Moe Ar

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REGISTRO DE
REVISIONES
12 MAY 11
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO
MANUAL DE OPERACIONES GERENCIA DE OPERACIONES

MOE-AR PARTE A
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ARG-RdR.1
REGISTRO DE REVISIONES
TEMPORARIAS
25 ABR 08
NOMBRE DEL USUARIO __________________________________

N° LEGAJO ___________________ N° COPIA ________________
REVISIONES ACTUALIZADO FECHA

FECHA
VIGENTES POR ACTUALIZACION
GERENCIA DE OPERACIONES MANUAL DE OPERACIONES

AEROLINEAS ARGENTINAS MOE-AR PARTE A
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ARG-RdR.2
REGISTRO DE REVISIONES
TEMPORARIAS
25 ABR 08
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

MOE-AR PARTE A AEROLINEAS ARGENTINAS
07/01/2011 - VERIF
ARG-RdI.1
REGISTRO DE
INSPECCIONES
10 ABR 09
NOMBRE DEL USUARIO __________________________________

N° LEGAJO ___________________ N° COPIA ________________
FECHA DE
INSPECCIONADO POR FIRMA
INSPECCION

07/01/2011 - VERIF
ARG-RdI.2
REGISTRO DE
INSPECCIONES
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
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ARG-LPE.2
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página TdC-6 12 MAY 11

Capítulo ABR
Página ABR-1 10 ABR 09

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.3
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Capítulo GLO
Página GLO-1 10 ABR 09
Capítulo 1
Página 1.0-1 10 ABR 09

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.4
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Página 1.1-10 10 ABR 09
Página 1.1-11 10 ABR 09
Página 1.1-12 10 ABR 09
Página 1.1-13 10 ABR 09
Página 1.1-14 10 ABR 09
Página 1.1-15 10 ABR 09
Página 1.1-15 10 ABR 09
Página 1.1-17 10 ABR 09
Página 1.1-18 10 ABR 09
Capítulo 2
Página 2.0-1 12 MAY 11
Página 2.3-10 12 MAY 11
Página 2.3-11 12 MAY 11
Página 2.3-12 12 MAY 11
Página 2.3-13 12 MAY 11
Página 2.3-14 12 MAY 11
Página 2.3-15 12 MAY 11

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.5
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 2.3-16 12 MAY 11

Página 2.3-17 12 MAY 11
Página 2.3-18 12 MAY 11
Página 2.3-19 12 MAY 11
Página 2.3-20 12 MAY 11
Página 2.3-21 12 MAY 11
Página 2.3-22 12 MAY 11
Página 2.3-23 12 MAY 11
Página 2.3-24 12 MAY 11
Página 2.3-25 12 MAY 11
Página 2.3-26 12 MAY 11
Página 2.3-27 12 MAY 11
Página 2.3-28 12 MAY 11
Página 2.3-29 12 MAY 11
Página 2.3-30 12 MAY 11
Página 2.3-31 12 MAY 11
Página 2.3-32 12 MAY 11
Página 2.3-33 12 MAY 11
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Página 2.3-39 12 MAY 11
Página 2.3-40 12 MAY 11
Página 2.3-41 12 MAY 11
Página 2.3-42 12 MAY 11
Página 2.3-43 12 MAY 11
Página 2.3-44 12 MAY 11
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Página 2.3-46 12 MAY 11
Página 2.3-47 12 MAY 11
Página 2.3-48 12 MAY 11
Página 2.3-49 12 MAY 11
Página 2.3-50 12 MAY 11
Página 2.3-51 12 MAY 11
Página 2.3-52 12 MAY 11
Página 2.3-53 12 MAY 11
Página 2.3-54 12 MAY 11
Capítulo 3

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.6
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Página 3.1-10 10 ABR 09
Página 3.4-10 10 ABR 09
Capítulo 4
Capítulo 5

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.7
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Capítulo 6
Capítulo 7

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.8
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Capítulo 8
Página 8.2-10 10 ABR 09
Página 8.2-11 10 ABR 09
Página 8.2-12 10 ABR 09
Página 8.2-13 10 ABR 09
Página 8.2-14 10 ABR 09
Página 8.2-15 10 ABR 09
Página 8.2-16 10 ABR 09
Página 8.2-17 10 ABR 09
Página 8.2-18 10 ABR 09
Página 8.2-19 10 ABR 09
Página 8.2-20 10 ABR 09
Capítulo 9
Página 9.0-1 07 ENE 11

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.9
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Página 9.0-10 07 ENE 11
Página 9.0-11 07 ENE 11
Página 9.0-12 07 ENE 11
Página 9.0-13 07 ENE 11
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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.10
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.1-30 07 ENE 11

Página 9.1-31 07 ENE 11
Página 9.1-32 07 ENE 11
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Página 9.1-48 07 ENE 11
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Página 9.1-61 07 ENE 11
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Página 9.1-71 07 ENE 11

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.11
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.1-72 07 ENE 11

Página 9.1-73 07 ENE 11
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Página 9.1-100 07 ENE 11
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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.12
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.1-114 07 ENE 11

Página 9.1-115 07 ENE 11
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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.13
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.2-28 07 ENE 11

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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.14
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.2-70 07 ENE 11

Página 9.2-71 07 ENE 11
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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.15
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.3-30 07 ENE 11

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Página 9.3-67 07 ENE 11
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Página 9.3-70 07 ENE 11
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MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.16
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.3-72 07 ENE 11

Página 9.3-73 07 ENE 11
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Página 9.3-80 07 ENE 11
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Página 9.3-83 07 ENE 11
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Página 9.3-85 07 ENE 11
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Página 9.3-90 07 ENE 11
Página 9.3-91 07 ENE 11
Página 9.3-92 07 ENE 11
Página 9.3-93 07 ENE 11
Página 9.3-94 07 ENE 11
Página 9.3-95 07 ENE 11
Página 9.3-96 07 ENE 11
Página 9.3-97 07 ENE 11
Página 9.3-98 07 ENE 11
Página 9.3-99 07 ENE 11
Página 9.3-100 07 ENE 11
Página 9.3-101 07 ENE 11
Página 9.3-102 07 ENE 11
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Página 9.3-105 07 ENE 11
Página 9.3-106 07 ENE 11
Página 9.3-107 07 ENE 11
Página 9.3-108 07 ENE 11
Página 9.3-109 07 ENE 11
Página 9.3-110 07 ENE 11
Página 9.3-111 07 ENE 11
Página 9.3-112 07 ENE 11
Página 9.3-113 07 ENE 11

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.17
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.3-114 07 ENE 11

Página 9.3-115 07 ENE 11
Página 9.3-116 07 ENE 11
Página 9.3-117 07 ENE 11
Página 9.3-118 07 ENE 11
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EFECTIVAS
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LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
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LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11

Página 9.7-10 07 ENE 11
Página 9.7-11 07 ENE 11
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Página 9.7-13 07 ENE 11
Página 9.7-14 07 ENE 11
Página 9.7-15 07 ENE 11
Página 9.7-16 07 ENE 11
Página 9.7-17 07 ENE 11
Página 9.7-18 07 ENE 11
Página 9.7-19 07 ENE 11
Página 9.7-20 07 ENE 11
Página 9.7-21 07 ENE 11
Página 9.7-22 07 ENE 11
Página 9.7-23 07 ENE 11
Página 9.7-24 07 ENE 11
Página 9.10-1 07 ENE 11
Página 9.10-2 07 ENE 11
Página 9.10-3 07 ENE 11
Página 9.10-4 07 ENE 11
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Página 9.10-6 07 ENE 11
Página 9.10-7 07 ENE 11

MOE-AR PARTE A
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LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 9.10-8 07 ENE 11

Página 9.10-9 07 ENE 11
Página 9.10-10 07 ENE 11
Página 9.10-11 07 ENE 11
Página 9.10-12 07 ENE 11
Página 9.10-13 07 ENE 11
Página 9.10-14 07 ENE 11
Página 9.10-15 07 ENE 11
Página 9.10-16 07 ENE 11
Página 9.10-17 07 ENE 11
Página 9.10-18 07 ENE 11
Capítulo 10
Página 10.0-1 10 ABR 09
Página 10.0-2 10 ABR 09
Página 10.1-1 10 ABR 09
Página 10.1-2 10 ABR 09
Página 10.1-3 10 ABR 09
Página 10.1-4 10 ABR 09
Página 10.1-5 10 ABR 09
Página 10.1-6 10 ABR 09
Página 10.1-7 10 ABR 09
Página 10.1-8 10 ABR 09
Página 10.1-9 10 ABR 09
Página 10.1-10 10 ABR 09
Página 10.1-11 10 ABR 09
Página 10.1-12 10 ABR 09
Página 10.1-13 10 ABR 09
Página 10.1-14 10 ABR 09
Página 10.1-15 10 ABR 09
Página 10.1-16 10 ABR 09
Página 10.1-17 10 ABR 09
Página 10.1-18 10 ABR 09
Página 10.1-19 10 ABR 09
Página 10.1-20 10 ABR 09
Página 10.1-21 10 ABR 09
Página 10.1-22 10 ABR 09
Página 10.1-23 10 ABR 09
Página 10.1-24 10 ABR 09
Página 10.1-25 10 ABR 09
Página 10.1-26 10 ABR 09
Página 10.2-1 10 ABR 09

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.22
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 10.2-2 10 ABR 09
Capítulo 11
Página 11.0-1 10 ABR 09
Página 11.0-2 10 ABR 09
Página 11.0-3 10 ABR 09
Página 11.0-4 10 ABR 09
Página 11.1-1 10 ABR 09
Página 11.1-2 10 ABR 09
Página 11.1-3 10 ABR 09
Página 11.1-4 10 ABR 09
Página 11.1-5 10 ABR 09
Página 11.1-6 10 ABR 09
Página 11.2-1 10 ABR 09
Página 11.2-2 10 ABR 09
Página 11.2-3 10 ABR 09
Página 11.2-4 10 ABR 09
Página 11.2-5 10 ABR 09
Página 11.2-6 10 ABR 09
Página 11.2-7 10 ABR 09
Página 11.2-8 10 ABR 09
Página 11.2-9 10 ABR 09
Página 11.2-10 10 ABR 09
Página 11.2-11 10 ABR 09
Página 11.2-12 10 ABR 09
Página 11.2-13 10 ABR 09
Página 11.2-14 10 ABR 09
Página 11.2-15 10 ABR 09
Página 11.2-16 10 ABR 09
Página 11.2-17 10 ABR 09
Página 11.2-18 10 ABR 09
Página 11.2-19 10 ABR 09
Página 11.2-20 10 ABR 09
Página 11.2-21 10 ABR 09
Página 11.2-22 10 ABR 09
Página 11.2-23 10 ABR 09
Página 11.2-24 10 ABR 09
Página 11.2-25 10 ABR 09
Página 11.2-26 10 ABR 09
Página 11.3-1 10 ABR 09
Página 11.3-2 10 ABR 09
Página 11.3-3 10 ABR 09

MOE-AR PARTE A
ARG-LPE.23
LISTA DE PAGINAS
EFECTIVAS
12 MAY 11
Página 11.3-4 10 ABR 09

Página 11.3-5 10 ABR 09
Página 11.3-6 10 ABR 09
Página 11.3-7 10 ABR 09
Página 11.3-8 10 ABR 09
Página 11.3-9 10 ABR 09
Página 11.3-10 10 ABR 09
Página 11.3-11 10 ABR 09
Página 11.3-12 10 ABR 09
Página 11.3-13 10 ABR 09
Página 11.3-14 10 ABR 09
Página 11.3-15 10 ABR 09
Página 11.3-16 10 ABR 09
Página 11.3-17 10 ABR 09
Página 11.3-18 10 ABR 09
Página 11.4-1 10 ABR 09
Página 11.4-2 10 ABR 09
Página 11.4-3 10 ABR 09
Página 11.4-4 10 ABR 09
Página 11.4-5 10 ABR 09
Página 11.4-6 10 ABR 09
Página 11.5-1 10 ABR 09
Página 11.5-2 10 ABR 09
Página 11.5-3 10 ABR 09
Página 11.5-4 10 ABR 09
Página 11.5-5 10 ABR 09
Página 11.5-6 10 ABR 09
Página 11.5-7 10 ABR 09
Página 11.5-8 10 ABR 09
Página 11.5-9 10 ABR 09
Página 11.5-10 10 ABR 09
Página 11.6-1 10 ABR 09
Página 11.6-2 10 ABR 09
Capítulo 12
Página 12.0-1 10 ABR 09
Página 12.0-2 10 ABR 09
Página 12.1-1 10 ABR 09
Página 12.1-2 10 ABR 09
Página 12.1-3 10 ABR 09
Página 12.1-4 10 ABR 09
Página 12.1-5 10 ABR 09

MOE-AR PARTE A
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ARG-TdC.1 ARG-TdC.2
TABLA DE CONTENIDO TABLA DE CONTENIDO
12 MAY 11 12 MAY 11
Carátula 2.3 ORGANIZACIÓN DE LA GERENCIA DE

Registro de Revisiones.............................................................. RdR-1 OPERACIONES DE AEROLINEAS ARGENTINAS
S.A. ...................................................................................... 2.3-1
Registro de Revisiones Temporarias ........................................ RdR-3
2.3.1 CARGO, FUNCIONES Y DEPENDENCIA
Registro de Inspecciones ...........................................................RdI-1 ORGANICA................................................................... 2.3-1
Lista de Páginas Efectivas ........................................................ LPE-1 2.3.2 GERENTE DE OPERACIONES................................... 2.3-2
TABLA DE CONTENIDO........................................................... TdC-1 2.3.2.1 GERENTE DE FLOTA.................................................. 2.3-4
2.3.2.2 GERENTE DOCUMENTACIÓN Y NORMAS
ABREVIATURAS .......................................................................ABR-1 OPERATIVAS (DYNO) ................................................. 2.3-8
GLOSARIO ................................................................................GLO-1 2.3.2.3 GERENTE DE INSPECCIÓN DE VUELO.................. 2.3-10
2.3.2.4 JEFE DE UNIDAD DE INSPECCIÓN DE VUELO ..... 2.3-12
CAPITULO 1 ADMINISTRACION Y CONTENIDO DEL MANUAL 2.3.2.5 GERENTE DE INSTRUCCIÓN .................................. 2.3-13
TABLA DE CONTENIDO ........................................................... 1.0-1 2.3.2.6 JEFE DE CURSOS OPERACIONALES..................... 2.3-14
2.3.2.7 GERENTE DE CONTROL OPERACIONAL (CCO) ... 2.3-15
1.1 INTRODUCCION ........................................................ 1.1-1 2.3.2.8 ADSCRIPTO AL GERENTE DE CONTROL
OPERACIONAL.......................................................... 2.3-17
1.1.1 OBJETIVOS DEL MANUAL ............................................1.1-1
2.3.2.9 JEFE DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD DE
1.1.2 ENCUADRE REGLAMENTARIO Y LEGAL ....................1.1-1
LAS OPERACIONES DE VUELO .............................. 2.3-20
1.1.3 PREFERENCIA DE LAS DIRECTIVAS ..........................1.1-2
2.3.2.10 JEFE DE LÍNEA.......................................................... 2.3-23
1.1.4 APLICABILIDAD ..............................................................1.1-2
2.3.2.11 SEGUNDO JEFE DE LÍNEA ...................................... 2.3-24
1.1.4.1 VIOLACIÓN DE LAS POLÍTICAS O
2.3.2.12 COORDINADOR DE INSTRUCCIÓN DE LÍNEA....... 2.3-24
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES. .......................1.1-3
2.3.2.13 COORDINADOR ESYS/ COORDINADOR CRM....... 2.3-24
1.1.5 ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL MOE-AR ..............1.1-3
2.3.2.14 INSPECTORES DE VUELO....................................... 2.3-25
MOE-AR PARTE O- MANUAL DE SEGURIDAD
2.3.2.15 INSTRUCTORES ....................................................... 2.3-26
OPERACIONAL .............................................................1.1-11
2.3.2.16 REUNIONES OPERATIVAS ...................................... 2.3-26
1.1.6 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN, ENMIENDAS Y
2.3.2.17 DELEGACIÓN DE FUNCIONES DE
REVISIONES .................................................................1.1-13
RESPONSABILIDAD GERENCIAL............................ 2.3-27
1.1.6.1 CIRCULARES DE INFORMACIÓN GENERAL Y
2.3.2.18 DELEGACIÓN DE FUNCIONES OPERATIVAS........ 2.3-27
TÉCNICO OPERATIVAS (CIGES Y CITOS) ................1.1-14
2.3.3 TRIPULANTES DE VUELO........................................ 2.3-28
1.1.7 FORMATO DE PÁGINA..............................................1.1-15
2.3.3.1 RESPONSABILIDADES DE LOS MIEMBROS DE
CAPITULO 2. ORGANIZACIÓN, MISION Y RESPONSABILIDADES LA TRIPULACIÓN ...................................................... 2.3-28
2.3.3.2 COMANDANTE .......................................................... 2.3-28
TABLA DE CONTENIDO.............................................................2.0-1
2.3.3.3 RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE ............... 2.3-28
2.1 OPERACIONES AUTORIZADAS.................................2.1-1 2.3.3.4 ATRIBUCIONES DEL COMANDANTE ...................... 2.3-30
2.1.1 CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADOR...........................2.1-1 2.3.3.5 AUTORIDAD DE EMERGENCIA DEL
COMANDANTE .......................................................... 2.3-31
2.2 ORGANICA. MISIONES Y FUNCIONAMIENTO
2.3.3.6 DURACIÓN DEL COMANDO Y DEPENDENCIA
DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. ........................2.2-1
DEL TRIPULANTE ..................................................... 2.3-31
2.2.1 GERENTE GENERAL..................................................2.2-2
2.3.3.7 PILOTO SEGUNDO AL MANDO ............................... 2.3-32
2.2.2 GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL .............2.2-3
2.3.3.8 COPILOTO ................................................................. 2.3-33
2.2.3 GERENCIA DE AREA OPERACIONES Y
2.3.4 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
PRODUCCION ..............................................................2.2-5
(TCP) .......................................................................... 2.3-33
2.2.4 GERENCIA DE OPERACIONES ..................................2.2-6
GERENCIA DE OPERACIONES MANUALDE OPERACIONES MANUAL DE OPERACIONES GERENCIA DE OPERACIONES
MOE-AR PARTE A MOE-AR PARTE A
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ARG-TdC.3 ARG-TdC.4
12 MAY 11 12 MAY 11
2.3.4.1 OBLIGACIÓN DE OFRECER INFORMACIÓN...........2.3-34 3.1.7 PERSONAL DE SUPERVISION..................................... 3.1-4

2.3.5 INFORMES DEL COMANDANTE...............................2.3-35 3.1.8 CONTROL, ANALISIS Y ALMACENAMIENTO DE
2.3.6 NORMAS GENERALES PARA TRIPULANTES.........2.3-43 REGISTROS, DOCUMENTOS DE VUELO Y
2.3.6.1 DEPENDENCIA...........................................................2.3-43 OTROS ........................................................................... 3.1-4
2.3.6.2 REGISTRO DE DOMICILIO........................................2.3-43 3.1.8.1 DOCUMENTOS UTILIZADOS PARA LA
2.3.6.3 CONFIRMACIÓN DE LA ACTIVIDAD PREPARACIÓN Y EJECUCIÓN DE UN VUELO ........... 3.1-4
PROGRAMADA...........................................................2.3-43 3.1.8.2 REGISTROS. .................................................................. 3.1-6
2.3.6.4 TRANSPORTE AL AEROPUERTO Y HORARIO 3.1.8.3 ANÁLISIS, RETENCIÓN Y ARCHIVO DE
DE PRESENTACIÓN ..................................................2.3-44 DOCUMENTOS .............................................................. 3.1-6
2.3.6.5 GUARDIAS..................................................................2.3-45 3.1.8.4 PRESERVACIÓN DE LOS DOCUMENTOS DE
2.3.6.6 TRIPULANTE EN TRASLADO....................................2.3-45 VUELO ............................................................................ 3.1-7
2.3.6.7 RESERVA EN TRASLADO.........................................2.3-46 3.1.8.5 REGISTROS DEL PERSONAL DE OPERACIONES..... 3.1-9
2.3.6.8 TRIPULANTE EXTRA .................................................2.3-46 3.1.8.6 ARCHIVOS DEL REGISTRADOR DE VUELO ............ 3.1-10
2.3.7 PROCEDIMIENTO ANTE LA ENFERMEDAD DE
3.2 SISTEMA DE DIFUSION DE INSTRUCCIONES E
UN TRIPULANTE- PARTE MEDICO ..........................2.3-48
INFORMACION .............................................................. 3.2-1
2.3.7.1 SITUACIONES NO JUSTIFICABLES .........................2.3-48
2.3.7.2 CONFIRMACIÓN DE ALTAS, CITACIONES Y 3.2.1 SISTEMA DE DIFUSION ................................................ 3.2-1
AVISO DE RETORNO A LA ACTIVIDAD ...................2.3-48
3.3 LISTADO DE DOCUMENTOS A BORDO DE LAS
2.3.7.3 AUSENCIAS CON AVISO POR FAMILIAR
AERONAVES DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS.......... 3.3-3
ENFERMO, PENDIENTES DE JUSTIFICACIÓN
POSTERIOR ...............................................................2.3-48 3.3.1 DOCUMENTACIÓN A BORDO PARA LOS VUELOS
2.3.7.4 PARTE MÉDICO EN BASE ........................................2.3-48 DE AEROLINEAS ARGENTINAS................................... 3.3-3
2.3.7.5 PARTE MÉDICO FUERA DE BASE ...........................2.3-50 3.3.2 DOCUMENTACION A BORDO VALIJA DE
2.3.8 UNIFORME Y ASPECTO PERSONAL .......................2.3-52 NAVEGACION DEL TRIPULANTE DE VUELO ............. 3.3-5
2.3.8.1 POLÍTICA GENERAL SOBRE UNIFORMES Y 3.3.3 DOCUMENTACION A BORDO – VALIJA DE
ASPECTO PERSONAL...............................................2.3-52 NAVEGACION JEPPESEN ............................................ 3.3-6
2.3.8.2 UTILIZACION DEL UNIFORME..................................2.3-52
2.3.8.3 USO DEL UNIFORME FUERA DE SERVICIO...........2.3-52 3.4 PREVENCION DE ACCIDENTES Y PROGRAMA
DE SEGURIDAD DE VUELO ......................................... 3.4-1
CAPITULO 3 CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISION
3.4.1 POLITICA DE FACTORES HUMANOS-CRM ................ 3.4-1
TABLA DE CONTENIDO ........................................................... 3.0-1 3.4.1.1 APLICACIÓN DEL CRM POR PARTE DE LAS
TRIPULACIONES DE VUELO........................................ 3.4-2
3.1 SUPERVISION POR PARTE DE AEROLÍNEAS
3.4.1.2 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES ....................... 3.4-4
ARGENTINAS.............................................................. 3.1-1
3.4.1.3 COMUNICACIÓN............................................................ 3.4-5
3.1.1 AUTORIZACIÓN COMO EXPLOTADOR DE 3.4.1.4 CONCIENCIA SITUACIONAL ........................................ 3.4-5
SERVICIOS AEREOS .....................................................3.1-1 3.4.1.5 MANEJO DE LA CARGA DE TRABAJO ........................ 3.4-5
3.1.2 CONTROL Y SUPERVISION DE LAS 3.4.1.6 STRESS.......................................................................... 3.4-6
OPERACIONES...............................................................3.1-1 3.4.1.7 USO DE LOS PROCEDIMIENTOS
3.1.3 CALIFICACION PARA EL EMPLEO ...............................3.1-2 ESTANDARIZADOS. SOPS ........................................... 3.4-7
3.1.4 ENTRENAMIENTO/ EXAMENES/ LICENCIAS ..............3.1-2 3.4.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD DE VUELO ................... 3.4-8
3.1.5 LICENCIAS Y VALIDEZ DE LAS CALIFICACIONES .....3.1-2 3.4.2.1 ASPECTOS PRINCIPALES DEL PROGRAMA DE
3.1.6 APTITUD DEL PERSONAL DE OPERACIONES ...........3.1-3 SEGURIDAD DE VUELO................................................ 3.4-8
ARG-TdC.5 ARG-TdC.6
12 MAY 11 12 MAY 11
3.4.3 SISTEMA DE REPORTE DE EVENTOS, 5.3.1 TRIPULACION DE CABINA DE PASAJEROS

INCIDENTES Y ACCIDENTES .......................................3.4-8 MINIMA REQUERIDA..................................................... 5.3-1
3.4.3.1 REPORTE DE INCIDENTE O EVENTOS DE 5.3.2 TRIPULACION DE CABINA MINIMA REQUERIDA
SEGURIDAD:...................................................................3.4-8 EN TIERRA..................................................................... 5.3-2
3.4.3.2 EVENTO DE REPORTE OBLIGATORIO:.......................3.4-9 5.3.3 TRIPULANTE DE CABINA SUPERNUMERARIO ......... 5.3-2
3.4.3.3 REPORTE VOLUNTARIO: ..............................................3.4-9 5.3.4 JEFE DE CABINA O COMISARIO ................................. 5.3-2
5.3.5 INCAPACITACION DEL JEFE DE CABINA O
3.5 CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISION ..............3.5-1
COMISARIO ................................................................... 5.3-3
3.5.1 GERENTE DE OPERACIONES ......................................3.5-1 5.3.6 DESIGNACION DE OTROS TRIPULANTES /
3.5.2 GERENTE DE FLOTA.....................................................3.5-2 PERSONAL PARA TAREAS ESPECIALES .................. 5.3-3
3.5.3 PROGRAMACION DE LAS TRIPULACIONES...............3.5-2 5.3.7 OPERACIONES DE MAS DE UN TIPO DE
3.5.4 AERONAVE .....................................................................3.5-2 AERONAVE.................................................................. 5.3-3
3.5.5 PLANIFICACION OPERACIONAL ..................................3.5-3
CAPITULO 6 REQUISITOS DE CALIFICACION
3.6 AUTORIDAD ...................................................................3.6-1
TABLA DE CONTENIDO ............................................................ 6.0-1
3.6.1 AUTORIDAD DE APLICACION. PODERES ...................3.6-1
6.1 TRIPULANTES DE VUELO ........................................... 6.1-1
3.6.2 INSPECCIONES DE LAS OPERACIONES DE
VUELO.............................................................................3.6-2 6.1.1 REQUISITOS GENERALES........................................... 6.1-1
3.6.2.1 INSPECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y 6.1.2 REQUISITOS PARA OTRAS FUNCIONES ................... 6.1-2
ARCHIVOS ...................................................................................3.6-2 6.1.3 PROCESO DE SELECCIÓN DE COMANDANTES....... 6.1-5
6.1.3.1 COMITÉ DE SELECCIÓN .............................................. 6.1-5
CAPITULO 5 COMPOSICION DE LAS TRIPULACIONES
6.1.3.2 CONSIDERACIONES DE SELECCIÓN......................... 6.1-5
TABLA DE CONTENIDO ........................................................... 5.0-1 6.1.4 SELECCION DE PILOTOS INGRESANTES.................. 6.1-5
5.1 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE VUELO . .5.1-1 6.2 INSTRUCCION PARA TRIPULANTES DE VUELO...... 6.2-1
5.1.1 TRIPULACION DE VUELO MINIMA REQUERIDA.........5.1-1 6.2.1 CURSOS INICIALES, DE TRANSICIÓN, DE
5.1.2 DESIGNACION DEL COMANDANTE.............................5.1-1 DIFERENCIAS Y DE PROMOCIÓN............................... 6.2-1
5.1.3 PUESTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO. 6.2.2 ENTRENAMIENTO PERIODICO, INSPECCIONES
DESCANSOS Y RELEVOS.............................................5.1-2 Y CONTROLES .............................................................. 6.2-2
5.1.4 EXPERIENCIA MINIMA ..................................................5.1-2 6.2.2.1 REGISTROS................................................................... 6.2-2
5.1.4.1 REQUISITOS DE OPERACIÓN PARA PILOTOS
6.3 ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIONES.
PROMOVIDOS POR PRIMERA VEZ A
EXPERIENCIA RECIENTE PARA TRIPULANTES
COMANDANTES.............................................................5.1-3
DE VUELO...................................................................... 6.3-1
5.1.5 COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES...................5.1-4
5.1.6 CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS ............5.1-5 6.3.1 ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIONES...................... 6.3-1
5.1.7 EXPERIENCIA RECIENTE PARA COMANDANTE........5.1-6 6.3.2 EXPERIENCIA RECIENTE ............................................ 6.3-1
5.2 INCAPACITACION DE TRIPULANTES DE VUELO......5.2-1 6.4 CALIFICACIONES DE LAS TRIPULACIONES DE
VUELO PARA OPERACIONES CON BAJA
5.2.1 SUCESION DEL MANDO ...............................................5.2-1
VISIBILIDAD................................................................... 6.4-1
5.2.2 CONDICION DE EMERGENCIA.....................................5.2-2
6.4.1 REQUISITOS DE HABILITACION PARA
5.3 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE
OPERACIONES CAT III/LVTO. COMANDANTES......... 6.4-1
CABINA...........................................................................5.3-1
ARG-TdC.7 ARG-TdC.8
12 MAY 11 12 MAY 11
6.4.2 REQUISITOS DE HABILITACION PARA 7.1.16 BUCEO ........................................................................... 7.1-6

OPERACIONES CAT II Y LVTO. COMANDANTES .......6.4-1
7.2 EQUIPAMIENTO MEDICO ABORDO............................ 7.2-1
OPERACIONES CAT II O CAT III Y LVTO. 7.2.1 BOTIQUINES CON SUMINISTROS MEDICOS............. 7.2-1
COPILOTOS....................................................................6.4-1
CAPITULO 8 LIMITACIONES AL TIEMPO DE VUELO Y DE
6.4.4 REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA
SERVICIO
OPERACIONES CAT II/III ...............................................6.4-2
6.4.5 ENTRENAMIENTO PERIODICO PARA TABLA DE CONTENIDO ........................................................... 8.0-1
OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD .....................6.4-2
8.1 PRINCIPIOS GENERALES ......................................... 8.1-1
6.5 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS .............6.5-1
8.1.1 PLANIFICACION DE ACTIVIDADES DE VUELO.......... 8.1-1
6.5.1 REQUISITOS MINIMOS..................................................6.5-1 8.1.2 APLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE EXCEPCION A
6.5.2 CERTIFICADOS Y REGISTROS DE LOS TIEMPOS MAXIMOS DE ACTIVIDAD DE
ENTRENAMIENTO .........................................................6.5-1 VUELO ART. 32 -DECRETO 671-94 ............................. 8.1-2
8.1.2.1 CÓDIGOS DE ACTIVIDADES DE VUELO..................... 8.1-4
6.6 DESPACHANTES DE AERONAVES.............................6.6-1
8.1.3 PERSONAL DE VUELO CON ACTIVIDAD EN
6.6.1 DESPACHANTES DE AERONAVES..............................6.6-1 TIERRA........................................................................... 8.1-5
6.6.1.1 LICENCIAS Y CERTIFICADOS ......................................6.6-1 8.1.4 ACTIVIDAD EXTRA EMPRESARIA Y DESCANSOS.... 8.1-6
6.6.1.2 ENTRENAMIENTO, INSTRUCCIÓN PERIÓDICA Y
8.2 TIEMPOS MAXIMOS DE SERVICIO, DE VUELO Y
VERIFICACIONES ..........................................................6.6-1
MINIMOS DE DESCANSO DE LAS
CAPITULO 7 ASPECTOS MEDICOS RELACIONADOS A LA TRIPULACIONES ........................................................ 8.2-1
ACTIVIDAD DE VUELO
CAPITULO 9. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
TABLA DE CONTENIDO ........................................................... 7.0-1
TABLA DE CONTENIDO ............................................................ 9.0-1
7.1 PRECAUCIONES MÉDICAS Y SANITARIAS ........... .7.1-1
9.1. PLANIFICACION DEL VUELO ............................................ 9.1-1
7.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES ..............................7.1-1
7.1.2 SUSTANCIAS PSICOACTIVAS ......................................7.1-1 9.1.1. LENGUAJE A UTILIZAR EN LAS OPERACIONES
7.1.2.1 ALCOHOL........................................................................7.1-1 DE VUELO ...................................................................... 9.1-2
7.1.3 OTRAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS ........................7.1-2 9.1.1.1. ALTURAS Y ALTITUDES MÍNIMAS............................... 9.1-3
7.1.4 MEDICACION..................................................................7.1-2 9.1.1.2. NIVELES DE VUELO IFR RVSM ................................... 9.1-5
7.1.5 INMUNIZACION ..............................................................7.1-3 9.1.1.3. NIVELES DE VUELO IFR Y VFR NO RVSM ................. 9.1-5
7.1.6 REGULACIONES SOBRE CUARENTENA ....................7.1-3 9.1.1.4. REQUISITOS DE PERFORMANCE SEGÚN EL
7.1.7 PRECAUCIONES EN LA ALIMENTACION ....................7.1-4 TIPO DE AERONAVE..................................................... 9.1-6
7.1.8 SUEÑO Y DESCANSO ...................................................7.1-5 9.1.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA
7.1.9 CORRECCION DE VISION.............................................7.1-5 OPERABILIDAD DE LOS AEROPUERTOS................... 9.1-6
7.1.10 PROTECCION DEL APARATO AUDITIVO ....................7.1-5 9.1.2.1. PISTAS ........................................................................... 9.1-7
7.1.11 REGULACION DEL AMBIENTE DE CABINA.................7.1-6 9.1.2.2. SERVICIOS TERRESTRES ........................................... 9.1-8
7.1.12 EMPLEO DE OXIGENO EN VUELO ..............................7.1-6 9.1.2.3. FACILIDADES PARA SALVAMENTO Y EXTINCIÓN
7.1.13 DONACION DE SANGRE ...............................................7.1-6 DE INCENDIOS (SEI) ..................................................... 9.1-8
7.1.14 INTERVENCIONES QUIRURGICAS ..............................7.1-6 9.1.3. VUELOS NO COMERCIALES........................................ 9.1-9
7.1.15 EMBARAZO.....................................................................7.1-6
ARG-TdC.9 ARG-TdC.10
12 MAY 11 12 MAY 11
9.1.3.1. VUELOS DE ENTRENAMIENTO, INSTRUCCIÓN O 9.1.7.3. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DE

VERIFICACIÓN ...............................................................9.1-9 AERÓDROMO .............................................................. 9.1-36
9.1.3.2. VUELOS DE PRUEBA ..................................................9.1-10 9.1.7.4. CONTENIDO DE REPORTES METEOROLÓGICOS.. 9.1-38
9.1.3.3. VUELOS DE ENTREGA (DELIVERY FLIGHTS) ..........9.1-11 9.1.8. SISTEMA AIR OPS – BRIEFING AUTONOMO
9.1.3.4. VUELOS FERRY ...........................................................9.1-11 PARA PILOTOS............................................................ 9.1-43
9.1.3.5. FERRY CON UN MOTOR NO OPERATIVO ................9.1-11 9.1.8.1. ACCESO AL PLAN DE VUELO OPERACIONAL......... 9.1-43
9.1.3.6. VUELOS DE DEMOSTRACIÓN....................................9.1-13 9.1.8.2. IMPRESIÓN DE DOCUMENTACIÓN........................... 9.1-47
9.1.3.7. VUELOS DE POSICIONAMIENTO ...............................9.1-13 9.1.8.3. CAMBIO EN LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ........ 9.1-48
9.1.4. MINIMOS METEOROLOGICOS IFR.............................9.1-13 9.1.8.4. ACEPTACIÓN DEL PLAN DE VUELO
9.1.4.1. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ................................9.1-13 OPERACIONAL ............................................................ 9.1-49
9.1.4.2. CATEGORÍA DE AERONAVES (OACI)........................9.1-14 9.1.8.5. ACTUALIZACIÓN DE DOCUMENTACIÓN DE
9.1.4.3. CATEGORÍA DE AERONAVES DE AEROLÍNEAS VUELO ......................................................................... 9.1-50
ARGENTINAS................................................................9.1-15 9.1.8.6. CONSULTA DE INFORMACIÓN
9.1.4.4. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR METEOROLÓGICA, NOTAMS E INFORMACIÓN
INSTRUMENTOS ..........................................................9.1-15 DE AEROPUERTOS ADICIONAL ................................ 9.1-52
9.1.4.5. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES DE NO- 9.1.8.7. ACCESO AL PESO Y BALANCEO, ORDEN DE
PRECISIÓN ...................................................................9.1-17 CARGA DE COMBUSTIBLE E INSTRUCCIONES
9.1.4.6. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES DE DE CARGA DE LA AERONAVE................................... 9.1-56
PRECISIÓN CAT I .........................................................9.1-19 9.1.9. DETERMINACIÓN DEL PESO MÁXIMO DE
9.1.4.7. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES CAT II/III ...........9.1-19 DESPEGUE Y ATERRIZAJE........................................ 9.1-58
9.1.4.8. RESTRICCIONES A LOS MÍNIMOS PARA 9.1.9.1 DESPEGUE .................................................................. 9.1-58
PILOTOS CON BAJA EXPERIENCIA EN EL TIPO 9.1.9.2 ATERRIZAJE ................................................................ 9.1-59
DE AERONAVE .............................................................9.1-20 9.1.10 CALCULO DE COMBUSTIBLE .................................... 9.1-61
9.1.4.9. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES CON 9.1.10.1 POLÍTICA DE COMBUSTIBLE .................................. 9.1-61
CIRCULACIÓN VISUAL ................................................9.1-21 9.1.10.2 CÁLCULO DE COMBUSTIBLE PARA DESPACHO
9.1.4.10. MÍNIMOS DE DESPEGUE..........................................9.1-21 DEL VUELO ................................................................ 9.1-62
9.1.4.11. REQUERIMIENTO DE ALTERNATIVA DE 9.1.10.3. POLÍTICA DE REDESPACHO ................................... 9.1-67
DESPEGUE ...................................................................9.1-22 9.1.10.4. PROCEDIMIENTO DE REDESPACHO ..................... 9.1-67
9.1.4.12. MÍNIMOS DE DESPEGUE..........................................9.1-22 9.1.10.5. PROCEDIMIENTOS NO NORMALES EN RUTA.
9.1.4.13. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA EMERGENCIA POR BAJO NIVEL DE
DESPACHO...................................................................9.1-28 COMBUSTIBLE ............................................................ 9.1-68
9.1.4.14. MÍNIMOS POR DEBAJO DE LOS ESTÁNDAR: ........9.1-29 9.1.10.6. REGISTRO DE CARGA Y CONSUMO DE
9.1.4.15. DESIGNACIÓN DE AEROPUERTO DE COMBUSTIBLE ............................................................ 9.1-69
ALTERNATIVA ..............................................................9.1-29 9.1.11. PROCEDIMIENTOS DE PESO Y BALANCEO ............ 9.1-69
9.1.5. MINIMOS METEOROLOGICOS VFR ...........................9.1-29 9.1.11.1. DEFINICIONES .......................................................... 9.1-69
9.1.6. OPERACIONES SOBRE EL AGUA Y ÁREAS 9.1.11.2. MANIFIESTO DE PESO Y BALANCEO - SISTEMA
ESPECIALES.................................................................9.1-32 INFORMÁTICO DE DESPACHO OPERATIVO ........... 9.1-73
9.1.6.1. DISPOSITIVOS DE FLOTACIÓN Y 9.1.11.3. PREPARACIÓN Y ACEPTACIÓN DEL CÁLCULO
SUPERVIVENCIA..........................................................9.1-32 DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD ....................... 9.1-81
9.1.7. INFORMACION METEOROLOGICA ............................9.1-32 9.1.11.4. DETERMINACIÓN DEL PESO DEL
9.1.7.1. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PRE-VUELO ......9.1-32 COMBUSTIBLE ............................................................ 9.1-83
9.1.7.2. CARTAS METEOROLÓGICAS .....................................9.1-33

12 MAY 11 12 MAY 11
9.1.11.5. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y OTROS 9.2.2.2. FUNCIONES DEL SEÑALERO ...................................... 9.2-4
FLUIDOS .......................................................................9.1-83 9.2.2.3. TAREAS Y RESPONSABILIDADES DEL
9.1.11.6. PESO DE LA CARGA .................................................9.1-83 SEÑALERO..................................................................... 9.2-5
9.1.11.7. CAMBIOS DE ÚLTIMO MOMENTO (LMC - LAST 9.2.2.4. GUÍAS DE ALAS............................................................. 9.2-6
MINUTE CHANGES) .....................................................9.1-84 9.2.2.5. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA LAS
9.1.12. PLAN DE VUELO ATS ..................................................9.1-85 AERONAVES.................................................................. 9.2-6
9.1.12.1. CONTENIDO Y PRESENTACIÓN DEL PLAN ATS ...9.1-85 9.2.2.6. SEÑALES NORMALIZADAS .......................................... 9.2-6
9.1.12.2. INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR UN PLAN 9.2.2.7. PUESTA EN MARCHA ................................................. 9.2-22
DE VUELO ATS.............................................................9.1-88 9.2.2.8. PROCEDIMIENTOS POSTERIORES A LA PUESTA
9.1.12.3. PLAN DEL VUELO ATS REPETITIVO .....................9.1-100 EN MARCHA................................................................. 9.2-23
9.1.12.4. PERMISO DE TRÁNSITO ATS.................................9.1-100 9.2.3. USO DE REVERSORES EN REEMPLAZO DEL
9.1.12.5. RESPONSABILIDADES DEL PILOTO A PARTIR REMOLQUE (POWERBACK)....................................... 9.2-23
DE LA RECEPCIÓN DEL PERMISO DE TRÁNSITO .9.1-102 9.2.4. RODAJE........................................................................ 9.2-23
9.1.13. PLAN DE VUELO OPERACIONAL: FORMATO Y 9.2.4.1. RODAJE RESTRINGIDO.............................................. 9.2-24
CONTENIDO ...............................................................9.1-104 9.2.4.2. DISTANCIA ENTRE AERONAVES DURANTE EL
9.1.13.1. ENCABEZAMIENTO, MENSAJES Y RESUMEN RODAJE........................................................................ 9.2-24
DE CONTENIDO .......................................................9.1-104 9.2.5. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ..................... 9.2-24
9.1.13.2. CONTENIDO DEL CUERPO PRINCIPAL DEL 9.2.5.1. VERIFICACIÓN DE LA CANTIDAD DE
PLAN: SEGMENTOS DE LOS PERFILES ORIGEN- COMBUSTIBLE A BORDO........................................... 9.2-24
DESTINO Y DESTINO-ALTERNATIVA ......................9.1-110 9.2.5.2. PREVISIONES EN LA PLANIFICACIÓN DEL
9.1.13.3. RESUMEN DE VIENTOS Y TEMPERATURAS EN VUELO EN REFERENCIA AL TIPO DE
ALTURA.......................................................................9.1-112 COMBUSTIBLE EMPLEADO Y SU TEMPERATURA
9.1.13.4. RESUMEN DE COMBUSTIBLE PARA UN VUELO LÍMITE........................................................................... 9.2-25
CON REDESPACHO...................................................9.1-114 9.2.5.3. CARGA DE COMBUSTIBLE NORMAL - MEDIDAS
9.1.13.5. DATOS DEL ETP (EQUAL TIME POINT, PUNTO DE SEGURIDAD -......................................................... 9.2-25
DE IGUAL TIEMPO) ....................................................9.1-116 9.2.5.4. DERRAME DE COMBUSTIBLE ................................... 9.2-27
9.1.14. LIBROS DE A BORDO ................................................9.1-118 9.2.5.5. CARGA DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS
9.1.14.1. REGISTRO DE ACTIVIDAD DE VUELO (RAV) .......9.1-118 ABORDO, EMBARCANDO O DESEMBARCANDO .... 9.2-28
9.1.14.2. REGISTRO TÉCNICO DE VUELO (RTV) ................9.1-122 9.2.5.6. CARGA DE COMBUSTIBLE CON UN MOTOR EN
9.1.14.3. REGISTRO DE NOVEDADES DE CABINA (RNC) ..9.1-124 MARCHA....................................................................... 9.2-30
9.1.15. DOCUMENTOS QUE DEBEN SER LLEVADOS 9.2.5.7. MEZCLA DE COMBUSTIBLES- PRECAUCIONES -... 9.2-31
A BORDO ....................................................................9.1-124 9.2.6. OPERACIONES EN TIERRA: TRIPULACIÓN,
9.1.15.1. VALIJA DE VUELO INDIVIDUAL ..............................9.1-124 PASAJEROS Y CARGA ............................................... 9.2-32
9.1.15.2. MANUALES...............................................................9.1-125 9.2.6.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE ................................. 9.2-32
9.2.6.2. ASCENSO O DESCENSO DE PASAJEROS CON
9.2. OPERACIONES EN TIERRA..........................................9.2-1
UN MOTOR EN MARCHA............................................ 9.2-33
9.2.1. INSPECCIÓN PRE VUELO.............................................9.2-1 9.2.6.3. ACEPTACIÓN DE PASAJEROS, PASAJEROS
9.2.1.1. BRIEFING DE SALIDA ....................................................9.2-1 ESPECIALES, ASIGNACIÓN DE ASIENTOS.............. 9.2-34
9.2.1.2. USO DE LISTA DE CHEQUEO.......................................9.2-2 9.2.6.4. TRANSPORTE DE EMBARAZADAS ........................... 9.2-36
9.2.2. REMOLQUE Y PUESTA EN MARCHA SEÑALES 9.2.6.5. PASAJEROS EN CAMILLA Y BEBÉS EN
DE MANO PARA GUIAS DE AERONAVES ...................9.2-4 INCUBADORA .............................................................. 9.2-37
9.2.2.1. OBJETIVO .......................................................................9.2-4

12 MAY 11 12 MAY 11
9.2.6.6. ASIGNACIÓN DE ASIENTOS QUE AFECTAN DE LA TEMPERATURA EXTERIOR

SALIDAS DE EMERGENCIA ........................................9.2-37 (CONCENTRACIONES EN % VOL. / % VOL.) ............ 9.2-62
9.2.6.7. OCUPACIÓN MÚLTIPLE DE ASIENTOS .....................9.2-37 9.2.7.10. TIEMPOS DE EFICACIA PARA FLUIDOS TIPO I,
9.2.6.8. TRANSPORTE DE PASAJEROS CON CAPACIDAD TIPO II Y TIPO IV.......................................................... 9.2-64
FÍSICA DIFERENTE......................................................9.2-37 9.2.7.11. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA
9.2.6.9. TRANSPORTE DE PASAJEROS CON UNA MEZCLA DE FLUIDO ISO/SAE TIPO I - AGUA
EQUIPAMIENTO ESPECIAL ABORDO (OXÍGENO)....9.2-39 EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
9.2.6.10. EMBARQUE DE PASAJEROS CON PROBLEMAS METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
MÉDICOS ......................................................................9.2-41 EXTERIOR.................................................................... 9.2-65
9.2.6.11. PASAJEROS DETENIDOS, DEPORTADOS O 9.2.7.12. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA
INADMISIBLES Y PASAJEROS VIOLENTOS O UNA MEZCLA DE FLUIDO ISO/SAE TIPO II/AGUA
INDISCIPLINADOS .......................................................9.2-41 EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
9.2.6.12. USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS POR METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO...................9.2-41 EXTERIOR:................................................................... 9.2-66
9.2.6.13. USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS POR 9.2.7.13. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA
PARTE DE LOS PASAJEROS ......................................9.2-41 UNA MEZCLA DE FLUIDO SAE TIPO III/AGUA EN
9.2.6.14. EQUIPAJE, CARGA Y CORREO EN BODEGAS.......9.2-43 FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
9.2.6.15. TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS ......................9.2-43 METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
9.2.6.16. TRANSPORTE DE ARMAS ........................................9.2-44 EXTERIOR.................................................................... 9.2-67
9.2.6.17. CARGA PERECEDERA..............................................9.2-44 9.2-67
9.2.6.18. RESTOS HUMANOS ..................................................9.2-44 9.2.7.14. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA
9.2.6.19. TRANSPORTE DE CARGA SANITARIA. UNA MEZCLA DE FLUIDO SAE TIPO IV/AGUA EN
ÓRGANOS HUMANOS DEL I.N.C.U.C.A.I. ..................9.2-45 FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
9.2.7. OPERACIONES EN TIERRA CON TIEMPO FRIO.......9.2-46 METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
9.2.7.1. INFORMACIÓN .............................................................9.2-48 EXTERIOR.................................................................... 9.2-68
9.2.7.2. DEFINICIONES .............................................................9.2-49 9.2.7.15. RESPONSABILIDAD.................................................. 9.2-69
9.2.7.3. TIPOS DE FORMACIÓN DE HIELO .............................9.2-52 9.2.7.16. DIAGRAMA DEL PROCEDIMIENTO
9.2.7.4. NECESIDAD DE DESHIELO: VERIFICACIONES OPERACIONAL ............................................................ 9.2-70
PREVIAS AL VUELO.....................................................9.2-54 9.2.7.17. CHEQUEOS ............................................................... 9.2-70
9.2.7.5. NECESIDAD DE ANTIHIELO: CONDICIONES 9.2.7.18. INFORMACIÓN AL COMANDANTE: CÓDIGO DE
METEOROLÓGICAS.....................................................9.2-56 DES /ANTI-CONGELAMIENTO.................................... 9.2-72
9.2.7.6. FLUIDOS PARA DES/ANTIHIELO DE AERONAVES ..9.2-56 9.2.7.19. COMUNICACIONES ESTANDARIZADAS................. 9.2-73
9.2.7.7. GUÍA PARA DETERMINAR EL TIEMPO DE 9.2.7.20. REGISTRO DEL PROCEDIMIENTO: ........................ 9.2-74
EFICACIA EN ESCARCHA ACTIVA .............................9.2-59 9.2.7.21. POLÍTICA DE PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS... 9.2-74
9.2.7.8. GUÍA PARA LA APLICACIÓN DE MEZCLAS DE 9.2.7.22. OPERACIÓN TIEMPO CALIENTE............................. 9.2-81
FLUIDO ISO TIPO I- AGUA (CONCENTRACIÓN
9.3. PROCEDIMIENTOS DE VUELO.................................... 9.3-1
MÍNIMA) EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA
EXTERIOR.....................................................................9.2-61 9.3.1. POLITICA DE REGLAS DE VUELO............................... 9.3-1
9.2.7.9. GUÍA PARA LA APLICACIÓN DE MEZCLAS DE 9.3.1.1. CLASES DE ESPACIOS AÉREOS ............................... 9.3-1
FLUIDO ISO TIPO II Y SAE TIPO IV - AGUA 9.3.1.2. DESPACHO VFR DESDE Y HACIA
(CONCENTRACIONES MÍNIMAS) EN FUNCIÓN AERÓDROMOS SIN RADIO AYUDAS DE
APROXIMACIÓN ........................................................... 9.3-4

12 MAY 11 12 MAY 11
9.3.2. CHEQUEOS CRUZADOS .............................................. 9.3-6 9.3.9.1. VERIFICACIÓN DE ALTÍMETROS ............................. 9.3-24
9.3.3. SIMULACIÓN DE EMERGENCIAS O MANIOBRAS 9.3.9.2. CORRECCIONES DE ALTÍMETROS .......................... 9.3-24
NO NORMALES EN VUELO .......................................... 9.3-6 9.3.9.3. CORRECCIÓN POR PRESIÓN. ................................. 9.3-25
9.3.4. RECOMENDACIONES PARA MITIGAR LAS 9.3.9.4. CORRECCIÓN POR QNH ........................................... 9.3-26
POSIBILIDADES DE INCURSIONES EN PISTA........... 9.3-6 9.3.9.5. ALTITUD DE TRANSICIÓN ......................................... 9.3-26
9.3.4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................ 9.3-7 9.3.9.6. ALTURA DE TRANSICIÓN.......................................... 9.3-26
9.3.4.2. PREVENCIÓN DE INCURSIONES EN PISTA .............. 9.3-7 9.3.9.7. PROCEDIMIENTOS CON REGLAJE QFE ................. 9.3-26
9.3.4.3. FACTORES CONTRIBUYENTES .................................. 9.3-8 9.3.9.8. NIVELES DE VUELO ................................................... 9.3-26
9.3.4.4. POLÍTICA Y RECOMENDACIONES PARA LA 9.3.9.9. NIVEL DE TRANSICIÓN.............................................. 9.3-27
PREVENCIÓN DE INCURSIONES EN PISTA ............9.3-11 9.3.9.10. CONVERSIÓN DEL SISTEMA IMPERIAL AL
9.3.4.5. PRACTICAS RECOMENDADAS PARA LAS SISTEMA MÉTRICO.................................................... 9.3-27
TRIPULACIONES DE VUELO ......................................9.3-13 9.3.9.11. CAPA DE TRANSICIÓN............................................ 9.3-27
9.3.4.6. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE ............................... 9.3-14 9.3.9.12. PROCEDIMIENTOS PARA CAMBIOS DE
9.3.5. OPERACIONES DONDE SOLO SE BRINDE REGLAJE..................................................................... 9.3-27
SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AÉREO.............. 9.3-17 9.3.9.13. NOTIFICACIÓN AL ALCANZAR O ABANDONAR
9.3.5.1. UTILIZACIÓN DE RUTAS CON SERVICIO UN NIVEL..................................................................... 9.3-28
ASESOR .......................................................................9.3-17 9.3.9.14. USO DEL RADIOALTÍMETRO.................................. 9.3-28
9.3.5.2. PERMISO DE TRÁNSITO ............................................9.3-18 9.3.10. CARTAS DE NAVEGACION ....................................... 9.3-29
9.3.5.3. INGRESO A ESPACIO AÉREO CONTROLADO......... 9.3-18 9.3.11. PERFILES DE DESCENSO DE EMERGENCIA ......... 9.3-29
9.3.5.4. PROCEDIMIENTO DE REPORTE DE POSICIÓN A 9.3.12. HOJA DE COMUNICACIONES ................................... 9.3-29
CIEGAS (IATA) .............................................................9.3-18 9.3.13. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA
9.3.5.5. CUMPLIMIENTO DE SIDS, STARS Y PERMISOS DE ALERTA DE ALTITUD ........................................... 9.3-30
ATC............................................................................... 9.3-18 9.3.14. PREVENCION DE COLISIONES ................................ 9.3-31
9.3.6. PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL 9.3.15. PROCEDIMIENTOS PARA PREVENIR DESVÍOS
DESPEGUE .................................................................. 9.3-18 VERTICALES O USO INCORRECTO DE NIVELES
9.3.6.1. VIRAJES POSTERIORES AL DESPEGUE ................. 9.3-18 DE VUELO / ALTITUDES Y DISMINUIR LOS
9.3.6.2. MANTENER RUMBO DE PISTA.................................. 9.3-19 RIESGOS POTENCIALES. ......................................... 9.3-31
9.3.7. PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDO ......9.3-19 9.3.15.1. PLAN DE VUELO ...................................................... 9.3-32
9.3.7.1. OPERACIÓN EN AEROPUERTOS DE ARGENTINA 9.3.15.2. PERMISO DE TRÁNSITO ......................................... 9.3-32
(AIP ARGENTINA ENR 1.5) .........................................9.3-19 9.3.15.3. ASIGNACIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE
9.3.7.2. PROCEDIMIENTOS PARA EL DESPEGUE Y EL VUELO ......................................................................... 9.3-32
ASCENSO .................................................................... 9.3-20 9.3.15.4. ACAS/TCAS II ........................................................... 9.3-32
9.3.7.3. PROCEDIMIENTOS OACI ...........................................9.3-20 9.3.15.5. STRATEGIC OFF SET PROCEDURE...................... 9.3-32
9.3.7.4. PROCEDIMIENTO DE SALIDA PARA 9.3.15.6. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS
ATENUACIÓN DE RUIDO 1 (NADP1, OACI) ..............9.3-21 DESVIACIONES LATERALES EN ÁREAS
9.3.7.5. PROCEDIMIENTO DE SALIDA PARA OCEÁNICAS (CHILE) .................................................. 9.3-33
ATENUACIÓN DE RUIDO 2 (NADP2, OACI) .............. 9.3-21 9.3.16. PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACION DE
9.3.7.6. PROCEDIMIENTOS PARA LA APROXIMACIÓN Y SISTEMA ANTICOLISION DE ABORDO TCASII /
EL ATERRIZAJE........................................................... 9.3-22 ACAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION
9.3.7.7. AEROPUERTOS EXTRANJEROS ...............................9.3-23 AVOIDANCE SYSTEM) ............................................... 9.3-34
9.3.8. VELOCIDAD MÁXIMA.................................................. 9.3-23 9.3.16.1. OPERATIVIDAD ........................................................ 9.3-35
9.3.9. REGLAJE Y USO DE ALTIMETROS ...........................9.3-23 9.3.16.2. OPERACIÓN NORMAL............................................. 9.3-36

12 MAY 11 12 MAY 11
9.3.17. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA 9.3.24.3. CLASES DE RNP ...................................................... 9.3-50
DE ALERTA DE PROXIMIDAD CON EL TERRENO 9.3.24.4. OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO RNP1 ......... 9.3-50
GPWS. (GROUND PROXIMITY WARNING 9.3.24.5. OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO RNP5 ......... 9.3-54
SYSTEM) ...................................................................... 9.3-37 9.3.24.6. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ............... 9.3-54
9.3.17.1. UTILIZACIÓN DE GPWS / EGPWS........................... 9.3-37 9.3.24.7. IMPLANTACIÓN DE RNAV-5 EN LAS REGIONES
9.3.17.2. PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO PARA DE INFORMACIÓN DE VUELO DE LA REPÚBLICA
DESPACHO DE AERONAVE CON GPWS ARGENTINA ................................................................ 9.3-54
INOPERATIVO .............................................................9.3-38 9.3.24.8. ESPACIOS AÉREOS DESIGNADOS RNP10 .......... 9.3-62
9.3.18. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DE 9.3.24.9. CONTINGENCIAS EN VUELO EN ESPACIOS
REGISTRADOR DE VOZ EN CABINA - CVR Y AÉREOS DESIGNADOS RNP-10 ............................... 9.3-62
REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO – FDR ......... 9.3-39 9.3.24.10PROCEDIMIENTOS PARA CONTINGENCIA EN
9.3.19. PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACION...................... 9.3-39 VUELO ......................................................................... 9.3-63
9.3.19.1. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO DE LA 9.3.25. SISTEMA DE RUTAS DEL ATLANTICO OESTE
AERONAVE. VUELO AUTOMÁTICO Y VUELO (WATRS) ...................................................................... 9.3-65
CON FMS ..................................................................... 9.3-40 9.3.25.1. PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS ......................... 9.3-66
9.3.19.2. PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO DE 9.3.25.2. DISPONIBILIDAD DE LA NUEVA ESTRUCTURA
PRECISIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE RUTAS ATS ........................................................... 9.3-67
(NAVIGATION ACCURACY CHECK) ..........................9.3-42 9.3.25.3. CERTIFICACIÓN DE LAS AERONAVES DE
9.3.19.3. USO OBLIGATORIO DE LOS SISTEMAS ................9.3-43 AEROLÍNEAS ARGENTINAS...................................... 9.3-67
9.3.19.4. DEGRADACIÓN DE LOS SISTEMAS EN VUELO.... 9.3-43 9.3.25.4. PROCEDIMIENTOS EN VUELO............................... 9.3-67
9.3.19.5. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ......................9.3-43 9.3.26. RUTAS RNAV ALEATORIAS EN EL OCÉANO
9.3.19.6. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN ...................................9.3-44 ATLÁNTICO (AORRA) ................................................. 9.3-75
9.3.20. SEGUIMIENTO DEL PLAN DE VUELO 9.3.26.1. DESCRIPCIÓN DEL ESPACIO AÉREO AORRA ..... 9.3-75
OPERACIONAL ............................................................9.3-45 9.3.26.2. VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA Y
9.3.21. POLITICA Y PROCEEDIMIENTOS PARA LA COMUNICACIONES POR ENLACES DE DATOS
GESTION DEL COMBUSTIBLE EN VUELO ............... 9.3-45 PILOTO - CONTROLADOR (ADS/ CPDLC) ................ 9.3-76
9.3.21.1. COMPROBACIONES DE COMBUSTIBLE................ 9.3-45 9.3.26.3. PROCEDIMIENTOS DE PERFORMANCE DE
9.3.21.2. MÍNIMO COMBUSTIBLE REMANENTE NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP 10) PARA LAS
REQUERIDO ................................................................9.3-46 OPERACIONES DE AERONAVES DENTRO DEL
9.3.21.3. DECLARACIÓN DE EMERGENCIA POR BAJO AORRA ........................................................................ 9.3-76
NIVEL DE COMBUSTIBLE.......................................... 9.3-47 9.3.26.4. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD /
9.3.21.4. CONTINUACIÓN MÁS ALLÁ DEL “PUNTO DE OPERACIONES........................................................... 9.3-77
REDESPACHO” ............................................................9.3-47 9.3.26.5. PLANES DE VUELO ................................................. 9.3-77
9.3.21.5. RE-PLANIFICACIÓN EN VUELO ..............................9.3-48 9.3.26.6. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS
9.3.21.6. OPERACIÓN CON MÍNIMO COMBUSTIBLE ........... 9.3-48 AL INGRESO AL ESPACIO AÉREO DEL AORRA ..... 9.3-78
9.3.22. PROCEDIMIENTOS SELCAL ...................................... 9.3-48 9.3.26.7. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
9.3.23. BRIEFING DE CRUCERO............................................ 9.3-49 POSTERIORES AL INGRESO AL ESPACIO
9.3.24. NAVEGACION DE AREA RNAV / PERFORMANCE AÉREO DEL AORRA................................................... 9.3-79
DE NAVEGACION REQUERIDA RNP / P-RNAV ........ 9.3-49 9.3.26.8. PLAN DE CONTINGENCIA....................................... 9.3-80
9.3.24.1. CONDICIONES REQUERIDAS PARA DISTINTAS 9.3.27. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA
CLASES DE RNP .........................................................9.3-50 RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION
9.3.24.2. EQUIPO MÍNIMO PARA OPERACIONES RNP ........ 9.3-50 MINIMUMS) ................................................................. 9.3-80

12 MAY 11 12 MAY 11
9.3.27.1. ZONAS DE APLICACIÓN ..........................................9.3-80 9.3.28.12PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA EVITAR

9.3.27.2. INTRODUCCIÓN........................................................ 9.3-80 ESTELAS TURBULENTAS EN LA REGIÓN NAT .... 9.3-112
9.3.27.3.PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES 9.3.28.13PERMISOS DEL CONTROL DE TRÁNSITO
ESPECÍFICOS DEL ESPACIO AÉREO RVSM ........... 9.3-81 AÉREO ....................................................................... 9.3-112
9.3.27.4. PROCEDIMIENTOS NORMALES DE 9.3.28.14PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS
OPERACIÓN RVSM ....................................................9.3-82 CONTINGENCIAS EN VUELO .................................. 9.3-114
9.3.27.5. FALLA DE COMUNICACIONES ................................9.3-85 9.3.28.15SISTEMA ORGANIZADO DE RUTAS OTS
9.3.27.6. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA (ORGANIZED TRACK SYSTEM) .............................. 9.3-117
DENTRO DEL ESPACIO AÉREO RVSM .................... 9.3-86 9.3.29. NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN AL CENTRO
9.3.27.7. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE DE CONTROL OPERACIONAL (CCO) ..................... 9.3-121
CONTINGENCIA EN VUELO .......................................9.3-86 9.3.30. DESVÍO EN VUELO .................................................. 9.3-122
9.3.27.8. PROCEDIMIENTOS DE DESVÍO POR 9.3.31. PROCEDIMIENTO PHONE PATCH .......................... 9.3-122
METEOROLOGÍA......................................................... 9.3-89 9.3.31.1. CONEXIONES PARA PHONE-PATCH ................... 9.3-123
9.3.27.9. PROCEDIMIENTOS PARA FALLAS DE LOS 9.3.31.2. AUTORIZACIÓN PARA PHONE- PATCH .............. 9.3-123
SISTEMAS ALTIMÉTRICOS ........................................ 9.3-93 9.3.31.3. OPERACIÓN ........................................................... 9.3-123
9.3.27.10PROCEDIMIENTOS PARA VUELO 9.3.32. FALLA DE COMUNICACIONES CON EL CCO ........ 9.3-126
CONDICIONES DE TURBULENCIA ............................9.3-95 9.3.33. INFORMES SOBRE FACILIDADES
9.3.27.11CONSIDERACIONES PARA EL USO DEL INOPERATIVAS O DEFICIENTES............................ 9.3-126
RESPONDEDOR / TCAS EN EL ESPACIO AÉREO
9.4. OPERACIONES TODO TIEMPO ................................... 9.4-1
RVSM ............................................................................9.3-96
9.3.27.12.FRASEOLOGÍA .........................................................9.3-98 9.4.1. TERMINOS Y DEFINICIONES APLICABLES
9.3.28. ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE MÍNIMA A LOS PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES.......... 9.4-1
DE NAVEGACION MNPS (MINIMUM NAVIGATION 9.4.2. POLITICA DE OPERACION APLICABLE A AWO ......... 9.4-9
PERFORMANCE SPECIFICATION) ............................9.3-99 9.4.2.1. REQUISITOS DE OPERACIÓN ..................................... 9.4-9
9.3.28.1. APLICACIÓN DE MNPS ............................................9.3-99 9.4.3. REQUERIMIENTOS DEL AEROPUERTO PARA
9.3.28.2. CERTIFICACIÓN........................................................ 9.3-99 AWO.............................................................................. 9.4-10
9.3.28.3. REQUISITOS DE NAVEGACIÓN PARA 9.4.4. ENTRENAMIENTO Y CALIFICACION PARA AWO..... 9.4-11
OPERACIONES EN EL “ESPACIO AÉREO MNPS” .9.3-100 9.4.5. EQUIPAMIENTO MINIMO DE LA AERONAVE
9.3.28.4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO............. 9.3-101 PARA AWO................................................................... 9.4-11
9.3.28.5. PROCEDIMIENTOS EN VUELO .............................9.3-102 9.4.6. MINIMOS DE OPERACION DE AERODROMO
9.3.28.6. PERMISO DE TRÁNSITO (ATS) OCEÁNICO......... 9.3-102 PARA AWO................................................................... 9.4-11
9.3.28.7. PÉRDIDA TOTAL O PARCIAL DE LA 9.4.6.1. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS APLICABLES A
CAPACIDAD DE NAVEGACIÓN DE LARGO DESPEGUES Y ATERRIZAJES PARA AWO .............. 9.4-11
ALCANCE ................................................................... 9.3-104 9.4.6.2. DETERMINACIÓN DE LOS MÍNIMOS DE
9.3.28.8. RUTAS ESPECIALES ..............................................9.3-106 OPERACIÓN DE AERÓDROMO PARA AWO ............. 9.4-12
9.3.28.9. PLAN DE VUELO ..................................................... 9.3-107 9.4.6.3. MÍNIMOS DE DESPEGUE APLICABLES A AWO ....... 9.4-13
9.3.28.10COMUNICACIONES AEROTERRESTRES Y 9.4.7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION PARA
NOTIFICACIÓN EN VUELO .......................................9.3-109 LAS OPERACIONES IFR ............................................. 9.4-13
9.3.28.11PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE 9.4.7.1. MÍNIMOS DE OPERACIÓN PARA EL ATERRIZAJE .. 9.4-14
RADIOCOMUNICACIONES DE AERONAVES QUE 9.4.7.2. REQUISITOS PARA EL INICIO Y LA
OPEREN O TENGAN LA INTENCIÓN DE OPERAR CONTINUACIÓN DE LA APROXIMACIÓN
EN LA REGIÓN NAT ..................................................9.3-111 (APPROACH BAN) ....................................................... 9.4-14

12 MAY 11 12 MAY 11
9.4.7.3. AVISOS NORMALIZADOS (STANDARD CALL- 9.4.15.3. PROCEDIMIENTO DE ESCAPE................................ 9.4-34

OUTS)............................................................................9.4-15 9.4.16. PROCEDIMIENTOS PARTICULARES PARA ILS
9.4.8. APROXIMACION DE NO-PRECISION .........................9.4-16 CATEGORIA II Y CATEGORIA III ................................ 9.4-35
9.4.9. APROXIMACION CON CIRCULACION VISUAL ..........9.4-17 9.4.16.1. PREPARACIÓN PARA LA APROXIMACIÓN ............ 9.4-35
9.4.9.1. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN 9.4.16.2. BRIEFING DE APROXIMACIÓN................................ 9.4-37
FRUSTRADA DURANTE UNA CIRCULACIÓN 9.4.16.3. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS CAT II Y
VISUAL ..........................................................................9.4-18 CAT III ........................................................................... 9.4-38
9.4.10. APROXIMACIONES DE PRECISION ...........................9.4-18 9.4.16.4. POLÍTICA DE AUTOMATIZACIÓN ............................ 9.4-38
9.4.10.1. ATERRIZAJE AUTOMÁTICO .....................................9.4-19 9.4.16.5. AVISOS UTILIZADOS EN OPERACIONES
9.4.10.2. OPERACIONES ILS CATEGORÍA I ...........................9.4-19 CAT II/III ........................................................................ 9.4-39
9.4.10.3. OPERACIONES ILS CATEGORÍA II ..........................9.4-20 9.4.16.6. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS DE LA
9.4.10.4. OPERACIONES ILS CATEGORÍA III .........................9.4-21 TRIPULACIÓN .............................................................. 9.4-40
9.4.11. REQUISITOS PARA LA TRIPULACIÓN .......................9.4-22 9.4.16.7. REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS PARA
9.4.12. REQUERIMIENTOS DE LAS AERONAVES.................9.4-22 OPERACIONES CAT II/III............................................. 9.4-42
9.4.12.1. ILS CATEGORÍA I Y APROXIMACIONES DE NO 9.4.16.8. FALLAS DURANTE LA APROXIMACIÓN. ................ 9.4-43
PRECISIÓN ...................................................................9.4-22 9.4.16.9. ATERRIZAJE Y APROXIMACIÓN FRUSTRADA ...... 9.4-45
9.4.12.2. APROXIMACIONES ILS CATEGORÍA II Y III ............9.4-23 9.4.17. REGISTRO DE LAS APROXIMACIONES Y
9.4.13. REQUERIMIENTOS DE PISTAS Y ATERRIZAJES AUTOMATICOS .................................. 9.4-46
AEROPUERTOS PARA APROXIMACIONES CAT 9.4.18. APROXIMACIONES VISUALES................................... 9.4-47
II/III - PROTECCION ATC ...........................................9.4-23 9.4.18.1. CIRCUNSTANCIAS EN QUE SE PUEDE
9.4.13.1. EQUIPAMIENTO ILS ..................................................9.4-23 EFECTUAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL ............... 9.4-47
9.4.13.2. LUCES DE PISTA .......................................................9.4-24 9.4.18.2. CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS PARA UNA
9.4.13.3. SISTEMA DE ENERGÍA ELÉCTRICA APROXIMACIÓN VISUAL ............................................ 9.4-48
ALTERNATIVO ..............................................................9.4-25 9.4.19. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE Y MANIOBRA
9.4.13.4. PROTECCIÓN ADICIONAL ATC................................9.4-25 CON VISIBILIDAD REDUCIDA - LVP .......................... 9.4-48
9.4.14. PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS 9.4.19.1. MARCAS Y LUCES DE RODAJE REQUERIDAS
APROXIMACIONES IFR ...............................................9.4-25 EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA....... 9.4-49
9.4.14.1. DESCENSO ................................................................9.4-25 9.4.19.2. INFORMACIÓN SOBRE LVP EN VIGENCIA ............ 9.4-51
9.4.14.2. AUTORIZACIONES DE DESCENSO .........................9.4-26 9.4.20. APROXIMACIONES PRM ............................................ 9.4-52
9.4.14.3. APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN CON
9.5. PROCEDIMIENTOS DE ABORDO ................................ 9.5-1
DESCENSO CONSTANTE ...........................................9.4-26
9.4.14.4. DESCENSO POR DEBAJO DE LA MSA EN IMC ......9.4-27 9.5.1. PUESTOS A OCUPAR POR LA TRIPULACION ........... 9.5-1
9.4.14.5. DESCENSO VISUAL POR DEBAJO DE LA MSA......9.4-28 9.5.1.1. TRIPULACIÓN DE VUELO............................................. 9.5-1
9.4.14.6. ESPERAS....................................................................9.4-28 9.5.1.2. AUSENCIA DE LA CABINA DE COMANDO .................. 9.5-1
9.4.14.7. PREPARACIÓN DE LA APROXIMACIÓN..................9.4-29 9.5.1.3. TRIPULACIÓN REFORZADA......................................... 9.5-2
9.4.14.8. BRIEFING DE APROXIMACIÓN ................................9.4-30 9.5.1.4. AVISOS AL COMANDANTE........................................... 9.5-2
9.4.14.9. APROXIMACIÓN ESTABILIZADA ..............................9.4-31 9.5.1.5. TRIPULACIÓN DE CABINA ........................................... 9.5-2
9.4.15. PROCEDIMIENTOS EN APROXIMACION FINAL 9.5.2. BRIEFING A LA TRIPULACION DE CABINA................. 9.5-2
PARA ILS CAT I Y APROXIMACIONES DE NO 9.5.3. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PRE VUELO......... 9.5-4
PRECISION ...................................................................9.4-33 9.5.3.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL
9.4.15.1. ILS CATEGORÍA I .......................................................9.4-33 PRIMER VUELO DEL DÍA .............................................. 9.5-4
9.4.15.2. APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN ..................9.4-34 9.5.3.2. CUMPLIMIENTO DEL CRONOGRAMA PREVUELO .... 9.5-5

12 MAY 11 12 MAY 11
9.5.4. ARRIBO A LA AERONAVE .............................................9.5-5 9.5.12.2. PROCEDIMIENTO EN CASO DE

9.5.4.1. VERIFICACIÓN DE EQUIPOS Y ELEMENTOS DE INCAPACITACIÓN DE UN TRIPULANTE DE
EMERGENCIA.................................................................9.5-5 VUELO .......................................................................... 9.5-19
9.5.5. VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD EN LA 9.5.13. REQUISITOS DE SEGURIDAD EN LA CABINA DE
AERONAVE PREVIO A LA PARTIDA DE UN PASAJEROS................................................................. 9.5-20
VUELO INTERNACIONAL / REGIONAL.........................9.5-6 9.5.14. PROHIBICION DE FUMAR ABORDO.......................... 9.5-22
9.5.5.1. OBJETIVO .......................................................................9.5-6 9.5.15. ANUNCIOS MEDIANTE PA (PUBLIC ADDRESS)....... 9.5-22
9.5.5.2. DESARROLLO ................................................................9.5-6 9.5.15.1. RESPONSABILIDAD DE LA INFORMACIÓN............ 9.5-22
9.5.5.3. VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD...................................9.5-6 9.5.15.2. CONTENIDO Y CARACTERÍSTICAS DE LA
9.5.6. EMBARQUE DE PASAJEROS........................................9.5-8 INFORMACIÓN............................................................. 9.5-22
9.5.6.1. SUSPENSIÓN DEL EMBARQUE AUTOMÁTICO ..........9.5-8 9.5.15.3. MENSAJES DE OPERACIÓN NORMAL ................... 9.5-23
9.5.6.2. DESEMBARCO DE PASAJEROS...................................9.5-8 9.5.15.4. MENSAJES DE OPERACIÓN NO NORMAL............. 9.5-23
9.5.6.3. CAMBIOS DE CABINA (UPGRADES) ............................9.5-8 9.5.15.5. SITUACIONES DE EMERGENCIA ............................ 9.5-24
9.5.6.4. PRESENCIA DE LA TRIPULACIÓN TÉCNICA Y DE 9.5.16. POLITICA DE RESETEO DE CIRCUIT BREAKERS ... 9.5-25
CABINA EN LA AERONAVE EN ESCALAS
INTERMEDIAS ................................................................9.5-8 9.5.16.1. TRIPULACIÓN TÉCNICA........................................... 9.5-25
9.5.7. HORARIO DE SALIDA ....................................................9.5-9 9.5.16.2. TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS .......... 9.5-25
9.5.7.1. PUNTUALIDAD................................................................9.5-9
9.6. CONDICIONES ATMOSFERICAS ADVERSAS
9.5.7.2. DEMORAS Y SALIDAS ANTICIPADAS..........................9.5-9
Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS........................... 9.6-1
9.5.8. PROCEDIMIENTOS DE TOBOGANES Y PUERTAS.....9.5-9
9.5.8.1. PUERTAS Y PREPARACIÓN DE CABINA.....................9.5-9 9.6.1. ASISTENCIA DEL ATC EN CONDICIONES
9.5.9. UTILIZACION DE LOS CINTURONES DE METEOROLOGICAS ADVERSAS ................................. 9.6-1
SEGURIDAD POR PARTE DE LA TRIPULACION Y 9.6.2. TORMENTAS.................................................................. 9.6-2
LOS PASAJEROS .........................................................9.5-11 9.6.3. VUELO EN AREAS DE TORMENTA ............................. 9.6-4
9.5.9.1. AVISO DE “AJUSTAR CINTURONES” .........................9.5-11 9.6.4. CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO EN
9.5.9.2. TRIPULANTES DE VUELO...........................................9.5-12 VUELO ............................................................................ 9.6-8
9.5.9.3. TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS.............9.5-12 9.6.5. TURBULENCIA............................................................... 9.6-9
9.5.9.4. PASAJEROS .................................................................9.5-13 9.6.6. CORTANTE DE VIENTO (WINDSHEAR) .................... 9.6-11
9.5.10. ADMISION A LA CABINA DE COMANDO....................9.5-13 9.6.7. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
9.5.11. POLÍTICA DE CABINA DE COMANDO ASÉPTICA .....9.5-15 PERMITIDA PARA DESPEGUE, APROXIMACION
9.5.11.1. CONCEPTO DE CABINA ASÉPTICA.........................9.5-15 Y ATERRIZAJE............................................................. 9.6-14
9.5.11.2. FASES CRÍTICAS DE VUELO....................................9.5-15 9.6.8. MEDICIÓN DE LA EFICACIA DE FRENADO .............. 9.6-15
9.5.11.3. INFORMACIÓN DE PERÍODO DE CABINA 9.6.9. CORRIENTE DE CHORRO .......................................... 9.6-17
ASÉPTICA .....................................................................9.5-15 9.6.10. CENIZA VOLCANICA ................................................... 9.6-18
9.5.11.4. ACTIVIDADES DURANTE EL PERÍODO DE 9.6.11. TORMENTAS DE POLVO O ARENA........................... 9.6-21
CABINA ASÉPTICA.......................................................9.5-16 9.6.12. ONDAS DE MONTAÑA ................................................ 9.6-21
9.5.11.5. COMUNICACIONES DURANTE EL PERÍODO DE 9.6.13. INVERSIONES SIGNIFICATIVAS DE LA
CABINA ASÉPTICA.......................................................9.5-16 TEMPERATURA ........................................................... 9.6-22
9.5.12. INCAPACITACION DE LOS MIEMBROS DE LA 9.6.14. ESTELA TURBULENTA PRODUCIDA POR LAS
TRIPULACION...............................................................9.5-17 AERONAVES................................................................ 9.6-23
9.5.12.1. RECONOCIMIENTO DE LA INCAPACITACIÓN........9.5-18 9.6.14.1. CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES................... 9.6-23
9.6.14.2. SEPARACIÓN NO RADAR ........................................ 9.6-23

12 MAY 11 12 MAY 11
9.6.14.3. SEPARACIÓN RADAR ...............................................9.6-25 9.7.7. ATERRIZAJE BRUSCO................................................ 9.7-19

9.6.14.4. PROCEDIMIENTO ESPECIAL PARA 9.7.8. UTILIZACION DE ESPUMA EN LA PISTA................... 9.7-20
SEPARACIÓN DE AERONAVES A380 ........................9.6-26 9.7.9. IMPACTO CON AVES .................................................. 9.7-21
9.6.15. ALTA CONCENTRACION DE OZONO.........................9.6-28 9.7.10. DAÑOS EN TIERRA ..................................................... 9.7-21
9.6.15.1. OZONO EN LA ATMÓSFERA ....................................9.6-28 9.7.11. INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES.......... 9.7-21
9.6.15.2. ACCIONES EN CASO DE EXPOSICIÓN AL
9.8. PROCEDIMIENTOS DE UTILIZACION DE MEL
OZONO..........................................................................9.6-28
(MINIMUM EQUIPMENT LIST) ...................................... 9.8-1
9.7. PROCEDIMIENTO DE VUELO EN
9.8.1. MEL/CDL......................................................................... 9.8-1
SITUACIONES ANORMALES ........................................9.7-1
9.8.1.1. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO MEL .................................. 9.8-1
9.7.1. VOCES DE MANDO. PROCEDIMIENTOS 9.8.1.2. CATEGORÍAS MEL ........................................................ 9.8-3
DE EVACUACION ...........................................................9.7-1 9.8.1.3. DESPACHO CON ÍTEMS MEL ...................................... 9.8-4
9.7.1.1. SITUACIONES ANORMALES Y DE EMERGENCIA ......9.7-3 9.8.1.4. LLENADO DEL RTV ....................................................... 9.8-5
9.7.1.2. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS EN SITUACIONES 9.8.1.5. LISTA DE DESVÍO DE CONFIGURACIÓN CDL ........... 9.8-5
ANORMALES Y DE EMERGENCIA................................9.7-3 9.8.1.6. DESVÍOS DE LA MEL/CDL ............................................ 9.8-6
9.7.2. FALLAS EN EL DESPEGUE ...........................................9.7-4 9.8.2. INFORME DE SEGUIMIENTO DE FALLAS
9.7.2.1. RECONOCIMIENTO DE FALLA PARA ABORTAR REPETITIVAS (ISFR) ..................................................... 9.8-6
EL DESPEGUE................................................................9.7-4
9.9. OXIGENO ....................................................................... 9.9-1
9.7.2.2. ELEMENTOS A TENER EN CUENTA PARA
ABORTAR O CONTINUAR UN DESPEGUE..................9.7-4 9.9.1. REQUERIMIENTO DE OXIGENO.................................. 9.9-1
9.7.2.3. POLÍTICA DE DESPEGUE ESTANDARIZADA ..............9.7-6 9.9.1.1. TRIPULACIÓN DE VUELO .......................................... 9.9-1
9.7.2.4. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS EN UN DESPEGUE 9.9.1.2. PASAJEROS Y TRIPULACIÓN DE CABINA ............... 9.9-1
CON FALLA DE MOTOR EN V1 .....................................9.7-7 9.9.2. OXIGENO SUPLEMENTARIO ..................................... 9.9-1
9.7.3. FALLA DE MOTOR EN VUELO ......................................9.7-8 9.9.2.1. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE OXÍGENO
9.7.3.1. CONTINUACIÓN DE VUELO CON UN MOTOR SUPLEMENTARIO ....................................................... 9.9-2
INOPERATIVO ................................................................9.7-8 9.9.3. OXIGENO PORTATIL .................................................. 9.9-3
9.7.4. FALLA DE COMUNICACIONES .....................................9.7-8 9.9.4. EQUIPO DE PROTECCION DE RESPIRACION –
9.7.4.1. GENERALIDADES RESPECTO A UNA FALLA DE PBE- (PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT) ...... 9.9-3
COMUNICACIONES .......................................................9.7-8 9.9.5. OXIGENO PARA USO MEDICINAL ............................... 9.9-3
9.7.4.2. REGLAS GENERALES APLICABLES A TODOS
9.10. ANUNCIOS A LOS PASAJEROS ............................. 9.10-1
LOS VUELOS CONTROLADOS .....................................9.7-9
9.7.4.3. PROCEDIMIENTOS DE TRÁNSITO POR FALLA 9.10.1. PROLOGO.................................................................. 9.10-1
EN LAS COMUNICACIONES..........................................9.7-9 9.10.1.1. COORDINACIÓN ....................................................... 9.10-1
9.7.4.4. FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES DENTRO 9.10.1.2. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................. 9.10-1
DEL ESPACIO AÉREO DE LOS ESTADOS 9.10.1.3. ANUNCIOS EN OPERACIÓN NORMAL.................... 9.10-2
UNIDOS .........................................................................9.7-12 9.10.1.4. ANUNCIOS EN OPERACIÓN NO NORMAL ............. 9.10-3
9.7.4.5. PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE 9.10.1.5. ANUNCIOS EN OPERACIONES DE
COMUNICACIONES EN LA REGIÓN EUR ..................9.7-15 EMERGENCIAS............................................................ 9.10-4
9.7.5. LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE (FUEL 9.10.1.6. ANUNCIOS ESTANDARIZADOS............................... 9.10-4
JETISSON) ....................................................................9.7-17 9.10.1.7. RETRASO EN LA SALIDA ......................................... 9.10-5
9.7.6. ATERRIZAJE CON SOBREPESO (OVERWEIGHT 9.10.1.8. IDENTIFICACIÓN DE EQUIPAJE.............................. 9.10-5
LANDING)......................................................................9.7-18 9.10.1.9. REGRESO AL ESTACIONAMIENTO ........................ 9.10-6
12 MAY 11 12 MAY 11
9.10.1.10 LARGAS DEMORAS / CANCELACIÓN DEL 10.1.5 MERCANCIAS PELIGROSAS ABORDO DE LA

VUELO..........................................................................9.10-6 AERONAVE QUE NO REQUIEREN APROBACION . 10.1-6
9.10.1.11 DESPEGUE ABORTADO ..........................................9.10-7 10.1.6 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS
9.10.1.12 CAUSAS TÉCNICAS..................................................9.10-8 PELIGROSAS............................................................. 10.1-6
9.10.1.13 INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE 10.1.7 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR
LARGO ALCANCE ........................................................9.10-9 EL OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO
9.10.1.14 INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE EQUIPAJE SOLAMENTE EN COMPARTIMIENTOS
CORTO / MEDIANO ALCANCE ..................................9.10-10 DE CARGA ................................................................. 10.1-7
9.10.1.15 INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE 10.1.8 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR
CORTO Y MEDIO ALCANCE......................................9.10-11 EL OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO
9.10.1.16 INFORMACION DE DESCENSO Y ARRIBO ..........9.10-11 EQUIPAJE DE MANO ................................................ 10.1-8
9.10.1.17 COMPLEMENTOS A LOS ANUNCIOS ...................9.10-12 10.1.9 MERCANCIAS PELIGROSAS ACEPTADAS SIN LA
9.10.1.18 USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS.....................9.10-12 APROBACION DEL OPERADOR .............................. 10.1-9
9.10.1.19 TURBULENCIA ........................................................9.10-13 10.1.10 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS
9.10.1.20 ESPERAS.................................................................9.10-13 PELIGROSAS........................................................... 10.1-10
9.10.1.21 APROXIMACIÓN FRUSTRADA ..............................9.10-14 10.1.10.1GRUPOS DE EMBALAJE ...................................... 10.1-14
9.10.1.22 DESVÍO AL AEROPUERTO DE ALTERNATIVA ....9.10-14 10.1.11 EMBALAJE Y ETIQUETADO ................................... 10.1-15
9.10.1.23 DESPRESURIZACIÓN Y DESCENSO DE 10.1.12 REQUERIMIENTOS PARA LA ACEPTACION,
EMERGENCIA.............................................................9.10-15 MANEJO Y ALMACENAJE ...................................... 10.1-15
9.10.1.24 FALLA DE MOTOR ..................................................9.10-15 10.1.12.1ACEPTACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS . 10.1-15
9.10.1.25 ATERRIZAJE / AMARAJE DE EMERGENCIA ........9.10-16 10.1.12.2CARGA ABORDO DE LA AERONAVE.................. 10.1-15
9.10.1.26 COMPROBACIÓN DE TREN DE ATERRIZAJE......9.10-16 10.1.12.3ALMACENAJE Y POSICIONAMIENTO ABORDO
9.10.1.27 REGRESO Y EVACUACIÓN POR AVISO DE DE LA AERONAVE.................................................. 10.1-16
BOMBA ........................................................................9.10-17 10.1.12.4INFORMACIÓN AL COMANDANTE Y
9.10.1.28 ESCALA TÉCNICA...................................................9.10-17 DILIGENCIAMIENTO DEL FORM. 1890.................. 10.1-16
9.10.1.29 RETRASO DESPUÉS DEL ATERRIZAJE...............9.10-17 10.1.13 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
9.10.1.30 CONFLICTOS LABORALES ....................................9.10-18 RELACIONADOS CON MERCANCIAS
PELIGROSAS........................................................... 10.1-18
CAPITULO 10 TRANSPORTE DE MERCANCIAS
10.1.13.1 ........................ PROCEDIMIENTO GENERAL ANTE UNA
PELIGROSAS
EMERGENCIA.......................................................... 10.1-18
TABLA DE CONTENIDO........................................................ 10.0-1 10.1.13.2INCIDENTES CON MERCANCÍAS
PELIGROSAS EN CABINA DE PASAJEROS ......... 10.1-19
10.1 INFORMACION Y GUIA GENERAL PARA EL 10.1.14 REPORTE DE INCIDENTES / ACCIDENTES CON
TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS... 10.1-1 MERCANCIAS PELIGROSAS.................................. 10.1-19
10.1.1 DEFINICIONES .......................................................... 10.2-1 10.1.15 ETIQUETAS DE IDENTIFICACION DE
10.1.2 POLITICA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS.................................. 10.1-21
MERCANCIAS PELIGROSAS ................................... 10.1-3 10.1.16 TABLA 2.3.A ............................................................. 10.1-23
10.1.3 TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS 10.1.17 TABLA 9.3.A ............................................................. 10.1-25
POR PARTE DE PASAJEROS Y TRIPULANTES..... 10.1-3 10.2 TRANSPORTE DE ARMAS, MUNICIONES DE
10.1.4 RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR Y DEL GUERRA Y MUNICIONES PARA ARMAS
OPERADOR ............................................................... 10.1-5 DEPORTIVAS............................................................. 10.2-1
10.2.1 DEFINICION DE ARMA.............................................. 10.2-1
12 MAY 11 12 MAY 11
10.2.2 TRANSPORTE DE ARMAS EN UNA AERONAVE ... 10.2-1 11.2.9.3 GENERALIDADES .................................................. 11.2-15
11.2.9.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRASLADO DE
CAPITULO 11 SEGURIDAD
INADMITIDOS / DEPORTADOS: ............................. 11.2-17
TABLA DE CONTENIDO ......................................................... 11.0-1 11.2.9.5 PREVIO AL EMBARQUE ........................................ 11.2-18
11.2.9.6 EMBARQUE ............................................................ 11.2-19
11.1 PRINCIPIOS GENERALES Y AUTORIDADES 11.2.9.7 EN VUELO............................................................... 11.2-19
RESPONSABLES...................................................... 11.1-1 11.2.9.8 DESEMBARQUE ..................................................... 11.2-19
11.1.1 OBJETIVO .................................................................. 11.1-1 11.2.9.9NOTIFICACIÓN AL COMANDANTE DE
11.1.2 DEFINICIONES .......................................................... 11.1-1 PASAJEROS INADMITIDOS / DEPORTADOS /
11.1.3 AUTORIDADES Y AREAS RESPONSABLES........... 11.1-2 DETENIDOS ............................................................. 11.2-20
11.1.4 MARCO LEGAL (DE ACUERDO CON LA 11.2.10 MEDIDAS ESPECIALES DE SEGURIDAD ............. 11.2-22
ORIENTACIÓN DE LA CIRCULAR OACI 288 11.2.10.1TRIPULANTE EXTRA EN CABINA DE
LE/1) ........................................................................... 11.1-3 COMANDO. .............................................................. 11.2-22
11.1.5 AUTORIDAD DEL COMANDANTE............................ 11.1-4 11.2.10.2 COMISIÓN DE SERVICIO EN CABINA DE
11.1.6 INFORME DE ACTOS DE INTERFERENCIA COMANDO ............................................................... 11.2-22
ILICITA........................................................................ 11.1-5 11.2.10.3 ADMISIÓN CABINA DE COMANDO..................... 11.2-22
11.1.7 INFORME ANTE SITUACIÓN DE EMERGENCIA .... 11.1-5 11.2.10.4 ACCESO DE INSPECTORES DE VUELO ........... 11.2-23
11.1.8 POLITICA INTERNA EMPRESARIA.......................... 11.1-6 11.2.11 CONTROL DE AERONAVE EN TRÁNSITO ANTE
11.1.9 PLANES DE SEGURIDAD CORPORATIVOS........... 11.1-6 UN INCREMENTO DE AMENAZA DE UN
AEROPUERTO......................................................... 11.2-24
11.2 MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURIDAD............ 11.2-1 11.2.12 PUERTAS DE BODEGAS ........................................ 11.2-24
11.2.1 GENERAL................................................................... 11.2-1 11.2.13 USO DE CORTINAS................................................. 11.2-25
11.2.2 ACCESO A LA AERONAVE....................................... 11.2-1 11.2.14 USO DEL INTERCOMUNICADOR........................... 11.2-25
11.2.3 USO DE CREDENCIALES......................................... 11.2-4 11.2.15 INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES EN VUELO . 11.2-25
11.2.4 VERIFICACION PRE- Y POST- VUELO.................... 11.2-5 11.3 AMENAZA DE BOMBA ............................................. 11.3-1
11.2.4.1 VERIFICACIÓN / BÚSQUEDA DE SEGURIDAD
DE LA AERONAVE ANTES DE LA SALIDA DE UN 11.3.1 EVALUACION DE LA AMENAZA............................... 11.3-1
VUELO INTERNACIONAL / REGIONAL ................... 11.2-5 11.3.2 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES
11.2.4.2 TÉRMINOS Y DEFINICIONES ................................. 11.2-5 EN TIERRA................................................................. 11.3-1
11.2.4.3 PROCEDIMIENTO .................................................... 11.2-6 11.3.2.1AERONAVES SIN PASAJE Y SIN CARGA EN
11.2.4.4 BÚSQUEDA DE SEGURIDAD .................................. 11.2-7 BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA) ............ 11.3-2
11.2.5 POLITICA DE SEGURIDAD DE LA CABINA DE 11.3.2.2 AERONAVE SIN PASAJEROS Y CON CARGA
COMANDO ................................................................. 11.2-8 EN BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA) ...... 11.3-2
11.2.6 CONCILIACIÓN DE PASAJEROS Y EQUIPAJES .... 11.2-9 11.3.2.3 AERONAVE CON PASAJE Y CON CARGA EN
11.2.6.1 EQUIPAJE DE LA TRIPULACION .......................... 11.2-10 BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA)
11.2.7 PORTACION DE ARMAS DE FUEGO Y ESCALERAS EN POSICIÓN...................................... 11.3-3
ELEMENTOS PELIGROSOS................................... 11.2-10 11.3.2.4 AERONAVE ESTACIONADA. SIN ESCALERAS
11.2.8 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS ....................... 11.2-11 EN POSICIÓN ............................................................ 11.3-3
11.2.9 PASAJEROS CON CATEGORÍA ESPECIAL 11.3.2.5 CUANDO LA AERONAVE DEBA ATERRIZAR
TÉRMINOS Y DEFINICIONES................................. 11.2-12 EN UN AEROPUERTO NACIONAL NO
11.2.9.1 TRASLADO DE PERSONAS BAJO CUSTODIA .... 11.2-12 PERTENECIENTE A LA RED REGULAR DE LA
11.2.9.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD ADICIONALES .......... 11.2-15 EMPRESA, LA BÚSQUEDA SERÁ REALIZADA

12 MAY 11 12 MAY 11
POR PERSONAL DE SEGURIDAD (PSA) 11.5.4 INCUMPLIMIENTO DE LA PROHIBICION DE

ASISTIDO POR MIEMBROS DE LA FUMAR ....................................................................... 11.5-3
TRIPULACIÓN SEGÚN EL SIGUIENTE DETALLE:.. 11.3-4 11.5.5 INCUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS SOBRE
11.3.3 ACCIÓN FRENTE A UN BULTO SOSPECHOSO..... 11.3-4 EL USO DE EQUIPOS ELECTRONICOS
11.3.3.1AERONAVE DURANTE EL RODAJE ........................ 11.3-4 PORTATILES ABORDO ............................................. 11.5-3
11.3.4 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES 11.5.6 NEGATIVA DEL PASAJERO A ABANDONAR LA
EN VUELO.................................................................. 11.3-5 AERONAVE ................................................................ 11.5-3
11.3.4.1 PROCEDIMIENTO DE BUSQUEDA DE BOMBA 11.5.7 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE
ABORDO .................................................................... 11.3-5 PASAJEROS DISRUPTIVOS..................................... 11.5-4
11.3.4.2 PROCEDIMIENTO AL DIRIGIRSE A LA
11.6 DISPOSICIONES PARTICULARES .......................... 11.6-1
ALTERNATIVA ........................................................... 11.3-7
11.3.4.3 PROCEDIMIENTO PARA EL AJUSTE DE LA CAPITULO 12 ACCIDENTES, INCIDENTES O INCIDENCIAS
ALTURA DE LA CABINA............................................ 11.3-8
TABLA DE CONTENIDO ......................................................... 12.0-1
11.3.4.4 PROCEDIMIENTO AL ATERRIZAJE LUEGO DE
ENCONTRAR EL OBJETO SOSPECHOSO ............. 11.3-8 12.1 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS.............................. 12.1-1
11.3.4.5 PROCEDIMIENTO DE RE-LOCALIZACIÓN DEL
ARTEFACTO EXPLOSIVO ........................................ 11.3-9 12.1.1 EMERGENCIA MEDICA EN VUELO ......................... 12.1-1
11.3.5 AMENAZA BIOLOGICA O QUIMICA ....................... 11.3-11 12.1.1.1PRINCIPIOS GENERALES ........................................ 12.1-1
11.3.5.1 GENERALIDADES .................................................. 11.3-11 12.1.2 PROCEDIMIENTOS BASICOS ANTE UNA
11.3.5.2 EN VUELO............................................................... 11.3-12 EMERGENCIA MÉDICA EN VUELO ......................... 12.1-2
11.3.5.3 EN BODEGA ........................................................... 11.3-13 12.1.3 DESVIO A UNA ALTERNATIVA EN CASO DE
11.3.5.4 MEDIDAS POST-ATERRIZAJE: ............................. 11.3-14 EMERGENCIA MÉDICA............................................. 12.1-2
11.3.5.5 PROCEDIMIENTOS POST- INCIDENTES:............ 11.3-14 12.1.4 INFORME A ELEVAR LUEGO DE UNA
11.3.5.6 ANEXO ECHO......................................................... 11.3-15 EMERGENCIA MÉDICA............................................. 12.1-4
12.1.5 NACIMIENTO A BORDO............................................ 12.1-4
11.4 SECUESTRO DE AERONAVES ............................... 11.4-1 12.1.6 FALLECIMIENTO DE PERSONAS A BORDO .......... 12.1-5
12.1.6.1 GENERALIDADES .................................................... 12.1-5
11.4.1 MANEJO DE INCIDENTES DE SECUESTRO DE
12.1.6.2 ACCIONES INICIALES ANTE EL APARENTE
AERONAVES ............................................................. 11.4-1
FALLECIMIENTO DE UN PASAJERO....................... 12.1-5
11.4.2 TRIPULACIÓN DE VUELO ........................................ 11.4-2
12.1.6.3DECLARACIÓN DE DEFUNCIÓN ............................. 12.1-6
11.4.3 TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS .......... 11.4-3
12.1.6.4CONSIDERACIONES PARA CONTINUAR EL
11.4.4 VIGILANCIA DE LA TRIPULACIÓN........................... 11.4-4
VUELO........................................................................ 12.1-7
11.4.5 EN EL LUGAR DE DESTINO..................................... 11.4-4
12.1.6.5CONSIDERACIONES PARA EFECTUAR UN
11.4.6 INTERVENCIÓN DEL GOBIERNO ............................ 11.4-4
ATERRIZAJE IMPREVISTO....................................... 12.1-7
11.4.7 DEBRIEFING DE LA TRIPULACIÓN......................... 11.4-5
12.1.6.6 REGISTRO E INFORME DEL FALLECIMIENTO ..... 12.1-8
11.5 PASAJEROS DISRUPTIVO ...................................... 11.5-1
CAPITULO 13 REGLAMENTO DEL AIRE OACI ANEXO 2
11.5.1 SEGURIDAD ABORDO DE LA AERONAVE ............. 11.5-1
TABLA DE CONTENIDO .......................................................... 13.0-1
11.5.2 AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA
AERONAVE................................................................ 11.5-1 13.1 APLICACION DEL REGLAMENTO DEL AIRE ........ 13.1-1
11.5.3 PASAJEROS EN ESTADO DE EBRIEDAD /
INTOXICADOS ........................................................... 11.5-2 13.1.1 APLICACION TERRITORIAL DEL REGLAMENTO
DEL AIRE.................................................................... 13.1-1
13.1.2 CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE .... 13.1-1
12 MAY 11 12 MAY 11
13.1.3 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA 13.4.1.2NIVELES MÍNIMOS .................................................... 13.4-1

AERONAVE................................................................ 13.1-2 13.4.1.3CAMBIO DE VUELO IFR A VFR ................................ 13.4-1
13.1.4 USO DE BEBIDAS ALCOHOLICAS, NARCOTICOS 13.4.2 REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS IFR
Y ESTUPEFACIENTES.............................................. 13.1-3 EFECTUADOS FUERA DEL ESPACIO AEREO
CONTROLADO........................................................... 13.4-2
13.2 PROTECCION DE LAS PERSONAS Y LA
13.4.2.1NIVELES DE CRUCERO ........................................... 13.4-2
PROPIEDAD .............................................................. 13.2-1
13.4.2.2COMUNICACIONES................................................... 13.4-3
13.2.1 OPERACION NEGLIGENTE O TEMERARIA DE 13.4.2.3INFORMES DE POSICIÓN ........................................ 13.4-3
UNA AERONAVE ....................................................... 13.2-1
13.2.1.1ALTURAS MÍNIMAS................................................... 13.2-2
13.2.1.3LANZAMIENTO DE OBJETOS O ROCIADO ............ 13.2-2
13.2.1.4REMOLQUE ............................................................... 13.2-3
13.2.1.5ZONAS PROHIBIDAS Y ZONAS RESTRINGIDAS ... 13.2-3
13.2.2 PREVENCION DE COLISIONES............................... 13.2-3
13.2.2.1PROXIMIDAD............................................................. 13.2-4
13.2.2.2DERECHO DE PASO................................................. 13.2-4
13.2.2.3LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS
AERONAVES ............................................................. 13.2-6
13.2.2.4VUELOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS ........ 13.2-7
13.2.2.5OPERACIONES EN UN AERÓDROMO, O EN
SUS CERCANÍAS ...................................................... 13.2-8
13.2.3 PLAN DE VUELO ATS ............................................... 13.2-8
13.2.3.1.................................................................................... 13.2-8
13.2.3.2CAMBIOS EN EL PLAN DE VUELO.......................... 13.2-9
13.2.3.3TERMINACIÓN DE UN PLAN DE VUELO ................ 13.2-9
13.2.4 SEÑALES ................................................................. 13.2-11
13.2.5 HORA ....................................................................... 13.2-11
13.2.6 SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO. 13.2-11
13.2.6.1AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO.................................................. 13.2-11
13.2.6.2INFORMES DE POSICIÓN ...................................... 13.2-14
13.2.6.3TERMINACIÓN DEL CONTROL.............................. 13.2-15
13.2.6.4COMUNICACIONES ................................................ 13.2-15
13.2.7 INTERFERENCIA ILICITA ....................................... 13.2-15
13.2.8 INTERCEPTACION.................................................. 13.2-16
13.3 REGLAS DE VUELO VISUAL ................................... 13.3-1
13.4 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS ........... 13.4-1
13.4.1 REGLAS APLICABLES A TODOS LOS VUELOS
IFR .............................................................................. 13.4-1
13.4.1.1EQUIPO DE LAS AERONAVES ................................ 13.4-1
ARG-ABR.1
ABREVIATURAS Y SIMBOLOS
10 ABR 09
ABREVIATURAS Y SIMBOLOS MOV
Abreviaturas
A
A/P Piloto automático
AAD Desviación de altura asignada
ACARS Sistema de dirección y reporte de comunicaciones en vuelo
ACAS Sistema anticolisión de abordo
ACC Centro de control de Área
ACFT Aeronave
ACN Número de clasificación de aeronaves
ADC Computadora de datos de aire
AD Aeródromo
ADD Combustible adicional
ADF Equipo radiogoniométrico automático
ADREP Sistema de reportes de accidentes e incidentes de la OACI
AEA Asociación Europea de Líneas Aéreas
AEP Aeroparque Jorge Newbery
AF Tankering administrativo
AFI Región África
AFM Manual de vuelo de la aeronave
AFOB Combustible remanente sobre la posición
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
AGL Sobre el nivel del terreno
AGS Velocidad terrestre sobre la posición
AH Altura de alerta
AIP Publicación de información aeronáutica
AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica
AIREP Aeronotificación
AIS Servicio de información aeronáutica
AKD Dispositivo de mantenimiento de altitud
ALT Altitud
ALTN Alternativa
ALW Peso real al aterrizaje
AM Amplitud modulada
AMM Manual de mantenimiento de aeronave
AMSL Sobre el nivel medio del mar
APU Unidad de potencia auxiliar
ANP Valor de performance de navegación
ARINC Air Radio inc.


07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.2
10 ABR 09
ARO-AIS Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo e

información aeronáutica
ARSA Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima
ALSF-1 Sistema de luces de aproximación con luces destellante en
forma secuencial
ANP Performance verdadera de navegación
ASDA Distancia de aceleración-parada
ASE Error medio del sistema altimétrico
ATA Hora real de llegada
ATC Control de tránsito aéreo (en general)
ATD Hora real de salida
ATIS Servicio automático de información de área terminal
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATZ Zona de tránsito de aeródromo
AUW Peso total de la aeronave
AVE Error vertical del instrumento
AWIND Viento real sobre la posición
AWO Operación todo tiempo
B
BIAS Desvío en % de performance
BRNAV Rnav básico (RNP 5)
C
CAM Cuerda aerodinámica media
CAR Región Caribe
CAT I/II/III Operación ILS en Categorías I/II/III
CCO Centro de Control Operacional
CD Disco compacto
CDL Lista de desvío de configuración
CDP Comisión de desarrollo profesional
CDU Unidad de visualización y control
COD-AER Código aeronáutico
CFIT Vuelo controlado hacia el terreno
CFL Nivel de vuelo libre
CG Centro de gravedad
CHD Niños
CL Línea de centro o de eje
CM Centímetros
CM Pasajero que requiera o lleve comentarios especiales en el
SABRE

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.3
10 ABR 09
CMD 1 Comandante
CMD 2 Copiloto
CMD 3 Ingeniero de Vuelo
COM Comunicaciones
CPA Punto de aproximación más cercano
CRA Comando de Regiones Aéreas (Argentina)
CRM Gestión de recursos de tripulación
CTA Área de Control
CTR Zona de Control
CVR Registrador de voz en cabina
CVSM Separación vertical mínima convencional
D
DA Altitud de decisión
DAT Datos (plan de vuelo)
DCT Directo
DDPG Guía de procedimientos para desvíos de despacho
DECS Sistema de control y despacho operativo
DEP/DEPT Salida
DEST Destino
DFM Procedimiento de despegue con falla de motor
DH Altura de decisión
DHA Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (Argentina)
DHC Tripulante en traslado como pasajero
DME Equipo medidor de distancia
DNA Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Argentina)
DOI Índice Operativo seco
DOW Peso operativo seco
DR Navegación de estima
DYNO Documentación y Normas Operativas
E
E Longitud este
E/RSV Combustible de contingencia
ECAC Conferencia Europea de Aviación Civil
ECAM Monitor electrónico centralizado de la aeronave
EGA Emergencia
EGT Temperatura de gases de escape
ENDURNC Autonomía (plan de vuelo ATC)
ENRT En ruta
EOW Peso operativo vacío

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.4
10 ABR 09
EPR Relación de presión (PT7/PT2)

ESYS Procedimientos de Emergencia, Salvataje y Supervivencia
ETA Hora prevista de llegada
ETD Hora prevista de salida
ETOPS Operación de alcance extendido para aviones de dos
motores
ETP Punto a igual tiempo
EUR Europa
EZE Ezeiza
F
FAF Punto de referencia de aproximación final
FAR Regulaciones Federales para la Aviación (EE.UU.)
FCOM Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo
FDR Registrador de datos de vuelo
FF Flujo de combustible
FF Tankering económico
FIR Región de Información de Vuelo
FL Nivel de vuelo
FLAS Esquema de asignación de niveles de vuelo
FLVL Altitud a la cual debe nivelar la aeronave con 2 motores
inoperativos
FM Frecuencia modulada
FMA Anunciador de modos de vuelo
FMCS Computadora del sistema central de vuelo
FMGS Sistema de administración y control de vuelo.
FMS Sistema de gestión de vuelo
FOB Combustible remanente a bordo
FOS-SABRE Plan de vuelo operacional
FQI Cantidad de combustible
FREM Combustible remanente real sobre la posición
Ft Pies
FU Combustible utilizado
FUBO Combustible punto a punto
G
GA Maniobra de escape
GNSS Sistema global de navegación por satélite
GPS Sistema de posicionamiento global
GPWS Sistema de alerta de proximidad con el terreno
Grid MORA Altitud mínima fuera de área definida por LAT / LON
07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.5
10 ABR 09
GS Velocidad respecto al suelo

GPA Angulo de senda de planeo
GSO Gerencia de Seguridad Operacional
H
H Pesado
HF Alta frecuencia (3.000 a 30.000 KHz)
HLD Procedimiento de espera
HOLD Espera
HPA Hectopascales
I
IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo
IAF Punto de aproximación inicial
IAS Velocidad indicada
ID Identificación personal
IDENT Identificación
IFBP Procedimiento de transmisión en vuelo (IATA)
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
IN Pulgadas
IN Apertura de puerta
IN. HG Pulgadas de mercurio
INCAD Documentos para casos no médicos
INCUCAI Instituto Nacional Central Único Coordinador de Ablación e
Implantes
INEX Informe del Explotador
INF Pasajero infante (bebé)
INMAE Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial
INS Sistema de navegación inercial
IRS Sistema de Referencia Inercial para la navegación.
ISA Atmósfera estándar internacional
ISO Organismo estándar internacional
J
J Clase turista
JAA Autoridades de Aviación Conjuntas
JAR Requerimientos de la aviación Conjuntos


07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.6
10 ABR 09
K
Kg. Kilogramos
KIAS Velocidad indicada expresada en nudos
KM Kilómetros
KT Nudos
L
L Litros
L Liviano
LAT Latitud
Lbs Libras
LDA Distancia de aterrizaje disponible
LOC Localizador
LMC Cambios de último momento
LOFT Entrenamiento de vuelo orientado a la Línea Aérea
LON Longitud
LRC Crucero de largo alcance
LRNS Sistema de navegación de largo alcance
LVO Operación de baja visibilidad
LVP Procedimiento con visibilidad reducida
LVTO Despegue con baja visibilidad
LW Peso de aterrizaje
M
M Mach
m Metros
M Médium
MALSF Sistema de luces de aproximación de media intensidad con
luces destellantes en forma secuencial
MALSR Sistema de luces de aproximación de media intensidad con
luces indicadoras de alineación de pista
MAP Punto de aproximación frustrada
MASPS Especificaciones de performance mínima de aeronave.
MAYDAY Señal de socorro
MC Curso magnético
MCA Altitud mínima de cruce
MDA Altitud mínima de descenso
MDH Altura mínima de descenso
MEA Altitud mínima en ruta
MEDIF Documentos informativos para casos médicos
07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.7
10 ABR 09
MEL Lista de equipamiento mínimo

Mhz Megahertz
MI Manual de Instrucción
MID Punto medio (Relativo al RVR)
MK Número de Mach (Plan FOS)
MLW Peso máximo de aterrizaje
MM Radiobaliza intermedia
mm Milímetro
MMEL Lista maestra de equipamiento mínimo
MNPS Especificaciones sobre performance mínima de navegación
MNT Mantenimiento
MOCA Altitud mínima para franqueamiento de obstáculos
MOE-AR Manual de Operaciones del Explotador
correspondiente a Aerolíneas Argentinas.
MORA Altitud mínima de vuelo fuera de ruta
MOTW Peso máximo de despegue
MOV MOE-AR Parte A Manual de Operaciones de Vuelo.
MR Manual de rutas
MRWT Peso máximo de rodaje
MSA Altitud mínima de sector (o Seguridad)
MSL Nivel medio del mar
mts Metros
MVA Altitud mínima de vectoreado durante guía radar
MZFW Peso máximo sin combustible
N
N Latitud norte
NAT Atlántico norte
NAT MNPS Especificaciones mínimas de actuaciones de navegación
en la región del Atlántico norte
NAV Navegación
NDB Radiofaro no direccional
NIL Nada
NIST Instituto Nacional de Estándares
NM Millas marinas
NOTAM Aviso que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualesquiera instalaciones,
servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que es
indispensable conozca oportunamente el personal que realiza
operaciones de vuelo
NOTOC Notificación a la tripulación de vuelo

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.8
10 ABR 09
O
OAC Centro de Control de Área Oceánica
OACI Organización de la Aviación Civil Internacional
OAT Temperatura del aire exterior
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos
OCA Área oceánica de control
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos
OCL Límite libre de obstáculos
ODALS Sistema de luces de aproximación omni direccional
OFP Plan de vuelo operacional
OFZ Zona libre de obstáculos
OM Radio baliza exterior
OMS Organización Mundial de la Salud
OPR Operador
OPS Operaciones
OpSpecs Especificaciones de Operaciones
OS Curva pronunciada
OTS Sistema organizado de derrotas/ Sistema de rutas organizado
OUT Salida
P
PA Aviso a los pasajeros
PAC Región aérea Pacifico
PAN Señal de urgencia
PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Operaciones de aeronaves
PAPI Indicador visual de trayectoria de aproximación de precisión
PAR Radar de precisión para la aproximación
PBE Equipo portátil de respiración y protección
PBN Performance Básica de Navegación
PCN Número de clasificación de pavimentos
PEC Corrección por error de posición
PER Performance
PF Piloto que vuela la aeronave o está a cargo de los controles
de vuelo
PIL Lista de información de pasajeros
PIREP Reporte del piloto
PL Carga comercial o paga
PNF Piloto que asiste al PF

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.9
10 ABR 09
PNR Registro del nombre de un pasajero

PPM Pies por minuto
PREVAC Unidad de Prevención de Accidentes y Seguridad de Vuelo
P-RNAV Navegación de área de precisión.
PSA Policía de Seguridad Aeroportuaria
PSI Libras por pulgada cuadrada
PRM Monitoreo de Pista de Precisión
PT Punto
Q
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo o en el
umbral de pista
QNE Presión estándar al nivel del mar para lectura de niveles de
vuelo
QNH Reglaje de la sub-escala del altímetro para obtener elevación
estando en tierra
QRH Manual de referencia rápida
Qt Cuarto
R
R/R PT Posición en la cual se planifica el re despacho
RA Aviso de resolución (TCAS)
RA Radio altímetro
RAAC Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
RALT Alternativa en ruta
RAV Registro de actividades de vuelo
REF Referencia
REG Matrícula
REGAR Reglamento de Aerolíneas Argentinas
RLS Consumo de combustible en el rodaje de origen
RMK Observación
RNAV Navegación de Área
RNC Registro de novedades de cabina
RNP Performance de la navegación requerida
RPL Plan de vuelo repetitivo
RSV Reserva sobre la alternativa
RTF Radiotelefonía
RTO Despegue abortado
RTV Registro técnico de vuelo
RVR Alcance visual en pista

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.10
10 ABR 09
RVSM Separación vertical mínima reducida

RWT Peso en rampa
RWY Pista
S
S Latitud sur
SAM América del sur
SARP Standard and recommended practices
SAT Atlántico sur
SB Combustible a consumir
SD Distancia parcial del segmento en NM
SEI Facilidades para salvamento y extinción de incendios
SEL Clave SELCAL
SELCAL Sistema de llamada selectiva
SID Salida normalizada por instrumentos
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta
que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las
aeronaves
SMGCS Sistema de control y guía de movimiento en superficie
SOIA Sistema para aproximaciones instrumentales simultáneas no
paralelas
SOP Procedimientos de operaciones estándar
SPECI Informe meteorológico especial
SSALR Sistema de luces de aproximación corta simple con luces
destellantes secuenciales
SSB Banda lateral única
SSE Error de toma estática
SSEC Corrección de errores de la toma estática
SSR Radar secundario de vigilancia
ST Tiempo parcial del segmento en horas y minutos
STAR Llegada normalizada por instrumentos
STBY Stand by
STS Estado
SVR Alcance visual oblicuo
T
TA Aviso de tráfico (TCAS)
TA Altitud de transición
TAS Velocidad verdadera
TAT Temperatura total del aire
TC Curso verdadero
07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.11
10 ABR 09
TCAS Sistema de aviso de tráfico y colisión.

TCP Tripulante cabina de pasajeros
TD Desvío de temperatura ISA
TDZ Zona de toma de contacto
TDZE Elevación de la zona de toma de contacto
TDZL Iluminación de la zona de toma de contacto
THR Umbral
TLDR Distancia total del segmento a destino
TMA Área de control terminal
TMI Mensaje de identificación de ruta (MNPS)
TOC Final del ascenso
TOD Comienzo del descenso
TODA Distancia de despegue disponible
TORA Recorrido de despegue disponible
TOW Peso de despegue
TS Tiempos de servicio
TSV Tiempos de servicio en vuelo
TTLT Tiempo acumulado en horas y minutos
TV Tiempos de vuelo
TVE Error vertical total
TWR Torre de control de aeródromo
TWY Calle de rodaje
TYP Tipo de aeronave
U
UIR Región superior de información de vuelo
ULD Dispositivo de carga unificada
UMNA Pasajero menor no acompañado
UN/ID Número identificatorio de mercancía peligrosa.
UTC Hora universal coordinada
V
V1 Velocidad de decisión
VASI Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
VAT Masa de aterrizaje máxima certificada
VDP Punto de descenso visual
VFR Reglas de vuelo visual
VHF Muy alta frecuencia (30 a 300 MHz)
VIP Persona muy importante
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual

07/01/2011 - VERIF
ARG-ABR.12
10 ABR 09
VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo

VOR Radiofaro omni-direccional VHF
Vref Velocidad de referencia
VSI Indicador velocidad vertical
W
W Longitud oeste
WATRS Sistema de rutas del Atlántico oeste
WCHR Silla de ruedas
WCP Componente de viento
WT Peso
Y
Y Plan de vuelo Yankee
Z
Z Plan de vuelo Zulú
ZFW Peso sin combustible
Símbolos
° Grados
°C Grados Centígrados
°F Grados Fahrenheit
% Porcentaje
> Mayor > Menor
< Menor < Mayor

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.1
GLOSARIO
10 ABR 09
GLOSARIO MOV
ACARS
Sistema de comunicaciones, direccionamiento y reporte entre
aeronaves y tierra, de la organización ARINC
Accidente
Todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione
muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive
que ésta los ocasione.
Aeródromo
Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente
a la llegada, partida o movimiento de aeronaves.
Aeródromo controlado
Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo
para el tránsito del aeródromo.
Aeródromo de alternativa
Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje
previsto, o aterrizar en el mismo.
Aeródromo de alternativa de destino

Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera
imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de
aterrizaje previsto.
Aeródromo de alternativa en ruta

Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta fuera
objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa post-despegue

Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si
esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible
utilizar el aeródromo de salida.
Aeronave

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.2
GLOSARIO
10 ABR 09
Toda máquina construida para sustentarse en la atmósfera por

reacciones del aire y que no sean las reacciones de la misma con la
tierra.
Aeronavegabilidad
Aptitud técnica y legal que deberá tener una aeronave para su
utilización en condiciones de operación segura.
Aerovía (AWY)
Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y
equipada con radioayudas para la navegación.
Aeronotificación (Airep)
Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los
requisitos de notificación de posición y de información operacional o
meteorológica.
Alcance visual en la pista (RVR)

Es la distancia máxima en la dirección del despegue o del aterrizaje a
la cual la pista, o las luces o balizas especificadas que la delimitan,
pueden verse desde una posición situada por encima de un punto
determinado en el eje de la pista a una altura correspondiente al nivel
medio a que queda la vista del piloto en la toma de contacto. Se
considera que una altura de 5 metros corresponde satisfactoriamente
al nivel medio a que queda la vista del piloto en la toma de contacto.
En la práctica, el alcance visual en la pista no puede medirse desde
el punto de vista especificado en la definición, sino que es una
evaluación de lo que el piloto vería desde ese punto.
Altitud / altura de decisión (DA/DH)

Altitud / altura especificada en un procedimiento de aproximación de
precisión, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación
frustrada sino se ha establecido la referencia visual requerida para
continuar la aproximación
Nota 1: Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el
nivel medio del mar (MSL) y para la altura de decisión (DH),
la elevación del umbral
Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella sección de las
ayudas visuales o del área de aproximación que debería
haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir
que el piloto haga una evaluación de la posición de la

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.3
GLOSARIO
10 ABR 09
aeronave y la rapidez del cambio de posición en relación con

la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud / altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H)

La altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH) por encima de
la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la
elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar
los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Altitud / altura mínima de descenso (MDA/H)

Altitud / altura especificada en una aproximación que no es de
precisión o en una aproximación en circuito, debajo de la cual el
descenso no puede efectuarse sin referencia visual.
Altitud de transición
Altitud, en las proximidades de un aeródromo, en la cual o por debajo
de la cual se controla la posición vertical de la aeronave por
referencia a altitudes.
Altitud mínima de sector

La altitud más baja que puede usarse que permite conservar un
margen vertical mínimo de 1000 ft., Sobre todos los obstáculos
situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 25
NM de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitud
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altura
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
Amenaza de bomba
Ver su definición completa en el capítulo 11.1. Un mensaje, anónimo
o no, que sugiera o de a entender que la seguridad de una aeronave,
en vuelo o en tierra, un aeropuerto, instalación de aviación civil o
cualquier persona pueda verse en peligro a causa de explosivos u
otro dispositivo similar.
Anti-Lift
Dispositivo que actúa al levantar el objeto.
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.4
GLOSARIO
10 ABR 09
APLA
Asociación de Pilotos de Lineas Aereas
Aproximación en circuito
Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos
que permite maniobrar alrededor del aeródromo con referencias
visuales, antes de aterrizar.
Aproximación final
Parte del procedimiento de aproximación por instrumentos que se
inicia en un punto o referencia determinados, o cuando no se haya
determinado dicho punto o dicha referencia,
a. al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje
de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se
especifica uno; o
b. en el punto de interceptación de la última trayectoria
especificada del procedimiento de aproximación; y que
finaliza en un punto de las inmediaciones del aeródromo
desde el cual:
1. puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2. se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación frustrada
Procedimiento que debe seguirse si después de una aproximación
por instrumentos, no se efectúa el aterrizaje y ocurre generalmente:
a. Cuando la aeronave ha descendido a la altura de decisión
(DH), o llegado al Punto de Aproximación Frustrada (MAP), y
no ha establecido contacto visual; o bien
b. cuando indique la dependencia de control de tránsito aéreo,
que hay que realizar un ascenso imprevisto, o efectuar un
giro, o trasladarse a un fijo.
Aproximación inicial
Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que
consiste en la primera aproximación a la instalación o fijo establecido
para el comienzo de la aproximación intermedia, y que comienza en
la posición anterior determinada por una ayuda para la navegación o
a la estima ubicada en la trayectoria que desarrolla la aeronave
rumbo al aeródromo de destino.
Aproximación intermedia

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.5
GLOSARIO
10 ABR 09
Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos

comprendida entre la primera llegada a la primera instalación de
navegación o un punto de posición predeterminado, y el comienzo de
la aproximación final.
Aproximación monitoreada
Ver su definición completa en el capítulo 9 (Aproximaciones CAT II y
CAT III). Aproximación en la que el PF se dedica primariamente a la
supervisión de la operación y la toma de decisiones, mientras que el
PNF es responsable de verificar la trayectoria del vuelo mediante el
seguimiento del sistema de aproximación automática.
Aproximación por instrumentos

Procedimiento prescripto para aproximación aplicando las reglas y
procedimientos de vuelo por instrumentos, que incluyen las
trayectorias de aproximación inicial, de aproximación intermedia y de
aproximación final.
Aproximación radar
Aproximación ejecutada por una aeronave, bajo la dirección de un
controlador radar.
Aproximación visual
En un vuelo IFR, la que se realiza mediante referencia visual respecto
al terreno y teniendo el aeródromo a la vista.
Área estéril
Es un área a la cual el acceso es controlado por la inspección de
personas y propiedad de acuerdo con un programa de seguridad
aprobado.
Área de aterrizaje
La parte del área de movimiento que está destinada al recorrido de
aterrizaje o de despegue de las aeronaves.
Área de control (CTA)

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una
altura especificada sobre la superficie terrestre.
Área de control terminal (TMA)

Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia
de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales.
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.6
GLOSARIO
10 ABR 09
Área de maniobras
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de las aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las
plataformas.
Armas de fuego o artículos peligrosos

Ver su definición completa en el capítulo 11. Incluye cualquier artículo
que pueda ser utilizado para ataque o defensa de las personas; o
instrumento mediante el cual se pueda dañar o destruir la propiedad.
Ascenso de crucero
Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto
de altitud a medida que disminuye el peso del avión.
Asesoramiento Anticolisión
Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito
aéreo, con la indicación de maniobras específicas para ayudar al
piloto a evitar una colisión.
Nota: Solo se brindará en áreas con servicios de tránsito aéreo que

cuenten con radar para el suministro de los servicios ATS.
ATC
Control de Tránsito Aéreo. Es el servicio que promueve el flujo
ordenado, seguro y expeditivo del tránsito aéreo.
ATS
Servicios de Tránsito Aéreo. Es un término genérico que incluye:
servicio de información, servicio de alerta, servicio asesor de tránsito
aéreo y servicio de control de tránsito aéreo.
Briefing
Informe breve sobre aspectos de la operación a realizar.
Bulto
Es el producto final de la operación de empacado, que comprende el
embalaje en sí y su contenido preparado en forma idónea para el
transporte.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.7
GLOSARIO
10 ABR 09
Cabina superior (Upper Deck)

Piso superior compuesto por la cabina de comando y la cabina de
pasajeros.
Cabotaje
Operación o área de operaciones que abarca sólo aeródromos dentro
del país.
Calle de rodaje
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte
del aeródromo, incluyendo: Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave: la parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos
de estacionamiento de aeronaves solamente. Calle de rodaje en la
plataforma: La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través
de la plataforma. Calle de salida rápida: Calle de rodaje que se une a
una pista y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida, logrando así que la pista este ocupada el
mínimo tiempo posible.
Capa de transición
Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Carta aeronáutica
Representación de una porción de la tierra, su relieve y
construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos
de la navegación aérea.
Categoría de aeronaves
Se definen en el capítulo 9.
Centro de Control de Área (ACC)

Dependencia establecida para facilitar servicios de control de tránsito
aéreo a los vuelos controlados en áreas de control bajo su
jurisdicción.
Centro de Control Operacional (CCO)

Centro de despacho- Control y seguimiento de las operaciones.
(Anteriormente denominado SOC)
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.8
GLOSARIO
10 ABR 09
Centro de información de vuelo

Dependencia establecida para facilitar servicio de información de
vuelo y servicio de alerta.
Certificación
El proceso de determinar la competencia, calificación o cualidades de
una persona, entidad o producto aeronáutico y si se ajusta a los
requisitos vigentes.
Certificado de aeronavegabilidad
Es un documento público otorgado por la Autoridad Aeronáutica,
mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la
aeronave se encuentra apta para ser operada en forma segura dentro
de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de
acuerdo a las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo y en su
Manual de vuelo aprobado.
Circuito de tránsito de aeródromo

Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves en las
inmediaciones de un aeródromo.
Clase "J"
Categoría de servicio, y sección de la aeronave, donde se presta
servicio del tipo Clase Ejecutiva o Business Class. Estos son
nombres comerciales. Pueden variar.
Clase Turista
Categoría de servicio prestado para clase económica/turista.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo

Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas
alfabéticamente, dentro de los cuales pueden realizarse tipos de
vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de
tránsito aéreo y las reglas de operación.
Clave SSR
Número asignado a una determinada señal respuesta de impulsos
múltiples transmitida por un respondedor.
Cockpit
Cabina de pilotaje o cabina de comando.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.9
GLOSARIO
10 ABR 09
Comandante
Es el piloto al mando, responsable de la conducción de la aeronave a
su cargo y de la preparación y ejecución del vuelo programado en
forma segura y eficiente. Tiene control y autoridad total en la
operación del avión. Ver capítulo 2.
Comisario
Tripulante de cabina de pasajeros. Ver capítulo 2
Comisión de Desarrollo Profesional

Comisión con representación de APLA y ARSA, que tiene como
funciones atender en lo relacionado con el seguimiento y
consideración de todo lo que haga al desarrollo de la carrera
profesional de los pilotos de Aerolineas Argentinas.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia de las nubes y techo de nubes, inferiores a las mínimas
especificadas para las reglas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC)

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que las
mínimas especificadas para las reglas de vuelo visual.
Contacto radar
Situación que existe cuando la traza radar ó símbolo de posición
radar de determinada aeronave se ve e identifica en una
presentación radar.
Control de aproximación
Expresión empleada para indicar sin especificarla, una dependencia
de control de tránsito aéreo que suministre servicio de control de
aproximación.
Nota: El servicio de control de aproximación en un determinado

lugar puede proporcionarlo la torre de control del aeródromo
o un centro de control de área y en ese caso la dependencia
combina bajo su responsabilidad, las funciones del servicio
de control de aeródromo o del servicio de control de área. El
servicio de control de aproximación puede suministrarlo una

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.10
GLOSARIO
10 ABR 09
dependencia separada, la que entonces se llama oficina de

control de aproximación.
Control operacional
Autoridad y responsabilidad ejercida respecto a la iniciación,
continuación, desviación, cancelación o finalización de un vuelo en
interés de la seguridad de la aeronave, de la regularidad y eficacia
del vuelo.
Control de seguridad
Ver su definición completa en el capítulo 11.1. Medios a través de los
cuales se puede prevenir el ingreso de armas, explosivos o artículos
que puedan ser utilizados para cometer actos de interferencia ilícita.
Control radar
Término empleado para indicar que en la provisión de servicios de
control de tránsito aéreo se está utilizando directamente información
radar.
Copiloto
Piloto que integra la tripulación de vuelo que presta servicios en un rol
distinto al del Comandante asistiendo al mismo en el desarrollo de la
operación de vuelo. Equivalente a primer oficial.
CRM
Es el concepto de administración óptima de recursos humanos para
el vuelo. Es también un programa de entrenamiento diseñado para
incrementar la seguridad de vuelo mediante la optimización del uso
eficaz de los recursos humanos, equipos e información a través de la
comunicación y coordinación de los tripulantes y otras personas
involucradas en la operación de vuelo.
Curso o Entrenamiento de Diferencias

Ver capítulo 6.
Curso o Entrenamiento de Transición

Ver capítulo 6.
Debriefing
Breve informe posterior a una operación.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.11
GLOSARIO
10 ABR 09
Declinación magnética
Diferencia angular entre el norte geográfico y el norte magnético.
Nota: El valor dado indica si la diferencia angular está al este o al

oeste del norte geográfico.
Dependencia de control de tránsito aéreo

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de
control de área, a una oficina de control de aproximación, o a una
torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia
de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a
una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Deportado
Persona expulsada del país.
Derrota
La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa
generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o
de la cuadrícula)
Despachante de Aeronaves
Titular de licencia aeronáutica que presta servicios como personal
calificado para el despacho de aeronaves.
Distancia DME
Alcance óptico (alcance oblicuo a partir del transmisor de la señal
DME hasta la antena receptora)
Driftdown
Procedimiento de descenso con falla de motor.
Elevación del aeródromo

Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Elevación
Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la
tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar (MSL).

