.
𝑉 + 𝑃 = 𝐶𝑡𝑒
Donde:
V: Velocidad
P: Presión

b) Coeficiente de arrastre
Corresponde a la medida relativa sobre cuanta resistencia al avance puede
generar un cuerpo. El Cx depende de la forma, de la rugosidad de la superficie y
del número de Reynolds.
c) Fuerza de Arrastre Aerodinámica
Es causada por los efectos viscosos del aire y la diferencia de presión presente en
diversas zonas de la superficie de la carrocería en movimiento. Su dirección es
opuesta y paralela al movimiento del cuerpo.
1
𝐹𝑋 = ∗ 𝐶𝑋 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐴
2
Donde:
CX: Coeficiente de Arrastre
A: Área del vehículo
1 2
∗𝜌∗𝑉 : Presión Dinámica
2
Entre las principales causas de arrastre en un cuerpo se encuentra la forma del
vehículo, la cubierta de la rueda, los aditamentos aerodinámicos, como alerones y
alas, los accesorios como espejos, manijas en las puertas y sellos de ventanas.

d) Fuerza de Sustentación Aerodinámica

Es la causada por la diferencia de presión entre la zona superior e inferior del
vehículo. Su dirección es perpendicular a la velocidad del fluido incidente. Cuando
esta fuerza va en sentido descendente es llamada Downforce, y es la responsable
de mantener el vehículo en el suelo, evitando que pierda estabilidad.
1
𝐹𝑍 = ∗ 𝐶𝑍 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐴
2
Donde:
C Z: Coeficiente de Sustentación
A: Área del vehículo
1
∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2: Presión Dinámica
2
El coeficiente de sustentación Cz relaciona la fuerza de sustentación con el
producto de la presión dinámica del aire por el área característica.

e) Eficiencia Aerodinámica
Es la relación entre la sustentación y la resistencia
𝐶𝑍
𝜂=
𝐶𝑋
En vehículos, la eficiencia aerodinámica busca conseguir la menor resistencia
posible con el mayor agarre.

f) Arrastre y Potencia
La relación entre la velocidad máxima y la potencia al freno BHP, se basa en la
ecuación de cálculo de la fuerza de arrastre.
𝐶𝑋 ∗ 𝐴 ∗ (𝑉𝑚𝑎𝑥 )3
𝐵𝐻𝑃 =
1.225
donde:

BHP: Potencia al freno (HP)

A: Área frontal del vehículo (𝑚2 )
𝑚
Vmax: Velocidad máxima del vehículo ( )
𝑠

El valor constante de 1,225 tiene en cuenta las unidades dimensionales para la

densidad del aire. Es importante resaltar que la potencia consumida es
sensible a la velocidad que viene elevada al cubo. Esto se debe a que la
potencia es igual a fuerza por velocidad (considerando la fuerza constante) y la
fuerza de arrastre es proporcional al cuadrado de la velocidad.

g) Fluido
Un fluido es una sustancia que tiene la propiedad de fluir, se encuentra en
constante deformación y cede ante cualquier fuerza
h) Flujo Laminar
Bajos números de Reynolds indican predominación de las fuerzas viscosas sobre
las fuerzas inerciales. Las partículas del flujo se desplazan formando capas
paralelas, sin que se lleguen a mezclar de forma significativa. Suele presentarse
para números de Reynolds menores o iguales a 2000.

i) Fujo Turbulento
De carácter caótico, este flujo es intrínseco de números de Reynolds altos,
indicando predominancia de las fuerzas de inercia sobre las fuerzas viscosas. En
este tipo de flujo, las partículas se desplazan de forma desordenada y en
trayectorias irregulares, formando vórtices. Suele presentarse para números de
Reynolds mayores o iguales a 4400.

j) Flujo en Transición
Representa la transición entre el flujo laminar y el flujo turbulento.

k) Capa Límite Aerodinámica

Es la zona donde el movimiento de un fluido es perturbado por la presencia de un
cuerpo. La viscosidad suscita velocidad nula en la superficie del cuerpo. La capa
inmediatamente superior tiene una velocidad relativa a al anterior, y de esta forma
cada capa superior tiene una velocidad cada vez mayor, deslizándose unas sobre
las otras, hasta casi alcanzar la velocidad total del fluido. Cuando la interacción
entre el fluido y el sólido termina, no hay movimiento relativo entre las capas del
fluido, razón por la cual la velocidad de flujo vuelve a ser libre para la totalidad del
fluido.

El espesor de la capa límite aumenta en el transcurso de su recorrido sobre la

superficie del cuerpo, dependiendo de factores como la forma y el ángulo de
incidencia. Este incremento en el espesor se debe al aumento de presión, el cual
representa un impedimento al avance del aire.
En la medida en que la corriente avanza, la presión aumenta, dificultando cada vez
más el movimiento de las partículas de fluido hasta que estas no puedan continuar
con la trayectoria y retrocedan en busca de zonas de menor presión. Este
fenómeno genera torbellinos característicos de la capa limite turbulenta, que dan
lugar al desprendimiento de la misma.
 l) Numero de Reynolds
Parámetro adimensional que relaciona las fuerzas inerciales con las fuerzas
viscosas.
𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝐿𝑐
𝑅𝑒 =
𝜇
Donde:
𝜌: Densidad del Fluido
V: Velocidad del Fluido
LC: Longitud Craracterística

A partir del número de Reynolds es posible determinar la naturaleza del flujo y su

tendencia a la turbulencia. El flujo puede tener características laminares,
turbulentas o transicionales.

m) Numero de Mach
Permite expresar la velocidad de un objeto respecto a la velocidad del sonido. Se
define como:
𝑉
𝑀=
𝐶
Donde:
V: Velocidad del Fluido
C: Velocidad del Fluido en el medio en que se desplaza

2) Dinámica de Fluidos Computacional (CFD)

La técnica CFD es la herramienta de simulación numérica que relaciona flujos de
fluidos y sus propiedades, permitiendo predecir con certeza el comportamiento de
diferentes fluidos alrededor de cuerpos o superficies. Las ecuaciones gobernantes de
la mecánica de fluidos son ecuaciones diferenciales parciales que representan las
leyes de conservación de la masa, momento y energía. Estas ecuaciones son resueltas
por medio de métodos numéricos con la ayuda del software de simulación. Fluent es la
herramienta de análisis que emplea ANSYS y utiliza modelos de turbulencia que dan
solución a las ecuaciones de Navier Stokes.
A continuación, se presentan las ecuaciones de trabajo empleadas en CFD aplicadas a
los fluidos.

a) Conservación de la Masa

𝜕𝜌 𝜕𝜌𝑈𝑖
+ =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖
Donde:
Ui(t,xi): Velocidad en la dirección del eje ‘i’
Xi: Coordenada del eje ‘i’

b) Conservación del Momentum

𝜕𝑈𝑖 𝑈𝑖 1 𝜕𝑃 𝜕 2 𝑈𝑖
+ 𝑈𝑖 ∗ =− ∗ +𝑣∗ + 𝑔𝑖
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜌𝑟 𝜕𝑥𝑖 (𝜕𝑥𝑗)2
Donde:
P(t,xi) = Presión
𝜌(𝑡, 𝑥𝑖) = Densidad Local
𝜌𝑟 = Densidad de Referencia
𝑔𝑖 = Gravedad en la dirección xi
c) Modelos de Turbulencia
Los modelos de turbulencia son procedimientos computacionales que sirven para
cerrar el sistema de ecuaciones gobernantes del flujo de fluidos.
La turbulencia es una de las características más relevantes de los fluidos y se
encuentra formada por infinidad de escalas turbulentas. Algunas de estas
representan fluctuaciones muy pequeñas, que demandan tiempo y altos recursos
computacionales. El objetivo de los modelos de turbulencia es desarrollar las
ecuaciones que predicen los campos de velocidad, presión y temperatura de un
fluido, eliminando las escalas más pequeñas de turbulencia, permitiendo la
solución de las ecuaciones constituyentes con cargas computacionales más
pequeñas.

Tabla. Descripción de Diversos modelos de Turbulencia

3) Metodología
4) Consideraciones para Vehículos comerciales y de carga
La búsqueda de otros campos que permitan ahorro de combustible en vehículos de
carga viene impulsada por el constante acrecentamiento de los precios del crudo y la
búsqueda del trabajo eficiente. Uno de esos campos susceptible a ser explorado con el
fin de descubrir nuevas estrategias para el ahorro de combustible en todo tipo de
vehículos es la aerodinámica. Este consumo se ha visto afectado por la reducción de la
fricción alrededor del vehículo, y puede apreciarse en rutas reales, como puede
observarse en la Ilustración 3. Las rutas presentadas en las que la reducción del
consumo es mínima, deben este comportamiento a que la velocidad de operación del
vehículo en dichos caminos es mínima. Las ciudades, por ejemplo, representan lugares
donde la reducción del arrastre es mínima, a excepción de que el vehículo transite por
una vía exclusiva.

Sin embargo, las furgonetas, camionetas y vehículos pequeños presentan mayor

reducción del coeficiente de arrastre que los vehículos de carga pesada en estos tipos
de ruta, como se muestra en la Ilustración 4.
a) Coeficiente de Arrastre de Vehículos Comerciales
El túnel de viento representa la herramienta más apropiada para desarrollar
estudios relacionados con aerodinámica vehicular con fines de reducción del
coeficiente de arrastre; sin embargo, las dimensiones de los túneles de viento
disponibles generan la necesidad hacer modelos a escala reducida para realizar
las pruebas. Este tipo de análisis para vehículos comerciales es más complicado
que para automóviles de competición o pequeños.
Los modelos a escala reducida deben ser replicas detalladas de la geometría
original o debe existir similitud geométrica, para obtener números de Reynolds
idénticos y resultados muy aproximados a los que se obtendrían en las pruebas a
escala real. El estudio debe reproducir la operación real del modelo. La Ilustración
5 muestra diferentes coeficientes de arrastre de algunos tipos de vehículos
comerciales.

b) Formato de la cabina y compartimiento de carga

La fisionomía de la cabina y del compartimiento de carga afectan directamente en
coeficiente de arrastre de los vehículos de carga. Es posible que el formato de la
cabina contribuya negativamente al coeficiente de arrastre. Estos valores son
sensibles a las variables h y s mostradas en la Ilustración 6 y a las aristas
presentes en el vehículo.
Se han desarrollado diversos accesorios que se adicionan al vehículo de carga para
reducir su dependencia a las variables anteriormente mencionadas. Por otro lado, estos
elementos también reducen la fricción, mejorando considerablemente el arrastre
generado por el vehículo. A continuación, se mencionan algunos de los accesorios:

a) Deflectores y reductores de vórtices

Los deflectores están ubicados en la parte superior de la cabina, redireccionan el
flujo de aire hacia la parte superior del camión, evitando que colisione con el
compartimiento de carga del vehículo. La Ilustración 7 muestra algunas
configuraciones de deflectores y el porcentaje de reducción del Cd en el vehículo.

Los reductores de vórtices están ubicados en la parte frontal del compartimiento de

carga o Tráiler del vehículo. Su objetivo es ordenar el flujo de aire y guiarlo hacia
los laterales o parte superior del tráiler. Estos elementos también reducen el
espacio entre la cabina y el compartimiento de carga del vehículo. La Ilustración 8
muestra algunas configuraciones de reductores de vórtices y su porcentaje de
reducción del Cd en el vehículo.

La combinación de estos accesorios, y de todas las consideraciones aerodinámicas

antes mencionadas, como la forma de la cabina y la reducción de esquinas vivas,
pueden ayudar a contribuir aún más en la reducción de la fricción y del consumo de
combustible.
b) Carenados traseros del compartimento de carga o Cola de bote
Estos elementos están ubicados en la parte posterior del compartimiento de carga
o tráiler del vehículo. Ayudan a reducir la estela y los vórtices generados por la
separación de flujo producida en el compartimiento de carga del vehículo,
contribuyendo positivamente a la reducción del Cd. La Ilustración 11 muestra el
campo de flujo en la parte posterior del tráiler y algunos elementos como divisores,
veletas y cavidades en ángulo, que reducen la recirculación de aire tras este.
CONSIDERACIONES GEOMETRICAS PARA EL MODELO
El diseño de la carrocería existente puede observarse en la Ilustración 12. Contempla
una base estructural y ergonómicamente confiable, así como, también, algunos
elementos aerodinámicos. La morfología de la cabina corresponde a una de las más
aerodinámicas en vehículos de carga, como puede observarse en la Ilustración 6.
Coeficientes de arrastre para diferentes formatos de cabina [7] y en la Ilustración 9.
Efecto de los accesorios en la reducción de la fricción [7]. Otro aspecto aerodinámico
considerado originalmente en el vehículo son los redondeos superiores en el
compartimento de carga.