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.12
GLOSARIO
10 ABR 09
Equipo de navegación de área (RNAV - P-RNAV)

Equipo de a bordo que ofrece los medios para satisfacer los criterios
adecuadamente establecidos para la navegación de área.
Espacio aéreo controlado

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita
servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la
clasificación del espacio aéreo.
Espacio Aéreo RNP

Término genérico que se refiere al espacio aéreo, rutas y
procedimientos donde se han establecido requisitos mínimos de
performance de navegación. (Ejemplo: RNP-5)
Especificaciones Operativas
Documento mediante el cual la autoridad aeronáutica autoriza al
titular de un certificado de operación, sus operaciones específicas y
las condiciones / limitaciones de las mismas.
Estado de Certificación
Estado que ha emitido un certificado tipo sobre un Producto
Aeronáutico. No es necesariamente el Estado de Diseño o el Estado
de Fabricación.
Estado de Diseño
El estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del
Diseño Tipo.
Estado de Fabricación
El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del
montaje final de una aeronave, motor de una aeronave, hélice o
componente.
Estado de Matrícula
El Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estado de Operador y/ o Explotador

Estado en el que está ubicada la oficina y/ o base principal del
Operador/ Explotador, de no haber tal oficina, la residencia
permanente del Operador/ Explotador.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.13
GLOSARIO
10 ABR 09
Explotador
El Código Aeronáutico denomina explotador de la aeronave, a la
persona de existencia física o ideal, que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aún sin fines de lucro.
Falla Operacional
Un sistema certificado “Falla Operacional” permite a partir de una falla
de cualquier componente, completar una aproximación y toma de
contacto, pudiendo incluir la carrera de aterrizaje, utilizando los
elementos restantes en operación que provee este sistema.
Falla Pasiva
Referida a un sistema en el cual una falla aislada o combinada deja a
la aeronave compensada y sin desvíos, generando una señal de
aviso y permitiendo continuar la aproximación en modo normal.
Flash-Ignition
Ignición instantánea. Combustión espontánea.
Flotas
Unidades de producción en las que se divide la totalidad de la flota de
Aerolíneas Argentinas, según cada tipo de aeronave.
FOS
Subsistema SABRE destinado a la planificación, administración y
control de las operaciones de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
Franja de pista
Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada,
si la hubiese, destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la
pista; y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las
operaciones de despegue o a aterrizaje.
Fuel Slip
Instrucción respecto a la carga de combustible requerido.
Galley
Sectores de la aeronave, destinados a la realización de tareas
relacionadas con el servicio de comidas o bebidas para los pasajeros
y tripulación.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.14
GLOSARIO
10 ABR 09
Guía vectorial radar

El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de
rumbos específicos basados en la observación de una presentación
radar.
Hora prevista de aproximación

Hora a la que la dependencia de control de tránsito aéreo, prevé que
una aeronave que llega, abandonará el punto de espera para
completar su aproximación para aterrizar.
Hora prevista de arribo

En los vuelos IFR la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará
sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para
la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de
aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado
con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará
sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé
que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
IMC
Sigla usada para designar las condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos.
Incidencia
Suceso o acontecimiento.
Incidente
Es una ocurrencia que no se considera accidente, asociada a la
operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la seguridad
de la misma.
Infante, INF, INFOA

Persona que no ha cumplido dos años para vuelos Regionales e
Internacionales, o bien tres años para vuelos de Cabotaje.
Información de tránsito
Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito
aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado
que pueda estar cerca de la posición o rutas previstas de vuelo y para
ayudar al piloto a evitar una colisión.
Inspecciones en vuelo

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.15
GLOSARIO
10 ABR 09
Procedimiento para comprobar el estado de entrenamiento, eficiencia

y seguridad del personal de vuelo.
Inspector Reconocido
Es un Comandante Instructor con apropiado entrenamiento y
habilidad demostrada, para evaluar, certificar el conocimiento y
habilidades de pilotos de la empresa.
Interferencia ilícita
Ver su definición completa en el capítulo 11.
Jefe de Cabina
Tripulante de cabina de pasajeros. Ver capítulo 2
Landing Capability
Capacidad de aproximación de la aeronave. Ver capítulo 9.
Licencia TLA
Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea.
Límite de permiso
Punto hasta el cual se concede a una aeronave un permiso de control
de tránsito aéreo.
Loadsheet
Manifiesto de peso y balanceo. Documento propio de cada vuelo que
detalla el peso de la aeronave, la carga, el combustible y su
distribución.
LOFT
Entrenamiento orientado a representar un escenario completo y
realista del vuelo de línea. Normalmente se asocia al entrenamiento
de CRM.
Lugares aptos
Son considerados aquellos lugares que previamente denunciados se
utilicen habitual o periódicamente para las operaciones de aterrizaje y
despegue, y que tengan todas las características que permitan
garantizar bajo la responsabilidad del piloto, una total seguridad para
la operación y terceros.
LVO o LVP
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.16
GLOSARIO
10 ABR 09
Operación o procedimientos de baja visibilidad. Son los

procedimientos aplicados en un aeródromo con el propósito de
realizar una operación segura durante aproximaciones Categoría II y
III y durante despegues en baja visibilidad.
LVTO
Un despegue donde la visibilidad o el RVR es inferior a un valor
determinado. Ver capítulo 9.
Manual de Operaciones de la aeronave (OM)

(Operations Manual). Es un Manual asociado al certificado de
aeronavegabilidad, conteniendo las limitaciones dentro de las cuales
se considera a la aeronave en condición aeronavegable, y las
instrucciones e información necesarias para los tripulantes de vuelo,
para permitir la operación segura de la misma.
Mercancías Peligrosas
Artículos o sustancias capaces de imponer un riesgo significativo a la
salud, seguridad o a la propiedad cuando son transportados por aire
y que se clasifican de acuerdo a las normas de la OACI.
Mínimos de utilización de aeródromo

Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para: el despegue,
expresadas en términos de alcance visual en la pista y/o visibilidad y,
de ser necesario, condiciones de nubosidad. El aterrizaje en
aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje,
expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista y
la altitud/ altura de decisión (DA/ DH) correspondientes a la categoría
de la operación; y el aterrizaje en aproximaciones que no sean de
precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de
visibilidad y/ o alcance visual en la pista, altitud/ altura mínima de
descenso (MDA/ MDH) y, de ser necesario, condiciones de
nubosidad.
MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications)

Es un conjunto de normas y estándares exigidos a las aeronaves
autorizadas a volar dentro de los espacios designados como MNPS.
MOV
MOE-AR parte A
Navegación a estima

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.17
GLOSARIO
10 ABR 09
Estimación determinada de una posición futura a partir de una

posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
Navegación visual
Es la que se realiza con referencia visual constante a la superficie
terrestre.
Navegación de Área (RNAV)

Método de navegación que permite la operación de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las
ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los
límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una
combinación de ambas.
Nivel de crucero
Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición
Nivel de vuelo más bajo disponible, por encima de la altitud de
transición.
Nivel de vuelo
Superficie de presión atmosférica constante relacionada con
determinada referencia de presión, 1013,2 hPa., separada de otras
superficies análogas por determinados intervalos de presión.
No Admitido
Persona a la que no se le permite el ingreso a un país.
NOTAM
Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición
o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios,
procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable
conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de
vuelo.
Número de clasificación de aeronaves (ACN)

Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un
pavimento, para determinada categoría normalizada del terreno de
fundación.
Número de MACH

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.18
GLOSARIO
10 ABR 09
Es la relación o coeficiente entre la velocidad real de la aeronave y la

velocidad del sonido.
OACI
Organización de la Aviación Civil Internacional. Organismo
multilateral de organización y coordinación de la aviación civil, cuyos
miembros son Estados soberanos e independientes.
Oficina de control de aproximación

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos
o salgan de ellos.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo

Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los
servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan
antes de la salida.
Operación Todo Tiempo
Se entiende por Operación todo Tiempo AWO (All Weather
Operation), aquella en la que el despegue o el aterrizaje se realiza
bajo condiciones meteorológicas que limitan la utilización de
referencias visuales. Ver capítulo 9.
Operador
Es una persona, organización o Empresa que presta u ofrece
servicios de operación de aeronave(s).
Orden de aproximación
Orden en que se permite a dos o más aeronaves efectuar la
aproximación para el aterrizaje.
Performance de navegación requerida (RNP)

Declaración de la performance de navegación necesaria para operar
dentro de un espacio aéreo definido.
Permiso de control de tránsito aéreo

Autorización para que una aeronave proceda en condiciones
especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Permiso en VMC
Autorización para que una aeronave opere cuidando su propia
separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.19
GLOSARIO
10 ABR 09
Piloto al Mando
Piloto designado por el Operador y/ o Explotador, para estar al mando
y encargarse de la realización segura del vuelo.
Piloto Segundo al Mando

Piloto que integra una tripulación de 3 o más pilotos y cuya función es
relevar al piloto al mando en un tramo de la ruta.
Pista
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para
el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Plan de vuelo
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte
de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado

Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hubiere, que
resultan de incorporar permisos posteriores.
Plan de vuelo ATS

Información especifica provista por el Comandante o sus
representantes a las unidades de los servicios de tránsito aéreo,
relativa a las intenciones de desarrollo de un vuelo o un segmento de
un vuelo.
Plan de vuelo presentado

El plan de vuelo tal como ha sido presentado a la dependencia ATS
por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio
subsiguiente.
Plan de vuelo repetitivo (RPL)

Planes de vuelo relativos a cada uno de los vuelos regulares que se
realizan frecuentemente con idénticas características básicas,
presentados por explotadores para que las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen
repetidamente.
Plan de vuelo operacional

Es el plan elaborado por el operador para la conducción segura de un
vuelo en base a consideraciones de performance de la aeronave,
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.20
GLOSARIO
10 ABR 09
limitaciones y las condiciones esperadas en ruta y en los aeropuertos

involucrados. Incluye los cálculos de combustible, vientos
pronosticados, tiempos, altitudes de vuelo y sus cambios, rutas,
alternativas, etc.
Plataforma
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a
las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Plataforma de viraje en la pista

Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a
una pista con la finalidad de completar un viraje de 180º sobre una
pista.
Presentación radar
Presentación electrónica de información derivada del radar que
representa la posición y movimiento de las aeronaves.
Primer Oficial
Ver Copiloto
Procedimiento
Método utilizado o modo de acción para el logro de un objetivo
previamente definido.
Procedimiento con circulación visual

Procedimiento que se realiza, a continuación de un procedimiento de
aproximación por instrumentos, prosiguiendo con circulación visual
para aterrizar en una pista distinta a la que la aeronave ha
aproximado inicialmente.
Procedimiento de aproximación de precisión

Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos
de azimut y de trayectoria de planeo.
Procedimiento de aproximación frustrada

Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la
aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.21
GLOSARIO
10 ABR 09
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los

instrumentos de a bordo, con protección específica contra los
obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o
cuando proceda desde el principio de una ruta definida de llegada
hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, si
este no se realiza, hasta una posición en la cual se apliquen los
criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de
obstáculos en ruta.
Procedimiento de espera
Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un
espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización
posterior.
Procedimiento de inversión
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave cambie de
dirección 180° en el tramo de aproximación inicial de un
procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de
maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
PSA
Policía de Seguridad Aeroportuaria. Autoridad Policial en los
aeropuertos de la República Argentina.
Pronóstico
Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una
hora o periodo específicos y respecto a cierta área o parte del
Espacio Aéreo.
Publicación de Información Aeronáutica (AIP)

Documento publicado por el Estado, o con su autorización, que
contiene información aeronáutica, indispensable para la navegación
aérea.
Punto de aproximación frustrada (MAP)

En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el
cual, o antes del cual, se ha de iniciar la aproximación frustrada, con
el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
Punto de cambio de Frecuencia (COP)

El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una
ruta ATS definido por referencia a los radiofaros omnidireccionales
VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación primaria,
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.22
GLOSARIO
10 ABR 09
de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata

por delante de la aeronave.
Punto de descenso visual (VDP)

Es un punto definido en la derrota de la aproximación final directa, de
un procedimiento de aproximación por instrumentos de no precisión,
desde el cual puede iniciarse el descenso normal desde la MDA hacia
la pista, con la condición de que se haya establecido referencia
visual.
Punto de espera
Lugar especificado, que se identifica en vuelo, visualmente o por
otros medios, en las inmediaciones del cual mantiene su posición una
aeronave, de acuerdo con los permisos del control de tránsito aéreo.
Punto de notificación
Lugar geográfico con referencia al cual una aeronave puede o debe
notificar su posición.
Punto de referencia de aeródromo

Punto cuya situación geográfica designa al aeródromo.
Punto de referencia de aproximación final o punto de

aproximación final
Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que
comienza el tramo de aproximación final.
Punto significativo
Un lugar geográfico especificado utilizado para definir la ruta ATS o la
trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de
navegación y ATS.
RAAC 61
Normas que establecen los requisitos para el otorgamiento de
licencias y habilitaciones de piloto.
RAAC 91
Normas que gobiernan las operaciones de aeronaves en lo relativo al
tránsito aéreo y a la aeronavegabilidad continuada.
RAAC 119

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.23
GLOSARIO
10 ABR 09
Normas de certificación de aeronaves de matrícula nacional,

transportes aéreos y operadores comerciales de grandes aeronaves.
RAAC 121
Normas de operación de aeronaves de matrícula nacional,
transportes aéreos y operadores comerciales de grandes aeronaves.
Radar de vigilancia
Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y
azimut de las aeronaves.
Radar primario
Sistema de radar que usa señales reflejadas.
Radar secundario de vigilancia (SSR)

Sistema de radar secundario en el que se utilizan transmisores-
receptores terrestres (interrogadores) y respondedores de a bordo
que se ajustan a las especificaciones internacionales.
Radar
Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona
información acerca de la distancia, azimut y/o elevación de un objeto.
Referencia visual requerida

Es aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación
que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la
aeronave y la rapidez del cambio en relación con la trayectoria de
vuelo deseado.
Región de información de vuelo (FIR)

Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan
los servicios de información de vuelo y alerta.
Región superior de información de vuelo (UIR)

Espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende hacia arriba
en forma ilimitada, desde el límite vertical superior de una o más
regiones de información de vuelo (FIR). En dicho espacio aéreo se
facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.
Regional

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.24
GLOSARIO
10 ABR 09
Genéricamente puede referirse a vuelos desde Argentina hacia

países limítrofes con la Argentina o viceversa, concepto extensible al
resto de los destinos en Sudamérica. En ocasiones, se refiere al
aérea Cabotaje/ Regional para categorizar a los grupos de tripulantes
según el tipo de aeronave(s) y rutas en la cual prestan servicios.
Registrador de Vuelo
Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar
la investigación de accidentes o incidentes.
Registro de actividad de vuelo (RAV)

Es un documento conteniendo páginas numeradas y sus copias. Con
información sobre cada vuelo realizado (fecha, matrícula, tripulación,
tiempos, cantidad de pasajeros, destinos, novedades, etc.)
Registro de novedades de cabina (RNC)

Documento de la aeronave donde se asientan las novedades o
deficiencias técnicas de la cabina de pasajeros.
Registro técnico de vuelo (RTV)

Documento de la aeronave en forma de libro, con páginas numeradas
y sus copias, donde el Comandante asienta las novedades o
deficiencias técnicas. Es el único medio legal y fehaciente para
informar a Mantenimiento del status técnico de la aeronave al finalizar
cada tramo o sector.
Reglamento de Vuelo
Normas y procedimientos para el Tránsito Aéreo que se realiza en el
terreno del Estado que corresponda.
Relieve
Desigualdades de elevación en la superficie de la tierra. Se
representa en las cartas aeronáuticas por curvas de nivel, tintas
hipsométricas, sombreados o cotas.
Respondedor
Emisor-receptor que genera una señal de respuesta cuando se la
interroga debidamente. La interrogación y la respuesta se efectúan
en frecuencias diferentes.
Rumbo de la aeronave

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.25
GLOSARIO
10 ABR 09
La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,

expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, del compás o de la cuadrícula).
Ruta ATS
Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del
tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito
aéreo.
Nota: La expresión “rutas ATS”, se aplica según el caso, a

aerovías, rutas con servicio de asesoramiento, rutas con o sin
control, rutas de salida o llegada, etc.
Ruta de navegación de área

Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar
el sistema de navegación de área.
Rutas con servicio de asesoramiento

Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
Rutas de llegada
Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por
instrumentos, por las cuales las aeronaves pueden pasar de la fase
de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Sabotaje
Acto u omisión que permita causar destrucción maliciosa o dolosa de
la propiedad, poniendo en peligro o resultando en interferencia ilícita
contra la aviación civil o sus instalaciones. Ver capítulo 11.
Secuencia de aproximación
Orden en que se permite a dos o más aeronaves efectuar la
aproximación para el aterrizaje.
Secuestro
Cuando una persona abordo comete por la fuerza o a través de una
amenaza, un acto de interferencia, captura o cualquier otro acto para
controlar la aeronave en vuelo o cuando tal acto está por ser
cometido. Ver capítulo 11.
Servicio automático de información terminal (ATIS)

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.26
GLOSARIO
10 ABR 09
Suministro automático de información regular, actualizada, a las

aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o
determinada parte de las mismas
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo

Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento
para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación
entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de alerta
Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes
respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y
salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de control de aeródromo

Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación

Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos
controlados.
Servicio de control de área

Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en
las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo

Servicio suministrado con el fin de:
1. Prevenir colisiones:
a. entre aeronaves y
b. en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
2. Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito
aéreo.
Servicio de dirección en la plataforma

Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento
de aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio de información de vuelo

Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la
realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicios de protección al vuelo

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.27
GLOSARIO
10 ABR 09
Expresión genérica que comprende los servicios de tránsito aéreo,

comunicaciones, meteorología, búsqueda y salvamento e información
aeronáutica, destinados a dar protección y seguridad a la
aeronavegación.
Servicio de tránsito aéreo

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control
de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
Sigfenom
Descripción concisa relativa a los fenómenos meteorológicos
observados o previstos que puedan afectar la seguridad de las
operaciones, y que se suministra para el planeamiento previo al
vuelo.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS)

Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del
equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre
posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
SITA (Societe Internationale de Telecommunications

Aeronautique)
Sistema de telecomunicaciones alfanumérico.
Tankering
Es toda cantidad de combustible suplementaria cargada por encima
del combustible requerido y del combustible extra. No está destinado
a ser consumido intencionalmente durante el primer tramo siguiente a
su carga.
Tripulante de cabina de pasajeros.

Miembro de la tripulación que desarrolla tareas relacionadas con la
seguridad y el confort de los pasajeros. Comprende Jefes de
Cabina/Comisarios y Auxiliares de Vuelo.
Techo de nubes
Altura a la que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la
capa inferior de nubes, por debajo de 6.000 metros, y que cubre más
de la mitad del cielo.
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.28
GLOSARIO
10 ABR 09
Técnico de Vuelo
Titular de la licencia de Técnico Mecánico de Abordo que integra la
tripulación de vuelo de acuerdo a lo especificado en el OM de la
aeronave.
Tiempo de descanso
Lapso durante el cual se releva al miembro de la tripulación de todas
las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad al finalizar el
tiempo de servicio. Ver capítulo 8.
Tipo de RNP
Valor de retención expresado como la distancia de desviación en
millas marinas con respecto a su posición prevista, que las aeronaves
no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Torre de control de aeródromo

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo
Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el
área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo
Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un
aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones
del mismo.
Tránsito esencial
Tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por
parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo
controlado, no está separado por las mínimas establecidas.
Transporte aéreo internacional

Es aquel realizado entre el territorio de la República y el de un estado
extranjero o entre 2 puntos de la República, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un estado
extranjero. (Artículo 94 Código Aeronáutico)
Transporte aéreo interno

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.29
GLOSARIO
10 ABR 09
Es aquel realizado entre 2 o más puntos de la República Argentina.

(Artículo 94 Código Aeronáutico)
Trayectoria de planeo
Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una
Tripulante de vuelo
Un miembro de la tripulación que desarrolla tareas esenciales para la
operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo, incluyendo su
preparación.
Tiempo de Servicio
Periodo mediante el cual un miembro de la tripulación está a
disposición del explotador en actividades relacionadas a su empleo.
Tiempo de Servicio de Vuelo

Lapso necesario para preparar, ejecutar y finalizar
administrativamente un vuelo. Se calculará según el horario
establecido o previsto, desde una hora antes de la iniciación del vuelo
hasta media hora después de finalizado el mismo.
Tiempo de Vuelo
Lapso total transcurrido desde el momento en que la aeronave
comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar y
hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo.
Umbral desplazado
Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
Umbral (THR)
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Velocidad indicada (IAS)

Lectura sin corregir del indicador de velocidad relativa.
Velocidad relativa verdadera

Se la define como velocidad verdadera.
Velocidad verdadera (TAS)

Velocidad del avión en relación con el aire en calma.

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.30
GLOSARIO
10 ABR 09
Verificaciones
Se refiere por lo general a exámenes o evaluaciones legalmente
requeridas por la reglamentación para acreditar aptitud para una
tarea.
VFR
Sigla usada para designar las reglas de vuelo visual.
Viraje de base
Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre
el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota
intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas
entre sí.
Viraje de procedimiento
Viraje prescripto en un procedimiento de aproximación por
instrumentos completo que la aeronave debe cumplir en la última
parte de la aproximación intermedia entre el extremo de la trayectoria
de alejamiento del aeródromo y el comienzo de la trayectoria de
aproximación final. Este viraje podrá ser un viraje de base o un viraje
reglamentario.
Viraje reglamentario
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una
trayectoria designada, seguido de otro en sentido contrario, de
manera que la aeronave corte la trayectoria designada y pueda
seguirla en dirección opuesta.
Visibilidad en tierra
Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.
Visibilidad
Distancia determinada por las condiciones atmosféricas y expresada
en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante
el día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos
prominentes iluminados.
VMC
Sigla utilizada para designar las condiciones meteorológicas de vuelo
visual.
Vuelo controlado

07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.31
GLOSARIO
10 ABR 09
Todo vuelo que esta supeditado a una autorización del control de

tránsito aéreo.
Vuelo de Prueba
Vuelo o vuelos que deben realizarse después de efectuar en una
aeronave modificaciones, alteraciones o reparaciones que hayan o
puedan haber alterado sus características de vuelo, performance o
posición del centro de gravedad, para demostrar el cumplimiento de
las condiciones de aeronavegabilidad que la atañen.
Vuelo IFR
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo Internacional
Vuelo desde o hacia un aeródromo situado fuera de la República
Argentina.
Vuelo local
Es el vuelo que se inicia y finaliza en el aeródromo y se realiza
totalmente dentro de la zona de tránsito del aeródromo o
completamente bajo la jurisdicción de la misma dependencia de
control de tránsito aéreo encargada de las operaciones en el
aeródromo o en sectores designados al efecto.
Vuelo VFR controlado

Vuelo controlado realizado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial

Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido
autorización para que se realice dentro de una zona de control en
condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo VFR
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Zona de control (CTR)

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la
superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de toma de contacto

Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los
aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
07/01/2011 - VERIF
ARG-GLO.32
GLOSARIO
10 ABR 09
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ)

Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un
aeródromo para la protección del tránsito de aeródromo.
Observaciones: En Argentina solamente se establecen Zonas de
Tránsito de Aeródromo cuando resulta necesario por procedimientos
operacionales.
Zona peligrosa
Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden
desplegarse, en determinados momentos, actividades peligrosas para
el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las
aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el
vuelo de las aeronaves.
Zona restringida
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las
aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido
el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 1 ARG-1.0-1
ADMINISTRACION Y
CONTENIDO DEL MANUAL 10 ABR 09
TABLA DE CONTENIDO ............................................................. 1.0-1

CAPITULO 1. ADMINISTRACION Y CONTENIDO DEL
MANUAL ...................................................................................... 1.1-1
1.1 INTRODUCCION ............................................................. 1.1-1
1.1.1 OBJETIVOS DEL MANUAL ............................................ 1.1-1
1.1.2 ENCUADRE REGLAMENTARIO Y LEGAL .................... 1.1-1
1.1.3 PREFERENCIA DE LAS DIRECTIVAS .......................... 1.1-2
1.1.4 APLICABILIDAD .............................................................. 1.1-2
1.1.4.1 VIOLACIÓN DE LAS POLÍTICAS O
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES. ....................... 1.1-3
1.1.5 ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL MOE-AR .............. 1.1-3
MOE-AR PARTE O- MANUAL DE SEGURIDAD
OPERACIONAL ............................................................. 1.1-11
1.1.6 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN, ENMIENDAS Y
REVISIONES ................................................................. 1.1-13
1.1.6.1 CIRCULARES DE INFORMACIÓN GENERAL Y
TÉCNICO OPERATIVAS (CIGES Y CITOS) ................ 1.1-14
1.1.7 FORMATO DE PÁGINA ................................................ 1.1-15

AEROLINEAS ARGENTINAS MOE–AR PARTE A
07/01/2011 - VERIF
ARG-1.0-2 CAPITULO 1
ADMINISTRACION Y
10 ABR 09 CONTENIDODEL MANUAL
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
1.1 INTRODUCCION
1.1.1 OBJETIVOS DEL MANUAL
Este manual describe el contenido del Manual de Operaciones del

Explotador correspondiente a Aerolíneas Argentinas denominado
MOE-AR y contiene su parte A, Manual de Operaciones de Vuelo
(MOV). En el se desarrollan las políticas necesarias para la
estandarización de las tareas, los procedimientos y supervisión de
todas las operaciones de vuelo de Aerolíneas Argentinas S.A., de
modo de cumplir con los requerimientos de seguridad, regularidad,
eficacia y economía, compatibles con el Convenio de Aviación Civil
Internacional - Chicago, 7 de diciembre de 1944, Art.44 Inc. d, y con
los requerimientos establecidos en las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC) Parte 121.
1.1.2 ENCUADRE REGLAMENTARIO Y LEGAL
Las directivas reunidas en el presente manual se ajustan al Código

Aeronáutico de la Nación Argentina (Ley 17.285), al certificado de
explotador y las especificaciones operativas de Aerolíneas
Argentinas, a las Publicación de Información Aeronáutica (AIP-
ARGENTINA), a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
(RAAC), Parte 121 Requerimientos de Operación: Operaciones
Regulares Internas e Internacionales; Parte 61 Certificados de
Idoneidad Aeronáutica (Licencias, Certificados de Competencia y
Habilitaciones para Pilotos); Parte 63 Licencias para Miembros de la
Tripulación - Excepto Pilotos; Parte 91 Reglas de Vuelo y Operación
General; Parte 67 Certificado Aptitud Psicofisiológica; a las
Regulaciones de Aeronavegabilidad aplicables (RAAC) y a la
Disposición sobre Tiempos Máximos de Servicios, Vuelo y Mínimos
de Descanso de las Tripulaciones.
Según corresponda, las partes del MOE-AR serán remitidas a la

autoridad aeronáutica, Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, para
su visado / aprobación.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
1.1.3 PREFERENCIA DE LAS DIRECTIVAS
En caso de discrepancia de directivas entre las distintas partes del

presente Manual de Operaciones del Explotador de Aerolíneas
Argentinas (MOE-AR), se adoptará el siguiente procedimiento:
a. Tendrá preferencia lo contenido en la Parte A del MOE-AR. Si

correspondiese a otras partes, la publicación de fecha más
reciente.
b. Si las discrepancias se refieren a cuestiones técnicas sobre
una aeronave o equipamiento determinado, prevalecerá la
publicación más reciente del fabricante.
Cuando existan discrepancias, respecto de la operación, entre otros

manuales de la empresa y las distintas partes de este MOV, tendrá
siempre preferencia este último. El contenido del MOV no podrá
contravenir lo establecido en la legislación vigente y cualquier
discrepancia que sea detectada en tal sentido, deberá ser notificada
inmediatamente a la Gerencia de Operaciones, la que tomará las
medidas correctivas necesarias a tal fin. El presente capítulo incluye
un formulario de OBSERVACIONES al MOV.
1.1.4 APLICABILIDAD
Las directivas y/o procedimientos contenidos en el presente

documento son de cumplimiento obligatorio para todo el personal de
Aerolíneas Argentinas -o al servicio de ésta-, cuyas tareas lo
involucren con la operación de los vuelos.
Las directivas y/o procedimientos deben ser ejecutados ajustándose

al modo en que se encuentran delineados en el presente MOV,
siguiendo lo establecido en las preferencias de las directivas.
Cuando se apliquen criterios diferentes a los establecidos en este

Manual deberán estar justificados en requerimientos de seguridad o
decisiones de comando y serán informadas a la Gerencia de
Operaciones.
1.1.4.1 Violación de las políticas o procedimientos

operacionales.
Toda vez que la Gerencia de Operaciones tome conocimiento de una
violación a una política operativa o un procedimiento por parte de un
07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
miembro de una tripulación o un despachante involucrado en las

operaciones de vuelo, aplicará el proceso descrito en el Manual de
Procedimientos Internos de la Gerencia de Operaciones.
Ésta podrá, preventivamente, disponer la separación temporaria de la
persona involucrada respecto de sus tareas y responsabilidades.
1.1.5 ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL MOE-AR
Aerolíneas Argentinas adopta el idioma español como lenguaje

común para la confección de sus manuales, excepto que por razones
operativas considere conveniente mantener el idioma inglés en
determinadas publicaciones.
El MOE-AR se compone de quince Partes que abarcan distintos

aspectos de la operación, siendo de especial relevancia para la
operación de los pilotos de Aerolíneas Argentinas las siguientes
partes: Parte A, B, C, D, E, H, J, K, L, M; a saber:
MOE-AR Parte A -Manual de Operaciones de Vuelo- MOV
Se halla dividida en una Sección General y catorce capítulos.
Sección General-Contiene: Registro de Revisiones, Registro de

Revisiones Temporarias, Registro de Inspecciones, Lista de Páginas
Efectivas, Tabla de Contenido,
Abreviaturas / Símbolos y Glosario.
Capítulo 1 - Administración y Contenido del Manual. Se refiere a todo

lo concerniente a los objetivos, encuadre reglamentario, estructura y
sistema de revisiones.
Capítulo 2 - Organización y Responsabilidades-, presenta una

descripción de la organización general de la Empresa y, en particular
de la Gerencia de Operaciones, como así también, las misiones,
funciones, tareas y responsabilidades de sus integrantes, de los
Comandantes y demás tripulantes.
Capítulo 3 - Control Operacional y Supervisión- Contiene una

descripción del control y supervisión que realiza Aerolíneas
Argentinas sobre las operaciones, el personal, las aeronaves, los
registros y documentos de abordo.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Capítulo 4 - Reservado.
Capítulo 5- Se refiere a la Composición de las Tripulaciones, tanto de

vuelo como de cabina de pasajeros, designación del Comandante y
criterio de sucesión en el mando en caso de incapacitación en vuelo.
Capítulo 6 - Requisitos de Calificación. Describe las habilitaciones,

licencias, calificaciones, experiencia previa, instrucción,
entrenamiento, exámenes y experiencia reciente que les son
requeridas a los tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina de
pasajeros, despachantes de aeronaves y personal involucrado en las
operaciones de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
Capítulo 7 - Aspectos Médicos relacionados a la actividad de vuelo -

Contiene una descripción de los aspectos médicos y precauciones
sanitarias aplicables a los tripulantes.
Capítulo 8 - Limitaciones al Tiempo de Vuelo y de Servicios. Incluye

la política de Aerolíneas Argentinas y la normativa respecto a los
límites impuestos a los tiempos de vuelo, de servicio y de descanso
de los tripulantes.
Capítulo 9 - Procedimientos Operativos- Describe los procedimientos

y tareas aplicables a operaciones en tierra, en vuelo, operaciones
todo tiempo, procedimientos de abordo, condiciones meteorológicas
adversas, procedimientos de vuelo en condiciones anormales,
utilización de MEL/CDL, requerimientos de oxígeno y guía para
avisos / anuncios a los pasajeros.
Capítulo 10 - Transporte de Mercancías Peligrosas y armas-

Contiene extractos de la Reglamentación sobre transporte de
Mercancías Peligrosas. Los conceptos detallados en este Capítulo
constituyen una guía sobre el tratamiento en el transporte de
mercancías peligrosas y armas. A los fines específicos del transporte,
condiciones, precauciones y etiquetado, deberá consultarse la última
edición en vigencia del Manual de Transporte de Mercancías
Peligrosas publicado por IATA.
Capítulo 11 - Seguridad- Contiene información referente a los

procedimientos relativos a evitar y administrar situaciones
relacionadas con interferencia ilícita, incluyendo procedimientos
ante amenaza de bomba y secuestro de aeronaves, tratamiento de

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
pasajeros con conducta violenta o en estado de ebriedad y transporte

de personas detenidas, deportadas o inadmisibles.
Capítulo 12 - Procedimientos en caso de accidentes e incidentes -

Informes- Contiene información sobre los procedimientos a seguir en
caso de accidentes o incidentes de aviación, y se refiere al REGAR
25 y REGAR 30
Capítulo 13 - Reglamento del Aire, se compone de extractos de las

siguientes reglamentaciones:
 OACI Anexo 2 Reglamento del Aire.

 OACI Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo.
 OACI Doc. 4444 Reglamento del Aire y Servicios de Tránsito
Aéreo.
 OACI Doc. 8168, Operación de Aeronaves.
 AIP Argentina.
 Reglamento de Vuelos Argentina.
Capitulo 14 - Anexos: Contiene información adicional, incluyendo la

política operativa de las línea, CITOS y CIGES.
MOE-AR Parte B - MANUAL DE OPERACION DE LA AERONAVE
Esta parte está compuesta por el conjunto de los Manuales de

Operación de cada uno de los tipos de aeronave de la flota de
Aerolíneas Argentinas, provistos por los fabricantes.
No obstante el origen de estos documentos, la Gerencia de

Operaciones, a través de su Gerencia Documentación y Normas
Operativas (DYNO) y del sector Ingeniería de Operaciones promueve
y realiza modificaciones e incorpora las políticas, procedimientos y
listas de chequeo con el objeto de ajustarlas a la modalidad operativa
de ARSA.
MOE-AR Parte C - MEL / CDL
Esta parte está compuesta por el conjunto de las Listas de

Equipamiento Mínimo (MEL) y Listas de Desvíos de Configuración

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
(CDL) correspondientes a las distintas aeronaves que componen las

flotas de Aerolíneas Argentinas.
Las MEL de Aerolíneas Argentinas son producidas por la Gerencia

DYNO, sector Ingeniería de Operaciones, sobre la base de las
correspondientes Listas Maestras de Equipamiento Mínimo (MMEL) y
el Manual de Guía de Desvíos de la Performance de Despacho
(DDPG) del fabricante de la aeronave.
En cada una de las MEL, además de enumerarse los ítems que se

admiten como faltantes o inoperativos durante el despacho y las
condiciones que deben cumplirse para tal condición, se han incluido
los procedimientos operativos y/o de mantenimiento exigidos por la
Lista Maestra (MMEL) para atender los ítems faltantes o inoperativos,
teniendo en cuenta el tipo de rutas y/o vuelo a realizar.
MOE-AR Parte D - MANUAL DE RUTAS Y AERODROMOS
Se compone de 3 partes:
a) Manual de rutas cabotaje y regional
Contiene la cartografía, los procedimientos de aproximación y salida

de los aeródromos y la información aeronáutica necesaria y
apropiada para la realización de las operaciones aéreas en las rutas
de Cabotaje y Regional de Aerolíneas Argentinas, con arreglo a lo
establecido por la Autoridad Aeronáutica Argentina de competencia
(Código Aeronáutico de la Nación Argentina, Ley 17.285, Título XV,
Art. 232 y sus reglamentarios Decreto 353/77 y Disp.)(N° 4/80 CRA)
y, cuando corresponde, por la de los países de la Región y/o por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
b) Jeppesen Airways Manual - Vuelos Internacionales
Para las operaciones de la red internacional de ARSA se emplea

documentación producida por la empresa estadounidense Jeppesen
Sanderson, Inc., presentada como JEPPESEN AIRWAYS MANUAL
complementada con procedimientos de despegue con falla de motor
(DFM), elaborados por la Gerencia DYNO.
c) Manual de procedimientos de descenso de emergencias

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Contiene los mencionados procedimientos, producidos por la

Gerencia DYNO, aplicables a determinadas rutas.
MOE-AR Parte E - MANUAL DE COMUNICACIONES
Esta Parte tiene por objeto servir de guía, durante el desarrollo de las
operaciones internacionales, para el correcto uso y aprovechamiento
de todos los servicios y canales de comunicación disponibles abordo.
Para ello, se incluyen descripciones y procedimientos asociados al
Servicio Móvil Aeronáutico (Capítulos 1 y 2), Procedimientos de
Emergencia (Capítulo 3), conducta a adoptar, fraseología y señales
que han de utilizarse en caso de Interceptación de Aeronave
(Capítulo 4) o Interferencia Ilícita (Capítulo 5).
Los distintos procedimientos para notificar, ya sea en vuelo como

luego del aterrizaje, todo incidente de tránsito aéreo, se incluyen en el
Capítulo 6. El uso del Sistema de Llamada Selectivo (SELCAL) y los
procedimientos IFBP, de IATA, y de comunicaciones aire / aire, de
OACI, son presentados en los Capítulos 7 y 8 respectivamente.
El capítulo 9 contiene las frecuencias, los períodos de difusión, los

aeródromos de aplicabilidad y el tipo de información que brindan las
estaciones VOLMET que cubren las rutas operadas por ARSA.
Los Planes de Comunicación en Vuelo del capítulo 10, ofrecen a las

tripulaciones de vuelo toda la gama de frecuencias VHF y HF
disponibles.
En el capítulo 11, se incluye:
a. Metodología de Evaluación de Compatibilidad

Electromagnética y el modo de notificar la existencia de
interferencias al respecto.
b. Servicio de comunicaciones directas de voz entre las
tripulaciones en vuelo y oficinas de control de ARSA, mediante
el sistema de “Phone patch”.
MOE-AR Parte F - MANUAL DE INSTRUCCION DE VUELO
Esta parte cumple con los requerimientos de las RAAC Parte 121,
subparte N.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Contiene los programas y requerimientos de los cursos iniciales, de

transición, de diferencias y de promoción de los tripulantes de vuelo
para las diferentes categorías y funciones.
MOE-AR Parte G- MANUAL DEL TRIPULANTE DE CABINA –

PARTE 2
Esta parte cumple con los requerimientos de las RAAC Parte 121,
subparte N.
Contiene los programas y requerimientos de los cursos para los

tripulantes de cabina de pasajeros, incluyendo instrucción en tierra
inicial y de transición e instrucción de vuelo inicial.
MOE-AR Parte H - MANUAL DE DESPACHO
Esta parte está compuesta por un volumen de Normas Generales y

un volumen para el despacho de cada tipo de aeronave que opera
Aerolíneas Argentinas.
El volumen Normas Generales incluye el desarrollo de temas

atinentes al despacho de aeronaves; tales como la propia Política de
Despacho de ARSA, con independencia del modelo de aeronave.
El planeamiento de vuelos, su planificación operacional, la

transmisión de información aeronáutica a través de NOTAM,
conceptos de meteorología, descripción de plan de vuelo operacional
y criterios para la aplicación de tankering son, también, componentes
de este manual.
Conceptos sobre peso y balanceo de las aeronaves y llenado del

manifiesto correspondiente.
Finalmente se incluyen definiciones y consideraciones generales

sobre performance y aeródromos.
El Manual de Despacho asociado a cada tipo de aeronave que opera

Aerolíneas Argentinas contiene información relativa a planificación y
despacho según tipo.
MOE-AR Parte I - MANUAL DEL CCO Y ESCALAS DE

OPERACIÓN

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Como se describe en el capítulo 3 del MOV, la supervisión de las

operaciones diarias de Aerolíneas Argentinas, requerida por las
RAAC, Parte 121.533 y Parte 119, se resuelve a través del Centro de
Despacho-Control y Seguimiento de las Operaciones (CCO). Tanto
las responsabilidades del Centro en sí, como las de cada uno de sus
sectores, y los correspondientes planes de instrucción para el
personal, los procedimientos operativos, políticas y planes operativos
establecidos para satisfacerlas, se describen en esta parte del MOE-
AR.
MOE-AR Parte J - MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS

DE SEGURIDAD (REGAR 25)
Esta parte incluye el manual de Normas y Procedimientos de

Seguridad -REGAR 25-, que trata la política de seguridad corporativa
de Aerolíneas Argentinas.
Se incluyen también lineamientos, definiciones y procedimientos a ser

cumplidos en casos de accidentes, incidentes, incidencias o
emergencias durante la operación de los vuelos.
Se detallan las respuestas previstas para las distintas áreas de ARSA

ante un accidente, el Plan de Emergencia, Formularios específicos y
conducta a adoptar frente a lesiones, muerte de empleados y/o
pasajeros en vuelo o en tierra, daños a vehículos terrestres y otras
propiedades.
Asimismo se incluyen distintos aspectos sobre el manejo de

mercancías peligrosas, el transporte de detenidos y deportados, y la
atención de personas inadmisibles.
MOE-AR Parte K - PROGRAMA DE SEGURIDAD FISICA EN

TIERRA (REGAR 30)
Esta parte está constituida por el Programa de Seguridad Física en

Tierra - REGAR 30.
Incluye las Normas y Métodos Recomendados Internacionales
(OACI), Anexo 17 “SEGURIDAD” al convenio sobre Aviación Civil
Internacional, así como las Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
El propósito del Programa de Seguridad Física en Tierra es proteger

la operación contra los actos de interferencia ilícita para garantizar la
seguridad de pasajeros, personal y propiedades de Aerolíneas
Argentinas y demás agentes afectados a la atención de la aeronave.
En general, el Programa se limita a las áreas que son responsabilidad

exclusiva o compartida de ARSA. En base al concepto que en el
ámbito nacional, la seguridad aeroportuaria es responsabilidad del
Ministerio del Interior a través de la Policía de Seguridad
Aeroportuaria, y que cada estado extranjero ha adoptado soluciones
diversas, a las que las líneas aéreas han de adaptarse.
La información contenida en dicho programa es considerada de

carácter RESERVADO por lo cual su distribución y circulación está
restringida a personal de ARSA afectado a los procedimientos en él
descriptos y autoridades aeroportuarias nacionales e extranjeras que
lo requieran.
Estos procedimientos abarcan los aspectos referidos a identificación

de personas, transporte de armas y objetos peligrosos abordo,
seguridad de equipajes, carga, correo y embarque de pasajeros como
así también los procedimientos relativos a las denuncias de artefactos
explosivos abordo y secuestro de aeronaves.
MOE-AR Parte L - MANUAL DE OPERACION EN TIEMPO FRIO
Esta parte contiene las definiciones y tareas a realizar por el

personal de mantenimiento y rampa con el objeto de preparar la
aeronave para la operación luego de haber sido afectado por
precipitaciones heladas y engelamiento de superficies en tierra, o en
prevención de tales circunstancias. Así, provee al tripulante de vuelo
de criterios de seguimiento e inspección de tareas, y determina
códigos de comunicación entre las distintas áreas afectadas al
acondicionamiento de la aeronave y estimación de tiempos de
protección.
El MOV en el capítulo 9 contiene la operación en tiempo frío.
MOE-AR Parte M - MANUAL DE EMERGENCIA (ESYS)
El Manual de Emergencia consta de una sección General, una

sección por cada tipo de aeronave que opera Aerolíneas Argentinas y

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
adicionalmente, dos anexos: Anexo- A Primeros Auxilios y Anexo- B

Supervivencia.
La Sección “General” contiene información sobre el transporte de

pasajeros y carga incluyendo el tratamiento de pasajeros con
conducta alterada, emergencias médicas en vuelo, personas
detenidas / deportadas, personas con capacidades disminuidas,
menores, embarazadas y enfermos.
También trata sobre el uso a bordo de equipos electrónicos

personales, transporte de armas y mercancías peligrosas y equipajes
de mano.
Asimismo se efectúan consideraciones generales sobre evacuación,

condiciones de despresurización, fuego y humo en aeronaves,
describiendo la operación de elementos de utilización en caso de
emergencia.
Las Secciones referentes a cada tipo de avión describen los sistemas

y dispositivos funcionales a la prevención y a la atenuación de los
efectos de una emergencia. Se describen las tareas a cumplir por los
tripulantes, en caso de evacuación o emergencia tanto en tierra como
en agua.
MOE-AR Parte N- MANUAL DE INSTRUCCIÓN DEL CCO
Esta parte cumple con los requerimientos de las RAAC parte 121,
subparte N y parte 65, subparte C. Contiene los programas y
requerimientos de los cursos iniciales, de transición, de diferencias y
recurrentes para los despachantes de aeronaves.
MOE-AR Parte O- MANUAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL
El manual de Seguridad Operacional describe el sistema de

Seguridad en Aerolíneas Argentinas.
Contiene la estructura del SMS ( Sistema de gestión de Seguridad)
de la OACI, en relación a los requerimientos propios de Aerolíneas
Argentinas.
Descripción de su contenido:

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
CAPITULO 1.-: Trata la misión, visión, valores y políticas

empresariales, como así también el compromiso de parte de las mas
altas autoridades de la Compañía con respecto a la Seguridad.
CAPITULO 2.-: Objetivos, aplicación y control de este manual y la

fundamentación de la Gestión Sistémica del mismo, definiciones y
documentaciones asociadas.
CAPITULO 3.-: Organización, funciones, responsabilidades y

atribuciones de la Gerencia de Seguridad Operacional. Composición
y objetivos del Comité de Seguridad y funciones de los responsables
en todas las áreas Operativas.
CAPITULO 4.-: Aerolíneas Argentinas a adoptado Programa de

Prevención de Accidentes y Seguridad de Vuelo exigido por la RAAC
subparte A generalidades inciso 121.3 y este Capitulo trata de esta
gestión, sus recursos, procesos y documentación.
CAPITULO 5.-: Programa FOQA
CAPITULO 6.-: Programa LOSA (retirado momentáneamente del

manual hasta su implementación definitiva)
CAPITULO 7.-: Trata de todos los procesos Operativos que se

implementan en la Compañía para la Gestión de Seguridad como ser:
 Capacitación en Seguridad
 Análisis de los Factores Humanos
 Reportes de eventos, incidentes, accidentes, FFHH y
reportes confidenciales
 Gestión de la Información de Seguridad
 Análisis de Riesgo y gestión del cambio
 Asesorias de Seguridad
 Ocurrencias operacionales rutinarias e
Irregularidades(EVENTOS PRECURSORES)
 Investigación de Accidentes, Incidentes serios y Eventos
Precursores
 Relevamiento y Supervisión de Seguridad
 Acciones Correctivas y Preventivas
 Seguimiento y evaluación de las medidas Correctivas y
Preventivas
 Previsión del Programa de Prevención de Accidentes y
Seguridad de Vuelo
07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
 Publicación de Seguridad Operacional y difusión de la

información
 Monitoreo y Análisis de datos de vuelo (FOQA)
 Observaciones Operacionales (LOSA)
CAPITULO 8.-: Anexos
1.1.6 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN, ENMIENDAS Y REVISIONES
El Manual de Operaciones de Vuelo (MOV), sus enmiendas y

revisiones se editan y publican en la Gerencia DYNO. El Gerente de
Operaciones es responsable de su contenido, y de mantener
actualizadas las políticas, instrucciones y la información. El MOV será
presentado ante la autoridad de aplicación, la que visará el mismo. El
original visado será archivado en la Gerencia de Operaciones.
El Manual de Operaciones de Vuelo (MOV) será revisionado como

mínimo cada 12 meses. La edición anterior a la vigente y sus
actualizaciones serán archivadas en la Gerencia de Operaciones en
formato Hard-Copy identificadas con la leyenda “OBSOLETO”.
Aerolíneas Argentinas proveerá una copia del MOV (más los

cambios, actualizaciones y adicionales que correspondan a las partes
de dicho manual relacionadas específicamente con las funciones y
tareas que realiza) a todo el personal relacionado con la operación en
tierra y el mantenimiento de los aviones o que integra la tripulación de
los aviones o que representa la Autoridad Aeronáutica de Aplicación
en cada uno de los aspectos que le corresponde.
Con este fin, independientemente de su distribución interna, el MOV

estará disponible en la Biblioteca Corporativa Virtual (BCV)
permitiendo que cada gerencia de Aerolíneas Argentinas disponga el
acceso al personal a su cargo cuando sus tareas operativas lo
ameriten.
Cada piloto recibirá un MOV al ingresar a la Empresa.
Cada titular del presente manual es responsable de la actualización

del mismo por medio de las respectivas revisiones, las que asentará
en el registro correspondiente. Las verificaciones sobre el estado de
actualización del mismo se realizarán en el Centro de Capacitación
Ezeiza, cuando el titular asista al entrenamiento teórico periódico.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Todos los manuales que se distribuyen son propiedad de Aerolíneas

Argentinas y se entregan a su personal para ser utilizados mientras
desarrollan actividades que requieran su uso, siendo requerida su
devolución en caso de desvinculación o cambio de funciones
Las Políticas Operativas de Flota se entregarán cuando se inicia el

curso de transición a una nueva flota.
1.1.6.1 Circulares de Información General y Técnico Operativas

(CIGES y CITOS)
La Gerencia de Operaciones utiliza un sistema de Circulares de

Información General (CIGE) y Técnico Operativas (CITO), cuya
función es publicar políticas y procedimientos complementarios o
modificatorios al Manual de Operaciones, Políticas Operativas de
Línea, políticas de despacho, procedimientos empresarios y cualquier
información necesaria para la preparación y ejecución del vuelo o las
actividades empresarias. Las mismas pueden ser a su vez circulares
de la Gerencia de Operaciones o circulares propias de cada Línea.
Son publicadas y distribuidas en formato papel color amarillo para las

CIGE y azules para las CITO, a través del sector documentación
operativa dependiente de la Gerencia de Documentación y Normas
Operativas; y en formato digital, a través de la pagina de Internet de
la Gerencia de Operaciones.
Cada Circular contiene en su encabezado la siguiente información:
La identificación si la circular es de Información General o

Técnico Operativa.
Los destinatarios de la información contenida dentro de la
circular.
El tema que trata la circular.
El área que dio origen a la circular.
El registro de CIGES o CITOS vigentes, el cual es
actualizado toda vez que se realiza una nueva circular.
Las Circulares que sean modificaciones al Manual de Operaciones

identificarán en su contenido el texto modificado. El usuario del MOV
registrará en la parte correspondiente que existe una circular
07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
modificatoria al contenido. Las CITOS o CIGES deben ser

incorporadas al Capitulo 14 del MOV.
1.1.6.2 Control de Documentación

Cada piloto es responsable de mantener actualizada la
documentación provista por Aerolíneas Argentinas para el desarrollo
de sus funciones.
El control de la documentación operativa vigente se realizará a través
de un acuse de recibo enviado desde la página WEB de la Gerencia
de Operaciones en la sección Biblioteca, subsección
Manuales\Actualización. Este acuse de recibo implica tanto la
recepción y conocimiento de las modificaciones realizadas como la
actualización de la documentación.
1.1.7 FORMATO DE PÁGINA
En el centro del encabezamiento de cada página, se encuentra el

número de capítulo al cual pertenece y debajo de éste, en letra
destacada, se halla el nombre del capítulo, en relación al tema que
trata.
Sobre el extremo externo del encabezamiento de cada página, se

encuentra la identificación de la misma, según el sistema de
numeración adoptado y debajo de ella, su fecha de vigencia.
En la primera línea del extremo interno del pie de página se indica la

Gerencia responsable de la edición del Manual. En la segunda línea
de este extremo interno figura la denominación de la empresa.
El extremo externo está ocupado por el nombre Manual de
Operaciones.
Para llevar el control de la vigencia del contenido del Manual, el

usuario dispone de páginas con:
 Lista de Páginas efectivas.
 Tabla de Contenido (de cada capítulo y el integral de toda la Parte

A).
 Registro de Revisiones (tanto de las temporarias como de las

normales).

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Integrando cada Revisión Normal, se publicará una nueva “Lista de

Páginas Efectivas”, y si fuera necesario, la Tabla de Contenido
revisada.
La Lista de Páginas Efectivas se presenta como un listado donde

figura cada una de las páginas vigentes del Manual, ordenadas por
su identificación y con la fecha en que entró en vigencia.
Cada enmienda o revisión incluirá el nombre y número de capítulo al

cual pertenece, la identificación de la página según el sistema de
numeración adoptado y su fecha de vigencia.
Con el objeto de identificar los cambios, se emplea una barra vertical

al costado de los párrafos modificados.
Las revisiones temporarias se emitirán cuando sus contenidos no

constituyan políticas de aplicación permanente sino aquellas que se
dispongan para atender situaciones de contingencia. Se imprimirán
en papel amarillo al igual que las hojas destinadas al listado de
páginas temporarias en vigencia y al registro de revisiones
temporarias.
Cada revisión será distribuida por la Gerencia de Documentación y

Normas Operativas.

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
TABLA 1.1
Dirigir a:
Gerencia de Operaciones
Correo
Bouchard 547 - 4° Piso
CP (C1106ABG)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fax.: 54 11 4130 3316/3317
E-mail opsvlo@aerolíneas.com.ar
OBSERVACIONES

07/01/2011 - VERIF
ADMINISTRACION Y
Datos del remitente:
Nombre:
Función:
Tel.:
Fax.:

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 2 ARG-2.0-1 ARG-2.0-2 CAPITULO 2
ORGANIZACION Y ORGANIZACION Y
RESPONSABILIDADES 12 MAY 11 12 MAY 11 RESPONSABILIDADES
CAPITULO 2. ORGANIZACIÓN, MISION Y RESPONSABILIDADES 2.3.3.1 RESPONSABILIDADES DE LOS MIEMBROS DE

TABLA DE CONTENIDO.............................................................2.0-1 LA TRIPULACIÓN ...................................................... 2.3-28
2.3.3.2 COMANDANTE .......................................................... 2.3-28
2.1 OPERACIONES AUTORIZADAS.................................2.1-1 2.3.3.3 RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE ............... 2.3-28
2.1.1 CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADOR...........................2.1-1 2.3.3.4 ATRIBUCIONES DEL COMANDANTE ...................... 2.3-30
2.3.3.5 AUTORIDAD DE EMERGENCIA DEL
2.2 ORGANICA. MISIONES Y FUNCIONAMIENTO
COMANDANTE .......................................................... 2.3-31
DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. ........................2.2-1
2.3.3.6 DURACIÓN DEL COMANDO Y DEPENDENCIA
2.2.1 GERENTE GENERAL..................................................2.2-2
DEL TRIPULANTE ..................................................... 2.3-31
2.2.2 GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL .............2.2-3
2.3.3.7 PILOTO SEGUNDO AL MANDO ............................... 2.3-32
2.2.3 GERENCIA DE AREA OPERACIONES Y
2.3.3.8 COPILOTO ................................................................. 2.3-33
PRODUCCION ..............................................................2.2-5
2.3.4 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
2.2.4 GERENCIA DE OPERACIONES ..................................2.2-6
(TCP) .......................................................................... 2.3-33
2.3 ORGANIZACIÓN DE LA GERENCIA DE 2.3.4.1 OBLIGACIÓN DE OFRECER INFORMACIÓN .......... 2.3-34
OPERACIONES DE AEROLINEAS ARGENTINAS 2.3.5 INFORMES DEL COMANDANTE .............................. 2.3-35
S.A........................................................................................2.3-1 2.3.6 NORMAS GENERALES PARA TRIPULANTES ........ 2.3-43
2.3.1 CARGO, FUNCIONES Y DEPENDENCIA 2.3.6.1 DEPENDENCIA.......................................................... 2.3-43
ORGANICA ...................................................................2.3-1 2.3.6.2 REGISTRO DE DOMICILIO ....................................... 2.3-43
2.3.2 GERENTE DE OPERACIONES....................................2.3-2 2.3.6.3 CONFIRMACIÓN DE LA ACTIVIDAD
2.3.2.1 GERENTE DE FLOTA ..................................................2.3-4 PROGRAMADA.......................................................... 2.3-43
2.3.2.2 GERENTE DOCUMENTACIÓN Y NORMAS 2.3.6.4 TRANSPORTE AL AEROPUERTO Y HORARIO
OPERATIVAS (DYNO)..................................................2.3-8 DE PRESENTACIÓN ................................................. 2.3-44
2.3.2.3 GERENTE DE INSPECCIÓN DE VUELO ..................2.3-10 2.3.6.5 GUARDIAS ................................................................. 2.3-45
2.3.2.4 JEFE DE UNIDAD DE INSPECCIÓN DE VUELO ......2.3-12 2.3.6.6 TRIPULANTE EN TRASLADO................................... 2.3-45
2.3.2.5 GERENTE DE INSTRUCCIÓN ...................................2.3-13 2.3.6.7 RESERVA EN TRASLADO ........................................ 2.3-46
2.3.2.6 JEFE DE CURSOS OPERACIONALES .....................2.3-14 2.3.6.8 TRIPULANTE EXTRA ................................................ 2.3-46
2.3.2.7 GERENTE DE CONTROL OPERACIONAL (CCO)....2.3-15 2.3.7 PROCEDIMIENTO ANTE LA ENFERMEDAD DE
2.3.2.8 ADSCRIPTO AL GERENTE DE CONTROL UN TRIPULANTE- PARTE MEDICO ......................... 2.3-48
OPERACIONAL...........................................................2.3-17 2.3.7.1 SITUACIONES NO JUSTIFICABLES ........................ 2.3-48
2.3.2.9 JEFE DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD DE 2.3.7.2 CONFIRMACIÓN DE ALTAS, CITACIONES Y
LAS OPERACIONES DE VUELO ...............................2.3-20 AVISO DE RETORNO A LA ACTIVIDAD................... 2.3-48
2.3.2.10 JEFE DE LÍNEA ..........................................................2.3-23 2.3.7.3 AUSENCIAS CON AVISO POR FAMILIAR
2.3.2.11 SEGUNDO JEFE DE LÍNEA .......................................2.3-24 ENFERMO, PENDIENTES DE JUSTIFICACIÓN
2.3.2.12 COORDINADOR DE INSTRUCCIÓN DE LÍNEA .......2.3-24 POSTERIOR............................................................... 2.3-48
2.3.2.13 COORDINADOR ESYS/ COORDINADOR CRM........2.3-24 2.3.7.4 PARTE MÉDICO EN BASE........................................ 2.3-48
2.3.2.14 INSPECTORES DE VUELO .......................................2.3-25 2.3.7.5 PARTE MÉDICO FUERA DE BASE .......................... 2.3-50
2.3.2.15 INSTRUCTORES ........................................................2.3-26 2.3.8 UNIFORME Y ASPECTO PERSONAL ...................... 2.3-52
2.3.2.16 REUNIONES OPERATIVAS .......................................2.3-26 2.3.8.1 POLÍTICA GENERAL SOBRE UNIFORMES Y
2.3.2.17 DELEGACIÓN DE FUNCIONES DE ASPECTO PERSONAL .............................................. 2.3-52
RESPONSABILIDAD GERENCIAL.............................2.3-27 2.3.8.2 UTILIZACION DEL UNIFORME ................................. 2.3-52
2.3.2.18 DELEGACIÓN DE FUNCIONES OPERATIVAS ........2.3-27 2.3.8.3 USO DEL UNIFORME FUERA DE SERVICIO .......... 2.3-52
2.3.3 TRIPULANTES DE VUELO ........................................2.3-28
GERENCIA DE OPERACIONES MANUAL DE OPERACIONES MANUAL DE OPERACIONES GERENCIA DE OPERACIONES

2. ORGANIZACIÓN, MISION Y RESPONSABILIDADES
2.1 OPERACIONES AUTORIZADAS
2.1.1 CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADOR
Aerolíneas Argentinas es una sociedad anónima constituida y regida

por las prescripciones de la Legislación de la República Argentina.
De acuerdo a lo determinado en el certificado de explotador otorgado
por disposición del las autoridades de aplicación, se encuentra
autorizada para realizar operaciones de servicios de transporte aéreo
comercial, regular y no regular, interno e internacional, de pasajeros, INTENCIONALMENTE
carga y correo, utilizando aviones de gran porte.
Es miembro IATA (International Air Transport Association), AR (044)
y, desde Noviembre de 2007 se encuentra certificada como EN
Operador IOSA (IATA Operational Safety Audit).
BLANCO

2.2 ORGANICA. MISIONES Y FUNCIONAMIENTO DE

AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. 2.2.1 GERENTE GENERAL
Su misión es dirigir a Aerolíneas Argentinas y las demás Empresas

del Grupo Empresario, desarrollando e implementando estrategias
corporativas tendientes al logro del máximo rendimiento y retorno del
capital invertido.
Sus principales funciones, tareas y responsabilidades, incluyen:

• Conducir a las empresas del grupo en pos de los objetivos
empresariales establecidos por la Junta de Accionistas.
• Trabajar en forma conjunta con el nivel gerencial de la Compañía,
para desarrollar objetivos, políticas y procedimientos.
• Desarrollar, establecer objetivos y aprobar políticas, estrategias,
planes y programas para el grupo empresario
• Supervisar de manera general el desarrollo del negocio.
• Gestionar y asegurar el cumplimiento de la estrategia comercial del
grupo empresario.
• Representar a la Compañía ante las autoridades Gubernamentales
• Desarrollar, aprobar y ejecutar las políticas de las Empresas del
Grupo relacionadas con aspectos comerciales, de recursos
humanos, administración, compras y contrataciones de material y
servicios aeronáuticos, no aeronáuticos, protección de personas y
bienes, relacionadas con el mantenimiento y las operaciones de
vuelo de aeronaves.
• Aprobar la dotación del personal y fijar sus retribuciones, efectuar
nombramientos permanentes y/o transitorios, disponer
promociones, pases, traslados.
• Aprobar y someter a consideración del Directorio, la Memoria,
Balance General de la Compañía.
• Someter a la aprobación del Directorio los planes de acción y
presupuestos anuales.
• Alcanzar los objetivos establecidos en el plan de negocios anual.
• Lograr el máximo rendimiento y retorno del capital invertido

• Es el responsable máximo de la Seguridad y Calidad Corporativa, Representar a la compañía ante organismos de gobierno o
que se ejerce mediante la delegación descripta en el sistema de profesionales que tengan relación con materias de Seguridad
reportes empresario y las responsabilidades propias de cada Operacional.
gerencia.
Ejecutar la política de prevención de accidentes, estableciendo
• Tiene la autoridad y el control financiero para tomar decisiones medidas y controlando la seguridad de vuelo.
políticas, proveer recursos adecuados, resolver problemas de
seguridad y calidad, y en general asegurar los componentes Asesorar a la alta conducción acerca de las cuestiones relacionadas
necesarios del sistema para su adecuado funcionamiento. con la Seguridad Operacional, tales como: la organización para el
Plan Corporativo de Contingencia, asignación de recursos en apoyo
• Representar a la Compañía ante las máximas autoridades de iniciativas de seguridad operacional y acerca de los procesos u
gubernamentales. operaciones cuando perciba que la seguridad pueda estar
• Cumplir con lo establecido en el Plan Corporativo de Contingencia. comprometida.
• Asegurar la calidad de los servicios ofrecidos y los estándares de Promover un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
seguridad de las operaciones bajo su conducción, acorde con la eficaz para la organización.
Política de Calidad y Seguridad Corporativa, así como los servicios Asesorar con información y personal especializado, a todas las áreas
contratados que afecten la seguridad (Safety & Security).
en temas de Seguridad (Safety).
• Es el máximo responsable de la Seguridad (Safety & Security) de
Presentar informes sobre Seguridad Operacional en cada Reunión de
su área (el área bajo su conducción).
Revisión Operacional.
2.2.2 GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL Elaborar, revisar y mantener actualizado el Manual de Seguridad
Operacional y asegurar la difusión del mismo a las áreas
Es designado por el Gerente General de quien mantiene involucradas.
dependencia directa. Deberá cumplir con el requisito de ser piloto,
con Licencia de Transporte de Línea Aéerea y experiencia como Desarrollar y vigilar el Programa de Análisis de Riesgos de vuelo.
piloto al mando en Aerolíneas Argentinas. Asistir a los Gerentes de los sectores operativos (Gerencia de
Operaciones, Aerohandling, Aeropuertos, Mantenimiento, Prevención,
Es su misión asesorar a la alta conducción en lo referente a los Protección y Seguridad, Tripulaciones de Cabina, Gerencia de
programas de seguridad de vuelo y sugerir acciones preventivas que Cargas) para asegurar que aquellos riesgos asociados a las
contribuyan al desarrollo de las operaciones de acuerdo a los operaciones de vuelo sean manejados de acuerdo a las normativas
estándares establecidos. vigentes.
Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen: Difundir información relevante respecto a la Seguridad operacional y
apoyar a las áreas que lo requieran.
Actuar como el Oficial Asesor de Seguridad (PREVAC),
Desarrollar herramientas de recolección y distribución de información
responsabilizándose de la vigilancia continua del Sistema de Gestión
relacionada con la Seguridad Operacional (reportes de seguridad) y
de Seguridad Operacional, de acuerdo a lo establecido en la
establecer una metodología de análisis de riesgo que permita actuar
Legislación y Regulaciones Argentinas.
sobre las amenazas a las operaciones aéreas.
Integrar como Coordinador el Comité de Seguridad.

Supervisar los sistemas de identificación de peligros, como • Planificar, junto con el área Comercial, el desarrollo y cumplimiento
investigaciones de sucesos; sistemas de notificación de incidentes; y del Plan Estratégico.
programas de análisis de datos.
• Gestionar ante las autoridades públicas y gubernamentales, las
Mantener y administrar las bases de datos de Seguridad Operacional acciones que hacen al desenvolvimiento de las operaciones
(safety) y un sistema de reportes de incidentes y accidentes. empresarias.
Efectuar relevamientos de seguridad en todas las áreas • Asesorar sobre políticas y definir objetivos de la Organización en lo
operacionales y supervisar la medición de la eficacia de la seguridad relativo a la Gerencias a su cargo.
operacional.
• Contribuir al cumplimiento de lo establecido en el Plan Corporativo
Participar de la investigación de los incidentes, accidentes y/o de Contingencia.
eventos inseguros.
• Gestionar los recursos necesarios para la ejecución de la
Capacitar al personal a su cargo en aspectos relativos a la seguridad operación.
y en las tareas de evaluación de los riesgos identificados y selección
• Asegurar, dentro de sus áreas de competencia, que se preste un
de las medidas de mitigación de riesgos más apropiadas. servicio que cumpla con las medidas de calidad y seguridad
Desarrollar y gestionar un Sistema de Reportes No Punitivos. establecidas, contribuyendo en el mismo sentido con el resto de
las áreas.
2.2.3 GERENCIA DE AREA OPERACIONES Y PRODUCCION • Asegurar la existencia de la infraestructura y ambiente físico
necesarios para la correcta realización de las tareas por parte del
Su misión es controlar y coordinar la gestión de la Gerencia de personal perteneciente a su Gerencia.
Operaciones, la Gerencia Técnicas y el Centro de Control
Operacional, así como sus vinculaciones con las demás Gerencias de • Asegurar que el personal de su área cuente con la capacitación y
Área y otras Gerencias. Optimizar la planificación y puntualidad de las habilitaciones requeridas para la función que desempeña.
operaciones de vuelo coordinando la gestión de las Gerencias de
• Alcanzar los objetivos establecidos en el plan de acción
Operaciones y de las mismas con las áreas que le dependen.
empresaria.
Controlar el cumplimiento del programa de inspecciones de las flotas.
• Controlar las condiciones de aeronavegabilidad de la flota.
Sus principales funciones, tareas y responsabilidades, incluyen:
• Incentivar el reporte por parte del personal de las inquietudes
• Controlar y coordinar las Gerencias de Operaciones, Técnica y el sobre aspectos de seguridad cuidando que esta acción no genere
Centro de Control Operacional (CCO) de la Compañía y su conductas punitivas.
interacción con el resto de las gerencias.
• Controlar la gestión de las Gerencia Técnica, Gerencia de
• Planificar la interrelación de la Gerencia de Operaciones con la Operaciones y del Centro de Control Operacional.
Gerencia Técnica y el CCO.
• Controlar y coordinar con el área Comercial la capacidad de 2.2.4 GERENCIA DE OPERACIONES
operación de vuelo y su optimización.
La Gerencia de Operaciones ejerce responsabilidad sobre la
• Diseñar las políticas del Centro de Control Operacional a fin de ejecución de las operaciones de vuelo de acuerdo a los
optimizar la ejecución del Plan de Vuelo de la Compañía, requerimientos de las normas vigentes, su reglamentación y los
vinculando las acciones con las áreas de Operaciones, Técnicas y estándares operativos y de seguridad establecidos por Aerolíneas
Comercial. Argentinas.
2.3 ORGANIZACIÓN DE LA GERENCIA DE OPERACIONES DE

AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. 2.3.2 GERENTE DE OPERACIONES
2.3.1 CARGO, FUNCIONES Y DEPENDENCIA ORGANICA Es reconocido por la Autoridad Aeronáutica, como responsable para
ejercer la conducción ejecutiva de las operaciones de vuelo, y la
capacitación especializada de su personal, a fin de cumplir con el
plan de acción, programa y presupuesto empresarios. Deberá cumplir
con el requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de Línea
Aerea y experiencia como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
Sus funciones, tareas y responsabilidades, incluyen:
Dar cumplimiento a condiciones y restricciones del certificado de

explotador, requerimientos regulatorios y estándares establecidos por
Planificar, organizar, dirigir, gestionar y controlar los recursos

humanos y materiales de la Gerencia.
Dirigir la realización de los vuelos programados por la Empresa, la

actividad de los pilotos, despachantes y demás personal a su cargo,
cumpliendo con las reglamentaciones nacionales, extranjeras e
internacionales vigentes.
Aprobar las normas y procedimientos de seguridad y control de

calidad de las operaciones de vuelo, incluyendo a los servicios
contratados, Implementar sus disposiciones y verificar su
cumplimiento.
Dictar las normas referentes a la capacitación técnico profesional del

personal de vuelo y operativo.
Proponer y aprobar los planes de instrucción, capacitación y

entrenamiento de los pilotos y del personal operativo a su cargo.
Representar a Aerolíneas Argentinas ante instituciones, autoridades,

y organismos externos en lo relativo a operaciones de vuelo.
Confeccionar los presupuestos de los sectores que le dependen.
Salvaguardar los bienes de la Empresa puestos a su disposición.

MOE-AR PARTE A MOE-AR PARTE A AEROLINEAS ARGENTINAS
Determinar la operatividad de los aeropuertos, aprobar los mínimos

meteorológicos, la política de operación de las líneas, los
procedimientos especiales o alternativos y demás mínimos Sector Análisis Estadístico
operativos. Depende del Gerente de Operaciones y asesora a éste en lo
referente al seguimiento de los indicadores de puntualidad y
Coordinar las tareas con las demás Gerencias para obtener que las regularidad corporativos.
operaciones de vuelo cumplan con el máximo nivel de seguridad y
eficiencia, procurando mantener el confort y satisfacción del pasajero. Realiza tareas de estadística y base de datos necesarios para las
tareas de control de las operaciones.
Firmar documentos relacionados con las operaciones en
representación de la Empresa. 2.3.2.1 Gerente de Flota
Es designado por el Gerente de Operaciones de quien mantiene
Supervisar las operaciones de vuelo. dependencia directa. Deberá cumplir con el requisito de ser piloto,
con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto
Asesorar sobre políticas operativas, procedimientos y estándares. al mando en Aerolíneas Argentinas.
Integrar comisiones de investigación de incidentes, accidentes y Es su misión supervisar las operaciones de vuelo de Aerolíneas
seguridad de los vuelos. Argentinas, siendo responsable de las operaciones de todas las
Líneas, coordinando las actividades de sus respectivos Jefes para
Participar de la conferencia telefónica inicial, prevista en el REGAR asegurar que las operaciones de vuelo se realicen dando
25 ante el accidente de alguna aeronave de la Empresa. cumplimiento a la reglamentación vigente, en particular a las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) y las equivalentes
Llevar a cabo la selección de pilotos, copilotos, instructores e regulaciones extranjeras e internacionales.
inspectores de vuelo, de acuerdo con los criterios de la Gerencia
General y los estándares de seguridad y capacidad, definidos en Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
conjunto con el Gerente de Flota, Gerente de Instrucción, Inspección,
o los Jefes de Línea, según corresponda. Participar en coordinación con el Gerente de Inspección y los Jefes
de Línea en el diseño e implementación de los procedimientos
Coordinar con los sectores involucrados la aceptación y puesta en operativos estandarizados, generales o específicos de cada Línea.
servicio de nuevas aeronaves. Estas funciones incluyen su responsabilidad como revisor del MOE
AR parte A.
Incentivar el reporte no punitivo por parte del personal a su cargo
respecto a cuestiones relativas a la seguridad. Determinar las restricciones operativas temporarias o permanentes
para rutas, aeropuertos o tipos de aeronaves, asegurando la
Asegurar el cumplimiento de los procedimientos de seguridad por publicación de dichas limitaciones por los canales adecuados
parte del personal a su cargo.
Mantenerse informado y actualizado sobre aspectos legales o
Es el responsable editorial y aprueba el manual de operaciones de requerimientos especiales en lo concerniente a las operaciones de
vuelo, así como las demás partes del MOE AR que corresponden a vuelo, para poder impartir directivas a las distintas Líneas o sectores.
sus dependencias. Debiendo asegurarse que se mantenga
actualizado y que contenga la información necesaria para poder dar
cumplimiento a las normas aplicables.

Analizar y procesar los reportes de incidentes u ocurrencias en vuelo,

con el fin de investigar, analizar y procesar irregularidades operativas Coordinador de Operaciones
y proponer soluciones apropiadas.
Es designado por el Gte de Operaciones y mantiene dependencia
Asegurar el seguimiento y control de los informes del Comandante, directa del Gerente de Flota.
recibidos por los Jefes de Línea y la Gerencia de Operaciones, Deberá cumplir con el requisito de ser piloto con licencia de
asignando o delegando las acciones correctivas a las diferentes Transporte de Línea Aérea y experiencia como piloto al mando en
Gerencias, Jefaturas y Unidades de operaciones. Aerolíneas Argentinas.
Asistir al Gerente de Operaciones en sus tareas de planificación, Tiene como misión, asistir a la Gerencia de Flota en la coordinación
supervisión, control de las operaciones y cálculo de las dotaciones operacional de los vuelos, asegurando el cumplimiento a las
necesarias para cumplir con la actividad programada. reglamentaciones y procedimientos vigentes, controlando y
monitoreando el cumplimiento del nivel operacional y optimización
Asegurar la comunicación y el intercambio de información entre las propuesto por la Gerencia de Operaciones para la actividad diaria
distintas Líneas y entre éstas y las Gerencias, de manera de de Aerolíneas Argentinas. Analizará las alternativas de programación
coordinar y mejorar las operaciones. y despacho operativo de vuelos cuando se produzcan demoras,
cambios de equipo, consolidación de vuelos, desviación a
Proveer la información adecuada al Gerente de Operaciones sobre alternativas, cambios de destino, cancelación de vuelos y otras
las actividades de la flota con el objeto de facilitar la modificación de desviaciones operacionales, para proponer las acciones necesarias al
políticas, procedimientos y los manuales de la Gerencia. Gte. de Flota.
Asegurar la existencia de la infraestructura y el ambiente físico Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
necesarios para la correcta realización de las tareas por parte del
personal perteneciente a su Gerencia. Asistir al Gerente de Flota en sus tareas de planificación, supervisión,
control de las operaciones, despacho operativo y programación de las
Asegurar que el personal a su cargo cuente con la capacitación y tripulaciones necesarias para cumplir con la actividad programada.
habilitaciones requeridas para la realización de las tareas de acuerdo
a la reglamentación vigente. Controlar que la planificación de tripulaciones cumpla con la
programación de vuelos de la compañía de acuerdo a las
Asegurar que la planificación de tripulaciones cumpla con la reglamentaciones y convenios vigentes, interviniendo
programación de vuelos de la compañía de acuerdo a las fundamentalmente en la optimización de la operación diaria.
reglamentaciones y convenios vigentes delegando estas funciones en
la Unidad Programación Tripulaciones Técnicas. Proponer a la Gerencia de Operaciones las acciones operativas
necesarias para restablecer el programa de vuelo en caso de
Administrar los informes de Comandante y presentar las resolusiones alteración de la actividad programada.
y datos estadisticos en las reuniones operacionales de la Gerencia de
Operaciones. Tratar las restricciones operativas temporarias o permanentes para
rutas, aeropuertos o tipos de aeronaves, asegurando la publicación
Incentivar el reporte no punitivo por parte del personal a su cargo de dichas limitaciones por los canales adecuados.
respecto a cuestiones relativas a la seguridad.
Por delegación del Gte. de Flota, analizar, procesar y realizar el
seguimiento de los reportes de incidentes u ocurrencias en vuelo, con
el fin de identificar irregularidades operativas y proponer soluciones,
delegando las acciones correctivas a las diferentes Gerencias,

Jefaturas y Unidades de operaciones, presentando, lo actuado al 2.3.2.2 Gerente Documentación y Normas Operativas (DYNO)
respecto, en las reuniones operacionales de la Gerencia. Es designado por el Gerente de Operaciones de quien mantiene
Instrumentar y ejercer la comunicación y el intercambio de con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto
información entre las distintas Líneas y entre éstas y las Gerencias, al mando en Aerolíneas Argentinas.
de manera de coordinar y mejorar las operaciones.
Tiene como misión brindar apoyo con información técnica válida y
Unidad Programación Tripulaciones Técnicas confiable, para que las operaciones de vuelo respondan a los
requerimientos de las certificaciones y regulaciones aplicables.
Es designado por el Gerente de Operaciones y depende
directamente del Gerente de Flota. Asegurar la administración de la documentación operativa necesaria
para la operación de la flota.
Tiene como misión optimizar la planificación de las tripulaciones
técnicas con el fin de cumplir con la programación de vuelos de la Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
compañía, asegurando el cumplimiento de las normas y convenios
colectivos de trabajo vigentes. La responsabilidad sobre el control la documentación operativa de
Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen: vuelo de Aerolíneas Argentinas y la representación de la Gerencia de
Operaciones ante distintos sectores de la Empresa, en todo lo
Coordinar la tarea de programación de tripulantes, consistente en la relacionado con la faz técnica de las operaciones de vuelo sobre la
distribución mensual de la actividad de vuelo y no vuelo de los base de directivas del Gerente de Operaciones.
tripulantes, verificando el cumplimiento de los descansos y la
cantidad de horas de vuelo reglamentarias. Proporcionar al Gerente de Operaciones los medios documentales
para dar cumplimiento a las condiciones y restricciones del certificado
Supervisar y controlar las tareas desarrolladas por los programadores de explotador, requerimientos regulatorios y estándares establecidos
de la Tripulación Técnica. por Aerolíneas Argentinas.
Coordinar con Programación de Vuelos, las frecuencias, horas block Elaborar el MOE-AR PARTE A, M.O.V.
a realizarse, horarios y flota que realiza la programación comercial.
Desarrollar la documentación, cartas de navegación, procedimientos
Coordinar la disponibilidad del personal y los probables e información, sobre la base de un formato estandarizado.
requerimientos en las diferentes líneas.
Disponer, a través del sector Documentación Operativa, todo lo
Es el responsable de adecuar la dotación de vuelo disponible a la relativo a preparación y revisión de documentación operativa,
programación de vuelos y frecuencias, teniendo en cuenta los incluyendo su distribución al personal de vuelo, bases operativas y a
objetivos económicos de la empresa. bordo de las aeronaves.
Asegurar la entrega de los planes de vuelo a los tripulantes, de Coordinar con las Gerencias de Inspección y de Instrucción la
acuerdo a la reglamentación y convenios colectivos de trabajo notificación de los cambios que se produzcan en la política de
vigentes. despacho.

Elaborar el documento MEL de las respectivas aeronaves en lo

concerniente al área Operaciones. Sector Navegación y Aeródromos
Constituir el contacto primario entre la Gerencia de Operaciones con Analiza las rutas y procedimientos para cada aeropuerto, administra
los procesos de despacho operativo. las bases de datos de navegación de las aeronaves y genera el
Manual de Rutas-Cabotaje / Regional de Aerolíneas Argentinas, el
Producir y distribuir las comunicaciones relacionadas con las Manual de Comunicaciones, las Especificaciones de Operación de
publicaciones aeronáuticas a efectos de asegurar su conocimiento Aerolíneas Argentinas.
por parte de los pilotos.
Sector Documentación Operativa
Analizar las rutas y los procedimientos para cada Aeropuerto.
Participar en coordinación con la Gerencia de Flota e Inspección, en Actualiza, imprime y distribuye la documentación operativa e
la determinación de la operabilidad de distintos aeropuertos o rutas. información aeronáutica.
Asegurar la correcta actualización de la base de datos de navegación Procedimientos Operativos

de las aeronaves y la generación del Manual de Rutas Cabotaje –
Regional. Determina y mantiene actualizados los procedimientos de despacho
de la flota, controlando su aplicación y buscando asegurar la
Coordinar con los sectores que le dependen la actualización, eficiencia operativa.
impresión y distribución de la documentación operativa e información
aeronáutica. Establece y actualiza las normas y políticas de despacho de cada
Línea.
Supervisar y gestionar la investigación y la producción de normativas
correspondientes a las modalidades operativas de cada tipo de Revisa y actualiza las rutas que utiliza el sistema SABRE respecto a
aeronave en operación o por incorporar. los planes de vuelo operacional.
Establece y publica las cargas comerciales, tiempos de vuelo y
Incentivar el reporte no punitivo por parte del personal a su cargo consumos por línea suministrando esa información al área comercial.
respecto a cuestiones relativas a la seguridad.
Es responsable de mantener actualizada la biblioteca técnica de
Es el nexo con entidades oficiales, particularmente la D.H.A. y F.A.A., vuelo, de la base principal, en la sede de la Gerencia de
proveedores, fabricantes u otros entes relacionados a las Operaciones.
operaciones de vuelo.
2.3.2.3 Gerente de Inspección de Vuelo
Sector Ingeniería de Operaciones Es designado por el Gerente de Operaciones de quien mantiene
Provee el soporte técnico a las operaciones de vuelo, en cuanto al con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto
análisis y la elaboración de documentación operativa, requerimientos al mando en Aerolíneas Argentinas.
de equipamiento de a bordo, listas de equipamiento mínimo (MEL),
performance de las aeronaves, y datos de peso y balanceo. Tiene como misión establecer y mantener un sistema de
inspecciones, tendiente a asegurar un nivel de estandarización y
calidad en las operaciones de vuelo dentro de cada línea y entre las
mismas.

Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen: mínimos meteorológicos y la calificación mínima requerida para las
tripulaciones de vuelo.
Verificar el cumplimiento por parte de las tripulaciones de vuelo de las
normas y procedimientos contenidos en las RAAC, los Manuales de Controlar la actualización de la base de datos del personal de vuelo,
Operaciones, Circulares y Políticas Operativas de Línea. en especial los registros de calificación y habilitación vigentes.
Inspeccionar a las tripulaciones de vuelo y coordinarar con las Incentivar el reporte no punitivo por parte del personal a su cargo
Jefaturas de Línea la planificación anual de las inspecciones en respecto a cuestiones relativas a la seguridad.
vuelo, en simulador y respecto a idoneidad teórica de los tripulantes
técnicos así como la verificación de sus instructores. El Gerente de Inspección tiene la atribución de inspeccionar en forma
aleatoria a las tripulaciones en vuelo de línea, en simulador de vuelo
Producir informes para la Gerencia de Operaciones sobre el o en las aulas de instrucción teórica, así como a los instructores e
cumplimiento de las diferentes inspecciones; así como de las inspectores en su función.
novedades u observaciones encontradas por sus inspectores.
2.3.2.4 Jefe de Unidad de Inspección de Vuelo
Generar la puesta en práctica de procedimientos estandarizados Es designado por el Gerente de Operaciones, manteniendo
comunes a las distintas Líneas. dependencia directa del Gerente de Inspección. Deberá cumplir con
el requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de Línea Aerea y
Asegurar que las inspecciones de vuelo, habilitaciones del personal y experiencia como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
la renovación de las mismas se realicen en tiempo y de acuerdo a los
procedimientos reglamentarios. Es su misión llevar a cabo un sistema de inspecciones tendiente a
asegurar un nivel de estandarización y calidad de operaciones de
Asesorar en el cálculo de las dotaciones necesarias para cumplir con vuelo de las líneas y áreas específicas asignadas por el Gerente de
las actividades programadas. Inspección, incluyendo inspecciones aleatorias.
Participar en coordinación con la Gerencia de Documentación y Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
Normas Operativas en la determinación de las normas, estándares,
procedimientos y prácticas operativas de Aerolíneas Argentinas, Llevar a cabo las inspecciones a las tripulaciones de vuelo de línea,
asegurando el cumplimiento de las reglamentaciones y normas en simulador de vuelo o en las aulas de instrucción teórica, así como
aplicables. a los instructores e inspectores en su función.
Proponer, en acuerdo con el Gerente de Flota y los Jefes de Línea, a Verificar que se cumplan las políticas operativas de línea, lo
los Comandantes Inspectores, siendo responsable de su instrucción y establecido en el Manual de Operaciones y en las circulares vigentes.
supervisión.
Coordinar a los inspectores de cada línea en la planificación anual de
Coordinar y responder a las consultas dentro de la Gerencia y hacia inspecciones de vuelo, simulador y teoría de los tripulantes de vuelo e
las autoridades de aplicación sobre estandarización, regulación, instructores de vuelo.
normativa o requisitos de las operaciones de vuelo.
Realizar informes a la Gerencia de Inspección sobre el cumplimiento
Participar en la determinación de la operabilidad de distintos de las diferentes inspecciones.
aeropuertos y rutas, en la determinación de altitudes mínimas, los

Generar, en coordinación con las respectivas líneas, la puesta en

práctica de procedimientos estandarizados comunes, hasta donde los Mantener las ayudas y medios de entrenamiento en el más alto nivel
diferentes tipos de aeronave lo permitan. de disponibilidad y programar su uso.
Participar en coordinación con la Gerencia de Documentación y Conducir una revisión periódica de los programas de instrucción y las
Normas Operativas en la determinación de las normas, estándares, ayudas de entrenamiento para generar recomendaciones de revisión
procedimientos y prácticas operativas de Aerolíneas Argentinas, y mejora de los mismos.
asegurando el cumplimiento de las reglamentaciones y normas
aplicables. Mantener actualizada la biblioteca técnica de vuelo del Centro de
Instrucción y mantener un inventario del material de entrenamiento.
Coordinar y responder a los requerimientos dentro de la gerencia y
del ámbito asignado, sobre la estandarización, regulación, normativa Hacer relevamientos para contratar los servicios de simuladores para
o requisitos de las operaciones de vuelo. la instrucción de las tripulaciones de vuelo.
Participar en coordinación con la Gerencia de Flota en la Confeccionar, mantener actualizado y presentar para su aprobación
determinación de la operabilidad de distintos aeropuertos o rutas y el Manual de Instrucción de Vuelo y los programas correspondientes
calificación mínima de las tripulaciones para cada caso. a cada curso especial o específico, como asimismo el Manual de
Emergencia de Aerolíneas Argentinas.
2.3.2.5 Gerente de Instrucción
Incentivar el reporte no punitivo por parte del personal a su cargo
Es designado por el Gerente de Operaciones de quien mantiene respecto a cuestiones relativas a la seguridad.
con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto El Gerente de Instrucción debe cumplir con los requisitos para su
al mando en Aerolíneas Argentinas. designación como Inspector e Instructor.
Tiene como misión planificar, desarrollar, implementar y mantener 2.3.2.6 Jefe de Cursos Operacionales
actualizados todos los programas, políticas y presupuestos
necesarios para el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo, tanto Es designado por el Gerente de Operaciones, manteniendo
en lo referido a instrucción en tierra como en simulador o vuelo. dependencia directa del Gerente de Instrucción. Deberá cumplir con
el requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de Línea Aerea y
Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen: experiencia como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
Analizar las reglamentaciones referidas a la instrucción para asesorar Es su misión mantener los medios de entrenamiento en el más alto
sobre las políticas de entrenamiento para tripulantes de vuelo. nivel de disponibilidad cumpliendo con las normas y procedimientos
aplicables.
Mantener contacto con organizaciones afines para compartir
información relativa al entrenamiento aeronáutico. Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
Desarrollar programas de entrenamiento aplicables a la instrucción en Supervisar la administración de los materiales de aprendizaje,
teoría, simulador, vuelo, CRM y procedimientos de emergencia para incluyendo requerimientos y revisiones en cumplimiento de las
las tripulaciones de vuelo y de cabina. normas y procedimientos de utilización.

Llevar a cabo una revisión periódica de los programas de instrucción

y las ayudas de entrenamiento a fin de efectuar recomendaciones de Asegurar la óptima implementación de los procedimientos de
revisión y mejora de los mismos. emergencia en relación a accidentes, incidentes, amenazas de
sabotaje y otros acontecimientos importantes.
Efectuar un relevamiento para contratar en el exterior los servicios de
simuladores para la instrucción de las tripulaciones de Aerolíneas Analizar las alteraciones del programa de vuelos producidas por
Argentinas. retrasos de salidas, cambios de tipo de avión, consolidación de
vuelos, desviación a alternativas, cambios de destino, cancelación de
Programar el uso de los medios de entrenamiento para las vuelos.
tripulaciones de vuelo.
Estudiar, coordinar y decidir sobre las acciones operativas necesarias
2.3.2.7 Gerente de Control Operacional (CCO) para reestablecer el programa de vuelo, teniendo en cuenta las
medidas de seguridad, legalidad y economía de la Empresa.
Es designado por el Gerente de Operaciones, de quien mantiene
dependencia directa. Deberá cumplir con el requisito de ser piloto, Coordinar con los sectores involucrados a la seguridad de vuelo, toda
con licencia TLA y experiencia como piloto al mando en Aerolíneas irregularidad relacionada con incidentes / accidentes.
Argentinas.
Participar en las decisiones relacionadas con la tripulación.
El Gerente de Control Operacional deberá asegurar que todas las
tareas del Centro de Control Operacional en la administración de las Coordinar la tarea de programación de tripulantes.
operaciones diarias de la aerolínea sean ejecutadas de acuerdo con
las prácticas de seguridad, regulaciones oficiales vigentes y las Coordinar y controlar las decisiones referentes a la Programación
políticas y procedimientos de la compañía, asegurando que se diaria de vuelos.
realicen únicamente las operaciones autorizadas. Asegurar que la
planificación de tripulaciones cumpla con la programación de vuelos Asegurar que los programas del CCO en referencia a la
de la compañía de acuerdo a las normas y convenios colectivos de administración del sector, incluyendo relaciones con el personal,
trabajo vigentes. instrucción y presupuesto operativos se cumplan de acuerdo a las
políticas y procedimientos establecidos.
Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
Asegurar el normal funcionamiento y actualización del sistema Airops,
Cooperar y asesorar al Jefe de Turno (MOD) y demás personal de para el CCO, PSB, como así también todo proyecto e implementación
guardia de operaciones, en la toma de decisiones que afecten la de sistemas de trabajo.
operación de la aerolínea.
Asegurar, conjuntamente con la Gerencia de Operaciones, la
Controlar la operatoria de vuelos diaria de la Compañía. existencia de políticas y procedimientos para ser seguidos por todo el
personal del CCO.
Confeccionar informes sobre incidentes o eventos relevantes y
comunicar los mismos a los sectores que corresponda. Es el responsable de decidir la alteración del programa de vuelo de la
compañía.
Presidir la conferencia telefónica operacional que se realice con el
propósito de administrar incidentes, accidentes y otros Asegurar la adecuación de la dotación de vuelo disponible a la
acontecimientos importantes. programación diaria de acuerdo a las normas y reglamentaciones
vigentes.
Es responsable de las operaciones del Área a su cargo de acuerdo a Asegurar que la planificación de tripulaciones cumpla con la
lo establecido en su respectivo Manual Operativo y tareas específicas programación de vuelos de la compañía de acuerdo a las normas y
contenidas en el mismo. convenios colectivos de trabajo vigentes.
Asegurar y verificar que tanto los procedimientos como las prácticas Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
realizadas, estén alineadas con la Política de Seguridad Operacional,
con el propósito de prevenir incidentes y/o accidentes. Cooperar y asesorar al Gerente del Centro de Control Operacional,
en la toma de decisiones que afecten la operación de la aerolínea.
Es responsable de seguridad de su área y por lo tanto de informar al
personal a su cargo sobre los riesgos involucrados en su trabajo, Cooperar con el control de la operatoria de vuelos diaria de la
realizando las acciones necesarias para detectar continuamente las Compañía.
amenazas a la seguridad de la operación.
Confeccionar informes sobre incidentes o eventos relevantes y
Incentivar el reporte por parte del personal de las inquietudes sobre comunicar los mismos a los sectores que corresponda.
aspectos de seguridad cuidando que esta acción no genere
conductas punitivas. Presidir la conferencia telefónica operacional que se realice con el
propósito de administrar incidentes, accidentes y otros
Asegurar la calidad de los servicios ofrecidos y los estándares de acontecimientos importantes.
seguridad de las operaciones bajo su conducción, acorde con la
Política de Calidad y Seguridad Corporativa, así como los servicios Participar en la implementación de los procedimientos de emergencia
contratados que afecten la seguridad (Safety & Security). en relación a accidentes, incidentes, amenazas de sabotaje y otros
acontecimientos importantes.
Es el máximo responsable de la seguridad (Safety & Security) del
área bajo su conducción. Analizar las alteraciones del programa de vuelos producidas por
retrasos de salidas, cambios de tipo de avión, consolidación de
Mantiene contacto con Aeropuertos 2000 – Autoridad Aeronáutica vuelos, desviación a alternativas, cambios de destino, cancelación de
Argentina –Gerencia Técnica - Gerencia de Operaciones–Seguridad vuelos.
– DOD – Aeropuertos locales e interior– Aerohandling.
Estudiar, coordinar y sugerir sobre las acciones operativas necesarias
2.3.2.8 Adscripto al Gerente de Control Operacional para reestablecer el programa de vuelo, teniendo en cuenta las
medidas de seguridad, legalidad y economía de la Empresa.
Es designado por el Gerente de Operaciones y mantiene
dependencia directa del Gerente de Control Operacional. Deberá
Coordinar con los sectores involucrados a la seguridad de vuelo, toda
cumplir con el requisito de ser piloto, con licencia TLA y experiencia
irregularidad relacionada con incidentes / accidentes.
como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
Participar en las decisiones relacionadas con la tripulación.
El adscripto al CCO deberá asegurar, conjuntamente con el Gerente
del CCO, que todas las tareas del Centro de Control Operacional en
Participar en la coordinación de la tarea de programación de
la administración de las operaciones diarias de la aerolínea sean tripulantes.
ejecutadas de acuerdo con las prácticas de seguridad, regulaciones
oficiales vigentes y las políticas y procedimientos de la compañía, Asistir en la coordinación y control de las decisiones referentes a la
asegurando que se realicen únicamente las operaciones autorizadas. Programación diaria de vuelos.
Asegurar conjuntamente con el gerente, que los programas del CCO 2.3.2.9 Jefe de Aseguramiento de Calidad de las Operaciones
en referencia a la administración del sector, incluyendo relaciones de Vuelo
con el personal, instrucción y presupuesto operativos se cumplan de Es designado por el Gerente de Operaciones de quien mantiene
acuerdo a las políticas y procedimientos establecidos. dependencia directa. Deberá cumplir con el requisito de ser piloto,
con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto
Asegurar conjuntamente con el gerente el normal funcionamiento y al mando en Aerolíneas Argentinas.
actualización del sistema Airops, para el CCO, PSB, como asi
también todo proyecto e implementación de sistemas de trabajo. Tiene como misión, conducir las acciones tendientes al
mantenimiento de un sistema de calidad en el área de la Gerencia de
Asegurar, conjuntamente con la Gerencia del Centro de Control Operaciones de acuerdo a los requerimientos establecidos en la
Operacional, la existencia de políticas y procedimientos para ser política de calidad y seguridad del grupo empresario, promover la
seguidos por todo el personal del CCO. mejora continua a través del seguimiento de los procesos adecuados
relacionados con la calidad y seguridad del área.
Es responsable de asistir al gerente, respecto de la necesidad de
alteración del programa de vuelo de la compañía. Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
Participar en la adecuación de la dotación de vuelo disponible a la Controlar la calidad de los servicios ofrecidos y los estándares de
programación diaria de acuerdo a las normas y reglamentaciones seguridad de las operaciones bajo su supervisión, de acuerdo con la
vigentes. Política de Calidad y Seguridad Corporativa.
Es responsable de las operaciones del Área, delegadas por el Alcanzar y mantener un nivel de gestión de calidad acorde a las
gerente del CCO, de acuerdo a lo establecido en el Manual Operativo directivas de la compañía.
y tareas específicas contenidas en el mismo.
Controlar que todos los productos adquiridos de proveedores
Asegurar y verificar que tanto los procedimientos como las prácticas externos, y servicios contratados, en su área de incumbencia, los
realizadas, estén alineadas con la Política de Seguridad Operacional, cuales directamente afectan la seguridad (Safety & Security) de las
con el propósito de prevenir incidentes y/o accidentes. operaciones o la aeronavegabilidad de las aeronaves cumplan con
los requerimientos técnicos específicos antes de su utilización en la
Es responsable de informar al personal del CCO sobre los riesgos conducción de las operaciones o mantenimiento de las aeronaves.
involucrados en su trabajo, realizando las acciones necesarias para
detectar continuamente las amenazas a la seguridad de la operación. Cumplir con los estándares establecidos en el Manual Corporativo de
Calidad, de acuerdo a las normas requeridas por la autoridad y en
Incentivar el reporte por parte del personal de las inquietudes sobre función a alcanzar los más elevados niveles de seguridad.
aspectos de seguridad cuidando que esta acción no genere
conductas punitivas. Observar de manera sistemática los procesos de su área, de manera
de garantizar la calidad y seguridad de las operaciones realizadas por
Mantiene contacto con Aeropuertos 2000 – Autoridad Aeronáutica la misma.
Argentina -- Gerencia Técnica - Gerencia de Operaciones–Seguridad
– DOD – Aeropuertos locales e interior– Aerohandling. Supervisar y mejorar las diferentes actividades, tareas y procesos
que se realizan en su área, evaluar el establecimiento de procesos,
procedimientos y documentación con el fin de identificar deficiencias

en el sistema, de manera de establecer y promover un sistema de

mejora continua.
Solicitar auditorías a requerimiento.
Recibir los resultados obtenidos por las auditorías realizadas por la
Gerencia Corporativa de Calidad, los reportes realizados por la Participar del Comité de Calidad.
Gerencia de Seguridad Operacional, y de la observación sistemática
de los procesos de la Gerencia, con el fin de realizar mejoras en las Representar a la Gerencia de Operaciones participando de las
políticas, procesos, y procedimientos de la Gerencia. reuniones del Comité de Seguridad si su presencia es requerida por
el mismo.
Controlar el mantenimiento de los estándares establecidos en el
Manual de Calidad de la Gerencia de Operaciones correspondiente, Proponer recomendaciones para la mejora continua, que permitan un
en cumplimiento de las normas y estándares de seguridad uso eficaz de los recursos del área y del Grupo Empresario.
requeridas.
Mantener una base de datos para el monitoreo de los servicios
Desarrollar la Política de Seguridad del área en un todo de acuerdo contratados.
con los estándares establecidos en el Manual Corporativo de Calidad.
Controlar el cumplimiento de lo pactado en los puntos que le
Brindar asistencia a las auditorías internas y participar en la definición competen de los contratos de servicios operativos del sector
del plan de auditorías. mediante la realización de monitoreos periódicos de acuerdo al PCC-
05.
Proponer plazos, cuando corresponda, para la corrección de
discrepancias halladas en auditorías internas y externas. Controlar que se cumplan las reglas sobre Higiene y Seguridad
redactadas por la Gerencia de Salud, Seguridad Ocupacional y Medio
Controlar que las no conformidades halladas durante las auditorías Ambiente en su ámbito de aplicación.
estén sujetas a un proceso de evaluación dentro de cada uno de los
sectores operativos responsables en cuanto a desarrollo de acciones Mantener una comunicación permanente con la Gerencia Corporativa
correctivas y preventivas como sea apropiado e informar a la de Calidad con el fin de tomar en conjunto decisiones que permitan el
Gerencia correspondiente. mejoramiento continuo del Plan de Aseguramiento de la Calidad.
Monitorear la implementación de las acciones correctivas y Controlar que toda área o sector correspondiente a la Gerencia,
preventivas y evaluar los resultados para determinar su eficacia trabaje con los procesos, procedimientos, formatos adecuados y en
Asegurar que los distintos sectores del área a la que pertenece las revisiones aprobadas.
resuelvan las discrepancias de auditorías en tiempo y forma. Cumplir con los estándares establecidos en el Manual de Calidad de
la Gerencia de Operaciones con el compromiso de alcanzar los más
Controlar que las cuestiones significantes o relevantes que surjan de elevados niveles de seguridad.
las auditorías estén sujetas a un proceso regular de revisión por el
Gerente de Operaciones y Gerentes de su área a fin de asegurar que Le podrán ser delegadas otras funciones de acuerdo al criterio del
las acciones correctivas o preventivas hayan sido implementadas y Gerente de Operaciones siempre que se tenga en consideración los
sea monitoreada su eficacia. alcances e incumbencias de sus habilitaciones y/o títulos habilitantes.
Recomendar mejoras de procesos y procedimientos a partir de los

resultados obtenidos en las auditorías.

2.3.2.10 Jefe de Línea

Realizar el seguimiento de los informes de los Comandantes de la
Es designado por el Gerente de Operaciones y mantiene línea a su cargo, solucionando las observaciones o derivando su
dependencia directa del Gerente de Flota. Tiene como misión la solución a la Gerencia de Flota.
conducción y supervisión de las operaciones de la respectiva Línea.
Deberá cumplir con el requisito de ser piloto, con Licencia de
2.3.2.11 Segundo Jefe de Línea
Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto al mando en
Aerolíneas Argentinas. Es designado por el Gerente de Operaciones, y mantiene
dependencia directa del Jefe de Línea. Deberá cumplir con el
Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen: requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de Línea Aerea y
experiencia como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
Proponer una política de operación para la Línea, en el marco de la
política operativa contenida en el MOV y la determinada por la Sus funciones, tareas y responsabilidades serán las que asuma por
Gerencia de Operaciones. Participando en la planificación y el delegación del Jefe de Línea o por ausencia de éste.
análisis de operatividad de aeropuertos y rutas.
2.3.2.12 Coordinador de Instrucción de Línea
Colaborar con la Gerencia de Instrucción y la Gerencia de Inspección Es designado por el Gerente de Operaciones, y mantiene
en el establecimiento de un programa de instrucción e inspección que dependencia directa del Gerente de Instrucción.
asegure el cumplimiento de la política operativa. Es un Instructor con funciones en la respectiva Línea y cuya misión
es la puesta en práctica de los planes de instrucción aplicables a la
Administrar la programación de las tripulaciones, vacaciones, misma.
licencias y asegurar el cumplimiento de servicios y horarios Deberá cumplir con el requisito de ser piloto, con Licencia de
programados de la respectiva Línea. Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto al mando en
Supervisar el registro y actualización/vigencia de las licencias,
habilitaciones e inspecciones de todos los pilotos de la Línea. Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
Generar la Política Operativa de Línea, participar en la revisión de los El diseño de los planes de instrucción de la respectiva Línea.
Manuales Operativos de la Línea y demás documentación producidos
por la Gerencia de Operaciones. El control y la supervisión de los instructores.
Modificar y establecer, en coordinación con la Gerencia de El control de los vencimientos de los pilotos de la Línea en cuanto a
Documentación y Normas Operativas, procedimientos y listas de instrucción periódica, de simulador, LOFT, CRM y ESYS.
verificación que podrán diferir, de los provistos por el fabricante de la
aeronave, basándose en la experiencia y en consideraciones 2.3.2.13 Coordinador ESYS/ Coordinador CRM
operacionales particulares. Son instructores nombrados por el Gerente de Instrucción cuya
misión es el diseño de los planes de instrucción y manuales de ESYS
Asegurar que el personal que le depende, cumpla con las y CRM respectivamente. Deberá cumplir con el requisito de ser piloto,
habilitaciones y requerimientos necesarios de acuerdo a la normativa con Licencia de Transporte de Línea Aerea y experiencia como piloto
vigente. al mando en Aerolíneas Argentinas.

2.3.2.14 Inspectores de Vuelo

2.3.2.15 Instructores
Son Comandantes designados por el Gerente de Operaciones y
mantienen dependencia directa del Gerente de Inspección. Deberán La designación de los instructores de vuelo, simulador y teoría para
cumplir con el requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de una línea determinada, corresponderá a su Jefatura de Línea. Los
Línea Aerea y experiencia como piloto al mando en Aerolíneas instructores asignados a las demás tareas de instrucción serán
Argentinas. designados por la Gerencia de Instrucción. Tienen como misión,
impartir la instrucción en las áreas asignadas. Deberán cumplir con el
⋅ Inspector Jefe: requisito de ser piloto, con Licencia de Transporte de Línea Aerea y
experiencia como piloto al mando en Aerolíneas Argentinas.
Es un Comandante designado por el Gerente de Operaciones. Tiene
como misión la asistencia a la Gerencia de Inspección en el Sus funciones, tareas y responsabilidades incluyen:
establecimiento y mantenimiento del sistema de inspecciones de su
respectiva Línea, tendiente a asegurar un nivel de estandarización y Cumplir con el programa de instrucción para pilotos u otro personal,
calidad de operaciones de vuelo. Es el responsable de tomar los según sea asignado por la Gerencia de Instrucción o Jefatura de
examenes practicos anuales a los Inspectores Reconocidos. Línea, ejerciendo su función en acuerdo a lo establecido en el Manual
de Instrucción.
⋅ Inspectores Reconocidos:
Los pilotos, personal técnico u otro personal debidamente capacitado,
deberán acreditar las licencias y habilitaciones o certificación de
Son reconocidos por la Autoridad Aeronáutica, siendo su misión
idoneidad, según corresponda, para el ejercicio de sus funciones
realizar las tareas de evaluación e inspección de las tripulaciones de
como instructores.
vuelo.
Las particularidades sobre requisitos específicos, verificación de
Sus funciones tareas y responsabilidades incluyen:
idoneidad, proceso de selección de instructores y actividades de
instrucción, se hallan descriptas en el Manual de Instrucción de
La inspeccion en vuelo de linea (Control de Idoneidad en Ruta), en
Vuelo, en el Manual del Instructor y en las partes convencionales
simulador (Control de Eficiencia), Inspecciones de calificacion
aplicables.
especial (bajo rendimiento), verificacion del reestablecimiento de la
vigencia en aterrizajes, evaluar el progreso de cursos de instruccion 2.3.2.16 Reuniones operativas
de tripulantes sujetos a cursos iniciales antes de la finalizacion de los
mismos y emitir opinion, previamente a requerir un inspector de la Todas las reuniones que realice la Gerencia de Operaciones en
donde se traten aspectos operativos de instrucción, procedimientos,
DHA para el examen practico ya sea en simulador o en vuelo.
políticas y demás temas concernientes a la gestión de la misma,
quedarán asentadas en actas que serán firmadas por todos los
El control de los vencimientos de inspeccion de los pilotos de la linea
presentes. En ellas se detallarán los temas tratados, las decisiones a
y la programacion de las inspecciones. implementar, las áreas responsables y el tiempo estimado de
implementación. La reunión será presidida por el Gerente de
La supervision de los instructores de simulador de vuelo y de Operaciones o quién el designe.
instruccion en tierra asignada por el Gerente de Inspeccion.
La reunión se realizará semanalmente y asistirán todos los Gerentes,
La confeccion de informes de inspección o informes especiales Jefes de Línea y Jefes de Unidad.
cuando sea aplicable.

Las reuniones de la Gerencia de Operaciones con otras áreas de la

empresa o con organismos externos, se llevarán a cabo con el mismo • Los Coordinadores de Instrucción serán reemplazados por un
criterio y se confeccionará un acta si el Gerente de Operaciones lo instructor designado por estos.
considerase necesario.
2.3.3 TRIPULANTES DE VUELO
2.3.2.17 Delegación de funciones de responsabilidad gerencial
2.3.3.1 Responsabilidades de los miembros de la tripulación
La delegación de funciones y responsabilidades gerenciales se
realiza hacia la autoridad superior, el Gerente de Operaciones, dado Todos los miembros de la tripulación son responsables del
que éste es el responsable de las operaciones de vuelo y será quién cumplimiento de las tareas inherentes a sus funciones, no debiendo
asumirá la responsabilidad de cada Gerente cuando éstos se bajo ninguna circunstancia violar deliberadamente las normas
encuentren ausentes de su puesto. regulatorias ni las políticas empresarias relacionadas con las
En caso de ausencia del Gerente de Operaciones, el Gerente de operaciones y seguridad de vuelo. Asimismo deberán mantener
Flota, reconocido por las RAAC como Jefe de Pilotos, asumirá las informado al Comandante sobre cualquier emergencia o situación
funciones del Gerente de Operaciones. anormal que se pudiera producir y de la cual tomen conocimiento.
Excepcionalmente el Gerente de Operaciones podrá designar a otro 2.3.3.2 Comandante

Gerente de la Gerencia de Operaciones como su reemplazante. El Comandante es el responsable de la conducción de la aeronave a
su cargo y de la preparación y ejecución del vuelo programado en
El Gerente del Centro de Control Operacional será reemplazado por forma segura y eficiente, asumiendo durante el vuelo la
el Adscripto al Gerente de Control Operacional. representación de la Empresa. Deberá ajustar su accionar a lo
establecido en las reglamentaciones, leyes vigentes y en las
2.3.2.18 Delegación de funciones operativas normativas empresarias.
El presente sistema de delegación abarca las funciones técnicas
operativas respecto al funcionamiento de las gerencias y jefaturas: 2.3.3.3 Responsabilidad del Comandante
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
• El Gerente de Inspección será reemplazado por el Jefe de la conducirla, investido de las funciones de Comandante. Su
Unidad de Inspección Internacional o Cabotaje. designación corresponde a la Empresa, de quien será su
representante durante el vuelo (Ley 17285 Art. 79 Código
• El Gerente de Instrucción será reemplazado por el Jefe de Cursos. Aeronáutico de la República Argentina).
• El Gerente de Documentación y Normas Operativas será En vuelos en que la tripulación estuviera compuesta por más de un
reemplazado por el Jefe del sector de Ingeniería de Operaciones. piloto habilitado como Comandante de la aeronave, la Empresa
designará al Comandante titular del vuelo, hecho que quedará
• El Jefe de Aseguramiento de Calidad de las operaciones de vuelo asentado en la documentación correspondiente del vuelo y en el
será reemplazado por su asistente operativo. RAV.
• Los Jefes de Línea serán reemplazados por los Segundos Jefes de En vuelos cuya tripulación esté compuesta por un Comandante
Línea, o en su defecto por los Coordinadores de Instrucción Instructor, cumpliendo funciones como tal, éste será el Comandante
respectivamente. de la aeronave.
De acuerdo al código aeronáutico, el Comandante de la aeronave

tiene durante el vuelo poder de disciplina sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los

mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las • Asegurar el uso y cumplimiento de las listas de chequeo para
medidas correspondientes para garantizar su seguridad. procedimientos normales, anormales y de emergencia según lo
establece el fabricante de la aeronave y/o Aerolíneas Argentinas.
El Comandante deberá:
• Notificar en forma inmediata de cualquier condición de vuelo
• En caso de peligro, permanecer en su puesto hasta tanto haya riesgosa al ATS y al CCO.
tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la
tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar • Notificar a la autoridad más cercana, personalmente o a través del
daños en la superficie. explotador, de cualquier incidente o accidente que resulte en
heridas, muerte o daño substancial de la aeronave.
• Asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y
de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo 2.3.3.4 Atribuciones del Comandante
disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo El Comandante de la aeronave dispone de las siguientes
y en caso de necesidad, el Comandante podrá adoptar toda atribuciones:
medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
• Ejercer el poder de autoridad y disciplina sobre los integrantes de
• Conducir las operaciones vinculadas con el cumplimiento del la tripulación a su cargo, con la facultad de rechazar aquellos
vuelo, con las facultades y responsabilidades establecidas en la tripulantes técnicos o de cabina, o relevarlos de sus funciones por
legislación vigente y conforme a las normas y procedimientos cuestiones que se refieran a su idoneidad, comportamiento,
adoptados por Aerolíneas Argentinas. presentación personal o dudas razonables sobre su estado
psicofísico.
• Cumplir y hacer cumplir durante el vuelo los criterios y
procedimientos establecidos por Aerolíneas Argentinas y por la • Rechazar una aeronave si no está conforme con el estado de
autoridad competente de jurisdicción, tanto para la operación aeronavegabilidad y/o mantenimiento de la misma, para la
técnica como para la seguridad de los pasajeros. operación a realizar, o considere que el ITEM MEL, o la
acumulación de dichos ITEM’s afecta desfavorablemente la
• El Comandante tiene como recurso el poder apartarse del plan de seguridad de la operación.
vuelo o de operación previsto, siempre que dicho apartamiento
obedezca a razones de seguridad. • Ejercer el poder de autoridad sobre los pasajeros del vuelo,
pudiendo, cuando lo considere necesario, ordenar el desembarco
• Decidir las acciones a tomar ante imprevistos o situaciones no de cualquiera de ellos que de hecho o potencialmente
programadas, sin perjuicio de un control posterior de los niveles comprometa el orden o disciplina a bordo, o que ponga en peligro
de supervisión. la seguridad de la aeronave.
• Verificar la correcta preparación del vuelo. Es el responsable de la • Durante el tiempo de vuelo, se encuentra al mando de la aeronave
seguridad de los pasajeros a bordo y de la tripulación a su cargo, y sus tripulantes. Tiene control y autoridad total en la operación de
como así también de la seguridad y salvaguarda de la aeronave y la aeronave. (Ref: RAAC Parte 121.533)
de los bienes que se encuentran abordo, hasta la finalización del
vuelo. • Tiene la responsabilidad directa e indelegable de la disciplina de la
tripulación durante el lapso en que estos últimos le dependen en
virtud de los servicios de vuelo programados. El ejercicio de esa
facultad abarcará supuestos de faltas de disciplina, inconductas

laborales o incumplimientos de las obligaciones que les asigna No obstante, a los fines de la conducción eficiente del vuelo y de la
Aerolíneas Argentinas a sus tripulantes. coordinación de todos los sectores involucrados en la preparación del
mismo, Aerolíneas Argentinas considera que el Comandante está al
• Podrá delegar en otros miembros de la tripulación ciertas tareas mando de la operación durante la duración del tiempo de servicio de
inherentes a sus propias funciones, siempre que estén habilitados vuelo.
legalmente para realizarlas, sin que ello signifique renunciar a sus
responsabilidades en la conducción segura y eficiente de la El Comandante tendrá autoridad y poder de disciplina sobre los
aeronave. demás tripulantes asignados a su vuelo en las siguientes
circunstancias:
Nota: En el ejercicio de la autoridad, el Comandante estará sujeto a
lo que indican los principios básicos de la conducción del a. Cuando éstos se hallen a bordo de la aeronave, cumpliendo
personal. Deberá administrar la disciplina con equidad, funciones o relevados de ellas.
justicia y prudencia, apoyándose fundamentalmente en un
profundo respeto por las personas que de él dependen. b. Desde la iniciación del tiempo de servicio de vuelo y hasta la
terminación del mismo.
2.3.3.5 Autoridad de emergencia del Comandante
Durante los períodos de descanso reglamentario en tierra, el
En situaciones de emergencia el Comandante está autorizado a Comandante deja de estar al mando, no siendo por lo tanto,
seguir cualquier curso de acción que crea necesario en interés de la responsable de las acciones individuales de los miembros de la
seguridad. En dichas situaciones podrá desviarse de los métodos y tripulación durante ese lapso. No obstante, cuando se encuentre en
procedimientos prescriptos con el fin de ampliar los márgenes de aeropuertos sin base empresaria, seguirá conservando su condición y
seguridad. Asimismo tiene la autoridad y la responsabilidad de autoridad como representante de la Empresa con respecto a la
declarar una situación de emergencia cuando lo crea necesario. tripulación.
En este caso, el Comandante deberá enviar un informe sobre lo 2.3.3.7 Piloto Segundo al Mando
ocurrido a la autoridad apropiada del Estado donde ha ocurrido el
hecho, y otro a la autoridad del Estado de matricula de la aeronave; En los vuelos que requieran tripulación de tres o más pilotos, la
copia de los mismos serán remitidos a la Gerencia de Operaciones. función del piloto segundo al mando será la de permitir que el
La Gerencia de Operaciones podrá enviar los respectivos informes a Comandante haga uso del período de descanso, reemplazándolo en
las autoridades, relevando a este de la obligación de hacerlo sus funciones operativas solo en vuelo de crucero en ruta. Asimismo
personalmente. colaborará en la preparación y ejecución del vuelo programado de
acuerdo a los procedimientos estandarizados, y asistirá en la
conducción de la aeronave y la manipulación de sus controles
2.3.3.6 Duración del comando y dependencia del tripulante
durante el vuelo en condiciones normales o de emergencia de la
A los fines de establecer la vigencia de la autoridad del Comandante, misma, siguiendo las instrucciones que sobre el particular le sean
las leyes nacionales y los convenios internacionales establecen que impartidas por el Comandante.
está al mando de la aeronave desde que se inicia el vuelo hasta su
finalización, lo cual a su vez está definido como el período de tiempo Desempeñará las tareas inherentes a su función, tanto en tierra como
desde que se cierran las puertas de la aeronave para iniciar el vuelo, en vuelo, a fin de asegurar que el vuelo programado se realice en
hasta que se abren al finalizar el mismo. Esto incluye su período de forma segura y eficiente.
descanso a bordo.

2.3.3.8 Copiloto
El Copiloto es el segundo al mando, colaborará con el Comandante Instruir a los pasajeros previo al despegue sobre los aspectos
de la aeronave en la preparación y ejecución del vuelo programado relacionados con los procedimientos de emergencia y las normas en
de acuerdo a los procedimientos estandarizados, y lo asistirá en la cabina de pasajeros.
conducción de la aeronave y la manipulación de sus controles
durante el vuelo en condiciones normales o de emergencia de la Asegurarse que los pasajeros hayan recibido las instrucciones acerca
misma, siguiendo las instrucciones que sobre el particular le sean del uso de los cinturones de seguridad, de la utilización del sistema
impartidas por el Comandante. de oxígeno y chalecos salvavidas y de los procedimientos de
evacuación de emergencia, y que la preparación de la cabina de
Desempeñará las tareas inherentes a su función, tanto en tierra como pasajeros para las fases de despegue, aproximación o aterrizaje, se
en vuelo, a fin de asegurar que el vuelo programado se realice en haya completado.
forma segura y eficiente.
Verificar la cantidad de pasajeros a bordo por conteo manual, o de
2.3.4 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS (TCP) acuerdo a la información suministrada por Tráfico según corresponda,
e informar al Comandante sobre discrepancias, o cualquier
Es el personal de a bordo titular de un Certificado de Competencia información de interés o que afecte el embarco / desembarco de
otorgado por la Autoridad Aeronáutica y entrenado por Aerolíneas pasajeros y/o embarque de correo y carga.
Argentinas, para desempeñar las funciones de Emergencia,
Salvamento y Supervivencia, así como la atención del pasajero en las Presentar al Comandante, antes de la partida del vuelo, la planilla de
aeronaves de la Flota. control de elementos de emergencia y, cuando corresponda, del
procedimiento de seguridad cumplido a bordo.
Sus funciones y responsabilidades en relación a la seguridad
incluyen: Verificar, e informar al Comandante cualquier discrepancia o
anormalidad sobre la estiba segura del equipaje de mano o
Controles pre/ post-vuelo según Listas de Chequeo de todos los anormalidades en la documentación a su cargo.
ítems correspondientes al equipamiento de emergencia.
Presentar al Comandante el RNC a la finalización del vuelo, para su
Ingreso en el Registro de Novedades de Cabina (RNC), de todas las revisión y firma.
novedades encontradas.
Informar al Comandante sobre el desempeño de la tripulación de
Control y atención de todo lo inherente a seguridad y emergencia cabina y de toda situación producida abordo, que pueda afectar la
según rol asignado. imagen de Aerolíneas Argentinas.
El Jefe de Cabina o Comisario, tendrá las siguientes obligaciones y
responsabilidades en su relación con el Comandante de la aeronave: 2.3.4.1 Obligación de ofrecer información
Verificar e informar al Comandante, sobre cualquier anormalidad del Cualquier miembro de la tripulación que evalúe que por cualquier
equipamiento o la preparación de la cabina de pasajeros que pudiera motivo el vuelo puede verse afectado por un riesgo no previsto o
provocar demoras o impedir la salida del mismo. situación anormal o de peligro, se lo hará saber de inmediato al
Comandante.
Verificar antes de la partida, que las puertas estén cerradas, los
dispositivos de control y evacuación preparados, incluyendo los
miembros de la tripulación de cabina en sus puestos.
El Comandante, deberá ser informado de todos los procedimientos

que hagan a la seguridad del vuelo, incluso antes del inicio del fehacientemente recibida por los destinatarios en la Gerencia de
mismo. Operaciones.
2.3.5 INFORMES DEL COMANDANTE a. Informes urgentes
El Comandante, responsable de la seguridad del vuelo a su cargo, La siguiente es una enumeración de los incidentes que deben ser
tiene la obligación de comunicar al CCO las desviaciones que se informados de inmediato al CCO por el medio que se considere más
produzcan respecto a la operación programada, anticipando la apropiado (radio, ACARS, teléfono, FAX), y que requieren la posterior
información referente a cualquier evento que determine la posterior confección de un informe urgente a la Gerencia de Operaciones.
confección de un informe como se define en esta parte.
Este listado no es excluyente. Los Comandantes determinarán
El Comandante será responsable de elevar un informe escrito cualquier otra condición que a su criterio deba ser informada:
detallado, a la Jefatura de Línea acerca de cualquier situación
irregular que se hubiese producido en el vuelo. • Declaración de emergencia.
• Incapacitación de un tripulante de vuelo.
El Informe podrá ser realizado en formato de carta, respetando la • Evacuación de emergencia de una aeronave.
estructura establecida en el punto “c” de esta parte o en formato • Despegues abortados
electrónico a través de la página web de la Gerencia de Operaciones. • Rodajes, despegues y/o aterrizajes fuera del área asignada a estas
maniobras
El formulario electrónico para confeccionar el informe se enviará por • Desvíos a la alternativa, a la alternativa en ruta o regreso al
defecto a la Jefatura de Línea del piloto que ha ingresado al sitio con aeropuerto de origen motivados por una situación de emergencia o
copia a la Gerencia de Flota y, si se considera que lo relatado en el anormal.
informe compromete la seguridad, deberá tildar la casilla • Impacto de fuselaje. Aterrizaje brusco o con sobrepeso que
correspondiente para enviar también una copia a la Gerencia de imposibilite el despegue posterior.
Seguridad Operacional. • Fallas o detención de motores en vuelo, fallas de componentes
estructurales.
Los informes serán administrados por el Gerente de Flota y el Jefe de • Falla de sistemas de la aeronave que afecten adversamente las
Línea, quienes a su recepción verificarán la calidad del incidente, características de vuelo o control de ésta.
evaluando la necesidad de su tratamiento con distintas áreas de la • Incidentes relacionados con el transporte de mercancías
compañía o entes externos procurando su solución. Estas mejoras, peligrosas.
resultados estadisticos y situaciones que sean reiteradas, serán • Condiciones reales de fuego o alarmas de fuego o humo abordo.
presentadas por el Gerente de Flota en las reuniones de revisión • Colisiones o cuasi colisiones, incluyendo alertas de TCAS con
operacional de la Gerencia de Operaciones. activación de resolution advisory (RA).
• Aviso de GPWS (Referente a proximidad con el terreno en IMC).
Los informes obligatorios se clasifican en urgentes y diferidos. • Falla de comunicaciones en vuelo.
• Despresurizaciones que deriven en la caída de máscaras y/o
Los informes urgentes serán transmitidos a la Gerencia de
descensos de emergencia.
Operaciones inmediatamente después de finalizado el vuelo en el
• Decisión del Comandante de no iniciar o continuar un vuelo por
que se produjo el suceso, pudiendo el Comandante demorarlo hasta
fallas mecánicas, de seguridad o problemas operativos.
un período no mayor de 24 horas, solamente si ha podido anticipar la
información por otra vía disponible y se asegura que ha sido • Tripulantes o pasajeros gravemente heridos abordo durante el
vuelo.
• Incidentes de conducta graves por parte de pasajeros en vuelo,

que hayan derivado en actos violentos o en la intervención por • Aterrizaje con sobrepeso.
parte de fuerzas policiales en tierra. • Desvío de los procedimientos reglamentarios y/o empresarios.
• Desembarco de pasajeros ordenada por el Comandante • Errores detectados en la cartografía o documentación operativa.
fundamentado en problemas de conducta o por aparente estado • Problemas en la conformación de la tripulación antes de iniciar un
de ebriedad. vuelo.
• Incidentes de conducta graves con tripulantes durante el vuelo • Demoras o problemas relacionados con el despacho operativo.
• Relevo de funciones de un tripulante por parte del Comandante. • Vuelos con demoras de más de 30 minutos por razones
• Muertes o nacimientos en vuelo. operativas, relacionadas con el área de control de la Gerencia de
• Actos de interferencia ilícita (incluyendo amenaza o intento). Operaciones
• Turbulencia severa o que ocasione lesiones a pasajeros y/o • Aplicación del régimen de excepciones a la reglamentación de
tripulantes. tiempos de servicio y descanso de tripulantes.
• Impedimento de un tripulante de vuelo para desempeñar sus • Comida o bebida en mal estado abordo.
tareas como consecuencia de lesiones, enfermedad o intoxicación • Desembarco de pasajeros por parte del Comandante por
abordo. problemas médicos.
• Daños causados a la propiedad, aparte de la aeronave, y/o • Pasajeros o tripulantes que presenten heridas leves o
lesiones a pasajeros o empleados durante el vuelo. enfermedades a bordo.
• Falla en la aeronave que requieran el uso de sistemas alternativos • Todo incidente relacionado con conducta inapropiada por parte
no utilizados para la operación normal. pasajeros, incluyendo la negativa a cumplir la prohibición de fumar
• Errores en la documentación de vuelo que puede comprometer la o abuso en el consumo de alcohol que haya provocado
seguridad. inconvenientes abordo.
• Cualquier otra condición que, a criterio del Comandante, deba ser • Incidentes de conducta de tripulantes.
informada.
c. Estructura básica del Informe de Comandante
b. Informes diferidos
Excepto para aquellos informes que cuenten con un formulario
La siguiente es una enumeración de incidentes que requieren la específico, los informes del Comandante deberán contener por lo
elevación de un informe diferido. Esta lista no es excluyente de otros menos los siguientes datos que facilitarán la posterior reconstrucción
eventos que se relacionen con los aquí descriptos. Se deberán y análisis del hecho informado:
comunicar al CCO con la mayor brevedad posible por cualquier
medio disponible y remitir a la Gerencia de Operaciones dentro de las • F
 echa y lugar.
48 horas de producido el evento. • D atos del Comandante.
• Irregularidades o incidentes de ATC. − Nombre y apellido.

• Cantidad significativa de fallas mecánicas, antes o durante el − N° de legajo.
vuelo, incluyendo ítems MEL relacionados. • Datos del vuelo.
• Comprobación o sospecha de interferencias electromagnéticas en
los instrumentos. − Fecha.
• Vuelo en áreas afectadas por cenizas volcánicas. − N° de vuelo.
• Ingestión o impacto con aves. − Etapa/ aeropuerto donde su-cedió el hecho.
• Descarga de rayo. − Matrícula de la aeronave.

− Número de folio de RTV y RAV correspondiente al vuelo
• Datos de la tripulación (si correspondiere). NÚMEROS DE REFERENCIA

Jefe de Turno CCO 4480 – 5769
− Nombre y apellido.
− N° de legajo. Coordinador CCO 4480 – 5438
− Función a bordo.
Radio CCO 4480 – 5426/5427
• Datos de otras personas involucradas, si correspondiese (personal
de Aerolíneas Argentinas, pasajeros, personal de otros FAX CCO 4480 – 7639
organismos, etc.)
Gerencia de Operaciones 4130 – 3301/3302
− Nombre y apellido.
− N° de legajo o DNI (según corresponda). FAX Gerencia de Operaciones 4130 – 3316
− Función empresaria o su relación al hecho.
Gerencia de Flotas 4130 – 3549/3550
• Relato del incidente: Deberá confeccionarse de manera de tener la
mayor cantidad de información posible para describir y documentar Línea B744 4130 – 3565
los hechos. Debe acompañarse de toda la documentación
disponible, tendiente a facilitar la reconstrucción y posterior análisis
Línea A340 4130 – 3545
de lo ocurrido (documentación del despacho, meteorológica, copia
de los libros de a bordo, etc.)
Línea B737 4130 – 3544
Línea B735 4130 – 3347
Línea MD80 4130 – 3543

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INFORME DEL COMANDANTE .................................................................................................................................
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DATOS DEL VUELO .................................................................................................................................
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VUELO AR _______ FECHA___/___/___ TRAMO________ .................................................................................................................................
MATRICULA: LV-_____ EN VUELO _____ .................................................................................................................................
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RAV N°_________ RTV N°________ EN TIERRA_____ .................................................................................................................................
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DATOS DE LA TRIPULACION .................................................................................................................................
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COMANDANTE LEG N°: .................................................................................................................................
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COPILOTO LEG N° .................................................................................................................................
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JEFE DE CABINA/COMISARIO LEG N° .................................................................................................................................
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DATOS DE OTRAS PERSONAS (si corresponde) .................................................................................................................................
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APELLIDO Y NOMBRE .................................................................................................................................
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N° DE DOCUMENTO TEL. DE CONTACTO
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CONTENIDO DEL INFORME .................................................................................................................................
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................................................................................................................................. Lugar y Fecha Firma
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2.3.6 NORMAS GENERALES PARA TRIPULANTES Tripulaciones e informada por la Gerencia de Operaciones, para lo
cual utilizará su página web o medio escrito si así fuese
2.3.6.1 Dependencia expresamente requerido por el interesado.
Todos los tripulantes reconocerán la autoridad del Comandante de la El tripulante que de acuerdo con el Plan de Actividades tenga que
aeronave desde la iniciación del tiempo de servicio de vuelo y hasta cumplir servicios de vuelos, incluyendo traslados o guardias, deberá
la terminación del mismo. comunicarse con la mesa de tripulaciones por medio del sistema IVR
(Interactive Voice Response) antes de las 18:00 horas del día anterior
Durante los períodos de descanso reglamentario en tierra, cada al que deba cumplir con el servicio programado, para dar su
tripulante será responsable de sus acciones individuales. No conformidad (OK) al mismo y recabar cualquier modificación y/o
obstante, cuando se encuentre en aeropuertos sin base empresaria alteración que pudiera afectar al plan original.
y, dado que en tal circunstancia el Comandante de la aeronave
conserva su condición de representante de la Empresa, cada El tripulante que por cualquier circunstancia estuviera imposibilitado
tripulante dependerá de él, a los fines operativos. de cumplir el servicio programado, lo informará tan pronto sea posible
a la Mesa de Tripulaciones del CCO para que ésta tome las
En cualquier otra circunstancia laboral, fuera de la actividad de vuelo, previsiones del caso.
en que se encuentre el tripulante, este dependerá de su respectiva
Gerencia. 2.3.6.4 Transporte al aeropuerto y horario de presentación
El tripulante cursará todo trámite laboral o administrativo relativo a su Cuando un tripulante deba cumplir una actividad de vuelo, la
condición de empleado de Aerolíneas Argentinas, a través de su Empresa proveerá los medios necesarios para ser transportado
jefatura, exceptuando aquellos de rutina relacionados con su función, desde el domicilio registrado, o lugar de alojamiento en posta o
para los cuales se hayan establecido procedimientos específicos y pernocte que fije la Empresa, hasta el aeropuerto, y viceversa.
sectores responsables para su encaminamiento.
El tripulante deberá estar en condiciones de ser trasladado con un
2.3.6.2 Registro de domicilio anticipo de cinco minutos respecto a la hora de búsqueda que le
fuera informada.
Los tripulantes deberán declarar y mantener actualizado su domicilio
y número telefónico, tanto ante la Oficina de Administración del Transcurridos cinco minutos de la hora prevista de búsqueda para su
Personal y Relaciones Laborables Aeroparque, como en la traslado, sin que arribare el vehículo, el tripulante deberá informar de
correspondiente Jefatura de Línea o Gerencia de Tripulaciones de la novedad a la mesa de tripulaciones, o al Jefe de Base, según
Cabina. corresponda. Pasados 15 minutos de la hora de búsqueda
estipulada, el tripulante se trasladará al aeropuerto por sus propios
Toda vez que se produzca una modificación en la información medios. Los gastos ocasionados le serán reintegrados.
mencionada, dado que pueden existir demoras en la actualización de
los registros, el tripulante deberá verificar que la Unidad de Una vez iniciado el viaje, cualquier demora que retrase
Programación de Tripulaciones reciba los datos actualizados, antes excesivamente el arribo al aeropuerto deberá ser comunicada, según
de una actividad de vuelo. corresponda, a la Mesa de Tripulaciones del CCO o al Jefe de Base,
por los medios disponibles más convenientes. Dicha demora deberá
2.3.6.3 Confirmación de la actividad programada asentarse en el formulario que utiliza el transportista para el registro
La actividad del tripulante estará desarrollada en un Plan de del viaje.
Actividades individual, emitido por la Unidad de Programación de

En caso de accidentes durante el transporte, el tripulante afectado

avisará lo antes posible a la Mesa de Tripulaciones del CCO o al Jefe Su apariencia, vestimenta y comportamiento, serán los apropiados de
de Base, según corresponda sobre el incidente o accidente, antes de manera de no afectar la imagen Empresaria. Preferentemente se
iniciar cualquier servicio de vuelo. embarcará vistiendo saco y corbata.
La tripulación deberá presentarse en el aeropuerto a la hora fijada por 2.3.6.7 Reserva en traslado
la Unidad de Programación de Tripulaciones. Dado que los cambios en las reservas pueden afectar la
comercialización de asientos, en todos los casos en que un tripulante
En base, si el tripulante decide trasladarse al aeropuerto por medios deba modificar su vuelo de traslado, deberá informar a la oficina de
distintos a los previstos por la Empresa, deberá notificar a la Mesa de Tripulaciones en forma inmediata, sin perjuicio de los informes a su
Tripulaciones del CCO, siendo de su exclusiva responsabilidad Jefatura.
cualquier demora al servicio ocasionada por esta causa.
Si este cambio se realizara a través de los Jefes de Escala, se les
Asimismo las tripulaciones deberán respetar las horas fijadas para el informará sobre la necesidad de comunicar dicho cambio a
transporte colectivo o individual desde los lugares de alojamiento en Tripulaciones.
las postas o pernoctes. En el caso que por razones de índole
particular un tripulante no utilice los medios de transporte previstos a 2.3.6.8 Tripulante extra
tal efecto, deberá informar al Comandante del vuelo, antes de El transporte de tripulantes extra se regirá por las mismas pautas que
proceder por sus propios medios al aeropuerto. para tripulantes en traslado, en lo que hace a embarque,
dependencia, conducta y vestimenta, pudiendo embarcar junto a la
2.3.6.5 Guardias tripulación del vuelo solo si su acreditación y los procedimientos del
El tripulante cubrirá el turno de guardia asignada desde las 00:00 a aeropuerto de salida y llegada lo permiten. La modalidad de
las 24:00 horas del día programado como “guardia”. Durante ese embarque seguirá el procedimiento que establezca la empresa de
período estará en su domicilio registrado para cumplir toda actividad acuerdo a los requerimientos administrativos de los aeropuertos
que le asigne la Empresa. comprendidos. Se priorizará la facilitación del embarque.
Cuando se decidiera emplear a un tripulante de guardia, se cursará El tripulante extra, será responsable del cumplimiento de todos los
un aviso al número telefónico registrado por este. La no recepción del procedimientos y particularidades exigidas por las Autoridades para el
aviso no lo exime de su responsabilidad de estar en su domicilio embarque y desembarque en calidad de tal. Estos requisitos deberán
registrado a la hora de búsqueda prevista para tomar el servicio tramitarse con la debida anticipación para evitar inconvenientes y
asignado. demoras en la salida del vuelo.
2.3.6.6 Tripulante en traslado Solo podrán viajar como tripulantes extra, en cabina de comando,
La presentación de un tripulante en traslado se efectuará a la hora aquellos tripulantes de vuelo, que hayan sido previamente
fijada por la Unidad de Programación de Tripulaciones. autorizados por el Comandante del vuelo.
Se le emitirán los pasajes con la reserva de plaza necesaria en El Comandante deberá ser informado de la presencia de cualquier
condiciones de servicio, los que deberán retirarse de las bocas de tripulante extra que se encuentre a bordo.
expendio regulares en el aeropuerto.
El Comandante informará al Despachante Operativo sobre la
El tripulante en traslado seguirá los mismos procedimientos de existencia de los tripulantes extra en su vuelo para que sean
despacho establecidos para los pasajeros del vuelo.
ingresados al sistema a los fines de los cómputos de peso y

balanceo. 2.3.7 PROCEDIMIENTO ANTE LA ENFERMEDAD DE UN
TRIPULANTE- PARTE MEDICO
En los vuelos que no requieran declaración general o en los que las
Autoridades Aeroportuarias, Migratorias, Aduaneros o de Seguridad En el caso de no poder prestar servicio por razones de enfermedad,
dispongan normas especiales para la declaración y/o embarque de el tripulante deberá dar aviso con la mayor antelación posible a la
tripulantes extras, el Comandante del vuelo, podrá autorizar la mesa de Tripulaciones del CCO 4480-5700 o en caso de encontrarse
emisión de un boarding pass. Solo como excepción, en caso de no fuera de base, al Jefe de Base correspondiente.
contarse con declaración general o boarding pass que manifieste la
identidad del tripulante extra abordo, se deberá incluir su nombre 2.3.7.1 Situaciones no justificables
completo y número de documento como cambio de último momento No se considerarán justificadas las ausencias por enfermedad sin
en el formulario de peso y balanceo firmado por el Comandante, aviso previo ni las que no hubieran sido informadas de acuerdo a
copia que quedará en poder del despachante en tierra. El tripulante este procedimiento, o aquellas que no reúnan a criterio del Servicio
extra deberá ser incluido en el R.AV (registro de actividad de vuelo) Médico razones que hubieran impedido el normal desarrollo de la
actividad programada del tripulante.
a.Norma para Pilotos:
Los pilotos activos, jubilados de ARSA, jubilados de su antecesora 2.3.7.2 Confirmación de altas, citaciones y aviso de retorno a la
ARSE y pilotos con patente habilitante, estarán autorizados a viajar actividad
en calidad de tripulante extra en cabina de pilotaje o de pasajeros La confirmación o ratificación del alta para retomar la actividad de
debidamente documentados, en los vuelos de vuelo después de una enfermedad merece especial consideración
cabotaje/limítrofes/internacionales (cumpliendo los requisitos por estar relacionado a la seguridad de vuelo.
migratorios y aduaneros correspondientes) hasta tanto la empresa
emita la norma que facilite el embarque. El tripulante que haya recibido el control médico de la Empresa en
domicilio, informará de inmediato al Servicio Médico el resultado de
b. Norma para otros tripulantes de vuelo: dicha evaluación para ratificar su fecha de alta o citación.
Podrán viajar como tripulantes extra en las aeronaves de Aerolíneas
Argentinas tripulantes de vuelo en actividad o jubilados de ARSA/ex 2.3.7.3 Ausencias con aviso por familiar enfermo, pendientes
ARSE y AU. En este caso, los traslados como tripulante extra se de justificación posterior
limitarán a los vuelos de cabotaje y hacia países limítrofes cuando no
se requiera visa ni presentación del pasaporte. Estos últimos, a los Las ausencias por familiar enfermo no constituyen licencias médicas.
fines de cumplir con requerimientos aduaneros y migratorios, el
tripulante extra deberá ser registrado en el rol de la tripulación. Se enmarcan dentro de las ausencias con aviso por razones de
índole particular.
Nota: El embarque de los TCP como tripulantes extra seguirá el
mismo procedimiento establecido para los pasajeros del vuelo, se Se rigen por el mismo procedimiento que en caso de enfermedad de
presentarán en el área del check-in con la un tripulante y sólo serán avaladas por Servicio Médico en los casos
correspondiente orden y serán embarcados en caso de existir limitados a enfermedades o accidentes graves, en los que la atención
disponibilidad de asientos en el vuelo. del paciente sea indispensable.
2.3.7.4 Parte médico en Base

El tripulante informará en forma inmediata a la Mesa de Tripulaciones
del CCO.

Asimismo, deberá comunicar a la brevedad posible la situación al certificados en los cuales conste el diagnóstico y la cantidad de días
Servicio Médico de la Empresa en BUE (4393-8339 / 8379 - Fax de reposo aconsejados por el médico que lo haya asistido.
4393-8391 / EZE 4480-5236, AEP 4130-4515/ 4516, Fax 4130-4370/
4380). Las citaciones establecidas por el Servicio Médico a sus consultorios
deberán concretarse antes de las 17:00 hs. de manera de poder
Aerolíneas Argentinas ha dispuesto ejercer los controles respectivos comunicar las novedades de inmediato a la Mesa de Tripulaciones
en sus consultorios de las Bases Ezeiza y Aeroparque todos los días del CCO para facilitar la coordinación de las programaciones del día
durante las 24 horas, y en el ubicado en la calle Suipacha 476, siguiente.
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de Lunes a Viernes de 10:00 hs.
a 17:00 hs., lugares donde deberán concurrir los empleados para ser 2.3.7.5 Parte médico fuera de Base
evaluada su condición. El siguiente es el procedimiento para solicitar atención médica en el
exterior o en Argentina a más de 100 Km del lugar de residencia del
Los Tripulantes enfermos que puedan deambular, deberán tripulante:
presentarse en cualquiera de los consultorios mencionados, siempre
dentro de la primer jornada de su ausencia. Podrá requerir asistencia comunicándose con la prestadora del
Servicio Médico, Empresa IBERO ASISTENCIA por medio de los
Las altas ratificadas y emitidas por el Servicio Médico o prestador del números telefónicos aquí indicados que funcionan durante las 24
Servicio Médico, según corresponda, serán informadas de manera horas todos los días del año.
inmediata por el Tripulante a la Mesa de Tripulaciones del CCO,
requisito sin el cuál el tripulante no podrá ser programado para Al comunicarse, informe su condición de tripulante de Aerolíneas
cumplir actividad. Argentinas mediante su número de legajo, nombre, número de
documento, el número del vuelo y la fecha del mismo, el lugar donde
Quienes, por estar imposibilitados de deambular no puedan concurrir se encuentra incluyendo la dirección, los números telefónicos
a los consultorios, después de avisar a la Mesa de Tripulaciones del correspondientes y el motivo del llamado.
CCO, deberán comunicarlo además en forma inmediata al Servicio
Médico (Aeroparque: 4130-4380, 4130-4370 y 4130-4515, Fax4130-
4370, Ezeiza: 4480-5236,Fax 4480-5213, Central: 4393-8339 y 4393
/ 8379, Fax 4393-8391) informando sobre su situación y el domicilio
donde se encuentren para poder ser visitados por un médico si la
Empresa así lo decidiera.
En estos casos, el tripulante deberá recibir la debida asistencia

médica que particularmente disponga, ya que los eventuales
controles domiciliarios que la Empresa decida enviar no responden a
los fines de la atención sino a los efectos de evaluar la justificación de
la ausencia informada por el tripulante.
El Tripulante que no hubiera recibido la visita del médico de la

Empresa, deberá presentarse personalmente en cualquiera de los
consultorios del Servicio Médico en su horario de atención en cuanto
haya recuperado la capacidad para deambular, presentando los

Comunicación con la empresa prestadora del Servicio Médico: 2.3.8 UNIFORME Y ASPECTO PERSONAL
IBERO ASISTENCIA 2.3.8.1 Política general sobre uniformes y aspecto personal

La prolijidad con que se lleve el uniforme debe ser acorde a la
Desde el exterior jerarquía y responsabilidad dentro de la organización empresaria.
También lo serán la apariencia personal y el comportamiento, que
54-11-5300-6626 deberán ser tenidos en cuenta por el tripulante toda vez que se
54-11-5300-6626 encuentre vistiendo el uniforme.
Solicite cobro revertido a la 2.3.8.2 UTILIZACION DEL UNIFORME
Operadora Local El uniforme de vuelo estará compuesto por las prendas que
oportunamente se hayan convenido.
Desde Argentina Los tripulantes utilizarán el uniforme reglamentario siempre que

integren una Tripulación de Vuelo.
0800-777-5467
4393-6666 La Jefatura de Línea podrá eximir a las tripulaciones del uso del
uniforme en los vuelos de prueba, traslado de aeronaves u otras
Desde el interior del país,
operaciones.
anteponga el prefijo (011)
El tripulante de vuelo se presentará en el aeropuerto con el uniforme
Toda comunicación telefónica para solicitar la asistencia será a cargo completo (con saco) excepto durante el período estival (comprendido
de la prestadora por los sistemas “toll free” o cobro revertido, en su entre el 1/12 y el 30/3), en el que podrá hacerlo sin saco, únicamente
defecto, cuando en el lugar no estén disponibles estos sistemas, se para vuelos de cabotaje o hacia países limítrofes en los que no se
reintegrará el costo de la llamada. hubiera programado posta o pernocte.
El Centro Coordinador de Asistencia le informará el lugar más El Comandante podrá determinar el uso del uniforme sin saco, en
adecuado donde dirigirse para su asistencia, o eventualmente según cualquier momento, como asimismo, el uso del uniforme sin corbata,
el caso, se enviará atención al lugar donde se aloje el tripulante. Ante en este caso, únicamente dentro de la cabina de vuelo.
situaciones de emergencia y de mediar inconvenientes o demoras en
contactarse con el centro asistencial IBERO ASISTENCIA, no deberá El uso del abrigo impermeable es opcional y será utilizado a criterio
dudar en llamar a la Emergencia Local o en concurrir al Centro de cada tripulante.
Asistencial más cercano.
2.3.8.3 Uso del uniforme fuera de servicio
La atención de las enfermedades producidas en Argentina, será la
inicial y sólo se brindará hasta la concurrencia de las Obras Sociales Los tripulantes usarán el uniforme únicamente:
o de la ART correspondiente en el caso de los accidentes de trabajo,
quienes se harán cargo de la asistencia. • Cuando estén cumpliendo servicio integrando la tripulación de
vuelo.

• Durante un traslado, cuando se va a conformar una tripulación

inmediatamente después del mismo, o bien cuando el traslado es
inmediatamente posterior a la finalización de un vuelo durante el
cual el tripulante integró la tripulación.
• Cuando lo autorice la Gerencia de Operaciones para ocasiones
especiales.
• El uso del uniforme fuera de estas circunstancias está prohibido.
Se prohíbe expresamente a los tripulantes consumir bebidas

alcohólicas vistiendo uniforme.
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

CONTROL OPERACIONAL Y
SUPERVISION 10 ABR 09
CAPITULO 3. CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISION

ARGENTINAS ................................................................. 3.1-1
3.1.1 AUTORIZACIÓN COMO EXPLOTADOR DE
SERVICIOS AEREOS ..................................................... 3.1-1
3.1.2 CONTROL Y SUPERVISION DE LAS
OPERACIONES............................................................... 3.1-1
3.1.3 CALIFICACION PARA EL EMPLEO ............................... 3.1-2
3.1.4 ENTRENAMIENTO/ EXAMENES/ LICENCIAS .............. 3.1-2
3.1.5 LICENCIAS Y VALIDEZ DE LAS CALIFICACIONES ..... 3.1-2
3.1.6 APTITUD DEL PERSONAL DE OPERACIONES ........... 3.1-3
3.1.7 PERSONAL DE SUPERVISION...................................... 3.1-4
3.1.8 CONTROL, ANALISIS Y ALMACENAMIENTO DE
REGISTROS, DOCUMENTOS DE VUELO Y
OTROS ............................................................................ 3.1-4
3.1.8.1 DOCUMENTOS UTILIZADOS PARA LA
PREPARACIÓN Y EJECUCIÓN DE UN VUELO ............ 3.1-4
3.1.8.2 REGISTROS. ................................................................... 3.1-6
3.1.8.3 ANÁLISIS, RETENCIÓN Y ARCHIVO DE
DOCUMENTOS ............................................................... 3.1-6
3.1.8.4 PRESERVACIÓN DE LOS DOCUMENTOS DE
VUELO ............................................................................. 3.1-7
3.1.8.5 REGISTROS DEL PERSONAL DE OPERACIONES ..... 3.1-9
3.1.8.6 ARCHIVOS DEL REGISTRADOR DE VUELO ............. 3.1-10
INFORMACION ............................................................... 3.2-1
3.2.1 SISTEMA DE DIFUSION ................................................. 3.2-1
AERONAVES DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS .......... 3.3-3
3.3.1 DOCUMENTACIÓN A BORDO PARA LOS VUELOS
DE AEROLINEAS ARGENTINAS ................................... 3.3-3
3.3.2 DOCUMENTACION A BORDO VALIJA DE
NAVEGACION DEL TRIPULANTE DE VUELO .............. 3.3-5
3.3.3 DOCUMENTACION A BORDO – VALIJA DE
NAVEGACION JEPPESEN ............................................. 3.3-6

07/01/2011 - VERIF
10 ABR 09 SUPERVISION
3.4 PREVENCION DE ACCIDENTES Y PROGRAMA

DE SEGURIDAD DE VUELO ......................................... 3.4-1
3.4.1 POLITICA DE FACTORES HUMANOS-CRM ................ 3.4-1
3.4.1.1 APLICACIÓN DEL CRM POR PARTE DE LAS
TRIPULACIONES DE VUELO ........................................ 3.4-2
3.4.1.2 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES ....................... 3.4-4
3.4.1.3 COMUNICACIÓN ............................................................ 3.4-5
3.4.1.4 CONCIENCIA SITUACIONAL ........................................ 3.4-5
3.4.1.5 MANEJO DE LA CARGA DE TRABAJO ........................ 3.4-5
3.4.1.6 STRESS .......................................................................... 3.4-6
3.4.1.7 USO DE LOS PROCEDIMIENTOS
ESTANDARIZADOS. SOPS ........................................... 3.4-7
3.4.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD DE VUELO ................... 3.4-8
3.4.2.1 ASPECTOS PRINCIPALES DEL PROGRAMA DE
SEGURIDAD DE VUELO................................................ 3.4-8
3.4.3 SISTEMA DE REPORTE DE EVENTOS,
INCIDENTES Y ACCIDENTES ....................................... 3.4-8
3.4.3.1 REPORTE DE INCIDENTE O EVENTOS DE
SEGURIDAD: .................................................................. 3.4-8
3.4.3.2 EVENTO DE REPORTE OBLIGATORIO: ...................... 3.4-9
3.4.3.3 REPORTE VOLUNTARIO: ............................................. 3.4-9
3.5 CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISION.............. 3.5-1
3.5.1 GERENTE DE OPERACIONES ..................................... 3.5-1
3.5.2 GERENTE DE FLOTA .................................................... 3.5-2
3.5.3 PROGRAMACION DE LAS TRIPULACIONES .............. 3.5-2
3.5.4 AERONAVE .................................................................... 3.5-2
3.5.5 PLANIFICACION OPERACIONAL ................................. 3.5-3
3.6 AUTORIDAD ................................................................... 3.6-1
3.6.1 AUTORIDAD DE APLICACION. PODERES .................. 3.6-1
3.6.2 INSPECCIONES DE LAS OPERACIONES DE
VUELO ............................................................................ 3.6-2
3.6.2.1 INSPECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y
ARCHIVOS ..................................................................... 3.6-2

07/01/2011 - VERIF

ARGENTINAS
3.1.1 AUTORIZACIÓN COMO EXPLOTADOR DE SERVICIOS

AEREOS
De acuerdo a lo establecido en el correspondiente certificado,

Aerolíneas Argentinas S.A., satisface las exigencias del Código
Aeronáutico de la República Argentina y las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil (RAAC), con arreglo a las disposiciones de dicho
Código, en fe de lo cuál se le expide el documento que le autoriza a
explotar servicios de trasporte aéreo comercial, regular y no regular,
interno e internacional de pasajeros, carga y correo, utilizando
aeronaves de gran porte, de conformidad con dicho código y las
regulaciones mencionadas, así como con las condiciones y
limitaciones previstas por las disposiciones especiales de operación.
El certificado es inalienable y salvo renuncia por parte del titular,

suspensión o renovación, la duración es la acordada mediante
disposición N° 037/2006 del CRA.
3.1.2 CONTROL Y SUPERVISION DE LAS OPERACIONES
Aerolíneas Argentinas ejerce el control operacional, estableciendo y

manteniendo un método de supervisión de las operaciones de vuelo.
La normativa establece que Aerolíneas Argentinas debe asegurar

que todo el personal se encuentre adecuadamente instruido, haya
demostrado la habilidad requerida en sus tareas específicas, y
conozca sus responsabilidades, misiones y funciones en el conjunto
de la organización.
De este modo, se asegurará que el personal sea competente, hábil y

calificado.
El proceso de dirigir, controlar, supervisar, evaluar, rectificar, y

mejorar los desempeños, procedimientos y calificaciones del
personal, tienen una implicancia directa en la seguridad de las
operaciones de Aerolíneas Argentinas.

07/01/2011 - VERIF
3.1.3 CALIFICACION PARA EL EMPLEO
Las operaciones de vuelo por su naturaleza generan continuos

cambios en los procedimientos, en el procesamiento de datos
electrónicos, en los requisitos médicos y en las normas de aplicación,
todos estos factores pueden modificar los requisitos de empleo. En
consecuencia, los requisitos de calificación y entrenamiento serán
revisados periódicamente.
Nota: Los requisitos de calificación para el personal de Operaciones

están contenidos en el capítulo 6 de este manual.
3.1.4 ENTRENAMIENTO/ EXAMENES/ LICENCIAS
Los Gerentes o Jefes establecerán el contenido y la extensión del

entrenamiento del personal a su cargo para cada función. Siempre
que las previsiones legales o las responsabilidades especiales de
una función hagan necesario un examen, se definirá el contenido y la
magnitud del mismo, así como los requisitos mínimos a cumplir, los
que nunca serán inferiores a los establecidos en las normas vigentes.
Las normas pueden exigir una licencia o certificado con fecha de

vencimiento fija y requisitos de renovación mediante entrenamiento,
verificaciones o exámenes que hagan necesaria la reevaluación de
las capacidades y las habilidades de su titular. Adicionalmente, se
podrá establecer, la necesidad de requisitos adicionales para ciertas
funciones.
Las características específicas de cada aeronave, la información

obtenida de los exámenes y evaluaciones del personal, la experiencia
del personal de la Flota, los informes de incidentes y ocurrencias, las
esta-dísticas, las tendencias obtenidas de los datos, y los resultados
de investigación sobre accidentes o incidentes en la industria,
contribuirán a evaluar en forma periódica los requisitos de
entrenamiento y sus respectivas verificaciones o exámenes.
3.1.5 LICENCIAS Y VALIDEZ DE LAS CALIFICACIONES
Cada licencia habilita al titular a ejercer su función y a cumplir con sus

responsabilidades, mientras ésta permanezca válida. Por lo tanto, el
titular de la licencia debe obtener su revalidación, debiendo ser
entrenado y re-examinado por Aerolíneas Argentinas, por la
07/01/2011 - VERIF
Autoridad Aeronáutica, o por terceros designados, de acuerdo al

caso.
La responsabilidad en el mantenimiento de la validez de una licencia

o habilitación recae en su titular. Cuando el titular de la licencia
considere que, por equivocación, error u omisión, el área a cargo ha
pasado por alto la inminencia del vencimiento de la licencia, el titular
lo notificará de inmediato a su jefatura.
Para los tripulantes de Vuelo, se informará a la Jefatura de Línea

correspondiente. Para los tripulantes de Cabina, se informará a la
Gerencia de Tripulaciones de Cabina.
La Gerencia de Operaciones, controlará, a través de su base de

datos, el cumplimiento de la instrucción y las correspondientes
verificaciones, así como de la renovación de los certificados de
aptitud psicofisiológica.
Es responsabilidad del tripulante la notificación a su Jefatura en caso

de no encontrarse habilitado para la actividad programada.
3.1.6 APTITUD DEL PERSONAL DE OPERACIONES
En interés de la seguridad, Aerolíneas Argentinas tiene como objetivo

alcanzar el más alto grado de aptitud y habilidad de su personal
involucrado en las operaciones de vuelo.
La supervisión de la aptitud se realizará mediante:
a. Verificaciones teóricas, en simulador, en vuelo y cumpliendo

inspecciones en vuelo de Línea.
b. La evaluación por parte de los Gerentes, Jefes o Inspectores,

de ciertas tareas específicas en tierra relacionadas con las
operaciones.
c. La recolección y evaluación de los informes de accidentes,
incidentes u ocurrencias.
Nota: Siempre que se establezca que una persona ha fallado en una

verificación o examen, el caso será tratado por el Gerente de
Flota, Gerente de Instrucción, Gerente de Inspección y Jefe de
la Línea respectiva.
07/01/2011 - VERIF
Los medios para mantener y mejorar la aptitud para la tarea incluyen:
a. Los programas de entrenamiento y capacitación.
b. Un sistema para comunicar instrucciones operacionales e

información relevante.
c. Los programas de seguridad.
d. En los casos individuales, la implementación de entrenamiento,

prácticas y exámenes adicionales.
Aerolíneas Argentinas busca transmitir a cada uno de sus integrantes

que la cooperación dentro del equipo de trabajo es esencial, que las
opiniones son necesarias y tenidas en cuenta, y que las ideas y
sugerencias resultan valiosas.
Para que ello ocurra no solo es necesario motivar a cada individuo

para que mantenga el interés por su profesión, sino también para que
se mantenga permanentemente actualizado, hábil y competente.
3.1.7 PERSONAL DE SUPERVISION
La tarea de supervisión de los tripulantes será ejercida por quienes

posean experiencia y cualidades apropiadas para asegurar el logro
de los estándares establecidos en este Manual de Operaciones.
3.1.8 CONTROL, ANALISIS Y ALMACENAMIENTO DE

REGISTROS, DOCUMENTOS DE VUELO Y OTROS
3.1.8.1 Documentos utilizados para la preparación y ejecución

de un vuelo
Las normas establecen que debe llevarse abordo la siguiente
documentación:
 Plan de vuelo
 Despacho de la aeronave
 Manifiesto de carga
 Libros de abordo

07/01/2011 - VERIF
 Manuales y registros
Dependiendo de las características de cada operación, Aerolíneas
Argentinas utilizará la siguiente documentación para la ejecución de
sus vuelos:
a. Plan del vuelo operacional.(FOS-SABRE)(2 copias)
b. Información meteorológica, pronósticos y fenómenos
meteorológicos significativos.
c. Información actualizada sobre los aeropuertos, ayudas y
facilidades a la navegación. NOTAM / AIS.
d. Registro Técnico de Vuelo de la aeronave (RTV), firmado por el
responsable de mantenimiento de la última escala.
e. Registro de Actividad de Vuelo (RAV) de la aeronave.
f. Registro de Novedades de Cabina de la aeronave(RNC).
g. Planilla de control de elementos de emergencia.
h. Una copia del plan de vuelo ATS presentado, si correspondiese.
i. El manifiesto de peso y balanceo.
j. Notificación de cargas especiales y mercancías peligrosas.
k. Declaración General (formato I.A.T.A), utilizada para el ingreso y
egreso de las aeronaves, en los distintos países.
l. Cualquier otra documentación que pueda ser requerida
obligatoriamente por parte de los estados extranjeros, como
tarjetas de migraciones, aduana o sanidad.
m.Formularios para reportes e informes, necesarios para cumplir con
los requisitos de la Autoridad y los propios de Aerolíneas
Argentinas, según corresponda. Adicionalmente, podrá incluirse el
PIL (Passenger Information List) para la Tripulación de Cabina, que
incluye información sobre los pasajeros.
El Comandante del vuelo analizará la documentación que
corresponda y mediante su firma dejará constancia que el vuelo ha
sido preparado correctamente.
Aerolíneas Argentinas, el agente designado, o la autoridad del

aeródromo, retendrán en el aeródromo de salida:

07/01/2011 - VERIF
a. Una copia del plan del vuelo ATS, firmado por el Comandante o
por el personal designado por Aerolíneas Argentinas.
b. Una copia del Manifiesto de Peso y Balanceo firmada por el
Comandante.
c. Una copia del despacho del vuelo que fuera aceptado por el
Comandante.
3.1.8.2 Registros.
El Comandante asegurará que se haya completado el RAV, RTV y
RNC, los que deben contar con su firma.
3.1.8.3 Análisis, retención y archivo de documentos

Los documentos utilizados en la preparación del vuelo se guardarán
como mínimo por los períodos establecidos en las reglamentaciones
vigentes. No obstante, con propósitos de análisis operacional,
Aerolíneas Argentinas podrá mantener en las bases de datos
digitales, la información que se usó en la preparación de cada vuelo.
La tripulación de vuelo informará a la oficina de coordinación u

operaciones de la base, según corresponda, el horario de inicio del
remolque y el combustible total abordo. Si no existiese maniobra de
remolque el horario a informar será el de cierre de puertas. Al finalizar
cada vuelo, se informará el combustible remanente abordo de la
aeronave, y el horario de arribo a plataforma. Estos datos serán
ingresados en el sistema de despacho, completando así la
información necesaria para el análisis operacional del vuelo.
Todos los documentos del vuelo generan información que es utilizada

para el proceso de control de calidad.
Se guardará como registro una copia del plan de vuelo operacional,

que el tripulante completó durante el vuelo.
La Gerencia DYNO, a través del sector Procedimientos Operativos,
controla regularmente los despachos de vuelo mediante el cálculo
manual de los datos de un vuelo para cada tipo de aeronave
operada.
Cuando se encuentren discrepancias o irregularidades en los

documentos, se remitirá un informe al Jefe de Línea o al Jefe de la
Unidad correspondiente.

07/01/2011 - VERIF
También quedarán registros en relación al personal de Operaciones,

según se detalla en el punto 3.1.6.5.
3.1.8.4 Preservación de los Documentos de Vuelo

Área responsable, acciones
Registro
adicionales
Registro Técnico de Vuelo Archivado por personal de
(registro electrónico) mantenimiento de ARSA
Registro Técnico de Vuelo Mantenimiento de ARSA
(hoja principal) Archivado durante 24 meses
Será archivado por el personal de
Registro Técnico de Vuelo
mantenimiento de ARSA en la escala
(copia secundaria)
de salida
Mantenimiento de ARSA
Registro de Novedades de Cabina
Archivado durante 24 meses
Gerencia de Operaciones
Plan de Vuelo Operacional
Archivado en el CCO durante
completado durante el vuelo
6 meses
Plan de Vuelo operacional firmado Copia firmada por
por el Comandante / Despachante el Comandante,
Copia firmada por
Manifiesto de peso y balanceo archivado por el
el despachante.
firmada por el Comandante / despachante en
Despachante escala, luego se
Se archiva en el
remite al CCO y
Información de despacho: CCO durante 6
se archiva
NOTAM/MET meses
durante 6 meses
Notificación de Mercancía Notoc archivado en el aeropuerto de
Peligrosa salida
Combustible en ruta Tripulación Técnica
Cantidad de combustible y aceite
Mantenimiento de ARSA
de despacho

07/01/2011 - VERIF

Registro
adicionales
Archivado por Cómputo de Vuelo como
Registro de Actividad de Vuelo mínimo durante 24 meses y
copia escrita posteriormente grabada
electrónicamente
Informes de Comandante, reportes

de vuelo
Reporte de Incidente de Tránsito

Aéreo, Reporte de Ingestión de
Pájaros, Reporte de Incidente con Archivado en la Gerencia de
Mercancías Peligrosas Operaciones
Reporte de Extensión a los tiempos

de servicio de las tripulaciones de
vuelo. Tiempo de servicio o
reducción del Tiempo de Descanso
Archivado en la Gerencia de Seguridad

Reporte de Incidente o Accidente
Operacional y Gerencia de
de Aeronave
Operaciones
Comunicaciones del CCO con las Registrados en el CCO, archivados

aeronaves en ruta durante 12 meses
Archivado en la Unidad Medicina,

Higiene y Seguridad Industrial, y una
Emergencias médicas en vuelo
copia debe ser enviada a la Autoridad
dentro de los 30 días
Informes Obligatorios del Archivado en la Gerencia de

Comandante Operaciones

07/01/2011 - VERIF
3.1.8.5 Registros del Personal de Operaciones

Registro
adicionales
Tiempos de Vuelo Archivado en Cómputo de Vuelo
Licencias, Habilitaciones y Responsabilidad del tripulantes. Copia

Certificados de las tripulaciones de archivada en la Gerencia de
vuelo Operaciones
Cumplimiento de entrenamiento en
tierra, entrenamiento en simulador
y en vuelo. Registro de
verificaciones / exámenes
Calificaciones especiales:
LVPD, RSVM
Calificaciones especiales:
TCAS, GPWS, EGPWS, etc.
Aptitud Psicofisiológica
Experiencia reciente
Entrenamiento inicial, recurrent

Archivado en la Gerencia de
Operaciones
Clasificación de tipo de aeronave
Capacidad por ruta y Aeropuerto

(Incluyendo aeropuertos
especiales)
Calificación de Instructor /
Inspector
CRM (entrenamiento en factores

humanos)
Entrenamiento en Mercancías
Peligrosas
Entrenamiento en Seguridad

07/01/2011 - VERIF
3.1.8.6 Archivos del registrador de vuelo

Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo,
éstos deberán desconectarse una vez completado el tiempo de vuelo
después de un accidente o incidente, y no volverán a conectarse
hasta que se hayan retirado dichos registros. Ref. RAAC Parte
91.609 (h)
La Gerencia de Operaciones deberá ser informada cuando se prevea

el retiro de los registradores de vuelo o de voz de una aeronave con
el fin de analizar su contenido.

07/01/2011 - VERIF

INFORMACION
Las enmiendas y actualizaciones conteniendo información operativa

de carácter urgente, como la información que por su naturaleza no
sea permanente, se difundirá a través de: medios electrónicos,
impresos u otro medio más expeditivo si fuese necesario.
Debido a su relevancia operacional, tal información contendrá la

fecha y el periodo de vigencia, o se incluirá la declaración “válida
hasta nuevo aviso” cuando sea necesario.
Se utilizarán los siguientes métodos de publicación y difusión:
 Impresión (hoja impresa, circulares)

- Distribución por correo normal o correo interno de Aerolíneas
Argentinas.
- Distribución directa al personal, o a través de las carpetas

personales de los tripulantes.
 Página en Internet correspondiente a la Gerencia de Operaciones:

www.aerolíneas.com.ar/operaciones.
 Mensajes a los pilotos, incluidos en plan de vuelo operacional

(F4).
 Anuncios en las carteleras de Aerolíneas Argentinas.
 Mensajes que por sus características puedan ser grabados y
transmitidos por medio del sistema telefónico de la Unidad de
Programación de Tripulaciones.
3.2.1 SISTEMA DE DIFUSION
La Información que esté sujeta a cambios, y que por cualquier razón

no pueda ser incluida en las revisiones de manuales, se difundirá de
acuerdo a lo contenido en la siguiente tabla:

07/01/2011 - VERIF
INSTRUCCIONES O
RESPONSABLE DE LA
CAMBIOS EN LA POR MEDIO DE
EDICION Y DIFUSION
INFORMACION
Normas generales o Gerente de Operaciones,
administrativas y Gerente de Flota y/o Circulares, carteleras y
utilización de material de Gerente de Tripulaciones página web
la compañía de Cabina
Normas sobre Gerente de Operaciones,
Inmigración, Sanidad, Gerente de Flota y/o Circulares, carteleras y
Visados, Aduanas, Gerente de Tripulaciones página web
documentación de Cabina
Listado de aeródromos Gerente de Operaciones,
Circulares, NOTAMS
autorizados Gerente de Flota
Gerente Documentación y
Listado de frecuencias de Normas Operativas,
radio de la compañía y Procedimientos Sistema FOS, NOTAMS
sus agentes Operativos y/o
Navegación
Listado de rutas con Gerente Documentación y
Sistema FOS
tankering recomendado Normas Operativas,
Cambios a la planificación
Unidad de Programación
mensual de actividades de Teléfono
de Tripulaciones
los tripulantes
Revocación de las
autorizaciones de
Gerente de Operaciones,
aeródromo o cambio de la Circulares
Gerente de Flota
clasificación de los
mismos
Información técnica Sistema FOS, circulares,
Jefes de Línea
referente a una Flota carteleras y página web
Reprogramación de la Teléfono, fax, sistema de
Unidad de Programación
tripulación de una mensaje de SABRE –
de Tripulaciones o CCO
aeronave SITA, ACARS
Cambios en la ruta o
SABRE – SITA, teléfono,
programación de una CCO
fax, ACARS / radio
aeronave
Información operacional CCO (oficina de (Sistema SABRE – SITA),
significativa, meteorología) / teléfono, fax, ACARS /
meteorológica o NOTAMS Despachante del Vuelo radio
Cambios en los
procedimientos de Revisiones Temporarias a
aproximación, mínimos de los Manuales de Rutas,
DYNO / Despacho del
operación de aeródromo, NOTAMS, mensajes a
Vuelo
procedimientos de salida pilotos (F4) vía SABRE –
o escape, limitaciones en FOS
ruta o modificaciones
Revisiones Temporarias
Reducciones en el largo Ingeniería de Operaciones del Manual de Despacho,
de pista, instalación de / Navegación / Despacho del Manual de Rutas,
obstáculos temporarios del Vuelo NOTAMS, mensajes F4
(FOS – Sabre)

07/01/2011 - VERIF

AERONAVES DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
3.3.1 DOCUMENTACIÓN A BORDO PARA LOS VUELOS DE

AEROLINEAS ARGENTINAS
En la siguiente tabla se detallan los documentos que deben

encontrarse a bordo de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas.
NOMBRE DEL RESPONSABLE

OBSERVACIONES
DOCUMENTO (1)
CERTIFICADO DE Aseguramiento de la Calidad
En todas las aeronaves
AERONAVEGABILIDAD de AR
MATRICULACION de AR
PROPIEDAD de AR
CERTIFICADO DE
En todas las aeronaves DYNO
COBERTURA DE SEGURO
MANUAL DE VUELO (AFM) En todas las aeronaves DYNO
MANUAL DE
OPERACIONES DEL
B744: Vols. 1 y 2
AVION (AOM) o MANUAL
A342 / A343 FCOM:
DE OPERACIONES DE LA
Vols. 1,2,3,4 DYNO
TRIPULACION (FCOM),
MD FCOM: Vols. 1,2 y 3
incluyendo: VOLUMEN DE
B735 / B732 OM: Vols. 1 y 2
PROCEDIMIENTOS Y
VOLUMEN DE SISTEMAS
QUICK REFERENCE
B744
HANDBOOK o bien
A342
ABNORMAL / DYNO
MD
EMERGENCY PROC.
B735 / B732
GUIDE (*)
RTV: REGISTRO TECNICO
En todas las aeronaves Mantenimiento de AEP y EZE
DE VUELO
RAV: REGISTRO DE
En todas las aeronaves Coordinación de AEP y EZE
ACTIVIDAD DE VUELO
RNC: REGISTRO DE
En todas las aeronaves Mantenimiento de AEP y EZE
NOVEDADES DE CABINA
MEL: LISTADO DE
EQUIPAMIENTO MINIMO
CERTIFICADO DE RNP-5 & B744
DYNO
RNP-10 A343 / A342 / MD / B735
CERTIFICADO MNPS,
B744
North Atlantic (NAT), DYNO
A342
Canada
CERTIFICADO DE P-RNAV B744 / A343 / A342 DYNO
CERTIFICADO MNPS.
B744
North Atlantic (NAT), DYNO
A342
Canadá
CERTIFICADO DE
“REDUCED VERTICAL B744
DYNO
SEPARATION MINIMUM A342 / MD / B735 / B732
(RVSM)”
07/01/2011 - VERIF

OBSERVACIONES
DOCUMENTO (1)
PROGRAMAS DE
SEGURIDAD CONTRA B744
DYNO
ACTOS DE A343 / A342
INTERFERENCIA ILICITA
CERTIFICADO DE B744
OPERACIÓN con A342
DYNO
VISIBILIDAD REDUCIDA (mínimos restringidos, si es
(CAT II/IIIa) aplicable)
CERTIFICADO DE
EXPLOTADOR AEREO
ANEXO 1 Listado de
Aeronaves Registradas por
Aerolíneas Argentinas
(copia)
ANEXO 2 Listado de Pilotos
Registradas por Aerolíneas En todas las aeronaves DYNO
Argentinas (copia)
CERTIFICADO EN CUANTO
A RUIDO CR
ESPECIFICACIONES DE
OPERACIÓN DE
B744
AEROLINEAS
A343 / A342 DYNO
ARGENTINAS
Operaciones USA
(solo para destinos
Seleccionados
FORMULARIO DE
NOTIFICACION DE Despachante en el aeropuerto
Cuando corresponda
MARCANCIAS de salida
PELIGROSAS
DECLARACION GENERAL Despachante en el aeropuerto
Solo en vuelos internacionales
(Tripulación) de salida
Tripulación de vuelo o
COPIA DEL PLAN DE
Si no es repetitivo Despachante del aeropuerto
VUELO ATC
de salida
MANIFIESTO DE PESO Y
BALANCEO Y TARJETA DE Todos los vuelos
Despachante del vuelo
DATOS DE DESPEGUE
PLAN DE VUELO Tripulación de vuelo o
Todos los vuelos
OPERACIONAL Despachante del vuelo
INFORMACION
METEOROLOGICA Y Todos los vuelos
Despachante del vuelo
NOTAMS
(*) Podrá ser reemplazada por la que debe llevar el piloto.

07/01/2011 - VERIF

OBSERVACIONES
DOCUMENTO (1)
MANUAL DE
En todas las aeronaves y
PROCEDIMIENTOS DE DYNO
todas las escalas
EMERGENCIAS (ESYS)
MANUAL DE DESPACHO
VOLUMEN DE NORMAS En todas las aeronaves DYNO
GENERALES AR
MANUAL DE DESPACHO –
VOLUMENES
ESPECIFICOS DE LA
AERONAVE (FOR)
MANUAL DE
ORIENTACION EGA En todas las aeronaves DYNO
Mercancía Peligrosa
FUEL QANTITY
B744 DYNO
MEASUREMENT MANUAL
FAULT REPORTING
B744 DYNO
MANUAL
MOV En todas las aeronaves DYNO
(1) Responsable por el control de revisión o verificación de actualización y colocación en su lugar

designado
3.3.2 DOCUMENTACION A BORDO VALIJA DE NAVEGACION

DEL TRIPULANTE DE VUELO

OBSERVACIONES
DOCUMENTO (1)
QUICK REFERENCE Tripulación de vuelo
Tripulantes de vuelo
HANDBOOK Todas las aeronaves
LICENCIAS DE LA
TRIPULACION DE VUELO,
HABILITACION
Tripulación de vuelo
PSICOFISIOLOGICA, Tripulantes de vuelo
Todas las aeronaves
CERTIFICADOS, LIBRO DE
VUELO, IDENTIFICACION
PERSONAL
MANUAL DE RUTAS de Tripulación de vuelo
Tripulantes de vuelo
Aerolíneas Argentinas MD / B735 / B732

designado

07/01/2011 - VERIF
3.3.3 DOCUMENTACION A BORDO – VALIJA DE NAVEGACION

JEPPESEN

OBSERVACIONES
DOCUMENTO (1)
Vuelos de B744
MANUAL DE RUTA A342 / MD / B735
JEPPESEN (mapas & Vuelos a o dentro de Europa, DYNO
cartas), DUPLICADOS USA, no limítrofes y a
requerimiento
MANUAL DE
B744
OPERACIONES EN DYNO
A343 / A342
TIEMPO FRIO
AIM MANUAL Destinos en USA DYNO
MANUAL DE B744
COMUNICACIONES A343 / A342 DYNO
De Aerolíneas Argentinas MD / B735 según ruta
MANUAL TCAS 7 B744
DYNO
ACAS II A343 / A342

designado

07/01/2011 - VERIF
3.4 POLITICA DE FACTORES HUMANOS
3.4.1 FACTORES HUMANOS-CRM
La Gerencia de Operaciones de Aerolíneas Argentinas ha establecido

una política de factores humanos orientada hacia comprender y
mitigar el error humano en las operaciones aéreas en todos los
niveles de decisión que correspondan a su área de actuación. La
seguridad de las operaciones aéreas no es el producto de factores
aislados, sino de la existencia de elementos interconectados en un
sistema, y el "error de la tripulación" es un síntoma de una falla
sistémica subyacente.
Estas fallas pueden no ser conscientes, sino originadas en las

condiciones a las que se ven sometidos los ejecutores finales de las
operaciones
Para controlar los errores humanos es necesario minimizar su

ocurrencia. Para ello se proporcionaran procedimientos y listas de
control apropiadas, manuales y cartas, completos, claros y confiables.
La fatiga, la perturbación del ritmo biológico, el stress, la alteración o

falta de sueño, como así también el diseño del puesto de trabajo y
demás condiciones ambientales, pueden influir en la aptitud
psicofisiológica del tripulante.
La política del manejo de los recursos humanos basados en el CRM

(Crew Resource Management), trasciende el cockpit, el avión, la
oficina de despacho y control de las operaciones, la línea de
mantenimiento o a los Tripulantes de Cabina, tiene también relación
con las políticas aplicadas y la completa gestión de todos los
recursos operativos y no operativos que hacen a la seguridad de
vuelo. Para ello, se incorpora a la instrucción y práctica CRM, a los
despachantes de aeronaves, TCPs, técnicos de vuelo, Instructores,
Inspectores e integrantes de la Gerencia de Operaciones con
funciones ejecutivas.
La filosofía CRM se encuentra incorporada a la instrucción teórica y

en simulador de Aerolíneas Argentinas, Line Oriented Flight Training
(LOFT).

07/01/2011 - VERIF
Aerolíneas Argentinas en el proceso de selección de sus pilotos, en

los cursos de entrenamiento, y principalmente para el ascenso a la
función de comando, considerará en la evaluación de su personal, su
actuación en las aéreas referidas a.
 La disposición para evaluar y elegir alternativas para las
decisiones operativas.
 La capacidad de tomar decisiones bajo la presión de condiciones
no normales.
 La estructura utilizada para la toma de decisiones cuando hay una
variedad de alternativas y variables.
 La habilidad para organizar todo el proceso de adquisición de
datos y el criterio para juzgar qué información es necesaria para
llegar a tomar una decisión adecuada
 Los criterios para resolver problemas inesperados o no
documentados.
3.4.1.1 Aplicación del CRM por parte de las tripulaciones de

vuelo
El Comandante deberá conocer las políticas, regulaciones y los
procedimientos aplicables a sus tripulantes, debiendo utilizar las
mejores prácticas para obtener un óptimo resultado de los recursos
humanos disponibles. El piloto al mando ejercerá el liderazgo y
alentará el ejercicio del liderazgo entre los miembros de su
tripulación.
El Comandante administrará el trabajo en equipo buscando generar

un clima abordo que facilite la sinergia, procurando un ambiente de
libre manifestación de opiniones y reducción de posibles conflictos,
buscando lograr un satisfactorio grado de alerta situacional, que le
permita actuar y asignar prioridades ante cualquier evento o
condición que se pudiera presentar
El resultado final será producto de la experiencia, conocimientos,

técnicas y valores personales de todos los miembros de la tripulación
que el comandante sabrá administrar.
El Comandante y cuando corresponda por delegación, todo
tripulante de vuelo, actuara considerando los siguientes principios:
 Actuar con decisión cuando sea requerido

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 Supervisar el desempeño de la tripulación a su cargo

 Comandar los aspectos operacionales del vuelo
 Dirigir y coordinar las actividades de la tripulación, interesándose
por su condición
 Reconocer y corregir el impacto negativo de un pobre manejo del
recurso humano y del liderazgo
 Aceptar sus errores y analizar soluciones propuestas por otros
tripulantes
 Evitar el comportamiento autoritario que desaliente las iniciativas y
aportes de otros miembros de la tripulación
 Mostrar respeto y confianza en la tripulación, informándoles de
las acciones a tomar y demostrando reconocimiento profesional y
confianza cuando decida delegar responsabilidades
 Compartir su conocimiento profesional y experiencia con los
demás miembros de la tripulación.
 Hacer notar el buen desempeño de la tripulación, si fuese
necesario un apercibimiento u observación seria, procurará
hacerlo en privado.
 Participar a los demás, dejando hacer preguntas y recibir el feed
back de sus expresiones.
 Comprobará la validez de sus conclusiones y se responsabilizará
de sus acciones y decisiones.

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3.4.1.2 Proceso de toma de decisiones

Identificar
el
problema
Evaluar Reservar
Información
Implementar Identificar
opción
sel eccionar
opción
Este proceso incluye la definición del problema, la generación de las

posibles soluciones, la evaluación de riesgos y el tiempo disponible,
para luego selectar e implementar la opción de acción elegida,
prosiguiendo con esta secuencia a medida que surge una nueva
información o cambian las condiciones.
Se deberá implementar la mejor resolución considerando que es lo

más correcto, sin priorizar quien ha aportado la solución.
Siempre se establecerá una última línea de defensa, una barrera para

preservar la seguridad operacional.
Durante el proceso, se promoverá la discusión y la investigación de

opciones.
Ninguna decisión en vuelo puede ser considerada menor, pues la

reversibilidad de las acciones es en general imposible debido a la
dinámica de la situación (presión temporal).
La seguridad en vuelo se construye sobre una continuidad de

decisiones aceptables y razonables. Esta es sin duda la lección
esencial del profesionalismo: No dejar nada librado al azar,
particularmente en materia de decisión.
07/01/2011 - VERIF
3.4.1.3 Comunicación
La comunicación a bordo y con el personal con funciones operativas
en tierra son factores esenciales en la calidad y seguridad de los
vuelos.
La información reduce el nivel de incertidumbre de quién lo recibe. Un

cabal conocimiento de ambos, sistemas y procedimientos,
proporciona certeza en las situaciones difíciles.
Se deberá promover en todo momento una buena comunicación. L
Los manuales, instrucciones y directivas de la Gerencia de

Operaciones serán escritos de forma clara y fácilmente comprensible.
La comunicación no debe ser afectada por la diferencia de autoridad

entre el Comandante y su tripulación. Esto llevará a una
comunicación eficaz necesaria para el desarrollo seguro del vuelo.
3.4.1.4 Conciencia situacional

Conciencia situacional es tener un modelo mental preciso del
ambiente, apreciar qué está sucediendo alrededor nuestro en todo
momento, de manera de poder utilizar las señales disponibles para
actuar delante de la situación.
La conciencia situacional puede ser ampliada por:

 Experiencia: eventos vividos o de los que tengamos conocimiento.
 Expectativas: cuanto más preparados estemos, más posibilidades
de manejar la situación tendremos.
 Briefing: establece una guía para una comunicación efectiva.
 Una comunicación apropiada entre los miembros de la tripulación
 Vigilancia y monitoreo activo de los instrumentos
 ATC
 Vigilancia por parte de toda la tripulación.
3.4.1.5 Manejo de la carga de trabajo

La carga de trabajo instantánea puede definirse como la proporción
de la atención que dedicamos a la acción, la cual juega una parte

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importante con respecto a nuestro comportamiento y performance en

el cockpit.
La planificación y la anticipación permiten evitar los episodios de

saturación o bloqueo del sistema cognitivo en tiempo real (acceso a
la memoria o razonamientos demasiado demandantes.)
Muchos factores afectan nuestra performance y consecuentemente

nuestra habilidad para manejar nuestra carga de trabajo, como por
ejemplo:
 Entrenamiento
 Experiencia
 Fatiga
 Adhesión a las regulaciones y a los procedimientos estandariza-
dos de la compañía (SOPs).
 La demanda operacional de la fase de vuelo.
3.4.1.6 Stress
Un alto nivel de stress afectará física y mentalmente el desempeño
de la tripulación en su función.
El manejo del stress se define como el esfuerzo para prevenir,

controlar, reducir o aprender a tolerar las causas que lo producen.
Existen actitudes y acciones que ayudan al manejo de las

condiciones de stress:
 Trate de generar acciones simples apoyándose en lo básico, vuele
el avión, navegue y comunique.
 Manténgase actualizado en su aeronave, esto proporciona
confianza.
 Conozca y respete sus propias limitaciones.
 Use todos los recursos a bordo y los externos.
 Nunca se dé por vencido: siempre hay una opción aplicable.
 Asesórese y asigne prioridades a las necesidades. Si la demanda
de tareas aumenta su nivel de stress redistribuya las tareas.

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La relación entre el estado emocional y el desempeño se ve afectado

por la demanda de tareas. A medida que la demanda de una tarea
dada se ve incrementada debido a su complejidad, los recursos
mentales requeridos para manejar la situación se van acabando. Un
manejo inadecuado de la carga de trabajo y falta de planificación,
pueden llevar a una situación de agotamiento de recursos, así el
piloto que debe realizar una tarea podría estar operando más allá de
sus limites.
3.4.1.7 Uso de los procedimientos estandarizados. SOPs

La adhesión a los procedimientos estandarizados ayuda a mejorar la
conciencia situacional de las tripulaciones y permite alcanzar un
mejor nivel de desempeño. Uno de los objetivos de los
procedimientos estandarizados (SOPs) es tener acciones previstas
antes del vuelo, para luego adherirse a ellos de manera de poder
alcanzar el mejor desempeño posible de las tripulaciones. Las listas
de verificación y los procedimientos estandarizados deberán ser
cumplidos en su totalidad, logrando que cualquier discrepancia sea
rápidamente resuelta.
Los SOPs logran,

 Una secuencia de acción lógica, que cubre todos los ítems, la cual
es además fácil de retomar luego de una interrupción.
 Una mejor distribución de la carga de trabajo.
 Ampliar el trabajo en equipo
 Proporcionar pautas de trabajo
 Mejorar la conciencia situacional
 Establecer márgenes de operación y barreras que llevan a una
mejora general en la seguridad.
No se deberán imponer procedimientos operativos personales,
llegado el caso en que el comandante decidiese apartarse de lo
estandarizado, deberá comunicar claramente sus intenciones y sus
razones a la tripulación.

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3.4.2 SEGURIDAD DE VUELO
3.4.2.1 Procedimientos Operativos

El Objetivo de todo procedimiento operativo debe privilegiar la
seguridad de vuelo, buscando reducir los riesgos y prevenir
accidentes. La seguridad de vuelo será el primer objetivo del Control
Operacional y Supervisión por parte de la Gerencia de Operaciones,
para lo cual, se buscará la adhesión estricta por parte de todo el
personal a las normas y procedimientos operativos estandarizados,
poniendo un particular énfasis en la necesidad de evitar conductas
complacientes durante las operaciones y buscando que cualquier
riesgo que pudiera provocar un accidente o incidente sea identificado
y eliminado.
El programa de seguridad de vuelo de Aerolíneas Argentinas es
responsabilidad de la GSO pero concierne a todo el personal. La
cultura de seguridad de vuelo se promueve a través de la circulación
de informes sobre accidentes, boletines de incidentes y publicaciones
de seguridad de vuelo. Se busca así, fomentar en todo al personal el
hábito de informar los riesgos potenciales, aunque sean
aparentemente de importancia menor.
3.4.3 SISTEMA DE REPORTE DE EVENTOS, INCIDENTES Y

ACCIDENTES
La G.S.O. de Aerolíneas Argentinas ha desarrollado un sistema de

reportes cuyo objetivo principal es la rápida y eficiente obtención de la
información contenida en todo evento relacionado con la seguridad
operacional con el propósito de ser analizada y utilizada como una
herramienta más en la tarea de la prevención.
Se recibirán reportes de empleados de todos los sectores de la

Empresa, quienes a su entender, vean afectada la seguridad de las
operaciones aéreas.
El Sistema de Reporte garantiza la confidencialidad acerca de la

identidad de la persona gestora del mismo.
3.4.3.1 Reporte de Incidente o Eventos de Seguridad

Son los reportes enviados por todo empleado de la Empresa para
informar de incidentes o eventos que puedan constituir un riesgo para
la Seguridad de las Operaciones.

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3.4.3.2 Evento de Reporte Obligatorio

Son aquellos eventos que Aerolíneas Argentinas y/o la Autoridad
Aeronáutica local han establecido como reporte obligatorio por parte
de las personas integrantes de Aerolíneas Argentinas. El listado de
estos eventos se encuentra publicado en el del Manual de la GSO
como así también en el capitulo 2 del presente MOV. El reporte
obligatorio a la Autoridad podrá ser presentado por la persona
involucrada o por el explotador.
3.4.3.3 Reporte Voluntario

Son aquellas situaciones, deficiencias, errores u otras circunstancias
que una persona estima necesario reportar a la GSO con el objeto de
cooperar con la Seguridad Operacional.
Estos reportes serán remitidos al Gerente de Seguridad Operacional

utilizando cualquier medio de comunicación que se encuentre
disponible.

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07/01/2011 - VERIF
3.5 CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISION
La supervisión se refiere a la dirección y el gerenciamiento de las

operaciones de vuelo, mientras que el control operacional implica una
comparación con un estándar dado para asegurar que los
procedimientos y políticas establecidos estén siendo aplicados.
En lo que concierne a las operaciones de vuelo, es el Gerente de

Operaciones quien tiene la responsabilidad y por lo tanto la autoridad
de dirección y conducción de las operaciones aéreas, su preparación
y su ejecución.
Para un vuelo determinado, esta responsabilidad y autoridad recaen

en el Comandante del mismo.
3.5.1 GERENTE DE OPERACIONES
El Gerente de Operaciones ejerce su autoridad de supervisión y

control:
a. Coordinando y dirigiendo las operaciones de las diferentes flotas y

unidades, y designando a su personal de dirección.
b. Estableciendo los requerimientos para las operaciones, la
instrucción del personal, el calculo de dotación de pilotos, el diseño
de cursos y la definición de roles, responsabilidades y aptitudes
necesarias para cada función como asimismo para la edición y
actualización de los manuales y publicaciones relacionados con las
operaciones de vuelo. El control editorial del MOE-AR Parte A
(MOV) es específico del Gerente de Operaciones.
c. Obteniendo, mediante la cooperación con los Gerentes y Jefes de
Unidades y Líneas, análisis y conclusiones sobre:
 Los informes proporcionados en las reuniones de los distintos
Gerentes del Área y Jefaturas o con representantes de otros
organismos.
 Los reportes de accidentes, incidentes u ocurrencias.
 Los vuelos de inspección conducidos por él mismo o por otros
pilotos Inspectores y actuando sobre las deficiencias observadas o
informadas.
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3.5.2 GERENTE DE FLOTA
El Gerente de Flota ejerce la supervisión y el control operacional

sobre:
a. La determinación de la operabilidad de aeródromos y sus

alternativas.
b. El establecimiento de los procedimientos de aeródromos y los
mínimos respectivos.
c. La aprobación de rutas a ser utilizadas y de las áreas a ser
sobrevoladas, el establecimiento de altitudes mínimas de vuelo y
de los mínimos en ruta.
En todos los casos, los procedimientos serán propuestos y luego
aprobados por el Gerente de Operaciones.
3.5.3 PROGRAMACION DE LAS TRIPULACIONES
La responsabilidad sobre la planificación de tripulación para un vuelo

recae en la Unidad de Programación de Tripulaciones, dependiente
de la Gerencia de Flota. Dicha unidad atenderá las directivas y
necesidades de los Jefes de Línea en cuanto a la asignación de
tripulaciones de vuelo, programación de cursos, entrenamiento,
inspecciones, vacaciones y otros.
En la planificación de cada vuelo se verificará que:

a. Se haya designado a un Comandante y una tripulación mínima
requerida para la operación. El Jefe de Línea se asegurará que los
tripulantes de vuelo reúnan las habilitaciones y certificados
pertinentes, y se cumplan los requisitos de experiencia requerida
para la operación planificada. (Capítulos 5 y 6 de este manual)
b. Cada miembro de la tripulación del vuelo cumpla con los requisitos
reglamentarios sobre limitaciones a los tiempos de servicio, de
vuelo y de descanso.
3.5.4 AERONAVE
La responsabilidad técnica sobre la aeronave para la realización de

un vuelo corresponde a la Gerencia Técnica de Aerolíneas
Argentinas, quien previo a la operación asegurará:

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a. Que la aeronave cumpla con las condiciones de aeronavegabilidad

requeridas, desde el punto de vista reglamentario y técnico, antes
de ser puesta en servicio para un vuelo.
b. Que la aeronave haya recibido el mantenimiento necesario que
habilite a la misma, desde un punto de vista reglamentario y
técnico para terminar el vuelo y regresar a una base principal antes
de que sea necesario realizar un procedimiento o tarea de
mantenimiento mayor, excepto las verificaciones rutinarias
previstas en cada escala.
3.5.5 PLANIFICACION OPERACIONAL
La responsabilidad por la planificación operacional recae en el CCO,

específicamente la asignación de las aeronaves disponibles para los
vuelos programados, y el análisis de la factibilidad del cumplimiento
de la programación.
El CCO, es el responsable de la puesta en ejecución del programa de

vuelos, incluyendo la planificación operacional, el despacho y el
seguimiento de cada vuelo hasta su aterrizaje final.
Para el cumplimiento de su tarea, podrá disponer:

 Cambios en las tripulaciones asignadas a un vuelo.
 Intercambio de aeronaves o de tipos de aeronaves.
 Cambios de horarios, rutas o modificación de itinerarios, escalas
técnicas, consolidación o partición de vuelos, cancelación de
vuelos, u otras medidas).
Una vez que el Comandante haya comenzado las tareas
relacionadas con un vuelo, deberá ser informado y consultado sobre
todo lo relacionado al mismo, su tripulación y la aeronave asignada. A
partir del momento en que se cierran todas las puertas de la
aeronave, la última autoridad en lo concerniente a las seguridad de la
aeronave, los pasajeros y la tripulación, es ejercida por el
Comandante, quien colaborará responsablemente con el CCO y con
el Área Técnica de Mantenimiento.

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07/01/2011 - VERIF
3.6 AUTORIDAD
3.6.1 AUTORIDAD DE APLICACION. PODERES
Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) establecen

que:
“A los fines establecidos en las presentes regulaciones, se entenderá

como Autoridad de Aplicación al Comando de Regiones Aéreas,
quien actuará conforme atribuciones conferidas por el Estado Mayor
General de la Fuerza Aérea Argentina.
Los siguientes Órganos, dependientes del Comando de Regiones

Aéreas, actuarán en carácter de Autoridad Aeronáutica Competente
en sus respectivas áreas de responsabilidad:
a. Dirección Nacional de Aeronavegabilidad: En todo lo relacionado

con las aeronaves civiles nacionales y extranjeras, sus partes, los
Talleres y Fábricas de material aeronáutico, la administración del
Registro Nacional de Aeronaves y de las normas y Procedimientos
que debe satisfacer el Personal Técnico Aeronáutico afín.
b. La Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas: En todo lo
relacionado con la habilitación, Certificación y Fiscalización de las
operaciones de los explotadores de servicios de Transporte Aéreo
y Trabajo Aéreo, como así también lo que tienda al desarrollo de
las Entidades Aerodeportivas y de la Aviación General; el
otorgamiento de Licencias, Habilitaciones y Certificados de
Competencias en funciones aeronáuticas civiles, Programas de
Instrucción; la Certificación de Escuelas de Vuelo, Paracaidismo,
Simuladores de Aeronave y Centros de Instrucción respectivos.
c. Dirección de Tránsito Aéreo: En todo lo relacionado con la
planificación de los servicios de tránsito aéreo necesarios; la
coordinación y fiscalización de la utilización del espacio y la
circulación aérea; la habilitación y certificación de aeródromos y
helipuertos, fijando los requisitos para los mismos; la edición,
distribución y venta de publicaciones de información aeronáutica;
la administración de las Normas y Procedimientos que debe
satisfacer el Personal Técnico Aeronáutico afín.

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d. Dirección de Comunicaciones: En todo lo relacionado con la

racionalización y administración de los sistemas de
comunicaciones y electrónica, estableciendo las normas y
procedimientos de operación de los mismos; la verificación,
operación y supervisión de los sistemas de telecomunicaciones y
radio ayudas; y la administración de las Normas y Procedimientos
que debe satisfacer el Personal Técnico Aeronáutico afín.”
3.6.2 INSPECCIONES DE LAS OPERACIONES DE VUELO
3.6.2.1 Inspección de documentación y archivos

Aquellos miembros de la Autoridad Aeronáutica que se identifiquen
como tales y tengan la tarea de la inspección operacional del vuelo o
de las actividades de mantenimiento, tendrán acceso a todos los
documentos que sean pertinentes al vuelo y al mantenimiento de la
aeronave.
(RAAC 121.547/121.548)

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 4
ARG-4.1-1
RESERVADO
10 ABR 09
4. CAPITULO RESERVADO
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07/01/2011 - VERIF
RESERVADO
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
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07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
TRIPULACIONES 10 ABR 09
CAPITULO 5. COMPOSICION DE LAS TRIPULACIONES

5.1 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE VUELO...... 5.1-1
5.1.1 TRIPULACION DE VUELO MINIMA REQUERIDA......... 5.1-1
5.1.2 DESIGNACION DEL COMANDANTE ............................. 5.1-1
5.1.3 PUESTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO.
DESCANSOS Y RELEVOS............................................. 5.1-2
5.1.4 EXPERIENCIA MINIMA .................................................. 5.1-2
5.1.4.1 REQUISITOS DE OPERACIÓN PARA PILOTOS
PROMOVIDOS POR PRIMERA VEZ A
COMANDANTES ............................................................. 5.1-3
5.1.5 COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES................... 5.1-4
5.1.6 CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS ............ 5.1-5
5.1.7 EXPERIENCIA RECIENTE PARA COMANDANTE........ 5.1-6
5.2 INCAPACITACION DE TRIPULANTES DE VUELO...... 5.2-1
5.2.1 SUCESION DEL MANDO ............................................... 5.2-1
5.2.2 CONDICION DE EMERGENCIA ..................................... 5.2-2
5.3 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE
CABINA ........................................................................... 5.3-1
5.3.1 TRIPULACION DE CABINA DE PASAJEROS
MINIMA REQUERIDA ..................................................... 5.3-1
5.3.2 TRIPULACION DE CABINA MINIMA REQUERIDA
EN TIERRA...................................................................... 5.3-2
5.3.3 TRIPULANTE DE CABINA SUPERNUMERARIO .......... 5.3-2
5.3.4 JEFE DE CABINA O COMISARIO .................................. 5.3-2
5.3.5 INCAPACITACION DEL JEFE DE CABINA O
COMISARIO .................................................................... 5.3-3
5.3.6 DESIGNACION DE OTROS TRIPULANTES /
PERSONAL PARA TAREAS ESPECIALES ................... 5.3-3
5.3.7 OPERACIONES DE MAS DE UN TIPO DE
AERONAVE ..................................................................... 5.3-3

AEROLINEAS ARGENTINAS PARTE A
07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
10 ABR 09 TRIPULACIONES
INTENCIONALMENTE
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BLANCO

PARTE A AEROLINEAS ARGENTINAS
07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
5.1 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE VUELO
5.1.1 TRIPULACION DE VUELO MINIMA REQUERIDA
Para todos los vuelos de Aerolíneas Argentinas, el número y

composición de la tripulación de vuelo nunca será inferior a lo
especificado en el Manual de Vuelo o en el Manual de Operaciones
de la Aeronave. Estos mínimos pueden ser incrementados de
acuerdo a lo establecido en el capítulo 8 de este manual
(Limitaciones de Tiempos de Vuelo y de Servicio). En ese caso, el
número y composición de la tripulación incrementada (tripulación
reforzada) cumplirá con el mínimo requerido para la operación
prevista.
5.1.2 DESIGNACION DEL COMANDANTE
Aerolíneas Argentinas designará, para cada vuelo, a un piloto como

Comandante. La conducción del vuelo o la manipulación de los
controles de la aeronave pueden ser delegadas por el Comandante
en otro piloto integrante de la tripulación, siempre que este se
encuentre adecuadamente calificado.
El Comandante mantendrá siempre la responsabilidad sobre la

operación y la seguridad de la aeronave, su tripulación, pasajeros y
carga transportada.
Aerolíneas Argentinas nombrará a un piloto como Comandante de un

vuelo sólo si el mismo alcanza las calificaciones requeridas según lo
establecido en el capítulo 6 de este manual. (Requerimientos de
Calificación para las Tripulaciones)
Ningún piloto aceptará su designación como Comandante a menos

que, además de poseer las licencias, habilitaciones y otras
calificaciones requeridas, cumpla con los mínimos de experiencia
reciente y mínima requerida para aceptar tal designación.
Si en una tripulación hay más de un piloto con las calificaciones de

Comandante y habilitado en el tipo de aeronave, se designará sólo a
uno de ellos como Comandante para cada sector o tramo a ser
realizado. Tal designación quedará asentada en el RAV.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
Durante vuelos de entrenamiento local o en vuelos de línea, cuando

exista un piloto operando bajo la supervisión de un Comandante
Instructor, éste último será el Comandante de la aeronave.
Todo cambio de mando no previsto o fuera de programación deberá

ser informado tan pronto sea posible al CCO, y deberá ser asentado
en el RAV.
5.1.3 PUESTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO. DESCANSOS

Y RELEVOS
Cuando se vuele con la tripulación mínima requerida, el Comandante

y el Copiloto que se encuentren cumpliendo sus funciones en el
cockpit, ocuparán sus asientos designados y para los cuales se
encuentran calificados.
Si de acuerdo a lo previsto en el capítulo 8, se programasen

tripulantes de vuelo adicionales para permitir los descansos
requeridos (tripulación reforzada), se seguirán las siguientes reglas
para el relevo o sustitución temporaria de los mismos:
 A los fines de su descanso abordo, el Comandante puede ser

relevado temporariamente durante una parte de vuelo de crucero
en ruta, por un tripulante habilitado como piloto al mando o un
piloto segundo al mando en el tipo de aeronave. (Ref. RAAC Parte
121.543)
Nota: Durante el relevo temporario del Comandante, la

responsabilidad sobre la seguridad del vuelo no se transfiere.
Esto sólo sería posible en caso de producirse la
incapacitación del Comandante.
 Los Copilotos podrán ser relevados temporariamente por

miembros de la tripulación de vuelo que reúnan las calificaciones
requeridas para la función.
5.1.4 EXPERIENCIA MINIMA
El nivel mínimo de experiencia requerida para un tripulante de vuelo

se encuentra descrito en los cuadros de Pilotos de baja experiencia
establecidos en la parte 5.1.5.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
Las tripulaciones de vuelo estarán integradas al menos con un piloto

que supere el nivel de experiencia mínima requerida.
Cuando un piloto sea habilitado para una nueva función y/o

aeronave, la Unidad de Programación de Tripulaciones, será
informada por la Jefatura de Linea sobre las limitaciones de
experiencia mínima requerida para asignar los vuelos a estos
tripulantes. Esta restricción se mantendrá hasta que sean notificados
por la Jefatura de Línea sobre la superación del nivel de experiencia
mínima requerida.
El Gerente de Operaciones podrá autorizar un número inferior de

horas de vuelo para satisfacer los requisitos de experiencia mínima
cuando se introduzca en operaciones un nuevo tipo de aeronave o
bajo otra circunstancia operativa que justifique tal medida.
5.1.4.1 Requisitos de Operación para Pilotos promovidos por

primera vez a Comandantes
Aplicable a pilotos que son promovidos por primera vez a la función
de Comandante, en las líneas de cabotaje y regional, que
comprenden B 732, B 735, MD 80 y cualquier otro tipo de aeronave
de características operativas similares o cualquier aeronave o línea
que el Gerente de Operaciones determine oportunamente.
El presente procedimiento restringe las operaciones durante las

primeras 100 horas de vuelo como Comandante luego de haber
finalizado todo período bajo supervisión.
Se establecen las siguientes limitaciones:

 No operará como destino o alternativa programada en los
aeropuertos calificados en la tabla del punto 5.1.6 como de
alta complejidad. En condición no normal o contingencia
podrá utilizar esos aeropuertos como alternativa.
 Los mínimos de circulación no serán inferiores a 1500 ft,
AGL.
 A los mínimos establecidos en los procedimientos
instrumentales, se deberán adicionar 100 ft. a la MDA y 800
metros a la visibilidad, para la condición que corresponda.
 Cuando la eficacia de frenado en pista se encuentre
disminuida, se operará solamente si se dispone de clave 4,

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
clave 5, o el equivalente valor de acción de frenado

informado.
 Solo se programará para volar con copiloto que acredite más
de 200 horas de vuelo en el tipo de aeronave.
5.1.5 COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES
De acuerdo a su jerarquía y experiencia, a cada tripulante de vuelo se

le asignará una calificación, según se detalla en la tabla 5.1.
Por otro lado, a cada ruta y/o aeropuerto se le asignará un nivel de

complejidad, al que le corresponderá una calificación según se
detalla en la tabla 5.2.
La composición de las tripulaciones de vuelo de dos integrantes,

deberá satisfacer, el requisito que la suma de las calificaciones de
ambos, sea igual o mayor que la calificación de la ruta y/o aeropuerto.
En la composición de tripulaciones reforzadas, deberá haber siempre

dos integrantes cuyas calificaciones sumen por lo menos el valor de
calificación de la ruta y/o aeropuerto. En este caso, deberá tenerse en
cuenta, en el momento de la asignación de turnos de descanso, que
nunca deberán quedar a cargo de los controles, tripulaciones cuyas
calificaciones sumen menos de cinco puntos para tramos de baja y
media complejidad y menos de seis puntos para tramos de
complejidad alta.
TABLA 5.1
PILOTOS CALIFICACION
Comandante Instructor / Inspector / Jefe de
6
Línea
Comandante habilitado con más de 300 horas de
5
experiencia en el avión
Comandante en instrucción o habilitado con
4
menos de 300 horas de experiencia en el avión
Copiloto habilitado con más de 200 horas de
3
experiencia en el avión
Copiloto habilitado con más de 100 y menos de
2
200 horas de experiencia en el avión
Copiloto en instrucción o habilitado con menos
1
de 100 horas de experiencia en el avión

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
TABLA 5.2
OPERACIONES CALIFICACION
Complejidad baja 6
Complejidad media 7
Complejidad alta 8
5.1.6 CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS
A continuación se transcribe el listado de calificación unificado, de las

rutas y aeropuertos de alta y media complejidad donde se realizan
operaciones regulares; las rutas y aeropuertos que se omiten son
calificadas como baja complejidad:
AEROPUERTO CODIGO OACI - IATA COMPLEJIDAD
BOGOTA SKBO-BOG ALTA
ESQUEL SAVE-EQS ALTA
MEXICO MMMX-MEX ALTA
S M ANDES SAZY-CPC ALTA
SANTIAGO DE CHILE SCEL-SCL ALTA
AUCKLAND NZAA-AKL MEDIA
CARACAS SVMI-CCS MEDIA
CATAMARCA SANC-CTC MEDIA
FLORIANOPOLIS SBFL-FLN MEDIA
JUJUY SASJ-JUJ MEDIA
LIMA SPIM-LIM MEDIA
MIAMI KMIA-MIA MEDIA

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
NEW YORK KJFK-JFK MEDIA
RIO DE JANEIRO SBGL-GIG MEDIA
S C BARILOCHE SAZS-BRC MEDIA
SALTA SASA-SLA MEDIA
SAN PABLO SBGR-GRU MEDIA
SYDNEY YSSY-SYD MEDIA
USHUAIA SAWH-USH MEDIA
5.1.7 EXPERIENCIA RECIENTE PARA COMANDANTE
Excepto cuando el descenso desde la altitud inicial de aproximación

hasta el aterrizaje pueda realizarse en condiciones de vuelo diurno y
visual, en los aeropuertos y/o rutas calificados de alta complejidad
mencionados en el punto anterior, el Comandante deberá haber
recibido instrucción inicial; y haber operado en dicha ruta y/o
aeropuerto en los 12 meses calendario precedentes formando parte
de una tripulación, o como observador.
Cuando un Comandante deba ser re-habilitado para operar en una

ruta y/o aeropuerto, podrá hacerlo mediante el uso de adecuados
medios visuales aceptados por la Autoridad Aeronáutica para operar
en esa ruta y/o aeropuerto o podrá evitar este requisito si otro
miembro de la tripulación de vuelo hubiera operado en ese
aeropuerto o ruta en los 12 meses precedentes.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
5.2 INCAPACITACION DE TRIPULANTES DE VUELO
5.2.1 SUCESION DEL MANDO
Los siguientes procedimientos se utilizarán para determinar la

sucesión del mando ante la eventual incapacitación del Comandante.
En caso de que el Comandante sufra una incapacitación, el mando

de la aeronave será asumido por:
a. En vuelos conducidos por un Comandante bajo la observación de

un Inspector de Vuelo de la Línea, por dicho Inspector.
b. En vuelos operados por un Comandante bajo supervisión de un
Comandante Instructor, por el Comandante supervisado.
c. Por un Comandante de Aerolíneas Argentinas, que se encuentre
abordo sin integrar la tripulación de vuelo y cumpla con los
requisitos de habilitación y experiencia en el tipo de aeronave y
ruta.
d. Por un Piloto segundo al mando, miembro de la tripulación.
e. Por el copiloto del vuelo.
f. En vuelos con tripulación reforzada, que no pudiesen cumplir con
los puntos precedentes, por el Copiloto designado por el
Comandante para esta circunstancia. Si existiera más de un
Copiloto que reúna las condiciones requeridas para sustituir
temporariamente al Comandante según lo establecido en el
Capítulo 6, pero ninguno de ellos hubiera sido designado por el
Comandante, tomará el mando el Copiloto con mayor precedencia
escalafonaria.
En todos los casos en que la dotación no sea cubierta por pilotos
habilitados con sus calificaciones requeridas en vigencia se
considerará que se ingresa en la figura descripta en el punto 5.2.2
Los síntomas y efectos de la incapacitación de un tripulante de vuelo
se describen en el capítulo 9.5.11 de este manual.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
5.2.2 CONDICION DE EMERGENCIA
Se considerará como una emergencia la condición de vuelo con una

configuración de tripulación inferior a la mínima requerida por el AFM
u OM de la aeronave.
En ese caso, se requerirá asistencia de cualquier persona que se

encuentre abordo, si la tripulación considera a esa persona
competente para prestar ayuda (incluyendo a los tripulantes en
traslado o comisión de servicio), y se le asignarán las tareas
necesarias en la cabina de vuelo.
En caso de incapacitación de cualquier miembro de la tripulación de

vuelo mínima definida anteriormente, se deberá informar al control de
tránsito aéreo y declarar la emergencia, procurando obtener un trato
prioritario del vuelo. Deberá considerarse solicitar asistencia al CCO
si las circunstancias lo permiten, y se seguirán los procedimientos
establecidos en el Manual de Operaciones de la Aeronave. Finalizado
el incidente, se remitirá un informe al Jefe de Línea correspondiente.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
5.3 COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE CABINA
5.3.1 TRIPULACION DE CABINA DE PASAJEROS MINIMA

REQUERIDA
La función principal de los tripulantes de cabina de pasajeros está

relacionada con el cumplimiento de los procedimientos relativos a la
seguridad establecidos en este manual y en el Manual de
Procedimientos de Emergencias de Aerolíneas Argentinas.
Cantidad Mínima
LÍNEA Observaciones
de TCP
Sin pasajeros en la
10
cabina superior
B744
Con pasajeros en la
11
cabina superior
A342 / A343 8 -
MD 4 -
B732 / B735 3 -
La cantidad mínima de TCP para realizar un vuelo no puede ser

inferior a la establecida en las Especificaciones de Operación. Para
aeronaves de fuselaje ancho, se deberá disponer de un TCP por
cada puerta operativa a nivel del suelo.
Cada tripulante de cabina debe cumplir con todos los requisitos

establecidos en el Capítulo 6 de este manual. Ninguna persona
puede aceptar su designación como tripulante de cabina si no se
encuentra completamente calificado y apto para la tarea.
Aerolíneas Argentinas designará a uno de los tripulantes de cabina

de pasajeros como Jefe de Cabina o Comisario, quien tendrá a su
cargo la coordinación de las tareas de los tripulantes de cabina.
Si un tripulante de cabina no ha cumplido funciones en aeronaves de

Aerolíneas Argentinas en los 12 (doce) meses precedentes, no podrá
cumplir funciones como parte integrante de una tripulación mínima
requerida hasta tanto haya completado la readaptación requerida.
07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
Aerolíneas Argentinas mantendrá un registro del entrenamiento

cumplido, las verificaciones y el estado actualizado de las
calificaciones de cada tripulante de cabina, según lo especificado en
el Capítulo 3 de este manual.
5.3.2 TRIPULACION DE CABINA MINIMA REQUERIDA EN

TIERRA
Cuando los pasajeros permanezcan abordo durante las operaciones

en tierra, y siempre que los motores se encuentren detenidos, no se
este realizando carga de combustible y se encuentre abierta por lo
menos una salida al nivel del piso con escalera colocada u otro medio
que permita la salida de pasajeros, la cantidad mínima de tripulantes
podrá reducirse hasta en un 50% de la cantidad requerida para la
operaciones de vuelo, en caso de fracción se aproximará hasta el
número mayor. Este procedimiento deberá contar con la autorización
del Comandante.
5.3.3 TRIPULANTE DE CABINA SUPERNUMERARIO
Un tripulante de cabina que ha completado su primer curso inicial,

cumplirá funciones abordo como tripulante supernumerario, no
integrando la tripulación mínima. Cumplirá funciones de tripulante en
operaciones normales bajo la supervisión del Jefe de Cabina o
Comisario, Instructor o Inspector de tripulaciones de cabina. El
número y tipo de vuelos requeridos como tripulante supernumerario y
bajo supervisión, se establecerá de acuerdo a las normas vigentes.
(RAAC 64.37)
5.3.4 JEFE DE CABINA O COMISARIO
El Jefe de Cabina o Comisario es responsable ante el Comandante

por la coordinación y conducción de los procedimientos de seguridad
y emergencia en la cabina de pasajeros.
Es responsable además por el servicio brindado a los pasajeros de

acuerdo a las modalidades adoptadas por Aerolíneas Argentinas.

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
5.3.5 INCAPACITACION DEL JEFE DE CABINA O COMISARIO
Si el Jefe de Cabina o Comisario resultara incapacitado, impedido de

continuar con sus tareas, o no estuviera disponible antes del vuelo, el
Comandante deberá ser informado inmediatamente.
El Comandante se pondrá en contacto con la oficina de programación

de tripulaciones del CCO, por cualquier medio a su alcance, y
requerirá de la misma la designación de un reemplazante
seleccionado entre los tripulantes de cabina disponibles. Si ésta
consulta no fuera posible, el Comandante designará a un tripulante
de cabina para realizar las tareas del Jefe de Cabina o Comisario. En
éste caso, se dará prioridad a un tripulante de cabina calificado como
Comisario.
Este procedimiento se aplicará únicamente con carácter de

excepción.
El CCO deberá ser informado en cuanto sea posible y una vez

finalizado el vuelo se asentará la novedad en el RAV.
5.3.6 DESIGNACION DE OTROS TRIPULANTES / PERSONAL

PARA TAREAS ESPECIALES
Para prestar servicios adecuados a ciertos pasajeros, ocasionalmente

será necesario incluir en la tripulación a personal asignado a tareas
especiales como acompañantes de menores, intérpretes,
acompañantes de personas con capacidades diferentes, etc.
A estos tripulantes u otro personal designado, no se les requiere las

licencias, calificaciones ni experiencia reciente, propios de los
tripulantes de cabina en servicio como tales. Consecuentemente, no
deberán considerarse como integrantes de la tripulación mínima
requerida.
5.3.7 OPERACIONES DE MAS DE UN TIPO DE AERONAVE
Los tripulantes de cabina podrán mantener sus calificaciones y operar

en distintos tipos de aeronaves simultáneamente. En este caso,
deberán recibir el entrenamiento inicial y de transición
correspondiente y deberán cumplir con el entrenamiento periódico

07/01/2011 - VERIF
COMPOSICION DE LAS
sobre Emergencias para cada tipo de aeronave en la cual sean

programados para volar.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
CALIFICACION 10 ABR 09
CAPITULO 6. REQUISITOS DE CALIFICACION

6.1 TRIPULANTES DE VUELO ............................................ 6.1-1
6.1.1 REQUISITOS GENERALES ........................................... 6.1-1
6.1.2 REQUISITOS PARA OTRAS FUNCIONES .................... 6.1-2
6.1.3 PROCESO DE SELECCIÓN DE COMANDANTES........ 6.1-5
6.1.3.1 COMITÉ DE SELECCIÓN ............................................... 6.1-5
6.1.3.2 CONSIDERACIONES DE SELECCIÓN ......................... 6.1-5
6.1.4 SELECCION DE PILOTOS INGRESANTES .................. 6.1-5
6.2 INSTRUCCION PARA TRIPULANTES DE VUELO....... 6.2-1
6.2.1 CURSOS INICIALES, DE TRANSICIÓN, DE
DIFERENCIAS Y DE PROMOCIÓN ............................... 6.2-1
6.2.2 ENTRENAMIENTO PERIODICO, INSPECCIONES
Y CONTROLES ............................................................... 6.2-2
6.2.2.1 REGISTROS.................................................................... 6.2-2
EXPERIENCIA RECIENTE PARA TRIPULANTES
DE VUELO ...................................................................... 6.3-1
6.3.1 ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIONES ...................... 6.3-1
6.3.2 EXPERIENCIA RECIENTE ............................................. 6.3-1
6.4 CALIFICACIONES DE LAS TRIPULACIONES DE
VUELO PARA OPERACIONES CON BAJA
VISIBILIDAD ................................................................... 6.4-1
OPERACIONES CAT III/LVTO. COMANDANTES ......... 6.4-1
OPERACIONES CAT II Y LVTO. COMANDANTES ....... 6.4-1
OPERACIONES CAT II O CAT III Y LVTO.
COPILOTOS .................................................................... 6.4-1
OPERACIONES CAT II/III ............................................... 6.4-2
6.4.5 ENTRENAMIENTO PERIODICO PARA
OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD ..................... 6.4-2
6.5 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS ............. 6.5-1
6.5.1 REQUISITOS MINIMOS .................................................. 6.5-1

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
10 ABR 09 CALIFICACION
6.5.2 CERTIFICADOS Y REGISTROS DE

ENTRENAMIENTO ......................................................... 6.5-1
6.6 DESPACHANTES DE AERONAVES ............................ 6.6-1
6.6.1 DESPACHANTES DE AERONAVES ............................. 6.6-1
6.6.1.1 LICENCIAS Y CERTIFICADOS ...................................... 6.6-1
6.6.1.2 ENTRENAMIENTO, INSTRUCCIÓN PERIÓDICA Y
VERIFICACIONES.......................................................... 6.6-1

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.1 TRIPULANTES DE VUELO
Para la interpretación del presente capítulo, se entiende por requisitos

de calificación, a los requerimientos de entrenamiento, habilitaciones /
certificados y experiencia necesarios para el desempeño en las
distintas funciones relacionadas con las operaciones de vuelo.
6.1.1 REQUISITOS GENERALES
Todos los tripulantes de vuelo deberán cumplir con los requisitos

establecidos por la Autoridad Aeronáutica y las políticas propias de
La edad máxima para desarrollar tareas como tripulante de vuelo en
Aerolíneas Argentinas es de 65 (sesenta y cinco) años de edad.
Cuando un miembro de la tripulación sea mayor a 60 años el resto de
los integrantes de la tripulación de vuelo deben ser menores de 60
años. Ref. RAAC 61.3
a. Licencias y Certificados:
 Licencia aeronáutica y habilitación requerida de acuerdo a la
función a desempeñar abordo.
 Certificado de aptitud psicofisiológica vigente.
- Para pilotos que requieran licencia de Piloto de Transporte de
Línea aérea (TLA) por sus funciones deberá realizarlo cada 6
meses calendarios.
- Para pilotos que requieran licencia de Piloto comercial de
Primera Clase deberá realizarlo cada 12 meses calendarios.
El certificado de aptitud psicofisiológica deberá ser presentado a la
Gerencia de Operaciones personalmente, o remitirlo por FAX al +54
11 4130-3554 o vía correo electrónico a la Jefatura de Línea
correspondiente, como mínimo 5 (cinco) días hábiles antes del
vencimiento.
Los pilotos que además sean Inspectores Reconocidos deberán
remitir copia del certificado de aptitud psicofisiológica a la DHA a
través de la Gerencia de Inspección.
 Certificado de Operador Radiotelefonista Restringido.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
b. Entrenamiento y verificaciones aprobadas: (según sea aplicable)

 Entrenamiento en tierra.
 Entrenamiento periódico / control de eficiencia en simulador.
 Control de ruta (vuelo de línea)
 Instrucción en Procedimientos de Emergencia (ESYS)
 Entrenamiento para el Manejo y Transporte de Mercancías
Peligrosas.
 Entrenamiento en Prevención y Manejo de actos de interferencia
ilícita.
 Entrenamiento en CRM / LOFT; el que deberá cumplir en forma
conjunta con TCP, despachantes de aeronaves y personal de
dirección de la Gerencia de Operaciones.
 Entrenamiento en operaciones especiales RVSM, RNP, PRNAV,
MNPS, PRM, SOIA, CAT II/III (según sea aplicable).
 TCAS/ACAS, GPWS/EGPWS
c. Experiencia de vuelo:
 Experiencia operativa inicial.
 Experiencia reciente.
 Calificación para aeródromos o rutas especiales, cuando sea
aplicable.
6.1.2 REQUISITOS PARA OTRAS FUNCIONES
a.Requisitos aplicables a pilotos para ser designado Gerente de

Operaciones:
Además de los requisitos mínimos aplicables a los pilotos para su

función en la línea específica donde presta servicio, el Gerente de
Operaciones deberá:
 Ser titular de la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea y

haberse desempeñado por lo menos 3 (tres) años como piloto al
mando de un avión de gran porte (superior a 5700Kg)

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
 Conocer el contenido del Manual de Operaciones de vuelo

(MOV), las Especificaciones de Operación y demás regulaciones,
según lo establecido en el RAAC 119.67
b.Gerente de Flota y Jefe de Línea:

función en la línea específica donde prestan servicios, el Gerente de
Flota y los Jefes de Líneas deberán:
 Poseer una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea
vigente, con una habilitación como mínimo de un avión en uso de
la empresa
 Haber tenido como mínimo, 5 (cinco) años para el caso de
Gerente de Flota y 2 (dos) años para el caso de Jefe de Línea, de
experiencia como piloto al mando de una aeronave de gran porte
con un Explotador comercial. Sin embargo, la Autoridad
Aeronáutica competente puede aceptar una desviación a este
requerimiento si considera que la persona ha tenido una
experiencia aeronáutica equivalente.
 Conocer el contenido del Manual de Operaciones de Vuelo
(MOV) y lo establecido en la RAAC para el cumplimiento
apropiado de sus funciones.
 Conocer el contenido de las Especificaciones de Operación y las
disposiciones de mantenimiento de esta parte.
c. Inspectores de Vuelo
Además de los requisitos aplicables a los Comandantes de la línea

donde prestan servicios, los Inspectores de Vuelo deberán:
 Para ser designado como Inspector Jefe
 Debe cumplir con los requisitos de Inspector Reconocido.
 Debe rendir un exámen práctico cada 12 meses ante un

Inspector de DHA.
 Para ser designado como Inspector Reconocido:

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
 Deben cumplir con los requisitos establecidos en el

Manual de Instrucción de Vuelo Aprobado.
d.Pilotos Instructores

función en la línea específica donde prestan servicios, los pilotos
instructores deberán:
 Ser titular de la licencia de Instructor de Vuelo.
 Haber cumplido los requisitos y las verificaciones establecidas en
la RAAC para su designación en la función de instructor.
 Haber cumplido con el programa de Capacitación para
desempeñarse como instructor
 Poseer la licencia de piloto Transporte de Línea Aérea vigente,
con una habilitación como mínimo de un avión en uso de la
empresa.
e.Comandante:
Previo a ser designado Comandante, se evaluaran los antecedentes

de los pilotos considerando los siguientes aspectos:
 Historial de entrenamiento/Capacitación
 Revisión de antecedentes técnicos
 Informes de las Gerencias/ departamento de capacitación
 Verificación de experiencia mínima necesaria requerida por la
autoridad
La exigencia de experiencia mínima requerida para ser designado
Comandante de Aerolíneas Argentinas, será:
 2500 hs de vuelo totales

 1000 hs de vuelo en Aerolíneas Argentinas y como mínimo 2
años de permanencia en la misma.
 La Gerencia de Operaciones podrá determinar requisitos
diferentes en base a las necesidades operativas.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.1.3 PROCESO DE SELECCIÓN DE COMANDANTES
Toda vez que un piloto cumpla con los requerimientos para optar a la
función de Comandante y haya cumplimentado el procedimiento
administrativo, será convocado a una entrevista personal ante el
Comité de Selección.
6.1.3.1 COMITÉ DE SELECCIÓN

El comité estará formado por el Jefe de Línea saliente, el Jefe de
Línea entrante y representantes de la Gerencia de Operaciones.
Adicionalmente por otros miembros integrantes de la Comisión de
Desarrollo Profesional cuando fuera requisito. Estará presidido por el
Gerente de Operaciones o por quien él designe. Su función será
evaluar a los candidatos a la función de Comandante y verificar que
reúnan las condiciones mencionadas en los puntos 6.1.2 y 6.3.1.1 del
Manual de Operaciones de Vuelo, y demás partes referidas a la
aptitud requerida para cumplir ésta función. El Comité de Selección
tendrá también la facultad de modificar los requisitos mencionados o
agregar otros en situaciones particulares, justificados en necesidades
operativas.
6.1.3.2 CONSIDERACIONES DE SELECCIÓN

En el proceso de evaluación, el Comité de Selección tendrá en
cuenta los informes de desempeño en línea, las condiciones para el
ejercicio de la nueva función, las evaluaciones técnicas registradas y
el legajo personal del postulante. Cuando el Comité determine que un
candidato no posee los requisitos adecuados para la nueva función,
lo convocará y le comunicará las razones por las cuales tomó esta
determinación y las registrará en su legajo personal. El interesado
recibirá la información de referencia y tendrá la posibilidad de solicitar
la revisión de la decisión ante la Comisión de Desarrollo Profesional.
6.1.4 SELECCION DE PILOTOS INGRESANTES
Los postulantes deberán cumplir con el proceso de selección

descripto en el Manual de Procedimientos Internos de la Gerencia de
Operaciones.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.2 INSTRUCCION PARA TRIPULANTES DE VUELO
6.2.1 CURSOS INICIALES, DE TRANSICIÓN, DE DIFERENCIAS

Y DE PROMOCIÓN
 Curso de entrenamiento inicial

Instrucción requerida por tripulantes que no han sido habilitados ni
prestado servicios en la misma función en otro avión del mismo
grupo.
 Curso de transición
Instrucción requerida para tripulantes que han sido habilitados y se
han desempeñado en la misma función en otro avión del mismo
grupo.
 Curso de diferencias
Instrucción requerida por tripulantes habilitados en determinado tipo
de avión, antes de prestar servicios en esa misma función, en un
avión que siendo del mismo tipo tenga variantes respecto de aquel
para el que fue originalmente instruido y que la autoridad aeronáutica
considere necesario un curso de instrucción sobre estas variantes:
a.Antes de operar otra variante de una aeronave del mismo tipo en el
cual se encuentra habilitado, o bien
b.Cuando un cambio de procedimientos y/o equipos instalados en
tipos o variantes de aeronaves que están siendo operadas por el
tripulante, requieran entrenamiento adicional.
El Gerente de Operaciones, de acuerdo a las normas aplicables,
definirá los casos en que sea necesario completar el entrenamiento
de diferencias. Los contenidos de los cursos serán aprobados por el
Gerente de Instrucción y los Jefes de Línea respectivos.
 Curso de promoción
Instrucción requerida por tripulantes que han estado habilitados como
copiloto en un tipo particular de avión, antes de que puedan ser
habilitados como piloto en ese mismo tipo de avión.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.2.2 ENTRENAMIENTO PERIODICO, INSPECCIONES Y

CONTROLES
Cada tripulante de vuelo debe aprobar el entrenamiento periódico y

sus verificaciones para poder desempeñarse en su función en el tipo
de aeronave.
El contenido del entrenamiento periódico y sus controles/

verificaciones se establecen en los programas de instrucción de
El entrenamiento periódico de los Tripulantes de Vuelo comprende:
a.Entrenamiento en tierra referido al tipo de aeronave.

b.Entrenamiento en simulador o en aeronave del tipo
correspondiente.
c. Entrenamiento ESYS.
d.Entrenamiento para el Manejo y Transporte de Mercancías
Peligrosas.
e.Entrenamiento en CRM / LOFT.
f. Entrenamiento en Prevención y Manejo de Actos de Interferencia
Ilícita.
g.Entrenamiento para operaciones especiales según el tipo de avión
o rutas a volar.
h.Entrenamiento en operaciones meteorológicas adversas en vuelo y
pista, operación en tiempo frío incluyendo maniobras y
procedimientos especiales de acuerdo al programa de instrucción
aprobado y contenido en el Manual de Instrucción de Vuelo.
6.2.2.1 Registros
Aerolíneas Argentinas mantendrá todos los registros de
entrenamiento, verificaciones y calificaciones obtenidas de acuerdo a
lo indicado en el capítulo 3 de este Manual.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE

EXPERIENCIA RECIENTE PARA TRIPULANTES DE VUELO
En lo referente a períodos de vencimiento, la Comisión de Desarrollo

Profesional podrá acordar una interpretación propia para uso en
Aerolíneas Argentinas de los requisitos establecidos en el Manual de
Instrucción Aprobado, la que no podrá exceder las limitaciones
establecidas en la reglamentación aeronáutica. Las actas de la
Comisión de Desarrollo Profesional que sean aplicables a esta parte
se publicarán oportunamente para conocimiento de los pilotos.
6.3.1 ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIONES
El programa de entrenamiento y verificaciones requeridas para las

funciones técnicas de pilotos se encuentran descriptas en el Manual
de Instrucción de Vuelo Aprobado.
6.3.2 EXPERIENCIA RECIENTE
Para encontrarse calificados para las diferentes funciones abordo, los

pilotos deberán haber cumplido con:
a. Como mínimo, 3 (tres) despegues y aterrizajes en el tipo de

aeronave, dentro de los 90 días precedentes.
b. Haber volado bajo reglas IFR, dentro de los 60 días precedentes.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.4 CALIFICACIONES DE LAS TRIPULACIONES DE

VUELO PARA OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD
Las Operaciones en condiciones de Baja Visibilidad (LVO) incluyen

los despegues con Baja Visibilidad (LVTO) y aproximaciones ILS
Categoría II y III. Para una definición de LVO y los valores de
visibilidad o RVR asociados que requieren esta calificación especial,
referirse al capítulo 9 de este manual.
6.4.1 REQUISITOS DE HABILITACION PARA OPERACIONES

CAT III/LVTO. COMANDANTES
Los requisitos de habilitación para Comandantes en operaciones CAT

III/LVTO son:
a. Un mínimo de 200 horas como piloto al mando en el tipo de

aeronave.
b. Entrenamiento teórico en CAT III, LVTO y aterrizaje automático,
específico para el tipo de aeronave.
c. Entrenamiento y habilitación en simulador de vuelo aprobado.

CAT II Y LVTO. COMANDANTES
Los requisitos de habilitación para Comandantes en operaciones CAT

II/LVTO son:
a. Un mínimo de 200 horas como piloto al mando en el tipo de

aeronave.
b. Entrenamiento teórico, inicial o abreviado en LVTO y CAT II para el
tipo de aeronave.
c. Entrenamiento y habilitación en simulador de vuelo aprobado.

CAT II O CAT III Y LVTO. COPILOTOS
Los requisitos de habilitación para Copilotos en operaciones CAT II /

III y LVTO son:
07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
a. Un mínimo de 100 horas como tripulante de vuelo en el tipo de

aeronave y función.
b. Entrenamiento teórico en LVTO y CAT II o CAT III, específico para
el tipo de aeronave.
c. Entrenamiento y habilitación en un simulador aprobado para el tipo
de aeronave, en las tareas asignadas durante las operaciones
CAT II o CAT III.

OPERACIONES CAT II/III
Para mantener una habilitación en CAT II/III, los pilotos deben haber
realizado, durante los seis meses precedentes, un mínimo de 6
aproximaciones y aterrizajes utilizando los procedimientos aprobados
de CAT II/III ejerciendo su función abordo. Las aproximaciones
podrán ser en vuelo o ejecutadas en un simulador de vuelo aprobado.
6.4.5 ENTRENAMIENTO PERIODICO PARA OPERACIONES

CON BAJA VISIBILIDAD
El entrenamiento en LVTO y aproximaciones CAT II/III, se obtendrá

junto con el entrenamiento periódico requerido para mantener la
habilitación en el tipo de aeronave.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.5 TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
6.5.1 REQUISITOS MINIMOS
Para encontrarse calificado para su función abordo, el Tripulante de

Cabina de Pasajeros deberá:
a. Poseer un certificado de aptitud psicofisiológico vigente, otorgado

por la Autoridad Aeronáutica.
b. Ser titular de un Certificado de Competencia de Tripulante de
Cabina de Pasajeros otorgado por la Autoridad Aeronáutica.
c. Haber completado y aprobado el entrenamiento y las verificaciones
correspondientes para los tipos de aeronave, que comprenden:
 Entrenamiento en ESYS.
 Entrenamiento para el Manejo y Transporte de Mercancías
Peligrosas.
 Entrenamiento en Prevención y Manejo de Actos de
Interferencia Ilícita.
 Entrenamiento adicional descripto en el Manual del Tripulante
de Cabina.
Adicionalmente, entrenamiento anual en CRM, que deberá cumplir en
forma conjunta con tripulantes de vuelo y despachantes de
aeronaves.
Todos los resultados del entrenamiento serán registrados de acuerdo

está especificado en capítulo 3 de este manual.
6.5.2 CERTIFICADOS Y REGISTROS DE ENTRENAMIENTO
El registro del entrenamiento, las verificaciones y el otorgamiento de

los certificados de cumplimiento de los cursos son responsabilidad de
la Gerencia de Instrucción de Aerolíneas Argentinas, la que
mantendrá resguardo de la documentación de acuerdo a lo
establecido en el capítulo 3 de este manual.

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
REQUISITOS DE
6.6 DESPACHANTES DE AERONAVES
6.6.1 DESPACHANTES DE AERONAVES
6.6.1.1 Licencias y Certificados

Los despachantes deben poseer licencia de Despachante de
Aeronaves y el correspondiente certificado de aptitud psicofisiológica
vigente, otorgado por la Autoridad Aeronáutica.
6.6.1.2 Entrenamiento, Instrucción Periódica y Verificaciones

Los despachantes que se desempeñen como despachantes de
aeronaves recibirán entrenamiento, instrucción periódica y serán
verificados de acuerdo a lo contenido en el Manual de Instrucción del
CCO Aprobado.

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REQUISITOS DE
INTENCIONALMENTE
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CAPITULO 7
ASPECTOS MEDICOS ARG-7.0-1
RELACIONADOS A LA ACTIVIDAD
10 ABR 09
DE VUELO
CAPITULO 7. ASPECTOS MEDICOS RELACIONADOS A LA

ACTIVIDAD DE VUELO

7.1 PRECAUCIONES MÉDICAS Y SANITARIAS ............... 7.1-1
7.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES .............................. 7.1-1
7.1.2 SUSTANCIAS PSICOACTIVAS ...................................... 7.1-1
7.1.2.1 ALCOHOL........................................................................ 7.1-1
7.1.3 OTRAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS ........................ 7.1-2
7.1.4 MEDICACION .................................................................. 7.1-2
7.1.5 INMUNIZACION .............................................................. 7.1-3
7.1.6 REGULACIONES SOBRE CUARENTENA .................... 7.1-3
7.1.7 PRECAUCIONES EN LA ALIMENTACION .................... 7.1-4
7.1.8 SUEÑO Y DESCANSO ................................................... 7.1-5
7.1.9 CORRECCION DE VISION ............................................. 7.1-5
7.1.10 PROTECCION DEL APARATO AUDITIVO .................... 7.1-5
7.1.11 REGULACION DEL AMBIENTE DE CABINA ................. 7.1-6
7.1.12 EMPLEO DE OXIGENO EN VUELO .............................. 7.1-6
7.1.13 DONACION DE SANGRE ............................................... 7.1-6
7.1.14 INTERVENCIONES QUIRURGICAS .............................. 7.1-6
7.1.15 EMBARAZO..................................................................... 7.1-6
7.1.16 BUCEO ............................................................................ 7.1-6
7.2 EQUIPAMIENTO MEDICO ABORDO ............................ 7.2-1
7.2.1 BOTIQUINES CON SUMINISTROS MEDICOS ............. 7.2-1

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
ARG-7.0-2 ASPECTOS MEDICOS
10 ABR 09
DE VUELO
INTENCIONALMENTE
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07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
7.1 PRECAUCIONES MÉDICAS Y SANITARIAS
7.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
El buen estado de salud de cada tripulante tiene un impacto directo

en la seguridad de vuelo. Naturalmente, es de interés directo de cada
persona mantenerse en estado óptimo.
Un tripulante no deberá realizar tareas abordo de una aeronave de

Aerolíneas Argentinas, si tiene dudas sobre su condición física o
psicológica para llevarlas a cabo, o si sabe o sospecha que está
padeciendo fatiga o alguna enfermedad, que pueda afectar su
desempeño en vuelo.
Nota: Para el caso de incapacitación de un tripulante en vuelo,

referirse al capítulo 9 de este manual.
7.1.2 SUSTANCIAS PSICOACTIVAS
Ningún tripulante de Aerolíneas Argentinas tomará servicio si se

encuentra bajo la influencia de sustancias psicoactivas,
entendiéndose por éstas, sustancias capaces de provocar cambios
en la personalidad o distorsión de las percepciones. Entre ellas se
encuentran el alcohol, los opioides, canabinoides, sedantes e
hipnóticos, cocaína y otros psicoestimulantes, alucinógenos y
solventes volátiles.
7.1.2.1 ALCOHOL
Un tripulante de Aerolíneas Argentinas no deberá:
a. Consumir alcohol desde 8 horas antes de tomar servicio o de
comenzar un período de guardia.
b. Comenzar un vuelo si existe cualquier razón para suponer que la
concentración de alcohol en sangre podría superar los valores
límite o afectar su condición psicofisiológica.
c. Consumir alcohol durante un vuelo o durante un período de
guardia.
El metabolismo del alcohol en la sangre es muy lento, por lo tanto se
recomienda que los tripulantes eviten el consumo de alcohol durante
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
las 16 horas previas al comienzo de su actividad o período de

guardia.
Aerolíneas Argentinas prohíbe expresamente que sus tripulantes

vistiendo uniforme, consuman bebidas alcohólicas.
7.1.3 OTRAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS
El consumo de sustancias psicoactivas está estrictamente prohibido

para los tripulantes, a menos que un médico haya determinado que
tal consumo es absolutamente necesario para la salud del paciente.
En tales casos, el tripulante comenzará su actividad de vuelo sólo si
un médico de Aerolíneas Argentinas ha certificado que su salud no
corre peligro y que sus condiciones física y mental no comprometen
la seguridad de vuelo.
Aerolíneas Argentinas no realiza controles de detección de

sustancias psicoactivas por no ser una práctica regulada por el
Estado ni por la autoridad emisora de las habilitaciones aeronáuticas.
Asimismo, la amplia variedad de sustancias actualmente en uso hace
que el espectro de metabolitos sea extremadamente amplio e
imposible de cubrir completamente.
La empresa contendrá a los empleados que sufran del uso

problemático de sustancias psicoactivas, alcohol o drogas mediante
el Programa de Ayuda a Empleados, propiciando su reinserción o
reubicación en posiciones acordes a su capacidad remanente. En
ningún caso se les asignará tareas críticas que afecten la seguridad.
Como medio adicional de control y detección, se observan los

registros de habilitaciones psicofísicos emitidos por la autoridad oficial
para el personal de vuelo (tripulantes técnicos y tripulantes de cabina
de pasajeros).
7.1.4 MEDICACION
Previo al uso de un fármaco restringido (por ejemplo, medicación con

somníferos o ansiolíticos) el tripulante deberá solicitar información y
asesoramiento del departamento médico de Aerolíneas Argentinas, y
conocer los posibles efectos adversos del medicamento en lo
referente a la aptitud del tripulante para poder realizar tareas en
vuelo.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
7.1.5 INMUNIZACION
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), en

determinadas áreas se requiere la vacunación de tripulantes y
pasajeros contra ciertas enfermedades.
Cada miembro de la tripulación, al ser programado para un pernocte,

posta, basamento o simplemente en tránsito y antes de poder prestar
servicio debe satisfacer los requerimientos de vacunación, de
acuerdo a cómo éstos sean definidos para cada lugar o destino.
No se consumirá ninguna bebida alcohólica por un período mínimo de

24 horas posteriores a la vacunación.
El servicio médico de Aerolíneas Argentinas notificará a los sectores

involucrados, mediante las Gerencias o Jefaturas correspondientes,
cuando se deba aplicar en forma obligatoria o recomendada una
vacunación para viajar a lugares específicos.
Existen enfermedades sumamente peligrosas contra las que no

existe vacunación. Por lo tanto, cuando se permanezca en áreas de
riesgo, se recomienda:
a. Observar hábitos de higiene en las comidas, seleccionando
cuidadosamente los establecimientos gastronómicos y los
distintos alimentos y bebidas.
b. Vestir camisas de mangas largas y pantalones largos para prevenir
o minimizar las picaduras o enfermedades transportadas por los
insectos.
c. Utilizar repelente de insectos.
7.1.6 REGULACIONES SOBRE CUARENTENA
Cuando un pasajero abordo muestre síntomas que puedan indicar la

presencia de una enfermedad importante, el Comandante se
asegurará que el médico del aeropuerto o las autoridades sanitarias
sean informados, siendo responsabilidad de éstos decidir la
necesidad o no de proceder al aislamiento de la aeronave, sus
tripulantes y/o pasajeros.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
Al arribo de una aeronave, no se permitirá que nadie aborde,

desembarque o intente retener carga alguna o alimentos hasta que
haya transcurrido el período de tiempo dispuesto por el médico del
aeropuerto o la autoridad sanitaria.
Cuando sea necesario, las autoridades sanitarias determinarán un

plan que prevea:
a. El traslado de los casos sospechados de estar afectados por
enfermedades infecciosas hacia centros médicos especializados.
b. La transferencia de pasajeros y tripulaciones a salas
preestablecidas o áreas de espera donde puedan mantenerse en
condiciones de aislamiento.
c. La descontaminación de la aeronave, el equipaje de pasajeros,
carga, correo y todo sector de aislamiento utilizado por pasajeros
o tripulantes que hubieran sido sospechados de portar
enfermedades contagiosas.
7.1.7 PRECAUCIONES EN LA ALIMENTACION
Antes del vuelo:
Se recomienda a los tripulantes de vuelo, no ingerir alimentos

idénticos preparados por el mismo proveedor, restaurante o persona,
desde 3 horas antes de comenzar la actividad de vuelo.
Precauciones en vuelo:
a. En los vuelos con sólo dos pilotos, deben servirse comidas
diferentes para cada uno y no deben servirse simultáneamente.
b. En tripulaciones reforzadas no deben servirse las comidas al
mismo tiempo a los pilotos que están ocupando los asientos de
pilotaje.
c. Para todos los vuelos, por lo menos un piloto deberá servirse una
comida diferente al resto de los pilotos.
7.1.8 SUEÑO Y DESCANSO
La seguridad de vuelo requiere que todos los tripulantes tengan

sueño regular y suficiente, encontrándose adecuadamente
descansados previo al inicio de la actividad de vuelo.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
La reglamentación vigente sobre tiempos de descanso, (capítulo 8 de

este manual) describe los tiempos máximos de actividad y mínimos
de descanso para distintos períodos de tiempo.
Se espera que todos los tripulantes utilicen sus tiempos de descanso

para recobrar su aptitud. Por consiguiente, durante los tiempos de
descanso se evitarán todas las actividades que ocasionen un efecto
opuesto a estos propósitos.
7.1.9 CORRECCION DE VISION
Todos los tripulantes que requieran utilizar lentes de contacto o

anteojos con corrección optométrica, y que su habilitación
psicofisiológica así lo indique, deberán llevar un par de lentes
adicionales en todos los vuelos.
7.1.10 PROTECCION DEL APARATO AUDITIVO
Las siguientes recomendaciones ayudarán a mantener la capacidad

auditiva:
 Protegerse contra cualquier tipo de ruido que produzca dolor

en los oídos, ya que esto indica un principio de alteración de las
delicadas estructuras de ese órgano.
 Evitar exposiciones innecesarias a cualquier tipo de ruido,

especialmente en la escucha de las señales de identificación de las
radioayudas o ruidos parásitos.
A los fines expresados en el párrafo anterior, se recomienda el uso de

los protectores auditivos provistos toda vez que se circule por la
plataforma.
7.1.11 REGULACION DEL AMBIENTE DE CABINA
Se recomienda que la temperatura en la cabina de mando se

mantenga fresca a fin de mejorar el valor de la humedad relativa,
evitando así la excesiva transpiración y la consiguiente pérdida de
líquido. Si la temperatura es alta, el valor de la humedad relativa
disminuye, lo que generará algunas molestias tales como sequedad
en la piel, garganta y nariz.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
7.1.12 EMPLEO DE OXIGENO EN VUELO
Cuando se vuele con una altitud de cabina comprendida entre 8.000

y 10.000 pies durante mas de cuatro horas consecutivas, es
recomendable para los pilotos/ técnicos de vuelo inhalar oxígeno
periódicamente durante breves lapsos, especialmente antes de iniciar
el descenso en condiciones de vuelo nocturno.
7.1.13 DONACION DE SANGRE
Dadas las características de su actividad, los tripulantes no deberían

actuar como donantes de sangre, pero si han optado por hacerlo,
deberán notificarla al servicio médico de Aerolíneas Argentinas antes
de aceptar la asignación a alguna actividad de vuelo posterior a la
donación.
7.1.14 INTERVENCIONES QUIRURGICAS
Después de una intervención quirúrgica, y previo a la aceptación de

cualquier actividad de vuelo, el tripulante deberá recibir un certificado
de aptitud de un médico de Aerolíneas Argentinas.
7.1.15 EMBARAZO
Cualquier tripulante que suponga o constate estar embarazada,

deberá notificar a su Jefatura y al servicio médico de Aerolíneas
Argentinas.
7.1.16 BUCEO
La actividad de buceo produce la retención en la sangre de moléculas

de nitrógeno. Dicho gas disuelto en la sangre es potencialmente muy
peligroso para el tripulante cuando disminuye la presión atmosférica
dentro de la aeronave, inclusive en vuelo normal. El nitrógeno deberá
por lo tanto ser reducido a niveles normales antes de comenzar
cualquier actividad de vuelo.
Los tripulantes cuyas actividades deportivas incluyan buceo no

podrán aceptar ni realizar ninguna actividad de vuelo hasta haber
cumplido con los intervalos de liberación de nitrógeno en sangre, que
en ningún caso será inferior a 24 horas; debiendo extenderse a 48
horas cuando la profundidad exceda los 10 metros, o cuando se haya
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
efectuado más de un buceo en el día, o varios días de buceo

seguidos.
Los tripulantes deberán abstenerse de realizar este tipo de

actividades si las mismas interfieren con sus obligaciones laborales.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
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07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
7.2 EQUIPAMIENTO MEDICO ABORDO
7.2.1 BOTIQUINES CON SUMINISTROS MEDICOS
Aerolíneas Argentinas asegurará que sus aeronaves se encuentren

dotadas de botiquines de emergencia médica/botiquines de primeros
auxilios, cuya cantidad y contenido se ajustarán a la normativa
vigente, y cumplirán con el estándar establecido en el MOE-AR.
Existen dos tipos de botiquines abordo:

a. Botiquín de Emergencias Médicas
Deberá llevarse abordo de los aviones autorizados para transportar
más de 250 pasajeros. Contiene elementos médicos y medicamentos
que pueden ser indicados exclusivamente por un profesional médico
e incluye también elementos de primeros auxilios.
b. Botiquín de Primeros Auxilios
Contiene elementos que son de uso común y pueden ser
administrados por el personal de la tripulación. Su número deberá ser
adecuado al número de pasajeros que la aeronave está autorizada a
transportar.
Los botiquines son abordados con un precinto de color azul. Esto

significa que está completo y ha sido controlado por el Servicio
Médico. Además contiene tres precintos de color rojo que serán
usados por la tripulación para precintar el botiquín luego de haber
sido usado durante el vuelo.
Cada botiquín cuenta, en su interior, con una lista de todos los

elementos y medicamentos que contiene, describiendo utilidad,
cantidad y fecha de vencimiento de cada uno. En el dorso de la
misma hay una foto impresa del botiquín abierto donde está señalada
la ubicación de cada elemento. Junto a esta lista se encuentra la
planilla de control correspondiente a cada botiquín, en la cual el
tripulante realizará la descarga de los medicamentos usados,
aclarando a quién y porque motivo se suministró la medicación o
tratamiento.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 7
10 ABR 09
DE VUELO
A los fines del eventual control de los organismos oficiales, en el

exterior de cada botiquín se encuentra una lista plastificada, similar a
la del interior, donde consta el contenido de los mismos, dichos
listados se encuentran también en el apéndice A- Primeros Auxilios-
del Manual ESYS.
TABLA 7.1 Cantidad de botiquines requeridos
Total de pasajeros Botiquines de

autorizados primeros auxilios
Hasta 50 1
51 – 150 2
151 – 250 3
Más de 250 4

07/01/2011 - VERIF
LIMITACIONES AL TIEMPO DE
VUELO Y DE SERVICIO 10 ABR 09
CAPITULO 8. LIMITACIONES AL TIEMPO DE VUELO Y DE

SERVICIO

8.1 PRINCIPIOS GENERALES ............................................ 8.1-1
8.1.1 PLANIFICACION DE ACTIVIDADES DE VUELO........... 8.1-1
8.1.2 APLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE EXCEPCION A
LOS TIEMPOS MAXIMOS DE ACTIVIDAD DE
VUELO ART. 32 -DECRETO 671-94 .............................. 8.1-2
8.1.2.1 CÓDIGOS DE ACTIVIDADES DE VUELO ..................... 8.1-4
8.1.3 PERSONAL DE VUELO CON ACTIVIDAD EN
TIERRA............................................................................ 8.1-5
8.1.4 ACTIVIDAD EXTRA EMPRESARIA Y DESCANSOS..... 8.1-6
MINIMOS DE DESCANSO DE LAS
TRIPULACIONES ........................................................... 8.2-1

07/01/2011 - VERIF
LIMITACIONES AL TIEMPO
10 ABR 09 DE VUELO Y DE SERVICIO
INTENCIONALMENTE
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07/01/2011 - VERIF
8.1 PRINCIPIOS GENERALES
A fin de garantizar la seguridad y en cumplimiento de las normas

aplicables, Aerolíneas Argentinas programará sus operaciones de
vuelo y toda actividad considerada como tiempo de servicio, de
acuerdo a lo establecido en el Decreto (PEN) 671/94, actualizado por
disposición 26/2000.
8.1.1 PLANIFICACION DE ACTIVIDADES DE VUELO
Las actividades serán programadas por la Unidad de Programación

de Tripulaciones. Para las tripulaciones de vuelo, se seguirán las
indicaciones y requerimientos específicos de la Gerencia de
Operaciones a través de las Jefaturas de Línea.
Las tareas a desarrollar serán planificadas dentro de los límites

reglamentarios vigentes. En caso de disponerse de la información
necesaria, los tiempos de vuelo y de servicio utilizados en la
planificación serán calculados mediante información estadística
confiable.
Los pedidos de programación por parte de las tripulaciones de vuelo

deberán efectuarse antes del día 30 de cada mes, con una antelación
no menor a 1 mes calendario respecto del mes que se solicita en el
pedido, por medio de la página web de la Gerencia de Operaciones,
a la correspondiente jefatura de línea.
Si existiesen dudas acerca de iniciar o proseguir un vuelo, debido a

las restricciones aplicables a los tiempos de actividad o de descanso,
el piloto se comunicará por los circuitos empresarios o por los medios
que se encuentren a su disposición, con el CCO-Tripulaciones, y
comunicará la información y consideraciones relativas al caso. El
CCO analizará y brindará asesoramiento al piloto para la toma de una
decisión.
En el presente capítulo se excluyen los artículos y tablas referentes a

normas, que no corresponden a la actividad específica desarrollada
por las tripulaciones de la Aerolíneas Argentinas.

07/01/2011 - VERIF
8.1.2 APLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE EXCEPCION A LOS

TIEMPOS MAXIMOS DE ACTIVIDAD DE VUELO ART. 32 -
DECRETO 671-94
Con el objeto de absorber demoras imprevistas, y para atenuar el

impacto negativo que estas puedan tener sobre el servicio de
transporte, el Comandante puede, de acuerdo a su criterio, extender
o exceder los límites normales de actividad de su tripulación. Esta
atribución deberá ser aplicada según los procedimientos establecidos
por las normas y dentro de las limitaciones impuestas a las
excepciones.
De acuerdo a la parte VII del decreto 671-94, el Cmte deberá producir

un informe cuando haga uso de la excepción prevista a los tiempos
máximos de actividad de vuelo establecidos.
El informe será remitido a la correspondiente Jefatura de Línea vía

fax, correo electrónico o personalmente y deberá contener la
información requerida en el formulario que se encuentra a
continuación.

07/01/2011 - VERIF
TABLA 8.1
INFORME DE APLICACIÓN DE EXCEPCION A LOS

TIEMPOS MAXIMOS DE ACTIVIDAD DE VUELO
ART 32 – DECRETO 671/94
N° FECHA NOMBRE DEL MATRICULA DE TRAMO N° DE
VUELO COMANDANTE LA AERONAVE DE FOLIO
VUELO RAV
Inicio TSV Inicio TSV Final TSV Final TSV Hora de

(Prog) (Real) (Prog) (Real) Vencimiento
DESCRIPCION DE LOS EVENTOS QUE MOTIVARON LA APLICACIÓN DE

LA EXCEPCION.
EN CASO DE NO INCLUIR EN N°! DE RAV, SE DEBERAN DETALLAR LOS
HORARIOS DE INICIACION Y FINALIZACION DE SERVICIOS.
FIRMA DEL CMTE. LEGAJO

07/01/2011 - VERIF
8.1.2.1 Códigos de actividades de vuelo

La actividad programada en el plan de vuelo del tripulante se
detallará utilizando los siguientes códigos.
TABLA 8.2
A3 Articulo 31
AC Actividad a Confirmar
AT Actividad Cargo en Tierra
BS Basamento
CP Curso CPT
CS Comisión de Servicio
DL Día Libre
EA Evaluación Ingles
ES ESYS
GB Gabinete INMAE
GJ Guardia Jefatura
IA Instructor Simulador Turno A
IB Instructor Simulador Turno B
IC Instructor Simulador Turno C
ID Instructor Simulador Turno D
IE Instructor Simulador Turno E
IP Inspector de Vuelo
IT Instructor Teoría
L1 LOFT Turno A
L2 LOFT Turno B
L3 LOFT Turno B
L4 LOFT Turno C
L5 LOFT Turno C
L6 LOFT Turno D
L7 LOFT Turno D
L9 LOFT Turno E
LA Instructor LOFT

07/01/2011 - VERIF
LB LOFT Turno e
LB Instructor LOFT
LC Instructor LOFT
LD Instructor LOFT
LE Instructor LOFT
LG Licencia Gremial
LM Licencia Matrimonial
LX Licencia Extraordinaria
NP No Programable
PM Parte Medico
RG Reunión Gerencia de Operaciones
RI Reunión Instructores
RJ Reunión Jefatura
RM CRM
SA Simulador Turno A
SB Simulador Turno B
SC Simulador Turno C
SD Simulador Turno D
SE Simulador Turno E
TL Traslado
TR Teoría Recurrent
TT Teoría Transición
VA Vacaciones
VL Vuelo Local
8.1.3 PERSONAL DE VUELO CON ACTIVIDAD EN TIERRA
Los tripulantes de vuelo que adicionalmente deban cumplir actividad

en tierra, incluyendo funciones ejecutivas, deberán ser programados
contemplando esa actividad, la que quedará registrada bajo el código
07/01/2011 - VERIF
AT en el respectivo plan de vuelo, de acuerdo a la presente

reglamentación y asegurando haber cumplido el tiempo de descanso
requerido previo a la iniciación de su actividad de vuelo.
8.1.4 ACTIVIDAD EXTRA EMPRESARIA Y DESCANSOS
Todos los tripulantes están obligados a notificar a sus respectivas

Jefaturas de Línea sobre toda actividad de vuelo u otra actividad que
requiera el uso de una licencia o certificado aeronáutico y que se
realice fuera del control de Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas Argentinas mantendrá un registro de la actividad extra

empresaria informada por el tripulante de vuelo.
El tripulante deberá abstenerse de realizar cualquier actividad que

pudiera interferir o restringir su disponibilidad para realizar sus tareas
en Aerolíneas Argentinas.
Es responsabilidad de cada tripulante hacer el correcto uso del

tiempo y facilidades de descanso provistos por Aerolíneas
Argentinas, de manera de minimizar el riesgo de fatiga y no violar las
reglamentaciones aplicables.

07/01/2011 - VERIF

MINIMOS DE DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES
DECRETO (PEN) 671/94, ACTUALIZACION FEBRERO 2000

(Disposición N° 26/2000)
Fuerza Aérea Argentina
Comando de Regiones Aéreas
Buenos Aires, 28 de Febrero de 2000
ADAPTACIONES, MODIFICACIONES Y COMPLEMENTACIONES

DECRETO 671/94
VISTO, lo establecido por el artículo 49 del Decreto (P.E.N.) 671/94,

donde ordena la revisión periódica de las normas que regulan los
tiempos máximos de actividad y mínimos de descanso del personal
aeronavegante civil, lo informado por el Director de Habilitaciones
Aeronáuticas, lo determinado en los artículos 50 y 51 del citado
Decreto, y
CONSIDERANDO:
 Que el título V del Código Aeronáutico (Ley 17.285 modificada

por Ley 22.390) legisla, entre otros temas, sobre el personal que
realiza funciones aeronáuticas abordo de aeronaves de
matrícula Argentina.
 Que teniendo en cuenta los cambios constantes que se
producen en la tecnología de los medios aéreos y el avance en
la materia de investigación médica aeronáutica, de acuerdo a lo
establecido en el artículo 49 del Decreto (P.E.N.) 671/94, la
autoridad competente debe revisar el contenido de las normas
establecidas por el Decreto 671/94 consultando con todos los
sectores involucrados a los efectos de adecuarlo a las
exigencias de la operación aérea actual.
 Que las normas cuyo dictado se propicia, constituyen un cuerpo
orgánico que tiene por objeto preservar la seguridad de la
operación de las aeronaves, en lo relativo a la actividad del
07/01/2011 - VERIF
personal que se desempeña abordo en función técnicas y de

seguridad, a órdenes del explotador.
 Que la fatiga que experimentan las tripulaciones con motivo o en
ocasión del vuelo, constituye un factor de fundamental
ponderación respecto a la seguridad del mismo, a cuyo fin
resulta necesario determinar los períodos de actividad del
personal, en lo que atañe a los tiempos máximos de vuelo y de
servicio de vuelo, y asimismo, al lapso que, como tope, dicho
personal permanecerá fuera del lugar habitual de residencia.
 Que, consecuentemente, es preciso dictar regulaciones
referidas al descanso mínimo compatible con cada una de las
situaciones contempladas, con el objeto de asegurar que los
efectos que la fatiga produce en el organismo de las personas
integrantes de las tripulaciones, se reduzcan a límites
aceptables desde el punto de vista médico-aeronáutico, acorde
con lo que aconseja la experiencia adquirida hasta el presente.
 Que es caso señalar, que las normas a dictarse se relacionan en
forma directa con la problemática de la fatiga y el cansancio de
las tripulaciones, desde el punto de vista médico-aeronáutico,
prescindiéndose en el tratamiento de las cuestiones bajo
examen, de lo inherente a la materia laboral del personal
aeronáutico, ya que la misma está regida por la Ley de Contrato
de Trabajo, convenios colectivos, estatutos particulares, según
lo establece el Artículo 87 de la Ley 17.285 (Código
Aeronáutico).
 Que teniendo en cuenta la posibilidad de situaciones
particulares que puedan presentarse con motivo de las
características de ciertos vuelos y a fin de preservar la seguridad
de la operación aérea, la determinación de los tiempos de
descanso debe ser objeto de consideración especial.
 Que resulta conveniente que, en lo futuro, se efectúen nuevos
estudios y se propongan a este régimen las modificaciones o
innovaciones que la práctica aconseje, como consecuencia de la
experiencia acumulada y del progreso tecnológico que
evidencien las nuevas aeronaves que se utilicen en el país.
Por ello, EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DISPONE:
Aprobar las adaptaciones, modificaciones y complementaciones
propuestas al Decreto 671/94 a efectos de mantener la vigencia del
mismo, para lo cual se establece:
07/01/2011 - VERIF
I - ALCANCE
ARTICULO 1° -La presente reglamentación establece las normas y

fija límites topes de carácter general con relación a las actividades del
personal que cumple funciones técnicas esenciales en la conducción
de una aeronave o de seguridad abordo de la misma. Su aplicación y
cumplimiento corresponde a todos los explotadores de aeronaves y a
todo el personal que integre las tripulaciones de éstas. La solución de
aquellos casos o situaciones no contempladas específicamente,
deberá ser propuesta para su estudio y consideración a la autoridad
aeronáutica.
II - DEFINICIONES
ARTICULO 2° - A los efectos de la interpretación y aplicación de las

presentes normas, se entiende por:
a. Base: Lugar donde el explotador tiene un centro de operaciones al
cual se encuentra afectado con carácter permanente el miembro
de la tripulación. Este lugar debe coincidir, desde el punto de vista
de la variación Circadiana, con el lugar de residencia del
tripulante.
b. Descanso nocturno normal: Abarca el lapso comprendido entre las
23:00 y las 06:00 hora local.
c. Día calendario: Intervalo entero que corre de medianoche a
medianoche.
d. Día horario: Intervalo de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas.
e. Explotador: Persona de existencia física o ideal, que utiliza
legítimamente la aeronave por cuenta propia, aún sin fines de
lucro.
f. Medios de descanso abordo para la tripulación: Lugares e
instalaciones que ofrezcan comodidad e independencia, a fin de
proporcionar al tripulante el descanso apropiado durante el tiempo
de vuelo. Consistirán como mínimo, en litera y/o asiento de
descanso reclinable de adecuado confort, separados y aislados
por medios físicos.
g. Períodos de actividad: Períodos de VEINTICUATRO (24) y
CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas, de SIETE (7) días
consecutivos, mensual calendario, trimestral, y anual calendario,
07/01/2011 - VERIF
dentro de los cuales el explotador programa la actividad a

desarrollar por sus tripulaciones y/o actividad que las mismas
realizarán efectivamente.
h. Período de descanso: Lapso durante el cual se releva al miembro
de la tripulación de todas las tareas y obligaciones relacionadas
con su actividad al finalizar el tiempo de servicio.
i. Tiempo de servicio: Período durante el cual un miembro de la
tripulación está a disposición del explotador en actividades
relacionadas con su empleo. En el tiempo de servicio quedan
incluidos, a título enunciativo, el tiempo de servicio de vuelo, el
tiempo de instrucción en tierra, el tiempo de entrenador o de
estudios realizados por encargo del explotador, el tiempo de
traslado y el tiempo de guardia.
j. Tiempo de servicio de vuelo: Lapso necesario para preparar,
ejecutar y finalizar administrativamente un vuelo. Se calculará,
según el horario establecido o previsto, desde UNA (1) hora antes
de la iniciación del vuelo o serie de vuelos, hasta media hora
después de finalizado el o los mismos.
k. Tiempo de vuelo: Lapso total transcurrido desde el momento en
que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el
objeto de despegar y hasta el momento en que se detiene al
finalizar el vuelo. (Este tiempo es sinónimo de “calza a calza”).
l. Tiempo máximo fuera de base: Cantidad máxima de días
mensuales fuera de base, que el explotador puede programar al
miembro de la tripulación para el cumplimiento de su actividad de
vuelo.
m.Tripulación: Persona o conjunto de personas a quien el explotador
asigna obligaciones a cumplir abordo durante el tiempo de vuelo.
n. Tripulación de vuelo: Persona o conjunto de personas que
desempeñan funciones técnicas esenciales en la conducción de
una aeronave.
o. Tripulación de cabina de Pasajeros: Persona o conjunto de
personas que en interés de la seguridad de los pasajeros cumple
con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al
mando de la aeronave en concordancia con las funciones que le
confiere su Certificado de Competencia pero que no actuará como
miembro de la tripulación de vuelo.

07/01/2011 - VERIF
III - PERIODOS DE ACTIVIDAD PARA TRANSPORTE AEREO

REGULAR
ARTICULO 3° - Estos períodos son los señalados en la Tabla que

figura como “Anexo I” de esta reglamentación, en la cual se
establecen los tiempos máximos de vuelo, y de servicio para las
distintas tripulaciones de vuelo, por períodos de VEINTICUATRO (24)
y CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE (7) días
consecutivos, mensual calendario, trimestral y anual calendario.
ARTICULO 4° - Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo fijados

en la Tabla-Anexo I para todos los períodos, constituyen limitaciones
a la programación del explotador y a la actividad real del miembro de
la tripulación.
ARTICULO 5° - Las tripulaciones de vuelo II, III, V y VI deben contar

con medios de descanso abordo (cap. II inc. F). Si las tripulaciones
de vuelo III, V y VI no contaran con estos medios, los tiempos
máximos de servicio de las tripulaciones III y V serán los de la
tripulación II y los de la tripulación VI los correspondientes a la
tripulación V.
ARTICULO 6° - Las tripulaciones de vuelo II que no dispongan de los

medios expresados en el Artículo 5°, limitarán para el período de
VEINTICUATRO (24) horas consecutivas el tiempo de vuelo (TV) a
DIEZ (10) horas y el tiempo de servicio de vuelo (TSV) a CATORCE
(14) horas.
ARTICULO 7° -El explotador integrará la tripulación de cabina de

pasajeros según lo establecen las reglamentaciones vigentes, siendo
los períodos de actividad máxima para este personal los contenidos
en la Tabla-Anexo VI. Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo,
fijados en la Tabla mencionada para todos los períodos, constituyen
limitaciones a la programación del explotador y a la actividad real del
tripulante.
ARTICULO 8° - El tiempo de vuelo que se efectúe en los períodos

que corresponden al descanso nocturno normal no debe sumar más
de CATORCE (14) horas en un lapso de SETENTA y DOS (72) horas
consecutivas.

07/01/2011 - VERIF
ARTICULO 9° - En el período de VEINTICUATRO (24) horas cuando

el tiempo de servicio se inicie, transcurra o finalice entre las
VEINTITRES (23) o SEIS (6) horas, el tiempo de servicio de vuelo
que transcurra dentro del período de descanso nocturno normal
interrumpido será disminuido a razón de QUINCE (15) minutos por
cada hora o fracción de dicho período, hasta un máximo de UNA hora
con CUARENTA y CINCO minutos (1:45) por la totalidad del período,
en los casos en que la tripulación cuente con medios de descanso
abordo. En las aeronaves que no cuenten con dichos medios, sus
tripulaciones verán disminuido su tiempo de servicio de vuelo, a razón
de TREINTA (30) minutos por cada hora o fracción de período del
descanso nocturno normal interrumpido, hasta un máximo de TRES
horas TREINTA (3:30) por la totalidad del período.
ARTICULO 10° - Cuando la aeronave, al iniciar el vuelo, no cuente

con piloto automático y / o radar y / o cabina altimática presurizada, el
tiempo de vuelo para el período de VEINTICUATRO (24) horas, será
reducido en la forma que se indica a continuación:
a. Por falta de piloto automático y / o radar meteorológico: el QUINCE

por ciento (15%).
b. Por falta de cabina altimática presurizada: el DIEZ por ciento
(10%).
c. En caso de concurrencia: La limitación será el resultado de la
sumatoria de los porcentajes respectivos.
El inciso a) de este artículo es aplicable sólo para la tripulación de
vuelo.
ARTICULO 11° - En el período de VEINTICUATRO (24) horas la

cantidad máxima será de SEIS (6) aterrizajes para la tripulación de
vuelo. Dicha cantidad será disminuida en cualquier condición y en el
período señalado, de acuerdo a lo que a continuación se indica:
a. Hasta DOS (2) horas de tiempo de vuelo: Un máximo de CUATRO

(4) aterrizajes o hasta SEIS (6) aterrizajes siempre que entre el
cuarto y los siguientes disponga de un descanso no menor de
UNA (1) hora.
b. Entre DOS (2) y OCHO (8) horas de vuelo: Un máximo de SEIS (6)
aterrizajes.

07/01/2011 - VERIF
c. Entre OCHO (8) y ONCE (11) horas de vuelo: Un máximo de

CINCO (5) aterrizajes.
d. Entre ONCE (11) y CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de
CUATRO (4) aterrizajes.
e. Más de CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de DOS (2)
aterrizajes.
ARTICULO 12° - El miembro de la tripulación que realiza un servicio

de vuelo de regreso a su base y se vence antes de llegar, podrá
continuar en traslado en el mismo vuelo como personal transportado
y en ese lapso se computará como tiempo de servicio y será sumado
al tiempo de servicio de vuelo cumplido, a los fines exclusivos de la
determinación del descanso correspondiente.
ARTICULO 13° - En todas las tripulaciones integradas por TRES (3)

o más pilotos, por lo menos DOS (2) de ellos deben estar habilitados
como pilotos para operar la aeronave en la ruta.
ARTICULO 14° - Cuando se programe la actividad de un miembro de

la tripulación para que vuele en distintas tripulaciones y / o tipo de
aeronaves, los tiempos de vuelo y servicio de vuelo a tener en cuenta
serán los que correspondan a la situación en que desarrolla la mayor
parte de esa actividad.
ARTICULO 15° - Se programará la actividad de la tripulación de

manera que, en un período de TREINTA (30) días calendario, no se
exceda de DIECIOCHO (18) días fuera de base.
IV - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE

AEREO NO REGULAR
ARTICULO 16° - Estos períodos son los señalados en la Tabla que

figura como “Anexo ll” de esta reglamentación, en la cual se
establecen los tiempos máximos de vuelo y de servicio de vuelo para
las distintas tripulaciones de vuelo, por períodos de VEINTICUATRO
(24), de CUARENTA y OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE (7)
días consecutivos, mensual calendario, trimestral, y anual calendario.
Para los tripulantes de cabina de pasajeros los períodos son los
señalados en la Tabla - Anexo VI para las tripulaciones III y IV.