En la Ilustración 12 pueden observarse las dimensiones generales del vehículo y otros

aspectos superficiales, como las luces y los logos. Es importante tener en cuenta que
las luminarias, los logos y los detalles de las puertas y ventanas están hechos en
relieve. En general, el vehículo está compuesto por la cabina, compartimiento de
carga, carrocería, llantas y espejos.
1) Cambios pertinentes en la geometría para el análisis aerodinámico en CFD
Con el propósito de disminuir la capacidad de cómputo requerida para el posterior
mallado y simulación, fueron eliminados los logos en relieve, las luminarias y
uniformizados los espesores que distinguían las puertas y ventanas del resto de la
cabina. Por otro lado, las aristas vivas que se encuentran perpendicular a la trayectoria
del flujo fueron redondeadas teniendo en cuenta el radio mínimo de acuerdo a lo
realizado en el análisis de la modificación del perfil de un camión remolque para
mejorar el coeficiente de arrastre aerodinámico (Chibule & Cia) según la siguiente
expresión:
𝜈
𝑟𝑚𝑖𝑛 = 1.3 ∗ 105
𝑢∞
Donde:
𝑟𝑚𝑖𝑛 : Radio mínimo de aristas laterales (𝑚)
𝑚2
𝜈 : Viscosidad Cinemática en ( )
𝑠
𝑚
𝑢∞ : Velocidad del flujo de aire entrante ( )
𝑠

Estos redondeos evitan caídas de presión bruscas que generen un comportamiento

irregular del fluido alrededor del vehículo. Algunos detalles en las llantas, como los
rines y los surcos para generar adherencia al suelo fueron eliminados debido a que
requieren elementos muy pequeños para ser modelados correctamente, generando
 gran consumo computacional. Además, con el objetivo de aproximar el modelo a las
condiciones reales de operación, las ruedas del vehículo se configuraron teniendo en
cuenta una superficie de contacto de 2 cm medido desde el punto inferior de la llanta,
es decir, se aplicó un 2% de achatamiento de la llanta para la ejecución del análisis.
Cuando la presión de las llantas es correcta, la zona de agarre es mayor que cuando la
llanta se encuentra con presión baja o con sobre presión. La correcta presión en las
llantas puede reducir entre 5% a un 10% el consumo de combustible. Según
fabricantes de llantas como Goodyear o Michelin, presiones bajas aumentan la
resistencia al rodamiento.

2) Aditamentos aerodinámicos
Adicional a los cambios realizados para la preparación de la geometría, se
agregaron deflectores y carenados traseros o cola de bote (ángulos en la parte
posterior del vehículo). Estos elementos buscan reducir el coeficiente de
arrastre modificando el perfil aerodinámico de la carrocería del vehículo.
Ambos elementos, tanto el deflector como el ángulo trasero, serán probados a
diferente inclinación 𝜃 y 𝛼 respectivamente. El deflector será probado a ángulos
𝜃 equivalentes a 30°, 25° y 20°; alrededor de los cuales se presenta la mayor
reducción del arrastre aerodinámico en el cuerpo de Ahmed. El ángulo trasero
será probado a ángulos 𝛼 equivalentes a 10°, 25° y 60°; cada ángulo se
encuentra dentro de uno de los tres regímenes de flujo generados por colas de
bote en la parte posterior del vehículo según Hanfeng & Cia.

Cabe resaltar que, para este estudio, los elementos aerodinámicos son
completamente sólidos, y no fueron modelados como laminas. Las cavidades
de estos aditamentos son un aspecto a considerar en estudios posteriores.
MODELAMIENTO, MALLADO Y SIMULACION EN CFD
1) Geometría
La Ilustración 15 muestra el resultado de las modificaciones realizadas a la geometría
con el fin de adecuar el modelo a una simulación de flujo. Por otro lado, en la
Ilustración 15, también se pueden apreciar en detalle las zonas en las cuales se
agregaron los elementos aerodinámicos, dichos aditamentos y algunas dimensiones de
la geometría.

Como se mencionó en el capítulo 1, el presente análisis busca encontrar el arrastre

generado por la geometría inicial y compararlo con el arrastre generado por la
geometría con elementos aerodinámicos. Del mismo modo, los ángulos de estos
complementos aerodinámicos serán modificados y el arrastre generado con cada uno
de ellos será comparado con el inicial, con el fin de obtener una combinación de los
elementos que mejor influyen en el coeficiente de arrastre del vehículo. Para tal
propósito, como se mencionó en el capítulo anterior, el deflector será probado a
ángulos 𝜃 equivalentes a 30°, 25° y 20°; y el ángulo trasero será probado a ángulos 𝛼
equivalentes a 10°, 25° y 60°. La Ilustración 16 muestra el resultado de la geometría
con el deflector adicionado en la parte superior de la cabina, mientras que, la
Ilustración 17 muestra el resultado de la geometría con ángulo trasero adicionado en la
parte posterior del compartimiento de carga del vehículo.
2) Volumen de Control
Las dimensiones generales del volumen de control son tomadas con respecto a las
dimensiones del vehículo, conforme con las relaciones mostradas en la Ilustración 18.

El volumen de control es simplificado por simetría geométrica respecto al eje

longitudinal del vehículo (eje x); esto permite disminuir la carga computacional de la
simulación. La Ilustración 19 muestra las dimensiones del volumen de control.

3) Mallado
La malla inicial se realizó de manera automática, se realizaron los refinamientos y
cambios en la configuración para mejorar la calidad de la malla. En primer lugar, en
este estudio se realizó análisis de independencia de malla con siete diferentes
configuraciones. La configuración de malla seleccionada presentó un criterio de
convergencia menor al 5% en los resultados. Las características de la malla
seleccionada para el desarrollo se muestran en la Tabla 3.
En segundo lugar, a la malla seleccionada se le realizó un refinamiento alrededor del
vehículo, reduciendo el tamaño de los elementos a 0,02 m. El tamaño de la zona de
refinamiento de los elementos puede visualizarse en la Ilustración 20.