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ARTICULO 17° - Para las tripulaciones de vuelo afectadas al

Transporte Aéreo No Regular, a los efectos de considerar los tiempos
de vuelo y de servicio de vuelo fijados en la Tabla - Anexo II, que
constituyen limitaciones a la programación del explotador y ala
actividad real del miembro de la tripulación, se le aplicarán los
criterios contenidos en Artículos 5, 6, 7, 8, 9, 11, 13, 14 y 15
correspondientes al Transporte Aéreo Regular para las tripulaciones
II, III, V y VI. Para las tripulaciones de vuelo I a VI la cantidad máxima
de aterrizajes será de OCHO (8) en el período de VEINTICUATRO
(24) horas consecutivas y para la tripulación VII será de SEIS (6) para
el mismo período. Para los tripulantes de cabina de pasajeros rige lo
establecido en la Tabla - Anexo VI para las tripulaciones III y IV.
V - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AGRO-

AEREO, TRABAJO AEREO E INSTRUCCION AEREA
Desde el ARTÍCULO 18° al ARTÍCULO 20° inclusive, la presente

reglamentación no es aplicable a la actividad de Aerolíneas
Argentinas.
VI - DESCANSOS MINIMOS
ARTICULO 21° - El descanso debe ser otorgado a partir de la hora

de finalización del tiempo de servicio de vuelo cumplido en la
actividad inmediata anterior, más CUARENTA y CINCO (45) minutos
por traslado. El explotador debe otorgar y los miembros de la
tripulación deben cumplir los descansos mínimos que establece la
Tabla-Anexo VII.
ARTICULO 22° - El explotador deberá dar instrucciones a los

miembros de la tripulación para que durante los períodos de
descanso se abstengan de toda otra actividad que contradiga el
objeto del mismo, siendo el tripulante el responsable del correcto
cumplimiento del descanso.
ARTICULO 23° - Al momento de iniciarse el tiempo de servicio de

vuelo programado, el miembro de la tripulación deberá haber gozado
de un descanso previo, en base o fuera de ella, cuya duración
dependerá del tiempo de servicio cumplido en las VEINTICUATRO
(24) horas consecutivas inmediatamente anteriores, según lo
establecido en la Tabla-Anexo VII.

07/01/2011 - VERIF
ARTICULO 24° - Si el miembro de la tripulación se halla en base o

fuera de ella y va a disponer íntegramente del descanso nocturno
normal, el tiempo de descanso que le corresponde será el que
establece la Columna II de la Tabla-Anexo VII. Si no va a disponer
totalmente del descanso nocturno normal, el tiempo de descanso que
le corresponda será el que determina la Columna III de la referida
Tabla. Cuando el tiempo de servicio de vuelo comprenda más del
CINCUENTA por ciento (50%) del período correspondiente al
descanso nocturno normal interrumpido (23:00 a 06:00 horas) se
adicionarán DOS (2) horas al tiempo indicado en la misma Columna
III para dichas horas de servicio.
ARTICULO 25° - Cuando un tripulante realice un vuelo o serie de

vuelos por el que deba permanecer fuera de base, tendrá a su
regreso, finalizada la serie de vuelos programados por el explotador,
un descanso posterior cuya duración será equivalente al TREINTA
por ciento (30%) de los días que permaneció fuera de base, sin incluir
en éstos los días de salida y llegada y hasta un máximo de CUATRO
(4) días. En este descanso se considerará incluido el descanso
correspondiente al servicio de vuelo de llegada, y nunca deberá ser
menor que el establecido en el Anexo VII.
ARTICULO 26° - En el período de SIETE (7) días consecutivos, cada

miembro de la tripulación debe disponer como mínimo de TREINTA y
SEIS (36) horas consecutivas de descanso en base o fuera de ella,
respetándose, los tiempos máximos de vuelo de las Tablas-Anexos I
a VI inclusive para dicho período.
ARTICULO 27° - En cada mes calendario, el miembro de la

tripulación debe disponer de DIEZ (10) días calendario de descanso
para los meses que cuenten con TREINTA (30) días o menos y de
ONCE (11) días calendario de descanso para los restantes meses, de
los cuales por lo menos OCHO (8) deben ser de descanso en base.
De estos últimos -para servicios de cabotaje y países limítrofes -
TRES (3) deben ser continuados, y para los demás servicios
internacionales, CUATRO (4) serán continuados.
ARTICULO 28° -
(Disp. N° 26/03 C.R.A.)
A continuación se transcribe lo dispuesto por el Comandante de

Regiones Aéreas:
07/01/2011 - VERIF
Art. 1. Modifíquese el artículo 28 de la Disposición N° 26/2000

C.R.A. y reemplácese por el siguiente texto:
Art. 28 - En un período de TRESCIENTOS SESENTA Y CINCO (365)
días a un máximo de CUATROCIENTOS CINCUENTA Y CINCO
(455) DIAS, el miembro de la tripulación debe disponer de TREINTA
(30) días consecutivos de descanso -vacaciones anuales- que podrá
tomarse en períodos no menores de QUINCE (15) días corridos.
Debiendo el tripulante computar un total de NOVENTA (90) días de
vacaciones dentro de los últimos TREINTA Y SEIS (36) meses.
Art. 2. Norma transitoria: A fin de instrumentar la presenta

modificación que entrará en vigencia a partir de su publicación, se
tomará como fecha de inicio para el cómputo de los días establecidos
en el artículo 28 de la Disposición N° 26/2000, la fecha de inicio de
las vacaciones ya gozadas por el tripulante en el último período.
Art. 3. Incorpórese el presente artículo 28 como una modificación a

la reglamentación puesta en vigencia mediante Disposición N°
26/2000 “Tiempos Máximos de Servicio, Vuelo y Mínimos de
descanso de las Tripulaciones”, por lo cual, instrúyase a la Dirección
de Habilitaciones Aeronáuticas, incorpore al referido acto
administrativo un cuadro ilustrativo de modificaciones y normas
complementarias.
Art. 4. De forma
ARTICULO 29° - En la estación del año opuesta a las vacaciones

anuales, debe disponer además de DIEZ (10) días consecutivos de
descanso en la forma en que convenga cada explotador con el
miembro de la tripulación.
ARTICULO 30° - En los aeródromos terminales y en los de escala

donde por horario se producen esperas relativamente prolongadas, el
explotador debe disponer cuando así fuere posible, de un lugar
adecuado con comodidad e independencia para el descanso
momentáneo de los miembros de la tripulación.
ARTICULO 31° - En los vuelos transmeridianos, los miembros de las

tripulaciones que transpongan más de CUATRO (4) husos horarios
hacia el este y / o SEIS (6) husos horarios hacia el oeste, deberán
tener:

07/01/2011 - VERIF
a. VEINTICUATRO (24) horas consecutivas de descanso por huso

horario luego de haber transpuesto CUATRO (4) husos horarios
desde la base hacia el este.
b. DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso
horario, luego de haber transpuesto SEIS (6) husos horarios
desde la base al oeste.
c. DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso horario
para aquellos vuelos de regreso a base, luego de haber
transpuesto CUATRO (4) husos horarios hacia el este y/ o SEIS
(6) husos horarios hacia el oeste.
d. Los tiempos de descanso especificados en a), b) y c), se iniciarán
una vez cumplido el descanso mínimo establecido en la Tabla-
Anexo VII.
e. Previo a la iniciación de los vuelos, deberán disponer de
VEINTICUATRO (24) horas consecutivas sin haber cumplido
tiempo de servicio.
VII -EXCEPCIONES
ARTICULO 32° - El presente régimen de excepciones que se

establece, tiene como propósito la regulación del exceso de los
tiempos máximos en actividad de vuelo, dentro de determinados
límites y en circunstancias que lo justifiquen.
ARTICULO 33° - Las excepciones podrán aplicarse a los tiempos

máximos establecidos en las Tablas Anexos correspondientes, en el
período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas, pudiendo
incrementarse hasta un VEINTE por ciento (20%), no pudiendo
utilizarse este incremento para programar un vuelo o serie de vuelos.
ARTICULO 34° - Las excepciones son aplicables en los casos

previstos en el título VII del Código Aeronáutico y, además en:
Operaciones de auxilio, abastecimiento, evacuación y en caso de
emergencias producidas por desastres graves, tales como
terremotos, inundaciones, naufragios, accidentes de aviación, etc.
Situaciones de emergencia que obedezcan a problemas de defensa
nacional.
ARTICULO 35° - Iniciado el vuelo, cuando se produzcan demoras

operativas el tiempo de servicio de vuelo y el tiempo de vuelo podrá
07/01/2011 - VERIF
incrementarse a criterio del Comandante de la aeronave para todas

las tripulaciones hasta el VEINTE por ciento (20%) mencionado de
uno de los tiempos máximos programados respectivamente e
igualmente podrá incrementar en UN (1) aterrizaje más según los
máximos previstos en el Art. 11°. Se consideran demoras operativas
a aquellas en las cuales el explotador no tiene control en cuanto a su
ocurrencia y son las causadas por meteorología adversa, mal
funcionamiento del equipamiento de la aeronave y demoras de
control de tráfico aéreo. No se consideran demoras operativas las
producidas por despacho de pasajeros demorados, servicios de
comidas previsto abordo demorados o demoras producidas en carga
de equipajes, carga o correo, limpieza y acondicionamiento de
aeronave.
ARTICULO 36° - Cuando se aplique el régimen de excepción previsto

en este capítulo, el Comandante de la aeronave deberá producir un
informe circunstanciado al explotador. Por su parte, éste deberá llevar
un registro especial en el cual asentará tales excepciones.
ARTICULO 37° - Cuando a conveniencia del explotador se deba

realizar un traslado de aeronave de regreso a su base, que por
razones técnicas o meteorológicas se encuentre fuera de ella, y su
tripulación se encontrara vencida en el tiempo de vuelo (TV) y / o
tiempo de servicio de vuelo (TSV) se podrá trasladar una tripulación a
los efectos de efectuar el mencionado vuelo inmediatamente posterior
al traslado. El tiempo del traslado a los efectos del cómputo se
considerará como tiempo de servicio de vuelo y no excederá de
TRES HORAS TREINTA MINUTOS (3:30).
VIII -DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES
ARTICULO 38° - Los tripulantes deberán llevar consigo la

documentación actualizada que acredite la actividad que realiza,
quedando obligado a presentarla ante la autoridad competente
cuando éste lo requiera. El explotador, por su parte, deberá asegurar
que su personal dependiente cumpla con la obligación anteriormente
señalada.
ARTICULO 39° - Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo

y tripulantes de cabina podrán efectuar otra actividad de vuelo -
remunerada o no- siempre que la misma no exceda la suma total de

07/01/2011 - VERIF
los tiempos de vuelo y de servicio establecidos en esta

reglamentación.
ARTICULO 40° - El respectivo tripulante es responsable de:

a. No exceder los límites máximos de horas de vuelo y de servicio de
vuelo en la suma de las actividades que desarrolla;
b. Cumplir con los descansos correspondientes a dicha suma de
actividades antes de iniciar un nuevo vuelo;
c. Notificar a cada uno de los explotadores involucrados las
actividades cumplidas.
ARTICULO 41° - El explotador integrará las tripulaciones de vuelo y

de cabina de pasajeros de sus aeronaves con la cantidad mínima que
fijen las respectivas reglamentaciones de operaciones y, además, con
la cantidad y especialidad de miembros de tripulación adicionales que
resulten necesarios de acuerdo a la operación a que esté afectada
cada una de las aeronaves.
ARTICULO 42° - Cuando el explotador disponga o permita que un

miembro de la tripulación de vuelo y tripulante de cabina de su
dependencia efectúe otras tareas o servicios en tierra, ajenos a los
específicos y afines que le correspondan como tal, deberá tener en
cuenta que la extensión y frecuencia de los mismos no interfieran los
descansos aquí establecidos ni constituyan factores concurrentes a la
fatiga de vuelo. Igual obligación deberá adoptar el miembro de la
tripulación, en la ejecución de tareas ajenas a su empleo y durante su
período de descanso.
ARTICULO 43° - Una vez designado un miembro para integrar una

tripulación y encontrándose en el aeropuerto, en caso de producirse
demora y después de ser notificado de la misma, si ésta supera las
CUATRO (4) horas, el explotador deberá trasladar a los miembros de
la tripulación a sus respectivos domicilios o lugar apto para
alojamiento, según se encuentren en base o fuera de ella a efectos
del adecuado descanso de los mismos para reiniciar el vuelo o serie
de vuelos. Para períodos de demoras inferiores a CUATRO (4) horas,
el explotador deberá disponer en el aeropuerto de las facilidades
previstas en el Artículo 30 donde los tripulantes permanecerán sin
poder ser afectados en otra actividad. El cómputo se reanudará a
partir de la hora que corresponda a la fijada para la presentación para

07/01/2011 - VERIF
reanudar el vuelo o serie de vuelos, adicionándose el primer lapso al

segundo, para determinar el tiempo de servicio de vuelo total.
ARTICULO 44° - Cuando por razones de programación, el tripulante

deba cumplir en el período de VEINTICUATRO (24) horas
consecutivas más de un servicio de vuelo, el tiempo que medie entre
la finalización del tiempo de servicio de vuelo precedente y el fijado
para la iniciación del tiempo de servicio de vuelo inmediato no deberá
ser mayor de TRES (3) horas. El tiempo mencionado en el párrafo
anterior no interrumpe el tiempo de servicio de vuelo del tripulante y
para determinar el tiempo de vuelo total, se adicionará el primer lapso
al segundo.
ARTICULO 45° - Será considerado tiempo de servicio:

a. El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación en
instrucción y/ o comprobación de cualquier índole en tierra, así
como en otras actividades ordenadas por el explotador, en
relación con sus tareas o empleo.
b. El tiempo durante el cual el miembro de la tripulación se halle a
disposición del explotador, en los aeródromos o lugar designado
por el mismo, concrete o no su utilización en tareas a su servicio.
c. EL CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo en el que el miembro
de una tripulación se halle -a disposición del explotador-
cumpliendo guardia en su domicilio. Este tiempo se considerará
sólo al efecto del cómputo semanal y mensual de sus horas de
servicio.
d. El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación para ser
trasladado en vuelo, por conveniencia del explotador, a fin de
tomar un servicio asignado o para regresar del mismo.
ARTICULO 46°- EL CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo que un

miembro de la tripulación invierta en equipos sintéticos de instrucción,
será considerado como tiempo de vuelo solamente a los efectos de
esta reglamentación.
ARTICULO 47° - El incumplimiento de las normas contenidas en esta

reglamentación por parte del explotador y / o miembro de la
tripulación, dará lugar a la aplicación de las sanciones previstas en el
capítulo I del Título XIII del Código Aeronáutico y sus
reglamentaciones. Los explotadores de aeronaves no dedicadas a la

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actividad comercial (no poseedores del Certificado de Explotador

Aéreo) regularán los períodos de actividad máxima de sus
tripulaciones considerando las Tablas Anexo II y Anexo VII de esta
reglamentación, por estar su actividad comprendida en los alcances
del Art. 78 Título V del Código Aeronáutico Argentino.
ARTICULO 48° -Cuando circunstancias de interés nacional o general

así lo justifiquen, las partes involucradas, podrán proponer a la
autoridad aeronáutica competente la consideración de casos
especiales para resolver modos operativos que no están
contemplados en la presente reglamentación. La autoridad
aeronáutica podrá autorizar en forma transitoria la operación
solicitada por un período no mayor de UN (1) año.
ARTICULO 49° -Teniendo en cuenta los cambios constantes que se

producen en la tecnología de los medios aéreos y el avance en
materia de investigación médico-aeronáutico, la autoridad
competente revisará el contenido de la presente reglamentación en
períodos no mayores de CUATRO (4) años, consultando a todos los
sectores involucrados.
ARTICULO 50° - Las adaptaciones, modificaciones y

complementaciones introducidas en el Decreto 671/94 por el
Comando de Regiones Aéreas, se efectuarán cumpliendo lo
establecido en los artículos 49, 50 y 51 del mencionado Decreto y son
por lo tanto complementarias del mismo.
ARTICULO 51° - Pase a la Dirección de Tránsito Aéreo para su

publicación y difusión correspondiente. Archívese en la Dirección de
Habilitaciones Aeronáuticas.

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PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS
OPERATIVOS 07 ENE 11 07 ENE 11 OPERATIVOS
9.1.4.8. RESTRICCIONES A LOS MÍNIMOS PARA

CAPITULO 9. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PILOTOS CON BAJA EXPERIENCIA EN EL TIPO
TABLA DE CONTENIDO .............................................................9.0-1 DE AERONAVE ............................................................ 9.1-20
9.1.4.9. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES CON
9.1. PLANIFICACION DEL VUELO.............................................9.1-1 CIRCULACIÓN VISUAL................................................ 9.1-21
9.1.1. LENGUAJE A UTILIZAR EN LAS OPERACIONES 9.1.4.10. MÍNIMOS DE DESPEGUE ......................................... 9.1-21
DE VUELO.......................................................................9.1-2 9.1.4.11. REQUERIMIENTO DE ALTERNATIVA DE
9.1.1.1. ALTURAS Y ALTITUDES MÍNIMAS................................9.1-3 DESPEGUE .................................................................. 9.1-22
9.1.1.2. NIVELES DE VUELO IFR RVSM ....................................9.1-5 9.1.4.12. MÍNIMOS DE DESPEGUE ......................................... 9.1-22
9.1.1.3. NIVELES DE VUELO IFR Y VFR NO RVSM ..................9.1-5 9.1.4.13. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA
9.1.1.4. REQUISITOS DE PERFORMANCE SEGÚN EL DESPACHO .................................................................. 9.1-28
TIPO DE AERONAVE......................................................9.1-6 9.1.4.14. MÍNIMOS POR DEBAJO DE LOS ESTÁNDAR:........ 9.1-29
9.1.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA 9.1.4.15. DESIGNACIÓN DE AEROPUERTO DE
OPERABILIDAD DE LOS AEROPUERTOS ...................9.1-6 ALTERNATIVA.............................................................. 9.1-29
9.1.2.1. PISTAS ............................................................................9.1-7 9.1.5. MINIMOS METEOROLOGICOS VFR .......................... 9.1-29
9.1.2.2. SERVICIOS TERRESTRES ............................................9.1-8 9.1.6. OPERACIONES SOBRE EL AGUA Y ÁREAS
9.1.2.3. FACILIDADES PARA SALVAMENTO Y EXTINCIÓN ESPECIALES................................................................ 9.1-32
DE INCENDIOS (SEI)......................................................9.1-8 9.1.6.1. DISPOSITIVOS DE FLOTACIÓN Y
9.1.3. VUELOS NO COMERCIALES.........................................9.1-9 SUPERVIVENCIA ......................................................... 9.1-32
9.1.3.1. VUELOS DE ENTRENAMIENTO, INSTRUCCIÓN O 9.1.7. INFORMACION METEOROLOGICA............................ 9.1-32
VERIFICACIÓN ...............................................................9.1-9 9.1.7.1. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PRE-VUELO...... 9.1-32
9.1.3.2. VUELOS DE PRUEBA...................................................9.1-10 9.1.7.2. CARTAS METEOROLÓGICAS .................................... 9.1-33
9.1.3.3. VUELOS DE ENTREGA (DELIVERY FLIGHTS) ..........9.1-11 9.1.7.3. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DE
9.1.3.4. VUELOS FERRY ...........................................................9.1-11 AERÓDROMO .............................................................. 9.1-36
9.1.3.5. FERRY CON UN MOTOR NO OPERATIVO ................9.1-11 9.1.7.4. CONTENIDO DE REPORTES METEOROLÓGICOS.. 9.1-38
9.1.3.6. VUELOS DE DEMOSTRACIÓN....................................9.1-13 9.1.8. SISTEMA AIR OPS – BRIEFING AUTONOMO
9.1.3.7. VUELOS DE POSICIONAMIENTO ...............................9.1-13 PARA PILOTOS............................................................ 9.1-43
9.1.4. MINIMOS METEOROLOGICOS IFR.............................9.1-13 9.1.8.1. ACCESO AL PLAN DE VUELO OPERACIONAL......... 9.1-43
9.1.4.1. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ................................9.1-13 9.1.8.2. IMPRESIÓN DE DOCUMENTACIÓN........................... 9.1-47
9.1.4.2. CATEGORÍA DE AERONAVES (OACI) ........................9.1-14 9.1.8.3. CAMBIO EN LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ........ 9.1-48
9.1.4.3. CATEGORÍA DE AERONAVES DE AEROLÍNEAS 9.1.8.4. ACEPTACIÓN DEL PLAN DE VUELO
ARGENTINAS................................................................9.1-15 OPERACIONAL ............................................................ 9.1-49
9.1.4.4. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR 9.1.8.5. ACTUALIZACIÓN DE DOCUMENTACIÓN DE
INSTRUMENTOS ..........................................................9.1-15 VUELO ......................................................................... 9.1-50
9.1.4.5. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES DE NO- 9.1.8.6. CONSULTA DE INFORMACIÓN
PRECISIÓN ...................................................................9.1-17 METEOROLÓGICA, NOTAMS E INFORMACIÓN
9.1.4.6. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES DE DE AEROPUERTOS ADICIONAL ................................ 9.1-52
PRECISIÓN CAT I .........................................................9.1-19 9.1.8.7. ACCESO AL PESO Y BALANCEO, ORDEN DE
9.1.4.7. MÍNIMOS PARA APROXIMACIONES CAT II/III ...........9.1-19 CARGA DE COMBUSTIBLE E INSTRUCCIONES
DE CARGA DE LA AERONAVE................................... 9.1-56

AEROLINEAS ARGENTINAS MOE-AR PARTE A MOE-AR PARTE A AEROLINEAS ARGENTINAS

07/01/2011 - VERIFICAR SU VIGENCIA
9.1.9. DETERMINACIÓN DEL PESO MÁXIMO DE

DESPEGUE Y ATERRIZAJE ........................................9.1-58 9.1.13.2. CONTENIDO DEL CUERPO PRINCIPAL DEL
9.1.9.1 DESPEGUE ...................................................................9.1-58 PLAN: SEGMENTOS DE LOS PERFILES ORIGEN-
9.1.9.2 ATERRIZAJE .................................................................9.1-59 DESTINO Y DESTINO-ALTERNATIVA...................... 9.1-110
9.1.10 CALCULO DE COMBUSTIBLE .....................................9.1-61 9.1.13.3. RESUMEN DE VIENTOS Y TEMPERATURAS EN
9.1.10.1 POLÍTICA DE COMBUSTIBLE ...................................9.1-61 ALTURA ...................................................................... 9.1-112
9.1.10.2 CÁLCULO DE COMBUSTIBLE PARA DESPACHO 9.1.13.4. RESUMEN DE COMBUSTIBLE PARA UN VUELO
DEL VUELO.................................................................9.1-62 CON REDESPACHO .................................................. 9.1-114
9.1.10.3. POLÍTICA DE REDESPACHO....................................9.1-67 9.1.13.5. DATOS DEL ETP (EQUAL TIME POINT, PUNTO
9.1.10.4. PROCEDIMIENTO DE REDESPACHO......................9.1-67 DE IGUAL TIEMPO) ................................................... 9.1-116
9.1.10.5. PROCEDIMIENTOS NO NORMALES EN RUTA. 9.1.14. LIBROS DE A BORDO ............................................... 9.1-118
EMERGENCIA POR BAJO NIVEL DE 9.1.14.1. REGISTRO DE ACTIVIDAD DE VUELO (RAV)....... 9.1-118
COMBUSTIBLE .............................................................9.1-68 9.1.14.2. REGISTRO TÉCNICO DE VUELO (RTV)................ 9.1-122
9.1.10.6. REGISTRO DE CARGA Y CONSUMO DE 9.1.14.3. REGISTRO DE NOVEDADES DE CABINA (RNC) . 9.1-124
COMBUSTIBLE .............................................................9.1-69 9.1.15. DOCUMENTOS QUE DEBEN SER LLEVADOS
9.1.11. PROCEDIMIENTOS DE PESO Y BALANCEO.............9.1-69 A BORDO.................................................................... 9.1-124
9.1.11.1. DEFINICIONES ...........................................................9.1-69 9.1.15.1. VALIJA DE VUELO INDIVIDUAL ............................. 9.1-124
9.1.11.2. MANIFIESTO DE PESO Y BALANCEO - SISTEMA 9.1.15.2. MANUALES .............................................................. 9.1-125
INFORMÁTICO DE DESPACHO OPERATIVO ............9.1-73
9.1.11.3. PREPARACIÓN Y ACEPTACIÓN DEL CÁLCULO 9.2. OPERACIONES EN TIERRA ......................................... 9.2-1
DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD ........................9.1-81
9.2.1. INSPECCIÓN PRE VUELO ............................................ 9.2-1
9.1.11.4. DETERMINACIÓN DEL PESO DEL
9.2.1.1. BRIEFING DE SALIDA ................................................... 9.2-1
COMBUSTIBLE .............................................................9.1-83
9.2.1.2. USO DE LISTA DE CHEQUEO ...................................... 9.2-2
9.1.11.5. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y OTROS
9.2.2. REMOLQUE Y PUESTA EN MARCHA SEÑALES
FLUIDOS .......................................................................9.1-83
DE MANO PARA GUIAS DE AERONAVES................... 9.2-4
9.1.11.6. PESO DE LA CARGA .................................................9.1-83
9.2.2.1. OBJETIVO ...................................................................... 9.2-4
9.1.11.7. CAMBIOS DE ÚLTIMO MOMENTO (LMC - LAST
9.2.2.2. FUNCIONES DEL SEÑALERO ...................................... 9.2-4
MINUTE CHANGES) .....................................................9.1-84
9.2.2.3. TAREAS Y RESPONSABILIDADES DEL
9.1.12. PLAN DE VUELO ATS ..................................................9.1-85
SEÑALERO..................................................................... 9.2-5
9.1.12.1. CONTENIDO Y PRESENTACIÓN DEL PLAN ATS ...9.1-85
9.2.2.4. GUÍAS DE ALAS............................................................. 9.2-6
9.1.12.2. INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR UN PLAN
9.2.2.5. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA LAS
DE VUELO ATS.............................................................9.1-88
AERONAVES.................................................................. 9.2-6
9.1.12.3. PLAN DEL VUELO ATS REPETITIVO .....................9.1-100
9.2.2.6. SEÑALES NORMALIZADAS .......................................... 9.2-6
9.1.12.4. PERMISO DE TRÁNSITO ATS.................................9.1-100
9.2.2.7. PUESTA EN MARCHA ................................................. 9.2-22
9.1.12.5. RESPONSABILIDADES DEL PILOTO A PARTIR
9.2.2.8. PROCEDIMIENTOS POSTERIORES A LA PUESTA
DE LA RECEPCIÓN DEL PERMISO DE TRÁNSITO .9.1-102
EN MARCHA................................................................. 9.2-23
9.1.13. PLAN DE VUELO OPERACIONAL: FORMATO Y
9.2.3. USO DE REVERSORES EN REEMPLAZO DEL
CONTENIDO ...............................................................9.1-104
REMOLQUE (POWERBACK)....................................... 9.2-23
9.1.13.1. ENCABEZAMIENTO, MENSAJES Y RESUMEN
9.2.4. RODAJE........................................................................ 9.2-23
DE CONTENIDO .......................................................9.1-104
9.2.4.1. RODAJE RESTRINGIDO.............................................. 9.2-24
9.2.4.2. DISTANCIA ENTRE AERONAVES DURANTE EL
RODAJE........................................................................ 9.2-24

9.2.5. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ......................9.2-24 9.2.6.15. TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS...................... 9.2-43

9.2.5.1. VERIFICACIÓN DE LA CANTIDAD DE 9.2.6.16. TRANSPORTE DE ARMAS ....................................... 9.2-44
COMBUSTIBLE A BORDO ...........................................9.2-24 9.2.6.17. CARGA PERECEDERA ............................................. 9.2-44
9.2.5.2. PREVISIONES EN LA PLANIFICACIÓN DEL 9.2.6.18. RESTOS HUMANOS.................................................. 9.2-44
VUELO EN REFERENCIA AL TIPO DE 9.2.6.19. TRANSPORTE DE CARGA SANITARIA.
COMBUSTIBLE EMPLEADO Y SU TEMPERATURA ÓRGANOS HUMANOS DEL I.N.C.U.C.A.I. ................. 9.2-45
LÍMITE. ..........................................................................9.2-25 9.2.7. OPERACIONES EN TIERRA CON TIEMPO FRIO...... 9.2-46
9.2.5.3. CARGA DE COMBUSTIBLE NORMAL - MEDIDAS 9.2.7.1. INFORMACIÓN............................................................. 9.2-48
DE SEGURIDAD - .........................................................9.2-25 9.2.7.2. DEFINICIONES............................................................. 9.2-49
9.2.5.4. DERRAME DE COMBUSTIBLE ....................................9.2-27 9.2.7.3. TIPOS DE FORMACIÓN DE HIELO ............................ 9.2-52
9.2.5.5. CARGA DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS 9.2.7.4. NECESIDAD DE DESHIELO: VERIFICACIONES
ABORDO, EMBARCANDO O DESEMBARCANDO .....9.2-28 PREVIAS AL VUELO .................................................... 9.2-54
9.2.5.6. CARGA DE COMBUSTIBLE CON UN MOTOR EN 9.2.7.5. NECESIDAD DE ANTIHIELO: CONDICIONES
MARCHA .......................................................................9.2-30 METEOROLÓGICAS .................................................... 9.2-56
9.2.5.7. MEZCLA DE COMBUSTIBLES- PRECAUCIONES -....9.2-31 9.2.7.6. FLUIDOS PARA DES/ANTIHIELO DE AERONAVES.. 9.2-56
9.2.6. OPERACIONES EN TIERRA: TRIPULACIÓN, 9.2.7.7. GUÍA PARA DETERMINAR EL TIEMPO DE
PASAJEROS Y CARGA ................................................9.2-32 EFICACIA EN ESCARCHA ACTIVA ............................ 9.2-59
9.2.6.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE..................................9.2-32 9.2.7.8. GUÍA PARA LA APLICACIÓN DE MEZCLAS DE
9.2.6.2. ASCENSO O DESCENSO DE PASAJEROS CON FLUIDO ISO TIPO I- AGUA (CONCENTRACIÓN
UN MOTOR EN MARCHA.............................................9.2-33 MÍNIMA) EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA
9.2.6.3. ACEPTACIÓN DE PASAJEROS, PASAJEROS EXTERIOR.................................................................... 9.2-61
ESPECIALES, ASIGNACIÓN DE ASIENTOS ..............9.2-34 9.2.7.9. GUÍA PARA LA APLICACIÓN DE MEZCLAS DE
9.2.6.4. TRANSPORTE DE EMBARAZADAS ............................9.2-36 FLUIDO ISO TIPO II Y SAE TIPO IV - AGUA
9.2.6.5. PASAJEROS EN CAMILLA Y BEBÉS EN (CONCENTRACIONES MÍNIMAS) EN FUNCIÓN DE
INCUBADORA ...............................................................9.2-37 LA TEMPERATURA EXTERIOR
9.2.6.6. ASIGNACIÓN DE ASIENTOS QUE AFECTAN (CONCENTRACIONES EN % VOL. / % VOL.) ............ 9.2-62
SALIDAS DE EMERGENCIA ........................................9.2-37 9.2.7.10. TIEMPOS DE EFICACIA PARA FLUIDOS TIPO I,
9.2.6.7. OCUPACIÓN MÚLTIPLE DE ASIENTOS .....................9.2-37 TIPO II Y TIPO IV.......................................................... 9.2-64
9.2.6.8. TRANSPORTE DE PASAJEROS CON CAPACIDAD 9.2.7.11. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA UNA
FÍSICA DIFERENTE ......................................................9.2-37 MEZCLA DE FLUIDO ISO/SAE TIPO I - AGUA EN
9.2.6.9. TRANSPORTE DE PASAJEROS CON FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
EQUIPAMIENTO ESPECIAL ABORDO (OXÍGENO)....9.2-39 METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
9.2.6.10. EMBARQUE DE PASAJEROS CON PROBLEMAS EXTERIOR.................................................................... 9.2-65
MÉDICOS ......................................................................9.2-41 9.2.7.12. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA UNA
9.2.6.11. PASAJEROS DETENIDOS, DEPORTADOS O MEZCLA DE FLUIDO ISO/SAE TIPO II/AGUA EN
INADMISIBLES Y PASAJEROS VIOLENTOS O FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
INDISCIPLINADOS........................................................9.2-41 METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA
9.2.6.12. USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS POR PARTE EXTERIOR:................................................................... 9.2-66
DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO ................................9.2-41 9.2.7.13. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA UNA
9.2.6.13. USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS POR PARTE MEZCLA DE FLUIDO SAE TIPO III/AGUA EN
DE LOS PASAJEROS ...................................................9.2-41 FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
9.2.6.14. EQUIPAJE, CARGA Y CORREO EN BODEGAS.......9.2-43

METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA 9.3.5.3. INGRESO A ESPACIO AÉREO CONTROLADO........ 9.3-18

EXTERIOR.....................................................................9.2-67 9.3.5.4. PROCEDIMIENTO DE REPORTE DE POSICIÓN A
9.2-67 CIEGAS (IATA) ............................................................ 9.3-18
9.2.7.14. TIEMPO DE EFICACIA APROXIMADO PARA UNA 9.3.5.5. CUMPLIMIENTO DE SIDS, STARS Y PERMISOS
MEZCLA DE FLUIDO SAE TIPO IV/AGUA EN ATC .............................................................................. 9.3-18
FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES 9.3.6. PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL
METEOROLÓGICAS Y LA TEMPERATURA DESPEGUE ................................................................. 9.3-18
EXTERIOR.....................................................................9.2-68 9.3.6.1. VIRAJES POSTERIORES AL DESPEGUE................. 9.3-18
9.2.7.15. RESPONSABILIDAD...................................................9.2-69 9.3.6.2. MANTENER RUMBO DE PISTA ................................. 9.3-19
9.2.7.16. DIAGRAMA DEL PROCEDIMIENTO 9.3.7. PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDO ..... 9.3-19
OPERACIONAL .............................................................9.2-70 9.3.7.1. OPERACIÓN EN AEROPUERTOS DE ARGENTINA
9.2.7.17. CHEQUEOS ................................................................9.2-70 (AIP ARGENTINA ENR 1.5) ........................................ 9.3-19
9.2.7.18. INFORMACIÓN AL COMANDANTE: CÓDIGO DE 9.3.7.2. PROCEDIMIENTOS PARA EL DESPEGUE Y EL
DES /ANTI-CONGELAMIENTO ....................................9.2-72 ASCENSO.................................................................... 9.3-20
9.2.7.19. COMUNICACIONES ESTANDARIZADAS .................9.2-73 9.3.7.3. PROCEDIMIENTOS OACI ........................................... 9.3-20
9.2.7.20. REGISTRO DEL PROCEDIMIENTO: .........................9.2-74 9.3.7.4. PROCEDIMIENTO DE SALIDA PARA
9.2.7.21. POLÍTICA DE PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS....9.2-74 ATENUACIÓN DE RUIDO 1 (NADP1, OACI) .............. 9.3-21
9.2.7.22. OPERACIÓN TIEMPO CALIENTE .............................9.2-81 9.3.7.5. PROCEDIMIENTO DE SALIDA PARA
ATENUACIÓN DE RUIDO 2 (NADP2, OACI).............. 9.3-21
9.3. PROCEDIMIENTOS DE VUELO.....................................9.3-1 9.3.7.6. PROCEDIMIENTOS PARA LA APROXIMACIÓN Y
EL ATERRIZAJE.......................................................... 9.3-22
9.3.1. POLITICA DE REGLAS DE VUELO................................9.3-1
9.3.7.7. AEROPUERTOS EXTRANJEROS .............................. 9.3-23
9.3.1.1. CLASES DE ESPACIOS AÉREOS ................................ 9.3-1
9.3.8. VELOCIDAD MÁXIMA ................................................. 9.3-23
9.3.1.2. DESPACHO VFR DESDE Y HACIA AERÓDROMOS
9.3.9. REGLAJE Y USO DE ALTIMETROS .......................... 9.3-23
SIN RADIO AYUDAS DE APROXIMACIÓN................... 9.3-4
9.3.9.1. VERIFICACIÓN DE ALTÍMETROS ............................. 9.3-24
9.3.2. CHEQUEOS CRUZADOS .............................................. 9.3-6
9.3.9.2. CORRECCIONES DE ALTÍMETROS .......................... 9.3-24
9.3.3. SIMULACIÓN DE EMERGENCIAS O MANIOBRAS
9.3.9.3. CORRECCIÓN POR PRESIÓN. ................................. 9.3-25
NO NORMALES EN VUELO .......................................... 9.3-6
9.3.9.4. CORRECCIÓN POR QNH ........................................... 9.3-26
9.3.4. RECOMENDACIONES PARA MITIGAR LAS
9.3.9.5. ALTITUD DE TRANSICIÓN ......................................... 9.3-26
POSIBILIDADES DE INCURSIONES EN PISTA........... 9.3-6
9.3.9.6. ALTURA DE TRANSICIÓN.......................................... 9.3-26
9.3.4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................ 9.3-7
9.3.9.7. PROCEDIMIENTOS CON REGLAJE QFE ................. 9.3-26
9.3.4.2. PREVENCIÓN DE INCURSIONES EN PISTA .............. 9.3-7
9.3.9.8. NIVELES DE VUELO ................................................... 9.3-26
9.3.4.3. FACTORES CONTRIBUYENTES .................................. 9.3-8
9.3.9.9. NIVEL DE TRANSICIÓN.............................................. 9.3-27
9.3.4.4. POLÍTICA Y RECOMENDACIONES PARA LA
9.3.9.10. CONVERSIÓN DEL SISTEMA IMPERIAL AL
PREVENCIÓN DE INCURSIONES EN PISTA ............9.3-11
SISTEMA MÉTRICO.................................................... 9.3-27
9.3.4.5. PRACTICAS RECOMENDADAS PARA LAS
9.3.9.11. CAPA DE TRANSICIÓN............................................ 9.3-27
TRIPULACIONES DE VUELO ......................................9.3-13
9.3.9.12. PROCEDIMIENTOS PARA CAMBIOS DE
9.3.4.6. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE ............................... 9.3-14
REGLAJE..................................................................... 9.3-27
9.3.5. OPERACIONES DONDE SOLO SE BRINDE
9.3.9.13. NOTIFICACIÓN AL ALCANZAR O ABANDONAR
SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AÉREO.............. 9.3-17
UN NIVEL..................................................................... 9.3-28
9.3.5.1. UTILIZACIÓN DE RUTAS CON SERVICIO
9.3.9.14. USO DEL RADIOALTÍMETRO.................................. 9.3-28
ASESOR .......................................................................9.3-17
9.3.10. CARTAS DE NAVEGACION ....................................... 9.3-29
9.3.5.2. PERMISO DE TRÁNSITO ............................................9.3-18

9.3.11. PERFILES DE DESCENSO DE EMERGENCIA.......... 9.3-29 9.3.19.3. USO OBLIGATORIO DE LOS SISTEMAS ................ 9.3-43
9.3.12. HOJA DE COMUNICACIONES.................................... 9.3-29 9.3.19.4. DEGRADACIÓN DE LOS SISTEMAS EN VUELO ... 9.3-43
9.3.13. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA 9.3.19.5. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ..................... 9.3-43
DE ALERTA DE ALTITUD............................................ 9.3-30 9.3.19.6. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN .................................. 9.3-44
9.3.14. PREVENCION DE COLISIONES .................................9.3-31 9.3.20. SEGUIMIENTO DEL PLAN DE VUELO
9.3.15. PROCEDIMIENTOS PARA PREVENIR DESVÍOS OPERACIONAL ........................................................... 9.3-45
VERTICALES O USO INCORRECTO DE NIVELES 9.3.21. POLITICA Y PROCEEDIMIENTOS PARA LA
DE VUELO / ALTITUDES Y DISMINUIR LOS GESTION DEL COMBUSTIBLE EN VUELO............... 9.3-45
RIESGOS POTENCIALES. ..........................................9.3-31 9.3.21.1. COMPROBACIONES DE COMBUSTIBLE ............... 9.3-45
9.3.15.1. PLAN DE VUELO ....................................................... 9.3-32 9.3.21.2. MÍNIMO COMBUSTIBLE REMANENTE
9.3.15.2. PERMISO DE TRÁNSITO ..........................................9.3-32 REQUERIDO ............................................................... 9.3-46
9.3.15.3. ASIGNACIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE 9.3.21.3. DECLARACIÓN DE EMERGENCIA POR BAJO
VUELO.......................................................................... 9.3-32 NIVEL DE COMBUSTIBLE ......................................... 9.3-47
9.3.15.4. ACAS/TCAS II ............................................................ 9.3-32 9.3.21.4. CONTINUACIÓN MÁS ALLÁ DEL “PUNTO DE
9.3.15.5. STRATEGIC OFF SET PROCEDURE....................... 9.3-32 REDESPACHO” ........................................................... 9.3-47
9.3.15.6. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS 9.3.21.5. RE-PLANIFICACIÓN EN VUELO .............................. 9.3-48
DESVIACIONES LATERALES EN ÁREAS 9.3.21.6. OPERACIÓN CON MÍNIMO COMBUSTIBLE........... 9.3-48
OCEÁNICAS (CHILE)................................................... 9.3-33 9.3.22. PROCEDIMIENTOS SELCAL...................................... 9.3-48
9.3.16. PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACION DE 9.3.23. BRIEFING DE CRUCERO ........................................... 9.3-49
SISTEMA ANTICOLISION DE ABORDO TCASII / 9.3.24. NAVEGACION DE AREA RNAV / PERFORMANCE
ACAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION DE NAVEGACION REQUERIDA RNP / P-RNAV ....... 9.3-49
AVOIDANCE SYSTEM) ................................................9.3-34 9.3.24.1. CONDICIONES REQUERIDAS PARA DISTINTAS
9.3.16.1. OPERATIVIDAD......................................................... 9.3-35 CLASES DE RNP ........................................................ 9.3-50
9.3.16.2. OPERACIÓN NORMAL.............................................. 9.3-36 9.3.24.2. EQUIPO MÍNIMO PARA OPERACIONES RNP ....... 9.3-50
9.3.17. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA 9.3.24.3. CLASES DE RNP ...................................................... 9.3-50
DE ALERTA DE PROXIMIDAD CON EL TERRENO 9.3.24.4. OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO RNP1 ......... 9.3-50
GPWS. (GROUND PROXIMITY WARNING 9.3.24.5. OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO RNP5 ......... 9.3-54
SYSTEM) ...................................................................... 9.3-37 9.3.24.6. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ............... 9.3-54
9.3.17.1. UTILIZACIÓN DE GPWS / EGPWS........................... 9.3-37 9.3.24.7. IMPLANTACIÓN DE RNAV-5 EN LAS REGIONES
9.3.17.2. PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO PARA DE INFORMACIÓN DE VUELO DE LA REPÚBLICA
DESPACHO DE AERONAVE CON GPWS ARGENTINA ................................................................ 9.3-54
INOPERATIVO .............................................................9.3-38 9.3.24.8. ESPACIOS AÉREOS DESIGNADOS RNP10........... 9.3-62
9.3.18. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DE 9.3.24.9. CONTINGENCIAS EN VUELO EN ESPACIOS
REGISTRADOR DE VOZ EN CABINA - CVR Y AÉREOS DESIGNADOS RNP-10 ............................... 9.3-62
REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO – FDR ......... 9.3-39 9.3.24.10PROCEDIMIENTOS PARA CONTINGENCIA EN
9.3.19. PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACION ...................... 9.3-39 VUELO ......................................................................... 9.3-63
9.3.19.1. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO DE LA 9.3.25. SISTEMA DE RUTAS DEL ATLANTICO OESTE
AERONAVE. VUELO AUTOMÁTICO Y VUELO CON (WATRS) ...................................................................... 9.3-65
FMS .............................................................................. 9.3-40 9.3.25.1. PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS ......................... 9.3-66
9.3.19.2. PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO DE PRECISIÓN 9.3.25.2. DISPONIBILIDAD DE LA NUEVA ESTRUCTURA
DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN (NAVIGATION DE RUTAS ATS ........................................................... 9.3-67
ACCURACY CHECK) ...................................................9.3-42

9.3.25.3. CERTIFICACIÓN DE LAS AERONAVES DE 9.3.27.11CONSIDERACIONES PARA EL USO DEL

AEROLÍNEAS ARGENTINAS ...................................... 9.3-67 RESPONDEDOR / TCAS EN EL ESPACIO AÉREO
9.3.25.4. PROCEDIMIENTOS EN VUELO ............................... 9.3-67 RVSM ........................................................................... 9.3-96
9.3.26. RUTAS RNAV ALEATORIAS EN EL OCÉANO 9.3.27.12.FRASEOLOGÍA ........................................................ 9.3-98
ATLÁNTICO (AORRA) .................................................9.3-75 9.3.28. ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE MÍNIMA
9.3.26.1. DESCRIPCIÓN DEL ESPACIO AÉREO AORRA ......9.3-75 DE NAVEGACION MNPS (MINIMUM NAVIGATION
9.3.26.2. VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA Y PERFORMANCE SPECIFICATION) ........................... 9.3-99
COMUNICACIONES POR ENLACES DE DATOS 9.3.28.1. APLICACIÓN DE MNPS ............................................ 9.3-99
PILOTO - CONTROLADOR (ADS/ CPDLC) ................9.3-76 9.3.28.2. CERTIFICACIÓN....................................................... 9.3-99
9.3.26.3. PROCEDIMIENTOS DE PERFORMANCE DE 9.3.28.3. REQUISITOS DE NAVEGACIÓN PARA
NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP 10) PARA LAS OPERACIONES EN EL “ESPACIO AÉREO MNPS” . 9.3-100
OPERACIONES DE AERONAVES DENTRO DEL 9.3.28.4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO ............ 9.3-101
AORRA ......................................................................... 9.3-76 9.3.28.5. PROCEDIMIENTOS EN VUELO ............................. 9.3-102
9.3.26.4. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD / 9.3.28.6. PERMISO DE TRÁNSITO (ATS) OCEÁNICO ........ 9.3-102
OPERACIONES............................................................ 9.3-77 9.3.28.7. PÉRDIDA TOTAL O PARCIAL DE LA CAPACIDAD
9.3.26.5. PLANES DE VUELO .................................................. 9.3-77 DE NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE ............... 9.3-104
9.3.26.6. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS 9.3.28.8. RUTAS ESPECIALES ............................................. 9.3-106
AL INGRESO AL ESPACIO AÉREO DEL AORRA...... 9.3-78 9.3.28.9. PLAN DE VUELO .................................................... 9.3-107
9.3.26.7. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES 9.3.28.10COMUNICACIONES AEROTERRESTRES Y
POSTERIORES AL INGRESO AL ESPACIO NOTIFICACIÓN EN VUELO ...................................... 9.3-109
AÉREO DEL AORRA.................................................... 9.3-79 9.3.28.11PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE
9.3.26.8. PLAN DE CONTINGENCIA ....................................... 9.3-80 RADIOCOMUNICACIONES DE AERONAVES QUE
9.3.27. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA OPEREN O TENGAN LA INTENCIÓN DE OPERAR
RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION EN LA REGIÓN NAT ................................................. 9.3-111
MINIMUMS) .................................................................. 9.3-80 9.3.28.12 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA EVITAR
9.3.27.1. ZONAS DE APLICACIÓN ..........................................9.3-80 ESTELAS TURBULENTAS EN LA REGIÓN NAT .... 9.3-112
9.3.27.2. INTRODUCCIÓN........................................................ 9.3-80 9.3.28.13PERMISOS DEL CONTROL DE TRÁNSITO
9.3.27.3.PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES AÉREO ....................................................................... 9.3-112
ESPECÍFICOS DEL ESPACIO AÉREO RVSM ........... 9.3-81 9.3.28.14 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS
9.3.27.4. PROCEDIMIENTOS NORMALES DE CONTINGENCIAS EN VUELO .................................. 9.3-114
OPERACIÓN RVSM ....................................................9.3-82 9.3.28.15SISTEMA ORGANIZADO DE RUTAS OTS
9.3.27.5. FALLA DE COMUNICACIONES ................................9.3-85 (ORGANIZED TRACK SYSTEM) .............................. 9.3-117
9.3.27.6. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA 9.3.29. NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN AL CENTRO
DENTRO DEL ESPACIO AÉREO RVSM..................... 9.3-86 DE CONTROL OPERACIONAL (CCO) ..................... 9.3-121
9.3.27.7. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE 9.3.30. DESVÍO EN VUELO .................................................. 9.3-122
CONTINGENCIA EN VUELO .......................................9.3-86 9.3.31. PROCEDIMIENTO PHONE PATCH .......................... 9.3-122
9.3.27.8. PROCEDIMIENTOS DE DESVÍO POR 9.3.31.1. CONEXIONES PARA PHONE-PATCH ................... 9.3-123
METEOROLOGÍA......................................................... 9.3-89 9.3.31.2. AUTORIZACIÓN PARA PHONE- PATCH .............. 9.3-123
9.3.27.9. PROCEDIMIENTOS PARA FALLAS DE LOS 9.3.31.3. OPERACIÓN ........................................................... 9.3-123
SISTEMAS ALTIMÉTRICOS ........................................ 9.3-93 9.3.32. FALLA DE COMUNICACIONES CON EL CCO ........ 9.3-126
9.3.27.10PROCEDIMIENTOS PARA VUELO 9.3.33. INFORMES SOBRE FACILIDADES INOPERATIVAS
CONDICIONES DE TURBULENCIA ............................9.3-95 O DEFICIENTES........................................................ 9.3-126

9.4.13. REQUERIMIENTOS DE PISTAS Y AEROPUERTOS

9.4. OPERACIONES TODO TIEMPO ....................................9.4-1 PARA APROXIMACIONES CAT II/III -
PROTECCION ATC ...................................................... 9.4-23
9.4.1. TERMINOS Y DEFINICIONES APLICABLES
9.4.13.1. EQUIPAMIENTO ILS.................................................. 9.4-23
A LOS PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES ..........9.4-1
9.4.13.2. LUCES DE PISTA ...................................................... 9.4-24
9.4.2. POLITICA DE OPERACION APLICABLE A AWO ..........9.4-9
9.4.13.3. SISTEMA DE ENERGÍA ELÉCTRICA
9.4.2.1. REQUISITOS DE OPERACIÓN ......................................9.4-9
ALTERNATIVO ............................................................. 9.4-25
9.4.3. REQUERIMIENTOS DEL AEROPUERTO PARA
9.4.13.4. PROTECCIÓN ADICIONAL ATC ............................... 9.4-25
AWO ..............................................................................9.4-10
9.4.14. PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS
9.4.4. ENTRENAMIENTO Y CALIFICACION PARA AWO .....9.4-11
APROXIMACIONES IFR............................................... 9.4-25
9.4.5. EQUIPAMIENTO MINIMO DE LA AERONAVE
9.4.14.1. DESCENSO................................................................ 9.4-25
PARA AWO....................................................................9.4-11
9.4.14.2. AUTORIZACIONES DE DESCENSO ........................ 9.4-26
9.4.6. MINIMOS DE OPERACION DE AERODROMO
9.4.14.3. APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN CON
PARA AWO....................................................................9.4-11
DESCENSO CONSTANTE........................................... 9.4-26
9.4.6.1. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS APLICABLES A
9.4.14.4. DESCENSO POR DEBAJO DE LA MSA EN IMC ..... 9.4-27
DESPEGUES Y ATERRIZAJES PARA AWO ...............9.4-11
9.4.14.5. DESCENSO VISUAL POR DEBAJO DE LA MSA ..... 9.4-28
9.4.6.2. DETERMINACIÓN DE LOS MÍNIMOS DE
9.4.14.6. ESPERAS ................................................................... 9.4-28
OPERACIÓN DE AERÓDROMO PARA AWO..............9.4-12
9.4.14.7. PREPARACIÓN DE LA APROXIMACIÓN ................. 9.4-29
9.4.6.3. MÍNIMOS DE DESPEGUE APLICABLES A AWO........9.4-13
9.4.14.8. BRIEFING DE APROXIMACIÓN................................ 9.4-30
9.4.7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION PARA
9.4.14.9. APROXIMACIÓN ESTABILIZADA ............................. 9.4-31
LAS OPERACIONES IFR..............................................9.4-13
9.4.15. PROCEDIMIENTOS EN APROXIMACION FINAL
9.4.7.1. MÍNIMOS DE OPERACIÓN PARA EL ATERRIZAJE ...9.4-14
PARA ILS CAT I Y APROXIMACIONES DE NO
9.4.7.2. REQUISITOS PARA EL INICIO Y LA
PRECISION .................................................................. 9.4-33
CONTINUACIÓN DE LA APROXIMACIÓN
9.4.15.1. ILS CATEGORÍA I ...................................................... 9.4-33
(APPROACH BAN) ........................................................9.4-14
9.4.15.2. APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN.................. 9.4-34
9.4.7.3. AVISOS NORMALIZADOS (STANDARD CALL-
9.4.15.3. PROCEDIMIENTO DE ESCAPE................................ 9.4-34
OUTS)............................................................................9.4-15
9.4.16. PROCEDIMIENTOS PARTICULARES PARA ILS
9.4.8. APROXIMACION DE NO-PRECISION .........................9.4-16
CATEGORIA II Y CATEGORIA III ................................ 9.4-35
9.4.9. APROXIMACION CON CIRCULACION VISUAL ..........9.4-17
9.4.16.1. PREPARACIÓN PARA LA APROXIMACIÓN ............ 9.4-35
9.4.9.1. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN
9.4.16.2. BRIEFING DE APROXIMACIÓN................................ 9.4-37
FRUSTRADA DURANTE UNA CIRCULACIÓN
9.4.16.3. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS CAT II Y
VISUAL ..........................................................................9.4-18
CAT III ........................................................................... 9.4-38
9.4.10. APROXIMACIONES DE PRECISION ...........................9.4-18
9.4.16.4. POLÍTICA DE AUTOMATIZACIÓN ............................ 9.4-38
9.4.10.1. ATERRIZAJE AUTOMÁTICO .....................................9.4-19
9.4.16.5. AVISOS UTILIZADOS EN OPERACIONES
9.4.10.2. OPERACIONES ILS CATEGORÍA I ...........................9.4-19
CAT II/III ........................................................................ 9.4-39
9.4.10.3. OPERACIONES ILS CATEGORÍA II ..........................9.4-20
9.4.16.6. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS DE LA
9.4.10.4. OPERACIONES ILS CATEGORÍA III .........................9.4-21
TRIPULACIÓN .............................................................. 9.4-40
9.4.11. REQUISITOS PARA LA TRIPULACIÓN .......................9.4-22
9.4.16.7. REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS PARA
9.4.12. REQUERIMIENTOS DE LAS AERONAVES.................9.4-22
OPERACIONES CAT II/III............................................. 9.4-42
9.4.12.1. ILS CATEGORÍA I Y APROXIMACIONES DE NO
9.4.16.8. FALLAS DURANTE LA APROXIMACIÓN. ................ 9.4-43
PRECISIÓN ...................................................................9.4-22
9.4.16.9. ATERRIZAJE Y APROXIMACIÓN FRUSTRADA ...... 9.4-45
9.4.12.2. APROXIMACIONES ILS CATEGORÍA II Y III ............9.4-23


9.4.17. REGISTRO DE LAS APROXIMACIONES Y 9.5.6.4. PRESENCIA DE LA TRIPULACIÓN TÉCNICA Y DE

ATERRIZAJES AUTOMATICOS ...................................9.4-46 CABINA EN LA AERONAVE EN ESCALAS
9.4.18. APROXIMACIONES VISUALES ...................................9.4-47 INTERMEDIAS................................................................ 9.5-8
9.4.18.1. CIRCUNSTANCIAS EN QUE SE PUEDE 9.5.7. HORARIO DE SALIDA.................................................... 9.5-9
EFECTUAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL................9.4-47 9.5.7.1. PUNTUALIDAD............................................................... 9.5-9
9.4.18.2. CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS PARA UNA 9.5.7.2. DEMORAS Y SALIDAS ANTICIPADAS ......................... 9.5-9
APROXIMACIÓN VISUAL .............................................9.4-48 9.5.8. PROCEDIMIENTOS DE TOBOGANES Y PUERTAS.... 9.5-9
9.4.19. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE Y MANIOBRA 9.5.8.1. PUERTAS Y PREPARACIÓN DE CABINA .................... 9.5-9
CON VISIBILIDAD REDUCIDA - LVP ...........................9.4-48 9.5.9. UTILIZACION DE LOS CINTURONES DE
9.4.19.1. MARCAS Y LUCES DE RODAJE REQUERIDAS SEGURIDAD POR PARTE DE LA TRIPULACION Y
EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA........9.4-49 LOS PASAJEROS ........................................................ 9.5-11
9.4.19.2. INFORMACIÓN SOBRE LVP EN VIGENCIA .............9.4-51 9.5.9.1. AVISO DE “AJUSTAR CINTURONES” ........................ 9.5-11
9.4.20. APROXIMACIONES PRM .............................................9.4-52 9.5.9.2. TRIPULANTES DE VUELO .......................................... 9.5-12
9.5.9.3. TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS ............ 9.5-12
9.5.9.4. PASAJEROS................................................................. 9.5-13
9.5. PROCEDIMIENTOS DE ABORDO .................................9.5-1
9.5.10. ADMISION A LA CABINA DE COMANDO ................... 9.5-13
9.5.1. PUESTOS A OCUPAR POR LA TRIPULACION ............9.5-1 9.5.11. POLÍTICA DE CABINA DE COMANDO ASÉPTICA .... 9.5-15
9.5.1.1. TRIPULACIÓN DE VUELO .............................................9.5-1 9.5.11.1. CONCEPTO DE CABINA ASÉPTICA ........................ 9.5-15
9.5.1.2. AUSENCIA DE LA CABINA DE COMANDO...................9.5-1 9.5.11.2. FASES CRÍTICAS DE VUELO................................... 9.5-15
9.5.1.3. TRIPULACIÓN REFORZADA .........................................9.5-2 9.5.11.3. INFORMACIÓN DE PERÍODO DE CABINA
9.5.1.4. AVISOS AL COMANDANTE ...........................................9.5-2 ASÉPTICA .................................................................... 9.5-15
9.5.1.5. TRIPULACIÓN DE CABINA ............................................9.5-2 9.5.11.4. ACTIVIDADES DURANTE EL PERÍODO DE
9.5.2. BRIEFING A LA TRIPULACION DE CABINA .................9.5-2 CABINA ASÉPTICA ...................................................... 9.5-16
9.5.3. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PRE VUELO .........9.5-4 9.5.11.5. COMUNICACIONES DURANTE EL PERÍODO DE
9.5.3.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL CABINA ASÉPTICA ...................................................... 9.5-16
PRIMER VUELO DEL DÍA...............................................9.5-4 9.5.12. INCAPACITACION DE LOS MIEMBROS DE LA
9.5.3.2. CUMPLIMIENTO DEL CRONOGRAMA PREVUELO.....9.5-5 TRIPULACION .............................................................. 9.5-17
9.5.4. ARRIBO A LA AERONAVE .............................................9.5-5 9.5.12.1. RECONOCIMIENTO DE LA INCAPACITACIÓN ....... 9.5-18
9.5.4.1. VERIFICACIÓN DE EQUIPOS Y ELEMENTOS DE 9.5.12.2. PROCEDIMIENTO EN CASO DE
EMERGENCIA.................................................................9.5-5 INCAPACITACIÓN DE UN TRIPULANTE DE
9.5.5. VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD EN LA VUELO .......................................................................... 9.5-19
AERONAVE PREVIO A LA PARTIDA DE UN 9.5.13. REQUISITOS DE SEGURIDAD EN LA CABINA DE
VUELO INTERNACIONAL / REGIONAL.........................9.5-6 PASAJEROS................................................................. 9.5-20
9.5.5.1. OBJETIVO .......................................................................9.5-6 9.5.14. PROHIBICION DE FUMAR ABORDO.......................... 9.5-22
9.5.5.2. DESARROLLO ................................................................9.5-6 9.5.15. ANUNCIOS MEDIANTE PA (PUBLIC ADDRESS)....... 9.5-22
9.5.5.3. VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD...................................9.5-6 9.5.15.1. RESPONSABILIDAD DE LA INFORMACIÓN............ 9.5-22
9.5.6. EMBARQUE DE PASAJEROS........................................9.5-8 9.5.15.2. CONTENIDO Y CARACTERÍSTICAS DE LA
9.5.6.1. SUSPENSIÓN DEL EMBARQUE AUTOMÁTICO ..........9.5-8 INFORMACIÓN............................................................. 9.5-22
9.5.6.2. DESEMBARCO DE PASAJEROS...................................9.5-8 9.5.15.3. MENSAJES DE OPERACIÓN NORMAL ................... 9.5-23
9.5.6.3. CAMBIOS DE CABINA (UPGRADES) ............................9.5-8 9.5.15.4. MENSAJES DE OPERACIÓN NO NORMAL............. 9.5-23
9.5.15.5. SITUACIONES DE EMERGENCIA ............................ 9.5-24
9.5.16. POLITICA DE RESETEO DE CIRCUIT BREAKERS ... 9.5-25

9.7.1.2. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS EN SITUACIONES

9.5.16.1. TRIPULACIÓN TÉCNICA ...........................................9.5-25 ANORMALES Y DE EMERGENCIA............................... 9.7-3
9.5.16.2. TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS ...........9.5-25 9.7.2. FALLAS EN EL DESPEGUE .......................................... 9.7-4
9.7.2.1. RECONOCIMIENTO DE FALLA PARA ABORTAR
9.6. CONDICIONES ATMOSFERICAS ADVERSAS EL DESPEGUE............................................................... 9.7-4
Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS ...........................9.6-1 9.7.2.2. ELEMENTOS A TENER EN CUENTA PARA
ABORTAR O CONTINUAR UN DESPEGUE ................. 9.7-4
9.6.1. ASISTENCIA DEL ATC EN CONDICIONES
9.7.2.3. POLÍTICA DE DESPEGUE ESTANDARIZADA ............. 9.7-6
METEOROLOGICAS ADVERSAS ..................................9.6-1
9.7.2.4. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS EN UN DESPEGUE
9.6.2. TORMENTAS ..................................................................9.6-2
CON FALLA DE MOTOR EN V1 .................................... 9.7-7
9.6.3. VUELO EN AREAS DE TORMENTA ..............................9.6-4
9.7.3. FALLA DE MOTOR EN VUELO ..................................... 9.7-8
9.6.4. CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO EN
9.7.3.1. CONTINUACIÓN DE VUELO CON UN MOTOR
VUELO.............................................................................9.6-8
INOPERATIVO................................................................ 9.7-8
9.6.5. TURBULENCIA................................................................9.6-9
9.7.4. FALLA DE COMUNICACIONES..................................... 9.7-8
9.6.6. CORTANTE DE VIENTO (WINDSHEAR) .....................9.6-11
9.7.4.1. GENERALIDADES RESPECTO A UNA FALLA DE
9.6.7. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
COMUNICACIONES....................................................... 9.7-8
PERMITIDA PARA DESPEGUE, APROXIMACION Y
9.7.4.2. REGLAS GENERALES APLICABLES A TODOS
ATERRIZAJE .................................................................9.6-14
LOS VUELOS CONTROLADOS .................................... 9.7-9
9.6.8. MEDICIÓN DE LA EFICACIA DE FRENADO ...............9.6-15
9.7.4.3. PROCEDIMIENTOS DE TRÁNSITO POR FALLA EN
9.6.9. CORRIENTE DE CHORRO...........................................9.6-17
LAS COMUNICACIONES ............................................... 9.7-9
9.6.10. CENIZA VOLCANICA ....................................................9.6-18
9.7.4.4. FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES DENTRO
9.6.11. TORMENTAS DE POLVO O ARENA............................9.6-21
DEL ESPACIO AÉREO DE LOS ESTADOS
9.6.12. ONDAS DE MONTAÑA .................................................9.6-21
UNIDOS ........................................................................ 9.7-12
9.6.13. INVERSIONES SIGNIFICATIVAS DE LA
9.7.4.5. PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE
TEMPERATURA............................................................9.6-22
COMUNICACIONES EN LA REGIÓN EUR ................. 9.7-15
9.6.14. ESTELA TURBULENTA PRODUCIDA POR LAS
9.7.5. LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE (FUEL
AERONAVES.................................................................9.6-23
JETISSON) ................................................................... 9.7-17
9.6.14.1. CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES....................9.6-23
9.7.6. ATERRIZAJE CON SOBREPESO (OVERWEIGHT
9.6.14.2. SEPARACIÓN NO RADAR .........................................9.6-23
LANDING) ..................................................................... 9.7-18
9.6.14.3. SEPARACIÓN RADAR ...............................................9.6-25
9.7.7. ATERRIZAJE BRUSCO................................................ 9.7-19
9.6.14.4. PROCEDIMIENTO ESPECIAL PARA
9.7.8. UTILIZACION DE ESPUMA EN LA PISTA................... 9.7-20
SEPARACIÓN DE AERONAVES A380 ........................9.6-26
9.7.9. IMPACTO CON AVES .................................................. 9.7-21
9.6.15. ALTA CONCENTRACION DE OZONO.........................9.6-28
9.7.10. DAÑOS EN TIERRA ..................................................... 9.7-21
9.6.15.1. OZONO EN LA ATMÓSFERA ....................................9.6-28
9.7.11. INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES .......... 9.7-21
9.6.15.2. ACCIONES EN CASO DE EXPOSICIÓN AL
OZONO..........................................................................9.6-28
9.8. PROCEDIMIENTOS DE UTILIZACION DE MEL
(MINIMUM EQUIPMENT LIST) ...................................... 9.8-1
9.7. PROCEDIMIENTO DE VUELO EN
SITUACIONES ANORMALES ........................................9.7-1 9.8.1. MEL/CDL......................................................................... 9.8-1
9.8.1.1. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO MEL .................................. 9.8-1
9.7.1. VOCES DE MANDO. PROCEDIMIENTOS
9.8.1.2. CATEGORÍAS MEL ........................................................ 9.8-3
DE EVACUACION ...........................................................9.7-1
9.8.1.3. DESPACHO CON ÍTEMS MEL ...................................... 9.8-4
9.7.1.1. SITUACIONES ANORMALES Y DE EMERGENCIA ......9.7-3
9.8.1.4. LLENADO DEL RTV ....................................................... 9.8-5

9.8.1.5. LISTA DE DESVÍO DE CONFIGURACIÓN CDL ............9.8-5 9.10.1.19 TURBULENCIA........................................................ 9.10-13

9.8.1.6. DESVÍOS DE LA MEL/CDL.............................................9.8-6 9.10.1.20 ESPERAS ................................................................ 9.10-13
9.8.2. INFORME DE SEGUIMIENTO DE FALLAS 9.10.1.21 APROXIMACIÓN FRUSTRADA.............................. 9.10-14
REPETITIVAS (ISFR) ......................................................9.8-6 9.10.1.22 DESVÍO AL AEROPUERTO DE ALTERNATIVA.... 9.10-14
9.10.1.23 DESPRESURIZACIÓN Y DESCENSO DE
9.9. OXIGENO ........................................................................9.9-1 EMERGENCIA ............................................................ 9.10-15
9.10.1.24 FALLA DE MOTOR.................................................. 9.10-15
9.9.1. REQUERIMIENTO DE OXIGENO...................................9.9-1
9.10.1.25 ATERRIZAJE / AMARAJE DE EMERGENCIA ....... 9.10-16
9.9.1.1. TRIPULACIÓN DE VUELO ...........................................9.9-1
9.10.1.26 COMPROBACIÓN DE TREN DE ATERRIZAJE..... 9.10-16
9.9.1.2. PASAJEROS Y TRIPULACIÓN DE CABINA................9.9-1
9.10.1.27 REGRESO Y EVACUACIÓN POR AVISO DE
9.9.2. OXIGENO SUPLEMENTARIO......................................9.9-1
BOMBA ....................................................................... 9.10-17
9.9.2.1. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE OXÍGENO
9.10.1.28 ESCALA TÉCNICA.................................................. 9.10-17
SUPLEMENTARIO........................................................9.9-2
9.10.1.29 RETRASO DESPUÉS DEL ATERRIZAJE .............. 9.10-17
9.9.3. OXIGENO PORTATIL ...................................................9.9-3
9.10.1.30 CONFLICTOS LABORALES ................................... 9.10-18
9.9.4. EQUIPO DE PROTECCION DE RESPIRACION –
PBE- (PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT) .......9.9-3
9.9.5. OXIGENO PARA USO MEDICINAL .............................9.9-3
9.10. ANUNCIOS A LOS PASAJEROS ..............................9.10-1
9.10.1. PROLOGO ..................................................................9.10-1
9.10.1.1. COORDINACIÓN ........................................................9.10-1
9.10.1.2. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..................9.10-1
9.10.1.3. ANUNCIOS EN OPERACIÓN NORMAL ....................9.10-2
9.10.1.4. ANUNCIOS EN OPERACIÓN NO NORMAL ..............9.10-3
9.10.1.5. ANUNCIOS EN OPERACIONES DE
EMERGENCIAS ............................................................9.10-4
9.10.1.6. ANUNCIOS ESTANDARIZADOS ...............................9.10-4
9.10.1.7. RETRASO EN LA SALIDA..........................................9.10-5
9.10.1.8. IDENTIFICACIÓN DE EQUIPAJE...............................9.10-5
9.10.1.9. REGRESO AL ESTACIONAMIENTO .........................9.10-6
9.10.1.10 LARGAS DEMORAS / CANCELACIÓN DEL
VUELO..........................................................................9.10-6
9.10.1.11 DESPEGUE ABORTADO ..........................................9.10-7
9.10.1.12 CAUSAS TÉCNICAS..................................................9.10-8
9.10.1.13 INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE
LARGO ALCANCE ........................................................9.10-9
CORTO / MEDIANO ALCANCE ..................................9.10-10
CORTO Y MEDIO ALCANCE......................................9.10-11
9.10.1.16 INFORMACION DE DESCENSO Y ARRIBO ..........9.10-11
9.10.1.17 COMPLEMENTOS A LOS ANUNCIOS ...................9.10-12
9.10.1.18 USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS.....................9.10-12

f. El análisis de la falla de motor en ruta en base a las altitudes

9.1. PLANIFICACION DEL VUELO mínimas y a la performance del manual de operación de la
aeronave.
Aerolíneas Argentinas es responsable del control operacional de sus g. El análisis de la despresurización en ruta en base a las altitudes
aeronaves y la actividad de vuelo que programa. mínimas, el equipamiento de la aeronave en cuanto a
disponibilidad de oxígeno y la performance del manual de
El Comandante y el Despachante de Aeronaves son conjuntamente operación de la aeronave.
responsables del planeamiento y despacho del vuelo, cumpliendo las h. La verificación de la condición técnica de la aeronave. Para esto la
normas reglamentarias y las especificaciones operativas de tripulación deberá constatar el estado de todos los ITEM’S
Aerolíneas Argentinas. MEL/CDL que se encuentren abiertos en el RTV, incluyendo fecha
de apertura, vencimiento y todas las consideraciones y
El Comandante deberá analizar antes de comenzar cada vuelo la restricciones/limitaciones operativas que puedan afectar la
información actualizada sobre la ruta a volar, aeropuertos de destino y operación a realizar.
alternativas, estado de ayudas a la navegación y toda otra
información que considere necesaria para la ejecución segura del i. La interpretación de la información AIS-NOTAM.
vuelo. Esta información será proporcionada por el CCO. Estos datos,
j. La obtención y análisis de la información meteorológica, mediante
así como los referidos a peso y balanceo, serán obtenidos por el
el sistema informático de despacho operativo, Oficina de
despachante a través del sistema informático de despacho.
Meteorología del CCO u otras fuentes aprobadas.
La tripulación de vuelo se asegurará del cumplimiento de las k. La aceptación y estiba de cargas especiales, como mercancías
limitaciones operativas de la aeronave durante la planificación y peligrosas, voluminosas o extremadamente pesadas, animales
ejecución del vuelo. vivos u otras mercaderías a ser transportadas, incluyendo la
verificación de su correcto embalaje.
El procedimiento de despacho asegurará que las operaciones se
l. La evaluación sobre la aplicación de los procedimientos de tiempo
cumplan con seguridad, regularidad y eficiencia.
frío cuando estos fuesen requeridos.
La preparación de un vuelo incluye: m.La verificación de la cartografía, manuales y documentos
necesarios para el desarrollo del vuelo.
a. La confección del plan de vuelo operacional, considerando las
altitudes mínimas, rutas, pronósticos meteorológicos en ruta, n. La verificación de la certificación de las aeronaves y los tripulantes
destino y alternativas, consumos de combustible y toda la de vuelo para el caso de operaciones RVSM, MNPS, RNP10,
información necesaria para el desarrollo del vuelo. RNP5 (BRNAV), RNAV5, RNP1 (PRNAV) MNPS y CAT II/III.
b. La presentación de un plan de vuelo ATS. o. La verificación de la vigencia de la base de datos de navegación.
c. La preparación del Manifiesto de Peso y Balanceo de la aeronave.
9.1.1. LENGUAJE A UTILIZAR EN LAS OPERACIONES DE VUELO
d. La determinación de la operatividad de los aeropuertos de origen,
destino y alternativas, (de despegue, en ruta y de destino). Esto Aerolíneas Argentinas adopta el uso del idioma español por parte de
incluye la evaluación de los límites de performance y el cálculo de todos los tripulantes de vuelo en las siguientes comunicaciones:
los pesos de despegue y aterrizaje.
1. En la cabina de comando, durante la operación en línea.
e. La evaluación los límites de performance y determinación de los
pesos máximos de despegue y aterrizaje. 2. En la comunicación con la tripulación de cabina y personal de
mantenimiento.

3. Instrucción teórica, instrucción en vuelo, simulador y procesos de

evaluación. MOCA - Altitud Mínima de Despeje de Obstáculos (Minimum
Obstruction Clearance Altitude)
En caso de no ser posible el uso del idioma español en los puntos
Es la mínima altitud publicada entre fijos radioeléctricos o aerovías
antes mencionados se utilizará el idioma el inglés.
VOR, rutas fuera de aerovías, o segmentos de ruta que cumplen con
el requisito de despeje de obstáculos para ese segmento de ruta. En
9.1.1.1. Alturas y Altitudes Mínimas los Estados Unidos asegura también cobertura radioeléctrica dentro
Excepto para despegue y aterrizaje, u operaciones especiales de las 22 NM de una estación VOR
debidamente autorizadas, ningún vuelo será operado por debajo de
las siguientes altitudes mínimas: MORA - Altitud Mínima Fuera de Ruta (Minimum Off Route Altitude)
a. Para vuelos VFR o segmentos VFR de un vuelo IFR
Es una altitud publicada en las cartas Jeppesen con referencias de
A una altura menor de 1000ft sobre el obstáculo más alto situado altitud del terreno a 10 NM a cada lado de la aerovía,
dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave, en la trayectoria independientemente del ancho de la misma, y entre fijos
prevista y planificada. determinados.
b. Para vuelos IFR
Grid MORA (Altitud Mínima Fuera de Ruta en áreas determinadas por
A un nivel que por lo menos mantenga una altura de 1000 ft por LAT/LON)
encima del obstáculo más alto que se halle dentro de 8 Km. de la
posición estimada de la aeronave en vuelo. En zona montañosa se Proporciona información de altitud mínima dentro de un cuadrante
mantendrá 2000 ft de separación. definido por líneas de latitud y longitud. Asegura el despeje de las
referencias de altitud de una zona definida de acuerdo a lo siguiente:
Al recibir un permiso de tránsito, es responsabilidad del Comandante
verificar que éste se ajuste a las altitudes mínimas más restrictivas. • 1000ft. para zonas con referencias de altitud de hasta 5000ft
Las altitudes mínimas se encuentran indicadas en la cartografía • 2000ft. para zonas con referencias de altitud mayores de 5000 ft.
utilizada por Aerolíneas Argentinas.
En algunas áreas esta información puede estar ausente por ser los
MCA - Altitud Mínima de Cruce (Minimum Crossing Altitude) datos no confiables o insuficientes.
Es la altitud mínima a la cual la aeronave debe cruzar una posición MSA - Altitudes Mínimas de Sector (Minimum Sector Altitudes)
determinada cuando se encuentra ascendiendo hacia una altitud La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un
mínima en ruta (MEA) superior. Luego de cruzar dicha posición a la margen vertical mínimo de 1000ft, sobre todos los obstáculos
MCA, se deberá además mantener un gradiente mínimo de 200ft por situados en el área comprendida dentro de un sector de 25 NM de
NM, o el que figure en la respectiva publicación de información radio centrada en una radioayuda para la navegación determinada.
aeronáutica si fuese superior, para asegurar el despeje de
obstáculos. MVA - Altitud Mínima de vuelo bajo vectores radar (Minimum
Vectoring Altitude)
MEA - Altitud Mínima en Ruta (Minimum Enroute Altitude)
Es la altitud mínima utilizada por el ATS cuando una aeronave se
Es la altitud mínima comprendida entre dos posiciones, que asegura encuentra bajo control radar. Pueden ser altitudes menores a la MEA
el despeje de obstáculos y en algunos casos, asegura también, una y aseguran un despeje de 1000ft sobre el mayor obstáculo en área no
recepción adecuada de ayudas radioeléctricas. montañosa y 2000ft en área montañosa.


Nota: Ciertas normas locales pueden requerir altitudes mínimas TABLA 9.2 Vuelos VFR
más restrictivas. Esta información se encuentra en la sección
ATS del Manual de Rutas o en la cartografía a utilizar en el Curso magnético 000° - 179° = niveles de vuelo impares más 5 (00), FL 55, 75 ...
vuelo.
Curso magnético 180° - 359° = niveles de vuelo pares más 5 (00), FL 65, 85 ...
Durante los procedimientos de descenso de emergencia o driftdown,
se respetarán estrictamente las altitudes mínimas y las trayectorias de Existen diferencias por países, áreas o segmentos de rutas en casos
vuelo indicadas en los procedimientos específicos establecidos a tal especiales, esta información se encuentra en las secciones
fin para la ruta y tipo de aeronave. correspondientes del Manual de Rutas de Aerolíneas Argentinas o el
Jeppesen Airways Manual.
9.1.1.2. Niveles de Vuelo IFR RVSM
En los espacios aéreos designados RVSM y para las aeronaves 9.1.1.4. Requisitos de performance según el tipo de aeronave
certificadas y en condiciones de operar según esa separación, los Para dar cumplimiento a los requisitos de performance de despegue,
niveles a aplicar serán los siguientes: ascenso, en ruta y aterrizaje en destino y alternativas establecidos, en
las RAAC Parte 121 Subparte I, y demás normas aplicables.
Curso magnético 000° - 179° = niveles de vuelo impares
Aerolíneas Argentinas realiza el análisis de las distintas
Con 2000 pies de separación vertical hasta e incluyendo FL 410 (FL 50, 70 ...270, configuraciones de aeronaves, pistas, condiciones atmosféricas,
290, 310, 330,...,410) rutas, obstáculos, trayectorias, técnicas y procedimientos, limitaciones
a los pesos y demás factores para cada tipo de aeronave.
Curso magnético 180° - 359° = niveles de vuelo pares
Con 2000 pies de separación vertical hasta e incluyendo FL 400 (FL 40, 60 ...280,
300, 320, ..., 400)
9.1.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA OPERABILIDAD DE
LOS AEROPUERTOS
Para la aprobación de un aeropuerto, serán considerados los

siguientes aspectos:
9.1.1.3. Niveles de Vuelo IFR y VFR NO RVSM
En los espacios aéreos definidos como NO RVSM, para aeronaves no a. Las dimensiones y otras características de las pistas, rodaje y
certificadas o que no reúnan las condiciones de operar según esa plataformas.
separación, los niveles a aplicar serán los siguientes: b. La ubicación y altura de los obstáculos en el área de aproximación,
escape, despegue y ascenso inicial y en ruta, en relación a la
TABLA 9.1 Vuelos IFR performance de las aeronaves a utilizar.
c. Las facilidades radioeléctricas y visuales, de información, de
Curso magnético 000° - 179° = niveles de vuelo impares
Con 2000 pies de separación vertical hasta e incluyendo FL 270 (FL 50, 70 ...270) comunicaciones y los servicios de tránsito aéreo y de emergencia
Con 4000 pies de separación vertical desde FL 290 hacia arriba (FL 290, 330, 370 disponibles.
... 490, 530)
d. Las particularidades de las condiciones locales, como meteorología
Curso magnético 180° - 359° = niveles de vuelo pares especial, (mínimas meteorológicas, performance afectada por
Con 2000 pies de separación vertical hasta e incluyendo FL 280 (FL 40, 60 ...280)
Con 4000 pies de separación vertical desde FL 280 hacia arriba comenzando con el
pista mojada o contaminada, etc.) restricciones horarias a las
primer nivel de vuelo utilizable (FL 310, 350, 390, 430, 470, 510, 550 ...) operaciones de vuelo o aspectos sociopolíticos que pudieran
afectar la seguridad, confiabilidad o regularidad de las
operaciones.


e. Las facilidades disponibles para los servicios requeridos en tierra, Se expresa generalmente a través del Número de Clasificación de
abastecimiento de combustible, SEI, carga de equipaje, equipos Pavimentos (PCN) que es un modo de codificar la resistencia de un
para des/ anticongelamiento, manejo de pasajeros, inmigración y pavimento como lo determina la Sección 2.6 del Anexo 14 -
aduana. Aeródromos- OACI.
f. La obtención de los permisos de sobrevuelo y/o aterrizaje.
El número de clasificación de pavimentos (PCN) notificado indicará
que una aeronave con número de clasificación de aeronaves (ACN)
9.1.2.1. Pistas igual o inferior al PCN notificado, podrá operar sobre ese pavimento.
La longitud de al menos una de las pistas del aeródromo donde se Se podrá limitar la masa total de una aeronave para permitir la
proyecte operar, debe ser tal que admita el despegue del tipo de disminución del ACN. Adicionalmente, se podrán requerir
aeronave en las condiciones determinadas por el AFM. excepciones para operaciones particulares.
Los anchos de pista deberán permitir el giro de 180° del tipo de 9.1.2.2. Servicios terrestres
aeronave más crítica (en cuanto a su capacidad de giro) que se
Para el despacho de aeronaves a un aeródromo, se deberá
planea programar en dicha escala.
considerar la existencia de equipos de tierra o su reemplazo por
equipos abordo que permitan:
Los valores de ancho mínimo de pista incluyen un margen de 9
metros respecto de los requeridos por los fabricantes para efectuar a. El desembarco seguro de los pasajeros.
giros de 180º. Las pistas cuyo ancho sea inferior a lo requerido
b. El acceso desde tierra a todos los compartimentos de carga y el
deberán contar con ensanches para giro o calles de rodaje para
embarque y desembarque del equipaje y carga.
facilitar los despejes de pista y los posicionamientos previos al
despegue. c. El equipamiento de rampa requerido para los servicios de la
aeronave, incluyendo reabastecimiento de combustible y
TABLA 9.3 ANCHOS DE PISTA REQUERIDOS suministro de energía eléctrica o neumática si fuese necesario.
Aeronave Ancho de pista 9.1.2.3. Facilidades para Salvamento y Extinción de Incendios

(SEI)
B744 59,5 metros (195 pies)
Aerolíneas Argentinas no operará en aeropuertos donde la categoría
A343 54,0 metros (177 pies) SEI sea inferior a la mínima indicada en esta parte.
A342 50,0 metros (164 pies)
MD 39,5 metros (130 pies) Categoría SEI de las
B737 29,0 metros (93 pies) Tipo de SEI mínimo para
aeronaves (OACI-
B732 / B735 28,0 metros (90 pies) Aeronave operación
CAP 9 Anexo 14)
B-744 9 8
Cuando las dimensiones de una pista generen dudas sobre sus A-343 9 8
características para admitir la operación de un tipo de aeronave dado, A-342 8 7
la Gerencia de Flota podrá aplicar criterios particulares para esa MD 7 6
operación.
B-732 / 735 / 737 6 5
Capacidad soporte del pavimento
Como excepción, para un vuelo ferry o de posicionamiento de retorno
a una base, sin pasajeros abordo, la Gerencia de Operaciones podrá


autorizar una categoría menor a la indicada como SEI mínimo, 9.1.3.2. Vuelos de Prueba
realizando previamente el correspondiente análisis de riesgo. Son los vuelos que corresponde realizar luego de que la aeronave es
sometida a procesos de mantenimiento, por requerimiento del Manual
Solo se operará con SEI mínimo cuando la aeronave no presente de Mantenimiento de la Aeronave, boletines de Servicio del
fallas o ítems MEL, que, a criterio del Comandante, afecten la Fabricante, o en cualquier otra ocasión en que sea requerido por la
performance en tierra.
autoridad, por los procedimientos propios de la empresa o en
oportunidad que se considere necesario.
En caso de operarse con SEI mínimo se deberán cumplir los
siguientes procedimientos:
Los vuelos serán coordinados entre el Área Técnica de
Mantenimiento y la Gerencia de Operaciones.
• El Jefe de Escala informará a los servicios de extinción de Política de operación
incendio sobre la operación planificada, confirmando la
disponibilidad de estos.
• La tripulación será designada por el Jefe de Línea o quién lo
• Durante las operaciones en tierra, la cantidad de TCPs abordo reemplace por ausencia, e incluirá a un instructor como
no será inferior a la mínima establecida para el tipo de aeronave Comandante del vuelo.
de acuerdo a la parte 5.3.1 de este Manual.
• En caso de ser requerido, podrán abordar el avión, personal
de mantenimiento, ingeniería, inspectores, otros pilotos y
9.1.3. VUELOS NO COMERCIALES
demás personal que se encuentre relacionado a los trabajos
que motivaron el vuelo de prueba. Cualquier piloto
Dependiendo de la condición de matrícula, nacional, pasavante o supernumerario, deberá contar con la autorización de la
extranjera, su inclusión o no en las Especificaciones de Operación de Gerencia de Operaciones o Jefatura de Línea.
Aerolíneas Argentinas y demás condiciones particulares, los vuelos
no comerciales podrán no estar incluidos dentro de las exigencias de
• El personal designado por el área técnica de mantenimiento y
las RAAC 121 o FAR 129. Diferenciándose del cumplimiento de
el Comandante del vuelo de prueba completarán en conjunto
requisitos regulatorios que rigen a los vuelos comerciales. En estos
los formularios o planillas requeridas.
casos se referenciarán a las Reglas de Vuelo y Operación General
RAAC 91. En cuanto a la actividad de las tripulaciones, se aplicarán
• Estos vuelos no podrán ser utilizados como vuelos de
los tiempos máximos de servicio, de vuelo, y mínimos de descanso
instrucción.
correspondientes a transporte aéreo regular, descriptos en el Cap.8
de este Manual.
• La totalidad de las personas abordo, cuando no sean
tripulantes, serán inscriptas en el RAV, en la parte
9.1.3.1. Vuelos de Entrenamiento, Instrucción o Verificación
Observaciones.
Son vuelos realizados con el fin de cumplir con los requisitos de
entrenamiento o verificación para pilotos en determinado tipo de • El piloto al mando completará el RTV con las discrepancias
aeronave, según lo establece la reglamentación o lo disponga la que surjan del vuelo.
empresa para sustituir otros medios de instrucción, entrenamiento o
verificación.
• El personal designado por el área técnica de mantenimiento,
La responsabilidad sobre la operación de la aeronave, cumpliendo
deberá informar a la tripulación sobre:
con lo establecido en las normas operativas de la empresa durante
este tipo de vuelo, será responsabilidad del Comandante instructor,
⋅ Los motivos del vuelo de prueba
titular del vuelo.

Este procedimiento deberá usarse solo como excepción y cumpliendo

⋅ El programa que se seguirá durante el vuelo. los siguientes requerimientos:
⋅ Los trabajos realizados en la aeronave que serán El vuelo Ferry con tres motores debe contar con autorización del
motivo de verificación, y como se afectan o podrían Gerente de Operaciones.
afectar las condiciones de aeronavegabilidad o • Se deberá contar con las autorizaciones de sobrevuelo y operación
comportamiento de la aeronave en tierra o en vuelo. propias de esta operación.
• El vuelo deberá ser realizado por pilotos que hayan cumplido con el
• El vuelo de prueba será conducido según los lineamientos de entrenamiento requerido, según lo determine el Manual de
los "Flight Test Procedures" del fabricante de la aeronave o operaciones de la aeronave y el programa de entrenamiento
procedimientos propios de la empresa. aprobado.
• El Comandante del vuelo, el PF y PM deberán ser Instructores de
Si por causa de una condición no normal en vuelo, éste finaliza antes la Línea, excepto en la etapa de vuelo de crucero, donde para
de ser completado, se podrá corregir la causa de la anormalidad y tripulaciones de 3 o más pilotos, un copiloto podrá desempeñarse
reiniciarse el vuelo de prueba. en las tareas correspondientes al PM.
• Adicionalmente al entrenamiento inicial, se requerirá un
9.1.3.3. Vuelos de Entrega (Delivery Flights) entrenamiento periódico cada 12 meses o menor si así fuese
requerido por las autoridades aeronáuticas o determinación del
Son vuelos que se realizan para trasladar la aeronave que se
fabricante.
incorporará a las operaciones de la empresa, desde el lugar de
entrega hacia la base u otro lugar donde la empresa decida recibir la • Excepto expresa autorización del Gte. de Operaciones, solo podrán
aeronave. encontrarse abordo la tripulación designada y el mínimo personal
Podrán ser trasladados pasajeros y cualquier otro personal autorizado técnico requerido.
por la empresa siempre que no existan restricciones establecidas por
los certificados o permisos con que cuente la aeronave. Procedimientos de vuelo
En caso de trasladarse pasajeros la Gerencia de Operaciones
determinará la necesidad de contar con tripulantes de cabina de El Comandante dirigirá el briefing sobre todos los aspectos y etapas
pasajeros. del vuelo para los tripulantes y cualquier otra persona abordo, según
las tareas y obligaciones que se les hubiese conferido.
9.1.3.4. Vuelos Ferry
El peso de la aeronave deberá ser tal que permita liberar los
Son vuelos realizados para posicionar una aeronave con fines de obstáculos en vuelo en ruta en caso de falla de un segundo motor y
reparación o mantenimiento. en todo momento deberá contar con un aeropuerto de alternativa
Pueden realizarse con tripulación mínima según establezca el AFM y adecuado para la operación en esta condición.
con la condición de aeronavegabilidad normal afectada según lo
permita el Manual de operaciones de la aeronave o la autoridad. Las condiciones meteorológicas para la planificación y ejecución del
Se deberá contar con los permisos de operación para vuelo en ferry. vuelo deberán asegurar a la hora prevista de despegue, una
visibilidad mínima de 5000 metros con un techo de nubes no inferior a
9.1.3.5. Ferry con un Motor no Operativo 1000ft.
En las aeronaves equipadas con cuatro motores, el ferry con un motor
no operativo constituye una operación no estándar, dado que los En el aeropuerto de destino no se operará con mínimos inferiores a
márgenes habituales de control y performance se encuentran ILS CAT I.
disminuidos.

El Comandante Instructor actuará como P.F durante las maniobras de a. Del Operador: son los mínimos establecidos por Aerolíneas
despegue y aterrizaje, y el piloto ocupando el asiento derecho, Argentinas respecto a cada operación, (despegue, aproximación,
también deberá estar entrenado y habilitado para la operación, de circulación) en sus Especificaciones Operativas aprobadas por la
acuerdo a las tareas a realizar. Autoridad Aeronáutica, y que forman parte del Certificado de
La Gerencia de Operaciones presentará ante la autoridad Explotador expedido por el Estado Argentino. Asimismo deberán
aeronáutica, para su aprobación, el programa de instrucción para este considerarse los mínimos contemplados en Especificaciones
tipo de operaciones. Operativas aprobadas por otros Estados para Aerolíneas
Argentinas. Partes de las Especificaciones Operativas se
9.1.3.6. Vuelos de demostración transcriben en este capítulo.
Quedan aquí incluidos los vuelos programados para demostrar las b. Del Aeródromo: son los mínimos establecidos por las autoridades
características de la aeronave, publicidad, exhibiciones, venta u otros aeronáuticas de los respectivos Estados para los distintos tipos de
fines que autorice la Gerencia de Operaciones. operadores, publicados en las cartas de despegue o de
El Comandante del vuelo será designado por el Jefe de Línea, aproximación empleadas por Aerolíneas Argentinas (Manual
priorizando la designación de un instructor integrando la tripulación. Jeppesen o Manual de Rutas), en las publicaciones AIP, o en las
Si las maniobras de vuelo a realizar estuviesen en discrepancia con lo restricciones temporarias a los aeródromos notificadas por
establecido en este manual, se deberá contar con una autorización de NOTAM.
la Gerencia de Operaciones.
c. De la Aeronave: son los mínimos impuestos a la aeronave, según
9.1.3.7. Vuelos de Posicionamiento el equipamiento disponible, las restricciones establecidas por el
AFM, el tipo de equipamiento instalado y en servicio, y lo que
Son los vuelos realizados para posicionar una aeronave en resulte de aplicar correcciones por MEL o CDL.
determinado aeropuerto con fin de conducir, posteriormente, una
operación comercial. d. De la Tripulación: son los mínimos aplicables a la tripulación, en
Podrán realizarse con la tripulación mínima y deberán seguir los función de la habilitación para categorías de aproximación (CAT I,
procedimientos estandarizados aplicables a un vuelo regular. CAT II/III), o cualquier otra restricción impuesta por Aerolíneas
Se podrá autorizar el traslado de tripulantes y personal técnico de la Argentinas. Siempre se considerará la habilitación más restrictiva
Empresa u otro personal que cuente con autorización de la Gcia. de de los pilotos que vayan a efectuar la operación de aproximación,
Operaciones. aterrizaje o despegue.
9.1.4. MINIMOS METEOROLOGICOS IFR 9.1.4.2. Categoría de aeronaves (OACI)

Las categorías de las aeronaves que se indican a continuación se
9.1.4.1. Aproximación y Aterrizaje fundamentan en un valor equivalente a 1,3 veces la velocidad de
Los mínimos meteorológicos establecidos en las tablas siguientes, pérdida en la configuración de aterrizaje para el peso de aterrizaje
son los mínimos absolutos autorizados por las Especificaciones máximo certificado (VAT).
Operativas para la operación de aeronaves de Aerolíneas Argentinas
en todos los aeropuertos. En ningún caso se podrán utilizar mínimos La siguiente tabla indica los rangos de velocidades (IAS en Kt.) para
de operación inferiores a los detallados en las respectivas cartas de cada categoría de aeronave y cada maniobra. Estos rangos de
aproximación publicadas por el Estado correspondiente e incluidas en velocidades se utilizan para calcular el espacio aéreo y el despeje de
el Manual de Rutas o Manual Jeppesen utilizados por Aerolíneas obstáculos requeridos para cada procedimiento.
Argentinas.
Se adoptarán los más restrictivos de los siguientes mínimos:


• La aeronave debe encontrarse continuamente en una posición

TABLA 9.4 Categoría de Aeronaves (OACI) desde la cual el descenso hacia el aterrizaje en la pista
autorizada pueda ser realizado mediante un gradiente de
Rango de Rango de velocidades descenso y maniobras normales y cuando dicho descenso
Velocidad
velocidades velocidades máximas para
Categoría máxima permita que el toque se realice dentro de la zona de aterrizaje de
Vat para la para la escapes
de para
Aeronave
(v REF) aproxima- aproxima-
circulación Inter- la pista.
ción ción final
visual media
inicial final
A < 91 90/150 (110*) 70/100 100 100 100 • La visibilidad en vuelo no sea menor que la visibilidad exigida
B 91/120 120/180 85/130 135 130 150
para la aproximación por instrumentos utilizada.
C 121/140 160/240 115/160 180 160 240 b.Referencias visuales requeridas:

D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
(*) Velocidad máxima para procedimientos con circuitos tipo hipódromo o viraje de procedimiento Excepto por lo determinado para aterrizajes ILS CAT II y III, al
tipo OACI
alcanzar la DA/DH o MDA/MDH, y en cualquier momento antes de
NOTA: En algunos Estados, pueden ser aplicables otras categorías u otros valores para su alcanzar el punto de aproximación frustrada, el piloto sólo podrá
definición. Esta información se encuentra en el manual de rutas Jeppesen, continuar la aproximación por debajo de la DA/DH/MDA y aterrizar si
tiene a la vista e identificadas al menos una de las siguientes
9.1.4.3. Categoría de aeronaves de Aerolíneas Argentinas referencias visuales:
TABLA 9.5
• El sistema de luces de aproximación.
Categoría Aeronave
Nota: No se podrá descender por debajo de los 100ft., sobre la
A -
B -
elevación de la zona de aterrizaje, utilizando como referencia
A343 / A342 / MD / B737 / las luces de aproximación, a menos que las barras rojas de
C
B735 / B732 terminación de las mismas o las hileras rojas laterales
D B744 también sean visibles e identificables
• El umbral de la pista.
9.1.4.4. Procedimientos de aproximación por instrumentos • Las marcas del umbral de pista.
Es el procedimiento prescripto para aproximación aplicando las reglas
y procedimientos de vuelo por instrumentos, que incluyen las • Las luces que identifican el umbral de la pista.
trayectorias de aproximación inicial, de aproximación intermedia y de • Las luces que identifican el final de la pista.
• El indicador visual del ángulo de aproximación.
a.Continuación de la aproximación luego de alcanzados los mínimos:
• La zona de aterrizaje o sus marcas.
Requisitos: Al alcanzar la DA/DH o MDA/MDH, y en cualquier • Las luces de la zona de aterrizaje.
momento antes de alcanzar el punto de aproximación frustrada, el
piloto solo podrá continuar la aproximación por debajo de la DA/DH o • La pista o sus marcas.
MDA/MDH y aterrizar si se cumplen las siguientes condiciones: • Las luces de la pista.
Techo de nubes

Excepto en algunos casos donde los Estados así lo especifican, no se modos no se utilizarán mínimos inferiores a los publicados en los
requieren valores de techo de nubes en el aeródromo de destino para procedimientos de aproximación.
despachar un vuelo y no existen restricciones de valores de techo
para iniciar o continuar una aproximación; sólo son necesarios valores Procedimientos de aproximación de no precisión: Aerolíneas
de visibilidad o RVR. Se aplicarán requerimientos de techo para la Argentinas no utilizará mínimos para aterrizajes IFR para
selección del aeródromo de alternativa para el despacho, de acuerdo aproximaciones directas de no precisión inferiores a los especificados
a lo indicado en las Especificaciones Operativas de Aerolíneas en la siguiente tabla. Los valores de TDZ RVR, cuando se encuentren
Argentinas. disponibles para una pista en particular, son mandatorios para todas
las aproximaciones y aterrizajes en esa pista (ver NOTA 6).
Se aplicarán los valores de techo y visibilidad obtenidos de los últimos
informes meteorológicos, tanto para las operaciones VFR como IFR y APROXIMACIONES DIRECTAS (STRAIGHT – IN) DE NO PRECISION
para despegue, aterrizajes y aproximaciones por instrumentos, para AEROPUERTOS DE ESTADOS UNIDOS
todas las pistas de un aeropuerto. No obstante, si el último informe AERONAVES AERONAVES
meteorológico, incluyendo el informe verbal de la torre de control, HAT CATEGORIAS CATEGORIA D
contiene valores de visibilidad especificados para una pista o RVR, CONFIGURACION A–B–C
(ver
DE LUCES DE
dichos valores serán utilizados para las operaciones VFR, IFR y APROXIMACION
Notas 1, VISIBILIDAD TDZ VISIBILIDAD TDZ
aproximaciones por instrumentos a dicha pista. 2 y 3) [statute RVR [statute RVR
mile] [Ft] mile] [Ft]
9.1.4.5. Mínimos para aproximaciones de no-precisión SIN LUCES 250 1 5000 1 5000
ODALS 250 ¾ 4000 1 5000
Los mínimos para las aproximaciones de no precisión están 5000
1
expresados en las cartas de aproximación o documentación adicional MALS – SALS 250 5/8 3000 (VER NOTA
(ver
que la actualice, pero nunca serán inferiores a los siguientes: notas 5
5)
y 6)
24000 5000
TABLA 9.6 MALSR – SSALR ½ (ver 1 (ver
250
ALSF 1 – ALSF 2 (ver nota 4) Notas (ver nota 5) notas 5
4 y 6) y 6)
CATEGORIA DE AERONAVE SEGMENTO DE
MDH APROXIMACION
CONFIGURACION A-B-C D
(1) FINAL ARCO DME,
500 1 5000 1 5000
DE LUCES CUALQUIER
[Ft] VISIBILIDAD RVR VISIBILIDAD RVR CONFIGURACION
[m] [m [m] [m] DE LUCES
SIN LUCES 250 1500 -- 1500 --
CDLAS – MALS NOTA 1: para aproximaciones NDB con FAF, agregar 50 ft a la HAT
SSALS – MALSSR 250 1200 -- 1500 -- (height above threshold).
SSALR – ALSF 1
NOTA 2: para aproximaciones NDB sin FAF, agregar 100 Ft a la HAT
1- Agregar 50ft a la MDA para todos los procedimientos NDB, y (height above threshold).
100ft si no se cuenta con FAF. Agregar 50ft a la MDA para
procedimientos VOR sin FAF. NOTA 3: para aproximaciones VOR sin FAF, agregar 50 Ft a la HAT
(height above threshold).
En los Estados Unidos, los mínimos de aterrizaje prescriptos en este
párrafo son los más bajos autorizados para ser utilizados en
aproximaciones de no precisión en cualquier aeropuerto. De todos

NOTA 4: para aproximaciones NDB la visibilidad mínima autorizada

es 3/4 y el valor mínimo de RVR es 4000 ft. TABLA 9.8
Aeronave HABILITACION RVR DH
NOTA 5: para aproximaciones LOC la visibilidad mínima autorizada
es 3/4 y el valor mínimo de RVR es 4000 ft. ARG USA ARG USA ARG USA
CAT III No 85 M / No No
B744 B Autorizado 300 ft Autorizado
Sin DH
Autorizado
NOTA 6: los reportes de RVR de la zona media (mid RVR) y de fin de
pista (rollout) proveen información de referencia a los pilotos. El RVR No
CAT III
de la zona media puede sustituir al RVR de la zona de toma de A343 A
CAT II 200 M 1200 ft. Requerid 100 ft.
contacto (TDZ RVR) si éste no estuviera disponible. a
No
CAT III
A342 A
CAT II 200 M 1200 ft. Requerid 100 ft.
9.1.4.6. Mínimos para aproximaciones de precisión CAT I a
Los mínimos para las aproximaciones de precisión (CAT I) están
expresados en las cartas de aproximación y nunca serán inferiores a Adicionalmente la autoridad aeronáutica podrá determinar otros
los siguientes: requisitos en las Especificaciones de Operación.
TABLA 9.7 9.1.4.8. Restricciones a los mínimos para pilotos con baja
experiencia en el tipo de aeronave
CATEGORIA DE
AERONAVE Los pilotos al mando de aeronaves que operan de acuerdo con las
CONFIGURACION DH (1) reglas de vuelo por instrumentos (IFR) deberán cumplimentar las
DE LUCES [Ft] A–B–C-D siguientes exigencias para el aterrizaje:
VISIBILIDAD
[m]
RVR [m] a. Si el piloto al mando de una aeronave no ha volado como mínimo
cien (100) horas como Piloto al mando en operaciones de acuerdo
SIN LUCES 200 1200 --
con estas normas y en el mismo tipo de aeronave que opera, la
MALSR – SSALR
200 800 550 MDA y la visibilidad mínima para el aterrizaje autorizadas para el
ALSF 1
explotador en las Especificaciones Operativas deberán ser
incrementados en 100 pies y media milla náutica de RVR o
Nota: toda vez que la visibilidad sea inferior a 800 m, deberá
equivalente.
contarse necesariamente con información de RVR para
realizar la aproximación. b. La experiencia de cien (100) horas exigidas en el inciso a) puede
ser reducida en no más del cincuenta (50) por ciento, sustituyendo
9.1.4.7. Mínimos para aproximaciones CAT II/III por un aterrizaje en operaciones bajo estas normas cada hora de
Aerolíneas Argentinas está autorizada a realizar operaciones vuelo requerida como Piloto al mando, si el Piloto tiene como
utilizando mínimos meteorológicos CAT II y III únicamente con mínimo cien (100) horas como Piloto al mando en otro tipo de
tripulaciones habilitadas y aeronaves certificadas para tales aeronave que opere según estas Normas.
operaciones, y con las restricciones establecidas en los respectivos c. Los mínimos meteorológicos para aterrizajes ILS CAT II y III, no se
OM de cada aeronave. aplican hasta que el Piloto al mando satisfaga las exigencias
establecidas en el capítulo 6 de este manual.
Al momento de iniciar una aproximación CAT. II o III debe contarse
con información del valor de RVR que en ningún caso será inferior a
lo especificado en la tabla 9.8.


9.1.4.9. Mínimos para aproximaciones con circulación visual 9.1.4.11. Requerimiento de alternativa de despegue
Los mínimos para las circulaciones visuales están expresados en las Para la iniciación de un vuelo las condiciones meteorológicas en el
cartas de aproximación y nunca serán inferiores a los indicados en aeropuerto de despegue deben ser iguales o superiores a los
esta parte: mínimos establecidos para el aterrizaje en el mismo, para el tipo de
aeronave, su categoría y equipamiento operativo, pista(s) en uso,
ayudas y facilidades disponibles, y de acuerdo a las calificaciones de
CATEGORIA DE MDH VISIBILIDAD
AERONAVES (Ft) (M)
la tripulación.
A 500 2000 En caso de no poder cumplirse con lo establecido en el párrafo

B 500 2800 anterior, deberá disponerse de un aeropuerto de alternativa que
C 600 3700 cumpla las siguientes condiciones:
D 700 4600
a. Para aeronaves de dos motores, la alternativa estará como máximo
Excepto que en las respectivas cartas de aproximación por a una hora de vuelo a velocidad de crucero normal con un motor
instrumentos se especifique una velocidad menor, para la maniobra inoperativo.
de circulación visual se aplicarán las siguientes velocidades máximas b. Para aeronaves de tres o más motores, la alternativa estará como
indicadas en esta parte. máximo a dos horas de vuelo a velocidad de crucero normal con
Circulación visual no autorizada en aeropuertos USA. un motor inoperativo.
TABLA 9.9 Velocidades máximas para la circulación visual El aeródromo de alternativa post-despegue, si cuenta al menos con
un procedimiento de aproximación por instrumentos y las radioayudas
necesarias para el mismo en condiciones utilizables, deberá como
CATEGORIA DE IAS MAXIMA (Kt)
mínimo encontrarse operativo IFR para aterrizajes en el momento del
AERONAVES
despegue y los pronósticos indicar que las condiciones serán iguales
A 100
o superiores a los valores mínimos requeridos para alternativa del
B 135
C 180 aeródromo a la hora prevista de aterrizaje. Si no cuenta con dicho
D 205 procedimiento o radioayudas, deberá estar en condiciones VMC con
pronóstico a mantenerse para la hora probable de utilización de dicha
9.1.4.10. Mínimos de despegue alternativa. La alternativa de despegue debe ser indicada en el ítem
18 del formulario de plan de vuelo ATS.
Los requerimientos para despegue indicados en las cartas del Manual
de Rutas de Aerolíneas Argentinas y en el Airways Manual de Adicionalmente, la aeronave debe ser capaz de alcanzar, superar o
Jeppesen cumplen con lo establecido al respecto en las mantener, según el caso, y con un motor inoperativo, las restricciones
especificaciones operativas aprobadas para Aerolíneas Argentinas. que derivan de la MSA (Minimum Sector Altitude) del aeropuerto de
salida, MCA (Minimum Crossing Altitude), MOCA (Minimum
En caso de no existir especificación alguna sobre los mínimos de Obstruction Clearance Altitude), MEA (Minimum Enroute Altitude) y/o
despegue en dichas cartas, y si las autoridades aeronáuticas de los la MORA (Minimum off-route Altitude) hacia el aeropuerto de
respectivos Estados hubiesen establecido valores más restrictivos, se alternativa de despegue.
aplicarán los mínimos de despegue indicados en las Especificaciones
Operativas de Aerolíneas Argentinas, aprobadas por la Autoridad 9.1.4.12. Mínimos de despegue
Aeronáutica, las cuales se reproducen en esta sección.
a. Mínimos de despegue aplicables en la Argentina


Para las operaciones de despegue desde aeródromos de la alcanzar un aeródromo de alternativa operable de acuerdo al estado
República Argentina, las aeronaves afectadas a Aerolíneas de las radioayudas para la aproximación al aeródromo y el
Argentinas aplicarán mínimas meteorológicas de despegue iguales o equipamiento radioeléctrico para navegación y aproximaciones con
superiores a las publicadas por la Dirección de Tránsito Aéreo a tal que cuente la aeronave, serán los establecidos en la tabla adjunta a
fin; excepto expresa autorización de la mencionada Dirección para esta sección.
utilizar valores inferiores en un aeródromo en particular. Si las cartas
de aeródromo del lugar no indican mínimos más restrictivos, los
valores a emplear en esos aeródromos serán los siguientes:
Mínimos de despegue en Argentina
Aeródromos controlados con carta de aproximación
Para aeronaves con dos motores:
•Con una alternativa post despegue: Los valores mínimos de

visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, siempre y cuando a
01:00 hora de vuelo como máximo, a velocidad de crucero, con aire
en calma y con una planta de poder inoperativa sea posible alcanzar
un aeródromo de alternativa post-despegue operable de acuerdo al
estado de las radioayudas para la aproximación al aeródromo y el
equipamiento radio eléctrico para navegación y aproximaciones con
que cuente la aeronave, serán los establecidos en la tabla adjunta a
esta sección.
•Sin una alternativa post despegue: Los valores mínimos de

visibilidad para despegues diurnos y nocturnos,no serán inferiores a
los mínimos establecidos para el aterrizaje para ese mismo
aeródromo, teniendo en cuenta el estado de las radioayudas para la
aproximación al aeródromo, el equipamiento radioeléctrico para
navegación y aproximaciones con que cuente la aeronave, y la pista
en uso para el aterrizaje en el momento del despegue. Si la pista en
uso para el aterrizaje no es la utilizada para aproximación por
instrumentos, los mínimos de despegue serán los de la circulación
visual fijada en la IAC para esa pista.
Para aeronaves con tres o cuatro motores:
•Con una alternativa post despegue: Los valores mínimos de

visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, siempre y cuando a
02:00 horas de vuelo como máximo, a velocidad de crucero, con aire
en calma y con una o más plantas de poder inoperativas sea posible

TABLA 9.10
AERONAVES CON DOS O MÁS MOTORES OPERATIVOS DESDE El Manual de Rutas y/o las respectivas políticas de línea podrán
AERÓDROMOS determinar mínimos más restrictivos.
QUE POSEEN CARTA DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
(En todos los casos se requiere disponer de un aeródromo de
alternativa post-despegue) b. Mínimos de despegue aplicables en otros países
VISIBILIDAD
RVR
CARACTERISTICAS DE LA PISTA EN USO • Mínimos de despegue estándar:
HORIZONTAL PARA DESPEGUE Excepto que el Estado que tenga jurisdicción sobre el aeródromo
Inferior a 5 km. de despegue hubiese establecido valores superiores en sus
pero no inferior No requerido Superficie de la pista: tierra o pavimentada respectivas Publicaciones de Información Aeronáutica, las mínimas
a 1500 m. meteorológicas estándar de despegue utilizadas por las aeronaves
Inferior a 1500 de Aerolíneas Argentinas, siempre que se disponga de un
Superficie de la pista: pavimentada con sistema
m. pero no No requerido
de iluminación operativo aeródromo de alternativa de despegue, serán las siguientes:
inferior a 800 m.
Si se dispone de
equipo
Inferior a 800 m. automatizado para
Sistema de iluminación operativo requerido
pero no inferior evaluar el alcance
para pistas para aproximaciones de precisión.
a 550 m. visual en pista
(RVR) no inferior a
400m.
Sistema de iluminación operativo requerido

para pistas para aproximaciones de precisión,
más los elementos de señalamiento e
iluminación que se mencionan a continuación:
Si se dispone de • Señalamiento:
equipo
Inferior a 550 m. automatizado para ◦ Faja lateral de la pista.
pero no inferior evaluar el alcance ◦ Señal de eje de la calle de rodaje,
a 400 m. visual en pista desde el eje de pista, cuando el
(RVR) no inferior a número de clave de la pista sea 1 ó
300m. 2.
• Iluminación:
◦ Luces de eje de pista
◦ Luces de punto de espera en rodaje.
Se requiere equipo
automatizado
utilizado para
•Pistas habilitadas para operaciones CAT II ó
Inferior a 400 m. evaluar el alcance
CAT IIIA
visual en pista
(RVR) no inferior a
175 m.


TABLA 9.12 Mínimos de despegue estándar: Existen luces de eje de pista y señales de eje
de pista, visibles al piloto durante el recorrido
de despegue.
RVR cabecera 175
Aeronaves con Visibilidad (metros) RVR MID 175
Existen 2 ó 3 RVR operativos, ninguno de ellos
con lectura inferior a 175 metros al momento
Dos motores 1600 RVR rollout 175 del despegue.
Tres y cuatro motores 800 Se controlarán los tres RVR. Si se produce Se especifica un aeródromo de alternativa de
una falla de uno de ello, se podrá despegar si despegue a 1 hora (bimotores) o 2 horas (tres
cada uno de los dos restantes reportan 175 o más motores) de vuelo con un motor
• Mínimos de despegue inferiores a los estándar: m ó superior, solo si la falla se ha producido
luego que la aeronave comenzó a rodar por
inoperativo.
Las condiciones meteorológicas para el
sus propios medios aeródromo de alternativa post-despegue, son
Excepto que el Estado que tengan jurisdicción sobre el aeródromo iguales o superiores a lo establecido como
“Requerimientos de Alternativa de Despegue”
de despegue hubiese establecido valores superiores en sus
respectivas Publicaciones de Información Aeronáutica, en aquellas
pistas en las cuales están autorizados los despegues con mínimos 9.1.4.13. Mínimos meteorológicos para despacho
estándar, se podrán aplicar también, sujetos a la disponibilidad de a. Mínimos de despacho aplicables al aeropuerto de destino:
ayudas especificadas, los valores contenidos en la tabla que se
publica a continuación: Ninguna persona puede despachar una aeronave para realizar
operaciones IFR, a menos que la información meteorológica o los
TABLA 9.13 Mínimos de despegue inferiores a los estándar pronósticos o cualquier combinación de ellos indiquen que las
condiciones meteorológicas del aeródromo de destino previsto o al
RVR (metros) Visibilidad (metros) Condiciones para la operación menos en un aeródromo de alternativa de destino serán y se
Existen luces de pista de alta intensidad o
luces de eje de pista o señal de eje de pista,
mantendrán sobre los mínimos meteorológicas autorizados, a la hora
visible al piloto durante todo el recorrido de estimada de arribo.
despegue.
Se especifica un aeródromo de alternativa de b. Mínimos de despacho aplicables a la alternativa de destino:
RVR cabecera 500 ó visibilidad 600 m (de despegue a 1 hora (bimotores) o 2 horas (tres
acuerdo a la información disponible) o más motores) de vuelo con un motor No se podrá utilizar un aeropuerto como alternativa en un despacho a
inoperativo.
Las condiciones meteorológicas para el menos que la información meteorológica o los pronósticos o cualquier
aeródromo de alternativa post-despegue, son combinación de ellos, indiquen que cuando la aeronave arribe, las
iguales o superiores a lo establecido como
condiciones meteorológicas estarán iguales o por encima de los
Existen luces de eje de pista y se encuentran
mínimos meteorológicos detallados en las Especificaciones
operativas y señales de eje de pista visibles al Operativas de Aerolíneas Argentinas para dicho aeropuerto.
piloto durante el recorrido de despegue.
Se especifica un aeródromo de alternativa de
despegue a 1 hora (bimotores) o 2 horas (tres Al solo fin de la elección de la alternativa en la planificación del vuelo,
RVR 350 (Cabecera o MID) o más motores) de vuelo con un motor se aplicarán los siguientes valores como mínimos meteorológicos:
Y RVR rollout 300 inoperativo.
Las condiciones meteorológicas para el
aeródromo de alternativa post-despegue, son TABLA 9.14
iguales o superiores a lo establecido como
Tipo de
Visibilidad o
aproximación
Techo requerido RVR
disponible en la
requeridos
alternativa
ILS 600 pies 3200 metros
No precisión 800 pies 3200 metros


9.1.4.14. Mínimos por debajo de los estándar: Los vuelos VFR especiales, además de cumplimentar todas las
disposiciones pertinentes a los vuelos VFR controlados se ajustarán a
Se podrán adoptar mínimos meteorológicos de alternativa inferiores a lo siguiente:
los estándar descriptos en la tabla anterior, en aquellos aeropuertos a. Contar con la autorización de la dependencia ATS.
que cuenten con dos radioayudas operativas y cada una de ellas
permita efectuar un procedimiento de aproximación por instrumentos b. Se ajustarán a las alturas mínimas establecidas, excepto que se
directo a pistas distintas. haya dispuesto de otra forma por la autoridad competente.
Para estos casos, se aplicará el mayor de los valores de la siguiente c. Mantendrán referencia visual constante con la superficie terrestre.
tabla:
d. Las operaciones que se desarrollen en la zona de control
TABLA 9.15 Mínimos debajo de los estándar requerirán una visibilidad no inferior a 2,5 Km.
e. Las condiciones meteorológicas en la ruta para los vuelos que
Visibilidad o RVR salgan fuera de la zona de control deberán posibilitar la operación
Techo requerido
requeridos VFR.
f. Disponer del equipamiento especificado para los vuelos VFR
Sumar 200 pies a los mínimos Sumar 800 metros, a los controlados para navegación y comunicaciones.
de la aproximación instrumental mínimos de la aproximación
correspondiente o 400 pies instrumental correspondiente No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo VFR controlado que haya de
mínimo o 1500 mts. mínimo efectuarse con estas reglas, si los informes meteorológicos
disponibles o una combinación de éstos y los pronósticos disponibles,
indican que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o
9.1.4.15. Designación de aeropuerto de alternativa aquella parte de la ruta del espacio aéreo controlado por la cual vaya
a volarse, serán tales que no permitan dar cumplimiento a las
Cuando en el aeropuerto de destino y su alternativa se presenten requerimientos sobre mínimos de visibilidad y distancia a las nubes.
condiciones meteorológicas por encima de los mínimos autorizados
con tendencia a mantenerse, no se prevean fenómenos significativos Todo vuelo VFR controlado, que no sea VFR especial, deberá
que pudieran afectar el desarrollo normal del vuelo y se cuente con desarrollarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC)
información TAF y METAR que confirmen tales condiciones, se Visibilidad mínima y distancias de las nubes para Operaciones VFR-
utilizará la alternativa más cercana. La elección de EZE como Argentina
alternativa de AEP y viceversa, solo podrá ser designada a solicitud
del Comandante del vuelo.
9.1.5. MINIMOS METEOROLOGICOS VFR
Los vuelos comerciales según reglas VFR deberán ser autorizados

por el Gerente de Operaciones para situaciones transitorias o rutas o
segmentos de rutas específicas.
Los vuelos o segmentos de vuelos VFR deben ser conducidos de

acuerdo a las reglas de vuelo visual y de acuerdo a los valores de
visibilidad y distancia a las nubes que se especifican en esta sección.


TABLA 9.16 Visibilidad mínima y distancias de las nubes para 9.1.6. OPERACIONES SOBRE EL AGUA Y ÁREAS ESPECIALES
Operaciones VFR- OACI
9.1.6.1. Dispositivos de flotación y supervivencia
Clase de Espacio Aéreo B CD G
A FL 100 o Horizontal 1500 m Excepto autorización especial de la autoridad aeronáutica, para la
Horizontal
por encima Libre de nubes
1500 m
(1) planificación de operaciones sobre el agua, la aeronave deberá estar
equipada según se detalla a continuación
Horizontal 1500
Por debajo
Distancia de m
las nubes
de FL 100
Vertical 1000 F Vertical 1000 Ft
Vertical 1000 Ft • En vuelos hasta 50 NM de la costa, la aeronave deberá
contar con medios de flotación adecuados.
Dentro de Horizontal 1500 Horizontal 1500 Horizontal 1500 m
CTR o ATZ m (1) m (1) (1) • En vuelos entre 50 NM y hasta 100 NM de vuelo desde la
Vertical 500 Ft Vertical 500 Ft Vertical 500 Ft costa, la aeronave deberá contar con chalecos salvavidas con
A FL 100 o iluminación.
8 km 8 km 8 km
Visibilidad en por encima • En vuelos a más de 100 NM de vuelo de la costa, la aeronave
vuelo Por debajo
de FL 100
5 km 5 km 5 km deberá contar con chalecos con iluminación y balsas
salvavidas, debiendo estas últimas, estar dotadas de kits de
Nota 1: La distancia vertical a las nubes se establece tanto hacia arriba como hacia abajo
excepto en vuelo por debajo de 1000 ft AGL, donde se requiere que no exista desde la supervivencia.
posición de la aeronave. • Para vuelos internacionales sobre áreas desérticas
Nota 2: Las mínimas de visibilidad y distancia a las nubes descriptas, definen el espacio aéreo designadas o cualquier otra área que la autoridad requiera y
en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) por debajo de dicho valor las se indique en las especificaciones de operación, se deberá
condiciones meteorológicas de vuelo son por instrumentos (IMC).
contar con kit de supervivencia, independientemente de ello,
Nota 3: Todo vuelo VFR deberá mantener referencia visual constante con la superficie terrestre. Aerolíneas Argentinas considerará como zona desértica,
cualquier punto de una ruta donde la aeronave se encuentre
TABLA 7.17 Visibilidad mínima y distancias de las nubes para a más de 1 hora de vuelo a velocidad crucero con un motor
Operaciones VFR – OACI no operativo de un aeropuerto apto para el aterrizaje, en
estos casos se deberá contar con un kit de supervivencia
Espacio
B CDE FG
Aéreo Clase
De acuerdo a RAAC 121.339, la Autoridad Aeronáutica autoriza,
Por encima de 3000
ft AMSL o por
A y por debajo de mediante las Especificaciones de Operación, a Aerolíneas Argentinas
3000 ft AMSL o a a operar aviones equipados con chalecos salvavidas hasta 30
encima de (1000 ft)
1000 ft AGL resulte
AGL, lo que resulte minutos de la costa. Esta autorización es aplicable a operaciones
más alto
más alto
dentro del espacio aéreo Argentino. Los 30 minutos se considerarán a
Distancia de Libre de 1500 m horizontalmente Libre de nubes y a la velocidad de vuelo con un motor inoperativo y sin viento.
las nubes Nubes 300 m (1000 ft) verticalmente vista de la superficie
Visibilidad en 8 km a 10.000 ft AMSL o superior (ver nota 1) 5 km 9.1.7. INFORMACION METEOROLOGICA

Vuelo 5 km por debajo de 10.000 ft AMSL (ver Nota 2)
9.1.7.1. Información meteorológica pre-vuelo
Nota 1: Cuando la altura de la capa de transición es inferior a 10000 ft AMSL, se debe utilizar FL
100 Según el tipo de operación, la información meteorológica pre-vuelo
Nota 2: Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente podrá incluir:
a. Cartas de tiempo significativo.
b. Cartas de altura.

c. Información METAR y TAF de los aeródromos de destino, • Posición de las zonas de convergencia.
alternativas y alternativas en ruta.
• Posición de los sistemas frontales.
d. Información SIGMET's para la ruta y destino.
• Altura de la tropopausa.
e. Imágenes meteorológicas satelitales.
• Corrientes de chorro.
f. Datos atmosféricos de altura.
• Información sobre la posición y los momentos de erupción de
g. Briefings recibidos de los pronosticadores meteorológicos. volcanes.
9.1.7.2. Cartas meteorológicas Estas cartas son utilizadas para determinar las condiciones
meteorológicas en ruta y para la planificación de los vuelos.
Son emitidas por los servicios meteorológicos de cada país cuatro
veces al día a intervalos fijos: 00:00, 06:00, 12:00 y 18:00 UTC.
TABLA 9.19 SIMBOLOGIA DE FENOMENOS METEOROLOGICOS
a. Cartas de altura
Se utilizarán cartas correspondientes a las siguientes superficies de
presión.
TABLA 9.18
Superficie de
Altitud aproximada Nivel de Vuelo
Presión
700 hPa 9.900 ft 100
500 hPa 18.300 ft 180
400 hPa 24.000 ft 240
300 hPa 30.100 ft 300
200 hPa 38.700 ft 390
b. Cartas de tiempo significativo:

Cubren normalmente dos capas, entre:
FL 100 - FL 250 y
FL 250 - FL 450
Dichas cartas pueden señalar, de acuerdo al vuelo a realizar,
fenómenos significativos como:
• Tormentas.
• Ciclones tropicales.
• Líneas de turbonadas severas, turbulencia moderada o severa.
• Formación moderada o severa de hielo.
• Tipos de nubes, especialmente CB´s.


9.1.7.3. Información meteorológica de aeródromo

La información METAR y TAF es producida por las oficinas
meteorológicas de aeródromos y utilizada para evaluar las
condiciones presentes o pronosticadas.
Los METAR de los aeropuertos son creados cada hora o intervalos

menores si fuese necesario, y habitualmente contienen la siguiente
información codificada:
• Tipo de reporte (METAR, de rutina, o SPECI: reporte especial).
• Identificador OACI de la estación.
• Hora de la observación.
• Dirección del viento (normalmente en grados verdaderos,
ocasionalmente en grados magnéticos (m) e intensidad (Kt. o
km/h).
Abreviaturas utilizadas para las nubes
• G: ráfagas (gusts).
• Tipos
Cl = Cirrus • Visibilidad horizontal
CC = Cirrocumulus • RVR utilizado - si la visibilidad es inferior a 1500 m.
AS = Altostratus
ST = Stratus • Fenómenos significativos, si los hubiera.
CS = Cirrostratus • Nubes, en grupos de seis caracteres.
NS = Nimbostratus
CU = Cumulus Los primeros tres caracteres indican la cantidad de nubes
AC = Altocumulus
SC = Stratocumulus SKC (sky clear, cielo claro) =0 oktas
FEW (few, escasos) =1a2 oktas
CB = Cumulonimbus SCT (scattered, dispersos) =3a4 oktas
BKN (broken, quebrado) =5a7 oktas
• Cantidad OVC (overcast, cubierto) =8 oktas
(Excepto CB):
por ejemplo: FEW 003 (300ft) o bien: SCT 010 (1000ft)
SKC = sky clear (0/8)= Cielo Claro
FEW = few (1/8 to 2/8) = Escasas
SCT = scattered (3/8 to 4/8)= Dispersas • Presencia de CB (cumulonimbus) o TCU (cúmulos potentes).
BKN = broken (5/8 to 7/8)= Quebradas • Temperatura y punto de rocío.
OVC = overcast (8/8)= Cubiertas
(Sólo para CB): • QNH.
ISOL = individual CBs (aislados) • Información suplementaria -si corresponde- como por ejemplo
OCNL = well-separated CBs (ocasional) fenómenos recientes, cortante de viento, etc.
FRQ = CBs with little or no separation (frecuente)
EMBD = CBs embebidos en nubes u obscurecidos por neblina • Tendencia:

- BECMG (cambiando) indica que se espera un cambio 9.1.7.4. Contenido de reportes meteorológicos
permanente.
- TEMPO (temporario) indica una fluctuación temporaria de las SAZS 011900Z 27032G42KT 9999 VCRA BKN015 17/12 Q1004
condiciones.
METAR: (Meteorological Airport Report)
- PROB (probablemente) indica una probabilidad (dada en
porcentaje) de cambio. SAZS: S.C. de Bariloche (código OACI del aeropuerto).
- AT a una hora específica.
011900Z: Expedido día 01 del mes a las 19000UTC.
- FM desde.
- TL hasta. 270032G42KT: Dirección del viento en superficie de los 270° a 32
nudos con ráfagas de 42 nudos.
Estado del tiempo:
- CAVOK= la visibilidad es de 10 Km. o más, sin nubes reportadas 9999: 10.000 metros de visibilidad o más.
debajo de 5.000ft (1.500m) o por debajo del mínimo de sector
más elevado, lo que sea mayor y sin cumulonimbus. VCRA: Lluvia, pero no en el aeródromo, sino vecino a el.
- SKC cielo claro. BKN015: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 1500ft.
- NSC sin nubes significativas.
17/12: Temperatura / punto de rocío.
- NSW sin fenómenos significativos.
El TAF (Terminal Aerodrome Forecast) es usualmente válido por un Q1004: QNH en Hectopascales.
período no inferior a 9 horas pero no mayor a 24 horas y normalmente
se emiten cada 6 horas. TAF (TERMINAL AREA FORECAST)
TAF SLVR 011600Z 161818 3315G25KT 9999 BKN020 SCT200 TEMPO 1921 5000
La estructura es similar a la del METAR, pero se refiere a condiciones TSRA FEW027CB BRCMG 00003 36005KT BKN200 TEMPO0912 5000 -SHRA
pronosticadas. BKN005 SCT017 BKN200 BECMG 1518 33015KT BKN 020 BKN200
Información aeronáutica no-rutinaria SLVR: Viru-Viru. (código OACI del aeropuerto)
La siguiente información meteorológica no-rutinaria se emite de 011600Z: Expedido día 01 del mes a las 1600UTC.
acuerdo a las necesidades:
161818: Valido entre las 1800UTC del día hasta las 1800UTC
a. SPECI, un reporte especial que enmienda un METAR / TAF del día siguiente.
b. SIGMET (Significant Meteorological Reports; informe de 3315G25KT: Dirección del viento en superficie de los 330° a 15
fenómenos significativos) cuando ocurren tales fenómenos nudos con ráfagas de 25 nudos.
Avisos o advertencias de Aeródromos, como microbursts o cortantes
de viento. 9999: 10.000 metros de visibilidad o más.
BKN020: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 2000ft.


SCT200: Nubes dispersas (3/8 hasta 4/8) a 20000ft. Ejemplo: SIGMET
TEMPO 19/21: Temporariamente entre las 1900UTC y 2100UTC. SAME SIGMET 5 VALID 221215/221600 SAME
SAME FIR SBV TURB OBS AT 1210 SAME FL350 MOV E 40 KMH
5000: 5000 metros de visibilidad.
Descripción de los datos:
TSRA: Tormenta con lluvia ligera
• Indicador de lugar de la dependencia (ejemplo: SAME;
Mendoza).
FEW027CB: Cielo con pocas nubes (1/8 hasta 2/8) a 2700ft y
Cumulunimbus. • Identificación y número de serie del mensaje (se numera por día,
por ejemplo SIGMET 1, 2 ó 3 del día).
BECMG 0003: Cambiando entre las 0000UTC y 0300UTC.
36005KT: Dirección del viento en superficie de los 360° a 5 • Período de validez (UTC) (El período de validez es de 4 horas, y
nudos no debería exceder de 6 horas).
• Oficina Meteorológica que origina el mensaje (Ejemplo: SAME,
BKN200: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 20000ft. Mendoza).
TEMPO 09/12 Temporariamente entre las 0900UTC y las 1200UTC. • Nombre de la FIR que emite el mensaje (por ejemplo Mendoza
FIR).
5000: 5000 metros de visibilidad. • Fenómeno Meteorológico y su descripción.
SHRA: Chaparrón y lluvia ligera. • Observado y/o pronosticado (OBS: Se usa cuando el fenómeno
es observado. Se añadirá la hora de observación cuando se
BKN005: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 500ft. conozca. FCST: Se usa cuando el fenómeno es previsto. OBS
AND FCST: Se usa cuando el fenómeno es observado y se prevé
SCT017: Nubes dispersas (3/8 hasta 4/8) a 1700ft. que continúe).
• Lugar y nivel(es) de vuelo (Lugar: con referencia a latitud/longitud
BKN200: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 20000ft.
(en grados y minutos) y/o lugares geográficos internacionalmente
conocidos -Niveles de vuelo afectados).
BECMG 1518: Cambiando entre las 1500UTC y las 1800UTC.
• Movimiento (dirección y velocidad) Si no se prevé movimiento se
33015KT: Dirección del viento en superficie de los 330° a 15 utiliza: STNR (estacionario).
nudos.
BKN020: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 2000ft. • Cambio de intensidad (WKN: debilitándose -NC: sin cambios -
INTSF: intensificándose).
BKN200: Nubosidad quebrada (5/8 hasta 7/8) a 20000ft. Fenómenos meteorológicos que requieren la confección de un
SIGMET
SIGMET: (Significant Meteorological Information)
El propósito de la información SIGMET es avisar a los pilotos de la Tormentas
ocurrencia esperada u observada de fenómeno meteorológicos en
ruta que pueden afectar la seguridad de los vuelos. • Oscurecidas OBS TS.
• Embebidas EMBD TS.

• Frecuentes FRQ TS. Granizo

• Línea de turbonada LSQ TS. • Granizo GR.
• Oscurecidas con granizo fuerte OBSC TS HVYGR. Cenizas volcánicas
• Embebidas con granizo fuerte EMBD TS HVYGR. Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido.
• Frecuentes con granizo fuerte FRQ TS HVYGR.
La información SIGMET se cancelará cuando los fenómenos dejen de
• Línea de turbonada con granizo fuerte LSQ TS HVYGR. acaecer o ya no se espere que vayan a ocurrir en el área. (CNL)
Ciclón Tropical OTLK (proyección): Proporciona información, más allá del período de
validez del SIGMET, de la trayectoria de la nube de cenizas
• Ciclón tropical con vientos en la superficie de velocidad media de volcánicas y de la posición del centro del ciclón tropical.
63 km/h (34KT) o más, TC (+ nombre del ciclón).
Turbulencia
• Turbulencia fuerte SEV TURB.
Engelamiento
• Engelamiento fuerte SEVICE.
• Engelamiento fuerte debido a lluvia engelante SEVICE (FZRA).
Ondas orográficas
• Ondas orográficas fuertes SEV MTW.
Tempestad de polvo o arena
• Tempestad fuerte de polvo HVY DS.
• Tempestad fuerte de arena HVY SS.
Cenizas volcánicas
• Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido.
Turbulencia
• Turbulencia moderada MOD TURB.
• Turbulencia fuerte SEV TURB.
Cúmulo Nimbus
• Cúmulo Nimbus aislados ISOL CB.
• Cúmulo Nimbus ocasionales OCNL CB.
• Cúmulo Nimbus frecuentes FRQ CB.