Por último, con el fin de obtener mayor precisión en el comportamiento del flujo
alrededor de la superficie del vehículo, se definió una zona más fina o “Inflation”. Esta
configuración, crea una capa de elementos circundantes al contorno del vehículo que
se alojan sobre la superficie del mismo. Los elementos de esta capa son aún más
pequeños y permiten desarrollar de manera precisa la capa límite aerodinámica. En la
tabla 4, se encuentran los parámetros del “inflation” recomendados.

Esta configuración de mallado permite obtener mayor detalle en el comportamiento

aerodinámico de la capa límite y del fluido en general alrededor de la superficie
vehicular. La malla generada se muestra en la Ilustración 21.
 Este tratamiento de la malla fue aplicado para los casos donde se utilizan aditamentos
aerodinámicos. La Ilustración 22 muestra el resultado del mallado para los casos:
a) Vehículo con deflector
b) Vehículo con ángulo trasero.
Cabe anotar que, para los diferentes ángulos de cada elemento aerodinámico, la
apariencia y la malla resultante es similar a la mostrada en la Ilustración 22.

4) Condiciones de Frontera
La Ilustración 23 muestra las condiciones de frontera que fueron abordadas en el
modelo.

Estas condiciones fueron asignadas a las superficies mostradas, las cuales son
enumeradas en la Ilustración 24.
a) La superficie 1 corresponde a la entrada de aire del dominio, cuya condición de
frontera “Velocity Inlet” (Velocidad de entrada) permite establecer la velocidad y la
dirección del fluido en la entrada del flujo, así como todas las propiedades
escalares relevantes del flujo [8]. Esta condición es aplicable sólo a fluidos
incompresibles. Para este caso, la velocidad máxima del vehículo considerada es
de 40 km/h (11 m/s).
b) La condición “Pressure outlet” (Presión de salida) asignada a la superficie 2, exige
definir la presión estática (manométrica) a la salida del dominio, permitiendo
conocer la presión en cualquier punto al interior de este. Este valor es utilizado
mientras el flujo sea sub-sónico. El estudio se realizó con una presión de 1 atm.

c) La condición “No slip Wall” (No deslizamiento) fue impuesta a las superficies 3 y 7.
Esta condición de frontera es utilizada para unir regiones fluidas y sólidas.
También, permite establecer si los muros tienen movimiento, su rugosidad o
condiciones de deslizamiento o no deslizamiento en la superficie, entre otras. En
este caso, las superficies 3 y 7 representan sólidos, y su condición de no
deslizamiento se debe a que son superficies que atraparán las partículas
adyacentes de fluido. Esto genera, debido a la viscosidad, la formación de la capa
límite aerodinámica.

d) La condición de contorno “Simmetry” (simetría) es utilizada cuando la geometría

física y la disposición de la solución de flujo esperada tienen simetría especular.
Razón por la cual esta condición es definida a la superficie 5. Por otro lado, esta
condición también es utilizada para modelar superficies de deslizamiento sin
cizallamiento en flujos viscosos y su función es reducir la extensión del dominio
computacional a una subsección simétrica de todo el sistema físico.
La condición de simetría puede resumirse como: 1) Velocidad normal igual a cero
en un plano de simetría y 2) Cero gradientes normales de todas las variables
(Convección, difusión, etc.) en un plano de simetría. Es decir, dado que el esfuerzo
cortante es cero en este tipo de límite, la superficie podría ser interpretada como
una pared deslizante, cuando se usa en cálculos de flujo viscoso. Esto explica que
esta condición haya sido designada a las superficies 4 y 6.
5) Configuración del solver y Modelo de Turbulencia
A continuación, se realizará una breve descripción de los aspectos involucrados en el
proceso de simulación en fluent:

a) Tipo de solver: Hay dos tipos de solver disponibles en fluent para realizar una
simulación: Basado en presión (Pressure-based) y basado en densidad (Density-
based). El solver basado en presión, se desarrolló originalmente para flujos a baja
velocidad e incompresibles, mientras que el solver basado en densidad se utilizó
principalmente para flujos a alta velocidad y compresibles. Sin embargo,
actualmente, estos enfoques han sido reformulados y ampliados para operar en un
amplio rango de condiciones de flujo más allá de su objetivo tradicional. Ambos
métodos obtienen el campo de velocidad a partir de las ecuaciones de momento.
Sin embargo, en el método basado en presión, el campo de presión es hallado
resolviendo una ecuación de corrección de presión que se obtiene de la
manipulación de la ecuación de continuidad y momento, mientras que, en el
método basado en densidad, la ecuación de continuidad es utilizada para obtener
el campo de densidad y el campo de presión es determinado a partir de la
ecuación de estado. Ambos enfoques ahora son aplicables a una amplia gama de
flujos (desde incompresible hasta altamente compresible). No obstante, el
solucionador basado en presión se ha usado tradicionalmente para flujos
incompresibles o levemente compresibles a bajas velocidades, por lo que es el
solver seleccionado para este estudio.
b) Velocity formulation: Existen dos opciones de formulación de la velocidad: absoluta
y relativa. La formulación de velocidad absoluta es recomendable en aplicaciones
donde el flujo no es rotacional en la mayoría del dominio, mientras que la
formulación de velocidad relativa aplica en el caso contrario, cuando la mayoría del
flujo se encuentra en rotación. En este caso, no hay necesidad de definir marcos
de referencia relativos y el fluido no tiene movimiento rotacional, por lo que la
formulación de la velocidad es absoluta.
c) Time: Las simulaciones en estado estable son aquellas donde las características
del flujo no cambian en un intervalo de tiempo relativamente lago. Por lo tanto, no
se requiere información en tiempo real para describir las características del fluido.
Por otro lado, las simulaciones en estado transitorio requieren información en
tiempo real para conocer las características del campo de fluido. Muchos flujos, en
particular los impulsados por la flotabilidad, no tienen una solución de estado
estable y pueden presentar un comportamiento crítico. Para este estudio, teniendo
en cuenta que las propiedades del fluido (aire) no cambian en un intervalo de
tiempo considerablemente amplio, se realizará la simulación en estado estable.
d) Modelos de viscosidad: En primer lugar, todas las simulaciones fueron iniciadas en
flujo laminar para facilitar la convergencia de la simulación. Posteriormente, al cabo
de unas cuantas iteraciones, el flujo se torna turbulento, cambiando manualmente
el modelo de turbulencia. Este estudio se desarrolló utilizando las dos opciones de
modelos viscosos de dos ecuaciones disponibles en fluent: k-epsilon y k-omega.
Estos dos modelos han demostrado ser precisos y se adaptan a las limitaciones
computacionales presentes en este proceso. El primer modelo ejecutado fue el K-
ε, el cual ha sido utilizado en una amplia gama de estudios aerodinámicos y es
recomendable para corrientes libres de flujo. Sin embargo, ninguna de las
configuraciones de este modelo (RNG, Realizable o Standar) en conjunto con las
funciones de pared disponibles lograron llegar a la convergencia de la simulación,
en algunos casos, el resultado del estudio tendía a la divergencia.
Los resultados del modelo K-ε, los cuales no se muestran en el presente
documento, mostraron resultados anómalos, como flujo en reversa y presiones
absolutas negativas, que no permitían dar continuidad al estudio.
El segundo modelo en ser ejecutado fue k- ω. El modelo K-ω resuelve mejor las
proximidades de la capa limite y tiene un mejor comportamiento cerca de las
paredes.
 La configuración k- ω estándar fue corrida obteniendo resultados no satisfactorios.
Los resultados de las variables monitoreadas tenían un comportamiento similar al
obtenido con el modelo K-ε. Posteriormente fue ejecutado el modelo k- ω SST, el
cuál es la base del modelo de turbulencia SST (Shear stress transport) de cuatro
ecuaciones. El modelo k- ω SST logró estabilizar y converger los residuales con un
criterio de 10−3 en dos mil iteraciones, exceptuando los residuales de continuidad,
los cuales teniendo en cuenta su pendiente negativa, requieren de un mayor
número de iteraciones y tiempo de cómputo para llegar a la convergencia con este
criterio. El modelo k- ω SST es preciso y logra simular un comportamiento
razonable del fluido alrededor del vehículo. Por esta razón, este último es el
modelo de turbulencia seleccionado para el estudio.
Otro tipo de modelos diferentes al viscoso no fueron considerados y no son
relevantes para lograr el objetivo de este estudio.
e) Materiales: El fluido que circula alrededor del vehículo es aire, cuya densidad es
1,225 kg/m3 y cuya viscosidad es 1,7894 e-5 kg/ms en condiciones normales. El
acoplamiento Presión velocidad: El acoplamiento presión-velocidad se consigue a
partir de la ecuación de continuidad discretizada. Esta última, permite obtener una
ecuación para la presión. Fluent permite escoger entre tres tipos de esquemas de
acoplamiento presión velocidad: SIMPLE, SIMPLEC y PISO. Ansys Fluent
recomienda utilizar los algoritmos SIMPLE o SIMPLEC para simulaciones en
estado estable, mientras que para simulaciones en estado transitorio se
recomienda el esquema PISO. El algoritmo SIMPLE emplea una relación entre la
velocidad y la correlación de la presión para hacer que se cumpla la ecuación de la
conservación de la masa y obtener así, el campo de presiones. Sobre este
esquema se han variaciones y reformulaciones para obtener algoritmos como el
SIMPLEC. Este último es recomendable para flujos complicados que involucran
turbulencia porque acelera la convergencia en problemas en los que el
acoplamiento presión-velocidad es el principal obstáculo para llegar a la solución.
Por otro lado, todas las simulaciones fueron realizadas en primer orden durante las
primeras 100 iteraciones. A partir de este valor, la presión, el momentum, la
energía cinética turbulenta y la tasa de disipación de energía fueron cambiadas a
segundo orden con el fin de obtener mayor precisión en la solución.
RESULTADOS
1) Residuales de convergencia
Como se puede observar en la Ilustración 25, los residuales de convergencia
correspondientes a la velocidad en x, y, z y omega alcanzaron valores convergentes en
dos mil iteraciones con el criterio de 10-3. Los residuales de continuidad y k1, tienen
tendencia decreciente y para propósitos académicos el resultado es aceptable. Debido
al tiempo disponible para la ejecución de las simulaciones, no fue posible lograr un
mayor refinamiento en la malla o incrementar el número de iteraciones para llevar al
criterio de convergencia a todas las variables monitoreadas. Se espera que los
resultados obtenidos puedan ser mejorados en la medida en que los recursos
computacionales sean enriquecidos.

2) Resultados vehículo Básico (Sin elementos aerodinámicos)

a) Contornos de Presión
La Ilustración 26 y la Ilustración 27 muestran que la distribución de presión
alrededor del vehículo presenta picos en la parte delantera y trasera del vehículo.
Elementos aerodinámicos en la parte superior e inferior de la cabina, así como en
la parte posterior del vehículo favorecerían la disminución del gradiente de presión
en estas áreas, proporcionando un contorno uniforme y reducción en la resistencia.
b) Campo vectorial de velocidad
Los vectores de velocidad alrededor del vehículo pueden observarse en la
Ilustración 28. Se encontró que, en la parte delantera y superior de la cabina, así
como en la parte posterior del vehículo, existen gradientes de velocidad
considerables.

La Ilustración 28 muestra detalladamente las zonas donde se desprende el fluido,

donde se generan vórtices y zonas de estancamiento del flujo. Se pueden observar
regiones con turbulencia en donde los vórtices generados aumentan el coeficiente
de arrastre del vehículo. La Ilustración 29 e Ilustración 31 muestran las áreas
donde colisiona el flujo de aire con el vehículo, produciendo una ampliación en la
magnitud de velocidad. También, la Ilustración 29 e Ilustración 31, muestran la
región de desprendimiento del flujo sobre el tráiler. La Ilustración 30 muestra los
vectores de velocidad desorientados en la parte trasera del vehículo y la Ilustración
32 evidencia la presencia de vórtices y zonas de estancamiento del flujo. Es
conveniente entonces, realizar un análisis del sistema incorporando elementos
aerodinámicos en estas zonas, los cuales reduzcan significativamente la
resistencia y el desorden del flujo, retrasando el efecto de separación de la capa
límite con la superficie del vehículo. Lo anterior reduciría el tamaño de la estela y
disminuiría el consumo de potencia.
 c) Coeficiente de arrastre
Los resultados obtenidos arrojaron un coeficiente de arrastre para el vehículo de
0,75, valor que se aproxima al coeficiente de arrastre teórico presentado por
Chilbule & Cia y al Cx para un vehículo como el estudiado (0,8 a 1,0).