9.1.8. SISTEMA AIR OPS – BRIEFING AUTONOMO PARA

PILOTOS
A continuación se presenta el Briefing Autónomo para Pilotos (Pilot

Self Briefing (PSB)) del sistema de despacho AIR-OPS para
Aerolíneas Argentinas. El piloto utilizará una combinación de las
aplicaciones PSB, WXAdhoc y Load Manager Active.
La siguiente pantalla aparecerá cuando el piloto inicia sesión en el

portal Citrix:
En la columna izquierda hacer click en Sign In.
Aparecerá la siguiente ventana:
9.1.8.1. Acceso al Plan de Vuelo Operacional En la lista de números de vuelo, hacer click en el número de vuelo
deseado.
Para acceder al plan de vuelo operacional se debe hacer doble-click
Hacer click en OK
en el icono de la ciudad de partida.
Por ejemplo si la ciudad de partida es Bariloche, hacer doble-click en
Aparecerá la siguiente pantalla
PSB BRC 01.
La siguiente pantalla del PSB aparecerá.


Para Aerolíneas Argentinas los botones Release y Fuel Plan

contienen el mismo documento y permiten que sean impresas 2
copias cuando se realiza un click en el botón Print All.
Hacer click en VIEW
Los botones en la columna derecha “DOCUMENTOS” estarán

disponibles para su consulta.
Para consultar el Plan de Vuelo ATC hacer click en ATS Plan.
Para consultar la meteorología del aeropuerto de salida, destino y

alternativas hacer click en Weather.
En la columna Documentos hacer click en Release
Aquí podrá consultar el Plan de Vuelo Operacional.

hacer click en Print All. La acción Print All generará 2 copias del Plan
de Vuelo Operacional, por lo que se recomienda su uso una vez
aceptado el plan de vuelo. Independientemente del sign utilizado en
el proceso del PSB, una de las copias del Plan de Vuelo Operacional
impresas deberá ser firmada por el Comandante y entregada al
personal de operaciones para ser archivada como documento del
vuelo. Este paso es obligatorio.
Si se desea imprimir solo un documento de los disponibles hacer click

en el documento que se desea imprimir en la columna Documents, y
luego, en la columna Actions hacer click en Print.
9.1.8.3. Cambio en la cantidad de combustible

Para solicitar un cambio en la cantidad de combustible, hacer click en
Fuel Order en la columna Actions.
Para consultar los NOTAM de los aeropuertos de salida, destino y

alternativa y NOTAM de ruta, hacer click en NOTAMs. También se
puede consultar el equipamiento disponible en estos aeropuertos.
Especificar la cantidad de combustible deseada en el casillero Ramp

Fuel, en la sección Input. A continuación seleccionar el motivo en la
lista desplegable Reason.
9.1.8.2. Impresión de Documentación

Para imprimir todos los documentos del vuelo (RELEASE, FUEL
PLAN, ATS PLAN, WEATHER y NOTAMs), en la columna Actions

En el casillero Note puede incluir un mensaje al despachante del

vuelo (opcional).
Hacer click en Send, se enviará un mensaje al despachante del vuelo

informándolo acerca de la aceptación del Plan de Vuelo propuesto.
Independientemente de este proceso, la copia para archivo del plan

de vuelo operacional, deberá estar firmada por el Comandante y
entregada al despachante del vuelo o despachante de la sala de
briefing.
Hacer click en Send. La cantidad de combustible solicitado será
enviada al despachante del vuelo. 9.1.8.5. Actualización de documentación de vuelo
Nota: Si hace click en el botón View en lugar de Send, la Luego de haber iniciado sesión en el PSB, si en cualquier momento
solicitud de combustible es cancelada y los demás botones se iluminase en rojo el botón New Docs, significa que alguna
vuelven a estar disponibles. documentación referida al vuelo ha sido actualizada.
9.1.8.4. Aceptación del Plan de Vuelo Operacional
Cuando se disponga a aceptar el Plan de Vuelo propuesto, hacer

click en Acceptance en la columna Actions.
Cuando esto suceda, se debe hacer click en el botón New Docs y

debe aparecer una de las siguientes ventanas:
Si fuese la siguiente, significa que la documentación actualizada no

afecta al vuelo que está siendo consultado.
En la sección Input, en el casillero Employee # ingresar su número de
legajo de Aerolíneas Argentinas.
En el casillero Name puede incluir su nombre y apellido (opcional).

9.1.8.6. Consulta de información meteorológica, NOTAMs e

información de aeropuertos adicional
En la pantalla inicial de Citrix, hacer click en el icono Weather Adhoc,

para acceder a la siguiente pantalla.
Si la documentación actualizada afectase al plan de vuelo consultado,

aparecerá la siguiente ventana:
En el casillero Products se identifica el tipo de información que se

requiere de acuerdo a lo siguiente:
ARG para consulta de aeropuertos.
FT para TAF.
Una vez aceptada la actualización podrá consultar los documentos
actualizados.
SA para METAR.
Para cerrar su sesión en el sistema Citrix, haga click en el botón Sign
En esta pantalla se podrá consultar información solicitada por:
Out, y haga click en Yes en la siguiente ventana.
Aeropuertos específicos: Especificando el código de 3 letras del
aeropuerto en el casillero Locations.
Áreas: Especificando el nombre del área que se desea consultar con

un signo + al final del nombre del área. Por Ej. ARGCEN+
Destino y sus alternativas: Especificando el código del aeropuerto en

el casillero Locations.


Por número de vuelo: Especificando el número de vuelo en el

casillero Locations.
Los botones y áreas que se encuentran tachadas no son utilizados

por Aerolíneas Argentinas.
A continuación hacer click en el botón Adhoc.
A continuación se transcriben los códigos para las áreas

meteorológicas y los aeropuertos que éstas abarcan.


9.1.8.7. Acceso al Peso y Balanceo, orden de carga de

combustible e instrucciones de carga de la aeronave.
En la pantalla inicial de Citrix, hacer doble click en el icono Load
Manager Active
Aparecerá la siguiente ventana de Load Manager
Seleccionar la escala que se quiere consultar de la lista desplegable.


Por ejemplo: para consultar los vuelos partiendo de BRC, seleccionar

BRC.
En el casillero Username, ingresar su número de legajo.
En el casillero Password, ingresar su clave personal.
Hacer click en Login.
Aparecerá la siguiente pantalla:
9.1.9. DETERMINACIÓN DEL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE
9.1.9.1. Despegue
Antes de cada vuelo se deberá determinar el peso máximo de
despegue permitido para las condiciones reales del aeropuerto de
origen, el cual no debe exceder del peso especificado en el Manual
de Vuelo (Airplane Flight Manual).
El peso máximo de despegue se determinará en base de tablas de

pesos máximos de despegue publicadas en el Manual de Despacho
asociado a cada tipo de aeronave, el cual deberá contener:
Se podrá seleccionar un vuelo de la lista, o bien buscar un numero de
vuelo particular utilizando la combinación de teclas CRTL+F. Esto 1. Limitaciones de certificación
abrirá un cuadro de dialogo para ingresar el número de vuelo.
2. Tablas de pesos máximos de despegue para todos los
aeropuertos de origen, destino y alternativas.
Una vez seleccionado un vuelo, se podrán visualizar la hoja de Peso
y Balanceo, las instrucciones de carga de la aeronave y la orden de 3. Correcciones de performance para condiciones no especificadas
combustible haciendo click en los botones que se señalan en la en las tablas.
siguiente imagen
Los pesos máximos de despegue publicados en las tablas deben
considerar:
1. Altitud de presión del aeropuerto y posibles variaciones de la
misma
2. Temperatura ambiente.
3. Viento.
4. Pendiente de pista.


5. Longitudes de pista disponible (TORA, TODA, ASDA). El peso máximo de aterrizaje se determinará en base a las tablas de
pesos máximos de aterrizaje publicadas en el Manual de Despacho
6. Alineamiento en pista.
asociado a cada tipo de aeronave, el cual deberá contener:
7. Energía de frenado.
1. Limitaciones de certificación
8. Obstáculos cercanos y lejanos.
2. Tablas de peso máximos de aterrizaje para todos los aeropuertos
9. Estado de la pista (seca, mojada, contaminada) de origen, destino y alternativas.
10. Configuración de la aeronave (Flap, bleed de motor, etc) 3. Correcciones de performance para condiciones no especificadas
en las tablas, si fuera aplicable.
11. Empuje disponible (Máximo de despegue)
Las tablas de peso máximo de aterrizaje deben ser calculadas en
12.Falla de motor en despegue. base a la performance certificada del Manual de Vuelo de la
En caso de que las condiciones del aeropuerto lo requieran, se aeronave.
publicará un procedimiento de despegue con falla de motor.
Los pesos máximos de aterrizaje publicados en las Tablas deben
Adicionalmente, el peso máximo de despegue permitido deben considerar:
considerar: 1. Altitud de presión del aeropuerto
1. Restricciones vigentes que figuren en el NOTAM aplicable, 2. Temperatura ambiente
2. Penalizaciones de performance asociadas a ítems MEL/CDL 3. Viento
3. Si las hubiere, restricciones adicionales que aseguren no se 4. Pendiente de pista, si fuera aplicable.
exceda un peso máximo en ruta en un punto o tramo determinado,
a fin de asegurar el cumplimiento de los márgenes de seguridad 5. Longitud de la pista
de despeje de obstáculos durante falla de motor / motores en ruta.
6. Estado de la pista (seca, mojada)
Se deberá tener en cuenta otros factores como el tiempo de
7. Configuración de la aeronave (Flap, bleed de motor, etc)
enfriamiento de frenos, etc.
8. Falla de motor en configuración de aproximación.
Si no existen tablas de pesos máximos de aterrizaje, ante situaciones
Adicionalmente, el Peso Máximo de Aterrizaje permitido deben
imprevistas tales como un acortamiento de pista no planificado, etc,
considerar:
se deberá calcular la performance de aterrizaje utilizando los
manuales apropiados (Manual de Vuelo, de Despacho, de 1. Restricciones vigentes que figuren en el NOTAM aplicable,
Operaciones, etc)
2. Penalizaciones de performance asociadas a ítems MEL/CDL.
9.1.9.2. Aterrizaje Se deberá tener en cuenta otros factores como el tiempo de
Antes de cada vuelo se deberá determinar el peso máximo de Enfriamiento de Frenos, etc.
aterrizaje permitido para las condiciones reales del aeropuerto de
destino y alternativa, el cual no debe excederse del peso especificado Si no se dispone de las tablas de peso máximo de aterrizaje o ante
en el Manual de Vuelo (Airplane Flight Manual) situaciones imprevistas tales como un acortamiento de pista no
planificado, etc, se deberá calcular la performance de aterrizaje
utilizando los Manuales apropiados (Manual de Vuelo, de Despacho,
de Operaciones, etc)

9.1.10. CALCULO DE COMBUSTIBLE aeropuertos de alternativa están enumerados en el Manual de

Despacho y en las Especificaciones de Operación de Aerolíneas
9.1.10.1. Política de combustible Argentinas.
La política de combustible comprende la planificación de los
requerimientos y la administración en vuelo del combustible Cuando el aeropuerto de destino y alternativa se encuentren por
asegurando una operación segura y eficiente, para lo cual se cumplirá encima de las mínimas meteorológicas autorizadas con tendencia a
con: mantenerse, se cuente con información TAF y METAR que avalen
tales condiciones y no se prevean fenómenos significativos que
• Un procedimiento de despacho que cumpla con los pudieran afectar el desarrollo normal del vuelo, se asignará la
requerimientos de la Autoridad Aeronáutica, las políticas para alternativa más cercana. La alternativa designada será propuesta por
cada Línea o tipo de aeronave y ruta, más las previsiones el Despachante en el Plan de Vuelo Operacional. El Comandante
efectuadas por el Comandante del vuelo en función de las decidirá su aceptación o reemplazo, en función de consideraciones
condiciones existentes o pronosticadas. operativas.
• La administración y control del combustible en vuelo por parte de
9.1.10.2. Cálculo de combustible para despacho del vuelo
la tripulación.
De acuerdo a los requerimientos operativos, el combustible abordo
• El análisis posterior de los datos de vuelo, para determinar los podrá incluir:
resultados de las políticas de combustible aplicadas.
• Combustible requerido.
Los cálculos de combustible para la planificación del vuelo se basan
en la información contenida en el AFM/OM correspondiente a cada • Combustible adicional o extra.
aeronave, procesada por el sistema informático de despacho
• Tankering.
operativo y expresados en el plan de vuelo operacional.
a. Combustible requerido
No obstante el comandante tiene la autoridad para determinar la
Es la cantidad mínima de combustible abordo para poder
cantidad final de combustible para la operación a realizar, siempre
cumplimentar un vuelo. Se compone de:
respetando los mínimos requeridos por las regulaciones vigentes y los
establecidos por Aerolíneas Argentinas. 1. Rodaje de salida y consumo del APU:
El combustible de rodaje se calcula en base a los tiempos de rodaje
Elección de alternativas
estadísticos para cada aeropuerto. El despachante operativo podrá
modificarlo manualmente en función de las condiciones particulares
La política de despacho de Aerolíneas Argentinas define dos tipos de
existentes. Los tiempos de rodaje estadísticos son revisados
alternativas:
periódicamente y pueden ser distintos para diferentes aeropuertos y
• Alternativa: Además de cumplir con los requisitos operacionales horarios.
mínimos, es el aeropuerto que posee facilidades para la atención El combustible para el funcionamiento del APU se considerará en
de los pasajeros, servicios para la atención de la aeronave, etc. aquellas circunstancias en que se prevea una operación prolongada.
• Alternativa operacional: Es aquel aeropuerto que reúne las 2. Combustible origen-destino o punto a punto:
condiciones mínimas de infraestructura operativa que permiten la Incluye:
operación segura de un tipo de aeronave determinado.
• Despegue y ascenso al nivel de vuelo o altitud de crucero inicial,
El CCO, designará en primer término, solamente alternativas. De no
por la trayectoria de salida prevista.
ser posible, se designarán alternativas operacionales. Los

• Crucero desde la finalización del ascenso (TOC) hasta el punto 5. Combustible de contingencia (E/RSV): Solo será utilizado para
de inicio de descenso (TOD), incluyendo ascensos escalonados vuelos que operen fuera de la República Argentina. Cubrirá las
en ruta y disminución de consumo por reducción del peso. desviaciones de los consumos planificados debido a razones
meteorológicas, demoras imprevistas de ATS, desvíos de ruta y/o
• Descenso desde el (TOD) hasta el punto de aproximación inicial restricciones de niveles de vuelo, uso de sistemas anti-hielo y
(IAF), siguiendo la trayectoria y procedimiento de entrada otras. El combustible de contingencia se calculará de acuerdo a lo
previsto. siguiente:
• Aproximación instrumental completa y aterrizaje en el destino. • Vuelos sin Redespacho: el combustible de contingencia será la
El sistema informático de despacho operativo calculará nivel de vuelo, cantidad de combustible correspondiente al 4% del tiempo total
ruta, y perfil de velocidades de acuerdo a la política establecida por de vuelo, calculado en base al consumo horario del último
Aerolíneas Argentinas. segmento de crucero, considerado próximo al TOD.
3. Combustible a la alternativa: • Vuelos con Redespacho: el combustible de contingencia será la
cantidad de combustible correspondiente al 10% del tiempo de
• Es el necesario para volar desde el aeropuerto de destino a la vuelo desde el punto de Redespacho hasta el destino final.
alternativa elegida. El tramo a la alternativa incluye el
combustible necesario para:
b. Combustible adicional o extra, que puede incluir:
• Una aproximación frustrada en el aeropuerto de destino,
incluyendo ascenso hasta una altitud de 1500 pies AGL y 1.Espera adicional (HLD):
velocidad de ascenso inicial (velocidad de maniobra con Si se requiere o prevé realizar espera sobre el destino o la alternativa
aeronave limpia) por cualquier causa (NOTAM, información adicional, etc.)
• El ascenso desde los 1500 pies AGL por la salida prevista y 2.Combustible MEL/CDL
ascenso hasta el nivel óptimo de crucero. Es el combustible adicional necesario para compensar el aumento de
• Vuelo de crucero (TOC) hasta el (TOD), calculado a régimen de consumo que se produce al despachar la aeronave con algunas
largo alcance (LRC - Long Range Cruise). deficiencias MEL o CDL, si tuviesen efecto sobre el consumo de
combustible.
• Descenso desde el nivel de crucero hasta el punto de inicio de
aproximación (IAF), incluyendo la entrada o arribo previstos 3.Adicional (ADD):
(STAR). El combustible adicional es una cantidad que se cargará para prever
eventualidades de cualquier naturaleza que justifiquen dicha carga.
• Procedimiento de aproximación y aterrizaje, incluyendo el
Será atribución del Comandante ordenarla, en función de las
consumo para una aproximación instrumental en el aeropuerto de
circunstancias previstas tales como meteorología adversa, congestión
alternativa.
de tránsito, maniobras adicionales de aproximación, baja confiabilidad
4. Combustible de espera sobre la alternativa (RSV): de los sistemas de control, de información o de las ayudas a la
navegación, o combinaciones de estos factores.
• Para los vuelos que operen dentro del territorio de la República
Argentina, se calculará para volar en espera durante 45 minutos c. Tankering
a velocidad de espera, a 1500 pies AGL y en condiciones ISA.
El combustible de tankering es toda cantidad suplementaria cargada
• Para los vuelos que operen fuera del territorio de la República por sobre el combustible requerido y el combustible extra. Por lo
Argentina, se calculará para volar en espera durante 30 minutos tanto, no se ha planificado para ser consumido intencionalmente
a velocidad de espera, a 1500 pies AGL y en condiciones ISA. durante el primer tramo siguiente a su carga.

• El peso real de despegue no deberá exceder, el máximo

Las causas que justifican esta carga, determinan los dos tipos de correspondiente a Packs/Bleeds ON de la pista a utilizar.
tankering:
• El peso real de aterrizaje (ALW) en los vuelos con tankering
Tankering Administrativo (AF): económico, deberá ser como máximo 2% inferior al peso máximo
de aterrizaje (MLW)
Es la cantidad de combustible suplementaria que se necesita cargar • La necesidad de consultar al Comandante: cuando
para asegurar la continuidad del vuelo ante la imposibilidad de consideraciones de tipo operativo, hagan que el despachante así
reabastecimiento en el aeropuerto de destino. Dentro de ésta lo estime.
categoría de tankering se puede incluir la carga extra para reducir el
tiempo de escala siguiente, o que por cualquier motivo justificado, que Nota: La espera de la decisión del Comandante, sobre el tankering
no está relacionado con el precio del combustible, se intente económico, no deberá demorar el requerimiento de carga de
directamente eliminar la carga en dicha escala. (Ejemplos: vuelo combustible estandarizado para la operación.
demorado y con conexiones, APU fuera de servicio, sin equipos
terrestres, combustible contaminado, etc.) Coeficiente de degradación
Tankering Económico (FF): Cuando corresponda, los cálculos de consumo de combustible

Es el transporte abordo de combustible con el objeto de obtener un incluirán una corrección, dada por un coeficiente porcentual que
beneficio económico, determinado por la diferencia de precios del representa la degradación de performance de la aeronave. Este
combustible entre el aeropuerto de salida y el de las siguientes coeficiente está identificado en el Plan de Vuelo Operacional como
escalas. BIAS y debe ser coincidente con el indicado en la Base de Datos de
la FMS.
Política de tankering económico:
El tankering económico tendrá carácter de automático y lo incorporará

el despachante operativo en el combustible previsto para la
operación, a menos que existan algunas de las situaciones descritas
a continuación:
• Condiciones de pista que afecten la performance de frenado de
la aeronave, tanto en el aeródromo de salida como en el destino,
(longitud de pista restringida, pista contaminada, etc.)
• Ítems MEL o CDL que afecten la performance de frenado,
durante el despegue o el aterrizaje.
• Meteorología adversa: cuando a consecuencia del tankering
económico existan restricciones en el nivel de vuelo de la
aeronave, que le impidan sobrevolar la meteorología adversa en
ruta. El cálculo del tankering económico tiene en cuenta el
incremento de consumo que deriva de eventuales restricciones
de nivel de vuelo debidos al incremento de peso.


TABLA 9.26 Categorías y códigos de combustible en el sistema • Combustible punto a punto requerido desde el punto de
informático de despacho operativo redespacho hasta el destino final.
• Combustible correspondiente al 10% del tiempo de vuelo desde
Categoría Descripción Sigla el punto de redespacho al destino final, al régimen de consumo
correspondiente a la última etapa de crucero, considerada
Rodaje y APU TAXI
próxima al TOD.
Origen y destino FUBO
Combustible Destino alternativa ALTN • Combustible necesario para volar desde el destino intentado
Requerido hasta la alternativa.
Espera sobre la alternativa (45 /
RSV
30 minutos mínimo)
Contingencia E/RSV • Combustible necesario para 30 minutos de espera a 1500 pies
Espera adicional HOLD AGL sobre la alternativa.
Por deficiencias o configuración Si la cantidad de combustible fuese inferior a la suma de estos

Combustible MEL/CDL valores, no se intentará el redespacho, y se aterrizará en el
anormal
Extra aeropuerto de destino intermedio.
Agregado por razones
operativas (p. Ej. Demoras en la ADD
salida, vectores en ruta) El CCO decidirá la conveniencia o necesidad de planificar el vuelo
Administrativo AF con redespacho, y se lo propondrá al Comandante en el Plan de
Tankering Vuelo.
Económico FF
Si la Carga Comercial Máxima se ve limitada y/o el Combustible

9.1.10.3. Política de redespacho Requerido es limitante, el procedimiento de Redespacho se aplicará
Para todos los vuelos regulares o especiales programados, los puntos de manera automática.
de redespacho, los destinos intermedios y sus alternativas se
describen en el Manual de Despacho de la aeronave. El plan de vuelo ATS se presentará sólo con el destino final, con su
correspondiente alternativa, no haciéndose mención a destinos
9.1.10.4. Procedimiento de redespacho intermedios. Por lo tanto, no es necesario que el Comandante
presente un nuevo plan ATS en vuelo, en caso de decidir seguir al
El redespacho es una técnica que permite incrementar la carga
destino final en el punto de redespacho en vuelo
comercial o el alcance de un vuelo disminuyendo la cantidad de
combustible de contingencia (E/RSV). Consiste en despachar
9.1.10.5. Procedimientos No Normales en ruta. Emergencia
inicialmente a la aeronave a un destino intermedio, con lo que se
por bajo nivel de combustible
consigue disminuir el combustible de contingencia necesario. El
menor peso del combustible de contingencia se reemplaza con carga En ciertas rutas de largo alcance, el sistema informático de despacho
comercial para lograr el mismo peso de despegue de la aeronave. operativo calculará, si corresponde, el combustible requerido
considerando las siguientes condiciones no normales:
El plan de vuelo con redespacho contendrá una posición denominada a. Despresurización:
"punto de redespacho". Éste es el punto donde se tomará la decisión Se planificará la operación con suficiente combustible para proseguir
de dirigirse al destino intermedio; o proseguir al destino final. Para el vuelo a partir de una posición establecida, al nivel de vuelo post
ello, el Comandante, en este punto debe decidir "redespachar" el descompresión (FL100 si no hay restricciones por obstáculos, o la
vuelo, lo cual se podrá hacer si el total del combustible remanente MEA de la ruta de espacio aéreo inferior, la MORA o la Grid MORA) o
abordo es igual a: la altitud calculada y publicada por la Gerencia de Operaciones para

procedimientos de despresurización y aterrizar en un aeropuerto Peso Máximo de Rodaje (MRWT): Es el peso máximo permitido para
alternativo designado en ruta, más una reserva no inferior a 30 que la aeronave pueda desplazarse en tierra por medios propios o
minutos de vuelo. remolcados.
Peso Máximo de Despegue (MTOW): Es el peso máximo permitido al
b. Falla de Motor:
comenzar la carrera de despegue.
Se planificará la operación con suficiente combustible para proseguir
el vuelo después de la pérdida de dos motores y procedimiento de
Peso Máximo sin Combustible (MZFW): Es el peso límite impuesto
driftdown hasta una alternativa en ruta designada más una reserva
para evitar esfuerzos indebidos en la estructura alar, más allá del cual
mínima correspondiente a 30 minutos de vuelo.
cualquier incremento debe consistir solamente en combustible a
c. Declaración de Emergencia consumir.
El Comandante deberá declararse en emergencia cuando se prevea
que el combustible estimado al aterrizaje en el aeropuerto apto más Carga Comercial Máxima: si bien no es una limitación estructural en
cercano será inferior a 30 minutos de vuelo, considerados a velocidad sí misma, es la diferencia entre el MZFW y el DOW, según se define
de espera manteniendo una altitud de 1500 ft. AGL. más abajo.
9.1.10.6. Registro de carga y consumo de combustible Peso Máximo de Aterrizaje (MLW): Es el máximo peso certificado
Los valores de cantidad de combustible cargado antes del vuelo y el para aterrizar.
combustible remanente al finalizar el mismo se registra en el sistema
informático de despacho operativo. b. Pesos Operativos:
Los valores de combustible de salida, llegada y consumido deberán
ser asentados en el Registro de Actividad de Vuelo por la tripulación Peso Operativo Vacío: Empty Operating Weight (EOW), es el peso de
técnica. la aeronave vacía.
9.1.11. PROCEDIMIENTOS DE PESO Y BALANCEO ULD: Son los pallets o contenedores, arneses y otros elementos que
no se encuentran fijos en la aeronave, pero se utilizan de acuerdo a la
cantidad carga o equipaje a transportar.
9.1.11.1. Definiciones
Masa y Peso: De acuerdo al anexo 5 de la OACI y al Sistema Peso Operativo Seco (DOW): es el peso total de la aeronave lista
Internacional de Medidas (SI), las masas reales y los límites de las para un tipo específico de operación, excluyendo el combustible
aeronaves, su carga comercial, etc. son expresados normalmente en utilizable y la carga paga. El DOW incluye el peso del combustible y
unidades de masa (Kg.). En la mayoría de los Manuales de Operación otros fluidos no utilizables, asientos, mamparos, equipos de
y otros documentos, estas cantidades se publican como pesos. emergencia, estructuras del galley o buffet con servicio de comidas/
elementos varios de galley, equipos electrónicos, elementos varios de
Límites de posición del Centro de Gravedad “certificados” - Estos son lavatorio, líquidos del toilet, tanques de agua, botiquines, equipos de
los límites con los cuales se ha certificado la aeronave. Los límites del emergencia, manuales y tripulación y ULD's cuando corresponde.
CG operacionales son más restrictivos que los límites de certificación.
Dry Operating Index (DOI): Es el Índice aplicable a la aeronave, que
a. La definición de pesos se subdivide en dos grupos: se corresponde con el DOW.
Pesos Máximos Estructurales: Peso sin Combustible (ZFW): Es el peso obtenido por la suma de la
carga comercial (PL) y del DOW.


Peso de Aterrizaje (LW): Para la planificación de un vuelo, es el peso TABLA 9.27 Esquemas de pesos operativos
en el aterrizaje en el aeropuerto de destino. Es igual al peso sin
combustible (ZFW) más la cantidad de combustible remanente EOW: Peso Operativo Vacío
estimada al aterrizaje. +
ULD si corresponde
Peso de Despegue (TOW): Es el peso al despegue en el aeropuerto =
de salida. Para la planificación es igual al peso de aterrizaje en DOW: Peso Operativo Seco
destino más el combustible de punto a punto, o bien igual al ZFW más +
PL: Carga comercial o paga
el combustible al despegue (combustible cargado menos el de rodaje
=
de salida o sea el combustible en el punto de suelta de frenos).
ZFW: Peso sin combustible
+
Combustible al Despegue: El peso del combustible abordo en el Combustible remanente teórico al aterrizaje: E/RSV + RSV + ALTN
momento del comienzo del despegue. Normalmente es el total =
cargado menos el planificado para rodaje. LGW: Peso al aterrizaje
+
Combustible Punto a Punto (FUBO): El peso del combustible Consumo punto a punto (FUBO)
necesario para cubrir el tramo, entre el aeropuerto de salida y el de =
llegada, sin incluir reservas. TOW: Peso al despegue
+
Carga Comercial o Paga (PL): El peso total de los pasajeros, el Combustible para el rodaje de salida
equipaje, la carga, y el correo. Debe incluirse el lastre o repuestos o =
ítems que no son necesariamente carga comercial y que RWT: Peso en rampa
normalmente no están incluidos en el peso básico, pero que por
cualquier motivo se encuentren abordo.
Cambios de Último Momento (LMC): Es un cambio o enmienda de

último momento que no requiere la realización de una nueva planilla
de peso y balanceo. Sus límites de aplicación se establecen para
cada línea, referidos en el Manual de Despacho de Aeronave.
Envolvente Operacional del Centro de Gravedad: Es la envolvente de

desplazamiento posible del centro de gravedad, más restringida que
la envolvente de certificación de la aeronave. La envolvente
operacional del centro de gravedad no debe ser excedida.


AEROLINEAS ARGENTINAS
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO
9.1.11.2. Manifiesto de Peso y Balanceo - Sistema ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS NNNNNNNN 1
informático de despacho operativo
Ejemplo de Manifiesto de peso y balanceo sistema informático de CHECKED: Reservado para la firma del Despachante de
despacho operativo Aeronave a cargo del vuelo.
AEROLINEAS ARGENTINAS APPROVED: Reservado para la firma del Comandante.
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS NNNNNNNN 1 EDNO: Número de edición del manifiesto de peso y balanceo.
FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME
COR AEP AR1505/17 LVBAR J8Y100 2/4 17MAY10 1239
WEIGHT DISTRIBUTION FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME
LOAD IN COMPARTMENTS 685 F1/0 F2/250 F3/435 A4/0 A5/0 COR AEP AR1505/17 LVBAR J8Y100 2/4 17MAY10 1239
PASSENGER/CABIN BAG 7125 95/0/2 TTL 97 CAB 0
JY 0/95 SOC 0/0
BLKD 0/0 FROM/TO: Sigla IATA del aeropuerto de origen, sigla IATA del
*************************************************************** aeropuerto de destino.
TOTAL TRAFFIC LOAD 7810
DRY OPERATING WEIGHT 33175 FLIGHT: Identificación del número de vuelo y la fecha
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 40985 MAX 46493 ADJ A/C REG: Matrícula de la aeronave.
TAKE OFF FUEL 6542
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 47527 MAX 52344 L ADJ VERSION: Configuración de la cabina de pasajeros.
TRIP FUEL 2752
LANDING WEIGHT ACTUAL 44775 MAX 49895 ADJ
TAXI OUT FUEL 99
CREW: Cantidad de tripulantes abordo, los primeros dígitos
corresponden a la tripulación de vuelo y separados
LAST MINUTE CHANGES por una barra la tripulación de cabina de pasajeros.
BALANCE AND SEATING CONDITIONS DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT
DOI 45.44 DATE: Día, mes y ano en que se realiza el vuelo
LIZFW 56.64 MACZFW 25.93
LITOW 52.86 MACTOW 22.96 TIME: Hora y minutos en que se cerró el manifiesto de peso
ANU 3.87 y balanceo, en hora local del aeropuerto de salida
CABIN CLASS
J 0 Y 95
WEIGHT DISTRIBUTION
CABIN AREA
A 0 B 49 C 46
LOAD IN COMPARTMENTS 685 F1/0 F2/250 F3/435 A4/0 A5/0
PASSENGER/CABIN BAG 7125 95/0/2 TTL 97 CAB 0
UNDERLOAD BEFORE LMC 4817 LMC TOTAL + - JY 0/95 SOC 0/0
CAPTAIN NNNNNNNNN BLKD 0/0
CAPTAINS INFORMATION/NOTES ***************************************************************
CG LIMITS LIZFW FWD 24.23 AFT 60.17

LITOW FWD 18.31 AFT 65.33
LOAD IN COMPARTMENTS: Distribución del peso total del
LILAW FWD 40.00 AFT 40.00 equipaje, carga y correo. Se indica el
B/ 685 C/ 0 M/ 0 número de compartimiento de bodega
PANTRY CODE STD /850
y el peso transportado en el mismo.
FLAP 05 TEMP 07 PISTA 05 685: Total de peso llevado en bodega.
F1/0 F2/250 F3/435 A4/0 A5/0: Peso distribuido por compartimiento
LDM
AR1505/17.LVBAR.J8Y100.2/4 en bodega delantera y trasera.
-AEP.95/0/2.T685.F2/250.F3/435.PAX/0/95.PAD/0/3 PASSENGER/CABIN BAG: Peso total de los pasajero a bordos y
equipajes en asientos.


95/0/2 TTL 97 CAB 0: Cantidad total de pasajeros abordo, 47527: Peso Real de Despegue
incluye infantes. 95 adultos / ningún
chico / 2 infante. Total a bordo 97 MAX 52344 L: Peso Máximo de Despegue
pasajeros. CAB 0 Sin equipaje en permisible.La letra L que sigue al
cabina. peso de despegue permisible
JY 0/95 SOC 0/0: Total de pasajeros por clase significa LIMITACION y puede
ocupando asientos. SOC sin figurar en el peso MAX ZFW, en el
tripulantes extra. MAX TOW o en el MAX LDNG
BLKD 0/0: Asientos bloqueados por zona. según corresponda.
ADJ: Ajuste manual de último momento
TOTAL TRAFFIC LOAD 7810 TRIP FUEL 2752: Peso del combustible a consumir
DRY OPERATING WEIGHT 33175 desde el despegue en el aeropuerto
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 40985 MAX 46493 ADJ de origen hasta el aterrizaje en el
TAKE OFF FUEL 6542 aeropuerto de destino.
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 47527 MAX 52344 L ADJ
TRIP FUEL 2752 LANDING WEIGHT ACTUAL 44775 MAX 49895 ADJ
LANDING WEIGHT ACTUAL 44775 MAX 49895 ADJ
TAXI OUT FUEL 99 44775: Peso Real de Aterrizaje en el
aeropuerto de destino.
MAX 49895: Peso Máximo de Aterrizaje
TOTAL TRAFFIC LOAD 7810: Carga Comercial total del permisible, el peso máximo de
vuelo. aterrizaje que corresponda por las
DRY OPERATING WEIGHT 33175: Peso Operativo Seco (DOW), limitaciones del aeropuerto de
compuesto por el peso destino, estructural, performance, etc.
básico, tripulación, comidas/ ADJ: Ajuste manual de último momento
bebidas, ULD,etc. TAXI OUT FUEL 99: Combustible a consumir durante el
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 40985 MAX 46493 ADJ rodaje en el aeropuerto de salida.
40985: Peso real de la LAST MINUTE CHANGES

aeronave sin combustible BALANCE AND SEATING CONDITIONS DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT
DOI 45.44
MAX 46493 : Peso sin Combustible LIZFW 56.64 MACZFW 25.93
Máximo Estructural LITOW 52.86 MACTOW 22.96
ADJ: Ajuste manual de
último momento
TAKE OFF FUEL 6542: Combustible total abordo, DOI 45.44: Indice correspondiente al DOW,
excepto el combustible a incluye comidas y equipamientos lo
consumir durante el rodaje de puede modificar el despachante en el
salida. load y lo toma automático. Tiene
incluido el peso de los ULD.
LIZFW 56.64 MACZFW 25.93: Indice correspondiente al ZFW actual,
posición del Centro de Gravedad
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 47527 MAX 52344 L ADJ expresado en % de CAM (Cuerda


Aerodinámica Media), del peso real CG LIMITS LIZFW FWD 24.23 AFT 60.17: Limite del centro de
del ZFW actual. gravedad delantero y
LITOW 52.86 MACTOW 22.96: Indice correspondiente al TOW actual, trasero para el ZFW.
posición del Centro de Gravedad LITOW FWD 18.31 AFT 65.33: Limite del centro de gravedad
expresado en % de CAM (Cuerda delantero y trasero para el
Aerodinámica Media), del peso real TOW.
de TOW actual. LILAW FWD 40.00 AFT 40.00: Limite del centro de gravedad
delantero y trasero para el
ANU 3.87
CABIN CLASS LGW.
J 0 Y 95 B/ 685 C/ 0 M/ 0: Se informa el peso
CABIN AREA discriminado de equipaje,
A 0 B 49 C 46 carga y correo.
UNDERLOAD BEFORE LMC 4817 LMC TOTAL + -
B/ 685 kilogramos de equipaje.
C/ 0 kilogramos no se
ANU 3.87: Posición del estabilizador al despegue. transporta carga.
CABIN CLASS M/ 0 kilogramos no se
J 0 Y 95: Cantidad de pasajeros por clase. transporta correo.
CABIN AREA PANTRY CODE STD /850: Peso que esta agregado en el
A 0 B 49 C 46: Total de pasajeros por zona. DOW e índice asociado si el
UNDERLOAD BEFORE LMC 4817 LMC TOTAL + - : despachante de aeronave
efectúa correcciones al mismo
Peso Comercial Remanente (antes de los cambios de último se actualiza automáticamente
momento).
tanto el DOW como el DOI.
FLAP 05 TEMP 07 PISTA 05: Posición de flap seleccionada
CAPTAIN NNNNNNNNN
para el despegue,
CAPTAINS INFORMATION/NOTES temperatura (OAT) prevista
para el despegue, pista
CG LIMITS LIZFW FWD 24.23 AFT 60.17 prevista para el despegue
LITOW FWD 18.31 AFT 65.33
LILAW FWD 40.00 AFT 40.00
B/ 685 C/ 0 M/ 0 LDM
PANTRY CODE STD /850
AR1505/17.LVBAR.J8Y100.2/4
FLAP 05 TEMP 07 PISTA 05 -AEP.95/0/2.T685.F2/250.F3/435.PAX/0/95.PAD/0/3
CAPTAIN NNNNNNNNN: Nombre del AR1505/17.LVBAR.J8Y100.2/4: Identificación del número de

Comandante a cargo del vuelo y la fecha en que se
vuelo. realizo.Matrícula de la
CAPTAINS INFORMATION/NOTES: Información y notas para el aeronave. Configuración de
Comandante a cargo del pasajeros de la
vuelo. aeronave.Cantidad de
tripulantes abordo, los
primeros dígitos

corresponden a la tripulación -8L/N-8R/N

-6P/N
de vuelo y separados por una -9L/N-9R/N
barra la tripulación de cabina -9D/N
de pasajeros. -AL/N-AR/N
-AEP.95/0/2.T685.F2/250.F3/435.PAX/0/95.PAD/0/3 -AD/N
-BL/N-BR/N
AEP 95/0/2: Cantidad total de pasajeros -BD/N
abordo, incluye infantes. 95 -BP/N
adultos / ningún chico / 2 -CL/N-CR/N
-CD/N
infante al destino AEP. -CP/N
T685: Total de peso llevado -DD/N
en bodega. -DL/N-DR/N
F2/250.F3/435: Peso distribuido por -EL/N-ER/N
-ED/N
compartimiento en bodega -DP/N
delantera y trasera. -FL/AKE01424AR/X-FR/AKE01251AR/X
PAX/0/95: Total de pasajeros -FD/N
ocupando asientos por clase. -EP/N
-GL/AKE01459AR/CCS/777/B1-GR/AKE01286AR/CCS/793/B1
PAD/0/3: Cantidad de -GD/N
pasajeros sublos a bordo. -51.NIL
-52/CCS/16/B.VR3
Información adicional para aeronaves de fuselaje ancho: -53/CCS/138/C.VR3
SI
LDM
AR1376/17.LVBMT.30J255Y.3/9 En el manifiesto de peso y balanceo para aeronaves de fuselaje
-CCS.126/1/1.T2832.F1/930.A4/1748.A5/154.PAX/5/122.PAD/0/6 ancho hasta el ítem LDM la explicación es la misma que para el
manifiesto de peso y balanceo de fuselaje angosto, se agrega para
CPM este tipo de aeronave el mensaje CPM en el cual se informa
AR1376/17.LVBMT.STD312 detalladamente como esta distribuido el equipaje / carga / correo /
-1D/N mercancías peligrosas / animales vivos etc, se dan los códigos mas
-1L/AKE01078AR/CCS/617/B2-1R/AKE01486AR/CCS/313/B3
-1P/N
usuales para este mensaje:
-2D/N
-2L/N-2R/N B/Equipajes C/Cargas M/Correo AVI/Animales vivos
-2P/N HUM/Restos humanos X/Vacío
-3L/N-3R/N
-3D/N
-4D/N ULD’S: AKE contenedor P pallets
-4L/N-4R/N
-3P/N CPM
-5D/N AR1376/17.LVBMT.STD312
-5L/N-5R/N -1D/N
-4P/N
-6D/N
-6L/N-6R/N -1P/N
-7D/N
-7L/N-7R/N En esta es la posición que se encuentran los contenedores o pallets..
-5P/N
-8D/N

Comandante cualquier discrepancia o cambio de último momento en

1L: Posición en la bodega del contenedor relación al Manifiesto confeccionado y emitido para el vuelo.
AKE 01078AR: Es el número de identificación del contenedor
CCS: Es el destino Cambio de último momento (LMC): Se ubicarán dentro de este
617: Es el peso con el que esta estibado el espacio los cambios de último momento producidos, discriminados
contenedor por destino y por clase (pax, equipaje, carga y correo indicando en la
B2: Equipajes columna C/C (clase/compartimento) su ubicación, a continuación el
signo + ó - (según se deba agregar o sustraer) y luego el peso.
La bodega a granel se identifica de la siguiente forma:
El Comandante siempre firmará las copias del manifiesto y es
personalmente responsable de controlar los datos siguientes, que
51.NIL están a la vista en el Manifiesto:
-52/CCS/16/B.VR3 a. El número de vuelo, destino y matrícula y versión de la aeronave.
-53/CCS/138/C.VR3
b. La fecha y hora del vuelo.
Dividida en tres compartimientos 51, 52 y 53 c. El número de tripulantes, pasajeros y su distribución.
51: Vacío. d. Los datos de la carga comercial.
52/CCS/16/B.VR3: Destino Caracas 16 kilogramos e. el TOW, MTOW, ZFW, MZFW y el CG asociado.
equipaje variado.
53/CCS/138/C.VR3: Destino Caracas 138 kilogramos f. El peso estimado de aterrizaje, inferior al MLW.
carga variada. La cantidad de combustible real, su coincidencia con el Plan de Vuelo
Operacional y su distribución abordo.
9.1.11.3. Preparación y Aceptación del Cálculo de Peso y
Centro de Gravedad Si lo considera necesario, el Comandante tiene autoridad para
Antes de cada vuelo se confeccionará un Manifiesto de Peso y modificar la carga de la aeronave, incluyendo el número de pasajeros,
Balanceo, que cumpla con las limitaciones operacionales de la la distribución de asientos utilizables en la cabina y la carga en los
aeronave. compartimientos respectivos.
El peso de la aeronave y el centro de gravedad se calculan, usando Los límites del CG dados en el Manifiesto (la envolvente operacional
un Manifiesto de Peso y Balanceo mecanizado a través del sistema como se define más arriba) incluyen tolerancias para hacer frente a la
informático de despacho operativo, o bien una hoja de carga manual, combinación de las siguientes imprecisiones independientes:
que debe incluir un gráfico o ábaco de centraje y la correspondiente
planilla de distribución de carga. • En las condiciones iniciales (DOW y DOI).
• En el pesaje de la carga, equipaje o correo (peso y/o su
Nota: La descripción del procedimiento se encuentra en el Manual distribución).
de Despacho, Normas Generales.
• En los pasajeros abordados (su peso individual versus
Los Despachantes Operativos calculan la distribución y peso total de estandarizado, o su distribución).
la carga emitiendo instrucciones a la escala de salida sobre la • En la densidad real del combustible y la precisión de los
distribución abordo. El despachante del vuelo deberá informar al instrumentos indicadores de cantidad.

• Debido al uso de un método gráfico-manual de centraje. Tripulante 100 kg. -

Aeronaves fuselaje ancho: B747,
A340,
Aeronaves fuselaje angosto: B737,
9.1.11.4. Determinación del peso del combustible Tripulante - 90 kg.
MD, B735, B732
El peso del combustible de la aeronave es dado directamente por los
indicadores de cantidad de combustible de abordo. Los pesos estandarizados de los pasajeros varían de acuerdo a la
ruta, el tipo preestablecido de pasajero, el destino u origen e incluyen
Una discrepancia pequeña puede ser posible debido a las equipaje de mano.
inexactitudes aceptadas del sistema de indicación y del sistema de
provisión. Cualquier discrepancia importante durante la carga debe Equipaje despachado en bodega: Se pesará al momento de la
ser informada a la tripulación de vuelo. aceptación del mismo. De no ser posible, se hará una estimación.
• Carga y Correo: Requiere indefectiblemente su pesaje.
Las varillas de nivel deben ser utilizadas en caso de falla del sistema
de indicación de cantidad de combustible o bien de acuerdo a los • Distribución de asientos
procedimientos del OM / MEL del tipo de aeronave o a requerimiento
del Comandante. El Manifiesto de peso y balanceo está preparado dentro del sistema
informático de despacho operativo asumiendo una distribución
9.1.11.5. Densidad del combustible y otros fluidos automática determinada de pasajeros por secciones.
Se deberá utilizar el valor real de densidad del combustible toda vez 9.1.11.7. Cambios de último momento (LMC - LAST
que sea necesario convertir volumen a masa o viceversa. MINUTE CHANGES)
Cuando sea posible, se utilizarán valores de densidad obtenidos del
personal que efectúa la carga de fluidos. Si ello no fuera posible, se Los cambios en la carga del avión que se realizan después de emitir
utilizarán los siguientes valores (para una temperatura de 15° C), a el loadsheet se denominan cambios de último momento (LMC - last
menos que el OM o el AFM de la aeronave especifique valores minute changes).
distintos:
Con el fin de agilizar el despacho operativo por cambios de último
TABLA 9.28 momento, se establece en el del Manual de Despacho - Normas y
Procedimientos de cada aeronave el límite máximo de variación de
Fluido peso para cada tipo de aeronave. Superado este valor, deberá
Densidad emitirse un nuevo manifiesto de peso y balanceo.
(15° C)
Jet fuel JP-1 0,796 Kg./litro
TABLA 9.29
Jet fuel JP-4 0,76 Kg./litro
Aceite 0,88 Kg./litro
AERONAVE LIMITE DE LMC
9.1.11.6. Peso de la Carga
Se utilizarán, para los cálculos de despacho, los siguientes pesos Fuselaje angosto 500 kg de carga o 5 PAX
estandarizados:
PAX o CREW Opción 1 Opción 2 Observaciones Fuselaje ancho 500 kg de carga o 5 PAX
Pax hombre 80 kg. 75 kg. Según la ruta
Pax mujer 80 kg. 75 kg. Según la ruta
Pax menor 41 kg. 36 kg. Según la ruta
Pax infante 0 0 -

NOTA: Deberá tenerse en cuenta que en caso de que el cambio de Sabre u otra modalidad electrónica, directamente a las dependencias
último momento sea una combinación de pasajeros y carga, la suma ATS. Esto permitirá a la tripulación de vuelo, cumplir con el
de ambos no deberá exceder los 500 Kg procedimiento de verificar que no existan diferencias entre el Plan de
vuelo operacional aceptado y firmado por el Comandante, el plan de
9.1.12. PLAN DE VUELO ATS vuelo ingresado en la FMS y el plan de vuelo presentado a los
servicios de tránsito aéreo.
Todos los vuelos comerciales de Aerolíneas Argentinas contarán con
un plan de vuelo IFR, o excepcionalmente con un plan Y o Z, para
operaciones especiales.
Ciertos vuelos (ferry, de prueba, de traslado o de entrenamiento)

pueden despacharse bajo reglas de vuelo visual, de acuerdo a las
normativas de la Gerencia de Operaciones.
9.1.12.1. Contenido y presentación del plan ATS

El plan ATS debe presentarse al menos 1 hora antes de la ETD, a
menos que las regulaciones nacionales establezcan otro proceder.
Según el tipo de operación a realizar, el plan de vuelo podrá ser
presentado por el CCO, ya sea como plan de vuelo o bien se
presentan conjuntos de planes repetitivos cuando la oficina ARO-AIS
acepte dicho procedimiento, o por el Despachante en el aeropuerto
de salida. En casos excepcionales, la tripulación de vuelo presentará
el plan ATS.
El plan del vuelo se enmendará o se presentará un nuevo plan en

caso de producirse una demora mayor de:
• 30 minutos respecto del horario salida inicial para un vuelo
controlado.
• 60 minutos respecto del horario de salida para un vuelo no-
controlado.
Como procedimiento de despacho, la ruta indicada en el plan de
vuelo ATS debe compararse con la ruta del Plan de Vuelo
Operacional. En caso de existir discrepancias, el Despachante
informará al Comandante.
En todos los vuelos originados en Argentina, se deberá agregar, a la

documentación de despacho requerida como obligatoria, una copia
del plan de vuelo ATS con el sello de la dependencia que lo ha
recibido. Para los vuelos originados en el exterior, quedan
exceptuadas las bases en donde el plan de vuelo es enviado, vía

FIGURA 9.1 9.1.12.2. Instrucciones para completar un plan de vuelo

ATS
Inicie anotando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso
de espacio, déjese éste en blanco. Anótense siempre las horas con 4
dígitos, UTC.
Anótense las duraciones previstas con 4 dígitos (horas y minutos).
El espacio sombreado que precede la casilla 3 es para uso exclusivo

de los servicios ATS y COM, a no ser que haya sido delegada la
responsabilidad de originar los mensajes de plan de vuelo.
Complétense las casillas 7 a 18 como se indica a continuación.
Verifique que los datos contenidos en el formato estén completos y de

acuerdo a las instrucciones especificadas a continuación.
Los números de las Casillas del formato no son consecutivos, ya que

corresponden a los números de las secciones tipo de los mensajes
ATS.
CASILLA 7: IDENTIFICACION DE LA AERONAVE (MAXIMO 7

CARACTERES).
Anote una de las siguientes identificaciones de aeronaves, sin

exceder de 7 caracteres:
Las marcas de matrícula de la aeronave (por ejemplo: EIAKO,

XACUN, N2567GA) si la aeronave presta el servicio de aviación
general, o
El designador de la empresa explotadora de la aeronave seguido de

la identificación del número de vuelo (por ejemplo: KLM688, UAL741,
MXA800) si la aeronave presta el servicio de aviación comercial, e
indique en la casilla 18 las marcas de matrícula de la aeronave.
CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO (UN

CARACTER EN CADA CASO).
REGLAS DE VUELO (UN CARACTER).


Anote una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de H PESADA Para indicar un tipo de aeronave de peso máximo de
vuelo que el piloto se propone observar: despegue certificado de 136000 Kg. o más (masa máxima).
I Si es IFR. M MEDIA Para indicar un tipo de aeronave de peso máximo de
despegue certificado de menos de 136000 Kg., pero más de 7000 Kg.
V Si es VFR.
L LIGERA Para indicar un tipo de aeronave de peso máximo de
Y Si es IFR primero, e indíquese en la casilla 15 el punto, o
despegue certificado de 7000 Kg. o menos.
puntos, en los cuales se ha previsto hacer el cambio de reglas
de vuelo (por ejemplo: MEX DCT SLM V22 QET VFR CYA). CASILLA 10: EQUIPO.
Z Si es VFR primero, e indíquese en la casilla 15 el punto, o
EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES, DE AYUDAS PARA LA
puntos, en los cuales se ha previsto hacer el cambio de reglas
NAVEGACION Y LA APROXIMACION.
de vuelo (por ejemplo: VFR QET/A170 IFR V22 SLM DCT
MEX).
Anote “N” si no se lleva equipo COM ni equipo de ayudas para la
TIPO DE VUELO (UN CARACTER). Anote una de las letras navegación y la aproximación, para la ruta considerada, o si el equipo
siguientes para indicar el tipo de vuelo: no funciona.
S Si es de Servicio Aéreo Regular. Anote “S” si se lleva equipo estándar COM y de ayudas para la
N Si es de Servicio Aéreo No-Regular. navegación y la aproximación para la ruta considerada y si tal equipo
funciona. Anote antes de la diagonal una o más de las letras
G Si es de Aviación General. siguientes para indicar el equipo disponible COM y de ayudas para la
M Si es Militar. navegación y la aproximación.
X Si corresponde a alguna categoría, distinta de las indicadas. A (sin asignar)
CASILLA 9: NÚMERO, TIPO DE AERONAVES Y CATEGORIA DE B (sin asignar)
ESTELA TURBULENTA.
C LORAN C
NUMERO DE AERONAVES (1 O 2 CARACTERES). D DME
Anote el número de aeronaves, si se trata de más de una. E (sin asignar)
F ADF
(Ejemplo: vuelos en formación).
G GNSS
TIPO DE AERONAVE (2 A 4 CARACTERES).
H HF RTF
Anote el designador OACI apropiado. Si tal designador no ha sido I Navegación inercial
asignado, o en caso de vuelos en formación que comprenda más de
J DATA LINK
un tipo de aeronave, anote ZZZZ, e indique en la casilla 18 el tipo de
aeronave(s), precedidos de TYP/. K MLS
L ILS
CATEGORIA DE ESTELA TURBULENTA (1 CARACTER).
Anote una de las letras siguientes, para indicar la categoría de estela M OMEGA
turbulenta de la aeronave:

O VOR N Ninguno o, si tal equipo no Funciona.

P (sin asignar) A Transponder- Modo A (4 dígitos - 4 096 códigos).
Q (sin asignar) C Transponder- Modo A (4 dígitos - 4 096 códigos) y Modo C.
R Equipo de ruta RNAV X Transponder- Modo S sin transmisión de identificación de
aeronave ni altitud de presión.
T TACAN
P Transponder- Modo S comprendida la transmisión de altitud
U UHF RTF
de presión pero sin transmisión de identificación de aeronave.
V VHF RTF
I Transponder- Modo S, comprendida la transmisión de
W Cuando lo prescriba el ATS identificación de aeronave pero sin transmisión de altitud de
presión.
X Cuando lo prescriba el ATS
S Transponder- Modo S, comprendida la transmisión de altitud
Y Cuando lo prescriba el ATS de presión y de la identificación de la aeronave.
Z Otro equipo instalado a bordo CASILLA 13: AEROPUERTO/ AERODROMO DE SALIDA Y HORA (8
CARACTERES).
Notas:
Los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS se consideran equipo Anote el indicador de lugar OACI de 4 letras del aeropuerto/
estándar, (por ejemplo: VFODHR sin equipo estándar, SDHR con aeródromo de salida; o, si no se ha asignado indicador de lugar anote
equipo estándar). ZZZZ, e indique, en la casilla 18, el nombre del aeropuerto/
aeródromo precedido de DEP/; o, si el plan de vuelo se ha recibido de
Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo una aeronave en vuelo, anote AFIL, e indique, en la casilla 18, el
de equipo instalado abordo, precedido de COM/ y/o NAV/, según sea indicador de lugar OACI de cuatro letras de la Dependencia ATS de la
el caso. cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario,
precedidos de DEP/; luego anote para un plan de vuelo presentado
Si se usa la letra J, especifique en la casilla 18 el equipo llevado, antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos; o, para un plan de
precedido de DAT/ seguido de una o mas letras. vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de
paso sobre el primer punto de la ruta a la cual se refiere el plan de
Se provee la información al ATS para propósitos de ruteo y permisos vuelo.
de tránsito.
CASILLA 15: VELOCIDAD DE CRUCERO, NIVEL Y RUTA.
El uso de la letra R indica que la aeronave cumple con los
requerimientos de navegación RNP prescriptos para la ruta, Anote la primera velocidad de crucero, y el primer nivel de crucero, y
segmento de ruta o área de vuelo. luego siguiendo la flecha, anote la descripción de la ruta, como se
indica más abajo.
VELOCIDAD DE CRUCERO (MAXIMO 5 CARACTERES).
EQUIPO “RESPONDEDOR”.
Después de la diagonal anote uno de los caracteres siguientes, para Anote la velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del
indicar el tipo de equipo “transponder”, en funcionamiento, instalado vuelo en crucero, en función de:
abordo:


• Nudos, mediante la letra N seguida de 4 dígitos (ejemplo: latitudes, las derrotas se definirán mediante puntos significativos
N0485). formados por intersecciones de paralelos de latitud con meridianos
normalmente espaciados a 20° de longitud. En la medida de lo
NIVEL DE CRUCERO (MAXIMO 4 CARACTERES). posible, la distancia entre dos puntos significativos no excederá de
una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos
Anote el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda significativos según se considere necesario.
la ruta que haya de volar, por medio de:
Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur,
• Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 dígitos defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos formados
(por ejemplo: F200; F330); por la intersección de meridianos en grados completos de longitud
con paralelos especificados, espaciados a cada 5°.
• Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida
de 3 dígitos (ejemplo: A045; A100). Anote DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén
definidos por coordenadas geográficas o por marcación y distancia.
RUTA INCLUYENDO CAMBIOS DE VELOCIDAD, NIVEL Y/O
REGLAS DE VUELO. Use solamente la representación convencional de los datos que
figuran a continuación, y separe cada elemento con un espacio.
VUELOS A LO LARGO DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS.
RUTA ATS (2 A 7 CARACTERES).
Anote si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o
conectado a ella, el designador de la primera ruta ATS; o, si el El designador asignado a la ruta o al tramo de la ruta (ejemplo: UJ12,
aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las J21, UR640, UB520), con inclusión cuando corresponda, del
letras DCT seguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, designador asignado a la ruta de salida codificada (SID) o de llegada
seguida del designador de la ruta ATS; luego, anote cada punto en el codificada (STAR).
cual esté previsto cambiar de velocidad o nivel, cambiar de ruta ATS,
y/o cambiar de reglas de vuelo, seguido, en cada caso, del PUNTO IMPORTANTE (2 A 11 CARACTERES)
designador del próximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo que
el precedente; o, de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a El designador (2 a 5 caracteres) asignado al punto; o si no ha sido
efectuar fuera de una ruta designada, a no ser que ambos puntos asignado ningún designador, una de las indicaciones siguientes:
estén definidos por coordenadas geográficas.
Grados solamente (7 caracteres): 2 dígitos que indiquen la latitud
VUELOS FUERA DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 3 dígitos
que indiquen la longitud en grados, seguida de “E” (Este) o “W”
Anote los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos (Oeste). Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea
de tiempo de vuelo o por 370 Km. (200 MN), incluyendo cada punto necesario insertando ceros, por ejemplo: 18N092W.
en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar derrota, o
cambiar de reglas de vuelo. Grados y minutos (11 caracteres): 4 dígitos que indique la latitud en
Defina la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la grados y en decenas y en unidades de minutos, seguida de “N”
dirección este-oeste entre los 70°N y los 70°S, por referencia a los (Norte) o “S” (Sur), seguida de 5 dígitos que indiquen la longitud en
puntos significativos formados por las intersecciones de paralelos de grados y en decenas y en unidades de minutos, seguida de “E”
latitud en grados enteros, o medios, con meridianos espaciados a (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de dígitos
intervalos de 10° de longitud. Para los vuelos fuera de dichas

cuando sea necesario, insertando ceros, por ejemplo: La letra C seguida de una barra oblicua; luego el punto en el cual esté
1839N09147W. previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado como en los
párrafos anteriores, seguido de una barra oblicua; luego la velocidad
Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la que se ha previsto mantener durante el ascenso en crucero, seguida
navegación: La identificación de una ayuda para la navegación de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar
(normalmente un VOR), con 2 ó 3 caracteres; luego la marcación durante el ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente
desde la ayuda, con 3 dígitos dando los grados magnéticos; luego como en los párrafos anteriores, o el nivel sobre el cual el ascenso en
la distancia desde la ayuda con 3 dígitos, que expresen millas crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin un espacio
náuticas. Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea entre ellos:
necesario, insertando ceros, ejemplo: un punto a 029° magnéticos y
a una distancia del VOR “CPE” de 81 millas náuticas, deberían Ejemplos:
indicarse así: CPE 029081.
CAMBIO DE VELOCIDAD O DE NIVEL (máximo 21 caracteres). C/20N092W/M082F290F330
El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS ó C/20N092W/M082F290PLUS

0,01 Mach o más) o cambiar de nivel, expresado exactamente como
se indicó mas arriba, seguido de una barra oblicua y tanto la CASILLA 16: AEROPUERTO/ AERODROMO DE DESTINO Y
velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados DURACION TOTAL PREVISTA, AEROPUERTO(S)/
exactamente como en los párrafos anteriores, sin espacio entre ellos, AERODROMO(S) DE ALTERNATIVA.
aún cuando solamente se cambie uno de estos elementos.
AEROPUERTO/ AERODROMO DE DESTINO Y DURACION TOTAL
Ejemplos: PREVISTA (8 CARACTERES).
KINOL/N0420F330 Anote el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeropuerto /

aeródromo de destino, o si no se ha asignado indicador de lugar,
CPE029081/N0350M084 anote ZZZZ, seguido de la duración total prevista e indique en la
Casilla 18 el nombre del aeropuerto / aeródromo, precedido de
CAMBIO DE REGLAS DE VUELO (máximo 3 caracteres). DEST/.
El punto en el cual está previsto cambiar reglas de vuelo, expresado En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la
exactamente como en los párrafos anteriores, seguido de un espacio duración total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a
y de una de las indicaciones siguientes: la que se aplica el plan de vuelo.
VFR si es de IFR a VFR. AEROPUERTO(S)/AERODROMO(S) DE ALTERNATIVA (4

CARACTERES).
IFR si es de VFR a IFR. Anote el (los) indicador(es) de lugar OACI de cuatro letras, de no más
de dos aeródromos de alternativa, o si no se ha asignado un
Ejemplos: indicador de lugar anote ZZZZ e indique en la casilla 18 el nombre del
aeropuerto / aeródromo, precedido de ALTN/.
VER/N0284A070IFR
ASCENSO EN CRUCERO (máximo 28 caracteres). CASILLA 18: DATOS ADICIONALES.


Anote 0 (cero) si no hay otros datos.

DAT/ datos importantes relativos al enlace digital de datos, utilizando
Anote cualquier otra información necesaria, preferentemente en el una o mas letras S, H, V y M, por ejemplo DAT/S, DAT/H, DAT/V o
orden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado DAT/M.
seguido de una barra oblicua y de la información que ha de
consignarse. NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, ejemplo
NAV/INS.
EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y
duración total prevista hasta esos puntos o designadores de límites DEP/ Nombre del aeropuerto / aeródromo de salida, cuando ZZZZ
de la FIR. esté insertado en la Casilla 13, o el indicador de lugar OACI de cuatro
letras de la ubicación de la Dependencia ATS, de la cual pueden
Ejemplos: obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL esté
insertado en la Casilla 13.
EET/VER0745MID0833
DEST/ Nombre del aeropuerto / aeródromo de destino, si se inserta
RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva al nuevo aeropuerto / ZZZZ en la Casilla 16.
aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar OACI de
cuatro letras, correspondiente a dicho aeropuerto / aeródromo. La ALTN/ Nombre del (los) aeropuerto(s)/aeródromo(s) de alternativa, si
ruta revisada está sujeta a reautorización en vuelo. se inserta ZZZZ en la Casilla 16.
Ejemplos: RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro cuando se

estime necesario.
RIF/MZT UJ20 DGO
RALT/ Nombre del aeropuerto(s) de alternativa en ruta.
REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la
identificación de la aeronave consignada en la Casilla 7. CASILLA 19: INFORMACION SUPLEMENTARIA
SEL/ Clave SELCAL. Si se cuenta con el equipo. AUTONOMIA
OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la Después de E/ anote un grupo de 4 dígitos para indicar la autonomía
identificación de la aeronave consignada en la Casilla 7. de combustible en horas y minutos.
STS/ Razón del trato especial por parte del ATS, ejemplo: aeronave PERSONAS ABORDO
hospital, un motor parado (ejemplo: STS/HOSP, STS/UN MOTOR
INOP). Después de P/ anote el número total de personas (pasajeros y
TYP/ Tipo/s de aeronave/s, precedido/s en caso necesario del tripulantes) abordo.
número de aeronave/s cuando ZZZZ esté insertado en la Casilla 9.
Cuando sea requerido por el ATS
PER/ Datos de rendimiento (performance) de la aeronave.
EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA
COM/ Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones, R/ (RADIO)
ejemplo COM/UHF solamente.

CRUCE U si no está disponible la frecuencia UHF de 243.0 Mhz. CRUCE el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos; y
CRUCE V si no está disponible la frecuencia VHF de 121.5 Mhz. (COLOR)

CRUCE E si no se dispone de radiobalizas de emergencia para
localización de aeronaves. ANOTE el color de los botes neumáticos, si se llevan abordo.
S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA) (COLOR Y MARCA DE LAS AERONAVES)
CRUCE todos los indicadores si no se lleva abordo equipo de ANOTE el color de la aeronave y las marcas importantes.
supervivencia. CRUCE P si no se lleva abordo equipo de
supervivencia polar. CRUCE D si no se lleva abordo equipo de N/ (OBSERVACIONES)
supervivencia para el desierto. CRUCE M si no se lleva abordo
equipo de supervivencia marítimo. CRUCE J si no se lleva abordo CRUCE el indicador N si no hay observaciones, o INDIQUESE otro
equipo de supervivencia para la selva. equipo de supervivencia abordo y cualquier otra observación relativa
a dicho equipo.
J/ (CHALECOS)
C/ (PILOTO)
CRUCE todos los indicadores si no se llevan abordo chalecos
salvavidas. ANOTE el nombre, número de licencia, domicilio y firma del piloto al
mando. El domicilio puede ser el hangar o nombre de la Compañía
CRUCE L si los chalecos salvavidas no están equipados de luces. propietaria de la aeronave (ejemplo, AEROMEXICO, Aerolíneas XX,
etc.).
CRUCE F si los chalecos salvavidas no están equipados con
fluorescencia. ANOTE el nombre, firma y número de licencia del Despachante
responsable.
CRUCE U ó V o ambos, según se señalo en R/, para indicar los
medios de comunicación por radio que lleven los chalecos. 9.1.12.3. Plan del vuelo ATS repetitivo
Se podrá utilizar un plan repetitivo para los vuelos que operan en un
D/ (BOTES NEUMATICOS) mismo horario y día, desde una base regular y dentro de un período
específico toda vez que el aeródromo de salida acepte este tipo de
(NUMERO) planes.
CRUCE los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos 9.1.12.4. Permiso de tránsito ATS
abordo; y
Un permiso de tránsito emitido por el ATS y aceptado por un piloto
(CAPACIDAD) constituye un acuerdo entre el ATS y el Comandante acerca de la
ejecución planificada del vuelo. Este acuerdo es el plan de vuelo
ANOTE La capacidad total, número de personas, de todos los botes actualizado, sea éste igual o no al plan del vuelo originalmente
neumáticos que se llevan abordo; y presentado.
(CUBIERTA) Si en cualquier punto después del despegue el Comandante desea

cambiar el plan del vuelo, debe pedir el cambio de permiso y debe
obtener la aceptación por parte del ATS, mediante un permiso

enmendado. Igualmente, el ATS puede cambiar un permiso de aprobado por el ATS. Adicionalmente, deben informarse enmiendas a
tránsito por requerimientos de tráfico, y si el acuerdo entre la ETA al ATS.
Comandante y el ATS no es posible, el vuelo continuará bajo la
autoridad de emergencia del Comandante de acuerdo al último Altitud
permiso.
El piloto es responsable de asegurarse que cualquier permiso ATS
Cualquier pedido de enmienda de un permiso debe hacerse proporcione la separación adecuada del terreno.
considerando el tránsito existente y los requisitos de planificación y
coordinación con el ATS. Al recibir un permiso que contiene información de altitud, el
Comandante debe verificar que el mismo no viola ninguna restricción
Un piloto no debe aceptar un permiso que no puede cumplir con de altitud específica de la ruta a ser volada, y no excede la capacidad
seguridad o que excederá la capacidad de la aeronave o la de la aeronave.
tripulación. El Comandante es la última autoridad acerca de la
operación de la aeronave y de la aceptación de un permiso. Permisos de llegada y STAR's
Un permiso ATS no constituye una autorización a un piloto para Un piloto sólo debe aceptar una STAR como parte del permiso ATS si
desviarse de cualquier norma o para operar en forma insegura. Si, dicha STAR se encuentra en su información cartográfica y la
debido a condiciones meteorológicas severas, se requiere un desvío aeronave se encuentra en una posición tal que permite cumplir con
inmediato, el Comandante ejercerá su autoridad de emergencia dicho permiso.
cuando no sea posible otra alternativa.
Permisos de aproximación
Un piloto debe cuestionar o directamente rechazar un permiso o una
parte de un permiso ATS que no pueda comprender plenamente. Un permiso de aproximación es la autorización para realizar una
aproximación incluyendo el respectivo procedimiento de escape. Si el
Procedimientos de salida tipo de aproximación no se especifica, el piloto puede ejecutar
cualquier tipo de aproximación por instrumentos aprobado para la
El piloto sólo debe aceptar una SID como parte del permiso ATS si pista de aterrizaje en uso. En ese caso, el piloto debe anunciar su
dicha SID se encuentra en su cartografía y la performance de su opción de procedimiento de aproximación. Un permiso de
aeronave permite cumplir con el permiso ATS. aproximación no incluye en sí el permiso de aterrizaje.
9.1.12.5. Responsabilidades del Piloto a partir de la

Ruta de vuelo recepción del permiso de tránsito
a. Registro del permiso ATC:
Si la ruta de vuelo es diferente de la que fue presentada en el plan, o
si el vuelo es un vuelo oceánico, o si un permiso se emite en ruta, el Cuando se conduzca una operación IFR, ambos pilotos deberán
permiso debe incluir una descripción de la ruta que use designadores tomar nota por escrito del permiso ATC, ya que este podría diferir
de la aerovía, intersecciones o cortes de radiales, o latitud y longitud. sustancialmente del permiso ATC originalmente solicitado. Además el
ATC puede necesitar agregar condiciones tales como una ruta de
Cuando el ATS incluye el número Mach/IAS como parte del permiso, salida particular. El hecho de que el ATC especifique condiciones
dicho número de Mach/IAS debe mantenerse tan precisamente como adicionales o diferentes, significa que otras aeronaves están
posible, y cualquier cambio en el número de Mach/IAS debe ser involucradas en la misma situación, por lo cual debe prestarse
especial atención al copiar el permiso de tránsito.


b. Colacionar permisos e instrucciones del ATC: 9.1.13. PLAN DE VUELO OPERACIONAL: FORMATO Y
CONTENIDO
Los pilotos serán responsables de colacionar los permisos de tránsito
emitidos por el ATC, y requerir clarificación si fuera necesario.
9.1.13.1. Encabezamiento, mensajes y resumen de
contenido
Los pilotos harán un chequeo cruzado de la información recibida
prestando especial atención en áreas donde el terreno sea un factor
FPL – 33027202 (1)
de riesgo, y en los permisos que incluyan cambios de rumbos, XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
niveles, frecuencias, rutas y cambios de posiciones. AEROLINEAS ARGENTINAS FLIGHT PLAN (2)
Durante la operación en tierra es necesario colacionar todas las XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
instrucciones dadas por el control, y obligatorio las instrucciones de IFR ARG1202 /03MAR10 B735/LVBNM AEP MVD ALTN AEP (3)
“Hold Short”. FUBO 001665 RLS FUEL 008016 FF 002913 SAVINGS 01382 ADD BURN 00028 (4)
ELV SABE 00018 SUMU 00105 (5)
Durante el vuelo los pilotos deberán colacionar aquellas partes de los
permisos o instrucciones que contengan asignaciones de altitud o 1.Numero interno en el sistema del cálculo del plan de vuelo.
vectores como medio de mutua verificación. Colacionar los números
sirve como doble chequeo entre pilotos y controladores y reduce los 2.Nombre de la Empresa del plan de vuelo.
errores de comunicación que pueden ocurrir cuando un número es
incorrecto o mal entendido. 3.IFR – Plan de vuelo IFR.
ARG1202 – Código de las aerolíneas y número de vuelo y fecha
c. Incluir la identificación de la aeronave en todos los acuses de del mismo.
recibo y colaciones. Esto ayuda a los controladores a determinar que B735 / LVBNM – Equipo / y registro de origen.
las instrucciones o permisos fueron recibidos por la aeronave AEP MVD – Escala de partida / Escala de destino
correcta. Este requerimiento de incluir la identificación de la aeronave ALTN AEP – Aeropuerto de alternativa de destino.
cobra especial importancia en áreas congestionadas y cuando
aeronaves con call signs similares están en la misma frecuencia. 4.FUBO – Combustible a consumir entre el origen y el destino incluido
el consumo en el rodaje del aeropuerto de origen.
Ejemplos: “ascenso para nivel de vuelo 330 Argentina 1300”
RLS FUEL – Combustible requerido para la operación.
“Argentina 1300, autorizado a aterrizar”
FF – Combustible para tankering económico.
d. Colacione las altitudes, restricciones de altitudes y vectores en el SAVING – Ahorro por transporte el combustible de tankering
mismo orden en el que fueron recibidos. económico expresado en Pesos Argentinos para vuelos de
Cabotaje y en USD para vuelos Regionales/Internacionales.
e. Las altitudes contenidas en las cartas de salida, llegada y
ADD BURN – Combustible consumido por transportar el
aproximación no deberían ser colacionadas a menos que sea
combustible de tankering (en este caso 28 kilos)
expresamente requerido por el control.
f. Es responsabilidad del piloto aceptar, rechazar o pedir clarificación 5.ELEV SABE – Elevación del aeropuerto de partida. – SUMU –
del permiso de tránsito. Elevación del aeropuerto de destino.
ALTN RTE - R41 /FL180 SUMU DAGU1C DAGUS A306 SARGO SARG7C SABE (6)
6.ALTN RTE – Ruta al aeropuerto de alternativa.

R41 – Numero de ruta.
/FL180 – Nivel de vuelo

SUMU.DAUG1C etc – Texto del ATS de la ruta selectada. SAEZ 050400Z NIL
TAF SAEZ 050400Z 0506/0606 09003KT 8000
NSC TX23/0518Z TN11/0509Z PROB30 0506/0510 7000 NSC BECMG
TAKEOFF ALTN – ROS (7) 0511/0515 05006KT 9999 NSC
7.TAKEOFF ALTN – ROS - Aeropuerto de alternativa de despegue. METAR SUMU 050400Z 00000KT CAVOK 13/10 Q1017 NOSIG
SUMU 050120Z 0506/0606 01005KT CAVOK TX23/0518Z TN10/0510Z PROB30
TEMPO 0506/0512 3000 BR BECMG 0516/0518
RUNWAY 13 OFF WET FLAPS 5 TEMP 22 (8) 12010KT 9999 SCT020 BKN080
DISP DESK DB JUAN PEREZ (9)
PHONE 4480-5487 (10)
14. WEATHER FORECAST – Información metereológica utilizada por

8.RUNWAY 13 OFF WET – Pista seleccionada para el despegue, A/C el Despachante del vuelo, para la planificación del mismo.
en OFF pista mojada.
9.DESK DB JUAN PEREZ – Escritorio en el cual se efectúa el FPL - PLAN 33027202 - RTE 42 - CTLD CALC/RTE/S (15)
despacho y nombre del despachante de aeronaves. CALC TIME 0922 / 03MAR10 (16)
10.PHONE 4480-5487 – Teléfono correspondiente al escritorio del 15. FPL PLAN 33027202 - Numero interno en el sistema del cálculo
despachante de aeronaves. del plan de vuelo.
RTE 42 – Numero de ruta.
RMKS.********* TNK MVD-AEP ALT MVD / 30 HOLD FOB 8016 KG ********(11)
CTLD CALC/RTE/S – Revisión del plan de vuelo.
CCALC TIME 0922 / 03 MAR 10 – Hora UTC y fecha en la que se
calculo el plan de vuelo.
11. RMKS Espacio para ser utilizado por el despachante de
aeronaves para agregar comentarios al plan de vuelo operacional. (17)
(FPL-ARG1202-IS (a)
-B735/M-SDHIRWY/S (b)
MEL/CDL ITEMS POSITION DESCRIPTION (12) -SABE1000 (c)
-N0397F230 DCT DORVO UA305 TIGRE TIGR1A (d)
25-11-1-II 3 OBSERVER SEAT -SUMU0030 SABE (e)
-EET/SUEO0010 (f)
NO MEL ACARS DESACTIVADO REG/LVBNM SEL/PSLQ (g)
RMK/TCAS EQUIPPED) (h)
NO MEL PRESION EN DUCTO DESIGUAL (13)
12. MEL/CDL ITEMS POSITION DESCRIPTION – Si la aeronave no

reporta Item de MEL/CDL en el plan de vuelo operacional figurara 16.PLAN DE VUELO ATS
NIL, en caso contrario figuraran los ítem afectados.
(a) Plan de vuelo ARG1202 – I, vuelo IFR – S, de servicio
13.NO MEL (ISFR) – Figuran solo cuando existe un ítem ISFR de regular.
acuerdo al criterio descrito en la sección 9.8.2 de este manual. (b) B735/M – Designador del tipo de aeronave / M, categoría de
la estela (mediana).
------ (14) SDHIRWY/S – Equipo normalizado de comunicaciones, etc.
WEATHER FORECASTS (c) SABE1000 – Indicador OACI del aeropuerto de salida, 1000,
-----------------
NZAA 050400Z 31003KT 240V010 9999 SCT043 17/10 Q1031 NOSIG
hora prevista de quite de calzos.
TAF AMD NZAA 050243Z 0502/0524 02005KT 9999 SCT040 (d) N0397F230 – Velocidad en crucero (Nudos o Mach), niveles
BECMG 0522/0524 26010KT de vuelo y detalle de la ruta a volar.


(e) SUMU0030 – Indicador OACI del aeropuerto de destino, ETA1520LCL – Hora Estimada de Arribo, expresada en hora
0030, duración total prevista. local del destino.
SABE – Indicador OACI del aeropuerto designado como
alternativa. (21)
PLANNED ARPT FUEL TIME DIST
(f) EET/SUEO0010 – Designadotes de puntos significativos o TAXI SABE 000154 0014 (a)
límites de FIR. FUBO SUMU 001665 0030 00121 (b)
(g) REG/LVBNM – Clave Selcal, registro de matricula de la ---------------------------------------------------------------------
E/RSV 000048 0001 (c)(1)
aeronave. RSV 001061 0030 (d)(2)
(h) RMK/TCAS – Observaciones en texto claro. ADD 000000 (e)
ALTN SABE 002175 0043 00190 (f)
RAMP WT P1000 TIME M01 FUEL P0013 COST P0000 FL 230 (18) HOLD 000000 0000 (g)
MEL/CDL 000000 0000 (h)
--------
17. RAMP WT P1000 – Ajuste del peso en Rampa (Plus o Minús. RLS FUEL 005103 (i)
desde el peso planificado en rampa). FF 002913 (j)
TOTAL 008016 (k)
TIME M01 – Cambios producidos al tiempo de vuelo, por la
modificación del peso de rampa (Plus o Minús.) NOTA:
FUEL P0013 – Cambios en el combustible consumido.
(c) (1): El E/RSV será 0 (cero) para vuelos de cabotaje.
COST P 0000 – Cambios en el costo del plan de vuelo. (d) (2): El RSV será de 45 o 30 minutos para vuelos de cabotaje e internacional
FL 230 – Nivel de vuelo, cambios del mismo y posiciones donde respectivamente.
realizaran los cambios
RWT WT 045658 PLD 004585 D000000 GND 0014 /0005 Q00 LRC SKD0630/1820(19) 20. BLOQUE DE COMBUSTIBLE
BIAS P02.0 AVG WIND DIR/COMP/0418Z 0296/P005/0418Z AVG TD P010 (a) TAXI – Aeropuerto de de salida, combustible y tiempo para el
ETA1520LCL(20)
rodaje de salida.
(b) FUBO – Aeropuerto de destino, combustible consumido,
18. RWT WT 045658 – Peso de rampa planificado
tiempo de vuelo y distancia entre los aeropuertos de salida y
PLD 004585 – Carga paga a transportar.
destino.
D000000 – Costo del plan de vuelo.
(c) E/RSV - Reserva de contingencia de acuerdo a la política de
GND 0014/0005 – Tiempos de rodaje aeropuertos de entrada
despacho de Aerolíneas Argentinas.
y salida.
(d) RSV – Combustible y tiempo de espera sobre la alternativa,
Q00 – Mensajes en cola.
de acuerdo a la política de despacho de Aerolíneas Argentinas.
LRC – Velocidad de crucero con la cual se calculo el plan de
(e) ADD – Combustible adicional.
vuelo.
(f) ALTN – Aeropuerto de alternativa, consumo, tiempo de vuelo
SKD0630/1820 - Horario comercial
y distancia a la alternativa.
19. BIAS P02 – Desvió en % de performance.
(g) HOLD – Combustible y tiempo de espera adicional (control de
AVG DIR/COMP 0296/P005/0418Z – Viento promedio en
afluencia, esperas en terminales, etc)
dirección e intensidad. En hora UTC, hora de emisión de la
(h) MEL/CDL – Combustible necesario por ítem del Minimum
información de los vientos en altura.
Equipment List y/o Configuration Desviation List.
AVG TD P010 – Promedio del desvió de la temperatura con
(i) RELS FUEL – Combustible en plataforma para el tramo AEP /
respecto a ISA.
MVD.
RMKS - Ingreso del texto aclaratorio por parte del
(j) FF – Combustible para tankering económico.
despachante operativo cuando efectúa la solicitud del plan de
(k) TOTAL – La suma de los ítem RLS FUEL + FF (5103 + 2913
vuelo.
= 8016), es la cantidad de combustible necesaria de tener abordo

para efectuar el tramo AEP/MVD/AEP sin cargar combustible en

MVD, o cargando la menor cantidad posible. 9.1.13.2. Contenido del cuerpo principal del Plan:
Segmentos de los perfiles origen-destino y destino-
alternativa
ENDURNC 0259 ADJ 26 MINS/1000 KG (22)
(22)
21. ENDURNC – Autonomía de vuelo en horas y minutos. TO LAT LONG TC MK GS TD SD ST SB
ADJ 26 – Minutos de vuelos adicionales por cada 1000 KG de IDENT FL WIND WCP MC MSA TAS I TLDR TTLT
AFOB
combustible. -----------------------------------------------------------------
----
S34 31.1 W058 19.2 062 357 005 003
00279
AER21 038003 M003 069 000 347 00 0116 0003
007583
AWIND........AGS........ETA........ATA........FREM........
-----------------------------------------------------------------
----
TOC S34 40.1 W057 42.4 107 .559 357 P11 010 005
00510
230 302010 P010 113 000 347 00 0084 0008
007073
-----------------------------------------------------------------
----
S34 43.0 W057 31.0 107 .640 412 P10 010 002
00055
DORVO 230 296016 P016 113 000 397 01 0074 0010
007018
-----------------------------------------------------------------
----
TOD S34 43.1 W057 31.0 096 .639 410 P10 002 000
00013
230 293015 P014 102 040 396 00 0072 0010
007004
-----------------------------------------------------------------
----
22.BLOQUE DE NAVEGACION.
TO Próxima Posición.
IDENT Nombre o identificación de la posición.

FL Nivel de vuelo.
LAT Latitud de la posición. (23)
ROUTE TO DESTINATION ALTERNATE - SABE
WIND Viento. Los dos primeros dígitos indican la dirección
desde donde proviene en grados geográficos y los TO LAT LONG TC MK GS TD SD ST SB
IDENT FL WIND WCP MC MSA TAS I TLDR TTLT AFOB
últimos tres dígitos indican su velocidad en nudos. ---------------------------------------------------------------------
LONG Longitud de la posición. S35 02.3 W056 07.4 201 346 013 004 00676
DAGUS 021009 P009 208 000 349 00 0177 0004 005521
WCP Componente de viento en nudos. P viento de cola y M
viento de frente. AWIND........AGS........ETA........ATA........FREM........
---------------------------------------------------------------------
TC Curso verdadero.
MC Curso Magnético.
MK Numero Mach. 23.ROUTE TO DESTINATION ALTERNATE – SABE – Desvió a la
MSA Altitud mínima de seguridad. Es la altitud del punto mas alternativa, la descripción de los ítem son similares al plan de
alto del terreno en un corredor de 5NM de ancho a cada vuelo principal.
lado de la trayectoria del vuelo, mas 2000ft.
GS Velocidad terrestre. 9.1.13.3. Resumen de vientos y temperaturas en altura
TAS Velocidad verdadera.
(24)
TD Desvió de la temperatura ISA en grados centígrados. XXXXXXXXXXXXXX ENROUTE WIND AND TEMPERATURE SUMMARY XXXXXXXXXXX
I Indicador de posible turbulencia con los siguientes
ROFOR SABE/SUMU/42
valores: WPT FL100 FL290 FL310 FL330 FL350 FL370
00 – 02 Sin tubulencia. -----------------------------------------------------------------
03 – 04 Posibilidad de encontrar turbulencia ----
SABE
ligera. AER21 347005P05 302021M36 302021M36 305032M46 300041M49 293048M51
05 – 07 Posibilidad de encontrar turbulencia DORVO 007007P05 298021M36 298021M36 308034M46 303042M50 294049M51
moderada. DORVO 007007P05 299021M36 299021M36 308034M46 303042M50 294049M51
TIGRE 014008P05 297019M35 297019M35 304035M46 300043M50 290050M52
Mayor a 07 Posibilidad de encontrar turbulencia TIGRE 014008P05 298019M35 298019M35 305035M46 300043M50 290050M52
moderada a severa ASI 017009P05 298018M35 298018M35 302035M46 297043M50 288050M52
SD Distancia parcial del segmento en millas náuticas. SUMU 019009P05 298018M34 298018M34 301035M46 296043M50 287050M52
TLDR Distancia total remanente para llegar a destino en millas DESCENT WIND FL 070 130 210 290
náuticas. 02009 00007 30011 30018
ST Tiempo parcial del segmento en horas y minutos.
TTLT Tiempo acumulado en horas y minutos.
SB Combustible a consumir en el segmento, el a unidad de 24.ENROUTE WIND AND TEMPERATURE SUMMARY.
la aeronave.
AFOB Combustible remanente sobre la posición. ROFOR SABE/SUMU/42 - Resumen de los vientos y temperatura
AWIND Viento real sobre la posición. para la ruta AEP/MVD/RUTA 42.
AGS Velocidad terrestre real en la posición. SABE Aeropuerto de origen.
ETA Hora estimada de arribo a la posición. AER21 Nombre o identificación del a posición.
ATA Hora real de arribo a la posición. FL100 Nivel de vuelo
FREM Combustible remanente real sobre la posición. 347005P05 Viento, los tres primeros dígitos indican la dirección
desde donde proviene en grados geográficos, los tres
dígitos siguientes indican su velocidad en nudos y
P05 OAT.


DESCENT WIND
9.1.13.4. Resumen de combustible para un vuelo con
FL 070..130..210..290 Niveles de vuelo. redespacho
02009 Los dos primeros dígitos indican la dirección del COLUMNA 1 COLUMNA 2
viento en grados geográficos, los tres dígitos PLANNED ARPT FUEL TIME DIST FUEL TIME DIST
siguientes indican la velocidad del viento. DEPT
TAXI
FCO
000550 0022 000550 0022
R/R PT GRADE
FUBO GRADE 083602 1155 05312 GRADE83602 1155 05312
---------------------------------------------------------------------
DEST GIG 001580 0034 0255 EZE 011802 0229 0927
E/RSV 002567 0030 001277 0015
RSV 002590 0030 002456 0030
ADD 000000 0000
ALTN GRU 004506 0035 0182 MVD 003201 0026 0131
HOLD 000000 0000
MEL/CDL 600(#) 00000 0000
------ ------
PLN RRLS 018736
TOTAL GIG 095395 EZE 102888
Combustible MEL/CDL095995 (#)
RLS FUEL FCO 102888
ENDURNC 1535 ADJ 12 MINS/1000 KG
BLOQUE DE COMBUSTIBLE CON REDESPACHO
COLUMNA 1
DEPT Aeropuerto de salida.

TAXI Combustible y tiempo de rodaje del aeropuerto de
salida.
R/R PT Posición sobre la cual se planifica el redespacho.
FUBO Combustible, tiempo de vuelo y distancia desde el
aeropuerto de partida hasta la posición del
redespacho.
DEST Combustible, tiempo de vuelo y distancia desde la
posición del redespacho hasta el aeropuerto
seleccionado como destino intermedio.
E/RSV Reserva de contingencia de acuerdo a la política
empresaria.
RSV Combustible y tiempo de espera sobre la alternativa.
ADD Corresponde a la explicación de la Columna 2.
ALTN Alternativa de aterrizaje del destino Consumo, tiempo
de vuelo y distancia.
HOLD Corresponde a la explicación de la Columna 2.


(#)MEL/CDL Ante la necesidad de que un item MEL/CDL requiera 9.1.13.5. Datos del ETP (Equal Time Point, Punto de Igual
una cantidad de comsbutible a bordo en esta columna Tiempo)
se debera agregar y corregir en forma manuscrita la
cantidad en el tiem MEL/CDL como esta en este ETP/SUITABLE ENROUTE ALTERNATE DATA (a)
ejemplo 600 KG y tambien corregir la suma TOTAL
del combustible al aeropuerto de desvio en este
ETP FOR AKL /USH 2411 NM TIME 0407 DEPRESS (b)
ejemplo GIG. ETP/FOB 055084 DUMP 00000 MAGW 260320 (c)
Si la aeronave no tiene item MEL/CDL que requieran FRM ETP FUBO 046918 TIME 0702 DESC 0.82 INIT CRUZ LRC FLVL 100 ( d ) (*)
el agregar combustible en esta columna no figurara TO AKL S37 00.5 E174 47.5 2043 NM TH 304 MH 267 TD P67 WCP M027 (e)
ninguna indicacion. TO USH S54 50.6 W068 17.7 2411 NM TH 088 MH 51 TD M08 WCP P30 (f )
TOTAL GIG Total de combustible requerido para realizar la (*) En la aeronave modelo 340-300 altitud a la cual debe nivelar la aeronave
operación FCO / GIG alternativa GRU con las despresurizado es de 8000ft.
reservas legales.
ETP FOR AKL /USH 2411 NM TIME 0357 1ENGINOP (g)
COLUMNA 2 ETP/FOB 056244 DUMP 00000 MAGW 195689
FRM ETP FUBO 032771 TIME 0528 DESC 1ENG INIT CRUZ LRC1 FLVL 340
TO AKL S37 00.5 E174 47.5 1951 NM TH 305 MH 269 TD P69 WCP M053
DEPT Idem columna 1. TO USH S54 50.6 W068 17.7 2501 NM TH 089 MH 52 TD M01 WCP P48
TAXI Idem columna 1.
R/R PT En blanco.
FUBO Idem columna 1. ETP FOR AKL /USH 2527 NM TIME 0354 2ENGINOP (h)
ETP/FOB 056578 DUMP 00000 MAGW 198920
DEST Aeropuerto de destino. Combustible, tiempo de vuelo FRM ETP FUBO 037404 TIME 0714 DESC 2ENG INIT CRUZ LRC2 FLVL 230
y distancia entre la posición del redespacho y el TO AKL S37 00.5 E174 47.5 1925 NM TH 306 MH 269 TD P69 WCP M043
aeropuerto de destino. TO CHC S43292 E172320 1981 NM TH 279 MH 248 TD M10 WCP M31 (f)
E/RSV Reserva de contingencia de acuerdo a la política
empresaria. (a) ETP/SUITABLE ENROUTE ALTERNATE DATA – Título del
RSV Idem columna 1. bloque ETP.
ADD Combustible adicional.
ALTN Aeropuerto de alternativa del destino. Consumo, (b) ETP FOR AKL/USH Aeropuertos de alternativas utilizados
tiempo de vuelo y distancia. para el calculo del ETP
HLD Combustible de espera. 2411NM Distancia del ETP hacia el destino.
MEL/CDL Combustible necesario por ítems del Minimum TIME 0407 Tiempo de vuelo desde el aeropuerto
Equipment List y/o Configuration Deviation List. de origen al ETP.
PLN RRLS Combustible requerido para continuar el vuelo desde DESPRESS ETP condición de despresurizado.
la posición del redespacho hasta el destino final.
TOTAL EZE Total de combustible requerido para realizar la (c) ETP/FOB 055084 Combustible a bordo en el ETP
operación FCO / EZE alternativa MVD con las DUMP 00000 Cantidad de combustible que debe ser
reservas legales. arrojado en caso de que el peso actual de la aeronave
RLS FUEL Combustible requerido en plataforma para el tramo exceda el peso tabulado.
FCO/EZE con redespacho en GRADE, alternativa de MAGW 240000 Es el peso máximo tabulado de la aeronave a
EZE el aeropuerto de MVD y reservas legales. partir del cual se debe realizar el alije (dumping) del
combustible en el caso de la falla de dos motores.


(d) FRM ETP FUBO 046918E Es el combustible a consumir 9.1.14. LIBROS DE A BORDO
desde el ETP hasta el aeropuerto de alternativa. Este
combustible es el calculado volando a 10000ft. La actividad y novedades del vuelo, la tripulación y la aeronave se
TIME 0702 Es el tiempo volando a 10000ft desde el ETP registrarán en los siguientes documentos, los cuales deberán
hasta el aeropuerto de alternativa. (07HS:02MIN) encontrarse abordo antes de iniciar el mismo:
DESC 0.82 Velocidad de descenso para
despresurización. • Registro de Actividad de Vuelo (RAV).
INIT CRUZ LRC Velocidad inicial de crucero • Registro Técnico de Vuelo (RTV).
despresurizado con la aeronave nivelada a 10000ft.
FLVL 100 Altitud a la cual debe nivelar la aeronave • Registro de Novedades de Cabina (RNC).
despresurizado El Comandante es el único responsable de las anotaciones
efectuadas en los registros de abordo. Puede delegar el llenado del
(e) TO PUQ Primer aeropuerto de alternativa libro en otro tripulante, pero nada deberá ser anotado sin el
desde el ETP. conocimiento y consentimiento del Comandante. Los libros de abordo
S37 00.5 E174 47.5 Coordenadas del primer aeropuerto constituyen documentos legales y es obligatorio que siempre sean
de alternativa. completados. Llevarán la firma del Comandante responsable del
2043 NM Distancia desde el ETP hasta el vuelo.
primer aeropuerto de alternativa.
TH 304 Rumbo geográfico desde el ETP 9.1.14.1. Registro de Actividad de Vuelo (RAV)
hasta el primer aeropuerto de alternativa.
MH 267 Rumbo magnético desde el
ETP hacia el primer aeropuerto de alternativa. El Registro de Actividad de Vuelo es el documento utilizado para
TD P67 Promedio del desvío de la temperatura ISA hacia el cumplir con el requisito reglamentario de registrar de la actividad de
primer aeropuerto de alternativa. vuelo de aeronaves y tripulaciones. Es un libro certificado por la
WCP M27 Promedio de la componente de viento hacia autoridad de Transporte, quien lleva registro del mismo. Siempre
el primer aeropuerto de alternativa, P positivo o viento de cola deberá estar firmado por el Comandante responsable del vuelo.
y M negativo o viento de frente.
Para su llenado se tendrá en cuenta lo siguiente:
(g) ETP FOR AKL /USH 2411 NM TIME 0357 1ENGINOP • Se utilizará un mismo folio numerado para cada vuelo o serie de
vuelos. El RAV corresponde a cada aeronave, sólo se registrará la
La información suministrada corresponde a un motor inoperativo, se actividad realizada en ella, y permanecerá abordo hasta que sea
lee de la misma manera que el bloque de despresurización. retirado (el libro y/o sus copias) por las personas designadas para
ello en AEP o EZE.
(h) ETP FOR AKL /USH 2527 NM TIME 0354 2ENGINOP • Las inscripciones podrán hacerse en castellano o en inglés, según
corresponda, y siempre en letra de imprenta.
• Salvo especificación en contrario, la fecha y hora será en UTC.
La información suministrada corresponde a 2 motores inoperativo, se • Los horarios y tiempos de vuelo anotados deben asentarse con
lee de la misma manera que el bloque de despresurización. precisión al minuto.


En vuelos con más de una etapa, mientras se

1. FECHA Día/mes/año (p.ej. 24 de abril de 2000 = 240400) conserve el mismo número de vuelo, se deben
2. MATRICULA Matrícula de la aeronave (p.ej. LV-ZPJ) 10. ETAPA enumerar las mismas en forma sucesiva. Cuando
Código correspondiente al cargo que desempeña el cambia el número de vuelo, se inicia una nueva
tripulante que cumple algún tipo de servicio numeración
3. CARGO
(incluyendo traslados). Los códigos se encuentran en Si el tramo difiere de un vuelo regular programado, se
la contratapa del RAV. debe indicar en este casillero el código que describe
4. TRIPULANTE Apellido/s del tripulante e inicial del primer nombre 11. CODIGO DE TRAMO
el tipo de vuelo. Los códigos de tramo se encuentran
5. LEGAJO Número de legajo empresario del tripulante en la contratapa del RAV.
Cuando la totalidad de tripulantes asentados en el Se indica el código de tres caracteres IATA
folio no hayan cumplido todas las etapas del vuelo, se 12. DESDE / HASTA correspondiente al aeropuerto de salida / llegada. Los
6. ETAPAS
debe indicar con una [X] las etapas cumplidas por códigos están en la tabla en la contratapa del RAV.
cada uno (incluyendo tripulantes en traslado) SALIDA Hora de puertas de acceso a cabina de
Se deben indicar en número total de etapas por pasajeros y bodegas cerradas (en líneas de cabotaje,
vuelo(s) que cada piloto cumplió como PF o PM y no se considera la E/E debido a que esta permanece
aquellas en las que se hubieren efectuado 13. PLATAFORMA abierta durante el retroceso) (OUT TIME)
aproximaciones CAT II/II
LLEGADA Hora de apertura de cualquier puerta de
PF – Pilot flying (piloto al control de la aeronave) cabina de pasajeros (IN TIME)
Tiempo total resultante, en horas y minutos, desde la
PM – Pilot monitoring (piloto que asiste y monitorea)
14. TOTAL PLATAF. hora de salida (OUT TIME), hasta la hora de llegada
(IN TIME)
EJEMPLO – Cantidad de etapas:3
TIEMPO: Tiempo en horas y minutos, que se demora
la salida del vuelo con respecto al horario establecido
PF PM
7. ACTIVIDAD
COD: El código correspondiente a la causa de la
demora que más se adapte a la situación. Los códigos
Piloto # 1 se encuentran en la tabla de Códigos de Demora, que
2 1
(*) se adjunta
15. DEMORA SALIDA
NOTA: Cuando la demora se deba a más de una
Piloto # 2 1 1 causa, en el casillero de demoras se colocará XX, y
Piloto # 3 0 1 se aclarará en la sección observaciones los códigos y
Total 3 3 los tiempos correspondientes a cada causa de
demora.
(*) NOTA: la suma de etapas como PF + PM, debe
ser igual al doble de las etapas voladas Ejemplo: Demora total 25 min., 15 min. – COD 03, 10
Se indicará, para cada tripulante, el horario de inicio y min. COD 89
8. DESCANSO A
finalización de su período de descanso durante el Tiempo de vuelo nocturno de la etapa, en horas y
BORDO 16. NOCTURNO
vuelo, cuando sea aplicable. minutos
Indicación del número de vuelo Tiempo de vuelo instrumental de la etapa, en horas y
9. VUELO COD. Código de la empresa (p.ej. AR) 17. INSTRUMENTOS
minutos
NUMERO: Número de vuelo (p.ej.1301)


La normativa vigente establece la necesidad haber cumplido con tres

Los horarios y tiempos de vuelo serán los indicados despegues y tres aterrizajes, en el tipo de aeronave o en simulador
por la torre de control. aprobado, en los 90 días precedentes, y para mantener la habilitación
DESPEGUE Horario del despegue de la aeronave en operaciones CAT II/III, un mínimo de 6 aproximaciones en los
(OFF TIME) últimos 6 meses, estas pueden haber sido realizadas en condiciones
18. VUELO reales, simuladas en vuelo o en simulador aprobado.
ATERRIZAJE Horario del aterrizaje de la aeronave
(ON TIME)
Hasta tanto se modifique el diseño del RAV, los aterrizajes
TIEMPO VUELO Tiempo total resultante, en horas y automáticos y la condición especial en la que un piloto realiza el
minutos desde la hora de despegue (OFF TIME) despegue y otro piloto el aterrizaje, deberán anotarse en la parte
hasta la hora de aterrizaje (ON TIME) observaciones del mismo.
Cantidad total de pasajeros a bordo incluyendo
19. PAX
INFOAS
Carga transportada (no incluye equipaje) en 9.1.14.2. Registro Técnico de Vuelo (RTV)
20. CARGA
kilogramos El RTV es un documento que cumple con las exigencias de la
Lugar reservado exclusivamente para anotaciones de
carácter operativo – reglamentario, tales como autoridad Aeronáutica para el registro y control de las novedades o
21. OBSERVACIONES defectos técnicos observados o sospechados en la aeronave. Por lo
desvíos a la alternativa y sus motivos, cancelaciones,
incidentes, etc. tanto, es obligación asentar la totalidad de las mismas en el libro.
Cantidad de combustible en Kg o Lbs. (según
corresponda a la aeronave).
Las cantidades anotadas deben ser:
Las novedades asentadas en el RTV deberán ser claras, en letra de
COMB SALIDA: Combustible total indicado al imprenta y lo más descriptivas posibles. Deberá tratar de precisarse
momento de liberar calzas. tanto la novedad observada como el contexto en que se produce, con
COMB LLEGADA: Combustible total indicado al el mayor detalle disponible.
22. CUADRO DE
momento de puesta de calzas.
COMBUSTIBLE
COMB CONSUMIDO: Combustible consumido total
indicado por la suma de los totalizadores de Dichas anotaciones una vez realizadas no podrán ser borradas ni
combustible. eliminadas, pero podrán realizarse correcciones a los errores siempre
Todos estos ingresos deben realizarse con el nivel de y cuando cada corrección sea claramente identificable y dichos
precisión que permitan los instrumentos instalados en
la aeronave.
errores se mantengan legibles
Cada novedad individualizable se asentará por separado

A los efectos de poder verificar el cumplimiento de los requisitos registrándose una por cada casillero disponible en la página
establecidos en las RAAC respecto al cumplimiento de un mínimo de correspondiente del RTV. En cada novedad se registrará, en el
despegues y aterrizajes, se hace imprescindible la correcta casillero correspondiente y con letra clara, el apellido del comandante
inscripción en el RAV (Registro de Actividad de Vuelo) de las quien es el responsable de asegurar que todas las novedades hayan
maniobras realizadas por cada integrante de la tripulación de vuelo. sido asentadas en este registro. Se utilizarán tantos folios numerados
como sean necesarios a fin de facilitar el ingreso de datos en los
Todos los pilotos deberán registrar el cumplimiento de despegues y sistemas de control y seguimiento de fallas.
aterrizajes anotando su condición de PF o PM como así también En cada novedad se registrará, en el casillero correspondiente y con
respecto a la ejecución de aproximaciones CAT II o CAT III. letra clara, el apellido del piloto al mando.
Cada vez que un piloto se registre como PF, se considerará que ha En las escalas de habla no hispana, las novedades deberán
cumplido con un despegue y un aterrizaje. asentarse en idioma inglés, para facilitar la lectura por parte del


personal de Mantenimiento o Inspectores de la Autoridad 9.1.14.3. Registro de Novedades de Cabina (RNC)

Aeronáutica. Antes de iniciar el vuelo, el Jefe de Cabina/Comisario tomará
conocimiento de las novedades asentadas en el RNC, a fin de
Aún cuando en un vuelo no existan novedades para reportar, se comprobar si cualquiera de ellas podría afectar la seguridad o
deberá abrir un folio en donde se asentará sin novedades (S/N). servicios esenciales en la aeronave.
Dicho folio deberá ser firmado por el Comandante del vuelo.
Al finalizar el vuelo, el Comandante firmará el RNC y tomará
El Comandante debe asegurarse que el RTV sea completado al conocimiento de las novedades registradas.
finalizar cada etapa de un vuelo.
Aún cuando en un vuelo no existan novedades para reportar en el
Verificación del RTV RNC, el Jefe de Cabina/Comisario de abordo deberá igualmente abrir
un folio, en el que asentará sin novedades (S/N). Dicho folio deberá
Antes de iniciar el vuelo el Comandante o quien él designe verificará ser firmado por el Jefe de Cabina/ Comisario de abordo y por el
el estado de actualización del RTV, los reportes anteriores registrados Comandante del vuelo. Toda novedad informada a través del RNC
en el RTV, incluyendo las novedades diferidas (ítems MEL/CDL). Las que por sus características y de acuerdo al criterio del Comandante
mismas deben constar en la tapa del RTV. Deberá encontrarse se encuentre relacionada con la seguridad de vuelo o la
abordo el libro vigente y el anterior. Asimismo se verificará que todos aeronavegabilidad de la aeronave, deberá ser asentada en el
los ítems anotados estén debidamente contestados, en la casilla Registro Técnico de Vuelo (RTV) de la aeronave.
“Acción de Mantenimiento”.
9.1.15. DOCUMENTOS QUE DEBEN SER LLEVADOS ABORDO
La toma de conocimiento de las novedades de mantenimiento implica
la aceptación o no de la aeronave en cuanto a sus condiciones de En el capítulo 3 se detallan los documentos o certificados propios de
aeronavegabilidad para la operación programada. Si al arribo a la la aeronave, de Aerolíneas Argentinas, Manuales Operativos y los
misma éste no se encontrare abordo, se lo requerirá de inmediato al documentos propios de cada vuelo que deben encontrarse abordo
personal de Mantenimiento a cargo del despacho. antes de iniciar el vuelo.
La ausencia del RTV podrá ameritar la suspensión del embarque de 9.1.15.1. Valija de vuelo individual
pasajeros por parte del Comandante si éste presume que pueden
existir novedades no subsanadas o trabajos de mantenimiento en Cada tripulante de vuelo deberá llevar consigo, como mínimo, los
curso que pudieran demorar o impedir el despacho del vuelo. No siguientes documentos y elementos para desarrollar un vuelo:
obstante, antes de tomar una determinación al respecto, deberá a. Licencia de vuelo requerida para la función a desempeñar.
agotar los medios para tener la certeza de la necesidad o
conveniencia de detener el embarque. b. Certificado de aptitud psicofisiológica vigente apto para la función a
desempeñar.
Precaución: No se efectuará ningún tipo de acción en la aeronave tal c. Certificado de Operador Radiotelefonista Restringido vigente.
como presurizar sistemas, alimentar barras eléctricas, mover
superficies, etc., hasta tomar conocimiento del estado de d. Ultima hoja foliada del Libro de Vuelo y hojas subsiguientes.
mantenimiento de la aeronave y sus sistemas, así como de los e. Pasaporte vigente con los correspondientes visados (para los
trabajos en curso que se estén efectuando en ese momento. vuelos que lo requieran).
f. DNI o Cédula de identidad (para vuelos donde el pasaporte no es
requerido)


g. Linterna de dos elementos tipo “D”: Antes de cada vuelo nocturno revisar cuidadosamente sus manuales y de requerir y obtener
deberá verificarse su correcto funcionamiento. cualquier material faltante. Las revisiones y los boletines deben
ser leídos e insertados en el manual correspondiente
h. Reloj.
inmediatamente después de su recepción y se debe enviar el
i. Auriculares. acuse de recibo a través de la página web de la Gerencia de
Operaciones.
j. Protectores auditivos.
• La Gerencia DYNO será la encargada de distribuir las revisiones
k. Un par de anteojos correctivos adicionales (si usa).
a los manuales y de informar sobre las actualizaciones vigentes.
l. Manual de Rutas (sólo en el área cabotaje y regional). Cada piloto será responsable de iniciar un vuelo con las últimas
actualizaciones incorporadas a los manuales correspondientes.
m.Quick Reference Handbook de la aeronave.
• Los manuales podrán ser inspeccionados por los Inspectores
El Comandante se asegurará antes de iniciar un vuelo, que se
autorizados.
encuentre abordo la cartografía y documentación aeronáutica
actualizada necesaria para desarrollar el mismo. Manuales de Rutas
Cada tripulante de vuelo es responsable de mantener actualizado su Aerolíneas Argentinas, edita la cartografía, procedimientos de
Libro de Registro de Actividad o Libro de Vuelo. Este deberá ser aproximación y salida de aeródromos y la información aeronáutica
foliado de acuerdo a lo exigido por la Autoridad. necesaria para la realización de las operaciones en las áreas
cabotaje y regional, con arreglo a lo establecido por la Autoridad
De acuerdo a lo dispuesto por la A.N.A.C., el libro de vuelo del Aeronáutica, (Decreto 353/77 y Disposición 4/80). Tal documentación
Personal Aeronáutico Civil deberá ser llevado abordo en todos los está presentada como “MANUAL DE RUTAS-CABOTAJE Y
vuelos: REGIONAL”.
Conteniendo el registro de la actividad de vuelo realizada por el • El Manual de Rutas-Cabotaje y Regional es distribuido
tripulante en los últimos 3 (tres) años. individualmente a cada piloto de las líneas que presten servicios
en el área cabotaje y regional. Este será responsable de la
En las inspecciones operacionales realizadas por la A.N.A.C.se inserción de las actualizaciones publicadas. Los Inspectores
requerirá a los tripulantes de vuelo la presentación del libro de vuelo autorizados verificarán y firmarán la hoja de inspecciones del
para el control de la actividad realizada, el descanso correspondiente Manual en el transcurso de una inspección de vuelo.
y las vacaciones cumplidas. • En las operaciones de la red internacional, se emplea
documentación editada por la empresa Jeppesen Sanderson, Inc.
9.1.15.2. Manuales presentada como Jeppesen Airways Manual.
Provisión y actualización de manuales • Para los vuelos internacionales, se abordará una valija con los
manuales necesarios para la ruta a volar.
Aerolíneas Argentinas proveerá los manuales y documentación
técnica necesarias para preparar y realizar un vuelo, así como los • En los vuelos internacionales con relevo de tripulación en el lugar
necesarios para la instrucción, a través de la correspondiente Jefatura de destino o destinos intermedios, el sector documentación
de Línea y/o la Gerencia de Instrucción. Se observará lo siguiente: operativa entregará, en EZE o AEP, la valija de navegación
asignada a esa operación, con la documentación necesaria tanto
• Los manuales entregados por Aerolíneas Argentinas son para para el vuelo de ida como para el de regreso.
uso personal, deben mantenerse actualizados y en buen estado
de conservación y orden. Cada tripulante será responsable de

• Como parte de las actividades previas al vuelo, un tripulante

designado por el comandante, verificará que la valija de
navegación se encuentre completa para la operación prevista y
dejará constancia firmada de la aceptación de la misma. Este
procedimiento incluye la verificación de la documentación
necesaria para la totalidad de los vuelos hasta el regreso de esa
aeronave a EZE o AEP, de esta manera se asegurará que la
tripulación que continúa o inicia un vuelo desde otra escala,
cuente con la información necesaria y completa en esa valija de
navegación. Al abandonar la aeronave al final del vuelo, la
tripulación saliente dejará la documentación en perfecto estado y
orden. La tripulación entrante deberá verificar nuevamente, la
existencia de toda la cartografía necesaria para el desarrollo de
la operación, si encontrase algún faltante lo informará en ese
momento.
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO


detenida y antes de la puesta en marcha, y en lo posible, una vez

9.2. OPERACIONES EN TIERRA obtenido el permiso de tránsito.
Durante el rodaje se efectuarán únicamente los comentarios o

9.2.1. INSPECCIÓN PRE VUELO aclaraciones concernientes a cambios de último momento. Estos
constituyen el briefing de despegue (take off briefing).
La inspección pre vuelo será realizada por el piloto al mando o quién
él designe de acuerdo a lo establecido en el OM de cada aeronave. El Comandante se asegurará que como mínimo los siguientes ítems
En caso de ser delegado en personal de mantenimiento, la persona se encuentren contemplados:
que lo realice deberá asentar en el RTV, en el casillero
“OBSERVACIONES”, que se ha cumplido con dicha inspección, y a. ATIS/ NOTAMS(*)
asentar además su identificación. b. Novedades de mantenimiento MEL/DDPG. (*)
9.2.1.1. Briefing de Salida c. Combustible requerido/ Alternativa
El briefing de salida (departure briefing) tiene como objetivo coordinar d. Plan de vuelo operacional / Plan ATS / FMS / Permiso de Tránsito
las acciones de la tripulación de vuelo que ejecutará las maniobras,
desde el inicio del vuelo hasta haber completado el procedimiento de e. Posición/ Pushback.
salida (SID) f. Puesta en marcha.
El briefing de salida se efectuará en todas las etapas de un vuelo o g. Rodaje. (*)

serie de vuelos. h. Despegue (*)
A criterio del Comandante, y como una manera de agilizar la i. Fallas y procedimientos de emergencia durante el despegue.
operación, se podrá abreviar el departure briefing, omitiendo aquellos j. SID/ EOSID/ DFM. Procedimiento antirruido.
puntos identificados a continuación y cubiertos en el briefing inicial
que no hayan sufrido modificaciones. Podrá, para esto, utilizarse la k. Altitudes mínimas de seguridad/ Obstáculos.
frase “standard briefing”. l. Nivel de automatización a utilizar.(*)
Nota: Cuando el vuelo se realice con tripulación reforzada, el m.Consideraciones de performance, configuración a utilizar.(*)
Comandante decidirá si aquellos tripulantes no involucrados n. Acciones a tomar en caso de fallas de equipos de abordo o de
en las maniobras permanecerán en la cabina de comando o tierra que afecten la capacidad de navegación.(*)
no, asignándoles la función a cumplir.
o. Consideración de aeropuerto de aterrizaje en caso de fallas
Se deberá poner énfasis en aquellos aspectos que hagan a las durante el despegue.
particularidades de la operación, tales como las limitaciones de la p. Toda información que a criterio del piloto contribuya a la seguridad
aeronave, las características del aeródromo, la meteorología presente de las operaciones.
o las restricciones de tránsito aéreo. Esto contribuirá al
establecimiento de la alerta situacional. (*)Se podrá reemplazar por: "standard briefing"
El briefing de salida se realizará cuando la carga de trabajo de la 9.2.1.2. Uso de Lista de Chequeo
cabina de comando sea baja, con la aeronave en la plataforma, Será obligatorio el uso de las checklist para asistir a la operación
correcta de la aeronave. Sólo se utilizarán aquellas listas de chequeo

desarrolladas y aprobadas por el fabricante y/o la compañía, como así el manual de operación de la aeronave. No es necesario, ni deseable
también la metodología y procedimientos desarrollados para el uso de apresurarse en la lectura y ejecución de las listas. Las mismas
las mismas por las tripulaciones de Aerolíneas Argentinas. deberán ser leídas y ejecutadas de forma metódica y oportuna.
Ciertas partes de las checklist requieren su cumplimiento utilizando el Cuando se produzca cualquier interrupción durante la ejecución de la
método de “Challenge and response”. Aquellas partes de estas que lista, ésta deberá ser repetida desde el comienzo en los siguientes
no requieran este método, deberán ser completadas en silencio por el casos:
PM.
• Si se solicitó la presencia de personal de mantenimiento, la
checklist correspondiente se cumplirá luego que mantenimiento
Cualquiera sea el método que corresponda utilizar, es necesario que
haya completado su tarea.
las tripulaciones completen metódicamente y sin omisiones cada
parte que corresponda de la checklist. • Si hay un período prolongado entre el momento de la lectura de la
checklist el evento real.
El piloto que complete la checklist, ya sea en silencio o por “Challenge
and response” es responsable de chequear visualmente cada ítem en • Cada vez que los miembros de la tripulación lo consideren
la lista y asegurarse de que la acción correcta ha sido tomada, o en necesario.
su defecto tomar la acción correctiva necesaria. Al completar la checklist, el piloto que está encargado de la misma
anunciará “Checklist Complete”.
Ciertas partes de las listas de emergencias deben ser cumplidas
inmediatamente de memoria (Recall Item’s). Será responsabilidad de 9.2.2. REMOLQUE Y PUESTA EN MARCHA SEÑALES DE MANO
las tripulaciones confiar sólo estas partes de las listas a la memoria. PARA GUIAS DE AERONAVES
Las checklist no deberán ser usadas como una forma de guía de los 9.2.2.1. Objetivo
chequeos normales de sistemas, sino como un control de la correcta
realización de los procedimientos apropiados a la fase de vuelo. Las El objetivo de la presente norma, es establecer las pautas sobre las
tripulaciones deben realizar los “scannings” según lo establecen los tareas y responsabilidades que deberá cumplir todo el personal que
manuales de cada aeronave y luego se realice la lectura de la lista realice señales de mano para el guiado de aeronaves y/o
correspondiente para verificar que no haya habido omisiones. comunicación entre tierra y cabina.
Durante todas las operaciones el PF será el encargado de solicitar la 9.2.2.2. Funciones del señalero
lista que corresponda a la fase del vuelo, teniendo en cuenta las La función del señalero será la de guiar a las aeronaves
tareas que deben realizar el/los otro/s miembro/s de la tripulación, y autopropulsadas ó eventualmente remolcadas, hasta ó desde su
dándole tiempo de completarlas. El PM consultará al PF si nota una estacionamiento, con el objeto de dar seguridad a los
demora excesiva en el pedido de una lista. desplazamientos, en las posiciones que en cada caso determinen las
autoridades del aeropuerto.
Los ítems de las checklist serán leídos en voz alta y clara, y de la
misma forma deberán ser respondidos por el otro miembro de la Para la realización de sus tareas, deberá disponer de un juego de
tripulación. En caso que el PF demore la respuesta de un ítem de la varas dayglo reglamentarias durante el día y linternas especiales
checklist, el PM deberá repetir dicho ítem con el fin de corroborar que durante la noche. Debiendo utilizar del chaleco que le sea provisto de
el PF escuchó al otro miembro de la tripulación. De no haber forma obligatoria para que pueda ser perfectamente visualizado por
respuesta se aplicará el procedimiento de incapacitación de un su seguridad durante el día o la noche.
miembro de la tripulación descripto en este manual y lo establecido en

9.2.2.3. Tareas y responsabilidades del señalero En el caso de prestar apoyo en la aproximación o alejamiento de un
Guiará las aeronaves hacia los lugares establecidos para su equipo o vehículo desde o hacia una aeronave, deberá aplicar
estacionamiento, utilizando únicamente las señales autorizadas. exclusivamente las señales de aplicación de equipos terrestres.
Se ubicará en un lugar que el comandante pueda ver perfectamente 9.2.2.4. Guías de alas
(adelante y a la izquierda a 45° de la visual del comandante) ó de Los guías de ala son los auxiliares del señalero para asegurar las
frente a la aeronave en las posiciones con pasarela telescópica. alas de las posiciones de estacionamiento adyacentes, asegurándose
Deberá posicionarse para ejecutar apropiadamente las señales para que no hay obstáculos en el recorrido de las alas de la aeronave en
el capitán. El comandante alineará la aeronave en la posición de movimiento.
arribo y continuará el movimiento centrado en la línea de guía. El
señalero hará ajustes direccionales mientras la aeronave se aproxime Todo arribo de una aeronave debe ser asistido por un guía de ala
a la posición de estacionamiento para asegurar que la rueda de nariz para cada puntera izquierda y derecha.
se mantenga centrada en la línea de guía. El comandante continuara
el estacionamiento hacia adelante hasta que: Utilizaran varas de seguridad aprobadas (vara de dayglo naranjas
durante el día y linternas iluminadas durante las operaciones
1. El señalero ejecuta las señales de acercamiento al punto de nocturnas).
detención y parada.
Ejecutarán solamente las señales de mano aprobadas de guías de
2. Se encuentre alineado con la luz o varas en el edificio ala a señalero.
terminal.
9.2.2.5. Señales para maniobrar en tierra las aeronaves
Deberá asegurarse de que el hidrante de estacionamiento a utilizar se Al observar o recibir cualquiera de las señales que se detallan más
encuentre libre de obstáculos (fijos o móviles).Verificará que la adelante, la aeronave deberá maniobrar de conformidad con la
posición asignada de estacionamiento este libre de objetos extraños. interpretación de las señales que se observan en dichos gráficos.
El señalero deberá exhibir a la vista, en forma permanente a la altura Las señales, tendrán el significado que se indica. Se utilizarán sólo
del bolsillo izquierdo (o derecho), la credencial operativa actualizada, para los fines indicados y no se usará ninguna otra señal que pueda
otorgada por la Autoridad Aeronáutica competente del aeropuerto. confundirse con aquellas.
Asimismo deberá tener la habilitación de señalero otorgada por la 9.2.2.6. Señales normalizadas
autoridad competente, por la aprobación del curso correspondiente y
la correspondiente habilitación y certificación. a. Del señalero al piloto de una aeronave.
Durante el recorrido para el estacionamiento de una aeronave, una b. Del operador del intercomunicador al operador del tractor.
señal mal realizada, puede exigir el empleo de potencia excesiva de
los motores (como acción correctiva), con el consiguiente riesgo de c. Del piloto de una aeronave al señalero.
lesiones o roturas de instalaciones por efecto del chorro de los d. Señales de guías de ala
reactores. En tal caso se debería señalizar a la aeronave para que
detenga sus motores, procediéndose al estacionamiento de la e. Del señalero al piloto de una aeronave.
aeronave mediante el empleo de un tractor adecuado. Podrá realizar Estas señales se han ideado para que las efectúe el señalero, con
además, todo otro trabajo operativo que se le ordene, debiéndolo sus manos y con los elementos provistos para tal fin, iluminadas de
efectuar, en todos los casos, conforme con las normas vigentes. ser necesario, para facilitar la observación por parte del piloto
(durante operaciones NOCTURNAS).

1. Para aeronaves de ALAS FIJAS, se ubicará delante al extremo del brazos repetidamente hacia arriba y hacia atrás desde la altura de los
ala izquierda, y bien a la vista del piloto. hombros.
2. El significado será el mismo ya sea que se empleen las manos,
varas dayglo ó linternas especiales.
3. Los motores de las aeronaves se numeran, para el SEÑALERO
situado frente a la aeronave, desde su derecha a izquierda (es decir
el motor N° 1 es el extremo de babor)
2. Avance al frente
Los brazos algo separados y con las palmas ó varas hacia atrás se
mueven repetidamente, hacia arriba y hacia atrás desde la altura de
los hombros.
4. Antes de realizar las señales, el SEÑALERO se asegurará que el

área la cual ha de guiar una aeronave, está libre de objetos u
obstáculos.
5. La forma de muchas aeronaves es tal, que NO siempre permite
vigilar visualmente desde el puesto de pilotaje, la trayectoria de los
extremos de las alas, motores y otras áreas, mientras la aeronave 3. Reducir velocidad
maniobra en tierra. Mover repetidamente y lentamente los brazos y varas extendidos
De ahí la importancia de la misión del SEÑALERO, quien de acuerdo hacia el suelo desde la altura del codo hasta la cintura.
con la situación y lugar a desplazar el avión, podrá utilizar auxiliares ó
guías de alas para una mayor seguridad.
Las señales normalizadas y establecidas en el Airport Handling

Manual (AHM 631) vigente son las siguientes:
4. Viraje a la izquierda (desde el punto de vista del piloto)

1. Identificación de posición ó puesto de estacionamiento Brazo derecho extendido hacia abajo a 90° respecto del cuerpo, el
Los brazos extendidos y separados por encima de la cabeza en brazo izquierdo se mueve repetidamente hacia atrás llevándolo de
posición vertical con las varas apuntando hacia arriba, se mueven los

derecha a izquierda. La rapidez con que se mueve el brazo indica la

velocidad de viraje.
5. Viraje a la derecha (desde el punto de vista del piloto)

8. Posición de espera
El brazo izquierdo extendido hacia abajo a 90° respecto del cuerpo, el
Los brazos y las varas completamente extendidos hacia abajo a 45°
brazo derecho se mueve repetidamente hacia atrás llevándolo de
lateralmente. Mantener esa posición hasta que la zona este libre para
izquierda a derecha. La rapidez con que se mueve el brazo indica la
que la aeronave realice la siguiente maniobra.
velocidad de viraje.
6. Parada normal (Alto) 9. Siga hasta el siguiente encargado de señales

Los brazos y varas completamente extendidos a 90° lateralmente se Colocar ambos brazos con las varas hacia arriba, moverlos hacia
cruzan repetidamente por encima de la cabeza. La rapidez del abajo y extender los brazos lateralmente por el lado externo del
movimiento guardará relación con la urgencia del caso, es decir, cuerpo indicando con las varas la dirección del siguiente encargado
cuanto más rápido sea, más brusca habrá de ser la parada. de señales o del área de taxi.
7. Parada de emergencia 10. Finalización del señalamiento.

Abruptamente se extienden los brazos y las varas por arriba de la Realizar saludo del tipo militar con la mano derecha y/ó vara
cabeza y se cruzan las varas. poniéndola por sobre la frente para indicarle al piloto que han

finalizado las señales. Mantener contacto visual con la tripulación piloto y luego abrir la palma de la mano. No moverse de esa posición
hasta que la aeronave haya comenzado a rodar. hasta que el piloto haya informado con la señal de OK que los frenos
hayan sido soltados.
11. Indicación de fuego

Mover la vara derecha con un movimiento de abanico desde el 14. Calzas colocadas
hombro hasta el codo, simultáneamente indicar con la vara izquierda Con los brazos extendidos y varas por encima de la cabeza y las
el área donde se ha detectado fuego. palmas hacia dentro, mover las varas hacia adentro hasta que se
toquen.
12. Accionar frenos 15. Calzas removidas

Levantar el brazo y la mano con la palma abierta y los dedos Con los brazos extendidos y varas por encima de la cabeza y las
extendidos delante del cuerpo y por encima del hombro. Mantener palmas hacia atrás, mover las varas hacia fuera. No remover las
contacto visual con el piloto y luego cerrar la mano en forma de puño. calzas hasta que haya sido autorizado por la tripulación su remoción
No moverse de esa posición hasta que el piloto haya informado con la
señal de OK que los frenos hayan sido colocados.
13. Soltar frenos 16. Poner motores en marcha

Levantar el brazo y la mano cerrada en forma de puño por delante del Levantar el brazo derecho al nivel de la cabeza con la vara hacia
cuerpo y por encima del hombro. Mantener contacto visual con el arriba y comenzar a realizar un movimiento circular con la mano,

simultáneamente el brazo izquierdo levantado al nivel de la cabeza y

con la mano indicar el número del motor que ha de ponerse en
marcha.
19. Desconectar unidad de energía eléctrica auxiliar (GPU)

Mantener los brazos extendidos por encima de la cabeza, abrir la
17. Detener motores
mano izquierda en forma horizontal y mover los dedos de la mano
Posicionar el brazo derecho y la vara por delante al nivel del cuello en
derecha hasta tocar la palma de la mano izquierda formando una "T”,
forma horizontal y con la palma de la mano hacia abajo. Mover en
entonces sacar la mano derecha de esa posición. Durante
forma cortante la mano y vara en este nivel hacia el hombro izquierdo
operaciones nocturnas, varas iluminadas podrán ser usadas
y llevarla hasta el hombro derecho por delante del cuello mientras el
formando la "T" por encima de la cabeza. NO realizar la desconexión
brazo permanece doblado.
hasta que haya sido autorizado por el piloto.
18. Conectar unidad de energía eléctrica auxiliar (GPU)

Mantener los brazos extendidos por encima de la cabeza, abrir la
mano izquierda en forma horizontal y mover los dedos de la mano
derecha hasta tocar la palma de la mano izquierda formando una "T". 20. Afirmativo / Todo listo
Durante operaciones nocturnas, varas iluminadas podrán ser usadas Levantar el brazo derecho con el codo flexionado a la altura de la
formando la "T" por encima de la cabeza. cabeza y colocar la vara hacia arriba ó mostrar el dedo pulgar dirigido
hacia arriba. El brazo izquierdo se mantiene al costado del cuerpo.


24. Abrir ó cerrar puertas delanteras ó traseras

Con el brazo derecho en el costado del cuerpo levantar el brazo
21. Negativo
izquierdo por encima de la cabeza en un ángulo de 45°, arrastrar el
Mantener el brazo derecho hacia fuera a 90° desde el hombro y
brazo derecho hacia el hombro izquierdo.
colocar la vara hacia abajo ó mostrar el dedo pulgar dirigido hacia
abajo.
El brazo izquierdo se mantiene al costado del cuerpo.
22. Solicitud de intercomunicadores b) Del operador del intercomunicador al operador del tractor.
Extender ambos brazos a 90° en forma lateral y poner las manos en Las siguientes señales deberán ser usadas para mantener un
forma de copa en ambas orejas. estándar de comunicaciones no verbales entre el personal de tierra y
el personal involucrado en las operaciones de pushback.
Las señales deberán ser usadas durante los procesos de conexión y

desconexión del tractor y barra de remolque y al inicio y final de las
operaciones de pushback. Las señales normalizadas y establecidas
en el Airport Handling Manual (AHM 631) vigente son las siguientes:
1. Desconectar frenos
Levantar el brazo y la mano cerrada en forma de puño por delante del
cuerpo y por encima del hombro. Mantener contacto visual con el
23. No tocar controles operador del tractor y luego abrir la palma de la mano.
Levantar la mano derecha por encima de la cabeza y cerrar el puño ó
mantener la vara en posición horizontal. El brazo izquierdo se
mantiene al costado del cuerpo.


los frenos de la aeronave han sido colocados. El operador del tractor

y luego cerrar la mano en forma de puño. Al final del pushback
también indica al operador que los frenos de la aeronave han sido
colocados. El operador del tractor debería la misma señal para
confirmar que los frenos del equipo han sido colocados.
2. Listo para el pushback

mostrar el dedo pulgar dirigido hacia arriba. Esto indica al operador
del tractor que todo el equipamiento de tierra ha sido retirado de la
aeronave, las calzas han sido removidas, los frenos han sido soltados
y que el piloto dio la autorización para comenzar el pushback. 5. Reducir Velocidad
Con un brazo al costado del cuerpo y hacia abajo en un ángulo de
45° hacer un movimiento leve que indique que la velocidad debe ser
disminuida.
3. Negativo / Mantener posición

mostrar el dedo pulgar dirigido hacia abajo. Esto indica al operador
del tractor que la aeronave no esta lista para el pushback y debe 6. Cambiar la dirección del pushback
mantener la posición. Con el brazo extendido en un ángulo de 90° a la altura del hombro
tocar la nariz con los dedos, apuntando en dirección en donde la
aeronave necesita ser girada.
4. Colocar frenos / Parar c) Del piloto de una aeronave al señalero.

Levantar el brazo y la mano con la palma abierta y los dedos
extendidos delante del cuerpo y por encima del hombro. Mantener Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su
contacto visual con el operador del tractor y luego cerrar la mano en puesto, con las manos bien visibles, para el señalero, e iluminadas
forma de puño. Al final del pushback también indica al operador que según sea necesario para facilitar la observación del señalero.

Los motores se enumeran con relación al señalero que está mirando

al avión de derecha a izquierda.
FRENOS
En el momento en que se cierra la mano o que se extiendan los

dedos, indica respectivamente el momento de accionar o soltar
frenos. Todo listo (OK) - Preparado para poner en marcha los motores.
Brazo flexionado, puño cerrado con el pulgar elevado. Levantar el
Frenos Accionados número apropiado de dedos en una mano indicando el número
Levantar brazo y mano con los dedos extendidos horizontalmente del motor que ha de arrancar.
delante del rostro, luego cerrar la mano.
Frenos sueltos: d) Señales de guías de ala

Levantar el brazo con el puño cerrado horizontalmente delante del
rostro, luego extender los dedos. Dirigidas al señalero
1. Guía de ala izquierda (A la derecha del señalero)

Área despejada. Brazo izquierdo mantenido hacia arriba. Brazo
derecho apuntando a la aeronave.
CALZAS
Colocar calzas
Brazos extendidos, palmas hacia afuera moviendo las manos hacia
adentro cruzándose por delante del rostro.
Quitar calzas
Manos cruzadas adelante del rostro, palmas hacia afuera, moviendo
los brazos hacia afuera. 2. Guía de ala derecha (A la izquierda del señalero)
Área despejada. Brazo derecho mantenido hacia arriba. Brazo
izquierdo apuntando a la aeronave.