En la Tabla 7 se presentan los valores del coeficiente de arrastre para vehículos de

carga sin elementos aerodinámicos. Se compara el resultado teórico, el de
literatura y el obtenido en las simulaciones.
El resultado encontrado de Cx para el vehículo analizado es muy aproximado al
valor de Cx encontrado por Chilbule & Cia para el camión sin elementos
aerodinámicos. Por lo tanto, es posible disminuir el coeficiente de arrastre en un
21% al incorporar componentes aerodinámicos en la cabina y remolque.

3) Resultados de la simulación con Elementos aerodinámicos

Basados en las regiones que presentaron mayor densidad de vórtices y zonas de
estancamiento según la Ilustración 28, se adicionaron los elementos aerodinámicos
mencionados anteriormente. Como se mencionó anteriormente, con el fin de reducir el
coeficiente de arrastre del vehículo, se adicionan deflectores con inclinaciones de 20°,
25º y 30º. De la misma manera, se adicionan terminaciones inclinadas a 10°, 25° y 60°
en la parte trasera del vehículo, con una longitud de 15 cm. Las geometrías creadas
pueden observarse en la Ilustración 16. Vehículo con deflector e Ilustración 17.
Vehículo con ángulo trasero descritas en el capítulo 3. Variar el ángulo de los
elementos aerodinámicos permite identificar la inclinación con menor o mayor impacto
en el coeficiente de arrastre y, posteriormente, en el consumo de potencia del vehículo.
Es importante tener en cuenta que el estudio de las geometrías con elementos
aerodinámicos se realizó bajo las mismas configuraciones del estudio básico (Sin
elementos aerodinámicos) para el vehículo eléctrico, por lo tanto, el mallado de las
nuevas geometrías se realizó de acuerdo con los mismos parámetros de calidad de
malla vistos en el numeral 4.3. Las condiciones de frontera y el modelo de turbulencia
no fueron alterados.
4) Resultados con deflector
Se realizaron simulaciones del vehículo eléctrico utilitario adicionando el deflector como
primer elemento aerodinámico. Con el fin de obtener la mayor eficiencia aerodinámica
posible, se varía el ángulo del deflector (θ) en 20º, 25º y 30º. Los resultados se
muestran a continuación:
a) Contornos de Presión
La Ilustración 33, Ilustración 34 e Ilustración 35 muestran los contornos de presión
alrededor y sobre el vehículo para los tres diferentes casos del deflector como
elemento aerodinámico.

Se puede observar en la Ilustración 34, que el deflector a 25º genera un contorno

de presión más uniforme que en los otros dos casos. En la parte posterior y
superior del vehículo es notable la reducción de regiones con presión entre -44 Pa
y – 106 Pa, es decir, las zonas con presión más baja.
b) Campo vectorial de velocidad
Los vectores de velocidad alrededor del vehículo con deflector de 30º, 25º y 20º se
pueden observar en la Ilustración 36, Ilustración 37 e Ilustración 38. Se encontró
que el contorno generado por el vehículo con deflector de 25º muestra el flujo más
ordenado en la región superior y posterior del vehículo que en los otros dos casos.
El ángulo de 25º para este elemento aerodinámico redujo considerablemente la
formación de vórtices en la parte trasera del vehículo en comparación con la
Ilustración 28, donde el vehículo se encontraba sin deflector.
 c) Coeficiente de arrastre
Los resultados obtenidos con deflector a diferentes ángulos arrojaron coeficientes
de arrastre mucho menores al obtenido sin elementos aerodinámicos. Estos fueron
registrados en la Tabla 8.

Es importante resaltar que el coeficiente de arrastre del vehículo con deflector está
por debajo del coeficiente de arrastre teórico. Por otro lado, el deflector con ángulo
de inclinación de 25º logro reducir el 29,4% del coeficiente de arrastre presentado
para el vehículo sin elemento aerodinámico, porcentaje de reducción mayor al
encontrado por Chilbule & Cia. Es pertinente entonces, estudiar el comportamiento
del coeficiente de arrastre con otros elementos aerodinámicos y determinar si es
posible reducirlo aún más.

5) Resultados con ángulo de inclinación en el tráiler

Se realizaron simulaciones del vehículo eléctrico utilitario adicionando ángulos en la
parte posterior del tráiler o cola de bote, como segundo elemento aerodinámico. Con el
fin de obtener la mayor eficiencia aerodinámica posible, se varía el ángulo de
inclinación del elemento (α) en 10°, 25º y 60º, de acuerdo a los tres tipos de regímenes
descritos por Strachan & Cia [13]. Los resultados se muestran a continuación:

a) Contornos de Presión
La Ilustración 39, Ilustración 40 e Ilustración 41 muestran los contornos de presión
alrededor y sobre el vehículo para los tres diferentes casos del elemento
aerodinámico: ángulo trasero.
 Puede observarse en la Ilustración 39 que el ángulo trasero de 10° reduce el
gradiente de presión en la parte posterior del vehículo. En esta región trasera, las
presiones oscilan entre -12,2 Pa y 17,5 Pa utilizando el ángulo de 10°, lo cual
genera un contorno de presión más uniforme que en los otros dos casos.

b) Campo Vectorial de velocidad

Los vectores de velocidad alrededor del vehículo con ángulo trasero de 10º, 25º y
60º se pueden observar en la Ilustración 42, Ilustración 43 e Ilustración 44. Se
encontró que el contorno generado por el vehículo con ángulo trasero de 10º
muestra el flujo más ordenado en la región posterior del vehículo que en los otros
dos casos. El ángulo de 10º para este elemento aerodinámico redujo
considerablemente la formación de vórtices en la parte trasera del vehículo y el
gradiente de velocidad en esta región en comparación con la Ilustración 28.
 c) Coeficiente de arrastre
Los resultados obtenidos con ángulo trasero variable adicionado en el tráiler
arrojaron los coeficientes de arrastre registrados en la Tabla 9.

Es importante resaltar que el vehículo con ángulo trasero de 10° fue el único caso,
de los tres casos simulados con ángulo trasero, en el que se obtuvo disminución
considerable en el coeficiente de arrastre respecto al vehículo sin elementos
aerodinámicos. Este elemento logró reducir el 14,7% del coeficiente de arrastre
respecto al vehículo básico. A pesar de que no fue un porcentaje de reducción
mayor al de los casos con deflector, es recomendable asociar los elementos
aerodinámicos que mostraron los mejores resultados de Cx, y determinar si es
posible reducir aún más este coeficiente a partir de la vinculación de diversos
elementos.