Los brazos y las varas completamente extendidos hacia abajo a 45°

lateralmente. Mantener esa posición hasta que la zona este libre para
realizar el movimiento de la aeronave.
Dirigidas al operador del intercomunicador / Operador del tractor
1. Listo para mover la aeronave

Levantar un brazo extendido con la vara hacia arriba por encima de la
cabeza y con el otro brazo y vara en un ángulo de 45° hacia abajo al Previo al inicio de la maniobra se debe cumplir con lo siguiente:
costado del cuerpo realizar un movimiento suave hacia el cuerpo.
• Se debe coordinar con el personal de tierra las señales o sistema
de comunicaciones a utilizar.
• El piloto y el personal de tierra deben asegurarse que toda señal
o comunicación sea visible e interpretable, especialmente si se
trata de operaciones nocturnas o bajo condiciones que afecten la
visibilidad.
9.2.2.7. Puesta en marcha

• Puesta en marcha con aeronave detenida
La puesta en marcha se realizará con el freno de estacionamiento
colocado.
2. Detener el movimiento de la aeronave
Los brazos y varas completamente extendidos a 90° lateralmente se Se informará al personal de tierra la secuencia de puesta en marcha y
cruzan por encima de la cabeza. se solicitará la confirmación de “zona libre”.
• Puesta en marcha durante el remolque:
- La puesta en marcha de los motores podrá realizarse
durante el remolque si no existiesen restricciones
específicas del aeropuerto, del AFM, o de la política
operativa de la línea correspondiente.
- El piloto requerirá al personal de mantenimiento la
información que el área se encuentra libre y confirmará
el inicio de la puesta en marcha con la secuencia a
utilizar.
3. Mantener movimiento de la aeronave


9.2.2.8. Procedimientos posteriores a la puesta en marcha detención rojas en la trayectoria de rodaje autorizada, se informará al
a. Una vez cumplimentados los procedimientos posteriores a la control para que sean apagadas o se autorice expresamente el cruce.
puesta en marcha, se procederá a liberar al personal de tierra.
9.2.4.1. Rodaje restringido
b. El freno de estacionamiento se mantendrá colocado hasta recibir la
Durante el rodaje se deberá tener en cuenta la separación con las
señal de “Zona Libre” por parte del personal de tierra.
demás aeronaves de manera que no se produzcan detenciones sobre
c. Lectura de las listas de control: puentes, intersecciones, calles angostas, construcciones cercanas u
otros peligros que impidan o dificulten la extensión de los toboganes
• Se realizarán con el avión detenido, o; de emergencia y la vía de escape segura de los pasajeros en caso de
• Se realizarán con el avión en movimiento una vez evacuación.
abandonada la plataforma o áreas congestionadas.
En caso de rodajes restringidos, obstáculos cercanos, u otras
9.2.3. USO DE REVERSORES EN REEMPLAZO DEL REMOLQUE aeronaves estacionadas y se dude de la separación necesaria, se
(POWERBACK) deberá detener la aeronave y solicitar asistencia.
En operaciones normales, no se utilizarán los reversores de empuje 9.2.4.2. Distancia entre aeronaves durante el rodaje
para reemplazar el remolque. No obstante, únicamente en aquellas La separación con aeronaves precedentes debe ser la suficiente
aeronaves cuyo OM contenga un procedimiento de powerback, y por como para prevenir la ingestión de gases de escape con
razones de extrema necesidad, se podrá utilizar este procedimiento, concentraciones importantes de monóxido de carbono que pudieran
observando estrictamente el procedimiento previsto. Y solo en contaminar la cabina de la aeronave, así como despedir objetos
aeropuertos donde no se encuentre expresamente prohibido. extraños que pueden producir daños en los motores.
9.2.4. RODAJE 9.2.5. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
a. La potencia a utilizar para comenzar el rodaje en plataforma debe 9.2.5.1. Verificación de la cantidad de combustible a bordo
ser la mínima necesaria. Esto evitará daños a personas y equipos. a. La cantidad de combustible se verificará con la lectura de los
b. Deberá rodarse siguiendo las líneas de guía de rodajes y instrumentos de abordo. El valor de instrumento se controlará de
plataformas, se mantendrá una vigilancia visual constante, la manera más exacta, sea ésta por suma de parciales por tanque,
especialmente en áreas congestionadas, evitándose cualquier o por totalizador, según especifique el OM de la aeronave. El valor
tarea no necesaria en la cabina de comando que distraiga a los total deberá ser igual que el combustible requerido más el
pilotos de dicha vigilancia (cabina estéril). Ante cualquier duda, se tankering o combustible extra, si lo hubiera, de acuerdo a lo
detendrá el aeronave hasta contar con guía de señales de tierra, o establecido en el despacho operativo.
se solicitarán instrucciones por parte del control de superficie del b. Se asentará la cantidad de combustible de salida, llegada y
aeropuerto. consumido en vuelo en el RAV, y se incluirá la cantidad de
c. La velocidad en las calles de rodaje será la recomendada en el OM combustible en los mensajes de salida y arribo (OUT; IN) que se
de la aeronave. Se tendrá en cuenta el ancho de la calle de rodaje, transmiten a las oficinas de operaciones en escala o a
las condiciones de visibilidad, el tipo de balizamiento y la condición Coordinación para AEP y EZE.
de adherencia a la superficie.
La autorización para rodar hacia una pista activa no incluye el
permiso para ingresar o cruzar la misma. En caso de existir barras de

9.2.5.2. Previsiones en la planificación del vuelo en referencia al b. No habrá vehículos detenidos bajo las alas.
tipo de combustible empleado y su temperatura límite.
c. Los equipos de tierra para aire acondicionado, energía eléctrica,
La siguiente tabla indica las clases de combustibles generalmente etc., deberán estar alejados lo máximo posible de la zona de
utilizados en la aviación comercial: carga.
TABLA 9.31 Clases de Combustibles d. Estos equipos no deberán ser puestos en marcha ni detenidos
durante la maniobra de abastecimiento de combustible.
Temperatura e. Si un equipo auxiliar o el APU se detienen, no deberán conectarse
Clase de
Límite
Combustibles ni arrancarse hasta que el equipo abastecedor de combustible
Especificada (°C)
JET A -40
haya sido retirado del área y ya no exista riesgo de ignición de
JET A1 -47 gases residuales.
JET 8B -50 f. No se utilizarán equipos de comunicaciones HF, respondedor, ni
JP4 -58 ningún otro equipo que produzca emisiones electromagnéticas de
JP5 -46 alta potencia.
JP8 -47
El uso de distintos tipos de combustibles, está especificado en el AFM g. El radar meteorológico podrá utilizarse solo en modo TEST o modo
u OM, de cada aeronave. equivalente descripto el manual de la aeronave, que asegure que
no se produzcan emisiones electromagnéticas.
Nota: Los procedimientos a emplear en caso de baja temperatura h. Normalmente, los motores de la aeronave deberán estar detenidos.
de combustible en vuelo, se encuentran en el OM de cada
tipo de aeronave. i. No se deberán efectuar cambios o conmutaciones eléctricas, tales
como desconexión de baterías o transferencia de generadores.
9.2.5.3. Carga de combustible normal - Medidas de seguridad - j. No se efectuará el abastecimiento de combustible si el área está
Los procedimientos de seguridad durante la carga de combustible afectada por tormentas eléctricas activas cercanas. Se considera
buscan evitar todo riesgo de incendio durante el manejo de tormenta eléctrica activa cercana la ubicada a menos de 10 NM.
combustible.
k. Si se hubiese producido calentamiento excesivo de los frenos,
El riesgo de incendio aumenta cuando el combustible es “rociado” deberán enfriarse estos primero, antes de iniciar el
(desconexiones accidentales de cañerías o mangueras) y ante la abastecimiento.
presencia de vapor de combustible, especialmente cuando estos l. Ante la presencia de vapores de combustible en el interior de la
poseen un punto de inflamación bajo. aeronave se interrumpirá el reabastecimiento de combustible así
como las operaciones de limpieza que se efectúan usando equipo
El personal de mantenimiento presente supervisará la carga junto al eléctrico.
responsable del equipo abastecedor. En caso de escalas no
previstas, donde no existe personal de mantenimiento, el m.No se permitirá el uso de cualquier elemento que pueda producir
Comandante designará a la persona responsable de la supervisión de chispas o arcos eléctricos.
la carga de combustible. n. La presión de carga normal de combustible que se aplica es de 25
a 30 PSI, siendo el límite máximo 50 PSI.
Se aplicarán las siguientes medidas de seguridad:
o. Los vehículos cisterna deberán situarse de manera de no
a. La carga se efectuará en lugares abiertos, nunca en hangares. entorpecer el acceso de los equipos contra incendio


p. Se mantendrá una vía libre de obstáculos a los vehículos cisterna 9.2.5.5. Carga de combustible con pasajeros abordo, embarcando
de manera que les permitan alejarse de la aeronave en caso de o desembarcando
emergencia En caso de que hubiera pasajeros embarcando, desembarcando o a
q. Los motores de los vehículos cisterna no deben estacionarse bordo de la aeronave durante la carga de combustible, el piloto a
debajo de las alas. Ningún otro vehículo debe circular o cargo coordinará esta maniobra con el personal de cabina y
estacionarse debajo de las alas mientras se efectúa la carga de mantenimiento de acuerdo a lo siguiente:
combustible.
a. Deberá encontrarse, como mínimo, un piloto en la cabina de
r. Se prohíbe la presencia de llamas al aire libre, o de dispositivos comando que pueda ordenar la evacuación de emergencia a la
capaces de producir tales llamas. tripulación de cabina, si fuera necesario.
9.2.5.4. Derrame de combustible b. Deberá asegurarse la comunicación en ambos sentidos, mediante

los sistemas de intercomunicador de la aeronave u otro medio
En caso de un derrame de combustible, se verificará el cumplimiento apropiado, entre el piloto y el personal de tierra que supervisa la
de las siguientes acciones: carga, y la tripulación de cabina.
a. Si el piloto advierte el derrame desde su posición, informará a los c. Deberá permanecer abordo la cantidad de tripulantes de cabina
servicios de tránsito aéreo en la frecuencia de superficie, torre o la suficientes para conducir la evacuación de los pasajeros, si esto
que considere más efectiva, luego cursará el mismo mensaje en la fuera necesario, ocupando las puertas asignadas a su rol. Esta
frecuencia de operaciones o coordinación de Aerolíneas cantidad no podrá ser menor a lo mínimo definido en este manual
Argentinas. como TCPs mínimos para el tipo de aeronave.
b. El operador responsable de la carga procederá a desconectar sus d. Las puertas de la aeronave deberán permanecer abiertas, con
equipos de la aeronave, alejarse de acuerdo al punto anterior, escalera o manga colocada, o cerradas con tobogán armado.
avisará al Servicio de Extinción de Incendios y al personal de
e. La carga de combustible se realizará por el lado derecho de la
mantenimiento que supervisa la operación y éste a la tripulación
aeronave*. En todos los casos, deberán permanecer libres de
de vuelo.
obstáculos, tanto por dentro como por fuera, al menos el 50% de
c. Si la cantidad derramada es muy importante, se cubrirá primero el las salidas con que cuente la aeronave. En caso de que esta
área con espuma y luego se efectuará el lavado. condición no se cumpla, la tripulación de cabina deberá informarlo
inmediatamente a la cabina de comando.
d. No se iniciará la puesta en marcha de los motores hasta tanto el
área esté totalmente limpia. Se recomienda alejar la aeronave de
la zona contaminada previo al arranque. • En el caso de B744, la carga de combustible se realiza por el lado
izquierdo y el aprovisionamiento por el lado derecho, por lo tanto,
e. Puede ser necesario, si el derrame no es contenido a tiempo,
previo al inicio de la carga de combustible, cada tripulante de
desembarcar a los pasajeros y trasladar la aeronave mediante
cabina deberá confirmar que la zona afectada por la salida de
tractor a una posición más segura. Siempre se requerirá la
emergencia que tiene asignada se encuentra libre de obstáculos.
asistencia del Servicio de Extinción de Incendios.
Teniendo esto en consideración, deberán encontrarse el 50% de
f. No deberá moverse el vehículo cisterna y se deberán apagar los las salidas de emergencia disponibles para, de ser necesario,
motores de los equipos encendidos alrededor de la aeronave. realizar una evacuación.
Ningún equipo móvil deberá acercarse a menos de 15 metros de
la aeronave, excepto los de rescate contra incendio.


f. Los carteles de “NO FUMAR” deberán estar encendidos, los relevo de la tripulación de vuelo o de cabina durante la carga de
carteles de “AJUSTAR CINTURONES” deberán estar apagados y combustible con pasajeros a bordo.
las luces de emergencia deberán estar armadas. n. En caso que el tránsito de pasajeros se realice por la plataforma,
estos serán guiados por personal de tráfico para hacerlo lo más
g. Las puertas y cortinas que separan compartimentos deberán estar
alejado posible de la zona de carga.
abiertas y aseguradas.
No se permite la carga de combustible con pasajeros a bordo,
h. Se anunciará a los pasajeros el procedimiento a realizar, se les
embarcando o desembarcando cuando el combustible a utilizar sea
indicará que permanezcan sentados con los cinturones de
del tipo denominado “Wide-cut“ (JET-B o JP4) o una mezcla que
seguridad desabrochados, dejando los pasillos totalmente libres.
contenga cualquiera de ellos.
Se les recordará la prohibición de fumar y la no utilización de No se permite la operación de extracción de combustible (defueling /
elementos que pudiesen causar chispas (teléfonos celulares, alije) con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando.
encendedores, emisores de radio, etc.).
9.2.5.6. Carga de combustible con un motor en marcha
i. Toda vía de escape desde los asientos de pasajeros hacia las a. La carga de combustible con un motor en marcha es un
salidas y las áreas adyacentes a estas debe estar libre de procedimiento no normal que se utilizará excepcionalmente por
obstáculos que impidan la evacuación. razones de fuerza mayor y para evitar la cancelación del vuelo.
j. Si durante la carga de combustible, algún miembro de la b. Cuando los sistemas inoperativos de la aeronave y la falta de
tripulación de cabina o mantenimiento tomase conocimiento de equipos auxiliares en tierra, determinen la necesidad de esta
alguna de las siguientes situaciones, lo notificará de manera operación, se procederá de la siguiente manera:
urgente al piloto en la cabina de comando:
• Se obtendrá la autorización del Jefe de Aeropuerto o su
• Derrames de combustible. reemplazante a solicitud de Aerolíneas Argentinas o
• Concentración anormal de vapores de combustible en la cabina. representante autorizado. De acuerdo a los procedimientos
• Cualquier condición de ignición o alta temperatura no controlada. autorizados a implementarse, se solicitará la presencia del
• Cualquier otra condición que a su criterio comprometa la seguridad. Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.
k. Ante un derrame de combustible el Comandante evaluará la • Todos los pasajeros y el personal no esencial deberán ser
condición procederá de acuerdo a lo indicado en este manual, desembarcados.
parte derrame de conbustible, y podrá ordenar desembarcar a los • La aeronave se ubicará en una posición tal que tenga una
pasajeros como medida precautoria. clara y segura vía de escape en caso de emergencia. En lo
l. El piloto a cargo informará a la tripulación de cabina el inicio y posible, se orientará hacia el viento.
finalización del reabastecimiento de combustible. • El personal que realiza y controla la carga de combustible
m. En caso de que se deba producir el relevo de la tripulación en la deberá estar calificado para esta tarea.
escala, será normalmente la tripulación que asume el vuelo la que • La carga de combustible se hará solamente a presión, cuyo
ejercerá la responsabilidad sobre la carga de combustible. valor no deberá superar 30 PSI. No está permitida la carga
Excepcionalmente y previa coordinación, la tripulación que arriba con por gravedad.
el vuelo podrá hacerse cargo de este procedimiento, pero en este • La aeronave deberá encontrarse sin calzas y con freno de
caso deberá permanecer a bordo hasta completar la carga y finalizar estacionamiento colocado. Ambos pilotos deberán estar en
todos los procedimientos asociados a la misma. No está permitido el los controles y preparados para rodar la aeronave, alejándose


de la zona de carga en caso de emergencia. En este caso, el Los JET B y JP4 son combustibles de tipo "Wide-Cut" con un punto
corte de válvula de combustible se realizará manualmente. de inflamación bajo, que no se usan habitualmente.
• Los pilotos desde la cabina de comando mantendrán Deben observarse precauciones más estrictas cuando se realiza el
comunicación permanente por intercomunicador con el abastecimiento con JET B o JP4, o cuando los tanques de
personal de mantenimiento a cargo. combustible ya contienen JET B o JP4 o una mezcla de combustibles.
• El motor que permanecerá en marcha será el indicado en el
OM de la aeronave o en la Política Operativa de la Línea Cuando un combustible tipo “Wide-Cut” haya sido usado, deberá
correspondiente. registrarse en el RTV y deberán tratarse las siguientes dos cargas de
combustible con las precauciones correspondientes.
• Se colocarán elementos de señalización para evitar la
circulación de personas en proximidades del motor en No se permite la carga por gravedad sobre el ala cuando los
marcha. combustibles son tipo Wide-Cut.
• Se realizará un briefing previo con todas las personas
involucradas en la operación, incluyendo la lectura de los La carga de cualquier combustible que no sea JET A ó JET A1 debe
puntos anteriores, para asegurar una coordinación adecuada. se registrada en el RTV.
• Cada Línea podrá implementar un procedimiento particular • Determinación del punto de congelamiento del
para esta circunstancia, en función de las características de la combustible
aeronave y lo establecido en el OM de la aeronave o el AFM Se considerará el punto de congelamiento de la mezcla como igual al
correspondiente y en estas directivas. punto de congelamiento más alto, entre los distintos combustibles.
En caso de incendio o derrame de combustible, el personal que
realiza la carga deberá desconectar las mangueras y la Esto se aplicará cuando el punto de congelamiento más alto sea el
descarga estática e informará al tripulante de vuelo de tal 10% de la mezcla o superior.
situación.
Nota: Durante la puesta en marcha y luego de haber removido
9.2.5.7. Mezcla de combustibles- Precauciones - escaleras y /o mangas ningún equipo de servicio en tierra deberá
estar posicionado en el área debajo de las salidas de emergencia,
Los distintos tipos de combustibles autorizados pueden ser debido a que los toboganes de las salidas de emergencia podrán ser
mezclados en distintas proporciones, teniendo en cuenta lo siguiente: desplegados repentinamente.
• la densidad varía en forma proporcional a los
porcentajes de la mezcla 9.2.6. OPERACIONES EN TIERRA: TRIPULACIÓN, PASAJEROS Y
CARGA
• el punto de inflamación de la mezcla varía en función
de leyes no-lineales en relación a las proporciones. 9.2.6.1. Embarque y desembarque
El uso de mezclas de combustibles, o de distintos tipos de Antes de desembarcar o embarcar pasajeros, las escaleras, las
combustibles, está especificado en cada AFM u OM de la aeronave. mangas o puentes y las barandas de seguridad deben estar en
posición firme y segura.
Los combustibles JET A, JET A1 y JP8 son combustibles de tipo
querosén. Cuando los pasajeros se desplacen por la rampa, deberán ser
guiados por personal de tierra hacia o desde la aeronave o al


transporte asignado, evitando que transiten por zonas no autorizadas f. La tripulación deberá permanecer en sus puestos durante la
o peligrosas. operación de embarque.
Embarque automático: g. Esta operación es incompatible con la carga de combustible con
De no existir motivos que justifiquen su demora o cancelación, el motor en marcha. No pueden realizarse simultáneamente.
embarque se realizará de acuerdo a lo siguiente:
9.2.6.3. Aceptación de pasajeros, pasajeros especiales,
- Fuselaje angosto 30 minutos previo al ETD.
asignación de asientos
- Fuselaje ancho 45 minutos previos al ETD. Las siguientes normas describen las condiciones de aceptación y
El personal de tráfico a cargo podrá suspender el embarque distribución de ciertos pasajeros que requieren un tratamiento
automático. particular.
Si el Comandante considera necesario demorar o detener el • Menores:

embarque por razones técnico / operativas o de seguridad, podrá
disponer la suspensión del mismo, debiendo dar participación de su A efectos del transporte aéreo, se considera menor a toda persona
decisión al personal de trafico a cargo. que no ha cumplido los doce años de edad a la fecha del vuelo. Se
distinguen dos clases de menores: Infant y Child.
9.2.6.2. Ascenso o descenso de pasajeros con un motor en - Infant o INF: es el menor que, a la fecha del viaje, no ha
marcha cumplido los dos años de edad; deberán viajar
Cuando el embarque de pasajeros se realice utilizando una manga, obligatoriamente acompañados por sus padres o
se realizará normalmente. responsables a cargo. El pasajero infante no ocupa asiento.
Cuando el embarque de pasajeros se haga por escalera desde la - Child o CHD: es el menor que, a la fecha de viaje, tiene entre
plataforma, se podrá embarcar a los mismos con un motor en marcha, 2 y 12 años sin cumplir.
con las siguientes limitaciones y consideraciones generales:
Nota:
a. Este procedimiento se aplicará únicamente en casos de necesidad, Menores de 2 a 5 años sin cumplir: deberán viajar
en los cuales por fallas mecánicas o ausencia de equipos de obligatoriamente acompañados por sus padres o
apoyo en tierra es imprescindible mantener un motor en marcha responsables a cargo. No se podrá optar por el servicio de
para proseguir el vuelo. Menor no Acompañado.
b. Deberán detenerse los motores del lado por el cual embarcan los
Menores de 5 a 12 años sin cumplir:
pasajeros.
- viajando sin acompañante: deberán solicitar el servicio
c. Para aeronaves con plantas propulsoras ubicadas en la parte de Menor no Acompañado.
posterior del fuselaje, no se utilizarán las puertas traseras para - viajando con acompañante mayor de 12 años: no
efectuar el ascenso o descenso de pasajeros. requiere el servicio de Menor no Acompañado.
d. Se dispondrá señalización adecuada y personal idóneo para guiar - Menores no acompañados: Se considera Menor no
al pasajero hasta la puerta de embarque por un camino seguro. Acompañado, a todo pasajero de 5 a 12 años sin cumplir
e. El Comandante coordinará con el responsable de la escala y el que viaja sin la compañía de un adulto.
personal involucrado en la maniobra de embarque, las medidas de En este caso, se deberá cumplir el siguiente procedimiento:
seguridad a tomarse.


Tanto los pasajeros CHD, como los pasajeros adultos viajando con - No ocupará asientos en las filas contiguas a las salidas de
INF no serán ubicados abordo en filas de asientos con salidas de emergencia.
emergencia.
- Al arribo a las escalas intermedias, el menor permanecerá
Todas las personas de 2 años o más deben ocupar un asiento fijo,
abordo de la aeronave bajo la custodia de la persona que lo
equipado con un cinturón de seguridad.
tenga a su cargo.
El número de chalecos salvavidas y de máscaras de oxígeno (en - Si se procediera a una alternativa, pernocte, o se perdiera un
ambos casos solo cuando son requeridos para el vuelo) no debe ser vuelo en conexión, la atención a prestar al menor estará a
inferior al número de pasajeros efectivamente sentados, incluyendo cargo del responsable de la escala.
infantes, en cada fila de asientos.
- Cuando el pernocte tuviere lugar en una escala donde no
• Acompañante: se entiende por acompañante adulto en general existiese personal de Aerolíneas Argentinas, el Comandante
a toda persona que, a la fecha del viaje, tiene 12 años o más, tomará las decisiones del caso, en concordancia con lo
y viaja con el menor. dispuesto en los puntos anteriores, designando al tripulante
que tendrá a cargo el cuidado del menor.
El acompañante a partir de 12 años sólo podrá tener a su cuidado
sólo a un menor de entre 2 a 5 años sin cumplir. - En el caso descripto en el punto anterior, deberá cursarse un
mensaje o llamada a la escala de origen del menor
Los menores de 5 a 12 años sin cumplir: informando de las condiciones en que de halla el mismo.
- viajando sin acompañante: deberán solicitar el servicio de
NÚMERO MÁXIMO DE MENORES (NO EN GRUPO) POR
Menor no Acompañado.
SEGMENTO Y VUELO
- viajando con acompañante mayor de 12 años: no requiere el
servicio de Menor no Acompañado.
De acuerdo con lo establecido por la Gerencia Comercial, se deberá
tener en cuenta la cantidad máxima permitida para la aceptación de
Para viajes de menores en grupo, se necesitarán acompañantes los mismos viajando en forma individual:
mayores de 18 años en la siguiente proporción:
• Todas las aeronaves: se permite un máximo de 4 (cuatro) menores
Menores de 5 a 12 años sin cumplir: un acompañante adulto cada 10 no acompañados por aeronave.
menores.
La cantidad máxima de menores no acompañados se aplica
• Precauciones adicionales con menores no acompañados: solamente a los comprendidos entre los 5 años y los 12 años sin
cumplir.
Se considera Menor no Acompañado, a todo pasajero de 5 a 12 años
sin cumplir que viaja sin la compañía de un adulto y donde Aerolíneas 9.2.6.4. Transporte de embarazadas
Argentinas pasa a ser responsable del mismo.
Se permitirá el embarque a todas las mujeres embarazadas que no
El viaje de un Menor no Acompañado requiere una “supervisión superen las 34 semanas (8 meses) de embarazo sin necesidad de
personalizada” desde el momento del check-in hasta su arribo a completar ningún formulario.
destino, por lo que Aerolíneas Argentinas ofrece una atención
especial denominada “Servicio Menor no Acompañado”. Los casos especiales serán coordinados por el sector Tráfico y el
Servicio Médico de Aerolíneas Argentinas.
Se cumplirán los siguientes procedimientos:
- No ocupará asiento en las filas de emergencia.

9.2.6.5. Pasajeros en camilla y bebés en incubadora Aerolíneas Argentinas y serán aplicadas por el personal de dicho
Aerolíneas Argentinas no transporta pasajeros en camilla, ni en área.
incubadora.
Los pasajeros con capacidades diferentes podrán requerir o no un
9.2.6.6. Asignación de asientos que afectan salidas de acompañante válido según su capacidad.
emergencia Nota: El perro lazarillo se considera acompañante válido para una
persona ciega o sorda.
Sólo se asignarán asientos que permiten el acceso directo a las
salidas de emergencia a pasajeros cuyas características indiquen El Comandante no abandonará la aeronave hasta que el personal de
razonablemente que serán capaces de ayudar en la evacuación Tráfico se haga cargo de los pasajeros con capacidades diferentes a
rápida de la aeronave en caso de emergencia. bordo, esto incluye las escalas en tránsito, excepcionalmente, bajo su
responsabilidad, podrá delegar esta tarea en un miembro de la
Nota: Acceso “directo” desde un asiento significa que puede tripulación de vuelo o en el comisario/Jefe de Cabina.
proceder directamente a la salida sin ingresar en un pasillo o
desplazarse alrededor de una obstrucción. El personal del aeropuerto perteneciente a Aerolineas Argentinas en
las escalas de salida, tránsito o destino asumirá toda la
9.2.6.7. Ocupación múltiple de asientos responsabilidad por el manejo y asistencia al pasajero disminuido en
Ningún asiento debe ser ocupado por más de una persona, excepto su capacidad. Si el vuelo realizara una o mas escalas intermedias
los infantes contenidos en los brazos de un adulto o utilizando un hasta el destino final del pasajero, se procurará permitir su
cinturón auxiliar. permanencia a bordo junto con los eventuales acompañantes.
9.2.6.8. Transporte de pasajeros con capacidad física diferente Cuando existan dudas con respecto a la calificación de las
Se define como persona con capacidades diferentes, al pasajero que condiciones del pasajero con capacidades diferentes y la necesidad
por sus condiciones físicas o psicofísicas, requiere de la Empresa una de decidir o no la exigencia de acompañante, o incluso la negativa de
atención individual y especial durante su paso por el Aeropuerto, en el la Empresa para su transporte, se aplicará lo contenido en el manual
momento de embarco y desembarco, durante el vuelo y en una comercial, que establece que el personal de tráfico deberá consultar
eventual evacuación de emergencia. el Servicio Médico de la Empresa al teléfono 4393-8379/8339. Para el
caso de las sucursales, el Gerente o Responsable a cargo se
Se facilitará su atención, eliminando al máximo las restricciones, asesorará con los médicos locales de la Empresa o Guardias Médicas
limitaciones y exigencias particulares, facilitando en toda medida 24 horas: AEP: 4130-4380 EZE: 4480-5236/5364.
posible el transporte de pasajeros con su capacidad disminuida, sin
dejar de lado aspectos básicos de la seguridad, como así también la El Comandante del vuelo podrá requerir todos los antecedentes,
facultad de la Empresa de negar el transporte o exigir condiciones acceso a los respectivos manuales y certificados, como asimismo
especiales, en determinados casos, de requerimiento para consultar a los diversos sectores que participaron en la aceptación del
disminuidos físicos o psíquicos. pasajero.
El Comandante deberá involucrarse en un problema de transporte de Con el propósito de proveer una información más amplia del proceso
personas con capacidad diferente, únicamente si considera que se de valoración de los referidos pasajeros según su condición, y los
está comprometiendo algún aspecto relacionado con la seguridad. requerimientos exigidos para su traslado, se publicará una CITO
conteniendo las correspondientes tablas e información general sobre
Las pautas establecidas para la aceptación de pasajeros con procedimientos contenidos en el Manual Comercial, con el propósito
capacidades diferentes se encuentran en el Manual Comercial de que el Cte. conozca los procedimientos adoptados por Aerolíneas

Argentinas y disponga de una guía para la toma de decisiones en • Certificado médico (INCAD-MEDIF)
caso de que existan dudas sobre las condiciones de traslado que
puedan afectar la seguridad de las personas abordo o las • Acompañante (médico, enfermera, paramédico, o persona
operaciones de vuelo. adulta adiestrada en el suministro O2 bajo certificación del
médico firmante del MEDIF)
El personal de tráfico deberá notificar al Comandante y al Jefe de • Traslado y servicios en tierra, pre y post aéreo y en
Cabina/Comisario (con anterioridad al embarco) sobre la presencia y conexiones, asegurados por el pasajero.
cantidad de pasajeros con capacidades diferentes abordo.
No se efectuará el transporte de pasajeros que necesiten para su
El máximo admisible por avión de pasajeros con dificultades viaje cualquier tipo de equipo médico que requiera electricidad, ni
ambulatorias totales o parciales es el siguiente: tampoco en principio el de aquellas personas con requerimiento de
• B747 5 (sólo tres totalmente no ambulantes) uso de equipamiento médico electrónico abordo.
• A340 5 (sólo dos totalmente no ambulantes)
El suministro de oxígeno, sólo será provisto por medio de equipos de
• B737 5 (sólo dos totalmente no ambulantes)
Aerolíneas Argentinas, no admitiéndose la utilización de tubos,
• MD 5 (sólo dos totalmente no ambulantes)
concentradores o mochilas que no sean propiedad de Aerolíneas
Argentinas y aptos para su uso en vuelo.
A efectos del cómputo, dentro de las cifras máximas indicadas por
tipo de avión, deben excluirse los pasajeros no videntes, sordos y
El pasajero podrá despachar pequeños cilindros de oxígeno gaseoso
sordomudos.
o de aire gaseoso requeridos para uso médico, hasta 5 Kg. peso
bruto. Sin carga y estibado en bodega.
El número máximo de pasajeros con capacitados diferentes por vuelo
Tal suministro sólo será provisto abordo, durante el vuelo, y no se
detallado no deberá tomarse con la característica de “Grupo”.
podrá disponer del mismo en tierra, por lo que para todas las etapas
anteriores, intermedias o posteriores al vuelo y al transporte
Si el transporte fuese de un grupo de pasajeros con capacidades
requerido, la coordinación previa y la provisión del suministro
diferentes (10 personas inclusive o más), intervendrá en la
quedarán exclusivamente a cargo y bajo la responsabilidad del
confirmación o negación del transporte el sector de Servicios
pasajero y de su médico. Por lo tanto se deberán prever este tipo de
Especiales Call Center, quien coordinará la autorización del mismo
circunstancias y otros imprevistos -como demoras o escalas
con el sector correspondiente.
alternativas por razones meteorológicas o técnicas- con la suficiente
antelación y amplitud de criterio a la hora de considerar la posibilidad
Estos grupos deberán estar siempre acompañados por personas
de realización del viaje y la evaluación y emisión de la aptitud para
hábiles, asignadas por la misma asociación o grupo.
completar en forma segura el mismo.
Si fuera necesario, el pasajero con capacidad diferente y/o su
El Comandante deberá ser informado cuando el equipo se encuentra
acompañante deberán recibir un briefing individual para el vuelo, por
abordo y previamente toda vez que sea utilizado.
parte de la tripulación de cabina.
La cantidad de oxígeno debe ser suficiente como para asegurar el
9.2.6.9. Transporte de pasajeros con equipamiento especial suministro por un período de tiempo al menos igual a la autonomía de
abordo (oxígeno) combustible prevista para ese vuelo.
El transporte de estos pasajeros reviste el carácter de especial,
requiriendo para su aceptación, el cumplimiento de determinados
requisitos:


9.2.6.10. Embarque de pasajeros con problemas médicos b. Equipos electrónicos de uso restringido
El documento que acompaña al pasajero y que manifiesta la gestión Durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso inicial,
previa al vuelo, se denomina INCAD-MEDIF y debe ser recibida por el aproximación final y aterrizaje, o cuando lo indique el Comandante,
Jefe de Cabina/Comisario cuando se embarcan pasajeros en esa no se permitirá el uso abordo de equipos electrónicos portátiles no-
condición. transmisores como:
9.2.6.11. Pasajeros detenidos, deportados o inadmisibles y • Reproductores de audio y video, incluyendo reproductores de
pasajeros violentos o indisciplinados CD.
--- Ver capítulo 11 ---- • Grabadores de audio y video
9.2.6.12. Uso de equipos electrónicos por parte de la • Juegos electrónicos para entretenimiento.
tripulación de vuelo • Computadoras y periféricos
Desde el momento que se dispone a la puesta en marcha de los
• Receptores de FM / TV.
motores, la tripualción de vuelo y todos los ocupantes de la cabina de
comando procederán a deshabilitar la recepción en sus teléfonos En todas las demás etapas de vuelo, no habrá restricciones al uso de
celulares con el fin de evitar interferencias, distracciones y/o estos equipos, excepto cuando el Comandante así lo indicara.
eventuales confusiones durante fases críticas del vuelo, en particular Normalmente el permiso del Comandante estará dado por el apagado
por la similitud de algunos tonos de llamadas con alarmas o avisos de de los carteles de “cinturones colocados” durante el ascenso, y dicho
la aeronave. permiso cesará normalmente con el encendido de los carteles durante
el descenso. Cualquier otra circunstancia será comunicada al Jefe de
9.2.6.13. Uso de equipos electrónicos por parte de los Cabina o Comisario.
pasajeros
Con el fin de evitar interferencias con los equipos de abordo, se Los equipos electrónicos portátiles de uso médico, tales como
deberán observar los siguientes procedimientos: marcapasos o audífonos, no tienen restricción de uso.
a. Equipos electrónicos de uso prohibido. c. Excepciones a la prohibición del uso de equipos electrónicos.
Durante el procedimiento de carga de combustible y durante todo el En caso de producirse demoras prolongadas en tierra luego de
período de tiempo en que las puertas de la aeronave se encuentren cerradas las puertas, pero antes de la puesta en marcha, el
cerradas, se prohíbe el uso de: Comandante podrá autorizar el uso de los equipos electrónicos
clasificados como “restringidos”. Deberá coordinar con la tripulación
• Teléfonos celulares (ver excepciones) de cabina el apagado de equipos electrónicos antes de la puesta en
• Radios transmisores de cualquier tipo (banda ciudadana, AM, marcha.
HF o satelital) d. Incumplimiento de la orden de apagar un equipo portátil
electrónico.
• Teléfonos inalámbricos.
Ante la negativa de un pasajero de apagar un equipo electrónico,
• Señaladores o punteros láser
deberá tratarse como un caso de alteración de la conducta.
• Scanners de comunicaciones
Debe informarse al pasajero que se encuentra en directa violación de
• Transmisores de control remoto (Por ejemplo, para juguetes, leyes y normas aeronáuticas, poniendo en peligro la seguridad de la
mouse inalámbrico, etc.) aeronave.

aeronaves que cuenten con el sistema adecuado, el Comandante

Se intentará identificar al pasajero, al aparato electrónico que está será informado sobre el rango de temperatura óptimo a monitorear en
empleando, y se obtendrán datos de las personas que atestigüen el bodega para asegurar el confort de los animales durante todo el
hecho. vuelo, incluido el tiempo que permanezcan en una escala técnica o en
caso de dirigirse a un aeropuerto de alternativa en ruta.
El Comandante deberá ser informado de inmediato sobre el incidente.
A su criterio, en función de las características del aparato electrónico El Despachante verificará la operatividad de los sistemas de
empleado, y la condición del vuelo, decidirá el empleo de medidas de calefacción, ventilación y aire acondicionado en bodega y analizará la
mayor rigor. compatibilidad con otro tipo de carga presente en la bodega
(alimentos perecederos, mercancías peligrosas, etc).
e. Informe en caso de una interferencia electromagnética.
En caso de producirse una interferencia electromagnética en los El Despachante verificará la estiba apropiada informando al
instrumentos o sistemas de la aeronave, o de tenerse sospecha de tal Comandante cualquier discrepancia con lo planificado.
interferencia, deberá tomarse nota del modelo y número de serie del
aparato electrónico involucrado, así como de todos los datos a. Perros lazarillos
pertinentes relacionados con el sistema que ha sido afectado y las
anomalías que presentó en su funcionamiento. Se remitirá un informe Se podrá transportar en cabina, sin cargo, un perro lazarillo que
a la Jefatura de Línea correspondiente. acompañe a un pasajero que dependa de él, por disminución de la
capacidad visual, ceguera y/o sordera, y deberá estar equipado con
Es responsabilidad del tripulante de cabina verificar en todas las arnés y bozal adecuados. El perro no podrá ocupar asiento.
etapas del vuelo el estricto cumplimiento de la presente normativa.
b. Mascotas en cabina
9.2.6.14. Equipaje, carga y correo en bodegas
El servicio de transporte de mascotas en cabina se encuentra
Todos los artículos individuales de carga que, por su naturaleza, suspendido.
forma o densidad, puedan constituir un riesgo, serán asegurados e
inmovilizados. Esto puede lograrse ya sea llenando el 9.2.6.16. Transporte de armas
compartimiento, utilizando redes, pallets o atando los elementos.
--- Ver capítulo 10 ---
9.2.6.15. Transporte de animales vivos
9.2.6.17. Carga perecedera
Los animales domésticos deberán ser despachados por los pasajeros
como equipaje acompañado, en bodega, siempre que cumplan con La carga perecedera es aquella cuya condición o valor puede
las condiciones que requiere Aerolíneas Argentinas, y sujetos a deteriorarse si es expuesta a cambios indebidos de temperatura,
disponibilidad de bodega adecuada. humedad o bien si sufre una demora excesiva en su transporte.
El Comandante será informado sobre el embarque de animales en El Comandante y todas las escalas de tránsito y destino final deben
bodega, el que deberá realizarse de acuerdo a ciertas pautas que ser informadas sobre el embarque de mercancías perecederas.
dependen del tipo y / o cantidad de animales a transportar y del tipo
de aeronave. 9.2.6.18. Restos humanos
El Comandante y las escalas involucradas serán informados sobre el
En el caso de transporte de animales en el cual se requiera el uso de transporte de restos humanos.
sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado, y en las

9.2.6.19. Transporte de carga sanitaria. Órganos humanos una posible demora; siempre que se realicen en cumplimiento de su
del I.N.C.U.C.A.I. función específica.
Las empresas que presten servicios de transporte aerocomercial de
pasajeros y de carga están obligadas a transportar “carga sanitaria” Las Operaciones Aéreas Sanitarias que se realicen bajo la modalidad
en el primer vuelo que parta al destino requerido. de Evacuación Sanitaria y Traslado Aéreo de Órganos dispondrán de
la prioridad precitada.
Se entiende como “carga sanitaria” a las muestras biológicas, Debiendo para ello:
órganos, tejidos y células progenitoras hematopoyéticas, así como (1) Haber cumplido con lo especificado en RAAC 2008
también alimentos parenterales, drogas, vacunas y medicamentos, Enmienda 1 Parte 91.27 (b).
insumos y repuestos de equipamiento para instituciones sanitarias, (2) Notificar a las dependencias de los Servicios de
cuya utilización resulten ser necesarias y urgentes para la atención de Tránsito Aéreo en la primera comunicación que se
la salud de las personas. efectúe desde la aeronave, el carácter de la
La “carga sanitaria” tendrá prioridad para ser embarcada sobre todo operación aérea.
otro tipo de cargamento y los pasajeros.
En caso de incumplimiento la autoridad de aplicación fijará sanciones Las Operaciones Aéreas Sanitarias calificadas como Evacuación
de apercibimiento o multa. Sanitaria y Traslado Aéreo de Órganos comienzan desde el momento
en que la aeronave inicia su actividad con el objeto de dirigirse al
Las RAAC 2008 Enmienda 1 en su Parte 91.27 Operaciones Aéreas lugar desde donde evacuará al paciente o embarcará el órgano a
Sanitarias establecen que: trasladar.
Se denominan Operaciones Aéreas Sanitarias a las siguientes Los explotadores y pilotos, de ser necesario, darán cumplimiento a lo
actividades: especificado en “Autorizaciones Especiales” (Autorizaciones
Especiales, Procedimientos y Excepciones al requerimiento por
(1) Servicio de Transporte Aéreo Sanitario (ver RAAC Partes 119, 121 escrito) de esta Parte; pero serán responsables en caso de apartarse
y 135). de las normas y procedimientos previstos y demás publicaciones de
información aeronáutica, sin causa justificada conforme con lo
(2) Evacuación Sanitaria. establecido en RAAC 2008 Enmienda 1 Parte 91.903 (d).
(3) Traslado Aéreo de Órganos. El representante del I.N.C.U.C.A.I., será acompañado por personal de
Tráfico de la compañía hasta la puerta de la aeronave, donde se
Traslado Aéreo de Órganos (TAO) entregará la caja al Jefe de Cabina/Comisario, quien asentará la
El Traslado Aéreo de Órganos, podrá realizarse mediante el empleo novedad en el Manifiesto de Peso y Balanceo donde firmará el
de cualquier aeronave, por no ser necesario prever recaudos representante aclarando su número de documento.
especiales respecto al material aéreo o al personal involucrado, en
virtud de la urgencia que predomina en el traslado. Tanto el representante del I.N.C.U.C.A.I., como la caja que transporta,
deberán cumplir con los controles de seguridad aeroportuarios.
Asignación de prioridad
9.2.7. OPERACIONES EN TIERRA CON TIEMPO FRIO
Todas las Operaciones Aéreas Sanitarias (STAS, ES y TAO)
dispondrán de prioridad en cuanto a requerimiento de Servicios de Tanto la nieve como el hielo pueden crear condiciones riesgosas y
Tránsito Aéreo se refiera, respecto de los demás tránsitos que en su pueden afectar significativamente la performance de la aeronave. Por
trayectoria puedan afectar la operación de la aeronave y/o significarle lo tanto, se deben establecer procedimientos para ser utilizados

cuando se requiera des/antihielo de la aeronave en tierra. Las performance que puede tornarse crítica especialmente en el caso de
reglamentaciones locales que rigen las operaciones en tiempo frío falla de un motor durante el despegue.
son muy específicas y deben ser cumplidas estrictamente.
Se verá afectado el control debido a la diferencia en la degradación
Las RAAC, Parte 121.629 establecen que: de la sustentación en cada ala, de manera que las características de
rolido se modificarán y el desplazamiento hacia adelante del centro
“Ninguna persona puede despachar una aeronave, continuar la de presión causará una brusca actitud de nariz arriba durante la
operación de una aeronave en ruta o aterrizar una aeronave, cuando rotación. Esto se ve agravado por la necesidad de utilizar una actitud
en opinión del piloto al mando o del despachante de aeronaves se mayor que la normal para lograr la sustentación requerida para el
prevén condiciones de formación de hielo que puedan afectar la despegue que podría provocar la entrada en pérdida.
seguridad del vuelo.”
Un ala contaminada entrará en pérdida a un ángulo de ataque menor
“Ninguna persona puede despegar una aeronave cuando escarcha, al normal, el cual puede no ser suficiente para activar el sistema de
nieve o hielo se encuentre adherida a las alas, superficies de control alarma de pérdida. Por lo tanto, es absolutamente necesario que toda
o hélices de la aeronave.” contaminación adherida a una aeronave en tierra sea removida
(mediante el deshielo) y que, si existieran condiciones para la
Nota: la operación con formación de escarcha en el intradós de las formación de hielo antes del despegue, las superficies horizontales y
alas está permitida con las restricciones contenidas en el los controles de la aeronave sean protegidos con un agente inhibidor
apartado “Tipos de formación de hielo.” de la formación de hielo (antihielo) que mantenga su efectividad
desde el inicio de su aplicación hasta el despegue. Además, se
Un piloto no despegará una aeronave que tenga: evitará volar en zonas donde existan condiciones de formación de
a. Escarcha, nieve o hielo en el parabrisas, en la planta de poder o en hielo conocidas o previstas, excepto que la aeronave esté equipada y
los sistemas de indicación de velocidad, altitud o actitud. certificada para dichas condiciones.
b. Nieve, agua-nieve o hielo en las alas, estabilizadores o superficies 9.2.7.1. Información

de control, o escarcha en el extradós de las alas, estabilizadores o La protección anticongelante se consigue mediante una película de
superficies de control. fluido anticongelante que permanece sobre las superficies de la
aeronave y las protege por un periodo de tiempo determinado.
Nota: Si existiesen dudas sobre la presencia de contaminación en la
aeronave, la Tripulación de Vuelo efectuará o requerirá una Tiempo de Eficacia, (holdover time). En el procedimiento de
inspección en persona. des/antihielo en un paso, el Tiempo de Eficacia se inicia al comienzo
del des/antihielo.
La reglamentación internacional reconoce los efectos riesgosos que
representan los depósitos de hielo en el ala y en las superficies de En el procedimiento en dos pasos, el Tiempo de Eficacia se inicia al
control debido a la modificación de los perfiles aerodinámicos, y en comienzo del segundo paso (antihielo). Si se llegara a formar o
menor medida, por el incremento en el peso. acumular depósitos congelados en alguna superficie de la aeronave,
Las tripulaciones de vuelo deben tomar conciencia que aún la mínima esta será una indicación de que el Tiempo de Eficacia ha finalizado.
acumulación de hielo, escarcha o nieve podría resultar en una
disminución de hasta un 30% en la sustentación (con el consecuente Cuando se haya efectuado un des/antihielo, el Comandante (o la
incremento de la velocidad de pérdida) y en hasta un 40% de persona por él designada) debe efectuar las anotaciones pertinentes
aumento en la resistencia, lo que causará una degradación de la en el Registro Técnico de Vuelo (RTV), donde se asienten las horas
de comienzo y finalización del proceso de des/antihielo.

vuelo a gran altitud y/o distancia o por haber sido abastecido con
Si existiera una demora subsiguiente a la partida, o desmejoraran las combustible muy frío. En tierra, cuando cae precipitación sobre un ala
condiciones meteorológicas, se deberá utilizar esta información junto enfriada por contacto con líquido, se puede formar hielo transparente.
con la extraída de las tablas de los fluidos para determinar si se Aún con temperatura ambiente entre -2 °C y 15 °C, si existe humedad
requiere otro procedimiento adicional. Si el des/antihielo se efectúa visible o alta humedad ambiente se puede formar hielo o escarcha si
fuera de la posición de estacionamiento, es posible que el Registro la estructura de la aeronave está a 0°C o menos. El hielo
Técnico de Vuelo no se pueda completar con la información transparente es muy difícil de detectar en forma visual y puede
requerida. Cuando se efectúe el des/antihielo posterior al llenado del desprenderse durante o después del despegue. Los siguientes
Registro Técnico de Vuelo, y ya se haya quitado la hoja factores contribuyen al efecto de enfriamiento por contacto con
correspondiente, la tripulación de vuelo debe ser informada acerca de líquido:
los detalles del des/antihielo. La Gerencia de Mantenimiento de
• La cantidad y temperatura del combustible en los tanques,
Aerolíneas Argentinas en el documento 1D-243 establece los
procedimientos referidos a las Operaciones en Tiempo Frío (tipos de • el tipo y ubicación de las celdas de combustible,
fluidos, procedimientos de des/ antihielo, instrucción, verificaciones
para el uso de fluidos, etc.). • el tiempo de vuelo previo a grandes altitudes,
• la temperatura del combustible utilizado en el abastecimiento,
Los Jefes de Línea deben asegurar que toda la información necesaria
para operar en tiempo frío en los aeropuertos que corresponda se • el tiempo transcurrido desde el abastecimiento de combustible.
encuentre actualizada y disponible para las tripulaciones de vuelo. Deshielo (De-icing) - Procedimiento por el cual se elimina escarcha,
agua-nieve y nieve de una aeronave de manera de conseguir
9.2.7.2. Definiciones superficies limpias.
Escarcha activa (Active frost) - Es la condición existente durante la
formación de escarcha. La escarcha activa ocurre cuando las Des/antihielo (De-icing/Anti-icing) - Es la combinación de los
superficies de la aeronave están en el siguiente rango de procedimientos de deshielo / antihielo. Se podrá cumplir en uno o dos
temperaturas: pasos.
igual o menor a 0 °C (32 °F) Des/antihielo en un paso (One step De-icing/Anti-icing)

El deshielo y el antihielo se realizan simultáneamente utilizando fluido
igual o menor al punto de rocío. des/anticongelante que elimina los depósitos congelados a la vez que
provee protección a las superficies descongeladas por un período de
Antihielo (Anti-ice) - Procedimiento preventivo que provee tiempo limitado. (Holdover time).
protección contra la formación de escarcha o hielo, o acumulaciones
nieve o aguanieve en las superficies de la aeronave durante período Des/antihielo en dos pasos (Two steps De-icing/Anti-icing)
limitado de tiempo (Tiempo de Eficacia). El deshielo y el antihielo se realizan en dos pasos separados. El
Verificación (Check) - Comprobación de un elemento u objeto primer paso, deshielo, se realiza utilizando agua pre calentada o una
respecto a un estándar establecido, realizada por un observador mezcla pre calentada de fluido des/anticongelante y agua.
entrenado y calificado. Inmediatamente se debe comenzar el segundo paso, antihielo, que
consiste en la aplicación del fluido anticongelante o una mezcla de
Efecto de enfriamiento por contacto con líquido (Cold-soak este fluido y agua. El segundo paso debe ser aplicado antes que el
effect) -Se dice que las alas de una aeronave están enfriadas por fluido aplicado en el primer paso se congele, generalmente dentro de
contacto con líquido (Cold soaked) cuando contienen suficiente los minutos de finalizado el paso anterior, y si fuese necesario se
combustible muy frío por estar la aeronave recién aterrizada tras un realizará por sectores.

en forma de gotas de más de 0.5 mm (0.02 in.) o más pequeñas, las

Llovizna helada (Freezing drizzle) - Precipitación uniforme, que, en comparación con la llovizna, están más esparcidas. La
compuesta exclusivamente de pequeñas gotas diámetros menores a intensidad medida de las partículas de agua líquida es mayor a 2.5
0.5 mm [0.02 in] que están muy juntas y se congelan al impactar mm/hora (0.10 in/ hora) o 25 gramos/dm2/hora.
sobre el suelo, una superficie u objeto expuesto.
Lluvia o alta humedad (sobre alas enfriadas por contacto con
Niebla helada (Freezing fog) - Suspensión de numerosas gotas líquido) (Rain or high humidity on cold soaked wing) - Hielo o
minúsculas de agua, las cuales se congelan al impactar con la escarcha formada por agua sobre la superficie del ala cuando la
superficie de la tierra o contra cualquier objeto expuesto. temperatura de las mismas se encuentra a 0°C o menos.
Generalmente reduce la visibilidad horizontal en superficie a menos
de 1 Km. (1/2 NM). Lluvia y nieve (aguanieve) (Rain and snow - sleet) - Precipitación
en forma de agua y nieve.
Escarcha (Frost) - Cristales de hielo que se forman en aire saturado
de hielo a temperaturas por debajo de 0°C (32°F) por sublimación Nota: Para operaciones en lluvia leve y nieve (aguanieve), se deben
directa en superficie terrestre o en cualquier objeto expuesto. aplicar las mismas consideraciones que para lluvia helada
Granizo (Hail) - Precipitación de pequeñas esferas o trozos de hielo leve.
de un diámetro entre 5 a >50 mm (0.2 a >2.0 in.) que pueden
precipitar separadamente o aglomeradas. Aguanieve (Slush) - Nieve o hielo que ha sido reducido a una mezcla
acuosa blanda por efecto de lluvia, altas temperaturas y/o tratamiento
Tiempo de Eficacia (Holdover time) Tiempo estimado durante el químico.
cual un fluido anticongelante evitará la formación de escarcha o hielo
o la acumulación de nieve en las superficies protegidas de una Nieve (Snow) - Precipitación de cristales de hielo, la mayor parte de
aeronave y en las condiciones meteorológicas establecidas en las los cuales están ramificados, en forma de estrella o mezclados con
correspondientes tablas. cristales no ramificados. A temperaturas mayores a -5°C (23 °F) los
cristales generalmente se aglomeran en forma de copos de nieve.
Gránulos de hielo (Ice pellets) - Precipitación de gránulos de hielo
transparentes o traslucidos (granizo liviano), las cuales son de forma Granos de nieve (Snow grains) - Precipitación de partículas de hielo
esférica o irregular, y que poseen un diámetro de 5 mm (0.2 in.) o blancas y opacas muy pequeñas, más o menos planas o elongadas,
menos. Los gránulos de hielo normalmente rebotan al impactar con con un diámetro menor a 1 mm (0.04in). Cuando los granos de nieve
suelo firme. impactan suelo duro no rebotan ni se fragmentan. Nota: A los fines de
la determinación del Tiempo de Eficacia, los granos de nieve deben
Lluvia helada leve (Light freezing rain) - Precipitación de partículas ser considerados como nieve.
de agua líquida que se congelan al impactar con el terreno o con
objetos expuestos, ya sea en forma de gotas de más de 0.5 mm (0.02 Gránulos de nieve (Snow pellets) - Precipitación de partículas
in) o más pequeñas, las que, en comparación con la llovizna, están blancas u opacas de hielo. Las partículas son esféricas o a veces
más esparcidas. La intensidad medida de las partículas de agua cónicas. Su diámetro varía entre 2-5 mm (0.08-0.2 in.). Los gránulos
líquida llegan hasta 2.5 mm/ hora (0.10 in/ hora) o 25 gramos/ dm2/ (pellets) de nieve son frágiles, se aplastan fácilmente, rebotan y
hora con un máximo de 0.25 mm (0.01 in) en 6 minutos. pueden quebrarse contra suelo firme.
Lluvia helada moderada a intensa (Moderate and heavy freezing 9.2.7.3. Tipos de formación de hielo
rain) - Precipitación de partículas de agua líquida que se congelan al Escarcha (Frost) - depósito de cristales de hielo que se forman por
impactar con la superficie terrestre u otros objetos expuestos, ya sea sublimación, por lo general en noches frías con cielo despejado, y

que se adhieren a las superficies cuya temperatura es inferior a la del los planos por debajo de depósitos de nieve o hielo granulado o en la
aire ambiente. Aún siendo muy delgados, estos depósitos sobre el parte superior de las alas en zonas próximas a los tanques de
borde de ataque y el extradós del ala pueden afectar seriamente las combustible luego de la carga del mismo con baja temperatura, o
condiciones de vuelo de la aeronave. cuando exista combustible remanente en los tanques luego de un
vuelo prolongado a grandes altitudes. Esto se ha detectado incluso
Escarcha debajo del ala (Frost under the wing) - Puede ocurrir con temperaturas superiores a los 14°C. Por el contrario, la carga de
que, cuando la temperatura del combustible es lo suficientemente combustible con temperatura relativamente elevada, pude causar el
baja y existe elevada humedad ambiente, se forme escarcha en la derretimiento de la nieve seca que podría volver a congelarse en la
parte inferior de las alas. Este fenómeno se puede dar aún con una superficie del ala.
temperatura exterior por encima de la de congelamiento y puede
formarse nuevamente luego de su remoción. Esencialmente debe Nieve Seca (Dry snow) - Nieve fina con apariencia de polvo que no
mantenerse la premisa de que las alas deben estar libres de se adhiere a las superficies y que puede ser barrida.
escarcha, hielo y nieve.
Nieve Húmeda (Wet snow) - Contiene un mayor contenido de agua,
Sin embargo, están permitidos los despegues con escarcha de un se adhiere a las superficies del fuselaje y componentes de motor y
espesor de 1/8 pulgadas (3 milímetros) en la parte inferior del ala en puede congelarse.
la zona de tanques de combustible. Espesores mayores al
mencionado deben ser removidos antes del despegue. No están 9.2.7.4. Necesidad de deshielo: verificaciones previas al vuelo
permitidos los despegues con escarcha en otras áreas que no sean El deshielo es un procedimiento por el cual, la nieve, el hielo, la
en la parte inferior del ala en la zona de los tanques de combustible escarcha o el aguanieve son removidos de las superficies, de todas
entre largueros y según lo especificado en el Manual de Vuelo y en el las aberturas y puntos móviles de la aeronave. Adicionalmente a la
de Mantenimiento de la Aeronave. El personal de Mantenimiento remoción física de los contaminantes, este procedimiento consiste en
debe informar de la situación al Comandante. Si se requiere la aplicación de un fluido descongelante sobre la aeronave. Para
descongelar la aeronave debido a la contaminación existente, mayor eficacia, el fluido debe ser calentado previamente. Por lo
adicional a la tratada en este punto, la escarcha de la parte inferior general estos depósitos suelen ser evidentes, pero cuando la
del ala también debe ser removida. temperatura se encuentre en o por debajo de la temperatura de
congelamiento, la aeronave deberá ser inspeccionada
Hielo Granulado (Rime ice) - depósito blanco y opaco formado por el cuidadosamente para determinar si es necesario el deshielo.
contacto con la superficie de la aeronave de gotas de agua sobre
enfriada que se congelan rápidamente reteniendo aire en su interior. De ser posible, se deberán anticipar las condiciones y realizar un
En condiciones de niebla, llovizna o alta humedad ambiente a procedimiento de antihielo cuando se pronostique precipitación de
temperatura de congelamiento o inferior, se puede formar hielo nieve o formación de escarcha.
granulado en cualquier parte de la aeronave, pudiendo resultar Cuando se evalúe la necesidad de aplicar el procedimiento de
especialmente denso en el área desde donde viene el viento. deshielo, la totalidad de la aeronave debe ser inspeccionada para
detectar la presencia de escarcha, hielo, nieve o aguanieve. Se
Hielo Transparente (Clear ice) - Capa de hielo de difícil detección deberá tener presente la dificultad para la detección del hielo
por su brillo y transparencia que se forma durante la precipitación de transparente, de ser posible, se realizará una inspección táctil de la
grandes gotas de lluvia, parte de las cuales, al impactar sobre una superficie. Además de verificar que las superficies aerodinámicas y de
superficie fría, liberan su calor latente ocasionando una distribución control se encuentren limpias, se deberán revisar el tren de aterrizaje,
pareja de la formación de hielo. La tripulación debe estar alerta sobre sus puertas, alojamiento y actuadores, y los flaps para descartar
la dificultad de detección del hielo transparente que, en algunas contaminación y/o posibles daños producidos en el aterrizaje previo.
situaciones, solo se nota al tacto. Puede formarse en la superficie de

Adicionalmente, se deberá verificar: asegurarse que no se encuentre congelado en su posición debido a la

formación de hielo en la toma de entrada de aire de los motores.
• Tubos pitot y tomas estáticas.
• Sondas de temperatura. 9.2.7.5. Necesidad de antihielo: condiciones meteorológicas
La condición de congelamiento se producirá cuando la baja
• Aleta del medidor de ángulo de ataque.
temperatura esté acompañada de humedad visible (ej. precipitación,
• Drenajes. niebla o neblina) y dependiendo de las características de la aeronave,
puede ocurrir a temperaturas considerablemente superiores a las de
• Entrada de aire de los motores. congelamiento. Las limitaciones operativas y los requerimientos de
La zona del fuselaje por delante de la cabina de comando debe ser des/ antihielo están especificados en el Manual de Operaciones de la
verificada por la presencia de nieve que puede ser desplazada sobre Aeronave. El antihielo es un procedimiento preventivo que consiste
el parabrisas durante la carrera de despegue. en la aplicación de fluido anticongelante para evitar la formación de
depósitos de hielo en la superficie de una aeronave limpia. Estos
Si la aeronave fue retirada de un hangar calefaccionado hacia el fluidos poseen un “Tiempo de Eficacia” que define el periodo de
exterior, la precipitación de nieve se derretirá para recongelarse tiempo, a partir del comienzo de su aplicación, en el que el fluido es
posteriormente. Luego del aterrizaje, si la temperatura de la aeronave capaz de proteger las superficies. El Tiempo de Eficacia comienza
es inferior a la de congelamiento, la precipitación en forma de lluvia o cuando se inicia el tratamiento, por lo tanto, es sumamente importante
nieve húmeda podría producir formación de hielo localizada. Cuando que el proceso de aplicación sea continuo y lo más rápido posible
se produce precipitación de nieve y la temperatura es inferior a la de para asegurar que la aeronave esté protegida a la hora prevista de
congelamiento, se puede formar hielo en: despegue.
• Zonas próximas a los tanques de aceite con altas temperaturas. Precaución: Si debido a condiciones meteorológicas cambiantes o a
• Sobre los tanques de combustible, cuando la temperatura de la finalización del Tiempo de Eficacia se requiere un tratamiento
éstos sea relativamente superior a la exterior. adicional, la aeronave deberá recibir siempre un tratamiento de
deshielo previo al de antihielo.
• Las alas y el fuselaje cuando la nieve acumulada en la parte
superior del fuselaje se derrite debido a la temperatura residual 9.2.7.6. Fluidos para des/antihielo de aeronaves
de la cabina, para luego recongelarse. Normalmente, las técnicas de des/antihielo se encuentran publicadas
• Sobre las alas y el estabilizador horizontal si se hubiese utilizado en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. Otras fuentes de
el sistema de anti hielo de la aeronave durante la aproximación y información sobre los procedimientos de des/antihielo son:
aterrizaje previo. • La Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA)
• En la toma de aire de los motores. "Recomendaciones para el Des/antihielo de Aeronaves en Tierra”
Si la aeronave ha estado expuesta a nevadas intensas o lluvia helada • SAE Internacional “Métodos de Des/antihielo de Aeronaves con
con fuertes vientos se deberá verificar, previo a la puesta en marcha, Fluidos”
que la zona de la entrada de aire de los motores se encuentre libre de
• OACI Doc. 9640-AN/940 “Manual de Operaciones de Des/
nieve o hielo.
antihielo de Aeronaves en Tierra”
En condiciones de niebla helada, se deberá verificar la parte posterior La Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA) ha clasificado los
de los alabes del compresor y la libre rotación del mismo para fluidos des/ anticongelantes en tres grupos:


Fluidos ISO Tipo I (sin espesantes) -ISO 11075- incluso a temperaturas de 25 ºC bajo cero, lo que lo hace apto para
operaciones árticas. Los fluidos tipo II proveen protección contra
El fluido debe contener como mínimo 80% de glicol (en base a recongelamiento en caso de precipitación.
etileno, propileno o una mezcla de ambos).Si el fluido es diluido con
agua, se debe asegurar un punto de congelamiento de por lo menos Los fluidos SAE Tipo IV (con espesantes) son similares a los fluidos
10 °C (18 °F) por debajo de la temperatura ambiente. Este fluido, en del Tipo II en cuanto a composición y operación. Sin embargo, debido
su forma concentrada, presenta un alto contenido de glicol y baja a sus sistemas espesantes mejorados y cuando se usa en forma
viscosidad. Tiene una buena capacidad de deshielo. Sin embargo, concentrada, provee un Tiempo de Eficacia mayor que los del Tipo II.
debido a su baja viscosidad, provee una limitada protección Con éste tipo de fluido, se puede incrementar el Tiempo de Eficacia
anticongelante en caso de precipitación helada. Se utiliza aumentando la concentración de fluido en la mezcla fluido / agua. Los
normalmente para remover depósitos congelados sobre las fluidos Tipo IV son generalmente de color verde.
superficies de las aeronaves, ya sea como el primer paso en un
procedimiento de dos pasos, o cuando no existe precipitación. Con
este tipo de fluido no se puede mejorar la protección por medio del
aumento de la concentración de fluido en la mezcla fluido / agua.
Generalmente, estos fluidos son de apariencia transparente. Los

fluidos tipo I proveen protección, evitando que las superficies tratadas
vuelvan a congelarse. Esto solo es posible en caso de no existir
precipitación.
Nota: Cuando un fluido tipo I alcanza el límite de su Tiempo de

Eficacia, puede cambiar súbitamente de su condición líquida
a sólida (hielo) en 30 segundos.
Fluidos ISO Tipo II y SAE Tipo IV (con espesantes) - ISO 11078 -
En general estos fluidos tienen, en su forma concentrada, un menor

contenido de glicol respecto a los del Tipo I, debido a la inclusión de
un agente espesante seudo plástico. Esto significa que por su alta
viscosidad, al ser aplicado sobre las superficies de la aeronave, el
fluido permanecerá adherido por un período de tiempo. Con este tipo
de fluido, se puede incrementar el Tiempo de Eficacia aumentando la
concentración de fluido en la mezcla fluido / agua. Los fluidos Tipo II
son generalmente de tono amarillento. Las propiedades especiales de
viscosidad están en función de la temperatura y los esfuerzos de
corte actuantes (viento o presión aerodinámica). Cuando la aeronave
se encuentra detenida o rodando a baja velocidad, el fluido forma una
película uniforme sobre las superficies. Cuando la velocidad supera
los 30 nudos, la viscosidad disminuye haciendo que el fluido se
desprenda de las superficies. De esta manera la aeronave queda
limpia. El desprendimiento del fluido ISO Tipo II está garantizado

2 May be used below -25°C (-13°F) provided the lowest operational use
9.2.7.7. Guía para determinar el Tiempo de Eficacia en Escarcha temperature (LOUT) of the fluid is not exceeded
Activa 3 These fluids may not be used below -25°C (-13°F) in active frost conditions.
En esta guía se determinan los tiempos de eficacia de los distintos CAUTIONS

fluidos y concentraciones cuando existan condiciones de escarcha o
escarcha activa. Fluids used during ground deicing/anti-icing do not provide in-flight icing
protection
Approximate Holdover
Times
Outside Air
Temperature Concentration (hours: minutes)
Neat
Fluid/Water Active Frost
(Volume %/Volume
%)
Degrees Degrees
Celsius Fahrenheit Type Type Type Type
I1,2 II 3 III 3 IV 3
100/0 8:00 2:00 12:00
-1 and 30 and
above above 75/25 5:00 1:00 5:00
50/50 3:00 0:30 3:00
100/0 8:00 2:00 12:00
below -1 below 30
to -3 to 27 75/25 5:00 1:00 5:00
50/50 1:30 0:30 3:00
below -3 below 27 100/0 8:00 2:00 10:00
to -10 to 14 75/25 0:45 5:00 1:00 5:00
below - below 14 100/0 6:00 2:00 6:00
10 to 7
to -14 75/25 1:00 1:00 1:00
below -
below 7
14 100/0 6:00 2:00 6:00
to -6
to -21
below - below -6 to
100/0 2:00 2:00 4:00
21 to -25 -13
THE RESPONSIBILITY FOR THE APPLICATION OF THESE DATA

REMAINS WITH THE USER
NOTES
1 Type I Fluid / Water Mixture is selected so that the freezing point of the
mixture is at least 10°C (18°F) below outside air temperature.

9.2.7.8. Guía para la aplicación de mezclas de fluido ISO TIPO I- 9.2.7.9. Guía para la aplicación de mezclas de fluido ISO TIPO II y
AGUA (concentración mínima) en función de la SAE TIPO IV - AGUA (concentraciones mínimas) en función
temperatura exterior de la temperatura exterior (concentraciones en % vol. / %
TABLA 9.33 Mezcla de fluido ISO Tipo I vol.)
TABLA 9.34 Mezcla de fluido ISO Tipo II y SAE Tipo IV


9.2.7.10. Tiempos de eficacia para fluidos TIPO I, TIPO II Y

TIPO IV
El Tiempo de Eficacia es el tiempo estimado de protección durante el
cual el fluido des/anticongelante aplicado prevendrá la adherencia de
escarcha, hielo o nieve sobre las superficies tratadas de la aeronave.
El tiempo de protección depende de las condiciones meteorológicas y
de la mezcla de fluidos elegida y no puede ser predeterminado con
total precisión para cada aplicación.
Notas:
1. El Tiempo de Eficacia comienza en el momento en que se inicia la
aplicación del fluido en un procedimiento de un paso o al inicio del
segundo paso para un procedimiento en dos pasos.
2. El Tiempo de Eficacia debe usarse solo como una guía. El único
medio aceptado para determinar si la aeronave está en condiciones
de despegar es una verificación visual de las alas.
3. El límite inferior del Tiempo de Eficacia expresado en las tablas
corresponde al tiempo estimado de protección para una
precipitación moderada y el límite superior se aplica para el caso de
precipitación leve.
Precaución: En determinadas condiciones, el hielo claro solo puede
ser detectado por el tacto sobre las superficies.


9.2.7.12. Tiempo de eficacia aproximado para una mezcla

9.2.7.11. Tiempo de eficacia aproximado para una mezcla de fluido ISO/SAE TIPO II/AGUA en función de las
de fluido ISO/SAE TIPO I - AGUA en función de las condiciones meteorológicas y la temperatura exterior:
condiciones meteorológicas y la temperatura exterior
TABLA 9.35 Tiempo de eficacia; mezcla de Fluido ISO SAE Tipo I


9.2.7.13. Tiempo de eficacia aproximado para una mezcla 9.2.7.14. Tiempo de eficacia aproximado para una mezcla
de fluido SAE TIPO III/AGUA en función de las condiciones de fluido SAE TIPO IV/AGUA en función de las condiciones
meteorológicas y la temperatura exterior meteorológicas y la temperatura exterior
TABLA 9.36 Tiempo de eficacia mezcla de Fluido SAE Tipo IV


9.2.7.15. Responsabilidad • Confeccionar e informar a la tripulación de vuelo el Código de

El Comandante de la aeronave es responsable de asegurar el Des/antihielo.
cumplimiento de los procedimientos de des/antihielo según lo
especificado en el OM de la aeronave y en la normativa legal 9.2.7.16. Diagrama del procedimiento operacional
correspondiente. FIGURA 9.1 Procedimiento Operacional
El Comandante de la aeronave, el Despachante del Vuelo y el

personal de Mantenimiento tienen la responsabilidad conjunta de
determinar la necesidad de realizar un procedimiento de Deshielo /
Antihielo.
Su requerimiento de des/antihielo de la aeronave y la mezcla de
fluidos a utilizar tendrá prioridad sobre los procedimientos locales
recomendados. En aeronaves de gran porte, el Comandante puede
no estar en capacidad para controlar el procedimiento. En ese caso,
el personal encargado del despacho de la aeronave luego del
procedimiento de des/antihielo es responsable del cumplimiento y la
verificación de los resultados, debiendo comunicar al Comandante el
código de des/anti-congelamiento.
Si el Comandante no se encontrase aún en funciones, el personal de

Mantenimiento tiene la autoridad para realizar un procedimiento de
Deshielo y determinar el método a utilizar.
Cuando se realice un procedimiento de Antihielo, en el que sean
aplicables las tablas de Tiempo de Eficacia, el Comandante del Vuelo
deberá estar presente.
En términos generales, la transferencia de responsabilidades se
produce en el momento en que la aeronave comienza a moverse por
sus propios medios.
Nota: Si en algún momento, previo al despegue, el Comandante

requiere una confirmación de que la aeronave se encuentra
“libre de hielo”, debe llevar a cabo u ordenar una inspección
visual o retornar a la plataforma.
El Personal de Mantenimiento es responsable de:

• Chequear la aeronave y tomar la decisión de iniciar o no su
des/antihielo en tierra. 9.2.7.17. Chequeos
• El correcto y completo des/antihielo de la aeronave en tierra. Los chequeos abajo descriptos son los establecidos en el
Procedimiento Operacional. Otros chequeos y/o tareas mencionadas
en el OM de la aeronave, Manual de Mantenimiento u otra

documentación sobre des/antihielo también deben ser cumplidos. Por

ejemplo, los chequeos que el personal de mantenimiento debe Dichos chequeos pueden ser cumplidos por la tripulación de vuelo
realizar para determinar la necesidad o no de proceder con el desde el interior de la aeronave. Las alas y otras superficies
des/antihielo de la aeronave y los chequeos requeridos luego de representativas de la aeronave deben ser chequeadas para
efectuado el tratamiento. determinar que se encuentren libres de escarcha, hielo o nieve.
a. Chequeo externo c. Chequeo de contaminación previo al despegue (Pre-take off

(Outside Check) Contamination Check)
Este chequeo es requerido solamente si el Programa de Des/Antihielo Este chequeo es requerido para determinar la condición de la
no está implementado o no puede ser cumplido en su totalidad. aeronave cuando el Tiempo de Eficacia de los fluidos especificado en
las tablas ha sido excedido. Debe ser realizado dentro de los 5 (cinco)
El chequeo debe ser cumplido por el personal de mantenimiento minutos previos al inicio del despegue y puede ser realizado, a criterio
desde el exterior de la aeronave. del Comandante, desde el interior o el exterior de la aeronave. Los
factores a tener en cuenta para determinar si el chequeo puede ser
Se deberán chequear las alas, superficies de control, entrada de aire realizado desde el interior de la aeronave son: la capacidad de
a los motores, y otras superficies críticas según lo establecido en los visualizar las superficies de la aeronave, las condiciones de
manuales del fabricante, de Aerolíneas Argentinas y/o documentos iluminación / visibilidad, las condiciones meteorológicas y otros
editados para tal fin con el objetivo de asegurarse que se encuentren factores que determinen la capacidad de la tripulación de evaluar las
libres de escarcha, hielo y nieve. condiciones de la aeronave.
Este chequeo debe ser realizado dentro de los 5 (cinco) minutos Si el Chequeo de Contaminación Previo al Despegue se realiza
previos al inicio del despegue. desde el interior y existen dudas sobre las condiciones de la
aeronave, NO se debe realizar el despegue. En este caso el
b. Chequeo previo al despegue Comandante debe solicitar un chequeo desde el exterior.
(Pre-take off Check)
Las alas, superficies de control, entrada de motores, y otras
Este chequeo es requerido cuando la aeronave ha sido sometida a un superficies críticas deben ser chequeadas según lo establecido en los
procedimiento de des/antihielo y el despegue se realiza dentro del manuales del fabricante y de Aerolíneas Argentinas con el objeto de
Tiempo de Eficacia de los fluidos utilizados. asegurarse que estén libres de escarcha, hielo o nieve.
Dentro de las precauciones asociadas al uso de las tablas de 9.2.7.18. Información al Comandante: código de des /anti-
Tiempos de Eficacia, la tripulación debe evaluar constantemente las congelamiento
condiciones meteorológicas y de la aeronave, y NO debe referirse a Normalmente un agente calificado, encargado de las operaciones
los Tiempos de Eficacia como único medio para determinar que la terrestres, es responsable de que el deshielo de la aeronave sea
aeronave esté libre de contaminantes. correcto y adecuado, como así también de la inspección visual
posterior al tratamiento, especialmente la del extradós de las alas y el
Varios Chequeos Previos al Despegue pueden ser requeridos durante estabilizador. Una inspección visual puede ser realizada por la
el transcurso del Tiempo de Eficacia con el objeto de tener tripulación de vuelo.
conocimiento continuo de las condiciones de la aeronave. Asimismo
un Chequeo Previo al Despegue debe ser realizado inmediatamente El agente encargado de las operaciones terrestres transmitirá el
antes del mismo dentro del Tiempo de Eficacia. código de des/antihielo a la tripulación de vuelo y el Comandante

decidirá si el Tiempo de Eficacia previsto es suficiente para asegurar

la protección durante el rodaje y despegue. MEC: "Aeronave limpia y lista para ser reconfigurada. El área
El código de des/antihielo contiene la información sobre el tratamiento adyacente a la aeronave se encuentra libre de equipos".
realizado (deshielo o antihielo). Incluye el tipo de fluido, la
concentración, la hora de inicio del tratamiento y la fecha. El período CMTE: "Se inicia reconfiguración".
de protección se mide a partir del inicio del tratamiento.
9.2.7.20. Registro del procedimiento:
Ejemplo. Ejemplo,
Tipo IV 75/25 06:00 30-jan-01. Código de Antihielo:
Nota: La relación de la mezcla es por volumen, indicando el fluido TIPO II 75/25 13:35 20 JUL 2010 KILFROST ABC 3
en primer término. Una mezcla 75/25 contiene un 75% de
fluido y un 25% de agua. Cuando la mezcla utilizada sea Procedimiento realizado con fluido KILFROST ABC 3, Tipo II, con una
diferente a la contenida en las tablas, se usará el código concentración de 75% de fluido y 25% de agua, habiendo comenzado
inferior más próximo. Ejemplo: una mezcla 80/20 se indicará el 20 de julio de 2010 a las 13:35.
como 75/25.
El Comandante asentará el Código de Antihielo en la sección
9.2.7.19. Comunicaciones Estandarizadas OBSERVACIONES del Registro Técnico de Vuelo tal como se lo
Antes de comenzar el proceso de deshielo / antihielo, se deberá comunique el personal de Mantenimiento.
mantener comunicación con la tripulación de vuelo, la que confirmará
que la aeronave se encuentra debidamente configurada para Ej.: TIPO II 75/25 13:35 20 JUL 2010 KILFROST ABC 3
comenzar la operación, de acuerdo al Manual de Operaciones de la
Aeronave. El Despachante del vuelo asentará el Código de Anthielo en el libro
de novedades para operación tiempo frío.
Diálogo a utilizar (Fraseología):
El Personal de Mantenimiento asentará el Codigo de Antihielo en el
MEC: "Comandante, se requiere configurar la aeronave para la Libro Diario de Mantenimiento
ejecución del proceso de deshielo / anti hielo".
9.2.7.21. Política de procedimientos operativos
CMTE: "Aeronave lista y configurada".
En el OM de cada aeronave se encuentra una sección que trata
específicamente la Operación en Tiempo Frío.
MEC: "Comandante, se inicia el procedimiento. Se desconectará el
teléfono, y se continuará por señas".
No obstante ello, en este capítulo se resumen algunas de las tareas
y/o recomendaciones más importantes a tener en cuenta durante la
Ante cualquier interrupción del proceso, el Mecánico o el personal del
operación en tiempo frío.
proveedor del servicio, según corresponda, deberá inmediatamente
conectar el teléfono para mantener comunicación verbal.
a. Previo al vuelo
MEC: "Comandante, ha finalizado el proceso de deshielo / anti hielo.
Hora de comienzo del proceso XX:XX, tipo y marca del fluido utilizado • Determinar y verificar la existencia de condiciones de formación
XXX, proporción XX/XX. ". de hielo.

Considere que aún sin acelerar los motores y debido a la baja

• Chequear que la aeronave esté libre de escarcha, hielo, o nieve. adherencia a la superficie, la aeronave puede desplazarse hacia
delante aún con el freno de estacionamiento colocado.
El chequeo debe incluir, pero no limitarse a las siguientes áreas: Los motores pueden presentar indicaciones anormales durante la
puesta en marcha, la presión de aceite puede ser superior a la normal
• Alas, empenaje, fuselaje, superficies de control. hasta que se incremente su temperatura.
• Protectores.
Esta condición es aceptable si los motores se operan a baja potencia.
• Pitot/ Tomas estáticas. Considere la posibilidad de acumulación de hielo en la entrada de aire
• Entradas de motores. de los motores durante las esperas en plataforma y el rodaje con los
motores en “ralentí”. La formación de hielo en los motores se puede
• Aire acondicionado. producir aún con temperaturas superiores a 10°C si existiese
suficiente humedad.
• Puertas del tren de aterrizaje.
• Ventilación de los tanques de combustible. Cuando exista humedad visible y la temperatura exterior se encuentre
en el rango especificado en el OM de la aeronave, se activará el
- Cumplir y hacer cumplir con lo establecido por el Programa de sistema anti-hielo de motor luego de la puesta en marcha.
Des/antihielo.
- Requerir información meteorológica adecuada y el Código de Verifique que los sistemas calefactores de tubo pitot y tomas estáticas
Des/antihielo. se encuentren conectados antes de iniciar el rodaje.
- Utilizar las Tablas de Tiempos de Eficacia de los fluidos. Ruede con cuidado debido a que las huellas o acumulaciones de
Tener presente el tiempo de rodaje y las condiciones nieve o hielo producen problemas direccionales y de frenado, ni las
meteorológicas para determinar si se dispone de suficiente aeronaves ni los vehículos podrán detenerse rápidamente. Las
tiempo de protección. marcas e indicadores de los rodajes pueden estar cubiertos por la
- Si la pista se encuentra contaminada, verificar que se han nieve. Considere la posibilidad de ingestión por depósitos
realizado las correcciones correspondientes. acumulados en la plataforma o a los costados de rodajes angostos.
Periódicamente controle la capacidad direccional y de frenado.
- Si se han utilizado fluidos des/ anticongelantes, verificar que Mantenga una distancia mayor a la habitual respecto a otras
se han realizado las correcciones de performance aeronaves para evitar recibir los gases de escape y los contaminantes
correspondientes. que desprenden y que pueden afectar al tratamiento
b. Precauciones en la plataforma y durante el rodaje. des/anticongelante y por lo tanto al Tiempo de Eficacia.
La presencia de hielo en la plataforma puede provocar que el La potencia requerida para rodar la aeronave puede resultar mayor a
vehículo encargado del remolque no pueda mover la aeronave si ésta la habitual debido a los depósitos de nieve o aguanieve en la
se encuentra con los motores en marcha. superficie del suelo. Se deberá tener precaución para evitar daños en
las áreas cercanas a las turbinas así como la posibilidad de
En ese caso, se remolcará hasta una posición que permita la salida contaminar otras aeronaves. De manera intermitente durante el rodaje
de la aeronave hacia delante, y luego se pondrán en marcha los e inmediatamente antes de despegar, se deben acelerar los motores,
motores. de acuerdo a lo indicado en el OM de la aeronave, para aumentar su
capacidad de protección y eliminar posibles formaciones de hielo. En
superficies cubiertas de nieve o aguanieve, el procedimiento puede

indicar que se ruede con los flaps retraídos, en ese caso, los tripulación o especificación del Manual de Vuelo sea cumplido.
chequeos previos al despegue se realizarán luego de bajar los flaps y Durante el des/antihielo se deberá mantener comunicación
la lista de chequeo previo al despegue se ejecutará una vez que los permanente con el supervisor a cargo de la operación, quien es
flaps hayan alcanzado la configuración de despegue. responsable de confirmar que la aeronave se encuentra libre de hielo
Mantenga una posición de espera lo más alejado posible de una pista antes de autorizar su salida.
activa cuando una aeronave esté aterrizando por posibles
desviaciones de la trayectoria de aterrizaje debido a problemas de Se utilizará el menor empuje posible, los flaps extendidos (excepto
frenado. Además, los contaminantes que arroja la aeronave que indicación contraria en el Manual de Vuelo) y el sistema de aire
aterriza pueden ser ingeridos por los motores o pueden degradar el acondicionado desactivado para evitar que el fluido descongelante
tratamiento anticongelante. ingrese en la cabina. Antes de abandonar la zona de deshielo,
realizar un chequeo de los flaps y controles de vuelo, el personal de
En caso de demoras no previstas el Comandante, antes de decidir el tierra verificará el libre movimiento de los mismos. Luego de
despegue, evaluará nuevamente la condición de la aeronave, que abandonar la zona de deshielo se reconectará el sistema de aire
deberá estar libre de hielo. Si existiese alguna duda, retornará a la acondicionado. La tripulación verificará que las listas de chequeo de
plataforma para un nuevo procedimiento de dos pasos, es decir, un rodaje y previa al despegue se cumplan de acuerdo a los
deshielo para limpiar la aeronave de nuevos depósitos y de todo procedimientos estandarizados. Previo al inicio de la carrera de
residuo del tratamiento anterior y luego un segundo paso de antihielo. despegue, acelere los motores para comprobar su operación.
Aplicar una segunda capa de fluido anticongelante sin limpiar
previamente la aeronave afectaría adversamente las propiedades de d. Despegue
desprendimiento del fluido.
Está prohibido despegar si existe alguna de las siguientes
Se debe evitar el uso de reversores de empuje cuando se rueda condiciones:
sobre rampas o calles de rodaje contaminadas con agua y/o agua-
• Depósitos de nieve, hielo o escarcha adheridos a las alas,
nieve, especialmente en aviones con motores montados bajo las alas.
superficies de control o motores de la aeronave.
El uso de reversores puede causar que el contaminante vuele y se
adhiera a las superficies del ala de la aeronave. Asimismo y en éstas • Fuerte precipitación de nieve húmeda con temperatura ambiente
condiciones el uso de reversores para el “push-back” no está próxima a la de congelamiento.
recomendado. Si se considera necesario, verificar que la aeronave
esté libre de escarcha, hielo, o nieve antes de ocupar la posición para • Lluvia helada leve o llovizna helada, excepto que la aeronave se
el despegue. No existe una regla exacta sobre la frecuencia de la encuentre adecuadamente protegida por un tratamiento de
necesidad de des/ anticongelar la aeronave. antihielo.
• Acción de frenado reportada como “POBRE” para la pista en uso.
Se debe resolver a favor de la seguridad de las Considere las restricciones de “performance” aplicables al
operaciones despegue. Verifique que las condiciones de la pista coincidan con
las consideradas en el cálculo de los pesos máximos de
c. Des/Antihielo con Motores en Marcha despegue. Cuando existe contaminación por nieve o agua-nieve,
las condiciones de pista pueden variar rápidamente. La
Este procedimiento es aplicable cuando los sistemas de des/antihielo aceleración de la aeronave va a estar afectada por la presencia
se encuentran sobre una calle de rodaje o en una zona remota. Se de nieve, aguanieve o agua depositada sobre la pista que
seguirán los procedimientos del Manual de Operaciones de Vuelo de aumentan la resistencia. Asimismo, en caso de abortar el
la aeronave y se coordinará con el agente en tierra encargado del despegue, la capacidad de frenado y el control direccional
procedimiento para asegurar que cualquier requerimiento de la pueden verse afectados. No se utilizará empuje reducido cuando

la pista está contaminada con nieve, hielo, agua estancada o empuje máximo disponible y suaves movimientos de comandos
agua-nieve. Si se considera necesario y antes de ocupar la pista evitando sobre controlar la aeronave.
para el despegue, realizar una inspección visual para verificar
que la aeronave en general y las alas en particular estén libres de No permita aumentar la actitud de nariz arriba hasta que se haya
escarcha, hielo, o nieve. En el momento de alinearse con la pista recuperado el control lateral.
verifique que la rueda de nariz se encuentre centrada para evitar
desplazamientos y aplique el empuje lentamente evitando Active los sistemas de protección contra hielo de las alas y
asimetrías que puedan afectar el control direccional. Al aplicar el estabilizador tan pronto como sea posible luego de completado el
EPR de despegue, verifique el correspondiente valor de N1 y que despegue.
los parámetros de motor se encuentran en rango normal. Durante
la carrera de despegue, aplique presión sobre el comando para g. Aterrizaje
mejorar la efectividad de la rueda de nariz y utilice el timón de
dirección tan pronto sea efectivo. Se debe tomar conocimiento de las condiciones de pista respecto a la
contaminación con hielo, nieve, y/o agua-nieve y/o agua y utilizar la
e. Despegue abortado
pista más favorable considerando el estado de la superficie, viento y
demás condiciones meteorológicas.
En caso de abortar el despegue, pueden presentarse problemas de
control direccional debido al estado de la pista y a la actuación del
Ejecute un toque firme sobre la pista en el punto programado. Se
sistema de frenos o reversores. El timón de dirección es el comando
debe estar preparado para desplegar los “spoilers” en forma manual
principal para recuperar la trayectoria direccional, considere liberar la
en caso de que no se desplieguen en forma automática.
presión sobre los frenos y guardar los reversores. Vuelva a la
condición de frenado cuando el control direccional esté reestablecido.
Sin demora, apoyar el tren de nariz para que haga contacto con la
Aplique una presión pareja sobre los frenos dejando funcionar al
pista con el objeto de tener mejor control direccional adicional. Se
sistema antiskid.
recomienda el uso de "autobrakes" para permitir que el piloto se
concentre en el control direccional de la aeronave. Si en una pista
f. Técnica de rotación
contaminada se utiliza frenado manual, se debe aplicar una presión
de frenos moderada / máxima en forma simétrica hasta asegurar la
Pese a la aparente efectividad del tratamiento de des/antihielo, la
detención de la aeronave dentro de la pista.
aeronave puede contaminarse durante la carrera de despegue. Con
las alas contaminadas, la aeronave se comporta como si estuviese
Permita que el sistema “antiskid” haga su trabajo. No accione
mal compensado con tendencia a elevar la nariz en el momento en
intermitentemente los pedales de freno. El sistema “antiskid” mide el
que empieza a aumentar el ángulo de ataque, requiriendo la
deslizamiento de las ruedas y modula la presión de freno para
aplicación de comando de elevador para evitar entrar en la zona de
mantener la máxima capacidad de frenado. Si cuando se utilizan los
pérdida de sustentación.
reversores de empuje se presentan dificultades para mantener el
control direccional, reducir el empuje de reversión según se requiera.
Se deberá rotar de manera suave a un régimen de 2°/3° por segundo
y no exceder la actitud de despegue preestablecida, evitando así,
h. Luego del aterrizaje, rodaje y estacionamiento
valores de ángulo de ataque superiores a los normales.
Luego de un aterrizaje en condiciones de nieve o aguanieve no
Si luego del despegue se experimenta inestabilidad ocasionando
retraiga los flaps. Al llegar a la posición de estacionamiento solicite la
actitudes de rolido o de nariz arriba, use comando de elevador, de
inspección de los mecanismos de flap y si no hubiese depósitos
timón y de alerón para mantener la actitud deseada. Aplique el
acumulados de hielo o nieve, los flaps serán retraídos. Si la aeronave

es estacionada sobre una superficie con hielo o nieve se deberán

calzar, en ambos lados, las ruedas del tren principal.
9.2.7.22. Operación tiempo caliente

Aerolíneas Argentinas adopta como política operativa para tiempo
caliente lo especificado por el fabricante en el Manual de Operaciones
de cada aeronave.
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO


Mínimas de
9.3. PROCEDIMIENTOS DE VUELO Reglas
Servicios Separación visibilidad y Limitaciones de Requisitos de Permiso Espacio aéreo
Clase de
brindados proporcionada distancia de las velocidad comunicaciones del ATS de aplicación
vuelo
nubes
Control de A todas las No se aplica No se aplica Permanente en Si AWYs y TMAs
9.3.1. POLITICA DE REGLAS DE VUELO tránsito aeronaves ambos sentidos por encima del
aéreo FL 195
A IFR Información (se requiere
Las operaciones en aeródromos sin control de transito aéreo están de vuelo habilitación
Alerta de vuelo por
prohibidas. instrumentos).
Control de A todas las IFR: No se aplica Max IAS 250 Kt Permanente en Si AWYs y TMAs
En condiciones normales, las operaciones de vuelo de Aerolíneas tránsito aeronaves VFR: en Areas de por debajo de FL ambos sentidos por encima del
aéreo Control 100 FL 145 hasta
Argentinas se ajustarán a las reglas de vuelo instrumentales (IFR) durante VIS 8 Km libre de FL 195 CTRs
Información nubes donde se brinde
toda la duración del vuelo, a menos que la Gerencia de Operaciones haya de vuelo VFR: en CTR servicio de
autorizado un procedimiento alternativo para una operación, aeródromo o Alerta VIS 5 Km. control Radar.
Distancia de las Se requiere
ruta en particular. nubes: vertical 500 como mínimo
IFR y
B VFR Ft habilitación para
horizontal 1500 m. vuelo VFR
Otros vuelos especiales, tales como vuelos ferry, instrucción o habilitación En vuelo a 1000 Ft controlado,
de tripulantes, deberán contar con dicha autorización. AGL o por debajo, conocimiento y
libre de nubes habilidad
horizontal y por en la aplicación
debajo de la de las Normas y
9.3.1.1. Clases de espacios aéreos aeronave Procedimientos
de
Los diferentes estados determinaran los espacios aéreos en uso dentro de Comunicaciones
su jurisdicción, esta información está contenida en el manual de rutas Control de A todos los IFR: No se aplica. Max IAS 250 Kt Permanente en Si AWYs y TMAs
tránsito vuelos IFR VFR: VIS a FL 100 por debajo de FL ambos sentidos desde su límite
Jeppesen - Air Traffic Control- Rules and Procedures. aéreo entre sí y los o por encima 8 Km, 100 inferior hasta
IFR de los por debajo de FL FL 145. CTRs y
Información VFR. 100 5 Km. distancia ATZs de
A los efectos de la aplicación de las reglas de vuelo, las clases de de vuelo Información de de nubes: vertical aeródromos con
Alerta tránsito entre 1000 Ft horizontal carta
espacios aéreos de acuerdo con la Reglamentación Argentina son: VFR`s 1500 metros. En IAL publicada.
IFR y
C VFR
CTR: VIS 5 Km.
Distancia a las Se requiere
nubes: vertical 500 conocimiento y
Ft horizontal 1500 habilidad en la
m. En vuelo a 1000 aplicación de las
Ft AGL libre de Normas y
nubes horizontal y Procedimientos
por debajo de la de
aeronave. Comunicaciones


Reglas
de
Servicios Separación Mínimas de visibilidad y
Limitacion
es de
Requisitos de Permiso Espacio aéreo Despacho IFR
Clase brindados proporcionada distancia de las nubes comunicaciones del ATS de aplicación
vuelo velocidad El vuelo IFR implica el cumplimiento de las siguientes condiciones:
Control de A todos los IFR: No se aplica Max IAS Permanente en Si
AWYs y TMAs
tránsito
aéreo
vuelos IFR
entre sí.
250 Kt por ambos sentidos
VFR: VIS 5 Km. Distancia debajo de
especificadas
desde su límite
• Presentación de un plan de vuelo IFR.
Información de de las nubes: vertical 500 FL 100 inferior hasta FL
Información tránsito entre
de vuelo
Ft horizontal 1500 m. 145. • Recepción de un permiso de tránsito.
IFR/VFR En vuelo a 1000 Ft AGL ATZs de
Alerta libre de nubes horizontal y aeródromos
controlados sin
• Que la información meteorológica disponible indique que las
IFR y por debajo de la aeronave
D VFR
carta condiciones en el aeródromo de destino previsto, o al menos en un
IAL
publicada.CTRs aeródromo de alternativa de destino, sean a la hora prevista de
especificadas. llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del
(Se requiere como
mínimo aeródromo indicados en este manual.
habilitación
para vuelo VFR
controlado
Nota: Excepto instrucciones particulares del aeropuerto, todos los vuelos
excepto en ATZ). deberán requerir el permiso de tránsito en la frecuencia asignada,
E NO APLICABLE EN LA REPUBLICA ARGENTINA
entre 10 y 15 minutos antes del horario fijado para la salida del
Asesor de IFR de IFR No se aplica No se Permanente en No Todo espacio
tránsito siempre que aplica ambos sentidos aéreo no vuelo.
aéreo sea posible controlado sobre
sugerir una el Cuando un vuelo no pueda iniciarse en el horario comercial
Información separación.
de vuelo
territorio nacional previsto, y tal circunstancia sea conocida o anticipada por la
(Incumbe al y sobre el mar
F IFR
piloto decidir si hasta tripulación, se deberá comunicar tal situación a la dependencia
Alerta
seguirá 100 NM de la ATS correspondiente, especificando la nueva hora estimada de
o no el costa, por encima
asesoramiento) de salida. Asimismo se deberá informar a Coordinación / Operaciones
FL 245 y hasta FL
450 inclusive.6 o agente encargado del despacho en la escala.
Información Ninguna IFR: No se aplica Max IAS IFR: permanente No Todo espacio
de vuelo VFR: VIS a FL 100 o por 250 Kt por en ambos aéreo no
encima 8 Km, por debajo debajo de sentidos. controlado 9.3.1.2. Despacho VFR desde y hacia aeródromos sin radio ayudas de
Alerta de FL 100 5 Km. Distancia FL 100 VFR: No (incluye sectores
de las nubes: vertical 1000 VFR, corredores
aproximación
Ft, horizontal 1500 metros. VFR,
En ATZ de aeródromos no ATZs de
Cuando causas imprevistas impidieran despachar un vuelo inicialmente
G
IFR y controlados fuera de CTR aeródromos no programado de acuerdo a reglas IFR, por falta de ayudas radioeléctricas a
VFR VIS 2500 metros, dentro controlados y
de CTR VIS 5 Km. rutas sin servicio la navegación y/o aproximación, los vuelos que deban operar en ese
Distancia de las nubes de control de aeropuerto se ajustarán a la siguiente política operativa:
vertical 500 Ft horizontal tránsito aéreo)
1500 m. En vuelo a 1000 exceptuando el
Ft AGL libre de nubes espacio aéreo que
horizontal y por debajo de comprende El vuelo a un aeródromo sin radio ayudas de navegación o de
la aeronave la clase F. aproximación deberá ser despachado para operar exclusivamente en
horario diurno, sin aplicación del crepúsculo civil.
Las operaciones que incluyan un posterior despegue desde dicho

aeródromo tendrán como horario límite para el despacho desde la escala
anterior, el resultante de restar a la hora de puesta de sol en el destino, los
siguientes tiempos:
• El tiempo calza a calza al destino sin radio ayudas.
• El tiempo de escala en dicho destino.

• El tiempo de vuelo requerido desde el inicio del vuelo posterior que se según corresponda, y donde se haya indicado el punto de cambio de
origine en el aeródromo sin radioayudas, hasta el punto de cambio de reglas de vuelo.
reglas de vuelo VFR a IFR.
9.3.2. CHEQUEOS CRUZADOS
• El tiempo requerido para un eventual regreso al aeródromo de salida,
desde el punto de cambio de reglas de vuelo VFR a IFR, considerando Las tripulaciones de vuelo deberán realizar un chequeo cruzado y
aterrizar antes del inicio del horario nocturno de operación de dicho confirmar sus acciones toda vez que se realicen:
aeródromo.
• Cambios en la configuración de la aeronave.
Los mínimos meteorológicos en el aeródromo de destino a efectos de
permitir el despacho deberán ser iguales o superiores a: • Cambios en el ajuste de altímetros.
• Techo: ausencia de nubes desde 1.000 pies por encima del nivel • Seteo de bugs de altímetros y velocímetros.
mínimo de la aerovía que vuele la aeronave en el punto de cambio de
reglas de vuelo IFR a VFR. • Transferencia de los controles de vuelo.
• Visibilidad: 8 Km. • Cambios en las frecuencias de comunicaciones.
El plan de vuelo ATS será presentado como “Y” ó “Z” según el vuelo se • Cambios en las radioayudas durante despegues, ascensos y
dirija hacia, o se inicie en un aeródromo sin radio ayudas operativas para aproximaciones.
la navegación / aproximación. • Cambios en el sistema de piloto automático y en la FMS, incluyendo
cálculos de performance.
El plan de vuelo “Y” (IFR/VFR) ó “Z” (VFR/IFR) implica un cambio de reglas
de vuelo en algún punto fijo predeterminado de la ruta. El punto de cambio 9.3.3. SIMULACIÓN DE EMERGENCIAS O MANIOBRAS NO
de reglas de vuelo deberá ser identificable por medio de ayudas NORMALES EN VUELO
radioeléctricas habilitadas y en servicio normal, volando al nivel mínimo de
la aerovía. Aerolíneas Argentinas adopta como política la prohibición de simular
situaciones anormales o de emergencia, con pasajeros y/o carga a bordo
Por tratarse de una operación especial, el Comandante deberá recibir del de la aeronave, esto incluye la desactivación de sistemas, o fusibles que
Despachante Operativo u otra fuente disponible, la información sobre: deben estar operando, a menos que se haga cumpliendo procedimientos
• Las radioayudas inoperativas que afecten el vuelo. operativos o listas de verificación.
• La ruta seleccionada para mejor cumplimiento del presente Todos los vuelos se realizarán priorizando la seguridad y la comodidad de
procedimiento. los pasajeros. Se evitarán, por consiguiente, maniobras no normales,
• La posición de cambio de reglas de vuelo y nivel mínimo de la aerovía bruscas o con regímenes de ascenso y descenso excesivos, a menos que
en dicha posición. ello sea necesario por razones de seguridad.
• Las radioayudas o coordenadas geográficas a utilizar para determinar 9.3.4. RECOMENDACIONES PARA MITIGAR LAS POSIBILIDADES DE
la posición de cambio de reglas de vuelo. INCURSIONES EN PISTA
Junto con la documentación de despacho, el Comandante recibirá una
copia del Plan de Vuelo ATS presentado, donde indique su tipo, “Y” o “Z” La Comisión de Navegación Aérea de OACI, la FAA y los demás
organismos que establecen regulaciones y ejercen control sobre la
seguridad de las Operaciones Aéreas han identificado varias áreas que

inciden como factores de riesgo respecto de la seguridad general de las

pistas, incluyendo: Los elementos antes mencionados, combinados con el entrenamiento,
infraestructura y diseño de sistemas y instalaciones de ATC inadecuados,
• Fraseología radiotelefónica, pueden generar un incremento de riesgo de incursiones en pista.
• Habilidad idiomática y equipamiento,
9.3.4.3. Factores Contribuyentes
• Marcas e iluminación de aeródromos,
Antecedentes
• Cartografía y aspectos operacionales, (SOPs)
Los pilotos, controladores de tránsito aéreo y conductores de vehículos en
• Conciencia situacional y Factores Humanos. aeródromos pueden verse involucrados en incursiones en pista. El 30% de
los conductores, el 20% de los controladores de tránsito aéreo y el 30% de
los pilotos, han reportado haber estado involucrados en incursiones en
pista (Ref. Estudio EUROCONTROL, 2001).
9.3.4.1. Introducción
Definición de una Incursión en Pista: Todo suceso en un aeródromo que Según lo expuesto antes, las incursiones en pista pueden ser el resultado
entrañe la presencia indebida de una aeronave, de un vehículo o de una de muchos factores. El análisis de estos eventos puede ser realizado a
persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje través del modelo SHELL. Los factores contribuyentes aquí descriptos no
y el despegue de aeronaves. excluyen la posibilidad de contribución de otros aspectos internos a la
organización (políticas, procedimientos, medio ambiente, etc.) que son
9.3.4.2. Prevención de Incursiones en Pista factores críticos asociados con el sistema de gestión de seguridad.
Las incursiones en pista han generado en algunas ocasiones accidentes
que ocasionaron la pérdida de vidas, incluyendo el mayor accidente de la Las incursiones en pista pueden ser divididas en distintos escenarios, que
historia de la aviación comercial. Con el incremento del tráfico aéreo, la se detallan a continuación:
posibilidad de incursiones en pista se ha incrementado significativamente. a. Una aeronave o un vehículo cruzando delante de una aeronave
aterrizando o despegando
Los programas de seguridad operacional tienen un objetivo común, b. Una aeronave o un vehículo cruzando la marca de punto de espera
reducir, mitigar y administrar los riesgos residuales en el transporte aéreo. de pista
Las operaciones en pista son parte integral de la aviación; los peligros y c. Una aeronave o un vehículo que no está seguro de su posición e
riesgos asociados con estas operaciones tienen la necesidad de ser inadvertidamente ingresa a una pista activa
administrados con el fin de prevenir incursiones en pista que pueden d. Una falla en las comunicaciones generando una situación donde no
generar accidentes. se puedan cumplir las instrucciones del control de transito aéreo; y
e. Una aeronave pasando detrás de una aeronave o vehículo que no ha
Muchos proyectos de mejoras de aeródromos han resultado en diseños abandonado la pista.
complejos que, en conjunto con señalizaciones, marcas e iluminación
inadecuadas, la falta de rutas de rodaje estandarizadas y diagramas de Las estadísticas demuestran que:
aeropuertos de difícil interpretación, han disminuido la condición de
seguridad. • la mayoría de las incursiones en pista se producen en condiciones
meteorológicas visuales y durante horas de luz diurna, sin embargo,
El incremento de presiones ambientales pueden comprometer la seguridad
• la mayoría de los accidentes ocurren en condiciones de baja
del control de transito aéreo requiriendo demasiados cambios de
visibilidad y operaciones nocturnas.
configuración de aeródromos.

Todas las incursiones en pista deben ser reportadas y analizadas, haya o d. Información incompleta, no-estándar u obsoleta acerca de la ruta de
no otra aeronave o vehículo presente al momento del incidente. rodaje prevista
e. Cambios de último minuto en rutas de rodaje o de salida.
Falla en las comunicaciones f. Marcas y señalización inadecuadas (particularmente la imposibilidad
de ver líneas de puntos de espera de pista)
La falla en las comunicaciones entre controladores y pilotos o conductores
g. Controladores emitiendo instrucciones cuando las aeronaves está
de vehículos es un factor común en las incursiones en pista y
finalizando la carrera de aterrizaje (momento en que la carga de
generalmente incluyen:
trabajo y el volumen de ruido en la cabina de mando son muy
a. Uso de fraseología no estándar elevados)
b. Falla del piloto o el conductor de un vehículo para colacionar
correctamente una instrucción
Control de Transito Aéreo
c. Falla del controlador para asegurar que el mensaje colacionado por el
piloto o el conductor de un vehículo se adhiera a la autorización Los factores de riesgo más comunes que afectan a los controladores de
impartida transito aéreo son:
d. Una mala interpretación de las instrucciones del controlador por parte
a. Olvido momentáneo de:
del piloto o el conductor de un vehículo
• Una aeronave
e. El piloto o el conductor de un vehículo acepta una autorización
dirigida a otra aeronave u otro vehículo • El cierre de una pista
f. Transmisiones bloqueadas total o parcialmente • Un vehículo en una pista
g. Instrucciones demasiado largas o complejas • Una autorización que ha sido transmitida
b. Falta de previsión la separación requerida, o mal cálculo de una
Tripulaciones de Vuelo inminente separación
c. Coordinación inadecuada entre controladores
El principal factor de riesgo que involucra a las tripulaciones de vuelo d. Emitir una autorización de cruce de pista por un controlador de tierra
respecto a las incursiones en pista, se genera a partir de desvíos en lugar de un controlador de torre/aire
involuntarios de las autorizaciones recibidas del control de tránsito aéreo. e. Identificación errónea de una aeronave o su ubicación
Generalmente, estos casos son el resultado de una falla en las f. Falla de un controlador para colacionar correctamente una instrucción
comunicaciones o una pérdida de la conciencia situacional en la que los recibida de otro controlador
pilotos estiman estar en una ubicación del aeródromo (como puede ser g. Falla del controlador en asegurar que lo colacionado por el piloto o el
una calle de rodaje o una intersección) cuando en realidad se encuentran conductor de un vehículo se adhiera a las instrucción emitida
en otra ubicación, o se interpreta que una autorización para ingresar a una h. Errores de comunicación
pista fue recibida cuando no fue así. i. Instrucciones demasiado largas o complejas
j. Uso de fraseología no-estándar
Otros factores comunes incluyen: k. Tiempo de respuesta reducido debido a entrenamiento en el lugar de
a. Pilotos realizando tareas no imprescindibles en la cabina de mando, trabajo
lo que reduce la conciencia situacional
b. Pilotos siendo presionados por procedimientos complicados o Tráfico de Vehículos
programas de aumento de capacidad, generando un comportamiento
apresurado Los factores de riesgo más comunes relacionados con los conductores de
c. Diseño del aeródromo complejo, donde se deben cruzar otras pistas vehículos son:
a. No obtener una autorización para ingresar a una pista

b. No cumplir con las instrucciones recibidas del control de transito

aéreo Las siguientes recomendaciones son el resultado de un análisis
c. Informar erróneamente la posición al control de transito aéreo sistemático de un número de incursiones en pista, con el objeto de
d. Errores de comunicación identificar las causas y los factores contribuyentes, tanto activos como
e. Entrenamiento inadecuado de los conductores de vehículos latentes, que llevaron a incidentes o accidentes.
f. Falta de equipamiento radiotelefónico
g. Falta de entrenamiento radiotelefónico
Comunicaciones
h. Falta de familiarización con el aeródromo
i. Falta de conocimiento de señales y marcas de aeródromos 1. En todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en pista
j. Falta de planos de aeródromo para referencia en los vehículos. deben utilizarse los identificativos de llamadas completos
2. En todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en pista
Diseño de aeródromos se debe utilizar fraseología OACI estándar
3. Todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en pista
El diseño complejo o inadecuado de aeródromos aumenta
deben ser realizadas de acuerdo con los requisitos lingüísticos de la
significativamente la probabilidad de una incursión en pista.
OACI para comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra. El uso de
Inglés aeronáutico estándar en aeropuertos internacionales mejorará
Los factores de riesgo más comunes incluyen:
la conciencia situacional de las personas que se encuentran en
a. La complejidad del diseño del aeródromo, incluyendo calles y calles escucha en la frecuencia.
de rodaje adyacentes a las pistas 4. Todas las comunicaciones asociadas con la operación de cada pista
b. Espacio insuficiente entre pistas paralelas (vehículos, aeronaves cruzando, etc.) deben ser realizadas en la
c. Calles de rodaje de salida que no interceptan la pista activa a ángulos misma frecuencia que es utilizada para el despegue y aterrizaje de
rectos aeronaves.
d. La falta de calles de rodaje perimetrales para evitar cruces de pista. 5. El control de transito aéreo debe utilizar mensajes cortos y simples.
Tripulaciones de vuelo
Otros factores comunes incluyen:
a. Distracciones No cruzarán las RED STOP BARS cuando estuviesen iluminadas. Esto
b. Carga de trabajo incluye cuando se está próximo a tomar posición en la pista o cruzando
c. Nivel de experiencia una pista, a menos que se este cumpliendo con un procedimiento de
d. Entrenamiento inadecuado contingencia que específicamente autorice esta situación.
e. Falta de una clara línea de visión desde la torre de control
f. Interacción entre hombre-maquina Se deberá evitar el ingreso a una pista o el cruce de una pista desde una
g. Traspasos incorrectos o inadecuados entre controladores. calle de rodaje con ángulo oblicuo.
9.3.4.4. Política y recomendaciones para la prevención de incursiones Si estuviese alineado en una pista, y no recibe instrucciones durante 60
en pista segundos o mas, los pilotos deben contactar al control de transito aéreo e
Aerolíneas Argentinas implementa una política para la prevención de informar que están ocupando una pista.
incursiones en pista conjuntamente con la Gerencia de Seguridad
Operacional que abarca la instrucción y los procedimientos para las Deberán encender las luces de aterrizaje de la aeronave cuando se haya
tripulaciones de vuelo. recibido autorización para despegue o aterrizaje, o durante la
aproximación.

asignando a un miembro de la tripulación a monitorear progresivamente el

Los pilotos deben encender las luces estroboscópicas cuando crucen una progreso del vuelo en el diagrama de aeródromo.
pista, sea esta activa o no.
Familiarización con el aeródromo
Si existiera alguna duda ante la recepción de una autorización o
instrucción, se debe solicitar al control de transito aéreo una aclaración La preparación para la salida y el arribo en un aeródromo debe ser
antes de comenzar a cumplir con dicha instrucción o autorización. realizada con suficiente anticipación. La familiarización con las
particularidades del aeródromo para la etapa de rodaje es esencial y debe
Si se tuviesen dudas respecto de su ubicación en el aeródromo en ser realizada en la posición de estacionamiento o antes de iniciar el
cualquier momento, deben detener la aeronave e informar inmediatamente descenso. Se procederá utilizando la siguiente guía:
al control de transito aéreo.
a. Prepare las cartas a utilizar y téngalas disponibles durante el rodaje.
b. Tómese un tiempo para estudiar y analizar la disposición del
Los pilotos deben mantener vigilancia continua durante las operaciones en
aeródromo.
tierra, asegurando un estado aceptable de alerta situacional. Deberán
c. Revise los NOTAM actualizados para el aeropuerto de salida, destino
conocer las señales de aeródromo y el diagrama de superficie del
y alternativa acerca de información referida a construcciones / cierres
aeropuerto. Las cartas se encontrarán duplicadas.
de pistas y calles de rodaje. Trate de visualizar esta información en
los planos de los aeródromos.
d. En aeródromos congestionados, se utilizan habitualmente rutas de
9.3.4.5. Practicas recomendadas para las tripulaciones de vuelo
rodaje estandarizadas. Revise las rutas previstas. Si la autorización
de rodaje difiere de la ruta planificada, tómese el tiempo necesario
Fases críticas de vuelo para familiarizarse con la nueva autorización, incluso si fuese
necesario demorar el rodaje.
Es importante que los pilotos se mantengan familiarizados y actualizados e. Preste especial atención a la ubicación de “HOT SPOTS”. Estos son
acerca de las señales y marcas utilizadas en los aeródromos. ubicaciones en el aeródromo donde el riesgo de colisiones es mayor.
Identifique que pistas serán cruzadas durante el rodaje.
La nueva generación de aeronaves cuenta con sistemas altamente f. Planifique cuando y donde se realizarán las listas de chequeo
automatizados y complejos que permiten la preparación y programación de evitando distracciones cuando se este acercando o cruzando una
la totalidad del vuelo en tierra. Esto ha resultado en picos de carga de pista.
trabajo en la cabina de mando durante las etapas en tierra. Para prevenir Realice un briefing detallado a todos los miembros de la tripulación,
incursiones en pista como consecuencia de la alta carga de trabajo, la especialmente durante operaciones nocturnas o de baja visibilidad.
etapa de rodaje se considera como una FASE CRITICA DE VUELO.
9.3.4.6. Procedimientos de rodaje
Planificación para operaciones de rodaje
Autorización
Una clave en la prevención de las incursiones en pista es la aplicación de
La recepción de cualquier instrucción o autorización de rodaje requiere la
medidas preventivas durante la etapa de rodaje. La realización de tareas
atención de todos los tripulantes de vuelo presentes en la cabina de
administrativas y de coordinación comercial (por ej. Cálculo de
mando, quienes deben tomar nota de dicha autorización para luego
velocidades; peso y balanceo; algunos ítems de listas de chequeo,
realizar un chequeo cruzado con el plano de aeródromo. Si existiese una
anuncios a los pasajeros, etc.) previo a la iniciación del rodaje contribuirán
duda acerca de una autorización recibida o la posición en el aeródromo,
a reducir la carga de trabajo durante la etapa de rodaje resultando en una
esta debe ser clarificada antes de iniciar el rodaje o al liberar la pista
mejor atención y conciencia situacional. Esto puede ser mejorado

activa. Cuando surja una duda o no se este seguro de la autorización también genera una mayor distancia de frenado. El piloto debe rodar la
durante el rodaje, el piloto debe detener el avión y solicitar una aclaración aeronave en forma defensiva, preparado para el error ajeno.
al ATC y continuar el rodaje solo cuando la aclaración haya sido recibida y
confirmada. Cuando reciba una autorización de rodaje que implique el cruce de una
pista, la autorización deberá incluir la autorización para cruzar esa pista.
Anuncios a través del PA y comunicaciones empresarias Nunca se debe cruzar una pista a menos que se tenga expresa
autorización para hacerlo.
Los anuncios a través del PA, no previstos en los SOPs deben ser
realizados antes del remolque o la puesta en marcha, lo que ocurra
El concepto de cabina aséptica y fase crítica de vuelo debe ser adoptado
primero. Los reportes de seguridad muestran que estos anuncios son una
durante las operaciones en tierra.
fuente directa de errores en muchos eventos. También, las
comunicaciones empresarias deben ser evitadas durante el rodaje.
Todas las luces de la aeronave deben ser utilizadas como ayuda a los
controladores y otras aeronaves a identificar la aeronave. Las luces de
Rodaje navegación/posición y de TAXI deben estar encendidas siempre que la
aeronave este en movimiento. Las luces de aterrizaje deben encontrarse
Solo un piloto puede controlar la aeronave durante el rodaje y su tarea encendidas cuando se recibió autorización de despegue / aterrizaje.
primaria es rodar el avión de manera segura. El piloto que monitorea (PM),
debe asistir al PF brindando indicaciones basado en la autorización de Las cajas de audio y el ajuste de volumen deben ser revisadas toda vez
rodaje recibida y el plano de aeródromo. que se cambie de frecuencia. Todos los miembros de la tripulación deben
permanecer en la frecuencia activa hasta tanto todas las pistas hayan sido
Todas las listas de chequeo deben ser suspendidas durante el ingreso y liberadas.
cruce de pistas.
Posterior al aterrizaje, la pista debe ser liberada tan pronto como sea
Las RED STOP BARS encendidas nunca deben ser cruzadas cuando se posible, sin ingresar en otra pista a menos que se hubiese recibido una
esté alineando en, o cruzando una pista, excepto en casos excepcionales, instrucción para hacerlo.
cuando se encuentren inoperativas y o existan procedimientos de
contingencia. En estas circunstancias, cuando sea posible se recomienda Nunca se debe detener una aeronave en la pista, a menos que se hubiese
utilizar una ruta alternativa. recibido la instrucción de hacerlo.
Cuando esté ingresando a una pista, utilice todos los equipos de la Mensajes Colacionados (READBACK)
aeronave disponibles para observar y ser observado. (Luces, TCAS /
ACAS, HSI, ND, etc.) Todas las autorizaciones deben ser colacionadas.
Cuando sea autorizado a cruzar o tomar posición en una pista, la aeronave Todos los mensajes colacionados, requieren que el receptor las controle,
debe ser posicionada a un ángulo de 90 grados cuando sea posible, con el fin de detectar errores en la recepción del mensaje inicial. Para que
permitiendo una mejor visibilidad de los tránsitos despegando y los errores puedan ser detectados, el mensaje colacionado debe ser
aterrizando. completo y claro, incluyendo la autorización completa, el código de
llamada y el designador de pista.
El piloto no debe apresurarse. A mayor velocidad en tierra, menor tiempo
disponible para reaccionar, maniobrar y evitar obstáculos. La alta velocidad El uso de los términos COPIADO, RECIBIDO, O.K. o ROGER serán
evitados.

9.3.5.2. Permiso de tránsito

Comunicaciones Cuando se este volando en un espacio aéreo con servicio asesor, y se
Cuando existan aeronaves con códigos de llamada similar se debe prestar deba ingresar o cruzar un espacio aéreo controlado, se deberá solicitar
especial atención a las comunicaciones. como mínimo 10 minutos antes, un permiso de transito a la dependencia
de control de tránsito aéreo correspondiente. Si la comunicación con la
Una instrucción de seguir a otro transito no implica la autorización para dependencia de jurisdicción no es directa, se deberá solicitar como
ingresar o cruzar una pista. Cada aeronave debe recibir una autorización mínimo, 20 minutos antes.
específica para ello. Si existiese una duda, se debe solicitar aclaración al
ATC. Hasta tanto sea recibido el permiso, se deberá mantener una separación
lateral del espacio aéreo controlado mayor a 10 NM.
Si fuese autorizado a posición y espera (line up and wait), se deberá
prever una demora mínima en la espera. Si se estuviese en esta posición 9.3.5.3. Ingreso a espacio aéreo controlado
por un periodo excesivo, el piloto debe informar al ATC y solicitar una El ingreso al espacio aéreo controlado se realizará por el punto de
aclaración. notificación exacto designado o el requerido por el piloto, que más
convenga a la ruta que se pretenda utilizar.
Todos los miembros de la tripulación deben monitorear la frecuencia y En el caso de cruzar una aerovía, deberá hacerse en lo posible, a 90º
estar de acuerdo respecto de la autorización recibida para el rodaje, cruce respecto a su eje.
o ingreso a una pista, despegue o aterrizaje. Cualquier duda debe ser
aclarada con el ATC de inmediato. 9.3.5.4. Procedimiento de reporte de posición a ciegas (IATA)
En zonas donde IATA ha determinado se aplicará el Inflight Broadcast
El piloto debe incluir la posición de la aeronave cuando realice la primera Procedure (IBP) que se encuentra descripto en el Manual de
llamada en una frecuencia. Comunicaciones.
9.3.5. OPERACIONES DONDE SOLO SE BRINDE SERVICIO ASESOR 9.3.5.5. Cumplimiento de SIDS, STARS y permisos ATC
DE TRANSITO AÉREO
Los pilotos deberán adherirse estrictamente a las instrucciones emitidas
por el control, y solo se apartarán de la ruta o aerovía autorizada, una vez
En los espacios aéreos donde solo se brinde servicio asesor de vuelo se
que el ATC haya aprobado expresamente el desvío, aún en casos de
deberá tener presente que el Servicio de Tránsito Aéreo solo asesora o
desvíos de poca magnitud por motivos meteorológicos, quedan excluidos
sugiere al piloto respecto de acciones a tomar para mantener la separación
los procedimientos que el Comandante determine bajo su autoridad de
entre aeronaves, no siendo este un servicio de control. Será
emergencia.
responsabilidad del piloto mantener la separación adecuada ante cualquier
desvío, cambio de nivel, o alteración del vuelo, informado al servicio de
tránsito aéreo antes de realizar cualquier modificación a su trayectoria 9.3.6. PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL DESPEGUE
prevista.
9.3.6.1. Virajes posteriores al despegue
9.3.5.1. Utilización de rutas con servicio asesor Luego del despegue, no se efectuarán virajes por debajo de 500 pies AGL.
El ingreso a una ruta de este tipo se efectuará por un punto de notificación No obstante, si el procedimiento de salida o las instrucciones del ATS
exacto, asignado o el requerido por el piloto. En el caso de cruzar una requieren un viraje inmediato luego del despegue, éste podrá iniciarse a
aerovía de estas características, deberá hacerse en lo posible a 90º partir los 300 pies AGL.
respecto a su eje.

9.3.6.2. Mantener rumbo de pista f. Cuando el techo de nubes se encuentre por debajo de 500 Ft., con
Cuando el ATS ordene mantener rumbo de pista como permiso inicial respecto a la elevación del aeródromo (Para la aproximación y el
luego del despegue, el piloto mantendrá el rumbo que corresponde al eje aterrizaje).
de la pista, según consta en la carta de plano del aeropuerto. NO se g. Otros factores que prescriba el manual de operación o de vuelo de la
aplicará corrección de deriva ni se permitirá que el piloto automático vuele aeronave.
en modo TRACK. Debido a que el control espera que todas las aeronaves
despegando de pistas paralelas o convergentes sigan estos rumbos De resultar más efectivo, podrán aplicarse los procedimientos para atenuar
magnéticos, la corrección de deriva afectará la separación entre el ruido establecido en el manual de operación de la aeronave.
aeronaves.
Se consideran no aplicables los procedimientos cuando la altitud mínima
9.3.7. PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDO de retracción de flap sea superior .
9.3.7.1. Operación en Aeropuertos de Argentina (AIP Argentina Enr 9.3.7.2. Procedimientos para el despegue y el ascenso
1.5) En caso de no aplicarse el procedimiento del manual de operación de la
Con excepción de aquellos aeródromos donde la autoridad aeronáutica aeronave, se cumplirá lo siguiente:
haya establecido procedimientos de atenuación de ruido, los siguientes • Posterior al despegue, ascender hasta 1000 Ft. (con respecto a la
procedimientos son de cumplimiento obligatorio para todas las aeronaves, elevación del aeródromo) manteniendo;
en todos los aeródromos y sus proximidades, tanto en VMC como en IMC, - potencia/ empuje de despegue;
volando de acuerdo con las reglas de vuelo visual o con las reglas de
vuelo por instrumento, excepto en situaciones de emergencia o cuando - flaps para despegue; y
existan condiciones adversas de operación. - velocidad de ascenso igual a V2 +10 a 20 Kt.
Se consideran que existen o existirían condiciones adversas de operación, a. A 1000 Ft.;
en los siguientes casos: - manteniendo una velocidad ascensional positiva, acelerar hasta la
a. Cuando la pista esta adversamente afectada por nieve, nieve fundente, velocidad mínima de maniobra sin flaps (VZF) al mismo tiempo que
hielo, agua, lodo, caucho, aceite u otras sustancias, de manera que se repliegan los mismos;
disminuya o pueda disminuir el coeficiente de rozamiento - a continuación reducir el empuje
b. Cuando la componente transversal de viento, incluyendo los efectos de a. A continuación:
las ráfagas, excede de 15 Kt
- De 1000 Ft. a 3000 Ft., continuar el ascenso a no más de VZF +10 a
c. Cuando la componente de cola del viento, incluyendo los efectos de las 20 Kt.
ráfagas, excede de 5 Kt.
- A 3000 Ft. acelerar suavemente hasta la velocidad de ascenso en
d. Cuando se ha notificado o pronosticado cortantes de viento que afecten ruta, o hasta la que corresponda al permiso de transito o según el
la aproximación o la salida, o estas puedan ser afectadas por espacio aéreo en que se vuela.
condiciones meteorológicas adversas, como por ejemplo tormentas.
e. Cuando la visibilidad horizontal es inferior a 2 Km. 9.3.7.3. Procedimientos OACI
Según el documento OACI FLIGHT PROCEDURES (DOC 8168)


9.3.7.4. Procedimiento de salida para atenuación de ruido 1 (NADP1, 3. La velocidad inicial de ascenso hasta el punto de iniciación de la
OACI) atenuación del ruido es de V2 + 10 a 20 kt.
1. Este procedimiento implica una reducción de potencia a una altitud 4. Al llegar a una altitud equivalente a, al menos, 800ft por encima de la
mínima prescrita o por encima de ella y retardar el repliegue de elevación del aeródromo ,disminuir el ángulo de la célula/ángulo de
flaps/slats hasta que se llegue a la altitud máxima prescrita. A la altitud cabeceo de la aeronave manteniendo una velocidad ascensional
máxima prescrita, acelerar y replegar los flaps / slats, según lo positiva, acelerar a VZF y:
programado, manteniéndose una velocidad de ascenso positiva y
completando la transición a procedimientos normales de ascenso en a. reducir potencia con la iniciación del primer repliegue de
ruta. flaps/slats; o bien
2. No ha de iniciarse el procedimiento de atenuación del ruido a una altura b. reducir potencia después del repliegue de flaps/slats.
inferior a 800ft por encima de la elevación del aeródromo. 5. Mantener una velocidad ascensional positiva y acelerar y mantener una
3. La velocidad inicial de ascenso hasta el punto de iniciación de la velocidad de ascenso de VZF + 10 a 20 kt a 3000 ft por encima de la
atenuación del ruido no será inferior a V2 + 10kt. elevación del aeródromo.
4. Al llegar a una altitud de 800ft o superior por encima de la elevación de 6. Al llegar a una altura de 3000 ft por encima de la elevación del
aeródromo de salida, ajustar y mantener la potencia / empuje de los aeródromo, transición a la velocidad de ascenso normal en ruta
motores de conformidad con el programa de potencia / empuje para 7. No debería desviarse un avión de su ruta asignada salvo:
atenuación del ruido previsto en el manual de operaciones de la
aeronave. Mantener una velocidad de ascenso de V2 + 10 a 20 kt con a. si un avión que sale alcanza una altitud o altura que represente el
flaps y slats configuración de despegue. límite superior de los procedimientos para la atenuación del ruido;
5. A una altitud que no sea superior a lo equivalente a 3000ft por encima b. si es necesario para la seguridad del avión (p.ej.: para evitar
de la elevación del aeródromo de salida, al mismo tiempo que se condiciones meteorológicas extremas o para resolver un conflicto
mantiene una velocidad vertical positiva de ascenso, acelerar y replegar de tránsito).
los flaps/slats según lo programado.
9.3.7.6. Procedimientos para la aproximación y el aterrizaje
6. A 3000ft por encima de la elevación del aeródromo, acelerar a velocidad
de ascenso en ruta. En todo lo posible, las aproximaciones y aterrizajes se realizarán utilizando
pistas y trayectorias que no afecten áreas pobladas o áreas sensibles al
ruido.
9.3.7.5. Procedimiento de salida para atenuación de ruido 2 (NADP2,
OACI)
Dentro de los parámetros establecidos en el manual de operación de la
1. Este procedimiento implica iniciar el repliegue de los flaps/slats al llegar aeronave, y cuando los permisos de tránsito otorgados para la
a la altitud mínima prescrita. Han de replegarse los flaps/slats según lo aproximación lo permitan, esta se efectuará logrando un régimen de
programado mientras se mantiene una velocidad vertical positiva de descenso ininterrumpido con potencia y resistencia al avance reducidos,
ascenso. La reducción de potencia ha de realizarse con la iniciación del demorando el despliegue de los flaps y del tren de aterrizaje hasta la etapa
primer repliegue de los flaps/slats o cuando se llega a la configuración final de la aproximación.
cero de los flaps/slats. A la altitud prescrita, completar la transición a
procedimientos normales de ascenso en ruta. Si fuese requerido y las condiciones permiten una operación segura, no se
2. No ha de iniciarse el procedimiento de atenuación del ruido a una altura utilizarán los reversores de empuje durante el aterrizaje.
inferior a 800 ft por encima de la elevación del aeródromo.

9.3.7.7. Aeropuertos Extranjeros 9.3.9.1. Verificación de altímetros

Se cumplirán los procedimientos publicados y/o aconsejados para cada En la preparación previa a la puesta en marcha, se deben ajustar y
caso particular. verificar las escalas de presión de todos los baroaltímetros, de acuerdo a
los procedimientos estandarizados.
9.3.8. VELOCIDAD MÁXIMA
Si se presentan dudas sobre el valor de QNH/ QFE, deberá requerirse una
Durante las operaciones de Aerolíneas Argentinas se establece como verificación a este valor.
velocidad máxima 250 kt de velocidad indicada debajo de FL100 o 10000
ft. Esta limitación podrá no ser observada cuando la performance de la Se verificará que la discrepancia entre ambos altímetros no exceda la
aeronave o el ATC así lo requiera. especificada en el OM de la aeronave.
9.3.9. REGLAJE Y USO DE ALTIMETROS 9.3.9.2. Correcciones de altímetros

a. Correcciones de altitudes mínimas: cuando la temperatura
El reglaje de altímetro asume estándares internacionales, e indica la atmosférica difiera de los valores estándar, deberán aplicarse
distancia vertical sobre la referencia adoptada como se indica en la correcciones a las altitudes mínimas, con el fin de determinar la
siguiente tabla: altitud de la aeronave y así asegurar una separación adecuada con
los obstáculos.
Reglaje de Indicación b. Corrección por temperatura, cuando la temperatura exterior es

Referencia significativamente inferior a la Atmósfera Estándar Internacional, las
Altímetro del Altímetro
Estándar 1013,2 hPa Nivel de altitudes / alturas mínimas de seguridad calculadas deberán ser
QNE 29.92 ins Vuelo corregidas. La corrección debe ser aplicada a la altura sobre la
Presión local elevación de la fuente de ajuste de altímetro (presión atmosférica en
reducida al un aeropuerto) y la corrección a la altura sobre el aeropuerto debe
QNH Altitud
nivel medio del aplicarse a la altitud indicada. El mismo valor de corrección se aplica
mar cuando se vuela con cualquier QNH.
Elevación del Altura sobre
aeropuerto o la elevación c. Correcciones por temperatura a baja altitud: corrección aproximada
QFE
umbral de de la incremente la elevación de los obstáculos en 4% por cada 10° C
pista referencia debajo de la ISA a la altura sobre la elevación de la fuente de ajuste
del altímetro, o disminuya la altitud indicada de la aeronave en 4%
Las condiciones atmosféricas, fundamentalmente las temperaturas por cada 10°C por debajo de la ISA de la altura sobre la fuente de
extremadamente bajas, producen errores significativos en los altímetros. ajuste de altímetro.
Los siguientes procedimientos (en conjunción con el uso correcto de los Este método se usa generalmente para ajustar la MSA, y puede ser
procedimientos de navegación), proporcionan la separación vertical aplicado para cualquier altitud de fuente de ajuste de altímetro para
adecuada con respecto a otras aeronaves y aseguran la debida separación temperaturas por encima de -15°C.
con el terreno durante todas las fases de un vuelo. d. Correcciones tabuladas
Para temperaturas inferiores, una corrección más precisa puede obtenerse
de la siguiente tabla calculada para aeródromos a nivel del mar. Esta tabla
es más conservadora cuando se aplica para aeródromos más elevados.

e. Correcciones por temperatura a grandes altitudes

El gráfico debe ser usado en ruta para operaciones a grandes altitudes.
9.3.9.4. Corrección por QNH
Este no toma en cuenta la elevación de la fuente de ajuste de altímetro.
Es una corrección que se aplica a la columna de aire entre la superficie y QNH de la QNH de la
estación más Corrección estación más Corrección
la aeronave. Cuando se vuela sobre terreno elevado, el uso de esta
cercana cercana
corrección da un mayor margen de separación.
1050 +1000 ft 1010 -80 ft
1045 +860 ft 1005 -220 ft
Altura sobre la elevación de la fuente ajuste de altímetro (ft)
Temperatura
1040 +720 ft 1000 -380 ft
de 200 300 400 500 1000 2000 3000 4000 5000 1035 +590 ft 995 -510 ft
Aeródromo 1030 +460 ft 990 -630 ft
O°C 20 20 30 30 60 120 170 230 290 1025 +320 ft 985 -780 ft
1020 +180 ft 980 -920 ft
-10°C 20 30 40 50 100 200 290 390 490 1015 -50 ft 975 -1080 ft
-20°C 30 50 60 70 140 280 430 570 710
9.3.9.5. Altitud de transición
-30°C 40 60 80 100 190 380 570 760 950
Es la altitud, en las proximidades de un aeródromo, en la cual o por debajo
-40°C 50 80 100 120 240 480 720 970 1210 de la cual se controla la posición vertical de la aeronave por referencia a
altitudes. Las altitudes de transición de los aeródromos controlados figuran
-50°C 60 90 120 150 300 600 890 1190 1500 en las cartas de aproximación por instrumentos y constituyen un valor fijo.
Los valores QNH se dan en hectopascales (hPa).
9.3.9.3. Corrección por presión.
9.3.9.6. Altura de transición
Cuando se vuela a niveles de vuelo (ajuste de altímetro a 1013.25), la
Cuando el reglaje adoptado sea QFE, se referirá a altura de transición, la
MSA debe corregirse por desviaciones en la presión cuando esta es la
referencia será la elevación del aeródromo o la del umbral de la pista
inferior a la estándar.
según corresponda.
Una corrección apropiada es de 28 ft por cada hPa debajo de 1013.25hPa.
9.3.9.7. Procedimientos con reglaje QFE
La siguiente tabla da una corrección más precisa. La corrección indicada El tercer altímetro será ajustado a QFE para monitoreo.
en la tabla debe ser aplicada a la altitud indicada (Referencia de la
1013.25) para determinar la altitud de la aeronave. 9.3.9.8. Niveles de vuelo
Para la separación vertical entre aviones, se emplea el sistema de niveles
de vuelo (FL). Estos niveles se hallan vinculados a una referencia común,
que es la presión (1013,25 hPa = 29,92 in.Hg.) del denominado Nivel de
Vuelo Cero. Hasta el FL 290 (29.000 Ft.), cada Nivel de Vuelo IFR se halla
separado de sus adyacentes -superior e inferior- por distancias nominales
de 1000 Ft. (300 m.) sobre la base de la atmósfera tipo internacional (ISA).
A partir de FL 290, los niveles de vuelo superiores se hallan separados por


distancias nominales de 2000 Ft., a excepción de los espacios aéreos b. Durante el ascenso hasta la altitud de transición y mientras se
designados RVSM. permanezca a ésta, se mantendrá el reglaje QNH y la posición vertical
de la aeronave se expresará en altitudes.
Nota: En los algunos países del este de Europa y Asia los niveles de
c. Al abandonar la altitud de transición ascendiendo, se cambiará al reglaje
vuelo están expresados en metros y se utiliza la lectura completa
a 1013,25 hPa y se podrán leer niveles de vuelo.
del altímetro. Ej.: 5000 metros (16400 pies) se expresa como
“Flight Level 5000 meters Standard”. • Aproximación y aterrizaje:
a. Antes de abandonar el punto de espera, ya sea para efectuar una
9.3.9.9. Nivel de transición
aproximación directa o para descender a la altitud de iniciación del
El nivel de transición es el nivel de vuelo más bajo disponible que puede procedimiento de aproximación a un aeródromo, se obtendrá de la
ser usado por encima de la altitud de transición. dependencia de control de tránsito aéreo (ATS) correspondiente, el nivel
de transición que rija en el momento.
El nivel de transición, es dependiente de la presión existente en el lugar,
será calculado por la dependencia ATS correspondiente y comunicado a la b. Mientras se vuele por encima del nivel de transición o en éste, se
aeronave antes de comenzar la aproximación. mantendrá el reglaje de altímetro 1013,25 hPa.
c. Antes de descender por debajo del nivel de transición, se obtendrá el
9.3.9.10. Conversión del sistema imperial al sistema métrico reglaje de altímetro QNH más reciente del lugar.
Toda vez que se opere en áreas donde se utilice el sistema métrico
d. Al abandonar el nivel de transición descendiendo, se cambiará al reglaje
decimal para la determinación de altitudes, se utilizarán las tablas
QNH obtenido y se leerán altitudes.
contenidas en el Manual de Rutas o en el Jeppesen Airways Manual,
según correspondan para realizar las conversiones necesarias. • Aproximación frustrada:
9.3.9.11. Capa de transición Se aplicarán las partes adecuadas de los procedimientos de acuerdo al
desarrollo de la maniobra.
Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
9.3.9.13. Notificación al alcanzar o abandonar un nivel
En todo el territorio Argentino se ha determinado el valor uniforme de 1000
Ft para la capa de transición. Independientemente del servicio de control de tránsito que se preste
(control radar o no radar), siempre se deberá notificar al control
9.3.9.12. Procedimientos para Cambios de Reglaje correspondiente cuando se alcanza o se abandona un nivel de vuelo o
altitud asignada.
El QNH se usa como única referencia de sistema de altitud.
9.3.9.14. Uso del radioaltímetro
Para efectuar el cambio de reglaje se aplicarán los siguientes
procedimientos: En aeronaves equipadas con radio-altímetro analógico, se colocará el
cursor en 2500 pies, esto dará un aviso adicional de proximidad del
• Despegue y ascenso. terreno.
a. Antes de efectuar el despegue, se ajustarán los baroaltímetros al último
El radioaltímetro se utilizará como instrumento de referencia primaria en
reglaje QNH del aeródromo.
aproximaciones instrumentales únicamente cuando ésta especifique
mínimos en términos RA. Normalmente, esto solo se aplica en
aproximaciones instrumentales CAT II/III.

ruta que se esté volando, de manera de minimizar el tiempo sin contacto

En cualquier otra aproximación, sólo podrá utilizarse como elemento de con alguna dependencia ATC, ante falla o problemas de alcance en la
referencia adicional. En este caso, deberá especificarse claramente en el frecuencia asignada.
briefing de aproximación el modo en que se utilizará dicho instrumento.
9.3.13. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA DE ALERTA
En las aproximaciones CAT I y en las de no precisión, los mínimos de DE ALTITUD
aproximación están referidos a valores baroaltimétricos y pueden existir
diferencias importantes respecto a las indicaciones radio-altimétricas El funcionamiento operacional del sistema de aviso de altitud (altitude
debido al perfil del terreno próximo al aeropuerto. Por lo tanto, no debe alerting system) está descripto en el respectivo OM de la aeronave.
usarse el radioaltímetro para la determinación de los mínimos en
aproximaciones de este tipo. El objetivo del sistema de aviso de altitud es alertar a la tripulación de
vuelo con la activación automática de una señal visual y/o sonora cuando
Toda vez que el radioaltímetro brinde indicación por debajo de los 2500 la aeronave se encuentra alcanzando o abandonando la altitud/ nivel de
pies sobre el terreno, se realizará un call-out obligatorio “2500 pies” y se vuelo preseleccionado. El sistema y su operación garantizarán un
verificará que el margen sobre el terreno no sea inferior al previsto. seguimiento preciso de las altitudes durante todas las fases del vuelo.
9.3.10. CARTAS DE NAVEGACION Cuando existan restricciones durante el ascenso/ descenso como parte del
procedimiento o autorización de llegada, las altitudes límite se selectarán
Una vez completadas las salidas estandarizadas (SID) y hasta en el sistema de aviso de altitud mediante la ventana de selección de
incorporarse en una llegada normalizada (STAR), los pilotos tendrán a su altitud del sistema de vuelo, incluso cuando dichas restricciones de altitud
alcance las cartas de navegación en ruta y los manuales de ruta abiertos ya hayan sido previamente insertadas en el FMS (si fuera aplicable).
en la sección del aeropuerto de alternativa en ruta para cada etapa del
vuelo. Cuando sea necesario cambiar la altitud o nivel selectado, el PM realizará
los cambios. Cuando se encuentre conectado el A/P, los ajustes de altitud
9.3.11. PERFILES DE DESCENSO DE EMERGENCIA los realizará el PF.
Cuando se prevea operar en rutas para las que se hayan desarrollado Tanto el PF como el PM realizarán comprobaciones cruzadas de las
perfiles de descenso de emergencia, los pilotos deberán realizar un nuevas altitudes seleccionadas, verificando que éstas sean iguales o
briefing previo al punto donde comienza el perfil y deberán mantener la superiores a la MEA/ MORA/ MSA/ MVA según corresponda. El método
cartografía a su alcance durante el período que se encuentren volando en recomendado es el señalamiento de la ventana del selector de altitud por
el área afectada por dicho procedimiento. ambos pilotos.
Cuando los sistemas de navegación de la aeronave lo permitan, se
graficará con el mayor detalle posible éstos perfiles, así en caso de un Durante las aproximaciones por instrumentos de precisión, luego de la
descenso de emergencia, se facilitará la navegación. No se aplicará captura de la senda de planeo, el PM (o el PF si se vuela con A/P
procedimiento off set. conectado) seleccionará la altitud del procedimiento de aproximación
frustrada.
9.3.12. HOJA DE COMUNICACIONES
La utilización del sistema de aviso de altitud no reducirá en ningún caso, la
Si estuviese disponible en el Manual de Comunicaciones, los pilotos, en responsabilidad que la tripulación de vuelo tiene respecto a comprobar que
especial el que se encuentre a cargo de las comunicaciones deberá tener la aeronave se nivele y mantenga los niveles o altitudes autorizados ni
a su alcance la hoja de comunicaciones correspondiente al tramo de la exceptuará de realizar los avisos normalizados correspondientes.

9.3.14. PREVENCION DE COLISIONES 9.3.15.1. Plan de Vuelo

Se deberán emitir dos copias del OFP (Operational Flight Plan) en el
Se debe mantener una eficaz vigilancia exterior durante todas las fases del sistema informático de despacho operativo. Se deberá verificar que el nivel
vuelo. de vuelo y la ruta indicado en el plan de vuelo ATS, coincida con el OFP y
el permiso de tránsito. El plan de vuelo ATS deberá ser incluido con la
Esto deberá extremarse durante los ascensos y descensos y en áreas documentación de despacho, excepto en los aeropuertos donde este se
terminales así como en todo momento asociado a la condición de cabina cursa directamente desde el Sistema SABRE, no existiendo presentación
estéril o aséptica. del plan de vuelo en papel.
Si el piloto decide que es necesaria una acción inmediata para evitar un 9.3.15.2. Permiso de Tránsito
inminente riesgo de colisión u otra circunstancia de conflicto de tránsito
Ambos pilotos deberán copiar el permiso de tránsito y compararlo con el
que ponga en peligro la seguridad de la aeronave, y ésta no puede
OFP y lo cargado en la FMS. Siempre se colacionará de manera completa
realizarse de acuerdo con las disposiciones del ATS, debería:
al ATC, y cualquier diferencia se resolverá en ese momento,
a. En primer instancia, seguir las maniobras resolutivas indicadas por el especialmente lo referido a niveles vuelo y límite del permiso. En todos los
TCAS (resolution advisories) hasta que éste indique que el peligro de casos se utilizará fraseología estándar OACI.
colisión ha sido superado. No deberá ejecutarse ninguna maniobra
evasiva ante cualquier indicación del sistema TCAS que no sea una 9.3.15.3. Asignación de altitudes y niveles de vuelo
acción de tipo resolutiva (RA-resolution advisory). Al recibir instrucciones respecto a la asignación de altitudes/niveles de
b. De no contar con TCAS, descender inmediatamente 500 pies, a menos vuelo, se actuará sobre el altitude select, asegurándose que ambos pilotos
que surja una maniobra alternativa más apropiada. hayan tomado conocimiento de la instrucción y confirmen la selección
correcta. No se deberán adoptar niveles de vuelo en crucero que no
c. Intentar ubicar el tránsito visualmente o con referencia al ACAS/TCAS. correspondan a la derrota a volar (según tablas OACI). Se deberá informar
d. Utilizar todas las luces disponibles en la aeronave para mejorar la al ATC toda vez que se abandone a alcance un nivel de vuelo / altitud
detección visual. asignado. En lo posible no se generarán cambios de trayectorias verticales
cuando se encuentre un solo piloto en la cabina, aunque si esto fuese
e. Notificar la acción que se está llevando a cabo en la frecuencia ATS imprescindible, al momento de completarse la tripulación se deberá
apropiada. Si la comunicación con el control correspondiente no es informar al resto de la misma sobre cualquier cambio realizado o
posible, se emitirá en intervalos cortos la posición (incluyendo el instrucción recibida.
nombre/designador de la ruta) y las intenciones; tanto en la frecuencia
en uso como en 121.5 Mhz. 9.3.15.4. ACAS/TCAS II
f. Tan pronto el riesgo de colisión haya sido superado, reasumir el nivel de En caso de conflicto de tránsito, se deberá seguir la guía de los sistemas
vuelo asignado, notificando al ATS. ACAS/TCAS II y los procedimientos descriptos en este MOV.
9.3.15. PROCEDIMIENTOS PARA PREVENIR DESVÍOS VERTICALES 9.3.15.5. Strategic Off Set Procedure
O USO INCORRECTO DE NIVELES DE VUELO / ALTITUDES Y A criterio de la tripulación de vuelo y bajo responsabilidad del Comandante,
DISMINUIR LOS RIESGOS POTENCIALES. se podrá adoptar una separación lateral de 1 o 2 NM a la derecha del
centro de la aerovía en espacios aéreos donde se considere que existe un
Los procedimientos aquí descriptos buscan establecer barreras de defensa riesgo potencial de que se produzca un conflicto de tránsito aéreo referido
preventivas y simultáneamente atenuar las posibles consecuencias ante la a la separación vertical.
posible inadecuada separación vertical entre aeronaves.

e) el procedimiento de desplazamiento lateral ha sido concebido para

Solo se aplicará este procedimiento considerando las siguientes incluir los desplazamientos laterales necesarios para mitigar los efectos de
restricciones: la estela turbulenta de una aeronave precedente. Cuando sea necesario
evitar una estela turbulenta, se utilizará una de las tres opciones
• La aeronave no deberá estar operando por debajo de 10000 ft AGL o en disponibles (permanecer en el eje de ruta, desplazarse a 1 NM o
áreas donde existan perfiles de descenso en caso de falla de motor o desplazarse 2 NM hacia la derecha del eje de la ruta);
despresurización.
f) en el espacio aéreo en el que se haya autorizado la utilización de
• No se encuentre volando una SID, STARS, Vectores Radar o PRNAV o desplazamientos laterales, los pilotos no tienen la obligación de informar a
no se encuentre sobrevolando zonas de defensa (ADIZ) o equivalentes. la dependencia de control de tránsito aéreo (ATC) que están efectuando
• La precisión en la navegación expresada en ANP (actual NAV un desplazamiento;
performance o equivalente) en la FMS deberá ser inferior a 1 NM. g) las aeronaves que se encuentren en tránsito en las áreas controladas
• Se deberá contar con un sistema que permita navegar "off set" de por radar de un espacio aéreo en el que estén permitidos los
manera automática. desplazamientos, podrán iniciar o continuar un desplazamiento.
Si las condiciones lo permiten, se recomienda informar al ATC que se Los pilotos podrán, si fuera necesario, establecer contacto con otras
encuentra volando desviado del eje de la aerovía, y toda vez que se aeronaves para coordinar los desplazamientos laterales en la frecuencia
produzca el relevo de algún tripulante, se deberá incluir en el "briefing" aire-aire 123,45 Mhz.
correspondiente la condición de vuelo "off Set 1 o 2 NM a la derecha de la
ruta". 9.3.16. PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACION DE SISTEMA
ANTICOLISION DE ABORDO TCASII / ACAS (TRAFFIC ALERT
9.3.15.6. Procedimientos especiales para las desviaciones AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM)
laterales en áreas oceánicas (Chile)
El TCAS es un sistema que proporciona información sobre la posición y
Los desplazamientos laterales sólo se autorizarán en las rutas UL 302, UL
altitud relativas a la propia aeronave de los tráficos colindantes, así como
780 y UL 401. Cuando una parte de cualquiera de esas rutas esté
las maniobras evasivas a seguir en caso de riesgo de colisión.
controlado por radar, se deberá autorizar a la aeronave en tránsito a iniciar
o continuar el desplazamiento.
El TCAS II proporciona dos niveles de aviso de riesgo:
Al efectuar desplazamientos laterales, los pilotos deberán tener en cuenta
Nivel I: El tráfico se encuentra aproximadamente a 40 segundos del punto
lo siguiente:
previsto de máxima proximidad, se le considera como un intruso y
a) sólo se efectuarán desplazamientos laterales en el espacio aéreo en el se generan señales visuales y orales de Aviso de Tráfico (TA).
que han sido autorizados por la autoridad ATS competente; Nivel II: Si el intruso se encuentra aproximadamente a 25 segundos del
punto de máxima proximidad, se considera situación de peligro y
b) sólo podrán efectuar desplazamientos las aeronaves que cuenten con se generan entonces señales orales y visuales de Aviso de
capacidad de desplazamiento automático;
Resolución (RA).
c) la tripulación de vuelo es responsable de la decisión de efectuar un
desplazamiento lateral; La detección de conflictos de tráfico por el ATS puede verse demorada
debido a la atención que pudiera estar brindando a otros tráficos. Además
d) la distancia del desplazamiento será de una (1) o dos (2) millas las instrucciones a aeronaves convergentes pueden verse afectadas
náuticas (NM) hacia la derecha del eje, con respecto a la dirección de
vuelo;

debido a problemas de congestión en la frecuencia o comunicaciones 9.3.16.2. Operación normal

deficiente entre el controlador ATS y los pilotos. En vuelo, el piloto deberá mantener en todo momento el selector de modos
del panel de control en la posición TA-RA, excepto durante aproximaciones
Por lo tanto, en rangos cercanos, el TCAS/ACAS II proveerá información visuales hacia aeropuertos que operan pistas paralelas o convergentes,
más exacta y más actualizada que la disponible en el ATS. donde se recomiende, luego de estar establecido en el rumbo de
interceptación de la aproximación final, selectar únicamente el modo TA,
Por ello, es importante que los pilotos sigan estrictamente todo RA que evitando que otras aeronaves en aproximación generen un RA y el
indique su TCAS/ ACAS II, aún cuando: consiguiente procedimiento de escape.
a. Se reciba una instrucción opuesta del ATS para evitar un tráfico, ya que
de no ser seguido el RA, pueden afectarse negativamente la separación Los tripulantes de vuelo no maniobrarán la aeronave en respuesta a avisos
respecto a la otra aeronave que estuviera cumpliendo la respuesta dada de tráfico (TA) únicamente. Estos avisos buscan asistir en la localización
por su TCAS/ACAS. visual de posibles tráficos conflictivos y alertar al piloto ante la posibilidad
de un aviso de resolución (RA).
b. Se esté volando en el techo operativo de la aeronave. En estas
situaciones, ante un conflicto si no fuera posible ascender al régimen Se tratará de establecer contacto visual con la aeronave detectada sin
indicado RA, al menos se deberá tratar de ascender al régimen posible, descuidar el control de la aeronave propia.
pero nunca descender mientras el RA indique ascenso.
c. Se reciba información de tráfico esencial del ATS. La menor capacidad En los casos de desviación de la trayectoria vertical como consecuencia de
de actualizar datos de los procesadores de radar utilizados por el ATS, un Aviso de Resolución (RA), el piloto deberá ceñirse lo más fielmente
respecto del TCAS/ACAS II, puede resultar en una inadecuada posible a las indicaciones del VSI. La respuesta inmediata a un Aviso de
evaluación de la separación vertical por parte del controlador ATS, sobre Resolución (RA) implicará la desconexión del piloto automático, la
todo si uno o ambos tráficos están ascendiendo o descendiendo maniobra la realizará manualmente el PF mientras el PM extremará la
rápidamente. vigilancia visual exterior.
d. Se identifique visualmente el tráfico conflictivo, ya que el piloto podría El piloto deberá, tan pronto le sea posible, notificar al ATS la situación,
estar confundiéndolo con otro tráfico y por lo tanto evaluando utilizando la fraseología estandarizada (ej.: AR1300 TCAS RA).
erróneamente la separación respecto al verdadero conflicto.
Nota: Los procedimientos aquí incluidos no impiden al Comandante Si un RA se produce con la aeronave en configuración de aterrizaje, se
decidir y elegir de acuerdo a su juicio las acciones más apropiadas deberá Inc.
conducentes a resolver un conflicto de tránsito. iar una maniobra de escape.
9.3.16.1. Operatividad Cuando se produzca el mensaje “CLEAR OF CONFLICT”, el PF deberá

volver rápidamente al nivel asignado por el ATS y comunicar dicha acción.
Se requiere TCAS siempre operativo para despacho desde cualquier
aeropuerto. En todos los casos, se requiere que el Comandante, al finalizar el vuelo,
TCAS INOPERATIVO, solo permitido vuelo ferry con autorización de la confeccione un informe detallado a la Jefatura de Línea en el que se
Gerencia de Operaciones. indique con la mayor precisión posible las características del encuentro, su
Algunas partes redundantes del sistema podrán estar inoperativas de situación geográfica y posiciones relativas de los tráficos.
acuerdo a lo establecido en las respectivas MEL.


El sistema TCAS/ACAS no deberá conectarse hasta estar próximo al

despegue, y deberá desconectarse después de abandonar la pista en uso, PROCEDIMIENTO DE REFERENCIA
excepto instrucciones diferentes contenidas en el OM de la aeronave. EVASION DEL TERRENO – ALARMA GPWS
a) Desconectar el Piloto Automático (según corresponda).
9.3.17. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DEL SISTEMA DE ALERTA
DE PROXIMIDAD CON EL TERRENO GPWS. (GROUND b) Aplicar potencia máxima rápidamente.
PROXIMITY WARNING SYSTEM) c) Rotar a una actitud inicial de 20° pitch up y simultáneamente nivelas
las alas.
El sistema de alerta de proximidad con el terreno (GPWS) está diseñado d) Retraer speed brakes.
para alertar a la tripulación de vuelo del posible acercamiento anormal de
la aeronave en relación con el terreno, que podría originar un impacto e) Si el terreno sigue siendo una amenaza, continuar la rotación hasta
controlado contra el terreno (CFIT) el stick shaker o vibración inicial.
f) No cambiar la configuración de tren de aterrizaje o flaps hasta que la
9.3.17.1. Utilización dE GPWS / EGPWS separación con el terreno está asegurada.
El sistema deberá estar conectado desde el despegue hasta el aterrizaje. g) Cuando el terreno haya dejado de ser un factor de riesgo, disminuir
No deberá ser desactivado excepto cuando así lo indiquen los suavemente el pitch.
procedimientos aprobados.
Cuando se detecte algún tipo de proximidad con el terreno no deseada o Se informará por escrito a la Jefatura de Línea de cualquier activación del
actúe el sistema de alerta de proximidad al suelo, se iniciará GPWS, ya sea cierta o falsa.
inmediatamente la medida correctiva necesaria para establecer una
condición de vuelo segura. Cuando dicha activación indique un mal funcionamiento del sistema, el
Comandante realizará la anotación apropiada en el RTV.
El funcionamiento operacional del sistema de alerta de proximidad al suelo
y los procedimientos asociados se encuentran descritos en el OM de cada Nota: Existe la posibilidad de falsas alertas originadas por aeronaves que
aeronave, la maniobra inmediata a realizar incluirá generalmente el se encuentran debajo (hasta 6.500 pies) por ejemplo durante una
siguiente procedimiento: espera tipo hipódromo.
• Cuando se produzca una alerta durante condiciones de vuelo VMC El tiempo entre la recepción de una alerta de proximidad y el posible
diurnas, si se puede establecer la ausencia de riesgo mediante una contacto con el terreno se verá drásticamente reducido si el régimen de
comprobación visual, se podrá considerar dicha alerta como descenso es excesivo o si existe terreno con pendientes pronunciadas
precaución. debajo de la aeronave.
• Si no se puede identificar inmediatamente el origen de dicho alerta,
9.3.17.2. Procedimiento alternativo para despacho de aeronave
se iniciará inmediatamente una maniobra de evasión del terreno.
con GPWS inoperativo
Cuando en la trayectoria de salida o arribo existan condiciones IMC por
debajo de la MEA:
a. Se deberá contar con radioaltímetro operativo.


b. Después del despegue se efectuará siempre el procedimiento de salida para poder realizar esas operaciones. Ejemplo: RNP1, RNAV1, PRNAV,
por instrumentos completo (SID), para los aeropuertos donde no exista RNP10, RNAV5, MNPS, CAT II / III, RVSM, etc.
SID publicadas se respetará la MSA.
Los equipos de comunicaciones y navegación proporcionan medios para
c. Se realizará la maniobra de entrada y aproximación instrumental
permitir, asistir y optimizar la tarea de las tripulaciones de vuelo en procura
completa.
de una operación segura.
d. Si la maniobra de aproximación fuese de No-Precisión, se realizará la
maniobra completa desde el IAF. Las tripulaciones son responsables del uso correcto del equipamiento
abordo de acuerdo a los procedimientos contenidos en el OM de la
e. No se aceptarán y/o realizarán aproximaciones visuales VMC nocturnas. aeronave.
f. Se deberá consultar el item MEL correspondiente.
Es obligatorio el monitoreo constante de los equipos y la verificación de su
Pueden existir procedimientos de aproximación en áreas en donde se confiabilidad, así como de los RNP exigidos según el espacio aéreo a
aplican mínimas de vectores radar o maniobras en donde, debido a la volar.
configuración de la aeronave, se pueden generar avisos de proximidad con
el terreno; en dichos casos, se mencionará en el briefing correspondiente 9.3.19.1. Sistemas de control de vuelo de la aeronave. Vuelo
en que parte del procedimiento se espera un aviso. Si se vuela en IMC y el automático y vuelo con FMS
aviso se transforma en alerta de proximidad con el terreno se deberá
ejecutar de inmediato la maniobra de evasión requerida por el sistema. a. Política de automatización del vuelo
La tripulación de vuelo debe estar plenamente capacitada para operar la
9.3.18. PROCEDIMIENTOS PARA EL USO DE REGISTRADOR DE VOZ aeronave en todos los niveles de automatización que ésta posea. Se
EN CABINA - CVR Y REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO - recomienda el uso del A/P en todas las operaciones de vuelo, de modo de
FDR reducir la carga de trabajo e incrementar al máximo los niveles de
seguridad, eficiencia y confort del pasajero.
Tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz en
cabina (CVR) no deberán ser desconectados intencionalmente. Éste último Cuando sea necesario un cambio inmediato en la trayectoria de la
podrá ser desconectado si fuese necesario, para preservar información aeronave, como ser el caso de maniobras para evitar colisiones,
importante concerniente a un accidente o incidente. recuperación de actitudes inusuales o proximidad con el terreno, entre
La Gerencia de Operaciones debe ser notificada inmediatamente en caso otras, se utilizará, de ser necesario, un nivel de automatización inferior, o
de que cualquiera de los dos registradores deba ser retirado de la se transferirá al vuelo manual. La recuperación del control de la aeronave
aeronave por orden de la Autoridad Aeronáutica. nunca debe ser demorada por causa del vuelo automático.
9.3.19. PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACION El correcto funcionamiento de los modos automáticos deberá ser
constatado por ambos pilotos realizando un chequeo cruzado de los
No se operará una aeronave que no disponga de los equipos de paneles anunciadores (FMA, APD, u otros) y de cualquier otro instrumento,
navegación requeridos y que estos hayan sido aprobados de acuerdo a las para asegurarse que la aeronave se comporte según lo esperado.
normas y estándares aplicables.
b. Política de vuelo con FMS
La MEL proporcionará la información sobre la capacidad de navegación
Los procedimientos estandarizados para cada aeronave tendrán
certificada, y sobre las condiciones mínimas de los equipos requeridos
preminencia sobre esta política general.


• Se deberá evitar el ingreso de datos o programación del FMS durante

Se debe verificar previo a cada vuelo, la validez de la base de datos las fases críticas del vuelo.
cargada en el FMS de la aeronave, según procedimientos indicados en el
manual de operaciones de la aeronave. • Cuando se deban efectuar cambios o programaciones del FMS, que
requieran significativa atención, estos serán realizados por el PM, o
Este sistema ha sido certificado para navegación en ruta y en áreas se deberá transferir el control de avión.
terminales. Se podrán volar trayectorias SID y STAR con FMS excepto que c. Uso de FMS en aproximación
se encuentre expresamente prohibido en el espacio aéreo en que se vuele.
Cuando los procedimientos de aproximación se encuentren definidos por
Si se va a volar una trayectoria instrumental con FMS, y esta trayectoria radio ayudas terrestres, se deberá:
está definida por radio ayudas terrestres, se deberá verificar la exactitud de • Sintonizar e identificar convencionalmente las radio ayudas
la trayectoria real del vuelo por medio de dichas radio-ayudas. apropiadas.
• Los pilotos deberán informarse mutuamente si cualquiera de ellos • Ante cualquier discrepancia durante la aproximación, entre la
tiene dudas a cerca de la confiabilidad de las ayudas a la navegación trayectoria FMS y las indicaciones de las ayudas radio-eléctricas, se
o del sistema de navegación. volará la trayectoria radio-eléctrica publicada.
• El procedimiento de salida almacenado en la base de datos de la • En condiciones IMC, si la radio-ayuda sobre la que se basa la
FMS debe, si es posible verificarse en forma cruzada (cross check) aproximación se torna inoperable, se debe abandonar la
continuamente con las ayudas a la navegación. Si estas condiciones aproximación.
no pueden satisfacerse, el despegue y ascenso deberán ser
realizados de acuerdo a los métodos convencionales de 9.3.19.2. Procedimiento de chequeo de precisión del sistema de
radionavegación, y en caso de ser necesario se notificará al control navegación (navigation accuracy check)
sobre esta situación.
Deberá realizarse un chequeo de precisión del sistema de navegación
• En el caso de los procedimientos de arribo (STAR’s) se aplicará el (navigation accuracy check) de acuerdo a lo establecido en el OM de cada
mismo criterio, y su uso está restringido hasta la MOCA/MORA/MSA y aeronave:
la altitud de aproximación intermedia, a menos que el sistema esté
• en toda operación de vuelo prolongada durante la fase de crucero a
habilitado para su uso en la aproximación.
intervalos regulares;
• Todo ingreso de datos que se efectúe en el FMS que altere
• antes de ingresar y al abandonar una zona sin cobertura de
directamente la ruta, el perfil de vuelo o las restricciones previamente
radioayudas o de cobertura deficiente o escasa;
ingresadas, deberá verificarse en forma cruzada por ambos pilotos
antes de ejecutarse. • antes de iniciar el descenso;
En todos los vuelos de Aerolíneas Argentinas se cumplirá con el siguiente • antes de iniciar una aproximación.
procedimiento:
En caso de no contar con un procedimiento establecido en el OM del tipo
• La tripulación de vuelo tendrá siempre al alcance inmediato todas las de aeronave que se vuela, se efectuará el chequeo antes mencionado
cartas correspondientes a la fase de vuelo en curso. selectando la radioayuda más próxima y se comparará la lectura de radial
y distancia con la proporcionada por la FMS.
• Los pilotos deberán revisar y comparar los procedimientos publicados
con los del FMS para asegurarse que la aeronave cumpla con la
trayectoria y las restricciones correctas.

Si el chequeo no resultara satisfactorio, deberá continuarse con la Cuando el PF vuele la aeronave manualmente, dirigirá la selección de los
navegación utilizando referencias de las radioayudas. sistemas y ayudas, las que serán seleccionadas, identificadas y verificadas
por el PM, quién asimismo programará los sistemas de navegación.
9.3.19.3. Uso obligatorio de los sistemas Cuando se utilice el A/P, estas tareas estarán a cargo del PF o PM a
El uso obligatorio de cada sistema estará determinado en el OM de la requerimiento del anterior. Cualquier cambio efectuado por el PM deberá
aeronave, Política Operativa de Línea y los requerimientos regulatorios de tener la aprobación y verificación del PF.
acuerdo a la ruta a volar y la fase de vuelo correspondiente.
En los casos que los procedimientos de salida, ascenso, descenso o
9.3.19.4. Degradación de los sistemas en vuelo aproximación se encuentren en la base de datos de los sistemas de
navegación, de acuerdo con las características del equipo, éstos deben
En caso de advertirse una degradación o funcionamiento no confiable de recibir actualización de posición y verificación de precisión a través de las
los equipos de abordo, se deberá evaluar en que medida puede verse radio ayudas terrestres o Sistema Satelital, y las trayectorias deben ser
afectada la planificación original del combustible necesario para volar esa verificadas con relación a esta información. Si se detecta imprecisión o
ruta y para las condiciones de aproximación en el destino y alternativas ambigüedad, la navegación se realizará a través de los sistemas de
con los mínimos a determinar de acuerdo a la falla. ayudas radioeléctricas convencionales.
Se debe considerar también, cualquier anormalidad de los equipos de Las limitaciones y precisión requerida para los diferentes procedimientos
tierra que afecte la performance de los equipos de abordo y los mínimos se encuentran en el OM de las respectivas aeronaves.
aplicables.
La navegación vertical del FMS no exime de las prácticas normales
9.3.19.5. Procedimientos de operación respecto al uso del sistema de alerta de altitud.
Considerando que los procedimientos de navegación pueden presentar
desvíos, lo cual implica un importante riesgo a la precisión requerida, se ha A los efectos de reducir la carga de trabajo, se recomienda el uso del A/P.
buscado en el principio de la redundancia de las tareas y de los equipos el
medio para reducir los márgenes de error. 9.3.19.6. Ayudas a la navegación
Las ayudas radioeléctricas deben utilizarse para la verificación de la
Se verificarán las ayudas radioeléctricas primarias, los sistemas de performance de los sistemas de navegación. Considerando que:
navegación, tanto en vuelo manual como automático asegurando que
éstos están cumpliendo con los requerimientos de precisión requeridos. • Los radiofaros de localización interna (LI) o externa (LO) tienen
normalmente un alcance de 25 NM.
Los planes de vuelo ingresados en los sistemas de navegación deben ser
• El localizador del ILS proporcionará información de desvío hasta
verificados por ambos pilotos respecto al OFP (Plan de Vuelo Operacional)
aproximadamente 25 MN.
y debe coincidir con el permiso de tránsito recibido.
• El GS extiende su cobertura hasta aproximadamente 10 NM.
En caso de replanificarse una operación en vuelo, la tripulación deberá
asegurarse no solo que la cantidad de combustible abordo sea suficiente • Las señales del sistema ILS pueden verse afectadas y generar haces
de acuerdo a los requerimientos de la replanificación, sino también que las múltiples o fluctuaciones debido a la reflexión de la emisión en
ayudas a la navegación en la nueva ruta, en el destino y la alternativa, aeronaves en rodaje o vehículos, especialmente si el aeropuerto no
sean las adecuadas para una operación segura y de acuerdo a las está operando bajo procedimientos de baja visibilidad.
publicaciones vigentes. • Las ayudas radioeléctricas que se seleccionen manualmente deberán
ser identificadas.

• Si la información proporcionada por una ayuda radioeléctrica no En vuelo la supervisión del combustible se realizará mediante el plan de
resultase confiable, deberá verificarse respecto a una información vuelo operacional, registrando el combustible abordo al sobrevolar cada
originada en otro medio independiente. posición.
9.3.20. SEGUIMIENTO DEL PLAN DE VUELO OPERACIONAL Adicionalmente, la tripulación de vuelo deberá comprobar y registrar cada
60 minutos, o como mínimo una vez durante el vuelo los siguientes
La copia del plan de vuelo operacional que se lleva a bordo deberá valores:
completarse en todos sus puntos. Inicialmente, en función de la hora de • Hora de la observación.
despegue y del ST, deberá completarse la ETA sobre cada waypoint.
Luego, al sobrevolar cada uno de ellos, deberán completarse la ATA, el • Combustible utilizado (FU).
FREM, el AWIND y AGS en los casilleros correspondientes. Al finalizar el
vuelo, el Comandante deberá asentar las novedades que pudieran haber • Combustible remanente abordo (FOB); y
surgido durante su transcurso y firmar en el espacio correspondiente. Este • Flujo de combustible (FF).
registro permite identificar desvíos entre el vuelo real y el planificado.
Se deberá realizar el siguiente cálculo: Al combustible cargado y anotado
Este procedimiento es mandatorio para todas las líneas, ya que el plan de antes de la puesta en marcha, se restará el combustible utilizado. Se
vuelo operacional es un documento que refleja el desarrollo del vuelo y comparará dicho resultado con el combustible remanente abordo. Si no
debe quedar archivado con la firma del Comandante. Para esto se existen discrepancias significativas, se podrán utilizar las cantidades
encuentra habilitada una caja donde depositar esta documentación en el mostradas en los indicadores de combustible y en el FMS.
Briefing Room para los vuelos que arriben a Aeroparque; en los vuelos que
arriben a Ezeiza o que finalicen en el exterior, se colocará en la valija de Esta comprobación permitiría detectar pérdidas de combustible y deberá
navegación o en el sobre ubicado en la cabina de mando destinado a ese utilizarse como base de cálculo de combustible remanente en caso de falla
fin. del Indicador de Cantidad de Combustible (FQI).
9.3.21. POLITICA Y PROCEEDIMIENTOS PARA LA GESTION DEL Sin embargo, sin ningún tipo de falla de indicación de cantidad, de
COMBUSTIBLE EN VUELO consumo, o fuga de combustible, se pueden evidenciar algunas
discrepancias, considerando:
9.3.21.1. Comprobaciones de combustible • Que el consumo del APU no es registrado por el FU;
El combustible abordo al iniciarse el vuelo no deberá ser inferior a la
• Ciertas tolerancias de indicación en el FU.
cantidad mínima definida en el plan de vuelo de acuerdo a lo establecido
en punto Calculo de combustible de este manual. • Imprecisión aceptada en la medición de combustible en los tanques.
El combustible abordo deberá ser comprobado periódicamente en vuelo, 9.3.21.2. Mínimo combustible remanente requerido
por el Comandante o quien el designe, para determinar si el combustible
remanente es inferior al mínimo requerido para continuar el vuelo previsto. Para el presente cálculo se deberán tener en cuenta las condiciones
Dichas comprobaciones ayudarán a la tripulación de vuelo a detectar una meteorológicas, procedimientos no normales o cualquier otra condición
fuga y/o elevado consumo de combustible. que afecte el consumo de combustible.
La mínima cantidad disponible de combustible prevista en el aeródromo de

destino, es la suma del combustible a la alternativa más la reserva.

Si la cantidad de combustible remanente fuese inferior a la indicada

Si durante la fase de crucero, se prevé que la cantidad de combustible anteriormente, se iniciará un desvío a la alternativa en ruta/destino, a
remanente en destino será inferior a la anteriormente citada, el menos que a criterio del Comandante, razones basadas en la seguridad
Comandante podrá considerar lo siguiente: requieran la adopción de otras medidas.
• Disminuir la velocidad de la aeronave (Velocidad de Máximo Alcance 9.3.21.5. Re-planificación en vuelo
- Cost Index igual a 0);
La re-planificación en vuelo podrá realizarse cuando las condiciones
• Requerir y obtener una ruta más directa; operativas hayan cambiado u otras razones hagan impracticable continuar
con el plan de vuelo original, como por ejemplo:
• Volar lo más próximo posible al Nivel de Vuelo óptimo (teniendo en
cuenta el viento); • Malas condiciones meteorológicas o condiciones de pista en el
aeródromo previsto de destino y/o aeropuerto de alternativa;
• Seleccionar un aeródromo alternativo de destino más próximo; o
• Penalizaciones en el consumo de combustible debido a restricciones
• Aterrizar y reaprovisionar combustible.
ATS o vientos desfavorables;
9.3.21.3. Declaración de Emergencia por bajo nivel de • Degradación en las performances de la aeronave.
combustible
La re-planificación se podrá realizar a lo largo del vuelo y se utilizarán los
En toda operación de vuelo, si el combustible abordo fuese inferior al mismos criterios utilizados en la planificación previa al vuelo.
requerido para volar durante 30 minutos a 1500 pies y a la velocidad
recomendada de espera, el comandante deberá declararse en 9.3.21.6. Operación con mínimo combustible
emergencia, e informar al ATS la autonomía remanente expresada en
minutos. Se notificará dicha condición al ATS cuando el combustible remanente
abordo permita alcanzar el aeródromo de destino previsto pero no pueda
9.3.21.4. Continuación más allá del “Punto de Redespacho” aceptarse ningún tipo de demora en el mismo. Esto no se considerará una
emergencia, sino una notificación que indica que de ocurrir algún tipo de
Cuando se despache un vuelo utilizando el procedimiento de redespacho, demoras podría dar como resultado un necesario desvío al aeropuerto de
el Comandante no deberá continuar al aeródromo de destino más allá del alternativa.
“Punto de Redespacho” a menos que el combustible remanente sea al
menos el siguiente: Una notificación de mínimo combustible no asegura una prioridad respecto
al tráfico de otras aeronaves.
En el Punto de Redespacho:
• Combustible para el trayecto desde el Punto de Redespacho al 9.3.22. PROCEDIMIENTOS SELCAL
Aeródromo de Destino;
Durante las comunicaciones aeroterrestres HF, el piloto se mantendrá
• Combustible de contingencia equivalente al 10% del combustible de continuamente a la escucha en la radiofrecuencia asignada, o podrá
trayecto desde el punto de redespacho al destino; mantener vigilancia/escucha a través del sistema de llamada selectiva -
• Combustible para proceder a la alternativa de destino; SELCAL- (Selective Call) siempre que se cumplan las siguientes
condiciones:
• Reserva (30 minutos de espera a 1.500 pies sobre la elevación del
aeródromo de alternativa) • Inclusión de la clave SELCAL en el plan de vuelo;


• Actualización de claves SELCAL para conocimiento de los servicios La Performance de Navegación Requerida (RNP), expresa la exactitud
ATS en caso de modificaciones de equipos o cambio de aeronaves. límite requerida de la performance del sistema de navegación en un
determinado espacio aéreo como un valor de confinamiento en el plano
• Verificación del funcionamiento del equipo SELCAL con la radio- horizontal en el cual la aeronave debe encontrarse durante el 95% del
estación que corresponda, antes de iniciar escucha mediante el tiempo de vuelo en el espacio aéreo en el que se aplica RNP.
SELCAL.
Nota: Debería mantenerse vigilancia/escucha SELCAL en la frecuencia La capacidad RNAV de cada aeronave se encuentra indicada en la MEL
HF asignada, inclusive en aquellas zonas de la región en las que de la respectiva aeronave.
se cuenta con cobertura VHF y ésta se utilice para las
comunicaciones aeroterrestres. Con el fin de obtener aprobación para B-RNAV (RNP 5), los equipos de
navegación de abordo deberán alcanzar una exactitud de navegación de
9.3.23. BRIEFING DE CRUCERO +/- 5 NM o superior durante el 95% del tiempo de vuelo. En el caso del P-
RNAV, la exactitud deberá ser de +/- 1NM durante el 95% del tiempo de
a. En vuelos con tripulaciones reforzadas, cuando se efectúe el relevo de vuelo.
un tripulante y antes que éste ocupe su puesto, deberá recibir un
briefing sobre las condiciones del vuelo. 9.3.24.1. Condiciones requeridas para distintas clases de RNP
La tripulación técnica deberá haber recibido la capacitación establecida en
b. Este briefing deberá contener por lo menos lo siguiente:
el Manual de Instrucción previo a realizar este tipo de operaciones
• Designación de PF y PM.
9.3.24.2. Equipo mínimo para operaciones RNP
• Posición de la aeronave y nivel de vuelo.
El Equipamiento requerido para esta operación se encuentra en la MEL en
• Estado del combustible con respecto al plan de vuelo. el Anexo 1 ó 2 según corresponda, sección de Anexos antes de CDL de
cada aeronave.
• Frecuencias de los controles con los que se está comunicado.
• Solicitudes y notificaciones pendientes con el respectivo control. 9.3.24.3. Clases de RNP
• Novedades respecto a los sistemas de la aeronave. Existen diversas clases de RNP, entre ellos el RNP1, RNP5 y RNP10.
• Fenómenos meteorológicos significativos en ruta, destino y Conforme a los requerimientos de la dependencia ATS correspondiente, se
alternativa. han establecido mínimos de despacho para volar rutas B-RNAV, RNAV-5,
RNAV-10, RNAV-1 y P-RNAV, que se encuentran publicados en la MEL.
9.3.24. NAVEGACION DE AREA RNAV / PERFORMANCE DE
NAVEGACION REQUERIDA RNP / P-RNAV 9.3.24.4. Operaciones en espacio aéreo RNP1
a. Planificación previa al vuelo.
La Navegación de Área (RNAV) se define como un método de navegación
que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo Debe confirmarse la disponibilidad de la infraestructura de navegación
deseada, ya sea dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación requerida y la disponibilidad de equipamiento de navegación de abordo
(VOR/DME, DME/DME, LORAN C, GPS/GNSS), dentro de los límites de necesario para la ruta a volar. La base de datos de navegación de abordo
las prestaciones de sistemas autónomos (INS/IRS), o de una combinación deberá incluir las ayudas a la navegación, puntos de paso y
de ambos sistemas. procedimientos codificados en espacio aéreo terminal para las salidas,
llegadas y aeropuertos alternativos.

A menos que se proporcione la actualización automática del punto real de

Cuando la Autoridad requiera sistemas duales P-RNAV para salida, la tripulación de vuelo debe asegurar la inicialización sobre la pista
procedimientos terminales P-RNAV específicos, debe confirmarse la mediante actualización manual del umbral de pista, o actualización en la
disponibilidad de éstos. Se aplicará generalmente donde los intersección, según sea de aplicación. Esto es para evitar cualquier
procedimientos sean efectivos por debajo de la altitud mínima de margen desplazamiento de posición inapropiado o inadvertido tras el despegue.
de franqueamiento de obstáculos o donde la cobertura radar sea Cuando se use GNSS, la señal debe ser adquirida antes del comienzo de
inadecuada para los fines de apoyo a P-RNAV. la carrera de despegue y la posición GNSS puede usarse al efectuar la
actualización de pista.
b. Salida
Cuando no se logre la inicialización, la salida debería ser volada por los
En la iniciación del sistema, la tripulación de vuelo debe confirmar que la
medios convencionales de navegación. Debería realizarse la transición a la
base de datos de navegación está actualizada y verificar que la posición
estructura P-RNAV en el punto donde la aeronave haya alcanzado la
de la aeronave se ha introducido correctamente. El plan de vuelo activo
cobertura DME/DME y haya tenido tiempo suficiente lograr una entrada
debería comprobarse cotejándolo con las cartas, SID, u otros documentos
adecuada.
aplicables, con la pantalla de navegación en modo mapa (si es aplicable) y
la MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de puntos de paso,
Nota: Si un procedimiento está diseñado para ser comenzado en forma
reconocimiento de ángulos de derrota y distancias, cualquier restricción de
convencional, entonces el último punto de transición a la estructura
altitud o velocidad, y, donde sea posible, que puntos son “volar por” (fly by)
P-RNAV estará marcado en las cartas. Si un piloto elige comenzar
y cuáles son “volar sobre” (fly over). Si algún procedimiento lo requiere,
un procedimiento P-RNAV utilizando métodos convencionales, no
será necesario realizar un chequeo para confirmar que la actualización
habrá ninguna indicación en las cartas del punto de transición a la
utilizará una(s) ayuda(s) a la navegación específica. No deberá usarse un
estructura P-RNAV.
procedimiento si existen dudas sobre la validez del procedimiento en la
base de datos de navegación.
Durante el procedimiento y donde sea factible, el progreso de vuelo
debería ser monitoreado para confirmación de la navegación, mediante
Nota: Como mínimo, el chequeo de salida debería consistir en una
chequeos cruzados con ayudas a la navegación convencionales que usen
inspección simple sobre una pantalla de navegación en modo
los indicadores de navegación primarios junto con la MCDU. Donde sea de
mapa adecuada y que permita llevar a cabo los objetivos de este
aplicación y se utilicen, será necesario que los procedimientos de la
punto.
tripulación de vuelo incluyan el seguimiento para verificar la actualización
automática de los sistemas iniciales para asegurar que el período sin
La creación de nuevos puntos de paso mediante entrada manual en el
actualización no excede el límite permitido.
sistema RNAV por la tripulación de vuelo no está permitida, ya que
invalidaría el procedimiento P-RNAV afectado. Las modificaciones de ruta
c. Llegada
en el área terminal pueden tomar forma de rumbos radar o autorizaciones
“directo a” (direct to) y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debería verificar que se
a tiempo. Esto puede incluir la inserción en el plan de vuelo de puntos de ha cargado el procedimiento de área terminal correcto. Al igual que a la
paso cargados de la base de datos. salida, el plan de vuelo activo debería verificarse comparando las cartas
con la pantalla de navegación en modo mapa (si es de aplicación) y la
Antes de comenzar el despegue, la tripulación de vuelo debe verificar que MCDU.
el sistema RNAV está disponible y opera correctamente, y cuando sea de
aplicación, se han cargado los datos de aeropuerto y pista. Durante el procedimiento y cuando sea factible, el progreso del vuelo
debería monitorearse para confirmación de la navegación, usando los

indicadores primarios de navegación junto con la MCDU. En particular para Los procedimientos de contingencia para abordar avisos y alarmas
un procedimiento RNAV VOR/DME, la referencia VOR/DME usada para la referentes a fallas de componentes del sistema RNAV, fallas múltiples del
construcción del procedimiento debe ser visualizada y verificada por la sistema, fallas de sensores de navegación, se encuentran en el OM de
tripulación de vuelo. Para sistemas RNAV sin actualización GNSS, se cada aeronave.
requiere una verificación de coherencia de la navegación durante la fase
de descenso antes de llegar al IAF. Para sistemas basados en GNSS, la 9.3.24.5. Operaciones en espacio aéreo RNP5
ausencia de una alarma de integridad es suficiente. Si la verificación falla, Previo al ingreso y durante el vuelo en espacio aéreo RNP5, el piloto se
debe entonces volarse de acuerdo a un procedimiento convencional. asegurará que:
Nota 1: Por ejemplo, cuando sea factible, visualizar el azimut/ distancia a. La aeronave dispone de una aprobación operacional RNAV Básica.
hasta un VOR/DME desde el sistema RNAV y comparar el b. Las rutas se corresponden con la autorización.
resultado con la salida de lectura RMI (seleccionado al mismo
VOR/DME). c. Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan correctamente.
d. Cuando esté instalada una base de datos de navegación, deberá
Nota 2: Para algunos sistemas, la precisión puede derivarse del modo de comprobarse la validez de la base de datos antes del vuelo.
navegación o del modo de precisión.
e. La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las
Nota 3: Cuando la MCDU muestre solamente valores enteros y sea operaciones RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes
incapaz de visualizar errores con resolución suficiente para comprobaciones cruzadas.
verificaciones de precisión P-RNAV, será necesario seguir un
método alternativo de verificación. 9.3.24.6. Procedimientos de contingencia
Si como resultado de la falla o degradación del sistema de navegación por
La creación de nuevos puntos de paso mediante entrada manual en el debajo de los requerimientos de RNAV Básica, una aeronave no puede
sistema RNAV por la tripulación de vuelo no está permitida, ya que ingresar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado RNAV
invalidaría el procedimiento P-RNAV afectado. Las modificaciones de ruta Básico de conformidad con la autorización vigente del ATS, el piloto
en el área terminal pueden tomar forma de rumbos radar o autorizaciones obtendrá en cuanto sea posible una autorización modificada.
“directo a” (direct to) y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar
a tiempo. Esto puede incluir la inserción en el plan de vuelo de puntos de De acuerdo con las instrucciones del ATS, podrán continuarse las
paso cargados de la base de datos. operaciones de conformidad con la autorización vigente o, cuando no sea
posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la
d. Procedimientos anormales navegación convencional VOR/DME.
La tripulación de vuelo debe notificar al ATS cualquier problema con el
sistema RNAV que provoque la pérdida de capacidad de navegación 9.3.24.7. Implantación de RNAV-5 en las Regiones de
requerida, junto con la propuesta de acción. Información de Vuelo de la República Argentina
La RNAV-5 se implantará en las regiones de información de vuelo (FIR's)
En el caso de falla de comunicaciones, la tripulación de vuelo debería de la República Argentina, Región CAR-SAM durante el año 2011.
continuar con el procedimiento RNAV de acuerdo con el procedimiento
publicado para el caso de pérdida de comunicaciones. a. INTRODUCCIÓN


La navegación basada en la performance (PBN), es un concepto que de su última actualización de alineamiento de la posición realizada en
abarca la navegación de área (RNAV) y la performance de la navegación tierra, cuando no disponen de una función para la actualización de radio
requerida (RNP), y revisa el concepto vigente de RNP. La navegación automática de la posición de la aeronave.
basada en la performance se percibe cada vez más como la solución más A pesar de que la especificación RNAV 5 no requiere de la función de
práctica para reglamentar el campo de los sistemas de navegación, en control y alerta de la performance en vuelo, si requiere que el equipo de a
continua expansión. bordo mantenga una precisión de la navegación lateral y longitudinal en
ruta de + 5 NM o mejor, el 95% del tiempo total de vuelo.
Con la navegación basada en la performance se elimina la necesidad de b. Area de Aplicación
realizar inversiones redundantes en la elaboración de criterios, en las La RNAV-5 será aplicada en todas las rutas RNAV de las FIR EZEIZA,
modificaciones operacionales y en la instrucción. Más que construir RESISTENCIA, COMODORO RIVADAVIA, CÓRDOBA y MENDOZA.
operaciones para un sistema en particular, con la navegación basada en la c. Operaciones RNAV-5 dentro de las FIR de la Republica
performance, las operaciones se definen de acuerdo con los objetivos Argentina
operacionales, y los sistemas disponibles se evalúan entonces para Solo las aeronaves aprobadas RNAV-5 (aprobación de aeronavegabilidad
determinar si sirven de apoyo. y de operaciones), tendrán autorización para operar en las rutas RNAV de
las FIR de la República Argentina.
La aplicación de la PBN ofrece las siguientes ventajas: La RNAV-5 será implantada en las FIR de la República Argentina, en
forma armonizada a nivel regional, teniendo en cuenta los Acuerdos
a) Reduce la necesidad de mantener las rutas y procedimientos basados Regionales de Navegación Aérea. La aprobación de aeronavegabilidad y
en sistemas específicos y los costos asociados; de operaciones será realizada por el Estado del Operador o por el Estado
b) Evita la necesidad de desarrollar operaciones basadas en sistemas de Registro, conforme sea el caso, cumpliendo con las reglamentaciones
específicos, de acuerdo con la evolución de cada uno de los nuevos nacionales.
sistemas de navegación aérea. Tales reglamentaciones estarán basadas en el contenido de la
c) Permite un uso más eficiente del espacio aéreo, economía de Especificación de Navegación RNAV-5, prevista en el Manual sobre PBN
combustible, reducción del ruido, etc. y (Doc. 9613) de la OACI.
d) Facilita el proceso de aprobación operacional para los operadores, d. Requisitos de la aeronave
aplicándose un conjunto limitado de especificaciones de navegación, las Los sistemas RNAV 5 permiten que una aeronave navegue a lo largo de
cuales son utilizadas a nivel mundial. cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de las
ayudas para la navegación basadas en el espacio o emplazadas en tierra,
La especificación de navegación RNAV 5 ha sido desarrollada por OACI o dentro de los límites de capacidad de las ayudas auto contenidas, o de
para ser utilizada en operaciones en ruta dentro de la cobertura de las una combinación de ambos métodos.
ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de
los límites de capacidad de las ayudas auto contenidas o de una Las operaciones RNAV 5 están basadas en la utilización de uno o más
combinación de ambas. equipos RNAV que automáticamente determinan la posición de la
La especificación RNAV 5 no requiere una alerta para el piloto en el evento aeronave en el plano horizontal mediante el uso de un sensor o una
de errores excesivos de navegación, tampoco requiere dos sistemas combinación de los siguientes tipos de sensores de navegación, junto con
RNAV, por lo tanto, la pérdida potencial de la capacidad RNAV exige que los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:
la aeronave sea provista de una fuente de navegación alterna.
a) VOR/DME;
El nivel de performance seleccionado para las operaciones RNAV 5, b) DME/DME;
permite que un amplio rango de sistemas RNAV sean aprobados para c) INS o IRS;
estas operaciones, incluyendo los INS con un límite de dos horas después d) LORAN C; y

e) GNSS. más cercano en el mismo canal, sin tener en cuenta la cobertura

e. Limitaciones de diseño y/o utilización de los sistemas de publicada. Cuando el sistema RNAV 5 considera que la cobertura
navegación. operacional diseñada del DME no es la especificada (publicada), el
A pesar de que los siguientes sistemas de navegación ofrecen capacidad sistema RNAV debe ejecutar verificaciones de integridad para confirmar
RNAV, éstos presentan limitaciones para su utilización en operaciones que se recibe la señal correcta del DME.
RNAV 5.:
d) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)
a) Sistemas de navegación inercial/Sistemas de referencia inercial 1) Sistema mundial de determinación de la posición (GNSS)
(INS/IRS) (a) La utilización de GPS para realizar operaciones RNAV 5 está limitada a
1) Los sistemas inerciales pueden ser utilizados, ya sea como un sistema los equipos aprobados de acuerdo con las TSO-C 129(), TSO-C-145() y
de navegación inercial (INS) autónomo o como un sistema de referencia TSO-C-146() de la FAA o las ETSO-129(), ESTO-145() y ESTO-146() de
inercial (IRS) que actúe como parte de un sistema RNAV multisensor, EASA o documentos equivalentes.
donde los sensores inerciales provean aumentación a los sensores (b) La integridad de los sistemas GPS deberá ser provista por la vigilancia
básicos de posición, así como una fuente de reversión de la información de autónoma de la integridad en el receptor (RAIM) o por un medio
la posición de la aeronave cuando exista una falta de cobertura de los equivalente dentro de un sistema de navegación multisensor. El equipo
equipos de radionavegación. deberá ser aprobado de acuerdo con la AMC 20-5 o documento
2) Un INS que no dispone de la función de actualización automática de la equivalente. Además, los equipos GPS autónomos deberán incluir las
posición de la aeronave y que está aprobado de acuerdo con la AC 25-4 siguientes funciones de acuerdo con los criterios de la TSO-C 129A o
de la FAA, cuando cumpla con los criterios funcionales del Párrafo 8.6 de ETSO-129A:
esta AIC, solo puede ser utilizado durante un máximo de dos horas a partir
de la última actualización de la posición efectuada en tierra. Se podrán (1) detección de saltos de la pseudo distancia; y
tener en cuenta las configuraciones específicas del INS (p. ej., (2) comprobación del código de estado de salud del mensaje.
combinación triple) cuando los datos del fabricante del equipo o de la f. Requisitos del sistema RNAV-5
aeronave justifiquen una utilización más prolongada a partir de la última a) Precisión
actualización de la posición; 1) la performance de navegación de las aeronaves que se aprueben para
3) Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, las operaciones RNAV 5 requieren de una precisión de mantenimiento de
incluyendo aquellos sistemas en los que se seleccionan los canales de la derrota igual o menor a + 5 NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Este
radio de forma manual según los procedimientos de la tripulación de vuelo, valor incluye el error de la fuente de la señal, el error del receptor de a
deberá estar aprobado de acuerdo con la AC 90-45A o AC 20-130A o bordo, el error del sistema de presentación y el error técnico de vuelo
cualquier documento equivalente. (FTE).
2) Esta performance de navegación supone que se dispone de la cobertura
b) Radiofaro omnidireccional VHF (VOR) necesaria proporcionada por ayudas a la navegación basadas en satélites
1) La precisión de un VOR puede satisfacer normalmente los requisitos de o emplazadas en tierra, para la ruta que se pretende volar.
precisión para RNAV 5 hasta 60 NM desde la radioayuda a la navegación
y desde un VOR Doppler hasta 75 NM. En regiones específicas dentro de b) Disponibilidad e integridad
la cobertura VOR, pueden experimentar errores mayores debido a los El nivel mínimo de disponibilidad e integridad requerido para los sistemas
efectos de propagación (p. ej., trayectorias múltiples). RNAV 5, puede ser satisfecho con un sólo sistema de navegación
instalado a bordo que esté conformado por:
c) Equipo radiotelemétrico (DME) 1) un sensor o por una combinación de los siguientes sensores:
1) Se considera que las señales DME son suficientes para satisfacer los VOR/DME, DME/DME, INS o IRS, LORAN C y GNSS o GPS;
requisitos RNAV 5 cuando se reciben estas señales y no existe un DME 2) un computador RNAV;

3) pantallas de control (CDU); y h. Procedimientos de Operación

4) pantallas/instrumentos de navegación [p. ej., pantallas de navegación Planificación del vuelo.
(ND), indicador de situación horizontal (HSI) o indicador de desviación con
respecto al rumbo (CDI)], siempre que la tripulación de vuelo supervise el a) Antes de operar en una ruta RNAV 5, el explotador se asegurará que:
sistema y que en caso de falla de éste, la aeronave conserve la capacidad 1) la aeronave dispone de una aprobación RNAV 5;
de navegar con respecto a las ayudas de navegación emplazadas en tierra 2) las rutas corresponden a la aprobación;
(p.ej., VOR, DME o Radiofaro No Direccional (NDB)). 3) los equipos necesarios para operar RNAV 5 funcionan correctamente y
g. Requisitos funcionales no estén degradados;
a) Funciones requeridas.- Las siguientes funciones del sistema son las 4) las ayudas a la navegación basadas en el espacio o emplazadas en
mínimas que se requieren para conducir operaciones RNAV 5: tierra se encuentran disponibles; y
1) indicación continua de la posición de la aeronave con respecto a la 5) las tripulaciones revisen los procedimientos de contingencia.
trayectoria que se presenta al piloto que vuela (PF) la aeronave en un
instrumento o pantalla de navegación situada en su campo de visión b) Plan de vuelo ATS – OACI.- Al momento de completar el plan de vuelo
primario; ATS, los explotadores de las aeronaves autorizadas a una ruta RNAV 5
2) asimismo, cuando la tripulación mínima de vuelo sea de dos pilotos, insertarán el código correspondiente en la casilla 10 (equipo) del formulario
indicación de la posición de la aeronave con respecto a la trayectoria que del plan de vuelo, como está definido en el Doc 7030 de OACI para estas
se presentará al piloto que no vuela (PNF) la aeronave, en un instrumento operaciones.
o pantalla de navegación situada en su campo de visión primario; i. Procedimientos previos al vuelo en la aeronave
3) presentación de la distancia y rumbo al punto de recorrido activo (TO);
4) presentación de la velocidad con respecto a tierra o el tiempo al punto La tripulación realizará en la aeronave los siguientes procedimientos
de recorrido activo (TO); previos al vuelo:
5) almacenamiento de un mínimo de 4 puntos de recorrido; e
6) indicación adecuada de fallas del sistema RNAV, incluyendo las fallas a) revisará los registros y formularios, para asegurarse que se han tomado
de los sensores. las acciones de mantenimiento a fin de corregir defectos en el equipo; y
b) Presentaciones de navegación RNAV 5 b) verificará la validez de la base de datos (ciclo AIRAC vigente), si ésta se
1) La información de navegación debe estar disponible para ser mostrada, encuentra instalada.
ya sea en una pantalla de presentación que forme parte del equipo RNAV j. Operaciones en ruta
o en una pantalla de desviación lateral (p. ej., a) La tripulación de vuelo se asegurará del funcionamiento correcto del
CDI, (E)HSI, o en una presentación de un mapa de navegación). sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta
2) Estas pantallas de presentación deben ser utilizadas como instrumentos RNAV 5, confirmando que:
de vuelo primarios para la navegación de la aeronave, anticipación de 1) los equipos necesarios para la operación RNAV 5 no se hayan
maniobra y para las indicaciones de falla, condición e integridad. Dichas degradado durante el vuelo;
pantallas o indicadores deberían satisfacer los siguientes requerimientos: 2) la ruta corresponda con la aprobación;
(a) Las pantallas deben ser visibles al piloto cuando miren hacia delante a 3) la precisión de la navegación de la aeronave sea la adecuada para las
lo largo de la trayectoria de vuelo; operaciones RNAV 5, asegurándose mediante verificaciones cruzadas
(b) Las escalas de las pantallas de desviación lateral deberían ser pertinentes; y
compatibles con cualquier límite de alerta y anuncio, si están 4) deberán ser seleccionadas otras ayudas a la navegación (p. ej., VOR,
implementadas. DME y/o ADF) de tal manera que permitan una verificación cruzada o
(c) Las presentaciones de desviación lateral deben disponer de una escala reversión inmediata, en el evento de pérdida de la capacidad RNAV.
y la función de deflexión de escala completa, apropiadas para la operación k. Procedimientos de contingencia
RNAV 5.

a) Las tripulaciones de vuelo deberán familiarizarse con las siguientes reglas de operación aplicables, tales como los RAAC 91, 121 y 135. Esta
disposiciones generales: capacidad deberá estar disponible a lo largo de la ruta de vuelo prevista
1) una aeronave no debe ingresar o continuar las operaciones en espacio para asegurar la disponibilidad de medios alternos de navegación en el
aéreo designado como RNAV 5, de conformidad con la autorización caso de falla del sistema GPS/RNAV.
vigente del ATC, si debido a una falla o degradación, el sistema de
c) Cualquier anormalidad detectada en vuelo deberá ser notificada a la
navegación cae por debajo de los requisitos de RNAV 5. En este caso, el
AAC en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas, salvo causa
piloto obtendrá, en cuanto sea posible, una autorización enmendada;
justificada.
2) de acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán continuarse las
operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no
9.3.24.8. Espacios aéreos designados RNP10
sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la
navegación convencional VOR/DME; Los siguientes espacios aéreos desginados RNP-10 son sobrevolados
3) en el evento de falla de comunicaciones, la tripulación de vuelo deberá durante las operaciones regulares de Aerolíneas Argentinas:
continuar con el plan de vuelo, de acuerdo con los procedimientos de • Corredor EUR-SAM
pérdida de comunicaciones publicados; y
4) en todos los casos, la tripulación de vuelo deberá seguir los • West Atlantic Routes System (WARTS)
procedimientos de contingencia establecidos para cada región de
• FIR Brisbane
operación y obtener una autorización del ATC tan pronto como sea
posible. • FIR Melbourne
b) Equipos GPS autónomos • FIR Auckland Oceanic

1) Los procedimientos del explotador deberán identificar las acciones que • FIR Nadi
se requieran por parte de las tripulaciones de vuelo en caso de perder la
función RAIM o exceder el límite de alarma de integridad (posición • AWY UL302 (Región SAM)
errónea). Estos procedimientos deberán incluir:
• AWY UL780 (Región SAM)
(a) En caso de pérdida de la función RAIM.- La tripulación de vuelo podrá
continuar la navegación con el equipo GPS. La tripulación debería intentar
9.3.24.9. Contingencias en vuelo en espacios aéreos
realizar verificaciones cruzadas de posición con la información
designados RNP-10
suministrada por las ayudas a la navegación normalizadas de la OACI:
VOR, DME y/o NDB, de tal manera que se confirme la existencia de un El único objeto de los procedimientos que se describen a continuación es
nivel de precisión requerido. En caso contrario, la tripulación deberá servir de orientación. Aunque no pueden abarcarse todas las contingencias
revertir a un medio alterno de navegación; posibles, estos procedimientos prevén los casos de:
(b) En el evento de una falla observada (incluyendo la falla de un satélite a. Imposibilidad de mantener el nivel asignado debido a condiciones
que impacte en la performance de los sistemas de navegación basados en meteorológicas, performance de la aeronave o falla de presurización.
el GPS), la tripulación de vuelo deberá revertir a un medio alterno de
navegación. b. Pérdida o reducción significativa en la capacidad de navegación.
(c) En caso de excederse el límite de la alarma de la integridad.- La c. Desvío en ruta, en sentido transversal al flujo de tráfico
tripulación deberá revertir a un medio alterno de navegación. predominante del corredor EUR/SAM.
2) Disponibilidad de los equipos de a bordo VOR, DME, TACAN o ADF.- El Con referencia a los casos a) y c), los procedimientos se aplican
explotador deberá tener instalada en la aeronave la capacidad de los principalmente cuando se requieren, el descenso rápido, la inversión de la
equipos de a bordo VOR, DME, TACAN o ADF de conformidad con las derrota o ambas cosas. El piloto habrá de determinar a su criterio la

secuencia de las medidas a adoptar y el ATS brindará toda la asistencia b.Medidas subsiguientes
posible, teniendo en cuenta, ambos, las circunstancias específicas.
En espacio Aéreo No-RVSM.
9.3.24.10. Procedimientos para contingencia en vuelo
La aeronave que pueda mantener su nivel de vuelo asignado, debería:
Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con su
permiso del control de tránsito aéreo y/o mantener la exactitud en la • Girar para alcanzar y mantener, en cualquier dirección, una derrota
performance de navegación especificada para tal espacio aéreo, se que guarde, en un sistema de rutas ATS múltiples separadas 50 NM,
obtendrá, antes de iniciar cualquier medida, un permiso revisado. una separación lateral de 25 NM respecto de su ruta asignada o
mantener la distancia que sea el punto medio entre su ruta asignada
De no poder obtenerse un permiso previo, se solicitará un permiso ATS a y la ruta o derrota paralela adyacente.
la brevedad posible y, mientras tanto, la aeronave deberá: • Si se halla por encima de FL290, ascender o descender 1000 ft.
• Emitir su posición (incluyendo el designador de ruta ATS o la clave de • Si se halla por debajo de FL290, ascender o descender 500 ft.
derrota, según sea apropiado), así como sus intenciones, tanto en la
frecuencia en uso como en 121,5 MHz, a intervalos convenientes, • Si se halla a FL290, ascender 1000 ft o descender 500 ft.
estableciendo: identificación del vuelo (call sign del operador), nivel
La aeronave que no pueda mantener su nivel de vuelo asignado, debería:
de vuelo, designador de ruta ATS, y el grado de desviación esperada
hasta que se reciba el permiso ATS. • Reducir su régimen de descenso hasta el punto que sea
operacionalmente posible.
• Hacer el mayor uso posible de las luces de la aeronave para hacerla
visible. • Girar en descenso para alcanzar y mantener, en cualquier sentido,
una derrota que guarde, en un sistema de rutas ATS múltiples
• Mantener la observación de tráficos conflictivos, tanto en forma visual
separadas 50 NM, una separación lateral de 25 NM respecto de su
como a través de referencia TCAS / ACAS.
ruta asignada o mantener la distancia que sea el punto medio entre
• Mantener activado el respondedor. su ruta asignada y la ruta o derrota paralela adyacente.
• Iniciar la acción necesaria para mantener la seguridad de la • Para el vuelo nivelado subsiguiente, selectar un nivel que se separe
aeronave. del usado normalmente en 1000 pies si es por encima de FL290 o
500 pies si es por debajo de FL290.
a.Medidas iniciales
En espacio Aéreo RVSM
Si la aeronave no puede cumplir con lo dispuesto para obtener permiso del
ATS, debería abandonar su derrota o trayectoria asignada efectuando un La aeronave que pueda mantener su nivel de vuelo asignado, debería:
viraje de 90° hacia la derecha o izquierda, siempre que ello sea posible. El
• Girar para alcanzar y mantener, en cualquier dirección, una derrota
sentido del viraje debería determinarse por la posición de la aeronave
que guarde, en un sistema de rutas ATS múltiples separadas 50 NM,
relativa a cualquier sistema de rutas o derrotas organizadas.
una separación lateral de 25 NM respecto de su ruta asignada o se
mantener la distancia que sea el punto medio entre su ruta asignada
Otros factores que pueden afectar el sentido del giro son:
y la ruta o derrota paralela adyacente.
• La dirección a un aeródromo de alternativa.
• Si se halla por encima de FL410, ascender o descender 1000 ft;
• El margen vertical sobre el terreno. Y
• Si se halla por debajo de FL410, ascender o descender 500 ft;
• Los niveles de vuelo asignados a las rutas o derrotas adyacentes.

• Si se halla en FL410 ascender 1000 ft o descender 500 ft.

5. Armonizar la estructura de rutas WATRS Plus con la existente en las
La aeronave que no pueda mantener su nivel de vuelo asignado, debería: regiones del caribe y del Atlántico Norte.
• Reducir su régimen de descenso hasta el punto que sea
operacionalmente posible. Las Regiones de Información de Vuelo y Áreas de Control afectadas por el
proyecto WATRS Plus, son las siguientes:
• Girar en descenso para alcanzar y mantener, en cualquier sentido,
una derrota que guarde, en un sistema de rutas ATS múltiples 1. Parte del Atlántico de la CTA Miami Oceanic.
separadas 50 NM, una separación lateral de 25 NM respecto de su 2. La CTA / FIR de San Juan
ruta asignada o mantener la distancia que sea el punto medio entre 3. Sistema de Rutas del Atlántico Oeste
su ruta asignada y la ruta o derrota paralela adyacente.
• Para el vuelo nivelado subsiguiente, selectar un nivel que se separe El espacio aéreo New York Oceanic fuera de WATRS, será espacio aéreo
del usado normalmente en 1000 ft., si es por encima de FL410, o 500 de transición. La separación lateral de 50 NM podrá aplicarse dentro del
ft. si es por debajo de FL410. mismo entre las aeronaves certificadas RNP10 ò RNP4
9.3.25. SISTEMA DE RUTAS DEL ATLANTICO OESTE (WATRS) De acuerdo con el Anexo 6 de la OACI, los operadores deberán obtener la
aprobación por parte de la Autoridad del Estado correspondiente para
realizar operaciones RNP4 ò RNP10.
Los Estados Unidos han implementado una estructura de rutas rediseñada
en las que se aplica la separación lateral reducida dentro del espacio
aéreo del Sistema de Rutas del Atlántico Oeste. (West Atlantic Route 9.3.25.1. Planificación de los vuelos
System). Los operadores con capacidad para desarrollar operaciones RNP10 ò
RNP4 que operen dentro del área denominada WATRS entre los FL 290 y
Los objetivos del Proyecto WATRS Plus, son los siguientes: 410, ambos inclusive, deberán obtener autorización para operar RNP10 ò
RNP4 y comenzar a aplicar el siguiente procedimiento respecto al
1. Reducir la separación lateral en las rutas oceánicas o en áreas dentro formulario de plan de vuelo OACI:
de la norma existente de 90 NM a 50 NM entre aeronaves certificadas
RNP4 ò RNP10. 1. Los vuelos que ingresen a la CTA/FIR New York Oceanic deberán
enviar el formulario de plan de vuelo a KZWY-ZOZX.
2. Proporcionar lineamientos para que un alto porcentaje de los
operadores WATRS Plus cuente con la aprobación para las 2. Los vuelos que ingresen a la CTA/FIR New York Oceanic desde el
especificaciones de navegación RNP10 ò RNP4 por parte de la autoridad espacio aéreo doméstico de los Estados Unidos ó Bermuda, deberán
del estado que corresponda. enviar el formulario de plan de vuelo a KZWYZOZX y KZNYZQZX.
3. Dar lugar a operaciones del pequeño porcentaje de vuelos que no estén 3. Si los operadores no envían el formulario de plan de vuelo a
programados para cumplir con las especificaciones mínimas de KZWYZOZX, NO se les aplicará la separación lateral de 50 NM.
navegación para RNP10. Para informar al ATC que un operador ha obtenido la autorización RNP4 ò
RNP10 y que tiene en consecuencia la capacidad de aplicar la separación
4. Rediseñar la estructura de rutas WATRS Plus para mejorar a los lateral de 50 NM, deberá:
operadores el acceso a rutas ATS más eficientes en términos de tiempo /
combustible y altitudes 1. Incluir en la casilla 10 (Equipo...) del formulario de plan de vuelo las
letras “R” y “Z”, e

2. Incluir en la casilla 18 (Otros datos), según corresponda, “NAV/RNP10” ICAO Reference. These procedures are now published in Section 15.2.2
ò “NAV/RNP4” of ICAO Document 4444 (Procedures for Air Navigation Services - Air
Traffic Management).
Nota 1 Sin espacio entre letras y/o números
INTRODUCTION: SPECIAL PROCEDURES FOR
Nota 2: La letra “R” indica que la aeronave mantendrá el RNP apropiado
durante todo el vuelo dentro del espacio aéreo en el cual es requerido un IN-FLIGHT CONTINGENCIES IN OCEANIC AIRSPACE
RNP. Mientras que la letra “Z” indica que la información acerca de la
capacidad de navegación y/o comunicación de la aeronave se encuentra 1. Although all possible contingencies cannot be covered, these
en la casilla 18. procedures provide for the more frequent cases such as:
9.3.25.2. Disponibilidad de la nueva estructura de rutas ATS (a) Inability to maintain assigned flight level due to meteorological
La nueva red de rutas ATS está disponible en la base de datos de conditions, aircraft performance or pressurization failure;
navegación (NavDB) de las FMS.
(b) En route diversion across the prevailing traffic flow; and
9.3.25.3. Certificación de las aeronaves de Aerolíneas
Argentinas (c) Loss of, or significant reduction in, the required navigation
capability when operating in an airspace where the navigation
Las aeronaves de las flotas, A342, A343 y B744 están certificadas RNP10. performance accuracy is a prerequisite to the safe conduct of flight
operations.
9.3.25.4. Procedimientos en vuelo
Se reproduce a continuación el documento original conteniendo los 2. These procedures are applicable primarily when rapid descent and/or
procedimientos aplicables a contingencias en vuelo, desvíos por turn-back or diversion is required. The pilot’s judgement shall determine the
condiciones meteorológicas y desvíos laterales estratégicos en el espacio sequence of actions to be taken, having regard to the prevailing
aéreo oceánico definido. circumstances. Air traffic control shall render all possible assistance.
PILOT PROCEDURES: IN-FLIGHT CONTINGENCIES, WEATHER GENERAL PROCEDURES

DEVIATION
1. If an aircraft is unable to continue the flight in accordance with its ATC
STRATEGIC LATERAL OFFSETS (SLOP) IN OCEANIC AIRSPACE clearance, and/or an aircraft is unable to maintain the navigation
performance accuracy specified for the airspace, a revised clearance shall
FAA Reference: Effective February 16, 2006, operators are expected to be obtained, whenever possible, prior to initiating any action.
follow the guidance printed below when conducting oceanic operations.
The information was extracted from Section 2 of FAA Notice “Operational 2. The radiotelephony distress signal (MAYDAY) or urgency signal (PAN
Policy and Procedures For WATRS, NY Oceanic, the San Juan FIR and PAN) preferably spoken three times shall be used as appropriate.
Atlantic High Offshore (2/16/06)”. The full notice is posted on the FAA Subsequent ATC action with respect to that aircraft shall be based on the
RVSM Documentation Webpage under “Area of Operations Specific intentions of the pilot and the overall air traffic situation.
Information”.
3. If prior clearance cannot be obtained, an ATC clearance shall be
obtained at the earliest possible time and, until a revised clearance is
received, the pilot shall:

(a) Leave the assigned route or track by initially turning *90 (e) Turn on all aircraft exterior lights (commensurate with
degrees to the right or to the left. When possible, the direction of appropriate operating limitations);
the turn should be determined by the position of the aircraft relative
to any organized route or track system. Other factors which may (f) Keep the SSR transponder on at all times; and
affect the direction of the turn are:
(g) Take action as necessary to ensure the safety of the aircraft.
(1) The direction to an alternate airport, terrain clearance;
4. When leaving the assigned track to acquire and maintain the track
(2) Any lateral offset being flown, and the flight levels laterally separated by 28 km (15 NM), the flight crew, should, where
allocated on adjacent routes or tracks. practicable, avoid overshooting the track to be acquired, particularly in
airspace where a 55.5 km (30 NM) lateral separation minimum is applied.
*FAA EXPLANATORY NOTE: a turn of less than or greater than
90 degrees may be required, depending on the type of contingency b. WEATHER DEVIATION PROCEDURES FOR OCEANIC OPERATIONS
and whether the pilot intends to continue in the same direction or
reverse course. General Procedures
(b) Following the turn, the pilot should:
(1) If unable to maintain the assigned flight level, initially 1. The following procedures are intended to provide guidance for deviations
minimize the rate of descent to the extent that is around thunderstorms. All possible circumstances cannot be covered. The
operationally feasible; pilot's judgment shall ultimately determine the sequence of actions taken
and ATC shall render all possible assistance.
(2) Take account of other aircraft being laterally offset from
its track; 2. If the aircraft is required to deviate from track to avoid weather and prior
clearance cannot be obtained, an air traffic control clearance shall be
(3) Acquire and maintain in either direction a track laterally obtained at the earliest possible time. In the meantime, the aircraft shall
separated by 28 km (15 NM) from the assigned route; and follow the procedures detailed in subpara 6 below.
(4) Once established on the offset track, climb or descend 3. The pilot shall advise ATC when weather deviation is no longer required,
to select a flight level which differs from those normally or when a weather deviation has been completed and the aircraft has
used by 150 m (500 ft); returned to the centerline of its cleared route.
(c) Establish communications with and alert nearby aircraft by 4. Obtaining priority from ATC when weather deviation is required.
broadcasting, at suitable intervals: aircraft identification, flight level,
position (including the ATS route designator or the track code, as
(a) When the pilot initiates communications with ATC, rapid response may
appropriate) and intentions on the frequency in use and on 121.5
be obtained by stating "WEATHER DEVIATION REQUIRED" to indicate
MHz (or, as a back-up, on the inter-pilot air-to-air frequency 123.45
that priority is desired on the frequency and for ATC response.
MHz);
(d) Maintain a watch for conflicting traffic both visually and by (b) The pilot still retains the option of initiating the communications using
reference to ACAS (TCAS) (if equipped); the urgency call "PAN PAN PAN" to alert all listening parties to a special

handling condition which will receive ATC priority for issuance of a (4) If necessary, establish voice communications with ATC to
clearance or assistance. expedite dialogue on the situation.
5. Actions to be taken when controller-pilot communications are 6. Actions to be taken if a revised air traffic control clearance cannot be
established. obtained.
(a) The pilot shall take the actions listed below under the provision that the
(a) The pilot notifies ATC and requests clearance to deviate from track,
pilot may deviate from rules of the air, when it is absolutely necessary in
advising, when possible, the extent of the deviation expected.
the interests of safety to do so.
(b) ATC takes one of the following actions: (b) If a revised air traffic control clearance cannot be obtained and
deviation from track is required to avoid weather, the pilot should take the
(1) If there is no conflicting traffic in the horizontal dimension, ATC following actions:
will issue clearance to deviate from track.
(1) If possible, deviate away from an organized track or route
(2) If there is conflicting traffic in the horizontal dimension, ATC system.
separates aircraft by establishing vertical separation.
(2) Establish communication with and alert nearby aircraft by
(3) If there is conflicting traffic in the horizontal dimension and ATC broadcasting, at suitable intervals: flight identification, flight level, aircraft
is unable to establish vertical separation, ATC shall: position (including the ATS route designator or the track code) and
intentions (including the magnitude of the deviation expected) on the
frequency in use, as well as on frequency 121.5 MHz (or, as a back-up, the
[i] Advise the pilot to issue clearance for requested
VHF inter-pilot air-to-air frequency 123.45).
deviation.
[ii]Advise pilot of essential traffic.
(3) Watch for conflicting traffic both visually and by reference to
[iii] Requested pilot intentions.
ACAS (if equipped).
PHRASEOLOGY- (4) Turn on all aircraft exterior lights (commensurate with

"Unable (requested deviation), traffic is (call sign, appropriate operating limitations).
position, altitude, direction), advise intentions."
(5) For deviations of less than 10 NM, aircraft should remain at the
(c) The pilot will take the following actions: level assigned by ATC.
(1) Advise ATC of intentions; and (6) For deviations of greater than 10 NM, when the aircraft is
approximately
(2) Comply with air traffic control clearance issued; or
(3) Execute the procedures detailed in subpara 6 below. (ATC will

issue essential traffic information to all affected aircraft.)


2. Strategic Lateral Offset Procedures will be applied using the following

10 NM from track, initiate a level change based on the criteria in the table guidelines:
below.
(a) Strategic lateral offsets and those executed to mitigate the effects of
Route center line track Deviations >10 NM Level change wake turbulence are to be made to the right of a route or track;
EAST (000-179 magnetic) LEFT DESCEND 300 ft
RIGHT CLIMB 300 ft
(b) In relation to a route or track, there are three positions that an aircraft
may fly: centerline, one or 2 NM right; and,
WEST (180-359 magnetic) LEFT CLIMB 300 ft
RIGHT DESCEND 300 ft
(c) Offsets are not to exceed 2 NM right of centerline.
NOTE- 3. The intent of this procedure is to reduce risk (increase the safety margin)
Subpara 6 guidance calls for the pilot to: broadcast aircraft position and by distributing aircraft laterally and equally across the three available
pilot's intentions, identify conflicting traffic and communicate air-to-air with positions. In this connection, pilots must take account of the following:
near-by aircraft. If the pilot determines that there is another aircraft at or
near the same FL with which his aircraft might conflict, then the pilot is (a) Aircraft without automatic offset programming capability must fly the
expected to adjust the path of the aircraft, as necessary, to avoid conflict. centerline;
(7) If contact was not established prior to deviating, continue to (b) Aircraft capable of being programmed with automatic offsets may fly
attempt to contact ATC to obtain a clearance. If contact was established, the centerline or offset one or 2 NM right of centerline to obtain lateral
continue to keep ATC advised of intentions and obtain essential traffic spacing from nearby aircraft;
information.
(c) Pilots should use whatever means are available (e.g. TCAS,
(8) When returning to track, be at its assigned flight level, when the communications, visual acquisition, GPWS) to determine the best flight
aircraft is within approximately 10 NM of center line. path to fly;
c. STRATEGIC LATERAL OFFSETS (SLOP) IN OCEANIC AIRSPACE: (d) Any aircraft overtaking another aircraft is to offset within the confines
of this procedure, if capable, so as to create the least amount of wake
TO MITIGATE COLLISION RISK AND TO MITIGATE WAKE turbulence for the aircraft being overtaken;
TURBULENCE
(e) For wake turbulence purposes, pilots are also to fly one of the three
1. Pilots should use the Strategic Lateral Offset Procedure as standard positions at 2b above and never offset to the left of centerline nor offset
operating practice in the course of normal operations to mitigate collision more than 2 NM right of centerline;
risk and wake turbulence. The Strategic Lateral Offset Procedure will be in
force throughout the New York Oceanic FIR and in oceanic airspace in the NOTE. It is recognized that the pilot will use his/her judgment to
San Juan FIR. This procedure is to be used for both wake vortex determine the action most appropriate to any given situation and
encounters, and to mitigate the heightened risk of collision when non- has the final authority and responsibility for the safe operation of
normal events such as operational altitude deviation errors and turbulence the aeroplane. The use of air-to-air channel, 123.45, may be used
induced altitude deviations occur due to highly accurate navigational to co-ordinate the best wake turbulence offset option.
systems. (f) Pilots may apply an offset outbound at the oceanic entry point but must
return to centerline at the oceanic exit point. This provision applies to

aircraft entering airspace in the San Juan FIR where direct controller- CIDER S240749 W 0401623 EKALO S222600 W 0380848
pilot VHF or UHF voice communication is available. Montevideo
BIVEN S363500 W 0530510
(g) Bermuda. Aircraft transiting radar-controlled airspace in the vicinity of
Bermuda may remain on their established offset positions; Ezeiza
GUXOR S372230 W 0530000 BISUL S433122 W 0530000
(h) There is no ATC clearance required for this procedure and it is not
necessary that ATC be advised; and, Comodoro Rivadavia
EGLAS S480000 W 0530000 IRIRO S600000 W
(i) Voice position reports are to be based on the current ATC clearance 0530000
and not the exact co-ordinates of the offset position.
Las aeronaves podrán operar en su trayectoria preferida, estipulada en el
(Oceanic Operations Standards Group (AJE-32), 2/16/06) plan de vuelo entre los puntos acceso mencionados. Antes del ingreso o
luego de la salida del AORRA en un punto de acceso determinado, las
9.3.26. RUTAS RNAV ALEATORIAS EN EL OCÉANO ATLÁNTICO aeronaves deberán cumplir con su navegación de acuerdo con la
(AORRA) estructura de las rutas ATS asociadas con ese punto de entrada o salida
particular o según sean instruidas por el ATC, y se les requerirá un plan de
9.3.26.1. DESCRIPCIÓN DEL ESPACIO AÉREO AORRA vuelo de acuerdo con las normas de los ATS.
El espacio aéreo comprendido entre el FL290 y el FL410 inclusive queda
designado como AORRA dentro de las siguientes FIR: Atlántico, 9.3.26.2. VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA Y
Comodoro Rivadavia, Ezeiza-Sector Oceánico, Johannesburgo-Sector COMUNICACIONES POR ENLACES DE DATOS PILOTO -
Oceánico, Luanda-Sector Oceánico y Montevideo. CONTROLADOR (ADS/ CPDLC)
ADS/ CPDLC podrán ser utilizados en el espacio aéreo AORRA por los
Aquellos vuelos que operen hacia / desde el AORRA deberán ingresar y ATC adecuadamente equipados para brindar un servicio ATS y beneficiar
salir, a través de los siguientes puntos de acceso: a las aeronaves capaces de utilizar esta forma de comunicación. Los
operadores deberán tener en cuenta que en algunos sectores del AORRA,
Sector Oceánico Johannesburgo el HF es el medio de comunicación primario, en otros es el sistema ADS/
IBLOK S184740 E0114034 NIBEK S225831 E0131254 CPDLC y el HF como el medio de comunicación secundario.
NIGAM S263356 E0143471 OKTEL S280753 E0150000
UVGOD S290943 E0150000 ALDOV S303712 E0150000 9.3.26.3. PROCEDIMIENTOS DE PERFORMANCE DE
BUXIR S320000 E0150000 OKDOG S330500 E0150000 NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP 10) PARA LAS OPERACIONES
ITMEK S341200 E0150000 ITLIK S351600 E0145957 DE AERONAVES DENTRO DEL AORRA
Sólo aquellas aeronaves certificadas para realizar operaciones RNP 10
Luanda podrán operar en el espacio aéreo del AORRA.
URAPI S094907 W0034807 OSUKO S090101 W0013604 Ningún operador confeccionará un plan de vuelo para operar en el espacio
GAPEL S081706 E0001900 TERBA S044709 E0063500 aéreo del AORRA a menos que disponga la certificación RNP10
OPAPO S094800 E0113000 ONTAR S094000 E0112400 correspondiente, emitida por el Estado de Registro o el Estado del
operador, según sea el caso, salvo que:
Atlántico


a) La aeronave haya sido entregada al Estado de Registro o al Estado del 9.3.26.6. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL
operador por primera vez. INGRESO AL ESPACIO AÉREO DEL AORRA
b) La aeronave esté certificada pero se encuentre en estado de
degradación de su capacidad de navegación y está siendo conducida a Antes del ingreso al espacio aéreo del AORRA, el piloto al mando de la
su base o hacia una instalación de mantenimiento para ser reparada. aeronave certificada RNP10, deberá verificar que el equipamiento
c) La aeronave esté realizando un vuelo en misión humanitaria. requerido para volar dentro del espacio aéreo del AORRA esté
d) La aeronave sea del Estado. funcionando en servicio, y además deberá verificar la posición de la
aeronave con la mayor precisión posible, mediante ayudas externas para
9.3.26.4. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD / la navegación aérea.
OPERACIONES
Los operadores que operen o que tengan intenciones de operar en el Si algún equipo no se encontrara operando normalmente, el piloto deberá
espacio aéreo del AORRA deberán disponer de la aprobación RNP10 del notificar al ATC antes de ingresar en el espacio aéreo del AORRA.
registro del Estado de matrícula o del Estado del operador según
corresponda, y que el usuario cumpla con las siguientes condiciones: Mientras se opere dentro del espacio aéreo del AORRA, los niveles de
vuelo que se utilicen serán los correspondientes a la Tabla de Niveles de
a) La aeronave cumple con las “Especificaciones Mínimas de Crucero de acuerdo con el Anexo 2 RVSM (OACI), Apéndice 3(a).
Performance del Sistema de la Aeronave” (MASPS) del registro del
Estado de matrícula.
b) La aeronave es operada bajo las condiciones indicadas en la
aprobación operacional RNP 10 emitida por el Estado del usuario.
9.3.26.5. PLANES DE VUELO
Cuando la intención sea operar con una aeronave en el espacio aéreo del
AORRA, se deberá indicar el estado de aprobación RNP 10 colocando una
“R” en la casilla 10 del formulario del plan de vuelo.
El plan de vuelo deberá indicar el punto de acceso a la salida y a la

entrada en el espacio aéreo del AORRA, y el tiempo estimado de
notificación cada 5º de longitud.
En el caso de planes de vuelo repetitivos la aprobación RNP 10 se indicará

la colocando una “R” en la casilla Q del RPL, sin importar cuál sea el nivel
requerido, de la siguiente manera: EQPT/R.
Aquellos usuarios que operen en las circunstancias estipuladas en el

párrafo 5. insertarán STS/ NON RNP10, en el campo 18 del FPL de OACI.


DERROTAS La notificación de posición al ATC deberá ser informada en:

De 000° a 179° De 180° a 359°
VUELOS IFR VUELOS IFR a) Los puntos de acceso de ingreso y salida.
Altitudes y Altitudes y b) En los siguientes meridianos:
FL alturas FL alturas 015E, 010E, 005E, 000 E/W, 005W, 010W, 015W, 020W, 025W,
030W, 035W, 040W, 045W, 050W
Ft M Ft M
c) En cualquier otra posición requerida por el ATC.
30 3000 900 40 4000 1200
50 5000 1500 60 6000 1850
9.3.26.8. PLAN DE CONTINGENCIA
70 7000 2150 80 8000 2450
90 9000 2750 100 10000 3050 ACTIVACIÓN DEL PLAN DE CONTINGENCIA
110 11000 3350 120 12000 3650 En el caso de que no puedan proveerse servicios ATS dentro de una
130 13000 3950 140 14000 4250 CTA/FIR, y esta interrupción sea previsible, se activará, el plan de
150 15000 4550 160 16000 4900 contingencia por medio de un NOTAM, el cual debería emitirse con una
170 17000 5200 180 18000 5500 antelación mínima de 48 hs, durante los períodos críticos que se
190 19000 5800 200 20000 6100 consideren necesarios, y se continuarán aplicando mientras las
210 21000 6400 220 22000 6700
circunstancias así lo ameriten. Por otra parte, de ser inesperada la
interrupción / contingencia y no pueda cumplirse con la antelación
230 23000 7000 240 24000 7300
anteriormente mencionada, debería emitirse dicho NOTAM con la menor
250 25000 7600 260 26000 7900
demora posible.
270 27000 8250 280 28000 8550
290 29000 8850 300 30000 9150
310 31000 9450 320 32000 9750 9.3.27. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA RVSM
330 33000 10050 340 34000 10350 (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUMS)
350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600 9.3.27.1. Zonas de aplicación
390 39000 11900 400 40000 12200 Las zonas en las que opera Aerolíneas Argetninas son RVSM excepto el
410 41000 12500 430 43000 13100 Espacio Aéreo de las FIRs Punta Arenas e Isla de Pascua al Sur de los 60º
450 45000 13700 470 47000 14350 Sur, que es designado NO-RVSM.
9.3.27.2. Introducción
9.3.26.7. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES POSTERIORES
AL INGRESO AL ESPACIO AÉREO DEL AORRA Los procedimientos descriptos en esta parte, son los recomendados por
OACI para uso general, son de aplicación solo en áreas donde no se
Procedimientos generales especifiquen procedimientos particulares, por lo tanto, se deberán
Si una aeronave no puede continuar el vuelo de acuerdo con la consultar los procedimientos aplicables a las diferentes áreas RVSM,
autorización otorgada por el ATC y/ o no puede mantener la precisión según lo descripto en el manual de rutas Jeppesen - Air Traffic Control -
requerida para la performance de navegación requerida en el espacio Rules and Procedures.
aéreo del AORRA, el comandante de la aeronave deberá dar aviso de
inmediato al ATC correspondiente.

El establecimiento de las operaciones con RVSM exige el cumplimiento de

la normativa establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional El ATS, utiliza el número de Mach y los informes de posición suministrados
(OACI), las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA), la Organización por los pilotos para calcular la separación entre las aeronaves
para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL) y las (normalmente 10 minutos) dentro del espacio aéreo RVSM.
Autoridades Aeronáuticas de los Estados.
Las aeronaves se ajustarán al número de Mach aprobado por el ATS y
La implementación de una separación vertical mínima de 300 m (1.000 solicitarán una nueva autorización antes de realizar cualquier cambio en el
pies) entre los niveles de vuelo FL290 a FL410 permite optimizar la mismo. Si fuera indispensable hacer un cambio inmediato en el número de
asignación de perfiles de vuelo. Mach (ej.: debido a turbulencia), se notificará al ATS tan pronto como se
haga dicho cambio.
Las aeronaves empleadas por Aerolíneas Argentinas para efectuar vuelos Después de abandonar el espacio aéreo RVSM las aeronaves mantendrán
dentro del espacio aéreo MNPS, RNP-5 o RNP-10, en las que se aplica el número de Mach asignado dentro de dicho espacio hasta que el ATS
RVSM, poseen aprobación de la autoridad Nacional, garantizando que autorice el cambio.
cada aeronave cumple con la especificación de performance mínima
requerida para el sistema de aeronave. 9.3.27.4. Procedimientos normales de operación RVSM
a.Planificación del vuelo:
Las MASPS (Especificaciones de Performance Mínima de Aeronave), se
han diseñado para asegurar que con respecto a los grupos de aeronaves, Durante la planificación del vuelo, la tripulación considerará la existencia
los componentes del error vertical total-TVE- (Total Vertical Error) tengan de condiciones que pudieran afectar las operaciones en el espacio aéreo
las siguientes características: RVSM, debiendo verificarse que:
• El error medio del sistema altimétrico-ASE- (Altimeter System Error) • La aeronave cuente con Aprobación Operacional RVSM;
del grupo no sobrepasará 80 pies; • Las condiciones meteorológicas existentes y previstas en la ruta de
• La suma del valor absoluto del ASE medio y de tres desviaciones vuelo permitan estas operaciones;
características del ASE no sobrepasará 245 pies; y • Se cumplan los requisitos y disponibilidad de los equipos mínimos
El equipamiento mínimo para realizar operaciones en espacio aéreo RVSM relativos a los sistemas de mantenimiento y alerta de altitud, y
se compone de dos sistemas independientes de medición de altitud que • No exista ninguna otra restricción en la operación de la aeronave que
reúnan el requisito de mantener el valor del ASE inferior a los +/- 200 pies. tenga relación con las operaciones RVSM.
Se exigirá un sistema automático de control de la altitud -AKD- (Automatic b.Plan de vuelo
Altitud Keeping Device), capaz de controlar la altitud dentro de un margen
El plan de vuelo presentado para operar espacio aéreo RVSM incluirá:
de +/- 20 metros (+/- 65 pies) en tomo a la altitud seleccionada, cuando la
aeronave opere en vuelo nivelado y condiciones sin turbulencia/ ráfagas. • El nivel de vuelo específico solicitado para la parte de la ruta que se
inicia inmediatamente después del punto de entrada en los límites del
Se requerirá que la tripulación de vuelo haya completado y aprobado un espacio aéreo RVSM, de acuerdo con la Tabla de Asignación de
programa de entrenamiento sobre procedimientos RVSM. Niveles de Vuelo.
9.3.27.3. Procedimientos operacionales específicos del espacio • El nivel de vuelo específico para la parte de la ruta que se inicia
aéreo RVSM inmediatamente después del punto de salida en los límites del
espacio aéreo, de acuerdo con la Tabla de Asignación de Niveles de
Observancia del número de Mach autorizado por el ATS. Vuelo.

Para todos aquellos vuelos que se vayan a realizar completa o d.Procedimientos a seguir antes de entrar al espacio aéreo RVSM
parcialmente en el espacio aéreo MNPS/RVSM, se indicará en el apartado
Los siguientes equipos deberán operar satisfactoriamente antes de
10 del Plan de vuelo lo siguiente:
ingresar en espacio aéreo RVSM:
• X para la aprobación MNPS.
• Dos sistemas primarios de medición de altitud.
• W para la aprobación RVSM.
• Un sistema automático de control de altitud.
En el apartado 15 del Plan de Vuelo se incluirá el punto de entrada en el
• Un dispositivo de alerta de altitud.
espacio aéreo MNPS/RVSM y el número de Mach solicitado para la fase
de crucero y cualquier punto en el cual se requiera cualquier cambio de • Un respondedor operativo (Modo C).
nivel de vuelo o número de Mach.
En algunos espacios aéreos RVSM podrá no ser obligatorio el uso de
respondedor. La tripulación verificará los requerimientos de acuerdo a las
En el apartado 18 del Plan de Vuelo, se hará constar los niveles de vuelo áreas RVSM a utilizar, incluyendo áreas de transición RVSM. En caso de
alternativos y la matrícula de la aeronave. falla de cualquiera de los equipos obligatorios, el piloto notificará al ATS.
c. Procedimientos previos al vuelo e.Procedimiento durante el vuelo en espacio RVSM
Antes de la iniciación del vuelo la tripulación deberá haber cumplido con lo Se procederá de acuerdo a lo siguiente:
siguiente:
Al cruzar la altitud de transición se ajustarán los altímetros primarios y de
• Revisión del RTV para verificar la operatividad de la aeronave de reserva (stby) en 1.013,2 hPa / 29.92 In Hg, comprobándose nuevamente
acuerdo a los requerimientos para volar RVSM. el ajuste del altímetro al alcanzar el nivel de vuelo autorizado-CFL-(Cleared
Flight Level).
• Si no se satisface el status requerido, se considerará el uso rutas y/o
niveles fuera del espacio aéreo RVSM.
Durante el cambio de nivel, no se permitirá que la aeronave sobrepase el
• Durante la inspección externa de la aeronave, se verificarán nivel de vuelo autorizado, en un intervalo de +/- 150 pies. Se anotarán en
especialmente las tomas de presión estática, el revestimiento del el RTV la lectura y reglaje de todos los altímetros al alcanzar el nuevo nivel
fuselaje cerca de cada toma y de cualquier otro componente que de crucero.
pueda afectar a la precisión del sistema altimétrico.
El mantenimiento de la altitud de crucero se efectuará con referencia a uno
• Se ajustarán al QNH del aeródromo los altímetros de la aeronave de los dos altímetros primarios. En caso de pérdida de la función
antes del despegue. Los dos altímetros principales deberán coincidir automática de mantenimiento de altitud, se observará cualquier restricción
dentro de los límites especificados en el OM de la aeronave (en asociada.
ningún caso las diferencias serán superiores a los 75 pies). Podrá
utilizarse un procedimiento alternativo empleando el QFE. Asimismo Se verificará que sistema de alerta de altitud se encuentre operativo.
deberá efectuarse cualquier otra comprobación de los sistemas de
indicación de altitud especificada en el OM de la aeronave. A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarán verificaciones
• No se iniciará un vuelo hacia una ruta RVSM si los equipos cruzadas entre los altímetros primarios, debiendo coincidir al menos dos
necesarios para operar en dicho espacio aéreo están inoperativos. de ellos dentro de los +/- 200 pies. Si no se cumple con esta condición, se
Cualquier mal funcionamiento deberá ser reportado y reparado para notificará al ATS que el sistema de altimetría funciona de manera no
permanecer dentro del status RVSM. normal. Esta observación será registrada en la sección informe del
Comandante

9.3.27.6. Procedimientos de contingencia dentro del espacio

Antes de ingresar en el espacio aéreo RVSM, se realizará la verificación aéreo RVSM
cruzada inicial de los altímetros primarios y de reserva. Los siguientes procedimientos de contingencia se suministran sólo como
una guía, los cuales no deben ser interpretados en ningún momento como
En operación normal, el sistema de altimetría utilizado para controlar la un condicionamiento a la autoridad final del piloto al mando para realizar
aeronave se conectará con la entrada del respondedor que transmita una operación segura de la aeronave. Se deberán consultar los
información al ATS. procedimientos específicos para cada área RVSM.
Si el ATS notifica al piloto una desviación de la altitud asignada -AAD- Los procedimientos generales establecen que:
(Assigned Altitude Deviation), que sobrepasa los +/- 300 pies, el piloto
tomará las medidas oportunas para volver al nivel de vuelo autorizado tan Se notificará inmediatamente a las dependencias ATS en caso de falla de
rápidamente como sea posible. equipos que puedan afectar la capacidad de volar RVSM, como ser:
f. Procedimiento al finalizar el vuelo • Falla de todos los sistemas AKD abordo de la aeronave.
Se ingresará en el RTV de la aeronave cualquier mal funcionamiento de • Perdida de redundancia en los sistemas de altimetría.
los sistemas altimétricos. El piloto proporcionará detalles suficientes para
• Pérdida de empuje que obligue al descenso.
permitir al personal de mantenimiento la localización y reparación de la
falla, describiendo sus características y las acciones tomadas por la • Cualquier otra falla de equipos que afecte la capacidad para
tripulación. Se registrará la siguiente información: mantener el nivel de vuelo asignado.
1. Lecturas del altímetro principal y de reserva. El piloto deberá notificar al ATS si encuentra una condición de turbulencia
moderada o fuerte.
2. Ajuste del selector de altitud.
3. Ajuste de la sub-escala del altímetro. Si no puede notificar al ATS y obtener una autorización antes de desviarse
del FPL, el piloto efectuará alguno de los procedimientos de contingencia
4. Piloto automático empleado para controlar la aeronave y cualquier
establecidos y obtendrá la autorización de ATS tan pronto como le sea
diferencia cuando se haya seleccionado un sistema de piloto automático
posible.
alternativo.
5. Diferencias en las lecturas del altímetro, si se seleccionaron tomas Deberá ponerse en conocimiento de la autoridad competente cualquier
estáticas alternativas. contingencia detectada durante una operación que suponga una pérdida
de altitud/ separación vertical entre aeronaves. Para ello se completará el
6. Utilización del selector del computador de datos de aire -ADC- (Air Data formulario de notificación de incidente RVSM que se incluye en este
Computer). manual.
7. El respondedor seleccionado para proporcionar información de altitud al
ATS y cualquier diferencia observada cuando se haya seleccionado un 9.3.27.7. Procedimientos especiales de contingencia en vuelo
respondedor alternativo. Los procedimientos especiales de contingencia en vuelo no son aplicables
en el área EUR, solo son de aplicación en las áreas Oceánicas en acuerdo
9.3.27.5. Falla de comunicaciones a las regulaciones vigentes. Esto se debe a que el área EUR tiene
Estos procedimientos son de uso general. Ver parte Falla de cobertura radar y sistemas de comunicaciones más confiables.
Comunicaciones.

El único objeto de los procedimientos que se describen a continuación es Si la aeronave no puede obtener previamente la autorización del control de
servir de orientación, siempre deberán consultarse los procedimientos tránsito aéreo, debería abandonar su derrota o trayectoria asignada
específicos del área en que se vuela. Aunque no pueden abarcarse todas efectuando un viraje de 90° hacia la derecha o izquierda, siempre que ello
las contingencias posibles, estos procedimientos prevén los casos más sea posible. La dirección del viraje debería determinarse por la posición de
frecuentes de: la aeronave relativa a cualquier sistema de rutas o derrotas organizadas
(Ej. cuando la aeronave se encuentra fuera del sistema, en el borde, o
• Imposibilidad de mantener el nivel asignado debido a las condiciones dentro del mismo). Otros factores que pueden afectar la dirección del viraje
meteorológicas, la performance de la aeronave o falla de son la dirección a un aeródromo alternativo, el margen vertical sobre el
presurización; terreno y los niveles asignados a las rutas o derrotas adyacentes.
• Pérdida, o disminución importante, de la capacidad de navegación
volando en espacio aéreo donde se requiera gran precisión como b.Medidas subsiguientes
requisito imprescindible para la realización de operaciones de vuelo La aeronave que pueda mantener su nivel asignado deberá:
en condiciones de seguridad.
• Virar 90° para alcanzar y mantener, en cualquiera de los dos
• Desviación en ruta a través de la afluencia predominante de tránsito. sentidos, una derrota separada lateralmente 25/30 NM de su ruta o
1. Procedimientos generales derrota asignada (Dependiendo de la separación entre rutas de un
Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con la sistema de rutas múltiples de 50 o 60 NM respectivamente); y
autorización recibida por parte del ATS, antes de iniciar cualquier medida y Una vez apartado de la ruta original y con respecto al nivel de vuelo que
siempre que sea posible, se obtendrá una nueva autorización. Esto se traía la aeronave, desviarse verticalmente de la siguiente manera:
aplicará también a la aeronave que no pueda mantener una precisión en la
navegación de la cual depende la seguridad de los mínimos de separación • Si se encuentra volando por encima de FL 410, ascender o
aplicados por el ATS entre aeronaves adyacentes. Esto se logrará descender 1000 pies.
utilizando las señales de radiotelefonía correspondientes a peligro o
• Si se encuentra volando por debajo del nivel de vuelo 410; ascender
urgencia, según el caso. Las medidas que adopte el ATS respecto a dicha
o descender 500 pies.
aeronave contemplarán las necesidades del piloto y las condiciones del
tránsito aéreo en ese momento. Si no se puede obtener una autorización • Si se encuentra volando en el nivel de vuelo 410; ascender 1000 pies
previa, se procurará obtenerla a la mayor brevedad posible, mientras tanto, o descender 500 pies.
el piloto deberá:
La aeronave que no pueda mantener el nivel de vuelo asignado deberá:
• Transmitir su posición (incluso el designador de ruta ATS), así como
sus intenciones en la frecuencia 121,5 Mhz, a intervalos convenientes • Reducir al mínimo su régimen de descenso en la medida que sea
hasta que se reciba la autorización ATS; operacionalmente factible;
• Utilizar al máximo las luces exteriores de la aeronave para que ésta • Virar descendiendo, para alcanzar y mantener, en cualquier dirección,
sea visible; una derrota con una separación lateral de 25/30 NM de su ruta o
derrota asignada; y
• Estar atento a los tráficos conflictivos, y
• Para el vuelo al nivel subsiguiente, deberá seleccionarse un nivel que
• Adoptar las medidas necesarias para mantener la seguridad de la difiera en 1,000 pies de los utilizados normalmente si se encuentra
aeronave. por encima del nivel de vuelo 410, o en 500 pies si se encuentra por
debajo del nivel de vuelo 410.
2. Procedimientos especiales para las aeronaves subsónicas.
a.Medidas Iniciales

9.3.27.8. Procedimientos de desvío por meteorología • Si no existen conflictos de tránsito en el plano lateral, emitirá un
Los procedimientos de desvío por meteorología no son aplicables en el permiso de tránsito para desviarse de la trayectoria, o
área EUR, solo son de aplicación en las áreas Oceánicas en acuerdo a las • Si existen conflictos de tránsito en el plano lateral establecerá
regulaciones vigentes. Esto se debe a que el área EUR tiene cobertura separación vertical y emitirá un permiso de tránsito para desviarse de
radar y sistemas de comunicaciones más confiables. la trayectoria, y
Los siguientes procedimientos proveen una guía para la acción del piloto • Si no puede establecer separación vertical y existe un conflicto de
cuando se requiere un desvío por meteorología en espacio aéreo tránsito en el aspecto lateral:
controlado oceánico. Se deberá consultar la información correspondiente a
- Comunicará al piloto que no puede aplicarse la separación
los diferentes espacios RVSM. Debido a que no pueden abarcarse todas
estándar.
las circunstancias posibles, el piloto a su juicio determinará la secuencia de
las acciones a seguir. - Proveerá información del tránsito a todas las aeronaves afectadas,
y
Si la aeronave debe desviarse de su trayectoria para evitar condiciones
- Requerirá al piloto que informe sus intenciones.
meteorológicas adversas y no puede obtenerse el permiso previo del ATS,
procurará obtener un permiso de control de tránsito aéreo a la mayor Ejemplo de la fraseología:
brevedad. Mientras ello ocurre la aeronave debe seguir el procedimiento
detallado en el titulo “Procedimiento cuando no puede obtenerse un “UNABLE (requested deviation), TRAFFIC IS call sign, position, altitude,
permiso de tránsito revisado” direction, ADVISE INTENTIONS”.
a.Prioridad del ATS cuando se requiere desviación por meteorología El piloto tomará la acción apropiada, conforme a lo siguiente:
Cuando un piloto inicie una comunicación con el ATS, el requerimiento • Cumplirá con el permiso de tránsito emitido por el ATS; o
para prioridad en el uso de la frecuencia y una rápida respuesta, puede
indicarse utilizando la frase “WEATHER DEVIATION REQUIRED". • Comunicará al ATS sus intenciones y ejecutará el procedimiento
detallado en el párrafo “Procedimiento cuando no puede obtenerse un
El piloto tiene además la opción de iniciar la comunicación usando la permiso de tránsito revisado”
llamada de urgencia “PAN PAN PAN" preferentemente tres veces, para • Continuará su comunicación oral con el ATS.
alertar a todas las partes en escucha de una condición especial que
requiere prioridad del ATS para emitir un permiso de tránsito o brindar c. Procedimiento cuando no puede obtenerse un permiso de tránsito
asistencia. revisado
Si no puede obtenerse un permiso de tránsito revisado y es necesario
b.Procedimiento cuando se haya establecido comunicación piloto- desviarse de la trayectoria para evitar condiciones meteorológicas, el piloto
controlador deberá:
• Cuando la comunicación entre el piloto y el controlador esté • De ser posible, alejarse del sistema de rutas ATS o trayectorias.
disponible, el piloto requerirá un permiso para desviarse de la
trayectoria, comunicando cuando sea posible, el alcance esperado de • Transmitir en la frecuencia en uso y en 121.5 MHz (puede utilizarse
la desviación. El controlador luego procederá de acuerdo a lo como apoyo la frecuencia Inter-Pilots air-to air 123.45 MHz) a
siguiente: intervalos adecuados:
- Identificación del vuelo (señal de llamada del operador),

- Nivel de vuelo,
EJE DE LA
- Posición de la aeronave, incluyendo código de la trayectoria o DESVIACION 10 NM CAMBIO DE NIVEL
TRAYECTORIA
designador de la ruta ATS, e ESTE IZQUIERDA DESCENDER 300 FT
000° - 179° magnético DERECHA ASCENDER 300 FT
- Intenciones incluyendo el alcance esperado de la desviación. OESTE IZQUIERDA ASCENDER 300 FT
180° - 359° magnético DERECHA DESCENDER 300 FT
• Vigilar el tránsito en forma visual y con referencia al TCAS/ACAS, si
se dispone.
• Encender todas las luces externas.
Pilot Memory Aid:
• Para desviaciones menores a 10 NM, mantener nivel asignado por el
ATS. “East right up, West right down”
• Para desviaciones mayores a 10 NM, cuando la aeronave se
encuentra cerca de las 10 NM de la derrota, iniciará un cambio de
nivel basado en los criterios siguientes: Regla mnemotécnica:
“Al SUR SUBO”
Gráfico desviación de la trayectoria
Si no establece comunicación antes de la desviación, continuar tratando de

establecer comunicación con el ATS para obtener un permiso. Si establece
comunicación, mantendrá informado al ATS de sus intenciones y obtendrá

información del tránsito esencial. De regreso a la trayectoria, alcanzar el Si el altímetro o sistema altimétrico restante funciona normalmente, se
nivel de vuelo asignado cuando la aeronave se encuentre próxima a las 10 acoplará este altímetro o sistema al sistema de mantenimiento automático
NM de ésta. de altitud (AKD), notificando al ATS la pérdida de redundancia y se
mantendrá un mayor control sobre el sistema de mantenimiento de altitud.
9.3.27.9. Procedimientos para fallas de los sistemas altimétricos
c. Falla completa del sistema primario de altimetría (falla de ambos
a.Falla total del Altitude Keeping Device (AKD) (falla del modo ALT Hold o altímetros)
Profile)
Se recomiendan los siguientes procedimientos de contingencia:
• Acciones iniciales:
• Acciones iniciales:
- Mantener el Nivel de Vuelo Actual (CFL).
- Mantener la altitud con referencia al altímetro de reserva;
- Evaluar la capacidad de la aeronave para mantener la altitud a
través de un control manual. - Alertar a las aeronaves próximas mediante;
• Acciones subsiguientes: - La utilización de las luces exteriores de la aeronave para que esta
sea visible, y
- Vigilar la existencia de tráficos conflictivos,
• Transmitiendo su posición (incluso el designador de ruta ATS), nivel de
• Si se considera necesario, alertar a las aeronaves más cercanas vuelo, así como sus intenciones inmediatas en la frecuencia de
mediante: emergencia 121,5 Mhz o en 123,45 Mhz como frecuencia de reserva.
- La utilización de las luces exteriores de la aeronave para que ésta Informar al ATS de la imposibilidad de cumplir con los requisitos del
sea visible, y espacio aéreo MNPS/RVSM, considerando la posibilidad de declarar
- Transmitiendo la posición (incluso el designador de ruta ATS), nivel emergencia y solicitar autorización para abandonar el citado espacio aéreo
de vuelo, así como sus intenciones en la frecuencia de emergencia MNPS/RVSM.
121,5 Mhz o en 123,45 Mhz como frecuencia de alternativa. • Acciones subsiguientes:
- Notificar al ATS la falla y las acciones a tomar, las cuales incluirán: - Si no es posible obtener autorización por parte del ATS en un
• Mantenerse dentro del espacio aéreo RVSM a condición de que la período de tiempo adecuado, se realizarán, si es operacionalmente
aeronave pueda mantener el nivel de vuelo al cual fue autorizada (CFL) posible, los procedimientos de contingencia especificados para
abandonar la ruta asignada y descender por debajo del espacio
- Solicitar una autorización del ATS para ascender por encima o aéreo MNPS/RVSM.
descender por debajo del espacio aéreo RVSM. Si la aeronave no
puede mantener el CFL y el ATS no puede establecer un - Si no es operacionalmente posible realizar los procedimientos de
incremento en la separación vertical, horizontal o lateral; se deberá contingencia especificados, se continuará alertando a las
realizar la maniobra de contingencia especificada en esta parte aeronaves próximas y coordinando con el ATS.
para abandonar la ruta asignada. d.Los altímetros primarios difieren en un valor superior a los 200 pies
b.Falla en la redundancia del sistema primario de altimetría (falla de uno de El piloto deberá:
los dos altímetros eléctricos primarios) - Intentar determinar el sistema defectuoso, comparando la lectura
El piloto debería realizar el siguiente procedimiento de contingencia: de los altímetros primarios con respecto a la lectura del altímetro
de reserva.


- Si se puede identificar el sistema defectuoso, se acoplará el • El tráfico volverá sin demora a la ruta originalmente asignada cuando
altímetro correcto al modo ALT HOLD / PROFILE del A/P. considere que no será afectado por la turbulencia.
- Si la diferencia entre las lecturas de los altímetros es superior a los • La aeronave que se restablece en su ruta original lo notificará al ATS,
200 pies y el sistema defectuoso no puede ser claramente el cual normalmente no responderá.
identificado, se seguirán los procedimientos descritos en el
apartado de falla de los 2 altímetros eléctricos. Nota: El ATS no suministrará autorizaciones para desplazamientos
laterales por dicho motivo.
9.3.27.10. Procedimientos para vuelo condiciones de turbulencia
9.3.27.11. Consideraciones para el uso del Respondedor / TCAS
Si la aeronave encuentra una condición de turbulencia (moderada o en el Espacio Aéreo RVSM
severa) la cual, a criterio del piloto, reduce la capacidad para mantener el
nivel de vuelo asignado. En las áreas donde sea obligatorio el uso del TCAS para operar RVSM, se
debe disponer de un sistema TCAS II (Versión 7) ya que es el único equipo
Se deberá: disponible que satisface los requisitos ACAS II.
En caso de falla del respondedor o TCAS/ACAS, el piloto debe comunicar
• Mantener una vigilancia sobre posibles tráficos conflictivos y hacer
dicha falla al ATS antes de entrar en el espacio aéreo donde normalmente
uso de las luces exteriores.
sea necesario.
• Comunicar el indicativo, la posición, el nivel de vuelo, la naturaleza e
intensidad de la turbulencia y las intenciones en la frecuencia de La modificación en el programa TCAS (Versión 7) que equipa a las
emergencia 121.5 Mhz (frecuencia alternativa 123,45 Mhz). aeronaves de Aerolíneas Argentinas evita las incompatibilidades del
sistema para operar en espacio RVSM dado que reduce los umbrales
• Notificar dicha eventualidad al ATS tan pronto como sea posible y empleados para la emisión de avisos TA y RA.
solicitar si fuese necesario un cambio de nivel, y
• Si la aeronave no puede mantener el nivel de vuelo, se realizarán los Volando en el espacio RVSM, el sistema TCAS II Versión 7 no emitirá
procedimientos de contingencia descritos para abandonar la ruta o alarmas de aviso entre dos aeronaves que vuelen niveladas a 1000 pies
track asignados. de separación, debido a que se ha reducido el umbral de TA a 850 pies y
el de RA a 700 pies.
b.Si la aeronave vuela en la estela turbulenta de un tráfico a nivel superior.
El piloto deberá: En las áreas de transición, es muy probable que se emitan TA y RA a
medida que las aeronaves ascienden o descienden para conseguir los
• Intentar establecer comunicación con el otro tráfico en la frecuencia 1.000 pies de separación vertical.
123,45 Mhz.
a.Aviso de tráfico -TA-
• Una o las dos aeronaves podrá iniciar un desvío para lograr una
(Traffic Advisories)
separación lateral que no exceda de 2 NM de la ruta originalmente
asignada. Cuando el régimen de aproximación entre las aeronaves sea
extremadamente lento (diferencias de velocidades respecto al suelo
• Tan pronto como sea posible, el tráfico que se encuentra desplazado
inferior a 20 nudos), es probable que se produzcan numerosos TA de
lateralmente de la ruta notificará al ATS la acción tomada y los
manera intermitente antes de eliminar definitivamente el aviso producido
motivos que la originaron (normalmente no existirá respuesta por
por la misma aeronave.
parte del ATS).


Si una aeronave realiza un cambio de nivel de vuelo dentro de espacio Comandante tomará todas las medidas que a su juicio garanticen la
aéreo RVSM con un régimen superior a los 1,500 pies por minuto y se seguridad de la operación.
encuentra próxima horizontalmente a otra aeronave (distancia inferior a 2
NM) que se encuentra nivelada, es probable que el TCAS emita un TA. 9.3.27.12. Fraseología
Fraseología Piloto / Controlador
b.Aviso de Resolución -RA- CONDICION FRASEOLOGIA
(Resolution Advisories) (distintivo de llamada)
El ATS solicita el estado de certificación CONFIRME APROBACION RVSM

Si una aeronave realiza un cambio de nivel de vuelo dentro de espacio RVSM de un vuelo (call sign) CONFIRM RVSM
aéreo RVSM con un régimen superior a los 1,500 pies por minuto y se APPROVED
encuentra próxima horizontalmente a otra aeronave (distancia inferior a 2
Indicación del Piloto que el vuelo está AFIRMATIVO RVSM
NM), es probable que el TCAS emita un RA a medida que la aeronave que aprobado RVSM AFFIRM RVSM
asciende o desciende se aproxime a su nivel / altitud.
Indicación del piloto de su condición de
carecer de certificación RVSM
Los RAs de larga duración, pueden también ocurrir cuando una aeronave
vuela detrás de la aeronave equipada con TCAS. Se informará:
1. En la llamada inicial en cualquier

La turbulencia moderada o severa puede inducir un movimiento en la frecuencia en el espacio aéreo RVSM
aeronave, el cual puede ser interpretado por el TCAS como un ascenso o 2. En todas las solicitudes de cambios de
nivel de vuelo en el espacio aéreo RVSM NEGATIVO RVSM
un descenso. Dichos cambios en el régimen pueden dar como resultado NEGATIVE RVSM
una separación vertical prevista por el TCAS inferior a los 800 pies en el 3.En todos los mensajes de confirmación de
autorizaciones de nivel de vuelo dentro del
punto de aproximación mas cercano -CPA- (Closest Point of approach), lo espacio aéreo RVSM
cual originará la emisión de un RA cuando la aeronave se encuentre muy
Asimismo, los pilotos de aeronaves que no
próxima (1,1 NM) de otra aeronave a una altitud adyacente. sean aeronaves de Estado responderán a
autorizaciones de nivel que impliquen el
tránsito vertical a través de FL 290 ó FL 410
c. Recomendaciones operativas con esta frase
Aeronaves de Estado, no autorizadas para
Las siguientes recomendaciones operativas minimizarán la emisión RVSM, indicarán su condición de aeronave NEGATIVO. AERONAVE DE ESTADO NO
innecesaria de TA y RAs durante el período de vuelo dentro del espacio de Estado, junto con una respuesta negativa RVSM
aéreo RVSM. a la consulta por parte del ATS sobre la NEGATIVE RVSM, STATE AIRCRAFT
certificación RVSM, empleando la frase
(distintivo de llamada)
El TCAS deberá ser operado siempre en el modo TA / RA cuando se vuele IMPOSIBLE AUTORIZACION PARA ENTRAR
EN EL ESPACIO RVSM, MANTENGA [o
dentro del espacio aéreo RVSM y sus áreas de transición. Denegación de autorización para entrar en el
DESCIENDA o ASCIENDA] (call sign)
espacio aéreo RVSM
UNABLE CLEARANCE INTO RVSM
Los regímenes de ascenso o descenso dentro del espacio aéreo RVSM o AIRSPACE, MANTAIN [or DESCEND TO, or
CLIMB TO] FLIGHT LEVEL (number)
sus áreas de transición, deberían limitarse a 1.000 pies por minuto cuando
la aeronave se encuentre a menos de 5 NM horizontales o +/- 2.000 pies
verticales de otra aeronave para minimizar la emisión de un TA o RA.
Ninguna información contenida en este documento debería interpretarse

como que un TA y sobre todo un RA pueden ser ignorados, el


9.3.28. ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE MÍNIMA DE aprobación de la operación otorgado por el Estado de matricula o del
NAVEGACION MNPS (MINIMUM NAVIGATION PERFORMANCE operador, según corresponde y que constará en las Especificaciones
SPECIFICATION) Operativas.
En la Región NAT (North Atlantic), se ha establecido el concepto de MNPS Las tripulaciones de vuelo deberán cumplir con la capacitación necesaria
para permitir la reducción de la separación entre rutas de 120 NM a 60 para este tipo de operaciones, según lo establecido en el manual de
NM. instrucción.
El sistema MNPS no sólo especifica la precisión que se requiere que una 9.3.28.3. Requisitos de navegación para operaciones en el
aeronave satisfaga, sino que también toma en consideración la “espacio aéreo MNPS”
disponibilidad y la confiabilidad de la información de navegación definiendo a.Navegación lateral
un requerimiento del equipo especifico de navegación de abordo. El
espacio aéreo MNPS tal como ha sido establecido en la Región NAT sería Se deberá contar con dos sistemas de navegación de largo alcance LRNS
definido como RNP 12,6; si se aplicará el concepto RNP. (Long Range Navigation System) íntegramente en servicio. El sistema de
navegación de largo alcance, puede incluir uno de los siguientes:
9.3.28.1. Aplicación de MNPS • Un sistema de navegación inercial (INS).
Las normas MNPS se aplican en:
• Un sistema mundial de navegación por satélite - GNSS.
North Atlantic: en el volumen de espacio aéreo comprendido entre los FL • Un sistema de navegación que utilice información de uno o más
285 y FL 420 y entre los 27° N de latitud y el Polo Norte, que linda al este Sistemas de Referencia Inerciales (IRS), o cualquier otro sistema que
con los límites orientales de las Áreas de Control Santa María Oceanic, cumpla con las especificaciones MNPS.
Shanwick Oceanic y Reykiavik, y al oeste con el límite occidental del CTA
Reykiavik, el límite oriental del CTA Gander Oceanic y con el límite Cada LRNS debe ser capaz de proveer a la tripulación de vuelo una
occidental del CTA New York Oceanic, excluyendo la zona situada al oeste indicación continua de la posición de la aeronave respecto a la trayectoria
del meridiano 60° W y al sur del paralelo 38°30 N. deseada.
Canadá: Artic Control Area y una porción de la Southern Control Area b.Navegación longitudinal
entre la banda de niveles comprendida entre el FL 330 y el FL 410. Un LRNS operando sin restricciones asegurará que la aeronave siga su
ruta autorizada. Sin embargo, las separaciones longitudinales entre
Este volumen de espacio aéreo se denomina “espacio aéreo MNPS”. aeronaves subsecuentes que siguen la misma ruta y entre aeronaves en
rutas que se cruzan, se evalúan con respecto a diferencias en ETA/ ATA
Nota: Dentro de los mismos límites laterales del “espacio aéreo MNPS”, (estimated/ actual time of arrival) en puntos de notificación comunes.
pero en la banda de niveles de vuelo comprendida entre el FL 290 Errores en el reloj de la aeronave pueden producir a su vez errores en el
y el FL 410 se provee la Separación Vertical Mínima Reducida informe de posición y en consecuencia producir una disminución de la
(RVSM); en consecuencia son de aplicación los procedimientos separación longitudinal entre aeronaves. Por lo tanto, el sistema de
descritos en la Sección RVSM correspondiente. referencia de tiempo será sincronizado con precisión a la hora UTC y que
el cálculo de ETA y el informe de las ATA de los puntos de posición se
9.3.28.2. Certificación referirá a éste sistema.
Las aeronaves empleadas para efectuar vuelos dentro de las partes del
espacio aéreo denominado MNPS, deberán contar con un certificado de

En los procedimientos previos a un vuelo proyectado sobre el espacio Durante el vuelo, deben mantenerse en la CDU, por lo menos dos
aéreo MNPS se deberá incluir un control de la hora UTC y la re- waypoints siguientes al tramo que se está volando, hasta llegar a las
sincronización del reloj. coordenadas del aeródromo de destino.
Los Estados que brindan servicios ATS en el espacio aéreo MNPS han c. Control del plan de vuelo
publicado un listado de las fuentes de donde puede obtenerse la hora
El propósito de este control es asegurar la compatibilidad entre los datos
UTC:
contenidos en el OFP y los calculados por los sistemas de navegación.
• WWV National Institute of Standards (NIST). Opera en forma continua
H24 en 2.500, 5.000, 10.000, 15.000 y 20.000 KHz. (AM/SSB) y Este control debe incluir:
provee UTC (voz) una vez por minuto.
• Verificar la distancia de la plataforma al primer waypoint.
• BBC, transmite en un número de frecuencias domésticas e
• Seleccionar la trayectoria del waypoint 1 al waypoint 2, y hacer lo
internacionales la señal de la hora UTC una vez cada hora.
siguiente:
• Proveedores del Servicio de Control Operacional HF. (ARINC)
• Verificar, si es posible, que la trayectoria desplegada coincida con la
correspondiente que figura en el plan de vuelo (este control mostrará
9.3.28.4. Procedimientos previos al vuelo
cualquier error cometido al insertar los designadores de latitud o
a.Inserción inicial de la Latitud y Longitud (Sistemas Inerciales) longitud, N / S o W / E).
La inserción correcta de la posición inicial debe verificarse antes de la • Verificar la exactitud de la distancia indicada con la que figura en el
alineación del sistema inercial. Se recomienda que las verificaciones sub- plan de vuelo.
secuentes de la posición y las indicaciones de velocidad residual inercial
se lleven a cabo independientemente por ambos pilotos durante la • Llevar a cabo controles similares para pares subsiguientes de
verificación pre-vuelo y antes de comenzar el rodaje. Cualquier diferencia waypoints, cualquier diferencia entre el plan del vuelo y los datos
debe resolverse antes de iniciar el vuelo. desplegados en la CDU debe verificarse para detectar posibles
errores en la inserción de los waypoints.
b.Inserción de los waypoints d.Rodaje desde la plataforma
Todo ingreso de datos en los sistemas de navegación se coordinará entre Después de dejar la plataforma, deben verificarse las indicaciones de
ambos pilotos, trabajando sucesiva e independientemente, uno insertará velocidad terrestre derivadas del sistema inercial. Antes del despegue, las
los datos, y posteriormente se realizará una verificación cruzada de la aeronaves equipadas con ND (Navigation Display), deben confirmar que la
información. posición derivada del sistema inercial indique que la aeronave está al
comienzo de la pista a utilizar.
El piloto responsable de llevar a cabo la comprobación, debe leer la
información de la CDU (Control Display Unit) en primer término, y luego 9.3.28.5. Procedimientos en vuelo
compararla con la contenida en el documento que se tome como
referencia, y no en el orden opuesto. Durante la parte inicial del vuelo, las radio ayudas terrestres serán
utilizadas para verificar la performance de los sistemas de navegación
No es suficiente que un miembro de la tripulación sólo observe a otro inerciales.
miembro de la tripulación insertar los datos.
9.3.28.6. Permiso de tránsito (ATS) Oceánico
a.Procedimiento.

Toda vez que sea factible, dos miembros de la tripulación de vuelo deben • Data link clearance.
escuchar y registrar cada autorización del ATS y los dos deberán estar de
acuerdo que el registro es correcto. Cualquier duda deberá ser resuelta 9.3.28.7. Pérdida total o parcial de la capacidad de navegación
requiriendo una aclaración al ATS. Si la ruta oceánica autorizada por el de largo alcance
ATS es idéntica a la trayectoria solicitada en el plan de vuelo, se podrá a.Falla de un sistema (sobre dos instalados)
plotear en una carta aeronáutica adecuada y verificada por otro miembro
de la tripulación. Si la aeronave es autorizada por el ATS en una ruta • Antes del Despegue
distinta de la planificada en el plan de vuelo, los detalles de la nueva ruta
Si el sistema remanente se encuentra totalmente operativo, el piloto puede
autorizada deberán ser escritos en un nuevo documento; sobrescribir el presentar un nuevo plan de vuelo utilizando las rutas especiales que se
plan de vuelo puede causar dificultades en la lectura de los nuevos
describen en las Jeppesen Atlantic Orientation Charts.
números de los waypoints y las coordenadas geográficas
correspondientes. Un miembro de la tripulación deberá transcribir la
• Antes de entrar al “espacio aéreo MNPS”.
información (trayectoria y distancias) conforme a la fuente de información y
luego otro miembro de la tripulación debería efectuar el control de la El piloto debería considerar:
misma y se utilizará otra carta aeronáutica para plotear en ella la nueva
- Aterrizar en un aeródromo conveniente antes del límite MNPS, o
ruta autorizada. Esta condición debe ser virtualmente considerada como el
retornar al aeródromo de salida.
inicio de un nuevo vuelo y se aplicarán todos los procedimientos antes
descriptos: - Obtener un nuevo permiso de tránsito vía una de las rutas
especiales.
1.Copiado del permiso de tránsito ATS.
- Obtener un nuevo permiso de tránsito por encima o por debajo del
2.Modificación del plan de vuelo.
“espacio aéreo MNPS”.
3.Carga y control de los waypoints.
Bajo ninguna circunstancia deberá continuarse el vuelo en el “espacio
4.Extracción y verificación de información del plan de vuelo, trayectorias y aéreo MNPS” con un error no resuelto en los sistemas de navegación.
distancias, etc.
b.Falla de un Sistema (sobre dos instalados) luego de haber ingresado al
5.Preparación de una nueva carta.
“Espacio Aéreo MNPS”.
La distribución y organización de las tareas en la cabina de comando
El piloto debería continuar normalmente su vuelo de acuerdo a la
deberán permitir que un piloto sea responsable de volar la aeronave y otro
autorización oceánica ya recibida. Sin embargo, debería:
piloto lleve a cabo cualquier modificación requerida a la documentación y/o
reprogramación de los sistemas de navegación, adecuadamente • Evaluar las circunstancias predominantes (por Ej. performance del
supervisado por el piloto que vuela la aeronave. segundo sistema de navegación, tramo que resta del vuelo en
espacio aéreo MNPS, etc.)
b.Aproximándose al Espacio Aéreo MNPS.
• Juzgar con relación a las circunstancias predominantes y decidir
Antes del ingreso al “espacio aéreo MNPS”, se comprobará la exactitud de alguno de los siguientes planes alternativos:
los sistemas inerciales, de ser necesario utilizando radio ayudas
independientes. Se verificarán los waypoints autorizados que han sido - Requerir una nueva autorización oceánica por encima o por debajo
ingresados en el sistema de navegación, utilizando para ello fuentes de del espacio aéreo MNPS.
información, tales como: - Obtener un nuevo permiso de tránsito por las rutas especiales que
• Track message. se describen en las Jeppesen Atlantic Orientation Charts.