6) Resultados con deflector de 25° y ángulo trasero de 10°

Se realizaron simulaciones del vehículo eléctrico utilitario adicionando el deflector y el
ángulo trasero que mayor reducción del coeficiente de arrastre representaron respecto
al vehículo sin elementos aerodinámicos. El objetivo es observar si la combinación de
dichos elementos genera una superposición de efectos de reducción de arrastre.
a) Contorno de presión
La Ilustración 45 muestra el contorno de presión alrededor del vehículo con el
deflector y el ángulo trasero seleccionados como aditamentos. Se puede observar
que el campo de presión alrededor del vehículo está entre -201,6 Pa y 76,6 Pa. Es
decir, representa la menor diferencia de presión entre los casos estudiados.
Además, la mayor parte del flujo que circunda el vehículo tiene una presión entre
6,9 Pa y -34,7 Pa, a excepción de la parte frontal de la cabina y unas zonas
pequeñas en la parte superior e inferior del vehículo. Este comportamiento
uniforme alrededor del vehículo no se compara con ningún otro observado en los
casos anteriores. La Ilustración 46 muestra una mejor apreciación de esta
afirmación.

b) Campo vectorial de velocidad

Los vectores de velocidad alrededor del vehículo con ángulo trasero de 10º y
deflector de 25° se pueden observar en la Ilustración 47. Cabe resaltar que, aparte
de ordenar el flujo y reducir los remolinos en la parte posterior del vehículo, la
vinculación de estos elementos genera un comportamiento más ordenado en la
zona de desprendimiento de flujo en la parte superior del deflector y el tráiler en
comparación a cualquiera de los casos estudiados.
 c) Coeficiente de arrastre
Los resultados obtenidos a partir de la vinculación del deflector y el ángulo trasero
arrojaron un coeficiente de arrastre de 0,51. Esto representa una reducción del
32% en el Cx respecto al caso sin elementos aerodinámicos y es 3,7% menor al Cx
obtenido en el caso en el que sólo se había adicionado el deflector, el cual había
sido el caso más favorable.

7) Discusión y análisis de resultados

Se realizó el análisis aerodinámico del vehículo eléctrico utilitario, aplicando la
herramienta computacional CFD. Se establecieron las condiciones de frontera
adecuadas y el modelo de turbulencia que mejor representó el comportamiento del flujo
alrededor del vehículo. Los contornos de presión y velocidad del vehículo básico
permitieron identificar que la región delantera y superior de la cabina, así como la
región posterior del vehículo, son zonas donde elementos aerodinámicos podrían
ayudar a reducir la caída de presión y los vórtices. Se encontró, que el coeficiente de
arrastre obtenido para el vehículo se encuentra dentro del rango esperado para
camiones o vehículos de carga, siendo este 0,75.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos para el coeficiente de arrastre del
vehículo básico (Sin elementos aerodinámicos), se realizaron análisis aerodinámicos
del mismo vehículo con diferentes ángulos de inclinación de un deflector y de una cola
de bote (ángulo trasero). El deflector se adicionó en la parte superior de la cabina y la
cola de bote fue agregada en la parte posterior del tráiler. Los ángulos del deflector
estudiados fueron 30º, 25º y 20º. Se encontró que el ángulo de 25º en el deflector no
sólo generó el contorno de presión más uniforme de los casos con dicho elemento
estudiados en este documento, sino también, disminuyó el nivel de vórtices y caos del
flujo alrededor del vehículo. Adicionalmente, el deflector con ángulo de inclinación de
25º redujo el coeficiente de arrastre un 29,4% respecto al caso sin elemento
aerodinámico, logrando el mayor porcentaje de reducción del Cx entre los elementos
estudiados.
Los ángulos de la parte posterior del tráiler estudiados fueron 10°, 25° y 60°. Se
encontró que el ángulo trasero de 10° generó menores caídas de presión en la parte
posterior del tráiler que los otros casos estudiados para el mismo elemento y redujo el
coeficiente de arrastre un 14,7% respecto al caso sin elemento aerodinámico.
Por último, se estudió el comportamiento del flujo alrededor del vehículo combinando
los elementos aerodinámicos que obtuvieron mayor reducción en el coeficiente de
arrastre: a) deflector de 25° y b) ángulo trasero de 10°. Se encontró que esta
configuración generó el gradiente de presión más pequeño en comparación con todos
los casos estudiados. También, redujo la cantidad de vórtices y cambios de dirección
de los vectores de velocidad en comparación a los apreciados en la parte superior de la
cabina y en la parte posterior del vehículo de la Ilustración 28. Del mismo modo, la
combinación de estos aditamentos aerodinámicos logró reducir en un 32% el Cx
obtenido del vehículo básico. En otras palabras, la vinculación de los elementos
aerodinámicos representó el mayor porcentaje de reducción del coeficiente de arrastre.

Estos porcentajes de reducción del Cx son significativos en el consumo de potencia del

vehículo debido a la relación directa y proporcional entre estas dos variables. A partir
de la ecuación (1.5) se halló el consumo de potencia concerniente al arrastre del
vehículo para los casos estudiados. Los resultados pueden observarse en la Tabla 11.

La Tabla 11 evidencia el ahorro de potencia en HP debido a la implementación de

elementos aerodinámicos para la velocidad máxima de operación del vehículo: 11,11
m/s (40 km/h). La combinación del deflector a 25° y el ángulo trasero de 10°, genera un
ahorro de potencia de 392,3 HP respecto al consumo de potencia concerniente al
arrastre del vehículo básico.
La Gráfica 1, muestra la relación entre el coeficiente de arrastre (Cx) y el consumo de
potencia del vehículo debido al arrastre (HP) para la velocidad máxima de operación
del vehículo. Del mismo modo, muestra de manera ilustrativa el impacto de los
diferentes elementos aerodinámicos estudiados en la reducción del coeficiente de
arrastre y, por consiguiente, en la reducción del consumo de potencia.
Es posible observar el progreso en el comportamiento del flujo alrededor del vehículo
en la Ilustración 48, donde se comparan los contornos de presión y velocidad para el
estado inicial (vehículo Básico) contra el estado final (vehículo con los elementos
aerodinámicos seleccionados), el cual representa la alternativa de diseño
aerodinámicamente más recomendable mencionada anteriormente.

En los contornos de presión de la Ilustración 48 puede observarse la desaparición de

zonas de presión máxima, como la encontrada en la parte superior de la cabina, al ser
implementados los aditamentos aerodinámicos. Del mismo modo, la zona de presión
mínima localizada en la parte posterior del tráiler en el contorno del vehículo básico
desapareció o fue uniformizada en el contorno de presión para el estado final. Por otro
lado, los vectores de velocidad mostrados en la Ilustración 48, tienen un
comportamiento mucho menos desordenado en la zona posterior del compartimiento
de carga para el caso con elementos aerodinámicos. Además, el gradiente de
velocidad en la zona de desprendimiento del flujo avistada en la parte superior del
tráiler es menor para el estado final que para el estado inicial. En otras palabras, los
aditamentos influyeron el comportamiento de la capa limite aerodinámica, evitando el
aumento repentino de la presión a lo largo de la superficie del tráiler. Como
consecuencia, el espesor de la capa limite se mantuvo aproximadamente constante,
retrasando el desprendimiento de esta hasta llegar al cambio de sección al final del
compartimiento de carga. Esta situación no se presenta en el contorno del vehículo
básico, donde el aumento de presión a lo largo de la superficie del tráiler dificultó el
movimiento de las partículas del fluido, haciéndolas retroceder en busca de zonas de
menor presión. Este fenómeno generó torbellinos e irregularidades en el movimiento
del flujo, además del desprendimiento repentino de la capa limite sobre la superficie del
tráiler, situación que puede observarse en la Ilustración 49.

Si se compara el contorno de presión sobre el vehículo básico con el contorno de

presión sobre el vehículo con elementos aerodinámicos, se encuentra mejoría respecto
a la uniformidad y disminución del gradiente de presión en diversas regiones. La
Ilustración 50 muestra la diferencia en los contornos de presión sobre la región frontal
del vehículo con elementos aerodinámicos y sin ellos. Puede observarse que el
gradiente de presión es menor en el estado final (con elementos aerodinámicos) que
en el estado inicial (Vehículo básico). Además, se contempla en la zona superior de la
cabina, que el deflector logró eliminar el cambio brusco en la presión presente en el
estado inicial del vehículo.
La Ilustración 51 muestra la diferencia en los contornos de presión sobre la región
lateral del vehículo con elementos aerodinámicos y sin ellos. Se encontró que, agregar
elementos aerodinámicos al vehículo no sólo disminuyó el gradiente de presión, sino
que también logró un contorno de presión mucho más sistemático sobre la superficie
lateral de la cabina y el compartimiento de carga, en comparación con el obtenido del
vehículo básico.

La Ilustración 52 muestra la diferencia en los contornos de presión sobre el vehículo en

su estado inicial (vehículo básico) y en su estado final (con elementos aerodinámicos).
En esta ilustración se puede apreciar que los aditamentos aerodinámicos generan un
contorno con presiones entre 69,5 Pa y -10,8 Pa en la mayoría de las superficies del
vehículo. La uniformidad de la presión del fluido circundante a las superficies
vehiculares generada por la aplicación de elementos aerodinámicos puede observarse
también en la Ilustración 53.
 A partir del análisis previo, la alternativa de diseño aerodinámicamente más
recomendable para implementar en la carrocería del vehículo eléctrico utilitario consiste
en la vinculación de un deflector con una inclinación aproximada de 25° y una cola de
bote o ángulo trasero en la parte posterior del compartimento de carga con una
inclinación aproximada de 10°, teniendo en cuenta que fueron los elementos
analizados en este estudio.

CONCLUSIONES
1) Conclusiones
La recopilación de conceptos relacionados con aerodinámica y dinámica de fluidos
computacional permitió reconocer los parámetros que definirían el arrastre del vehículo
para los casos estudiados. Por otra parte, se observaron los aspectos aerodinámicos
que ya se encontraban implementados en la carrocería y se identificaron las posibles
regiones donde sería necesario implementar otros aditamentos. Además, la inspección
de la carrocería permitió reconocer la necesidad de realizar modificaciones a las
llantas, con el fin de conseguir que el modelo se acercara más al comportamiento real
de un vehículo en movimiento. El modelo de turbulencia y las condiciones de frontera
establecidas prepararon el modelo virtual para el posterior análisis en CFD. La
configuración del solver realizada conllevó a resultados coherentes, no se alejan de los
datos usualmente obtenidos en análisis aerodinámicos para este tipo de automotores.
En este trabajo se logró determinar la alternativa aerodinámicamente más
recomendable a implementar en el vehículo eléctrico utilitario. Los resultados arrojaron
contornos de presión y campos vectoriales de velocidad que permitieron identificar que
el vehículo con deflector de 25° y cola de bote o ángulo trasero de 10° es la
configuración que presenta menor presencia de vórtices y mayor nivel de orden en el
comportamiento del flujo de los casos estudiados. Además, se obtuvieron los valores
exactos de los coeficientes de arrastre para cada caso, con el fin de encontrar
cuantitativamente la opción que representara menor consumo de combustible.

2) Aportes
a) Se realizó el análisis aerodinámico del vehículo en construcción del proyecto
“diseño y construcción virtual de un vehículo eléctrico utilitario”. Este análisis
entrego los componentes aerodinámicos que pueden reducir el coeficiente de
arrastre del vehículo en un 32%, convirtiéndolo no solo en una alternativa funcional
y utilitaria de transporte de carga o pasajeros, sino también, en una alternativa
eficiente desde el punto de vista aerodinámico y amigable con el medio ambiente.
b) Se obtuvieron los contornos de presión y campos vectoriales de velocidad para el
vehículo eléctrico utilitario con y sin elementos aerodinámicos. Estas ilustraciones
permitieron analizar el comportamiento del fluido alrededor del vehículo en
movimiento, para posteriormente, lograr reducir las presiones extremas y el caos
de flujo.
c) Se desarrollaron simulaciones en Ansys Fluent del modelo del vehículo eléctricos
utilitario a partir de las cuales se obtuvieron los coeficientes de arrastre de cada
uno de los casos estudiados en este documento para la velocidad máxima de
operación del vehículo.

BIBLIOGRAFIA
1) María A. Chadid Gutiérrez (2018). Análisis Aerodinámico Mediante Dinámica
de Fluidos Computacional de un Vehículo Eléctrico Utilitario. Facultad de
Ingeniería Mecánica. Universidad Tecnológica de Pereira.