- Desviarse a un aeródromo adecuado. • Ascender o descender 1000 Ft si se halla por encima de FL 410 (FL
290 Canadá)
- Consultar con el ATS de manera que pueda seleccionarse la
medida más adecuada. • Ascender 1000 Ft o descender 500 Ft si se halla a FL 410 (FL 290
- Obtener una nueva autorización del ATS antes de efectuar Canadá)
cualquier desviación de la autorización oceánica actual. • Transmitir en 121.5 Mhz y 123.45 Mhz la acción a seguir o ya
ejecutada.
• Adicionalmente deberá:
- Prestar especial atención a la operación del sistema remanente. • Avisar al ATS tan pronto como sea posible.
- Verificar los sistemas de compás principales y stand by con la

información disponible. d.Falla completa de los computadores del sistema de navegación.
- Verificar la performance del equipo remanente, y en caso de duda En caso de falla de la computadora de los sistemas de navegación, la
con relación a la performance o fiabilidad, se deberá intentar la información básica del IRS (LAT/LONG, deriva, y velocidad terrestre)
visualización de otra aeronave o su estela para obtener información estarán disponibles. Utilizando la carta oceánica donde ha sido ploteada la
de trayectoria. ruta autorizada se procederá de acuerdo a lo siguiente:
- Llamar al ATS para obtener información acerca de otras aeronaves 1.Extraiga las trayectorias verdaderas entre waypoints.
en las proximidades, para obtener información de navegación
utilizable (rumbo magnético, viento, etc.). 2.Use la información básica proporcionada por el IRS para ajustar el rumbo
y mantenerse dentro de la trayectoria promedio y calcule las ETA.
c. Falla del sistema remanente (sobre dos instalados) luego de haber 3.A intervalos no mayores a 15 minutos, plotee la posición (latitud y
ingresado al espacio aéreo MNPS. El piloto deberá: longitud) en la carta y ajuste el rumbo para mantenerse dentro de la
ruta.
• Notificar al ATS.
9.3.28.8. Rutas especiales
• Verificar la performance del equipo remanente, y en caso de duda
con relación a la performance o fiabilidad, considerar: Rutas a utilizar por aeronaves equipadas con equipos de navegación de
corto alcance más un equipo LRNS.
- Intentar la visualización de otra aeronave o su estela para obtener
información de trayectoria. Rutas Europa / Canadá / Europa vía Groenlandia / Islandia
- Solicitar al ATS información acerca de otras aeronaves en las
proximidades, para obtener información de navegación utilizable Equipos mínimos de navegación operacionales requeridos:
(rumbo magnético, viento, etc.) • VOR/DME y ADF, más
- Mantener especial vigilancia sobre otras aeronaves en conflicto y • INS único ó GNSS único, ó un sistema de navegación que utilice
hacer máximo uso de las luces externas de la aeronave. información de uno o más IRS o cualquier sistema que cumpla con
Si no se reciben instrucciones del ATS, considerar: las especificaciones MNPS.
Las rutas especiales aprobadas pueden presentar distintos requerimientos
• Ascender o descender 500 Ft si se halla por debajo de FL 410 (FL de equipos de comunicaciones:
290 Canadá)

Nota: para detalle de rutas ver texto en Jeppesen Atlantic Orientation Las trayectorias proyectadas se definirán normalmente por medio de
Charts. puntos significativos formados por la intersección de grados enteros de
longitud con paralelos indicados, espaciados a intervalos de 5°.
9.3.28.9. Plan de vuelo
• Ruta Para los vuelos efectuados a lo largo de una de las rutas organizadas, a
partir del punto de entrada en las regiones de información de vuelo NAT
Los vuelos que lleven a cabo total o parcialmente fuera de las rutas hasta el punto de salida, la ruta organizada será definida en el plan de
organizadas se proyectarán siguiendo las rutas de círculo máximo que vuelo por la abreviatura “NAT” seguida de la letra clave asignada a la ruta.
unan puntos significativos sucesivos y los planes de vuelo se establecerán
de acuerdo con lo siguiente: Para los vuelos que se realicen por la red de rutas fijas ATS entre Canadá,
los Estados Unidos, Bermuda y la Región CAR, la derrota se definirá
• Vuelos que se efectúen predominantemente en la dirección este-
mediante referencia apropiada a esta red de rutas.
oeste
Para los vuelos que se realicen al sur del paralelo 70° N, las derrotas a.Horas Previstas
proyectadas se definirán normalmente por medio de puntos significativos
Para los vuelos efectuados a lo largo de una de las rutas organizadas,
formados por la intersección de semigrados o grados enteros de latitud con
desde el punto de entrada en las regiones NAT hasta el punto de salida,
meridianos espaciados normalmente intervalos de 10° a partir del
deberá especificarse en la casilla 18 del plan de vuelo la duración total
meridiano de Greenwich hasta el meridiano 70° W.
prevista solamente hasta el límite de la primera FIR Oceánica.
Para los vuelos que se realicen al norte del paralelo 70° N, las derrotas
Para los vuelos que se realicen total o parcialmente fuera de las rutas
proyectadas se definirán normalmente por medio de puntos significativos
organizadas en la Región NAT, las duraciones totales previstas hasta los
formados por la intersección de paralelos expresados en grados y minutos,
puntos significativos en la ruta, serán indicadas en la casilla 18 del plan de
con meridianos espaciados normalmente intervalos de 20° a partir del
vuelo.
meridiano de Greenwich hasta el meridiano 60° W.
b.Numero de Mach
En lo posible, la distancia entre puntos significativos no excederá de un
tiempo de vuelo de una hora. Los demás puntos significativos deberían Para las aeronaves con reactores turbo reacción que se propongan volar
establecerse cuando se considere necesario debido a la velocidad de la dentro de las áreas de control de Bordeau Oceanic, Gander Oceanic, New
aeronave o al ángulo en que se cruzan los meridianos: York Oceanic, Reykiavik, Santa María Oceanic y Shanwick Oceanic, el
número de Mach que se haya previsto utilizar para cualquier parte de su
- A intervalos de 10° de longitud (entre 5° W y 65° W) para los vuelos
vuelo dentro de esas áreas de control se especificará en la casilla 15 del
que se realicen al sur del paralelo 70° N, y
plan de vuelo.
- A intervalos de 20° de longitud (entre 10° W y 50° W) para los
vuelos que se realicen al norte del paralelo 70° N. c. Nivel de Vuelo de Alternativa
- Cuando el tiempo de vuelo entre puntos significativos sucesivos Para los reactores que se propongan volar dentro de las áreas de control
sea inferior a 30 minutos, puede omitirse uno de esos puntos. de Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa María Oceanic y
Shanwick Oceanic se podrán incluir las peticiones para un nivel de vuelo
- Para vuelos que se realizan predominantemente en una dirección
de alternativa apropiado en la casilla 18 del plan de vuelo.
norte-sur.
d.Aprobación y Matrícula de la Aeronave

Para los vuelos que se realicen total o parcialmente en el volumen del

espacio aéreo MNPS, la aprobación de la aeronave se indicará en la Al dar el informe de posición, todas las horas se expresarán mediante
casilla 10 del plan de vuelo utilizando las siguientes letras: “X” para la cuatro cifras, indicando tanto la hora como los minutos.
aprobación MNPS y “W” para la aprobación RVSM. Además la matricula
de la aeronave se indicará en la casilla 18 del plan de vuelo. Próxima Posición y Hora de Sobrevuelo.
Todas las aeronaves con aprobación MNPS, cuyo vuelo se situará La “próxima posición” se expresará normalmente como el siguiente punto
totalmente por encima o por debajo del espacio aéreo MNPS, indicarán la significativo en el que la aeronave tiene que notificar su posición.
aprobación de la aeronave en la casilla 10 del plan de vuelo utilizando una
“X”. El nombre del punto significativo a continuación de “próxima posición y
hora estimada” se indicará al dar informes de posición dentro de las áreas
9.3.28.10. Comunicaciones aeroterrestres y notificación en vuelo oceánicas de control.
a.Hora o lugar de los informes de posición
Si se comprueba que la hora estimada correspondiente a la última próxima
Es posible que los servicios de tránsito aéreo exijan, en cualquier vuelo posición notificada al control de tránsito aéreo tiene un error de tres
que se realice predominantemente en la dirección este-oeste, que minutos o más, se transmitirá a la dependencia ATS interesada, tan pronto
informen su posición en cualquiera de los meridianos intermedios como sea posible, una estimación revisada.
espaciados a intervalos de:
c. Nivel de vuelo
• 10° de longitud al sur de los 70° n (entre 5° W y 65 W); y
Las aeronaves autorizadas para el ascenso en crucero notificarán su nivel
• 20° de longitud al norte de los 70° n (entre 10° W y 50° W).
redondeándolo a los 100 Ft. más próximos.
Los servicios de tránsito aéreo pueden exigir que cualquier vuelo que se
realice en dirección aproximada norte-sur, informe su posición en todo Los niveles así notificados; por ejemplo 354, podrán no ser niveles de
paralelo de latitud intermedio cuando se estime necesario. vuelo como se define en los Pans-Ops, parte III.
b.Contenido de los informes de Posición d.Transmisión de los Informes de Posición

Posición y hora Los informes de posición dados por las aeronaves que vuelen dentro de un
área de control oceánica a una distancia de 60 NM o menos desde el límite
El informe verbal de posición se identificará transmitiendo oralmente la común con un área de control oceánica adyacente, comprendidas las
palabra “position” inmediatamente antes o después de la identificación de aeronaves que vuelen derrotas que pasen a través de puntos sucesivos de
la aeronave. dicho límite, también se darán al centro de control de área que sirva al
control adyacente.
Con excepción de lo dispuesto en el párrafo siguiente, la posición en
cuanto a los vuelos que se realicen fuera de la red de rutas ATS, se La responsabilidad por la transmisión de informes de posición a otras
expresará en términos de latitud y longitud. Para los vuelos cuyas derrotas dependencias ATS, según se especifica en el párrafo anterior, podrá
estén orientadas predominantemente hacia el este o el oeste, la latitud se delegarse a la estación o estaciones de comunicaciones adecuadas
expresará en grados y minutos, y la longitud en grados solamente. Para mediante acuerdo local.
los vuelos cuyas derrotas se orienten predominantemente hacia el norte o
hacia el sur, la latitud se expresará en grados solamente, y la longitud en e.Informes meteorológicos
grados y minutos.

Dentro del OTS (Organized Track System), los centros de control de área vuelo presentado. El piloto mantendrá el último nivel y velocidad oceánicos
oceánica designarán las aeronaves que deberán emitir informes MET asignados y, después de pasar por el último punto especificado de la ruta
regulares, el control usará la frase “envíe informe MET”. oceánica, se seguirá los procedimientos / reglamentos del estado en
cuestión.
9.3.28.11. Procedimientos de falla de radiocomunicaciones de
aeronaves que operen o tengan la intención de operar en la • Autorizado en otra Ruta distinta de la del Plan de Vuelo Presentado
Región NAT
El piloto continuará de conformidad con la última autorización oceánica
Estos procedimientos tienen por objeto complementar y no sustituir los recibida y de la que se haya acusado recibo, incluidos el nivel y la
procedimientos o reglamentos de los Estados. No es posible proporcionar velocidad, hasta el último punto especificado de la ruta oceánica. Después
orientación para todas las situaciones relacionadas con una falla de de pasar por este punto, el piloto seguirá los procedimientos / reglamentos
comunicaciones. del estado en cuestión y se reincorporará a la ruta del plan de vuelo
presentado continuando hasta el siguiente punto significativo que figure en
El piloto intentará establecer contacto con otra aeronave o con cualquier el plan de vuelo, utilizando, siempre que sea posible, la estructura de rutas
instalación ATS, le informará la dificultad y le pedirá que retransmita la ATS publicadas.
información a la estación ATS con la que tenga la intención de establecer
comunicaciones. 9.3.28.12. Procedimientos especiales para evitar estelas
turbulentas en la Región NAT
a.Falla de comunicaciones antes de entrar en la Región NAT
Cuando una aeronave necesite un desvío para salir de una estela
Si se opera con una autorización oceánica recibida y de la cual se haya turbulenta, notificará al ATS y pedirá un permiso revisado. No obstante, en
acusado recibo, el piloto ingresará en el espacio aéreo oceánico en el las situaciones en que no sea posible o factible obtener un permiso
punto de entrada, nivel y velocidad oceánicos autorizados y continuará de revisado, el piloto puede iniciar el siguiente procedimiento de desviación
conformidad con la autorización oceánica recibida y de la que haya lateral con la intención de volver a su trayectoria anterior tan pronto como
acusado recibo. Cualquier cambio de nivel o velocidad que se requiera sea posible:
para cumplir con la autorización oceánica se completará en las
inmediaciones del punto de entrada oceánica. • Considerará establecer contacto con la otra aeronave en la frecuencia
123.45 Mhz; y
Si se opera sin una autorización oceánica recibida, el piloto entrará en el • Una (o ambas) aeronave(s) iniciará(n) la(s) desviación(es) lateral(es)
espacio aéreo oceánico en el primer punto de entrada, con el nivel y sin exceder 2 NM de la ruta o derrota asignada, siempre que:
velocidad oceánicos que figuren en el plan de vuelo presentado y
continuará siguiendo la ruta del plan de vuelo presentado hasta el punto de La aeronave que se ha desviado notifique al ATS, lo antes posible, que se
entrada en la costa. El primer nivel y velocidad oceánicos se mantendrán ha adoptado temporariamente una desviación lateral, informando las
hasta el punto de entrada en la costa. razones de la decisión (el ATS por lo general no responderá); y
b.Falla de comunicaciones antes de salir de la Región NAT La aeronave que se ha desviado informe al ATS al volver a la ruta o
derrota asignada (el ATS por lo general no responderá).
• Autorizado en la Ruta del Plan de Vuelo Presentado
El piloto continuará de conformidad con la última autorización oceánica 9.3.28.13. Permisos del control de tránsito aéreo
recibida y de la que haya acusado recibo, incluidos el nivel y la velocidad, a.Contenido de los permisos
hasta el último punto especificado de la ruta oceánica, normalmente el
punto de entrada en la costa, y luego continuará en la ruta del plan de

El ATS sólo dará permisos abreviados para que una aeronave siga una de El número de Mach aprobado por el ATS se incluirá en cada permiso dado
las derrotas organizadas durante su vuelo dentro de las áreas de control a las aeronaves subsónicas de turbo reactores que se realicen dentro de
NAT, alguna de rutas polares dentro del área de control Reykiavik y/o del las áreas de control Bodo Oceanic, Gander Oceanic, New York Oceanic,
OCA Bodo, o cuando autorice a una aeronave a seguir su plan de ruta. En Reykiavik, Santa María Oceanic y Shanwick Oceanic.
todas las demás circunstancias, la derrota autorizada se especificará con
toda clase de detalles en el mensaje del permiso. b.Observancia de una ruta aprobada ATS
Si una aeronave se ha desviado inadvertidamente de la ruta especificada
El permiso abreviado que se expida para seguir una de las derrotas
en su permiso ATS, tomará inmediatamente las medidas necesarias para
organizadas o en rutas polares incluirá lo siguiente:
volver a la misma dentro de las 100 NM a partir del punto en que se
• La derrota autorizada, especificada por la clave de la derrota; observó la desviación.
• El o los niveles de vuelo autorizados; c. Observancia del número de Mach aprobado por el ATS
• El número de Mach autorizado (si es aplicable); Las aeronaves turbo reactoras que vuelen en el espacio aéreo controlado
• Si correspondiese, la notificación que la aeronave ha sido designada se ajustarán al número de Mach aprobado por el ATS y solicitarán
para transmitir reportes meteorológicos en vuelo. aprobación del ATS, antes de hacer cualquier cambio al mismo. Si fuera
indispensable hacer un cambio temporal inmediato en el número de Mach,
Al recibir un permiso abreviado, el piloto repetirá el contenido del mensaje se notificará al ATS tan pronto como se haga dicho cambio.
de autorización. Además el piloto de una aeronave subsónica, cuando
haya recibido la autorización de seguir alguna de las derrotas organizadas, Si la performance de la aeronave no permite mantener durante los
repetirá los detalles completos de la derrota especificada por la letra de ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, el
clave, (excepto cuando existan procedimientos de alternativa que utilicen piloto lo notificara al ATS cuando solicite autorización para ascender o
técnicas VHF). descender.
Cuando se expida un permiso abreviado para seguir la ruta del plan de d.Permisos VMC
vuelo, se utilizará únicamente la comunicación directa controlador / piloto,
e incluirá: No se otorgarán permisos para el ascenso o el descenso manteniendo la
propia separación mientras se permanezca en VMC.
• La expresión “autorizado ruta plan de vuelo”;
9.3.28.14. Procedimientos especiales para las contingencias en
• El o los niveles de vuelo autorizados;
vuelo
• El número de Mach autorizado (si es aplicable). El único objeto de los procedimientos que se describen a continuación es
Al recibir un permiso abreviado, el piloto repetirá el contenido del mensaje servir de orientación. Aunque no pueden abarcarse todas las contingencias
de autorización. Además cuando haya recibido autorización vía “ruta plan posibles, estos procedimientos prevén los casos más frecuentes tales
de vuelo”, el piloto de una aeronave subsónica repetirá los detalles como:
completos de la ruta del plan de vuelo. • La imposibilidad de mantener el nivel asignado;
El piloto al mando podrá solicitar a los servicios de tránsito aéreo, una • La desviación en ruta a través de la afluencia predominante de
descripción detallada de la ruta. tránsito NAT;


• La pérdida o disminución importante, de la capacidad requerida de Si la aeronave no puede cumplir con el permiso obtenido del ATS, debería
navegación. abandonar su derrota o trayectoria asignada inicialmente efectuando un
viraje de 90° hacia la derecha o izquierda, para alcanzar una derrota
Respecto a lo establecido en los procedimientos arriba expresados, se desplazada de NM. La dirección del viraje debería determinarse por la
aplican principalmente cuando se requiera el descenso rápido, o la posición de la aeronave relativa a cualquier sistema de rutas o derrotas
inversión de la derrota o la desviación. El piloto determinará a su criterio, el organizadas. Otros factores que pueden determinar la dirección del viraje
orden de las medidas adoptadas teniendo en cuenta las circunstancias son la ubicación de un aeropuerto de alternativa, el margen vertical sobre
predominantes. el terreno y los niveles asignados en las rutas o derrotas adyacentes.
a.Procedimientos Generales • Medidas subsiguientes (utilizando procedimientos de desplazamiento)
Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con su La aeronave que pueda mantener su nivel de vuelo asignado una vez
permiso del control de tránsito aéreo, intentará obtener, antes de iniciar establecida en la derrota desplazada debería:
cualquier acción, un permiso revisado.
- Ascender o descender 1000 Ft si se encuentra por encima de FL
410; o
Se podrán utilizar las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY,
MAYDAY, MAYDAY) y de urgencia (PAN, PAN, PAN) según sea el caso. - Ascender o descender 500 Ft, si se encuentra por debajo de FL
410; o
Si se aplican los procedimientos de contingencia, el piloto se comunicará
- Ascender 1000 Ft o descender 500 Ft, si se encuentra en el FL
con el control de tránsito aéreo tan pronto como sea posible, informándole
410.
el tipo de aeronave y la naturaleza del problema.
La aeronave que no puede mantener el nivel asignado debería:
Si no puede obtenerse un permiso previo, el piloto procederá de acuerdo a
lo siguiente: - Primeramente, reducir al mínimo su régimen de descenso en la
medida que sea posible;
• Emitirá un informe de posición (incluyendo el designador de ruta ATS
- Seleccionar un nivel de vuelo que difiera en 1000 Ft de los
o la clave de la derrota, según sea apropiado), así como sus
utilizados normalmente si se encuentra por encima del FL 410, o
intenciones a intervalos frecuentes en la frecuencia 121.5 Mhz, con
en 500 Ft si se encuentra debajo del FL 410.
123.45 como frecuencia alternativa,
- Si se trata de una aeronave que vuele en una derrota aleatoria
• Encenderá las luces exteriores de la aeronave,
random en un espacio aéreo MNPS y si la distancia es inferior a 60
• Estará atento a los conflictos de tránsito el sistema anticolisión de NM de alguna derrota o ruta organizada (OTS), establecer y
abordo TCAS/ACAS. mantener una derrota desplazada 30 NM de cualquier ruta OTS
antes de iniciar el descenso si la aeronave es capaz de hacerlo; y
Las aeronaves deberían volar a un nivel de vuelo o en una derrota
desplazada donde sea menos probable el encuentro con otras aeronaves. - Establecer contacto con el ATS tan pronto como sea posible y
solicitar un permiso ATS revisado.
b.Procedimientos especiales para las aeronaves subsónicas
c. Desviación de la ruta a través de la afluencia predominante de tránsito
Se recomienda la siguiente orientación para las aeronaves que vuelan en aéreo en la Región NAT
el espacio aéreo NAT.
Antes de desviarse a través de rutas de afluencia de tránsito adyacente, la
• Medidas Iniciales aeronave debería ascender por encima del FL 410 o descender por debajo

del FL 280 utilizando los procedimientos indicados anteriormente. No

obstante, si el piloto no puede o no está dispuesto a hacerlo, la aeronave En el Sistema Organizado de Rutas nocturno (eastbound), la ruta ubicada
debería volar a un nivel definido en este capítulo para la desviación hasta más al sur, en su punto de origen, es designada como Track “Z” (Zulu), y la
obtener un permiso ATS revisado. siguiente hacia el norte, como Track “Y” (Yankee) y así sucesivamente.
9.3.28.15. Sistema organizado de rutas OTS (Organized Track El OAC que origina los mensajes, identifica cada uno de ellos, utilizando
System) en la sección “Remarks” un código de tres letras denominado Track
Cuando sea necesario para permitir el empleo óptimo del espacio aéreo, Message Identification (TMI), equivalente a la fecha del calendario Juliano
los Centros de Control de Area que sirven las áreas de control de Gander para la cual el OTS es válido.
Oceanic, New York Oceanic, Santa María Oceanic y Shanwick Oceanic,
pueden establecer un sistema de rutas organizadas sujeto a coordinación El calendario Juliano es una simple progresión de números, sin referencia
mutua y, cuando corresponda, con el Centro de Control de Area de de meses, que comienza el primer día del año. Por ejemplo el OTS en
Reykiavik. vigencia el 1 de febrero será identificado como TMI 32.
Se aplicarán los siguientes procedimientos: Cualquier cambio siguiente en las rutas NAT que afecte los puntos de
entrada y/o salida, coordenadas de las rutas, niveles de vuelo, para un
La ubicación de las rutas dependerá de las demandas y otros factores OTS de un día determinado, incluirá sucesivamente un carácter alfabético
pertinentes. Los explotadores recibirán los correspondientes mensajes de (por ejemplo: A, luego B etc.) agregado a continuación del número TMI.
rutas organizadas por lo menos con tres horas de anticipación a cada
período previsto de máxima intensidad de tránsito. Toda modificación La sección “Remarks” puede variar periódicamente, dependiendo ello de
posterior del sistema de rutas organizadas se notificará a los explotadores los aspectos relativos a la Operación NAT que Shanwick o Gander
lo antes posible. consideren debe ponerse en conocimiento de los operadores.
a.Mensaje de rutas NAT (NAT Track Message) La sección “Remarks”, puede incluir la siguiente información:
• Asignación de frecuencias del servicio “Clearance Delivery”
El Sistema Organizado de Rutas es promulgado mediante el denominado
NAT Track Message, vía la AFTN a todas las direcciones interesadas. • Límites verticales de los espacios aéreo MNPS y RVSM
• Alertas acerca de la ocurrencia de importantes errores de navegación
El OTS diurno (westbound) se publica a las 0000 UTC.
Las horas de validez del Sistema Organizado de Rutas (OTS), son
El OTS nocturno (eastbound) se publica a las 1200 UTC. normalmente las siguientes:
• OTS diurno (westbound) desde las 1130 UTC hasta las 1800 UTC a
El mensaje contiene todos los detalles acerca de las coordenadas
30°W
geográficas del OTS como así también los niveles de vuelo que se espera
sean utilizados en cada ruta. En muchos casos incluyen también detalles • OTS nocturno (eastbound) desde la 0100 UTC hasta las 0800 UTC a
de los puntos de entrada y salida domésticos asociados con cada ruta 30°W
(OTS) en particular.
Los cambios a estos horarios pueden ser acordados entre Gander y
En el Sistema Organizado de Rutas diurno (westbound), la ruta situada Shanwick OACs. Si ello ocurre, las horas específicas de validez de cada
más al norte, en su punto de origen, es designada como Track “A” (Alfa), y Sistema Organizado de Rutas se indicará en el NAT Track Message.
la siguiente hacia el sur, como Track “B” (Bravo) y así sucesivamente.

La correcta interpretación, por parte de la tripulación de vuelo y los WEST LVLS NIL
despachantes, de los NAT Track Messages es esencial para minimizar la EUR RTS WEST NIL
posibilidad de errores en el uso de las coordenadas geográficas de cada NAR N79B N83B-
ruta. Y VIXUN 49/50 50/40 50/30 50/20 51/15 GIPER
El espacio aéreo Oceánico fuera del OTS está disponible, sujeto a la EAST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
aplicación de los criterios de separación apropiados y las restricciones WEST LVLS NIL
publicadas por NOTAM. Es posible planificar una ruta fuera del OTS. EUR RTS WEST NIL
NAR N63B N67B-
Cuando el volumen pronosticado de tránsito no justifique la publicación de Z YYT 48/50 49/40 49/30 49/20 50/15 KENUK
todos los niveles de vuelo disponibles en una ruta en particular, el ATS EAST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
sólo publicara aquellos niveles de vuelo requeridos para satisfacer la WEST LVLS NIL
demanda. El hecho que un determinado nivel de vuelo no sea publicado EUR RTS WEST NIL
para una ruta en particular, no significa que necesariamente el mismo no NAR N53B N55A
pueda estar disponible si se lo solicita. REMARKS.
1. CLEARANCE DELIVERY FREQUENCY ASSIGNMENTS FOR
b.Períodos de cambio en el OTS.
AIRCRAFT
OPERATING FROM MOATT TO BOBTU INCLUSIVE:
Durante la transición desde el OTS nocturno al OTS diurno y viceversa,
LOACH AND NORTH 128.7
existe un período de varias horas durante el que rigen restricciones a las
SCROD TO YAY 135.45
rutas y niveles de vuelo planificados.
DOTTY TO YQX 135.05
Estos períodos abarcan desde las 0801 UTC hasta las 1129 UTC; y desde 3. MNPS AIRSPACE EXTENDS FROM FL285 TO FL420.
las 1801 UTC a las 0059 UTC. OPERATORS ARE REMINDED THAT MNPS APPROVAL IS
REQUIRED TO FLY IN THIS AIRSPACE. IN ADDITION, RVSM
Eastbound y westbound, las aeronaves que operen durante estos períodos APPROVAL IS REQUIRED TO FLY WITHIN THE NAT REGION
deben planificar el nivel de vuelo de acuerdo con el Esquema de BETWEEN FL310 AND FL390 INCLUSIVE. PLEASE REFER TO
Asignación de Niveles de Vuelo (FLAS) publicado en los AIP de Canadá y CANADIAN NOTAM 980097 OR A3797.
el Reino Unido.
4. 80 PERCENT OF GROSS NAVIGATIONAL ERRORS RESULT
FROM POOR COCKPIT PROCEDURES. ALWAYS CARRY OUT
Todas las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo MNPS o por encima
PROPER WAYPOINT CHECKS.
del mismo llevarán una copia del mensaje OTS vigente NAT Track
Message)
Apéndice E
Ejemplos de Informes de Posición, solicitudes de autorización, etc.
Apéndice B
Posición
Solicitud de Autorización
EXAMPLE OF EASTBOUND NAT TRACK MESSAGE
Si no se requiere un informe de posición
(NAT-1/1 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE
Nueva Estima
OCTOBER 9/ 0100Z TO OCTOBER 9/ 0800Z
Informe de Capacidad de volar a un nivel superior (When able Higher
PART ONE OF ONE PARTS-
Report-WAH)
X YQX 50/50 51/40 51/30 51/20 52/15 DOLIP
EAST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390

Nota: La información referente a la capacidad de volar a niveles

superiores, no será interpretada automáticamente por el ATS como un En el Manual de Comunicaciones se identifican los puntos de notificación
adelanto de pedido para un ascenso. Será usada por el ATS para planificar de acuerdo a las rutas utilizadas por Aerolíneas Argentinas.
la utilización del espacio aéreo.
Si se desea registrar el pedido para uno o más ascensos posteriores, En caso de utilizarse una ruta que no sea parte de la base de datos de
deberá sustituirse la palabra “Request” por “Able”, de acuerdo a lo "company routes", los reportes se realizarán con la periodicidad antes
siguiente: descripta.
No obstante el uso óptimo del informe de capacidad de volar a un nivel
superior (WAH) es en conjunto con un informe de posición. El informe de 9.3.30. DESVÍO EN VUELO
capacidad de volar a un nivel superior, puede ser hecho o actualizado en
cualquier momento. En caso de necesidad de desvío en ruta se informará al CCO la cantidad
de combustible a bordo y aeropuerto tentativo de desvío, a fin que sea
provisto el combustible necesario para poder cumplir con el desvío
9.3.29. NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN AL CENTRO DE CONTROL propuesto, dicho cálculo se coordinará con el CCO.
OPERACIONAL (CCO)
Se realizarán reportes de posición al CCO en todos los vuelos

internacionales, cada 3 horas, y en los vuelos de cabotaje y regional con
mas de 2 horas de duración en la mitad del vuelo.
El reporte deberá tener el siguiente formato

• Posición
• Combustible a bordo
• Hora estimada para próxima notificación
• Hora estimada de arribo a destino y combustible estimado al arribo.
• Cualquier información relevante a la operación
Además se deberá solicitar al CCO información sobre las condiciones
meteorológicas y NOTAM actualizados de ruta, aeropuertos de destino,
alternativa de destino y alternativa en ruta.
Si se previera que, al momento del arribo, tanto el aeropuerto de destino 9.3.31. PROCEDIMIENTO PHONE PATCH
como sus alternativas se encontrarán cerrados por meteorología u otras
causas, el Comandante deberá seleccionar, en coordinación con el CCO, El Phone-Patch está diseñado para proveer comunicaciones de voz
un aeródromo de alternativa en ruta al que deberá dirigirse. directas entre la tripulación de vuelo y las oficinas operacionales de la
compañía. Todos los vuelos de Aerolíneas Argentinas están autorizados
Estos reportes se efectuarán a través de comunicaciones HF, VHF o para acceder al sistema, tanto en rutas internacionales como de cabotaje.
ACARS, de acuerdo al equipamiento de la aeronave y zona de cobertura. Su uso está limitado a casos de necesidad justificada para resolver

cuestiones que no sean de rutina, siempre relacionados con la operación

Aircraft: “San Francisco, Argentina 1880.”
de vuelo, la tripulación, los pasajeros y la carga.
Nota: la correspondencia pública (tráfico de mensajes personales) no está
permitida. El Comandante del vuelo determinará en qué condición una Aero Sta: “Argentina 1880, San Francisco, go ahead.”
comunicación phone-patch se encuentra justificada. El costo promedio de
una comunicación es de aproximadamente 20 U$S.
“Argentina 1880 requests 'Phone Patch' with Operational
Aircraft:
Control Office at Ezeiza” (CCO)
9.3.31.1. Conexiones para Phone-Patch
Las conexiones Phone-Patch de las oficinas de operaciones desde y hacia
“Roger Argentina 1880. Standby for a 'Phone Patch'. San
las aeronaves que operan sobre los Estados Unidos son realizadas a Aero Sta:
Francisco.”
través de redes VHF voz y para las rutas oceánicas o lugares remotos son
realizadas a través de frecuencias HF SingleSideband (SSB) Long
Distance Operational Control Facility (LDOCF). Cada Centro de
Aircraft: “Argentina 1880, standing by.”
Comunicaciones ARINC está equipado para conectar llamados telefónicos,
hacia una estación de radio con el fin de mantener una comunicación de 2
vías entre la aeronave y personal de tierra.
El Operador de Radio ARINC procederá a realizar el Phone-Patch y el
9.3.31.2. Autorización para Phone- Patch procedimiento continúa como se describe a continuación
El personal del Centro de Comunicaciones ARINC aceptará la solicitud de
un Phone Patch a cualquier número telefónico provisto por la tripulación de “Argentina 1880, 'Phone Patch' to CCO is ready. Go ahead
Aero Sta:
vuelo, a menos que el operador aéreo haya limitado los Phone-Patches a with your message. San Francisco.”
un listado de números telefónicos publicados en la página ARINC Phone- “CCO, this is Argentina 1880, we are at 90 West. We are
having trouble with the number 4 compressor. We have
Patch del operador.
performed corrective procedures listed in the manual but we
Aircraft:
still have abnormal readings. Do you want us to proceed to
9.3.31.3. Operación Bariloche or should we divert to Río Gallegos for
El canal de radio aire-tierra-aire es solo de una vía (envía o recibe). Las maintenance? Go ahead.”
interrupciones no son posibles. En la condición normal “at rest”, el personal “Argentina 1880, divert to Rio Gallegos. Bariloche
de tierra recibe la transmisión de la aeronave. Cuando el personal de tierra maintenance not equipped to handle compressors. We will
CCO:
habla, un relay operado por voz cambia el canal de radio de recepción a alert Río Gallegos maintenance. Plan to continue to Ezeiza
after compressor repaired. CCO. Over.”
transmisión y la aeronave recibe la transmisión. Si el personal de tierra y la
aeronave transmiten simultáneamente, ninguna de las dos partes recibirán
Aircraft: "Roger, divert to Rio Gallegos. Argentina 1880"
a la otra. El personal de tierra debe mantener un tono de voz firme, un
nivel de habla continuo y evitar utilizar voz demasiado alta. Cada
transmisión del personal de tierra debe ser precedida por un “ah” o “eh”
para permitir que el relay operado por voz complete su función de cambio Aircraft: “San Francisco, Argentina 1880 'Phone Patch' completed.”
de canal.
A continuación se transcribe un ejemplo del procedimiento utilizado

para solicitar un “Phone-Patch” desde una aeronave: AeroSta: “Argentina 1880, Roger, San Francisco.”


El Operador de Radio ARINC desconectará la conexión Phone-Patch. 9.3.32. FALLA DE COMUNICACIONES CON EL CCO
Frecuencias disponibles: Los medios de comunicación habituales entre la tripulación técnica y el

CCO son: VHF, HF y ACARS. En caso de no lograr establecer contacto
HF SSB. Long Distance Operational Control Frequencies (KHz) por estos medios en forma directa, la tripulación intentará establecer
enlace a través de los siguientes medios:
• Frecuencia de operaciones de la compañía de la escala más próxima
al área que se sobrevuela;
• ARINC vía phone patch procedure, según lo especificado en el
Manual de Comunicaciones, capítulo 9, sección 3;
• por intermedio del ATC con el cual se esté en contacto, solo cuando
el Comandante lo considere necesario;
• teléfono satelital, si se halla instalado en el cockpit.
9.3.33. INFORMES SOBRE FACILIDADES INOPERATIVAS O

DEFICIENTES
Si durante el transcurso de una operación aérea, se detecta que una

instalación o facilidad utilizada o necesaria para las operaciones de vuelo
se encuentra fuera de servicio u operando de manera inadecuada y el
hecho no haya sido informado a través del servicio de NOTAM, la
tripulación de vuelo y/o el personal de operaciones a cargo del despacho y
seguimiento de las operaciones, deberá informar a la Autoridad
responsable y adicionalmente al CCO, utilizando para ello el medio más
rápido y eficaz que se encuentre disponible.
El CCO deberá distribuir esta información a las áreas operativas
involucradas dentro de Aerolíneas Argentinas, incluyendo siempre a los
vuelos afectados, a la Gcia. de Flota, Gcia. DyNO y Gcia. de Seguridad
Operacional.
El Manual de Rutas Jeppesen contiene el listado de frecuencias VHF y

otras frecuencias HF que podrán utilizarse como alternativas a las aquí
expuestas.
La información completa sobre phone-patch se encuentra en el Manual de
Comunicaciones de Aerolíneas Argentinas


9.4. OPERACIONES TODO TIEMPO La AH está relacionada con la probabilidad de ocurrencia de fallas, y
cada fabricante establece un valor máximo en la certificación de la
aeronave. El operador de la aeronave podrá fijar una AH menor a la
Se entiende por “Operación todo Tiempo” AWO (all weather del fabricante.
operation) aquella en la que el despegue o el aterrizaje se realiza bajo
condiciones meteorológicas que limitan la utilización de referencias Altura de referencia del ILS o altura de cruce de cabecera (ILS
visuales. Las operaciones todo tiempo incluyen: referente height or threshold crossing height) – Es la altura a la que la
a.Despegue con Baja Visibilidad (LVTO) senda de planeo del ILS cruza la cabecera de la pista.
b.Aterrizajes CAT II y III. Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos- OCA/OCH
c. Rodaje con baja visibilidad. (Obstacle Clearance Altitude/Height) - Es la altitud más baja (OCA),
o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del umbral de
Nota: A los efectos de estandarizar las operaciones IFR de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según
Aerolíneas Argentinas, este capítulo incluye procedimientos corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de
aplicables a otro tipo de aproximaciones, no definidas franqueamiento de obstáculos.
específicamente AWO, como ILS CAT I, aproximaciones de
no precisión y circulación visual. Altura RA - En aproximaciones con valor de RA (radio altimeter)
publicada, este valor corresponde a la indicación que se tendrá en el
9.4.1. TERMINOS Y DEFINICIONES APLICABLES A LOS radio altímetro al alcanzar la DH en una aproximación ILS CAT II ó
PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES CAT III.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual VMC (visual Altitud / altura mínima de descenso -MDA/MDH - (minimum
meteorological conditions) - Condiciones meteorológicas descent altitude/height) - Altitud / altura especificada en una
expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo, aproximación de no-precisión o una aproximación con circulación
iguales o mejores que los mínimos especificados para las reglas de visual, debajo de la cual no se puede continuar el descenso sin la
vuelo visual. referencia visual requerida. (MDA reglaje QNH, MDH reglaje QFE).
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos IMC Altitud / altura de decisión -DA/DH - (decision altitude/height) -
(instrument meteorological conditions) - Condiciones Altitud / altura especificada en una aproximación de precisión a la
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se
nubes y techo de nubes, inferiores a las mínimas especificadas para ha establecido la referencia visual requerida para continuar la
las condiciones meteorológicas de vuelo visual. aproximación.
Altura de Alerta. AH (alert height) - El concepto de altura de alerta Nota: Para ILS CAT I, DA reglaje QNH, DH reglaje QFE - para ILS
AH se aplica sólo en operaciones de CAT III con sistemas de CAT II/III DH corresponde a valor de radioaltimetro. Ver
aterrizaje falla operacional (fail operational). capítulo 9.3.
Por encima de la AH, indicada en el radio altímetro, si ocurre una falla Límite de Franqueamiento de Obstáculos -OCL- (Obstacle
que afecta al sistema de aterrizaje- falla operacional-, se debe iniciar Clearance Limit) - Es la altura sobre la elevación del aeropuerto por
un procedimiento de escape, si la falla ocurre por debajo de la AH, se debajo de la cual no se cumple con la separación vertical mínima; es
podrá continuar con la aproximación.

aplicable en caso de aproximación o en el caso de aproximación terminación de las mismas o las hileras rojas laterales
frustrada. también sean visibles e identificables. (Ref. RAAC Parte
121.651).
Continuación de la aproximación luego de alcanzar los mínimos
Visibilidad (Visibility) - Distancia determinada por las condiciones
Al alcanzar la DA/DH o MDA/MDH, y en cualquier momento antes de atmosféricas y expresada en unidades de longitud, a que pueden
alcanzar el punto de aproximación frustrada, el piloto podrá continuar verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados
la aproximación por debajo de la DA/DH-MDA/MDH y aterrizar si: y durante la noche objetos prominentes iluminados
a.La visibilidad no es menor que la visibilidad exigida para la
a.Visibilidad en tierra (ground visibility) Visibilidad en un aeródromo,
aproximación por instrumentos utilizada.
indicada por un observador competente
b.La referencia visual requerida ha sido obtenida.
b.Visibilidad en vuelo (flight visibility) Visibilidad hacia adelante desde
Referencia visual requerida - La referencia visual requerida significa el puesto de comando de una aeronave en vuelo
aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación
Alcance Visual en la Pista RVR (Runway Visual Range)
que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la
El RVR es un valor calculado a partir de lecturas instrumentales.
aeronave y la rapidez del cambio en relación con la trayectoria de
Representa el alcance horizontal de la vista del piloto desde el
vuelo deseado.
extremo de la pista a la que está aproximando. El RVR, en contraste
con la visibilidad, se basa en lo que vería un piloto desde una
Excepto por lo determinado para Categorías II y III, para continuar la
aeronave en movimiento.
aproximación por debajo de los mínimos, debe ser visible e
identificable al menos una de las siguientes referencias:
El RVR es una medida horizontal y no oblicua. Se obtiene mediante
• El sistema de luces de aproximación. un conjunto de transmisómetros calibrados que toman en cuenta las
condiciones de luz ambientales así como la intensidad de las luces de
• El umbral de la pista. pista.
• Las marcas de umbral de pista.
Dado que en la práctica no se puede medir el RVR directamente en la
• Las luces de umbral de pista. pista, el valor notificado es una evaluación de lo que previsiblemente
verá el piloto situado a 5 metros/15 pies de altura sobre la pista. Esta
• Las luces que identifican el final de la pista.
altura corresponde al nivel medio en que quedan los ojos del piloto.
Medición del RVR:
• La zona de aterrizaje o sus marcas.
• Las luces de la zona de aterrizaje. Las mediciones de RVR se realizan en tres segmentos de la pista, por
medio de transmisómetros.
• La pista o sus marcas.
• Punto de toma de contacto (TDZ)
• Las luces de la pista.
• Punto medio (MID)
Nota: No se podrá descender por debajo de los 100 pies sobre la
elevación de la zona de aterrizaje utilizando como referencia • Extremo de parada o final (ROLLOUT)
las luces de aproximación, a menos que las barras rojas de

RVR Informado (Reported RVR) - El RVR comunicado a la

aeronave por la autoridad a cargo del aeropuerto o persona Categoría III B: La aproximación ILS Categoría III B es una
designada. aproximación instrumental de precisión con una altura de decisión
menor a 50 pies (15 metros) o sin altura de decisión definida y que
Transmisómetro (transmissometer) - Equipo utilizado para requiere un alcance visual en la pista menor a 700 pies (200 metros),
determinar el valor de RVR, midiendo la transmisión de un haz de luz pero no menor a 150 pies (50 metros).
a través de la atmósfera, es mandatorio para las operaciones CAT
II/III. Categoría III C: La aproximación Categoría III C es una aproximación
instrumental de precisión sin altura de decisión definida y sin
Procedimiento de aproximación de precisión - Procedimiento de limitaciones en el alcance visual en la pista.
aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y de
trayectoria de planeo proporcionados por el ILS. Aproximación con Circulación Visual - Procedimiento que se
realiza a continuación de un procedimiento de aproximación por
Aproximación de No-Precisión (Non-Precision Approach) - Es instrumentos, prosiguiendo con circulación visual para aterrizar en
una aproximación por instrumentos que no utiliza una guía electrónica una pista distinta a la que la aeronave ha aproximado inicialmente.
de planeo.
Aproximación visual - La aproximación en un vuelo IFR cuando
Punto de descenso visual -VDP- (visual descent point) - Es un cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por
punto definido en la derrota de la aproximación final directa, de un instrumentos no se completa y se realiza mediante referencia visual
procedimiento de aproximación por instrumentos de no-precisión, respecto al terreno y teniendo la pista a la vista.
desde el cual puede iniciarse el descenso normal desde la MDA hacia
la pista, con la condición de que se haya establecido la referencia Aproximación automática - Aproximación ILS realizada por el piloto
visual requerida. automático.
Aproximaciones ILS
Aproximación Final - La aproximación final se define como la parte
Categoría I: La aproximación ILS Categoría I es una aproximación del procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en
instrumental de precisión con una altitud de decisión mayor o igual a un punto o referencia determinado denominado “fijo de aproximación
200 pies (60 metros) y que requiere una visibilidad no menor a 800m final” -FAF- (final approach fix).
o un alcance visual en la pista -RVR (runway visual range) no menor
Determinación del punto de aproximación final -FAF- (final
a 550 m.
approach fix) - Cuando no se haya indicado dicho punto o referencia
Categoría II: La aproximación ILS Categoría II es una aproximación en la cartografía correspondiente, se considerará el fijo de
instrumental de precisión con una altura de decisión menor a 200 pies aproximación final, a la radiobaliza exterior o posición equivalente en
(60 metros) pero no menor a 100 pies (30 metros) y que requiere un el caso de aproximaciones de precisión, o después de descender por
alcance visual en la pista no menor a 1200 pies/350 m. debajo de 1000 pies en el curso final hacia la pista en aproximaciones
de no precisión.
Categoría III A: La aproximación ILS Categoría III A es una
aproximación instrumental de precisión con una altura de decisión Aproximación Monitoreada (Monitored Approach)
menor a 100 pies (30 metros) o sin altura de decisión definida y que
requiere un alcance visual en la pista no menor a 700 pies/200 Las aproximaciones CAT II y CAT III con DH son aproximaciones
metros. "monitoreadas". Esto significa que:


• El PF se dedica primariamente a la supervisión de la operación y Despegue en Condiciones de Baja Visibilidad -LVTO-

la toma de decisiones. (Low visibility take-off)
• El PM es responsable de verificar la trayectoria del vuelo Despegue que se realiza en una pista donde el valor de RVR es
mediante el seguimiento del sistema de aproximación inferior a 400m y hasta 150m (aeronaves categoría A-B-C) o 200m
automática. (aeronaves categoría D)
Punto de Aproximación Frustrada -MAPt- (Missed approach
point) El Comandante cumplirá las funciones de PF y deberá asegurarse
que:
En un procedimiento de aproximación por instrumentos, es el punto • Las marcas y luces de pista se ajusten a lo indicado en la parte
en el cuál se ha de iniciar la aproximación frustrada publicada, con el 9.1 de este manual.
fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos. Si
se inicia el procedimiento de aproximación frustrada antes del MAPt • Que se encuentre en vigencia el procedimiento de baja
se podrá ascender hasta la altitud establecida en el procedimiento visibilidad del aeropuerto.
siguiendo la trayectoria de la aproximación. No se realizarán virajes
Procedimientos de Visibilidad Reducida -LVP-
hasta superado el MAPt.
(Low Visibility Procedures).
Procedimiento de escape GA (Go-around)
Estos procedimientos tienen por finalidad proporcionar seguridad y
orden al movimiento de todo tránsito de aeronaves, vehículos y
Es la maniobra realizada por el piloto para interrumpir la
personas, en el área de movimiento del aeródromo cuando se
aproximación.
encuentre en condiciones de visibilidad reducida.
Procedimiento de Aproximación Frustrada - MAP
Dependiendo del criterio adoptado por la autoridad de cada Estado,
(Missed approach procedure)
estos procedimientos se aplican cuando las condiciones
meteorológicas se encuentran próximas a los siguientes valores:
Procedimiento que seguirá el piloto si después de una aproximación
por instrumentos, no es posible efectuar el aterrizaje. • Techo de nubes, 200 pies o inferior (EZE 250 pies)
En caso de iniciarse un procedimiento de aproximación frustrada • RVR, 600 metros o inferior.

antes del MAPt, se podrá ascender pero se mantendrá el curso de la Sistema “falla pasivo” (fail passive)
aproximación hasta llegar al MAPt. Normalmente será el ATC quién
comunicará al piloto el rumbo y altitud a volar durante el Un sistema de aterrizaje automático se considera falla pasivo, si al
procedimiento de aproximación frustrada. sufrir una falla, ésta no produce situaciones de descompensación de
la aeronave ni desvíos en la senda de vuelo o la altitud; pero el
Aterrizaje Automático (Autoland) - Aterrizaje con piloto automático sistema ya no podrá efectuar un aterrizaje automático. En los
acoplado en una aproximación ILS. sistemas de aterrizaje falla pasivo, al ocurrir una falla el piloto debe
asumir el control de la aeronave para el aterrizaje.
Zona de toma de contacto -TDZ (touchdown zone) Parte de la
pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que Sistema “falla operacional” (fail-operational)
aterrizan hagan el primer contacto. Consiste en los primeros 3000
pies (900 metros) Un sistema de aterrizaje automático se considera falla operacional, si
al ocurrir una falla por debajo de la altura de alerta, el sistema

remanente puede continuar con la aproximación, el flare y el aterrizaje 3.Disponer de aprobación específica por parte de la Autoridad
automático. Al producirse una falla en el sistema de aterrizaje falla Aeronáutica para operaciones CAT II/III, según corresponda.
operacional, éste revertirá a la condición falla pasivo.
4.Tripulación de vuelo compuesta como mínimo por dos pilotos,
habilitados en el tipo de aproximación que se efectúe.
Conformación de la Tripulación de Vuelo
Los procedimientos operacionales para despegues con baja
1. CM1 Comandante visibilidad y operaciones CAT II/III se encuentran en el OM de las
respectivas aeronaves.
2. CM2 Copiloto
Pilot Flying (PF). Piloto a cargo de los controles de vuelo, en modo El Comandante deberá asegurarse que las ayudas visuales y
manual o automático. electrónicas en operación cumplan los requerimientos de las
operaciones de despegue con baja visibilidad o aproximaciones CAT
Pilot Monitoring (PM). Piloto que asiste al PF y monitorea la II/III.
operación.
9.4.3. REQUERIMIENTOS DEL AEROPUERTO PARA AWO
9.4.2. POLITICA DE OPERACION APLICABLE A AWO
Para poder realizar operaciones CAT II/III en un aeropuerto, el mismo
Los valores mínimos de operación en los aeropuertos de destino y de debe estar habilitado para tales operaciones por la Autoridad
alternativa utilizados por Aerolíneas Argentinas están publicados en el Aeronáutica correspondiente. Los requerimientos de los aeródromos
Manual de Rutas o Manual Jeppesen, excepto restricciones para aproximaciones CAT II/III están contenidos en la documentación
particulares del lugar o contenidas en las especificaciones operativas pertinente de la OACI, los cuales son adoptados universalmente, con
u otra documentación de la Gerencia de Operaciones. algunas variantes en los distintos países. Consisten básicamente en:
• Características de la pista.
Los mínimos de operación de los aeropuertos, tanto para despegue
como para aterrizaje, están establecidos para cada pista. • Ayudas radioeléctricas.
Utilizando toda la información disponible, el piloto deberá asegurarse • Ayudas visuales.

que no existen restricciones a los mínimos publicados en el Manual • Marcas de pista y rodaje.
de Rutas/Manual Jeppesen, siendo su responsabilidad, no infringir los
mínimos publicados por la autoridad del lugar. • Luces de pista y rodaje.
• Medición precisa del RVR.
9.4.2.1. Requisitos de operación
Los aterrizajes CAT II/III se realizarán sólo si se cumplen las • Procedimientos y servicios especiales.
siguientes condiciones: Un aeropuerto para el que exista una aproximación CAT II/III
1.La aeronave debe estar certificada para operaciones sin DH o con publicada en la cartografía empleada por Aerolíneas Argentinas es
DH inferior a 200 pies, y equipada con los sistemas requeridos por apto para esas operaciones, excepto que existan limitaciones
la autoridad aeronáutica. notificadas por la autoridad aeronáutica correspondiente.
2.Mantener un registro apropiado donde consten las fallas que se Los aeropuertos deberán tener procedimientos para la operación en
produzcan durante la aproximación. condiciones de baja visibilidad, los que deben estar en efecto previo a
la iniciación de operaciones de despegue con baja visibilidad u
operaciones CAT II/III.

9.4.4. ENTRENAMIENTO Y CALIFICACION PARA AWO 2.Mínimos del Aeropuerto: son los establecidos por las autoridades
aeronáuticas de los respectivos Estados, publicados en las cartas
El programa de entrenamiento inicial y periódico de Aerolíneas de aproximación empleadas por la Empresa.
Argentinas y los requisitos para la habilitación referidos a despegues
3.Mínimos de la Aeronave: son los impuestos por la aeronave, según
con baja visibilidad y operaciones CAT II/III, se encuentran en el
el equipamiento disponible, las restricciones establecidas por el
Manual de Instrucción de Aerolíneas Argentinas y en el capítulo 6 de
OM de la aeronave y los resultantes de aplicar correcciones por
este manual.
MEL/CDL.
9.4.5. EQUIPAMIENTO MINIMO DE LA AERONAVE PARA AWO 4.Mínimos de la Tripulación: Los mínimos para los cuales está
habilitada la tripulación (CAT I, II, y III) considerando la habilitación
a.El OM y las publicaciones MEL y CDL establecen el equipo mínimo más restrictiva de los pilotos que efectúen la operación.
requerido que debe estar operativo al inicio de una operación
LVTO, CAT II o CAT III. 9.4.6.2. Determinación de los mínimos de operación de
aeródromo para AWO
b.El Comandante debe asegurarse que la condición de la aeronave
sea la apropiada para la operación. Al determinar los valores de los mínimos de utilización que han de ser
aplicados bajo cualquier circunstancia particular, debe tenerse en
9.4.6. MINIMOS DE OPERACION DE AERODROMO PARA AWO cuenta lo siguiente:
1.El tipo, performance y características de maniobra de la aeronave.
Los mínimos de operación de un aeródromo son los límites para su
empleo, ya sea para despegues o aterrizajes, normalmente 2.Las dimensiones y características de las pistas que puedan
expresados en términos de visibilidad, RVR, altura / altitud de seleccionarse para su utilización.
decisión (DH/DA) o altura / altitud mínima de descenso (MDH/MDA). 3.La existencia de ayudas terrestres visuales y no visuales
Sólo si fuese especialmente requerido, se referirán los mínimos requeridas, así como la operatividad de las mismas.
respecto a condiciones de nubosidad (techo de nubes).
4.El equipo que se disponga en la aeronave para fines de navegación
Los mínimos de operación para cada aeropuerto / pista se encuentran y/o de control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación al
detallados en el Manual de Rutas o Manual Jeppesen. En ningún aterrizaje y la aproximación frustrada.
caso, estos valores serán inferiores a los mínimos meteorológicos 5.Los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los
aplicables contenidos en el capítulo 9.1 de este manual. márgenes necesarios de franqueamiento de obstáculos.
9.4.6.1. Mínimos meteorológicos aplicables a despegues y 6.Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones
aterrizajes para AWO meteorológicas.
Los mínimos meteorológicos aplicables a un despegue o Con el propósito de evitar que obstáculos fijos o móviles interfieran
aproximación instrumental serán los más restrictivos de los con las aeronaves, tanto en la continuación del vuelo por debajo de la
siguientes: DH para el aterrizaje como en caso de ejecutar un procedimiento de
escape por debajo de la DH, se debe establecer una zona libre de
1.Mínimos del Operador: son los establecidos para la Empresa en las obstáculos -OFZ (Obstacle free zone) Esta zona protege a las
Especificaciones Operativas aprobadas por la Autoridad aeronaves de hasta 70 m de envergadura que se encuentran por
Aeronáutica, y que se transcriben en este manual. debajo de 100 pies y se encuentran alineadas con la pista.
En general, la DH establecida para una aproximación CAT II toma en
cuenta la OCH, por lo que siempre será mayor que esta última.

Algunas cartas de aproximación establecen distintas DH en función Nota: El techo de nubes ha dejado de ser considerado un factor
de la categoría de la aeronave (A-B-C-D), con el fin de incorporar los para determinar la operatividad de los aeropuertos, excepto
valores de OCH para esa pista. (Categoría de aeronaves, ver capítulo que se encuentre especialmente indicado en la cartografía
9.1 de este manual). aeronáutica de aplicación o en la información aeronáutica del
respectivo Estado.
9.4.6.3. Mínimos de despegue aplicables a AWO
Los valores mínimos para realizar un despegue, están expresados en Aún cuando se vuele vectores radar, el piloto debe asegurarse que se
términos de RVR o visibilidad y en algunos Estados, Argentina entre mantenga el despeje respecto a los obstáculos refiriéndose a las
ellos, se exige además un valor mínimo de techo de nubes, aún cartas de navegación. Se recomienda utilizar las cartas Minimum
cuando no se especifique la existencia de algún obstáculo. Vector Altitude Clearance o Guía Vectorial Radar, si estuviesen
publicadas para esa zona, dado que los mínimos de sector allí
En general, los mínimos incluirán el techo de nubes sólo en caso de indicados y que serán utilizados por el controlador, pueden ser
existir un obstáculo que requiera contacto visual para ser evitado. menores a los indicados en otras cartas de esa misma área.
Esto no es aplicable si el gradiente de ascenso de la aeronave
satisface el requerimiento de despeje del obstáculo. 9.4.7.1. Mínimos de operación para el aterrizaje
El piloto no descenderá por debajo de la MDA/H o continuará una
La última información de RVR o visibilidad obtenida previo al aproximación más allá de la DA/DH si no se cumplen las siguientes
despegue será la aceptada para el despegue. En aeropuertos condiciones:
equipados con más de un transmisómetro, todas las mediciones de
RVR deberán ser superiores a los mínimos. La aeronave debe encontrarse en una posición desde la cual la
trayectoria hacia el aterrizaje pueda ser cumplida mediante un
Las limitaciones de componente máxima de viento para despegue régimen de descenso y maniobras normales, dicho perfil debe permitir
serán las que indique el OM de la aeronave. que el toque se realice dentro de la zona de aterrizaje de la pista.
No se aceptarán despegues desde intersecciones cuando en el La visibilidad o RVR no debe ser menor que la mínima requerida para
aeropuerto se encuentre en vigencia el Procedimiento de Visibilidad la aproximación por instrumentos utilizada.
Reducida (LVP). El piloto debe haber adquirido las referencias visuales requeridas.
9.4.7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION PARA LAS Excepto en caso de emergencia, ningún piloto operará por debajo de
OPERACIONES IFR los mínimos especificados por Aerolíneas Argentinas.
Los mínimos de aterrizaje están expresados en términos de DA/DH 9.4.7.2. Requisitos para el inicio y la continuación de la
para aproximaciones instrumentales de precisión, las que incluyen aproximación (approach ban)
una senda de planeo electrónica y MDA/MDH para las Ningún piloto podrá continuar una aproximación pasando el fijo de
aproximaciones de no-precisión, sin senda de planeo electrónica. En una aproximación final, o donde no exista fijo comenzar el segmento
ambos casos la condición meteorológica que limita la operación es la de aproximación final de un procedimiento de aproximación por
visibilidad o RVR (excepto que las regulaciones del Estado instrumentos:
determinen otro procedimiento).
a.A ningún aeropuerto, a menos que las oficinas del SMN u otra
En todas las operaciones se deberán respetar los mínimos fuente aprobada por la Autoridad Aeronáutica informe las
meteorológicos especificados para Aerolíneas Argentinas. condiciones meteorológicas para dicho aeropuerto, y


a. A los aeropuertos nacionales, a menos que el último TABLA 9.45 Avisos normalizados (Standard Call Outs)
informe de las condiciones meteorológicas para dicho
aeropuerto proporcionado por dependencias del SMN CONDITION / LOCATION CALL – OUT
Approaching: Transition Altitude /
reporte que la visibilidad es igual o mayor que la Level “Transition, Altimeters Reset”
visibilidad mínima establecida para dicho (VFR/IFR)
CLIMB AND
procedimiento. DESCENT
1000 Ft Above/Below Assigned
“1000 to Level Off”
Altitude/FL (VFR/IFR)
Si un piloto ha comenzado el segmento de aproximación final de una
10000 Ft (MSL/FL) (VFR/IFR) “10000”
aproximación por instrumentos y después recibe el último informe
meteorológico que indica condiciones bajo mínimos, el piloto podrá First Positive Inward Motion of
“Localizer Alive”
Localizer Bar (IFR)
continuar su aproximación hasta DH o MDA. Alcanzando la DH o
First Positive Motion of Glide Slope
MDA y en cualquier momento antes del punto de aproximación (IFR)
“Glide Slope Alive”
frustrada el piloto puede continuar la aproximación debajo de DH o Final Fix Inbound (altimeters,
“Outer Marker / VOR / NBD / Fix
MDA y aterrizar si: instruments and flags cross-
Time,_____feet, Altimeters and
checked) (IFR) in this case omit
instruments Cross-Checked”
a.La aeronave se encuentra continuamente en una posición desde la 1000 Ft
cual el descenso hacia el aterrizaje en la pista en que se intenta 1000 and 500 Ft Above Field
Elevation (altimeters, instruments
aterrizar puede ser realizado mediante un gradiente de descenso and flags cross-checked) “1000/500 Above Field, Altimeters
usando maniobras normales, y desde donde dicho gradiente de APPROACH (VFR/IFR) and Instruments Cross-Checked”
1000 and 500 Ft Radio Altimeter
descenso permita que el toque se realice dentro de la zona de reading for CAT II/III
toque de la pista donde se intenta aterrizar. After passing 500 Ft above Field
(Call-out significant deviations from
programmed airspeed, descent
Elevation (IFR/VFR)
b.La visibilidad o RVR en vuelo no sea menor que la visibilidad rate and instrument indications)
prescripta para la aproximación por instrumentos que se está Reaching Visual Descend Point “VDP”
100 Ft Above DA/H or MDA/H
utilizando. (IFR)
“100 to Minimums”
Reaching decision Altitude/Height “Minimums, (approach/strobe

c. Excepto para aproximaciones ILS Categoría II y III donde ningún DA/H or MDA/H (IFR lights/runway) in Sight”
requerimiento de referencias visuales es requerido por la Reaching Missed Approach Point- “MAP Approach Lights / Runaway
Autoridad Aeronáutica, el piloto debe haber adquirido las MAP (IFR) (or no runaway) in sight”
referencias visuales requeridas. (Ref. RAAC parte 121.651).
9.4.7.3. Avisos normalizados (Standard Call-Outs) 9.4.8. APROXIMACION DE NO-PRECISION

Son avisos utilizados para asistir al PF a detectar desvíos de las
Una aproximación de no-precisión provee el curso de aproximación a
trayectorias óptimas o de los procedimientos estándar y actuando
la pista, pero no brinda información electrónica que permita
como alerta temprana ante una posible incapacitación.
determinar una senda de planeo hacia la misma. La información de
curso debe ser interpretada por el piloto, de acuerdo a radioayudas
En el OM de cada aeronave se detallan avisos específicos para cada
que pueden tener distintos grados de precisión. Adicionalmente, el
condición y tipo de operación. A los que deberán ajustarse las
piloto debe calcular el régimen de descenso, con la información
tripulaciones.
disponible.
La falta de precisión de estos procedimientos determina mínimos más

restrictivos que los de las aproximaciones de precisión para asegurar


que se disponga de tiempo necesario para que la aeronave pueda Se aplicarán los mínimos de altitud y velocidad correspondientes a la
alinearse con la pista antes del descenso final para el aterrizaje. categoría de la aeronave. Se empleará el más restrictivo entre los que
indique la carta de aproximación y los de este manual.
La MDA/MDH establece el valor de la altitud mínima de la cual no se
puede descender en una aproximación de no-precisión si no se ha Durante la circulación, se mantendrá no menos de la MDA
adquirido alguna de las referencias visuales requeridas. Ver 9.4. de correspondiente hasta estar próximo a enfrentarse a final.
este manual.
Si en cualquier momento durante la circulación visual se llegara a
La visibilidad mínima necesaria para que el piloto pueda establecer perder contacto con la pista, se iniciará de inmediato el procedimiento
las referencias visuales requeridas con la anticipación suficiente para de aproximación frustrada.
descender de la MDA/MDH y maniobrar la aeronave de manera
segura hacia el aterrizaje, dependerá del valor de la MDA/MDH, del 9.4.9.1. Procedimiento de aproximación frustrada durante una
equipamiento del aeropuerto y del tipo de aproximación, (directa - circulación visual
straight-in o aproximación con circulación visual - circle to land). Si durante una circulación visual se pierde contacto con la pista, se
deberá iniciar el procedimiento de escape y aproximación frustrada.
Si el procedimiento publicado incluyese un VDP y no se hubiesen
adquirido las referencias visuales requeridas al alcanzar dicho punto, Excepto que la carta de aproximación establezca un procedimiento
se podrá iniciar el ascenso hacia la altitud de escape pero no se especial, o que se reciban órdenes específicas del control
iniciará un viraje hasta alcanzar el MAPt/MAP, excepto instrucciones correspondiente, se buscará interceptar la trayectoria de
diferentes del ATC. aproximación frustrada definida para la aproximación instrumental
previamente ejecutada.
Aún con referencias visuales adquiridas, no es recomendable
descender por debajo de la MDA/MDH hasta alcanzar el VDP. En términos generales, se realizará un viraje en ascenso hacia la
pista, buscando establecerse lo antes posible en la trayectoria de
9.4.9. APROXIMACION CON CIRCULACION VISUAL aproximación frustrada.
Cuando luego de una aproximación instrumental no sea posible o 9.4.10. APROXIMACIONES DE PRECISION
recomendable el aterrizaje directo en la pista correspondiente al
procedimiento realizado, se podrá completar el procedimiento de Los mínimos adoptados por Aerolíneas Argentinas están contenidos
aproximación ejecutando una circulación visual y aterrizar en una en el capítulo 9.1 de este manual.
pista diferente. La circulación visual es parte integral de una Procedimientos para distintos valores de visibilidad/ RVR:
aproximación por instrumentos.
a.Se recomienda realizar las aproximaciones acopladas al piloto
Durante el procedimiento de circulación visual deberá considerarse lo automático cuando la visibilidad/ RVR sea menor de 1000m.
siguiente: b.Con RVR inferior a 600m se recomienda realizar un aterrizaje
automático, si el equipamiento del aeropuerto lo permite.
Deberá iniciarse a más tardar alcanzado el MAP, con la MDA
correspondiente a la circulación visual. De no hacer contacto visual en c. Con un valor de RVR inferior a 300m se deberá efectuar un
el MAP, se iniciará de inmediato el procedimiento de aproximación aterrizaje automático.
frustrada. Todos los avisos (call outs) por debajo de 1000 pies se harán con
referencia al radio-altímetro, a excepción que en el OM se establezca
un procedimiento diferente.

• Las marcas del umbral de pista.

Se recomienda el uso del freno automático para las operaciones CAT
II/III. • Las luces de umbral de pista.
• Las luces que identifican el final de la pista.
9.4.10.1. Aterrizaje automático
El aterrizaje automático se efectúa normalmente durante operaciones
CAT II/III, por parte de las Líneas que han implementado y tienen • La zona de aterrizaje o sus marcas.
aprobado dicho procedimiento.
• Las luces de la zona de aterrizaje.
Si por alguna razón se decidiera efectuar un aterrizaje automático en • La pista o sus marcas.
condiciones meteorológicas superiores a las de CAT II/III, y fuera de
dicho procedimiento, se deberán cumplir las siguientes pautas: • Las luces de la pista.
Nota: No se podrá descender por debajo de los 100 pies sobre la
Sólo se podrán efectuar aterrizajes automáticos en pistas que posean elevación de la zona de aterrizaje utilizando como única
aproximaciones instrumentales CAT II/III publicadas en la referencia las luces de aproximación, a menos que las barras
documentación empleada por Aerolíneas Argentinas. El aeropuerto rojas de terminación de éstas o las hileras rojas laterales
debe estar sin restricciones para efectuar dichas operaciones. también sean visibles e identificables.
Deberá notificarse a la autoridad de control del aeropuerto de la En caso de fallas durante la aproximación, se podrá continuar el vuelo
intención de efectuar un aterrizaje automático. Esta deberá informar siempre que los equipos mínimos requeridos estén disponibles.
acerca de la posibilidad de garantizar la protección de las áreas
críticas y autorizar dicha operación. 9.4.10.3. Operaciones ILS categoría II
No obstante el punto anterior, si el aeropuerto no está operando en Los mínimos de operación de Aerolíneas Argentinas están contenidos
condiciones CAT II/III reales, la protección de las áreas críticas puede en 9.1 de este manual, con excepción de los aeropuertos en donde
no estar asegurada. Por lo tanto, se recomienda mantener una los obstáculos en la trayectoria de aproximación o las regulaciones
vigilancia activa para contrarrestar cualquier desvío repentino e locales determinen mínimos más restrictivos.
inesperado en la trayectoria de vuelo de la aeronave. El PF deberá a.Altura de Decisión (DH)
estar en condiciones de desconectar el piloto automático y efectuar
las maniobras correspondientes. En general, la altura de decisión (DH) para una operación CAT II, será
igual a la OCH establecida para el procedimiento u otro valor
9.4.10.2. Operaciones ILS categoría I aprobado por la autoridad.
Los mínimos de operación de Aerolíneas Argentinas están contenidos b.Alcance Visual en la Pista
en el capítulo 9.1 de este manual, con excepción de los aeropuertos Para establecer los valores de RVR en operaciones CAT II se
en donde los procedimientos determinen mínimos más restrictivos. considera que el primer contacto visual se producirá sobre la parte
final de las luces de aproximación que abarca los 300m anteriores a
La DA/DH establece el valor de la altitud/altura mínima a la que se la cabecera y que para cuando el tren principal se encuentre a 50
puede descender en una aproximación ILS CAT I si no se tiene a la pies del suelo, se tendrá contacto visual con la zona de toque de la
vista alguna de las siguientes referencias visuales: pista.
• El sistema de luces de aproximación.
• El umbral de la pista.

9.4.10.4. Operaciones ILS categoría III

Los mínimos de operación de Aerolíneas Argentinas están contenidos
en el capítulo 9.1 de este manual, con excepción de los aeropuertos TABLA 9.46
en donde los obstáculos en la trayectoria de aproximación o las
regulaciones locales determinen mínimos más restrictivos. MET VIS RVR
Milla
a.Altura de Decisión / Altura de Alerta Metros Pies Metros
Terrestre
(m) (ft) (m)
(st. M)
Para aproximaciones CAT III A, con sistema falla pasivo, se requiere ¼ 400 600 175
una DH mínima no inferior a 50 pies. ½ 800 700 200
¾ 1200 1000 300
Al alcanzar la DH, el piloto debe tener a la vista las referencias 1 1600 1150 350
1½ 2400 1600 500
requeridas para tener la seguridad de que el sistema automático 1¾ 2800 1800 550
vuela la aeronave de manera satisfactoria hacia la pista. 2 3200 2000 600
2¼ 3600 2400 800
Para aproximaciones CAT III con sistema falla operacional, se utiliza 2¾ 4400 3000 1000
el concepto de AH, donde de producirse fallas por debajo de 200 pies 3 4800 4000 1200
5000 1600
AGL, el sistema de control de vuelo automático debe ser capaz de
completar la aproximación, el toque en la pista y si corresponde, la
carrera de aterrizaje. 9.4.11. REQUISITOS PARA LA TRIPULACIÓN
b.Alcance Visual en la Pista Los dos pilotos que conduzcan una aproximación CAT II o III (PF y
PM) deberán tener la habilitación correspondiente otorgada por la
Para aproximaciones CAT IIIA con sistema falla pasivo, el RVR Dirección Nacional de Seguridad Operacional (D.N.S.O.). Para
requerido provee las referencias visuales para permitir que el piloto mantener dicha habilitación se requiere un mínimo de 6
pueda verificar que la aeronave se encuentra en una posición que aproximaciones CAT II/III (en avión o simulador) dentro de los últimos
permitirá un aterrizaje satisfactorio en la zona de contacto de la pista. 6 meses.
Debido a que la carrera de aterrizaje podría ser controlada
manualmente, se requiere un RVR mínimo de 200m en la zona de En todas las aproximaciones CAT II Y III el PF será el comandante.
contacto.
9.4.12. REQUERIMIENTOS DE LAS AERONAVES
Para aproximaciones CAT IIIB, se requiere un RVR de 75m en la
zona de contacto y en la zona media de pista que permita obtener 9.4.12.1. ILS categoría I y aproximaciones de no precisión
referencias visuales necesarias para el monitoreo de la carrera de
aterrizaje y rodaje (roll-out). No existen restricciones especiales para este tipo de aproximaciones,
excepto las relacionadas con los equipos mínimos requeridos para la
aproximación.
La altitud mínima para la desconexión del piloto automático será:

• Para aproximación de no precisión, 50 pies por debajo de la
MDA/H.


Para aproximación ILS CAT I, 100 pies sobre la elevación del área de b.Un ILS aprobado de acuerdo al estándar requerido, incluye:
contacto.
• Angulo de la senda de planeo: entre 2.5 y 3.5 grados.
9.4.12.2. Aproximaciones ILS categoría II y III • Ancho de pista: 45m mínimo, con una longitud adecuada.
Las limitaciones generales para aproximaciones CAT II y CAT III con • Altura de referencia del ILS: no menor a 49 pies sobre la
aeronaves de Aerolíneas Argentinas son las que corresponden al cabecera de la pista.
Manual de vuelo de cada aeronave o más restrictivas en caso de ser
requerido por las autoridades de Estado. • Perfil de aproximación sobre el terreno: verificado y aceptado
satisfactoriamente por la autoridad.
Para todos los aterrizajes CAT II y CAT III, las distancias de aterrizaje
Para realizar operaciones en todo tiempo, se requieren pistas con
se calcularán con un incremento de 15% respecto a las operaciones
marcas de precisión de acuerdo al estándar de OACI.
estándar.
Nota: La guía proporcionada por el VASI no es precisa por debajo
a.Aproximaciones Categoría II
de 200ft AGL.
La aeronave deberá estar equipada con un sistema de vuelo La guía proporcionada por el PAPI es precisa hasta el
automático aprobado o un sistema de aterrizaje automático con aterrizaje.
capacidad falla pasivo.
9.4.13.2. Luces de pista
b.Aproximaciones Categoría III Las luces de aeropuerto recomendadas por OACI para
DH-50 pies La aeronave debe estar equipada con un sistema aproximaciones CAT II/III son:
aprobado de aterrizaje automático-falla pasivo. • Luces de aproximación de alta intensidad incluyendo luces de
barras en los últimos 300 m (solo mandatorio para CAT II)
DH-20 pies La aeronave debe estar equipada con un sistema
aprobado de aterrizaje automático-falla operacional. • Luces de borde de pista (Runway edge lights)
• Luces de umbral de pista (Runway threshold lights)
Sin DH La aeronave debe estar equipada con un sistema
aprobado de aterrizaje automático sistema falla • Luces de final de pista (Runway end lights)
operacional y un sistema de control de carrera de
aterrizaje falla operacional (fail operational roll-out • Luces de eje de pista (Runway centerline lights)
control). • Blancas, desde el umbral hasta 900 metros antes del final de
pista.
Nota: Los requerimientos, limitaciones y procedimientos específicos
para cada tipo de aeronave están contenidos en el OM de la • Blancas y rojas alternadas, desde 900 hasta 300 metros antes
respectiva aeronave. del final de la pista.
• Rojas desde 300 metros antes hasta el final de la pista,
9.4.13. REQUERIMIENTOS DE PISTAS Y AEROPUERTOS PARA (separadas 30m para CAT II y 15m para CAT III)
APROXIMACIONES CAT II/III - PROTECCION ATC
• Luces de zona de toque (Touchdowm zone lights)
9.4.13.1. Equipamiento ILS
• Luces de eje de rodaje (taxiway center lights) (a intervalos de
a.Para realizar una aproximación CAT II / CAT III, el funcionamiento 30m)
del ILS debe estar garantizado de acuerdo al estándar requerido.

• Luces de detención o cruce de pista (Stop bars) Por ser una de las fases más críticas del vuelo, se recomienda
completar la preparación para la aproximación y aterrizaje, y el
• Sistema de indicación de pendiente de aproximación. briefing correspondiente, antes de iniciar el descenso.
Nota: El sistema de luces de aproximación es requerido para
operaciones CAT II y recomendado para operaciones CAT III. b.Establecimiento del alerta situacional
El sistema Calvert y el US ALSF II son los más utilizados, y El inicio del descenso marca el comienzo de una etapa del vuelo en el
ambos cubren los últimos 900m (3000 pies) de la trayectoria que las cargas de trabajo irán en aumento hacia las fases más
hacia la pista. críticas del vuelo. Especialmente después de etapas de crucero de
Distintas regulaciones pueden ser aplicadas de acuerdo al larga duración, se deberá establecer una adecuada alerta situacional
país; las luces estroboscópicas en el sistema de luces de de toda la tripulación antes de iniciar el descenso hacia el aeropuerto
aproximación son mandatorias para CAT II en los Estados de destino.
Unidos, no son requeridas para CAT III, y no son requeridas
por OACI para ninguna operación. Un satisfactorio estado de alerta situacional implica tener un claro y
actualizado entendimiento de lo que está ocurriendo en la aeronave y
9.4.13.3. Sistema de energía eléctrica alternativo en el entorno que la afecta.
Durante las operaciones CAT II/III todos los sistemas esenciales
deben tener una fuente eléctrica alternativa que en caso de falla de la c. Cabina ascéptica.
alimentación principal, se haga cargo sin interrupción del
La información referida a esta condición se encontrará en el capítulo
funcionamiento del ILS, transmisómetro de RVR y luces de pista.
9.5.
9.4.13.4. Protección adicional ATC
9.4.14.2. Autorizaciones de descenso
Cuando se opera de acuerdo a LVP, la separación del tráfico en
Una autorización de descenso no necesariamente garantiza
aproximación se incrementa para permitir que la aeronave
separación adecuada con el terreno, y por lo tanto no constituye
precedente, abandone el área sensible del ILS.
autoridad para descender por debajo de la MSA publicada.
Otras precauciones adicionales incluirán:
9.4.14.3. Aproximación de no Precisión con Descenso
• Control del perímetro del aeropuerto y cierre de las entradas. Constante
• Cierre de los caminos de acceso y colocación de vallas CAT III. Aerolíneas Argentinas implementará procedimientos para mantener
ángulos de descenso constantes hasta la MDA en aproximaciones de
• Suspensión de todos los trabajos de mantenimiento y retiro de no precisión. Esta política de operación busca incrementar los niveles
elementos de las áreas sensibles del ILS. de seguridad estableciendo los SOP's requeridos para cada tipo de
aeronave, buscando como objetivo:
• Verificación de luces de alarma y control de sistemas.
• Aproximaciones seguras con procedimientos simplificados
• Vigilancia de las áreas sensibles.
• Reducción de la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo
9.4.14. PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS APROXIMACIONES
IFR • Mejora del despeje de obstáculos
• Posibilidad de integración con procedimientos VNAV
9.4.14.1. Descenso
• Obtener una actitud de la aeronave que facilite la visión de las
a.Preparación y briefing para la aproximación y el aterrizaje
referencias visuales

• Eficiencia en el consumo de combustible

• Reducción del nivel de ruido 9.4.14.5. Descenso visual por debajo de la MSA
Las respectivas jefaturas de línea implementarán los SOP´s según el Se permitirá el descenso visual por debajo de la MSA y hasta la
tipo de aeronave, considerando que las aproximaciones deberán altitud de circuito de tránsito, sólo en vuelo diurno, si el descenso
realizarse utilizando las ayudas a la navegación correspondientes al puede ser realizado de manera que se asegure la separación con los
procedimiento, y toda capacidad adicional en el equipamiento se obstáculos en la trayectoria prevista, siempre que, al alcanzar la
utilizará para suplementar la información suministrada por las ayudas altitud de circuito, se mantenga suficiente referencia visual con el
primarias. aeródromo o punto fijo y sus alrededores en forma continua y
precisa. Si esta condición no puede ser satisfecha, deberá
9.4.14.4. Descenso por debajo de la MSA en IMC ascenderse inmediatamente a la MSA publicada.
Sólo esta permitido descender por debajo de la MSA cuando la
aeronave se encuentre volando una STAR o una IAC publicada, o 9.4.14.6. Esperas
volando bajo control radar positivo. a.Esperas no publicadas
En todo momento se debe supervisar la navegación de acuerdo con Si se requiere una espera sobre una posición sin procedimiento
el plan de vuelo, aún cuando se encuentre en una zona de control publicado, el ATC deberá dar las instrucciones de espera como
radar, hasta tanto haya sido notificado de que está identificado, bajo mínimo 5 minutos antes del límite del permiso de tránsito. Si no fuese
control radar y esta instruido a desviarse de la ruta planeada. No posible establecer esa comunicación, se ingresará en un circuito de
debe confundirse el término “contacto radar” como una indicación de espera estándar con curso de pierna controlada igual al que se tenía
que la aeronave está bajo “control radar”. al arribar al fijo y los virajes se efectuarán por derecha.
Las tripulaciones podrán aceptar autorizaciones radar sujetos a las b.Combustible para espera.
siguientes condiciones: Durante la espera, cada 15 minutos, se verificará:
a.La tripulación retiene la responsabilidad de asegurar la separación • Combustible remanente.
adecuada con el terreno;
• Tiempo de espera disponible.
b.La tripulación debe chequear la identificación inicial de la aeronave
por el control, y su posición por ayudas a la navegación • Toda otra información relacionada al combustible requerido para
independientes ( Por ej.: IRS, VOR, VOR/DME, NDB, GPS, etc) el destino y la alternativa.
c. La tripulación debe chequear frecuentemente la posición de la c. Velocidades de espera
aeronave, por ayudas a la navegación independiente, mientras se d.Trayectoria de espera
halle dentro de la zona cubierta por la MSA en cuestión antes y
durante el período de control radar; Los procedimientos ATC consideran que el tiempo de alejamiento en
la espera deberá ser tal que resulte en una pierna controlada de 1
d.La tripulación deberá confirmar la autorización de descenso recibida minuto para esperas hasta los 14000 pies, y 1½ minutos para
con las cartas de MVA (Minimum Vectoring Altitudes) altitudes o niveles superiores.
e.La tripulación podrá usar su criterio al recibir una instrucción de
descender a altitudes autorizadas bajo control radar, y si tiene En caso de preverse esperas prolongadas, se podrá solicitar piernas
dudas sobre la instrucción o la calidad del control radar, debe de mayor extensión, lo cual favorecerá el ahorro de combustible.
ascender a la MSA publicada.

e.Notificación al ATC durante una espera. En todas las aproximaciones se deberán utilizar los equipos de
radionavegación requeridos para la aproximación a la pista que se va
Se deberán efectuar las siguientes notificaciones referidas a la
a utilizar, incluyendo el procedimiento de escape. Se procurará utilizar
espera:
todas las radio-ayudas y equipos de navegación disponibles, tanto
• Cuando la aeronave llegue al punto de espera e inicie la terrestres como de abordo.
maniobra de incorporación a la espera.
Con RVR en la zona de toque inferior a 1000m se recomienda el uso
• Toda vez que se abandone o alcance un nivel asignado dentro del piloto automático para la aproximación.
de la espera.
• En el momento en que se abandona la espera. En todas las entradas a una terminal y en las aproximaciones, tanto
instrumentales como visuales, cada piloto deberá tener a la vista las
Velocidades máximas de espera cartas necesarias para la entrada o aproximación que se esté
ejecutando.
EE.UU y sus OACI PANS Francia y
OACI PANS OPS
Territorios OPS 2° Edición Territorios
3°/4° Edición (B) 9.4.14.8. Briefing de aproximación
(A) (B) (B) franceses (C)
.83 .83 El briefing de aproximación tiene como objetivo coordinar las acciones
Sobre FL 340 Sobre FL 340 de la tripulación de vuelo que ejecutará las maniobras, desde el inicio
FL 340 e inferior FL 340 e inferior
del descenso hasta llegar al lugar de estacionamiento final luego del
240 KIAS aterrizaje.
265 KIAS 265 KIAS 265 KIAS
Sobre
Sobre 14.000 Sobre FL 200 Sobre FL 240
FL 140/14.000
MSL Durante el briefing de aproximación, deberá ponerse énfasis en
MSL FL 200 e inferior FL 240 e inferior
240 KIAS 240 KIAS aquellos aspectos que hagan a las particularidades de la operación
Sobre FL 140 / Sobre FL 140 / que se está por efectuar, tales como las limitaciones de la aeronave,
14000 MS 14000 MSL las características del aeródromo, la meteorología presente o las
14.000 MSL FL 140 / 14.000 restricciones de tránsito aéreo. Esto contribuirá al establecimiento del
e inferior e inferior alerta situacional.
210 KIAS 220 KIAS
Sobre 6.000 Sobre FL 140 / 14.000 FL 140 / 14.000
MSL FL 060 / 6.000 e inferior e inferior Deberá efectuarse, antes de iniciar el descenso al aeropuerto de
6.000 MSL e FL 060/6.000
230 KIAS 220 KIAS destino, con la suficiente antelación que permita realizarlo en forma
inferior MSL e inferior minuciosa, y en lo posible, una vez obtenida toda la información
200 KIAS 210 KIAS correspondiente del aeródromo de destino.
Nota: Cuando el vuelo se realice con tripulación reforzada, el
Comandante asignará las funciones a cumplir por los
9.4.14.7. Preparación de la aproximación tripulantes no involucrados en las maniobras de vuelo.
Antes de iniciar el descenso se procederá a realizar la planificación de El Comandante se asegurará que, como mínimo, los siguientes ítems
la aproximación, para lo cual se hará una evaluación operativa del estén contemplados en el briefing de aproximación:
aeródromo de destino y de las posibles alternativas, de acuerdo a los
datos obtenidos en el ATIS y NOTAMS. De no existir esta a.ATIS/ NOTAMS/ información suministrada por la escala, para el
información, se procurarán obtener los datos por otros medios aeropuerto de destino y de alternativa.
(BASE/CCO, ATC, VOLMET o ARINC). b.Novedades de mantenimiento MEL/ DDPG o surgidas durante el
vuelo.

c. Combustible/ Alternativa/ tiempo de espera disponible.

d.Nivel de automatización a utilizar. TABLA 9.47 Aproximación estabilizada
e.STAR/ MEA/ MSA.
Parámetros Valores límite
f. Análisis de pista y tipo de aproximación/ procedimiento de escape y
aproximación frustrada. +10 nudos
Velocidad de aproximación
g.Análisis de la cartografía correspondiente. -5 nudos
h.Toda información que a criterio del piloto contribuya a la seguridad

Relación de descenso No mayor a 1000 ppm
de las operaciones.
i. Consideraciones de performance, configuración a utilizar. VOR 1 punto de desvío
j. Verificar la vigencia de las habilitaciones requeridas para el tipo de Localizador ½ punto de desvío
aproximación.
Senda de planeo 1 punto de desvío
k. Acciones a tomar en caso de fallas de equipos abordo o de tierra
que afecten la capacidad de navegación.
La aeronave deberá encontrarse estabilizada:
9.4.14.9. Aproximación estabilizada
• A 1000 pies por encima de la elevación de la zona de contacto
Una aproximación se considera estabilizada en las siguientes (TDZE).
condiciones:
• Como excepción específica, en aproximaciones con circulación
• La aeronave vuela en la senda de aproximación correcta. visual, la aproximación se considerará estabilizada, si cumple
• Sólo pequeñas correcciones de actitud, potencia, rumbo e con todos los parámetros antes descriptos, y la aeronave está
inclinación de alas son necesarias para mantener la trayectoria con alas niveladas al llegar a los 300 pies AGL.
deseada. • Si la aeronave no se encuentra estabilizada en las condiciones y
• La aeronave se encuentra en la configuración de aterrizaje. posiciones descriptas, se deberá efectuar un procedimiento de
escape y aproximación frustrada.
• La coordinación de cabina, briefings y todas las listas de control
han sido cumplidas. • En caso de llegarse a los parámetros límite, el PM realizará el
call out correspondiente, para advertir al PF del desvío.
• La aeronave no excede los siguientes valores de desvío:
• El efectuar el call out cumple varios propósitos:
- Advierte al PF del desvío.
- Mantiene a ambos pilotos en una adecuada alerta situacional.
- Ante la falta de respuesta o acción, provee un aviso oportuno
en caso de incapacidad de uno de los pilotos.
En lo posible, se evitará mantener regímenes de descenso superiores
a: 1500 pies por minuto debajo de 5000 pies AGL, y 1000 pies por
minuto debajo de los 2000 pies AGL.

El PF, si ha adquirido las referencias visuales requeridas, evaluará la

Los procedimientos especiales o condiciones anormales que posición de la aeronave y cuando las condiciones de seguridad y
requieran una desviación por encima de los desvíos mencionados estabilización estén cumplidas avisará "landing" y continuará hasta el
para una aproximación estabilizada, determinarán el cumplimiento de aterrizaje. El PM continuará monitoreando los instrumentos y realizará
un briefing especial por parte de la tripulación. los avisos correspondientes.
9.4.15. PROCEDIMIENTOS EN APROXIMACION FINAL PARA ILS Si al alcanzar el DA/DH, el PF no ha adquirido las referencias visuales
CAT I Y APROXIMACIONES DE NO PRECISION requeridas o considera que las condiciones no son seguras para
continuar la aproximación, usará el aviso “go around” indicando que
La tripulación de vuelo cumplirá con los avisos normalizados y con los ejecutará un procedimiento de escape y aproximación frustrada. El
avisos especificados para cada tipo de aeronave, de acuerdo a su mismo aviso utilizará el Comandante si en cualquier etapa de la
respectivo OM. aproximación decide interrumpir u ordenar interrumpir el
procedimiento.
Si al llegar a la DA/DH o al MAPt no se han adquirido las referencias
visuales requeridas, se deberá ejecutar un procedimiento de escape y 9.4.15.2. Aproximaciones de no precisión
aproximación frustrada. Asimismo, es obligatorio efectuar un En aproximaciones de no-precisión, si la MDA/MDH está por debajo
procedimiento de escape y aproximación frustrada si las referencias de 500 pies, se evitará el aviso normalizado “500 pies” dado que
visuales se pierden o se reducen haciendo difícil su identificación por probablemente interferirá con el de 100 pies para mínimos.
debajo de la DA/H o MDA/H y el piloto no puede asegurar que la
aeronave aterrizará en la zona de toque de la pista. El PF controlará la aeronave, manualmente o con piloto automático,
hasta la MDA/H.
En cualquier etapa de la aproximación el Comandante podrá
interrumpir u ordenar interrumpir el procedimiento si lo considera Alcanzando la MDA/H el PM avisará “mínimos”.
necesario, utilizará para ello el aviso “Go-Around”.
El PF mantendrá la MDA/H hasta adquirir las referencias visuales
9.4.15.1. ILS Categoría I requeridas, evaluará la posición de la aeronave y cuando las
Los sistemas de aproximación ILS pueden producir un haz falso, condiciones de seguridad y estabilización estén cumplidas avisará
sobre todo cuando se intercepta la trayectoria fuera del límite de "landing" y continuará hasta el aterrizaje. El PM continuará
certificación del equipo; en estos casos no existirá una bandera de monitoreando los instrumentos y realizará los avisos
alarma, por lo que no se deberá armar el sistema fuera del área correspondientes.
segura de cobertura de la señal, y de ser posible se verificará siempre
la trayectoria de la senda de planeo con relación a una lectura DME Si al alcanzar el MAPt, el PF no ha adquirido las referencias visuales
disponible. En todas las aproximaciones ILS se verificará que la altura requeridas o considera que las condiciones no son seguras para
de la aeronave sobre el OM o posición equivalente coincida con la continuar la aproximación, usará el aviso “go around" indicando que
altura del GS sobre esa misma posición indicada en la carta de ejecutará un procedimiento de escape y aproximación frustrada. El
aproximación. mismo aviso utilizará el Comandante en cualquier etapa de la
aproximación si decide interrumpir u ordenar interrumpir el
El PF controlará la aeronave, manualmente o con piloto automático, procedimiento.
hasta la DA / DH.
Alcanzando la DA / DH el PM avisará “mínimos”. 9.4.15.3. Procedimiento de escape
Es obligatorio ejecutar un procedimiento de escape y aproximación
frustrada, si:

a.Se han alcanzado los mínimos y/o el MAPt sin las referencias
visuales requeridas.
RVR Ubicación de los transmisómetros
b.Las referencias visuales se han perdido o deteriorado luego de APROX. RA controlante
haber descendido por debajo de la DH o MDA/H. mínimo
Touchdown Mid Rollout
c. La aeronave no se encuentra en una posición segura y estable para
Opcional
continuar al aterrizaje. Informativo
DH = 100 1200 ft(350 Requerido Requerido
CATII (puede
ft m) Controlante Informativo
9.4.16. PROCEDIMIENTOS PARTICULARES PARA ILS reemplazar
al Rollout)
CATEGORIA II Y CATEGORIA III
9.4.16.1. Preparación para la aproximación AH = 200 ft 300 ft Requerido Requerido Requerido

CAT III
La preparación para la aproximación se efectuará, básicamente, DH = 50 ft (85 m) Controlante Controlante Informativo
según lo establecido en el Manual de la Aeronave. Para una
aproximación hasta mínimos CAT II/III se deberán contemplar,
además, los siguientes puntos:
Nota: Una vez establecido el avión en el segmento final de un
a.Verificación de la capacidad de aproximación de la aeronave procedimiento CAT II o III, si el RVR controlante cae por
(landing capability) debajo del requerido para iniciar la aproximación, ésta podrá
Para poder efectuar una aproximación CAT II/III, los correspondientes ser continuada hasta el aterrizaje (en el caso de utilizarse DH
sistemas de a bordo y del aeropuerto deben estar en servicio. deben satisfacerse los requerimientos fijados en el punto 3
relativos a las referencias visuales necesarias).
Se deberá verificar:
• La vigencia de las habilitaciones PF/PM-CATII/III
b.Meteorología
• El status del avión, ECAM, EICAS, fallas producidas durante el
vuelo y RTV, juntamente con la página “status de Se deben verificar las condiciones meteorológicas tanto del destino
aproximaciones CATII/III. como de la alternativa. Los aeropuertos deben estar en o por encima
de los mínimos más restrictivos, según se explica en este documento.
• El status de las facilidades de destino, incluyendo: ILS,
c. Permiso específico del ATC
iluminación de zona de aproximación y de pista, mediciones de
RVR. El ATC informará de la condición de operación. De no existir esta
información, se debe solicitar y obtener la autorización para ejecutar
• De acuerdo al tipo de aproximación que se realizará, sea CAT II
una aproximación CAT II/III. Esto asegura que se ha verificado el
o CAT III se deben considerar los RVR controlantes de acuerdo
estado del ILS y las luces de pista y aproximación, y que las zonas
a la siguiente tabla:
sensibles del ILS están controladas. No se podrá iniciar una
aproximación CAT II/III hasta no obtenerse el permiso específico para
ese tipo de operaciones.
d.Posición del asiento
Es esencial el correcto posicionamiento del asiento del piloto, de
acuerdo a lo indicado en el OM, para obtener visibilidad plena por
encima de la nariz de la aeronave. Una posición demasiado baja del

piloto podrá dificultar la obtención de las referencias visuales g.Revisión de los procedimientos en caso de falla por debajo de 1000
requeridas al llegar a la DH. pies y en los distintos puntos críticos de la aproximación (ej.: AH,
DH, flare y rollout).
e.Uso de luces de aterrizaje
h.Estudio de los procedimientos LVP (o SMGCS en U.S.A.),
De noche, con bajas condiciones de visibilidad, las luces de aterrizaje
incluyendo el plan de rodaje luego de liberar la pista.
pueden perjudicar o disminuir la percepción de referencias visuales.
Por lo tanto, se recomienda no utilizar las luces de aterrizaje durante i. Ajuste de posición del asiento e intensidad de luces apropiada en la
una aproximación CAT II/III. El mismo criterio se aplicará para las cabina de comando y luces exteriores.
luces estroboscópicas en la aproximación final.
j. Toda información que a criterio de los pilotos contribuya a la
f. Rodaje de baja visibilidad seguridad de la operación.
Deberá planificarse la evacuación de la pista y el rodaje posterior al
9.4.16.3. Procedimientos operativos CAT II y CAT III
aterrizaje de acuerdo al LVP del respectivo aeropuerto, ya que éste
se efectuará en condiciones de baja visibilidad. Durante las Los procedimientos operativos básicos para las aproximaciones CAT
operaciones CAT II/III se deberán respetar los puntos de espera II/ IIIA (fail passive) son los mismos que para las aproximaciones ILS
específicos para estas condiciones, los cuales aseguran la protección CAT I. Éstos están descriptos en el OM de la aeronave.
del área sensible del ILS.
Los procedimientos específicos para aproximaciones CAT II/III están
g.Preparación de la FMS desarrollados en el OM y en este manual. Esto incluye:
La preparación de la FMS para una aproximación ILS CAT II/III se a.Distribución de tareas.
efectuará de la misma manera que para ILS CAT I, a excepción de los
mínimos de aproximación que estarán referidos a alturas radio b.Acciones en caso de fallas antes de los 1000 pies AGL.
altimétricas y no baroaltimétricas. c. Acciones en caso de fallas por debajo de los 1000 pies AGL.
9.4.16.2. Briefing de aproximación d.Call outs específicos.

Adicionalmente a los temas comunes a una aproximación e.Sistemas requeridos de la aeronave.
instrumental descriptos en el presente capítulo, deberán considerarse
f. Limitaciones.
los siguientes aspectos, previo a una aproximación CATII/ III:
a.Condición operativa del aeropuerto y la pista con respecto a la 9.4.16.4. Política de automatización
categoría a utilizar. Todas las aproximaciones CAT II/III normales se efectuarán con todos
b.Condición y capacidad de los sistemas de la aeronave. los pilotos automáticos disponibles acoplados. Las aproximaciones
CAT III se efectuarán con aterrizaje automático. En caso de
c. Revisión de la distribución de tareas. producirse fallas, se podrá desconectar el piloto automático y efectuar
d.Revisión del procedimiento de aproximación. un aterrizaje manual únicamente en las condiciones que se explicitan
en el OM de la aeronave o en la política aquí expresada.
e.Revisión de los mínimos a aplicar, procedimiento de escape y
aproximación frustrada y comunicaciones con el ATC. En el caso de las aproximaciones con mínimos CAT II, para
f. Revisión de acciones a tomar en caso de fallas o cambios de operaciones normales, se podrá efectuar un aterrizaje manual, para lo
landing capability antes de los 1000 pies AGL. cual se desconectará el piloto automático antes de los 80 ft. de radio
altímetro.


Nota: Si bien de acuerdo con el punto anterior las operaciones CAT TABLA 9.48 Desviaciones máximas a la trayectoria de vuelo
II/III se efectuarán acopladas con todos los pilotos
automáticos disponibles, esto no significa que la falta de un Parámetro Si el desvío sobrepasa Call out
piloto automático inhiba la posibilidad de iniciar una operación
CAT II/III. La capacidad de aterrizaje (landing capability) IAS
+10 nudos
SPEED
anunciada por los sistemas de la aeronave o contenida en las -5 nudos
listas de verificación apropiadas nos indicará las limitaciones
aplicables al tipo de aproximación a efectuar. Relación de
Valor límite 1000 PPM SKIN RATE
descenso
9.4.16.5. Avisos utilizados en operaciones CAT II/III 10° nariz arriba

Actitud PITCH
Los call outs requeridos en los procedimientos CAT II/III están 0°
especificados en los procedimientos normales y en la descripción de
distribución de tareas del OM de la aeronave. Angulo de
7° BANK
rolido
Determinados call outs serán efectuados por el sistema automático de

Localizador Alarma de desvío ¼ de punto LOCALIZER
call outs y otros deberán ser efectuados por el piloto correspondiente. Excesivo (exceso
En caso de falla del sistema de auto call out, el piloto deberá Glide slope Deviation waming) 1 punto GLIDESLOPE
reemplazar al sistema.
Nota: el sistema automático de call outs debe estar operativo para 9.4.16.6. Distribución de tareas de la tripulación
operaciones CAT III. a.Designación del PF (Pilot flying): Cuando se ejecute una operación
CAT II/III, la función de PF será ejercida siempre por el CM1.
La lectura oportuna y anuncio de las indicaciones del FMA (si Éste deberá tomar el control de la aeronave antes de comenzar la
corresponde) en la última fase de la aproximación (land; flare; rollout) fase inicial de la aproximación, siendo recomendable que los roles
es fundamental para la toma de decisiones de la tripulación. de PF/PM para la aproximación se asuman al iniciar el descenso.
b.Aproximación monitoreada: Las aproximaciones CAT II y CAT III
El CM2 anunciará las siguientes desviaciones de la trayectoria y con DH son aproximaciones "monitoreadas". Esto significa que:
parámetros de vuelo:
• El CM1 se dedica primariamente a la supervisión de la
operación y la toma de decisiones.
• El CM2 es responsable de verificar la trayectoria del vuelo
mediante el seguimiento del sistema de aproximación
automática.
c. El OM de cada aeronave es específico respecto al task sharing; de

modo general, se cumplirán los siguientes roles y funciones:


TABLA 9.49 Distribución de tareas generales en aproximaciones de manera que al alcanzar la DH esté en condiciones de decidir el
CAT II/III aterrizaje o la iniciación de la maniobra de aproximación frustrada.
CM1 CM2 En aproximaciones CAT III sin DH, ambos pilotos continuarán la
Mantiene sus manos sobre comandos Mantiene la vigilancia interna vigilancia interna de los instrumentos hasta el aterrizaje. Las
y aceleradores durante toda la permanente de los instrumentos de
aproximación, aterrizaje y vuelo durante toda la aproximación
referencias visuales no están aseguradas durante este tipo de
procedimiento de escape. hasta alcanzar la velocidad de rodaje aproximación, el piloto debe confirmar visualmente que la aeronave
(“mira adentro”). está aterrizando dentro de la zona de contacto de la pista.
Acciona o solicita las selecciones de
comandos del sistema de vuelo Verifica los auto call outs o efectúa los
automático. call outs mandatorios. 9.4.16.7. Referencias visuales requeridas para operaciones
CAT II/III
En caso de desconectarse el sistema Anuncia cualquier desvío de la
En la ejecución de aproximaciones CAT II/III, al alcanzar la DH (si
de vuelo automático, toma el control trayectoria de vuelo y cualquier alarma.
manual de la aeronave. fuera requerida) el piloto debe tener las referencias visuales
Monitorea y anuncia en secuencia suficientes como para poder completar el aterrizaje.
Monitorea los instrumentos de vuelo todas las indicaciones del sistema de
(“mira adentro”). control automático o FMA.
Las referencias visuales requeridas para CAT II permiten, en caso de
En aproximaciones con DH, al Al alcanzar los mínimos, verifica el auto ser necesario, efectuar un aterrizaje manual.
alcanzar 300 pies RA, comienza la calla out o efectúa el anuncio
vigilancia externa en busca de “MINIMUMS”. Las referencias visuales requeridas para CAT III con DH especificada,
referencias visuales. permiten, en caso de producirse una falla en el sistema de aterrizaje
Si no hay respuesta por parte del PF
En DH (o AH en aproximaciones sin (falta de aviso “LANDING” o “GO automático, efectuar un aterrizaje manual, si en ese momento ya se
DH), si la decisión es de aterrizar, AROUND”), inicia un procedimiento de hubiesen adquirido las referencias visuales requeridas. Este
anuncia “LANDING”. escape. procedimiento deberá considerarse como anormal. La política de
Aerolíneas Argentinas establece que todos los aterrizajes en
En aproximaciones con DH, mantiene
la vigilancia externa para monitorear condiciones CAT III deberán ser automáticos.
la trayectoria de vuelo y el flare. En
aproximaciones sin DH continúa el Las referencias visuales requeridas para CAT III, sin DH consideran
monitoreo de los instrumentos durante
siempre la ejecución de un aterrizaje automático.
el flare y el rollout
Opera los aceleradores para

colocarlos en idle (si corresponde) y
acciona los reversores.
Desconecta el piloto automático al

llegar a la velocidad de rodaje (salvo
que el procedimiento indique otra
acción).
d.Transición visual en aproximaciones con DH

Cuando se efectúen operaciones CAT II ó CAT III con DH, el CM1, a
partir de los 300 RA, debe iniciar la vigilancia externa a fin de adquirir,
con la mayor anticipación posible, las referencias visuales requeridas,

TABLA 9.50 Referencias visuales requeridas según el tipo de • En y por debajo de AH, para un sistema fail operational.
aproximación
• En el flare.
CAT II CAT III CON DH CAT III SIN DH • En la carrera de aterrizaje.

a.Fallas por encima de 1000 pies AGL:
Se requiere como mínimo:
Un segmento compuesto Si se produjera alguna falla por encima de los 1000 pies AGL,
de tres luces de por lo incluyendo las que pudiesen ocasionar una degradación en la
menos uno de los capacidad de aproximación o aterrizaje (landing capability), se podrá
siguientes sistemas: Para este tipo de optar por revertir a mínimos de aproximación de una categoría más
En operaciones CAT aproximación no se
La hilera centras de las
III con DH, la requieren referencias
baja si las condiciones meteorológicas del aeropuerto lo permiten.
luces de aproximación
condición requerida visuales para el
(centerline approach lights)
es que haya aterrizaje. El RVR Para poder optar por efectuar una aproximación de menor categoría,
Las luces de eje de pista suficientes mínimo establecido se deben cumplir las siguientes condiciones antes de llegar a los
(runway centerline) referencias visuales está relacionado con la
como para confirmar visibilidad necesaria
1000 pies AGL:
Las luces de zona de que la aeronave está para el desplazamiento
toque (touchdown zone sobre la zona de de la aeronave sobre la TABLA 9.51 Aproximación de menor categoría
lights) toque. pista posterior al
aterrizaje.
Las luces de borde de
CAT III a CAT II CAT II a CAT I
pista (runway edge lights)
El umbral de pista Todos los procedimientos anormales Todos los procedimientos anormales
La zona de toque deberán estar cumplidos. deberán estar cumplidos.
El RVR deberá ser igual o mayor que El RVR deberá ser igual o mayor que el
el requerido para CAT II requerido para CAT I
9.4.16.8. Fallas durante la aproximación.
Se habrá enmendado el briefing para Se habrá enmendado el briefing para
Existen tres acciones básicas en caso de producirse fallas durante incluir procedimientos y DH de CAT II incluir procedimientos y DH de CAT I
una aproximación CAT II/III: Todas estas acciones deberán estar Todas estas acciones deberán estar
cumplidas antes de alcanzar los 1000 cumplidas antes de alcanzar los 1000
• Revertir a una aproximación con mínimos más altos (RVR y DH). pies AGL pies AGL
• Continuar la aproximación hasta los mínimos.
• Efectuar el procedimiento de escape y considerar la acción a Si las condiciones arriba mencionadas no pueden ser cumplidas, se
tomar en función de las condiciones imperantes. deberá suspender la aproximación, efectuar una aproximación
frustrada e iniciar una nueva aproximación bajo las nuevas
La naturaleza de la falla y el lugar donde ocurra determinará el curso condiciones de operación.
a seguir. En este sentido, se pueden distinguir las siguientes fases y
eventos de la aproximación final: Las fallas y sus acciones asociadas por encima de 1000 pies están
• Por encima de 1000 pies AGL. explicitadas en el OM de cada aeronave.
• Debajo de 1000 pies AGL. b.Fallas por debajo de 1000 pies AGL
• Altura de radio altímetro en la que se acopla el modo land (si Si por debajo de 1000 pies ocurriera alguna de las fallas
corresponde). especificadas en el OM, incluyendo las que pudiesen ocasionar una

degradación en la capacidad de aproximación o aterrizaje (landing El OM establece los casos en los que se debe desconectar el piloto
capability), se deberá efectuar un procedimiento de escape y automático luego del aterrizaje. En estos casos, también estarán
aproximación frustrada y reiniciar la aproximación en las nuevas limitados los mínimos que se pueden aplicar para la aproximación.
condiciones de operación. Si al ocurrir alguna de estas fallas, el CM1
ya tiene las referencias visuales requeridas a la vista, podrá completar a.Aterrizaje Manual
el aterrizaje.
El aterrizaje manual se limitará al caso de ocurrencia de fallas, de
acuerdo a lo especificado en este manual, no obstante, y únicamente
Si la aproximación se efectúa con capacidad de aterrizaje sistema
en caso de aproximaciones con mínimos CAT II, se podrá planificar
falla operacional, se podrá aplicar el concepto de altura de alerta. Si
un aterrizaje manual de acuerdo a lo establecido en el OM de la
las fallas ocurren por debajo de la AH (200 pies AGL), se podrá
aeronave.
continuar la aproximación, hasta la DH o hasta el aterrizaje, según la
aproximación sea con o sin DH. La única causa que exige efectuar un
b.Uso de freno automático
procedimiento de escape y aproximación frustrada debajo de la AH es
una alarma del sistema de aterrizaje automático. En todas las aproximaciones CAT II/III se recomienda el uso del
frenado automático.
c. Falla del Sistema de Aterrizaje Automático
c. Pérdida de referencias visuales luego de alcanzar la DH
Si las condiciones lo permiten, se podrá revertir a mínimos de una
categoría inferior, que admita un aterrizaje manual. En cualquier aproximación CAT II y CAT III con DH, si luego de haber
alcanzado la DH y decidido continuar la aproximación, se perdieran
Si al ocurrir la falla, el CM1 ya tiene referencias visuales suficientes las referencias visuales necesarias para completar el aterrizaje
como para continuar la aproximación y aterrizaje en forma segura, y seguro; o se produjeran desvíos inaceptables en la trayectoria de
la aeronave está estabilizada en la trayectoria de aproximación, se vuelo, debe iniciarse el procedimiento de escape y aproximación
podrá efectuar un aterrizaje manual. frustrada en forma inmediata.
d.Falla de los modos Align / Flare d.Aproximación frustrada

La falla del modo “Align / flare" (según corresponda) deberá ser El procedimiento de escape deberá realizarse con el piloto automático
verificada y anunciada por el CM2 en forma inmediata, tras lo cual el conectado, excepto en condiciones anormales especificadas en el
CM1 iniciará un procedimiento de escape y aproximación frustrada en OM de la aeronave.
forma inmediata.
e.Carrera de aterrizaje y “rollout” automático
9.4.16.9. Aterrizaje y Aproximación Frustrada
En función de las demostraciones de certificación efectuadas, se
Todas las aproximaciones CAT III se efectuarán con aterrizaje podrán efectuar aterrizajes y rollouts automáticos tanto en pistas
automático, manteniendo el piloto automático conectado, hasta que la secas como mojadas.
aeronave alcance la velocidad de rodaje (según tipo de aeronave).
9.4.17. REGISTRO DE LAS APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES
El CM2 deberá verificar el acople del modo roll-out y efectuar el aviso AUTOMATICOS
correspondiente al armado de spoilers/speed brakes y reversores
(simétricos). Las aproximaciones acopladas ILS CAT II/ CAT III y los aterrizajes
automáticos deben registrarse en el RAV y en el RTV (o formulario
correspondiente), indicando la condición, real o simulado, y
describiendo las fallas si las hubiere.

Si en cualquier momento, durante una aproximación instrumental, se

Estos reportes son requeridos para: hace contacto visual de manera de poder continuar hasta el aterrizaje
manteniendo referencias visuales con la pista, se podrá solicitar una
a.Monitorear el funcionamiento de los sistemas de control de vuelo
aproximación visual.
automáticos incluyendo el aterrizaje
b.Verificar la confiabilidad del sistema ILS Cuando se opere en aeropuertos no familiares a la tripulación, se
seguirán los procedimientos IFR para la aproximación,
c. Análisis estadísticos independientemente de las condiciones meteorológicas.
d.Control de la habilitación del piloto
9.4.18.2. Condiciones y procedimientos para una
9.4.18. APROXIMACIONES VISUALES aproximación visual
Para solicitar o aceptar una aproximación visual se deberá cumplir
Todos los vuelos de la Empresa se efectuarán con plan de vuelo y con lo siguiente:
bajo reglas de vuelo instrumentales, con las posibles excepciones
que eventualmente establezca la Gerencia de Operaciones. No a.El vuelo debe desarrollarse en espacio aéreo controlado o zona de
obstante, se podrán efectuar aproximaciones visuales en las tránsito de aeródromo.
condiciones y circunstancias que se fijan en este manual. b.La pista debe poder mantenerse a la vista en todo momento.
La solicitud o aceptación de una aproximación visual no requiere ni c. El vuelo debe estar bajo control del ATC.
implica la cancelación del plan de vuelo IFR. Por lo tanto, no es d.Debe asegurarse en todo momento que se mantendrán condiciones
necesario ni se deberá cancelar el plan de vuelo IFR con el propósito meteorológicas iguales o superiores a las requeridas para vuelo
de efectuar una aproximación visual. VFR.
9.4.18.1. Circunstancias en que se puede efectuar una e.Una aproximación visual no tiene segmento de aproximación
aproximación visual frustrada. Si fuese necesario realizar un procedimiento de escape,
se procurará, de ser posible, mantener condiciones de vuelo
Se podrá solicitar y/o aceptar a propuesta del control de tránsito visuales hasta recibir instrucciones del ATC.
correspondiente, un trayecto de descenso limitado con un permiso en
VMC, para llegadas de vuelos IFR, si se puede mantener en todo f. Aún en aproximaciones visuales, no se deberá volar por debajo de
momento condiciones de vuelo visuales. En esta situación, el piloto se la pendiente del ILS, para asegurar el despeje de obstáculos, los
asegurará de mantener las altitudes mínimas y la separación con el procedimientos antirruido y los procedimientos de aproximación
terreno y los obstáculos. frustrada.
En las pistas con sistemas visuales de ayuda a la aproximación (ej.:
Se podrá solicitar y/o aceptar a propuesta del control de tránsito
PAPI, VASI) no se volará por debajo de la pendiente correcta que
correspondiente, una aproximación visual a los vuelos IFR si el piloto
indique dicho sistema.
se asegura mantener continuamente referencia visual con el terreno y
la pista.
9.4.19. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE Y MANIOBRA CON
VISIBILIDAD REDUCIDA - LVP
El nivel mínimo desde el cual se puede iniciar una aproximación
visual será el nivel de vuelo establecido para el segmento inicial de la
Los procedimientos para las operaciones en condiciones de
aproximación instrumental o el nivel mínimo de sector.
visibilidad reducida -LVP- (low visibility procedures) se han
establecido para proporcionar seguridad y orden a todo tránsito

(aeronaves, vehículos y personas) en el área de movimiento del Las luces de centro de calle de rodaje, deben conducir desde la pista
aeropuerto en condiciones de baja visibilidad, reduciendo la de aterrizaje hasta la plataforma, o un lugar próximo desde donde
posibilidad de incursiones en calles de rodaje y pistas. podrá ser guiado. Si fuera necesario el cruce de una pista, la línea de
luces se interrumpe, para continuar luego de haber cruzado la pista.
El aeropuerto internacional Ministro Pistarini “EZEIZA”, tiene
establecidos procedimientos para las operaciones en condiciones de Estas luces se alternan con colores ámbar y verdes para indicar al
visibilidad reducida que afectan las áreas de maniobra y plataforma piloto que la aeronave aún se encuentra en el área crítica del ILS,
en distintas etapas: cuando la totalidad de las luces sean verdes, se estará fuera de ésta.
a.RVR entre 600m y 400m
b.Posiciones de espera en calles de rodaje / barras de detención.
b.RVR menor de 400m
Luces de calles de rodaje.
Considerando los valores de RVR en la pista 11 habilitada para En todas las calles de rodaje con acceso a pistas, el piloto
operaciones CAT II y IIIA. encontrará diferentes señales para indicar la posición de espera.
Asimismo existen otras señales para impedir el ingreso involuntario
En los Estados Unidos, en aeropuertos que operan con mínimos a una pista activa como ser: luces de guarda de pista en el
inferiores a RVR 1200 ft., se aplica el Sistema de Direccionamiento y pavimento o elevadas, luces de barra de detención, carteles
Control en las Superficies de Movimiento-SMGCS - (Surface luminosos con la identificación de la pista o luces estroboscópicas
Movement Guidance and Control System) que requiere un sistema de amarillas que confirman la presencia de una pista activa.
rodaje especial. Se aplica en dos etapas, la primera con RVR entre Los rodajes que no son parte del sistema de baja visibilidad no
1200 ft y 600 ft, y la segunda con RVR inferior a 600 ft. estarán iluminados.
Procedimientos similares, a partir de diferentes valores de RVR, son Todos estos detalles están contenidos en las cartas SMGCS o cartas
adoptados por distintas autoridades de Estado. LVP del aeropuerto.
En determinadas condiciones se utilizará una ruta predeterminada Barras de Detención

desde la pista de aterrizaje hacia la plataforma. Se deberá utilizar Las barras de detención son requeridas en intersecciones de una
como referencia la carta de rodaje para condiciones de visibilidad calle de rodaje iluminada y una pista activa durante LVP.
reducida o carta SMGCS. Las barras de detención consisten en luces rojas unidireccionales
instaladas en el pavimento a lo largo de la línea que determina el
La vigencia de estos procedimientos será informada por medio del punto de espera.
ATIS o la dependencia ATC correspondiente. La confirmación de la autorización para ocupar una pista activa en
condiciones de baja visibilidad estará dada por el apagado de la
9.4.19.1. Marcas y luces de rodaje requeridas en barra de detención por parte del controlador.
condiciones de visibilidad reducida Existen barras de detención controladas que operan en conjunto
a.Luces de Centro de Calle de Rodaje con las luces verdes de centro de la calle de rodaje que se
extienden desde la barra hacia la pista. Cuando el ATC autoriza el
Si la trayectoria de rodaje u otra maniobra, requieren un giro ingreso de la aeronave a la pista, se acciona simultáneamente el
pronunciado que pudiera resultar limitante se advertirá a la tripulación control de apagado de la barra de detención y automáticamente se
por medio de las letras “OS” (over-steering), contenidas en un formato encienden las luces verdes para guiar al piloto hacia la pista, luego
diamante en las cartas de rodaje con visibilidad reducida del el sistema secuencia el reencendido de la barra y el apagado de
aeropuerto. las luces de guía para evitar que una aeronave siga a la
precedente.

Nota: Donde se encuentren instaladas, las barras de detención Se informará al control de superficie si es posible rodar a la
estarán operativas hasta que el RVR sea superior a 1200 ft. plataforma por propios medios o si se mantendrá una posición de
espera hasta ser guiado por un vehículo (“follow me”). Se deberán
ALERTA: No se cruzará una barra de detención iluminada roja. revisar los LVP o SMGCS e incluirlos en los respectivos briefings.
(illuminated red stop bar)
En caso de existir una discrepancia entre la indicación En caso de utilizar la guía de un vehículo, se mantendrá una
de la barra de detención o luces de guía de rodaje y separación mínima de 30m respecto de éste.
las instrucciones del controlador, la aeronave debe
ser detenida inmediatamente y se requerirá
información adicional al ATC. 9.4.20. APROXIMACIONES PRM
c. Marcas de rodaje y posición sobre el terreno Introducción

Las marcas de rodaje tienen como propósito facilitar el rodaje en El Monitoreo de Pista de Precision (PRM) es un sistema de vigilancia
condiciones de baja visibilidad, e indicar los puntos de espera de alta precisión diseñado para maximizar el flujo de tránsito hacia
específicos cuando se estén desarrollando operaciones CAT II/III con pistas paralelas durante períodos de meteorología adversa. El PRM
el objeto de proteger las áreas crítica y sensible del ILS. permite que los pilotos debidamente calificados, acepten que se
reduzca la separación lateral estandarizada durante las
Pueden existir marcas de posiciones fijas en el área de movimiento aproximaciones ILS hacia pistas paralelas a menos de 1525 metros
para permitir al control ubicar a las aeronaves bajo condiciones de de separación entre sí.
baja visibilidad. Esto puede requerir del piloto informes de posición a
lo largo de la ruta de rodaje. Generalmente estas posiciones están Radar
indicadas por un círculo color rosado con un contorno negro dentro
del cual se halla una letra o número. Estas posiciones están El sistema está basado en un radar de alta resolución, el cual
descriptas en las cartas de superficie utilizadas para procedimientos proporciona un régimen de actualización de pantalla muy alto, que se
de visibilidad reducida. proyecta en la pantalla del controlador especializado en PRM
monitoreando cada aproximación.
9.4.19.2. Información sobre LVP en vigencia
Existe una “Zona Prohibida”, que tiene un ancho de 610 metros, la
El ATC debe informar sobre cualquier falla o limitación que pueda cual es establecida en medio de las sendas de aproximación
afectar las operaciones. paralelas, proporcionando una zona de seguridad entre las aeronaves
durante la aproximación.
El personal involucrado será informado de la vigencia de los
procedimientos de baja visibilidad y de las tareas especiales de
asistencia a las aeronaves y restricciones a los movimientos en la
plataforma.
La tripulación se informará de las condiciones meteorológicas y los

procedimientos en vigencia en el aeropuerto por medio del ATIS o
dependencia ATC correspondiente, seguirá las indicaciones
habituales del control y los LVP o procedimientos SMGCS si
estuviesen en vigencia.


Cartas de Aproximación: Se publican cartas de aproximación

confeccionadas especialmente para ser utilizadas durante
aproximaciones ILS-PRM.
Requisitos de Receptores Dobles VHF: Se requieren dos

receptores VHF operativos. Ambos receptores deben ser utilizados
durante la aproximación. Antes de iniciar la aproximación el nivel de
audio de ambos receptores debe ser controlado y el volumen debe
ser ajustado al mismo nivel en ambos equipos. Un equipo debe ser
utilizado en la frecuencia de Torre (TWR) y el otro en la frecuencia
PRM descripta en la carta de aproximación. El controlador de torre y
el controlador PRM transmitirán en ambas frecuencias; mientras que
el controlador PRM tiene la posibilidad de sobrecargar la frecuencia.
Los pilotos no deben transmitir en la frecuencia PRM.
Las comunicaciones entre pilotos y controlador de torre serán a través
de la frecuencia de torre únicamente. Cualquier instrucción de
“ESCAPE” será emitida por el controlador PRM en ambas
frecuencias. En caso de una congestión o sobre-transmisión en la
frecuencia de torre, el piloto podrá recibir la instrucción de escape en
la frecuencia PRM.
Modo TCAS: Los pilotos pueden mantener el modo RA o seleccionar

modo TA cuando reciban instrucciones de contactar a la torre.
Escape Modo Manual: Cuando los pilotos sean instruidos a realizar

la maniobra de escape estarán en una situación donde la separación
lateral con otra aeronave será mínima. En esta situación el tiempo es
un factor sumamente importante. Estudios en simulación han
demostrado consistentemente que para obtener la respuesta más
rápida, todas las maniobras de escape deben ser realizadas mediante
“Vuelo Manual”. Algunas situaciones inusuales pueden generar que
se instruya a una maniobra de escape con un descenso, si fuese ese
Requerimientos para los pilotos: el caso, la instrucción nunca debe ser determinar descender por
Para estar en condiciones de realizar aproximaciones instrumentales debajo de la Altitud Mínima de Vectoreo (MVA).
simultáneas a pistas paralelas cercanas (ILS PRM), los pilotos deben La maniobra de escape durante éste procedimiento es diferente a una
haber completado el entrenamiento aprobado por la autoridad maniobra de aproximación frustrada. A diferencia de una
aeronáutica. aproximación frustrada, los pilotos recibirán instrucciones de escape
que no se corresponderán a trayectorias terrestres o niveles
En práctica - Procedimiento en vuelo estándares. Los pilotos serán instruidos a girar inmediatamente,
ascender o descender hacia cursos y niveles que mantendrán la
ATIS: El ATIS incluirá una notificación cuando el procedimiento ILS- separación requerida con otros tránsitos y con el terreno.
PRM se encuentre en uso.


Desviaciones: El monitor de Radar del ILS-PRM indica un aviso

cuando el curso de una aeronave es tal que, si no se cambiase el “BREAKOUT ALERT, (AR11XX) TURN LEFT (O RIGHT)
curso en los siguientes 10 (diez) segundos ésta entraría en la “No IMMEDIATELY HEADING (3 Dígitos), CLIMB (OR DESEND) TO
Transgression Zone” (NTZ). Cuando se produzca ésta situación, el (Altitude)”
controlador PRM emitirá un ADVISORY (Aviso) a la aeronave. La
fraseología utilizada será la siguiente:
“RADAR INDICATES YOU ARE DEVIATING LEFT (OR RIGHT) OF

THE LOCALIZER COURSE”
Los pilotos no están obligados, ni el controlador PRM espera, a

colacionar el aviso, pero deben comparar la indicación del localizador
y utilizar el indicador que sea más consistente con el aviso del
controlador. El controlador PRM no proveerá una indicación
cuantitativa de la desviación. Ante la recepción de un aviso, los
pilotos deben ajustar el rumbo de la aeronave sin demora para evitar
el ingreso a la NTZ y restablecerse en el localizador.
Escape: Si una aeronave ingresa en la NTZ, el controlador PRM esta

obligado a emitir una instrucción de escape a la aeronave involucrada
y a cualquier otra aeronave afectada en el localizador adyacente. La
Fraseología utilizada será la siguiente:


9.5.1.3. Tripulación reforzada

9.5. PROCEDIMIENTOS DE ABORDO Cuando para la realización de un vuelo sean asignados más
tripulantes que los mínimos especificados en el AFM, el Comandante,
9.5.1. PUESTOS A OCUPAR POR LA TRIPULACION establecerá la distribución de las tareas para los mismos.
9.5.1.1. Tripulación de vuelo En el caso de un vuelo con tripulación reforzada en el que está
previsto un período de descanso en vuelo para los tripulantes, el
Durante el rodaje, despegue y el aterrizaje, cada miembro de la Comandante indicará el momento en que ha de producirse el relevo,
tripulación de vuelo, requerido de acuerdo a lo indicado en el OM de asegurándose que:
la aeronave, permanecerá en su puesto correspondiente en la cabina
de comando. a. En todo momento se encuentren cubiertos los puestos en la cabina
de comando,
b. No se realicen relevos durante las fases de despegue, ascenso,
9.5.1.2. Ausencia de la cabina de comando cambio de nivel, descenso, aproximación o aterrizaje; y
Todos los miembros de la tripulación requeridos para la fase del c. Que el tripulante que accede al puesto sea informado acerca del
vuelo, de acuerdo a lo indicado en el OM de la aeronave, deberán desarrollo del vuelo.
permanecer en sus puestos a menos que su ausencia sea motivada,
por razones fisiológicas o por la realización de sus funciones en 9.5.1.4. Avisos al Comandante
conexión con la operación y autorizado por el Comandante o quién lo Cuando el Comandante de una tripulación reforzada, no se encuentre
reemplace, siempre que al menos un miembro de la tripulación de en el puesto de mando durante una situación anormal o que genere
vuelo permanezca en su puesto, con acceso irrestricto a los mandos y dudas operativas, incluida la falta de autorización para un desvío o
manteniendo una adecuada conciencia situacional. falla de comunicaciones, deberá ser inmediatamente informado sobre
la situación presente, aún durante su turno de descanso.
Las ausencias se reducirán al mínimo tiempo indispensable y se
evitará que coincidan con momentos en que las condiciones 9.5.1.5. Tripulación de cabina
meteorológicas sean desfavorables, durante cambios de nivel, Durante el despegue y el aterrizaje, y en toda oportunidad en que el
comunicaciones de difícil interpretación o volando por debajo de Comandante lo considere conveniente, el número mínimo de TCP
10.000 ft o en áreas terminales. requeridos, asignados a cada sector, deberá permanecer en los
puestos asignados según sus funciones.
Para todas las fases del vuelo, las funciones de cada miembro de la
tripulación de vuelo están definidas en el OM de la aeronave. Un 9.5.2. BRIEFING A LA TRIPULACION DE CABINA
miembro de la tripulación de vuelo debidamente habilitado,
permanecerá siempre en su puesto. 1. De acuerdo a las particularidades de cada aeronave y vuelo a
realizar, el Comandante se reunirá con la Tripulación de Cabina
Las comidas y bebidas, se ingerirán por separado, de tal forma que para comentar las características del vuelo y coordinar las tareas
uno de los tripulantes pueda permanecer cumpliendo funciones en su de abordo. Se efectuará preferentemente en el aeropuerto de
puesto. Esto asegurará siempre el control de la aeronave y una salida en el lugar que se crea conveniente, o abordo de la
vigilancia exterior adecuada. aeronave previo al inicio de las actividades. Si las particulares
circunstancias dificultasen la presencia de toda la tripulación, el
briefing podrá dirigirse al Jefe de Cabina/Comisario, y este por
delegación, informará al resto de la tripulación.

2. El briefing deberá ser conciso y contener referencias a: 9.5.3. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PRE VUELO
1. Acceso a la cabina de comando. Concepto de cabina estéril.
9.5.3.1. Cronograma de actividades para el primer vuelo del día
2. Establecer un código particular para alertar a la tripulación técnica TABLA 9.52
de actividades sospechosas en la cabina de pasajeros.
Tiempo
3. Comunicación fluida entre los tripulantes de vuelo y TCP’s. previo a la Hora límite para Tareas principales
salida
4. Novedades técnicas que afecten al vuelo.
Tripulación de vuelo realiza el briefing de
5. Confirmación de que los elementos de a bordo y el conocimiento despacho
de los respectivos roles cumplan con los estándares de seguridad. Presentación en el
1 hora Comandante: realiza el briefing al responsable
Aeropuerto (*1)
de la tripulación de cabina (si es aplicable)
6. Tiempo y nivel de vuelo.
Tripulación de cabina arriba a la aeronave (*2)
7. Condiciones meteorológicas en ruta. Su efecto sobre el servicio
abordo. Tripulación de cabina arriba a la aeronave (*3)
Verificación de:
8. Cantidad mínima de tripulantes de cabina y habilitaciones.
Documentación técnica, legal, certificados,
9. Pasajeros especiales (con capacidades diferentes, detenidos, VIP, anexos y aprobaciones, y de navegación
necesaria para el vuelo
etc.) 45 min.
Presentación de Copiloto
en la aeronave Estado de mantenimiento de la aeronave
10. Cargas/mercancías peligrosas.
Estado de la carga de combustible
11.Toda otra información que el Comandante considere importante. Inspección pre-vuelo
12. Breve revisión de las acciones a tomar en caso de situaciones Comienza embarque automático (vuelos
internacionales)
anormales o de emergencia, tales como incapacitación de un
miembro de la tripulación de vuelo, despresurización de la cabina, Presentación de Comienza el embarque automático (vuelos de
fuego o humo a bordo, aterrizaje de emergencia o ditching y 30 min. Comandante en la cabotaje y regionales)
evacuación de la aeronave. aeronave
Previo al Entrega de documentación operativa

cierre de
puertas Tripulación de vuelo debe estar en condiciones
(entre 10 y 5 de:
Cierre del despacho
minutos Finalizar la preparación de la cabina de
previo al comando para iniciar el vuelo
horario
programado Efectuar el briefing de salida
Salida Cierre de puertas Se inicia remolque/puesta en marcha
*1 TCP aeronaves B744/A343/A342 1 hora 30 min.
*2 TCP aeronaves B744/A343/A342

*3 TCP aeronaves B732/B735/B737/MD


Los certificados, anexos y aprobaciones que se mencionan en el Cabina o Comisario, firmará al pie de la planilla y la entregará al
cuadro anterior, se encuentran disponibles en una carpeta en la Comandante del vuelo a fin de que tome conocimiento que la
biblioteca de la aeronave. verificación ha sido realizada.
Algunos certificados deben estar visibles, por lo tanto, estarán
disponibles para su control en un compartimiento transparente en la El Comandante, responsable de la seguridad de las operaciones,
cabina de mando de la aeronave. Éstos deben ser revisados solo verificará que la planilla esté correctamente conformada, sin ítems no
visualmente, para evitar su deterioro por la manipulación. marcados, firmará la misma y la devolverá al Jefe de Cabina o
Comisario.
9.5.3.2. Cumplimiento del cronograma prevuelo
a. El cronograma de actividades descripto es aplicable en el primer
vuelo a realizar en el día por una tripulación. Podrá ser modificado 9.5.5. VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD EN LA AERONAVE
a criterio del Comandante en atención a circunstancias especiales PREVIO A LA PARTIDA DE UN VUELO INTERNACIONAL /
del vuelo. REGIONAL
b. En vuelos con escalas intermedias, las características del vuelo y 9.5.5.1. Objetivo
el tiempo disponible dictarán la secuencia de actividades a seguir.
Establecer procedimientos para asegurar que se efectúe una
verificación de seguridad en la aeronave antes de la partida de cada
9.5.4. ARRIBO A LA AERONAVE
vuelo internacional / regional, en función a la evaluación de riesgo de
seguridad establecida por la Empresa y / o Estado donde se este
9.5.4.1. Verificación de equipos y elementos de emergencia operando.
Al arribar a la aeronave, se verificará la existencia y operatividad de 9.5.5.2. Desarrollo

los equipos y elementos de emergencia pertenecientes a la cabina de
1. Antes de la partida de un vuelo internacional / regional, la
comando, según lo establecido en el Manual de la respectiva
aeronave será inspeccionada para descartar que elementos
aeronave y en el Manual de Emergencia.
prohibidos hayan sido introducidos a bordo.
2. El tipo de inspección a llevar a cabo dependerá del nivel de
Los elementos de la cabina de comando deberán ser verificados por
amenaza que determine la Empresa y/ o el Estado de partida,
un miembro de la tripulación técnica antes del primer vuelo del día,
según la evaluación de riesgo realizada.
cuando haya un cambio de tripulación o la tripulación técnica se
1. Las inspecciones se efectuarán con el mínimo de personas
hubiese ausentado de la aeronave.
necesarias a bordo, que estarán familiarizadas con el tipo de
aeronave.
Los elementos de la cabina de pasajeros serán verificados por la
2. Se implementará un control de acceso a la aeronave antes de
tripulación de cabina en los siguientes casos:
iniciar la búsqueda, y permanecerá hasta que las puertas se
cierren previo a la partida del vuelo. Ver procedimiento
a. Cuando una nueva tripulación de cabina tome servicio en ese
“Medidas de Control y Supervisión en Áreas Restringidas y
avión.
hacia la Aeronave”- capítulo 7, REGAR 30, Programa de
Seguridad-
b. Luego que el avión ha permanecido sin atención de la tripulación
de cabina.
9.5.5.3. Verificación de Seguridad
Una vez finalizada la verificación en su totalidad, a través de tildes / 1. Se deberá efectuar una VERIFICACIÓN de seguridad de la
visados y con las firmas correspondientes a cada TCP, el Jefe de aeronave antes de la partida de cada vuelo internacional /

regional, excepto que la Gerencia de Prevención, Protección y 9.5.6. EMBARQUE DE PASAJEROS

Seguridad indique realizar una búsqueda.
2. En términos Generales una verificación de seguridad consistirá 9.5.6.1. Suspensión del embarque automático
en: • La suspensión del embarque será decidido exclusivamente por
1. Una verificación externa de la aeronave e inspección del el personal de tráfico responsable, en coordinación con el
cockpit: Deberá prestar particular atención a los alojamientos responsable de la escala.
del tren de aterrizaje y áreas técnicas; Y
2. Una verificación interna/ inspección de todas* las áreas del • No obstante lo anterior, si el Comandante aprecia que es
interior de la aeronave: - Deberá incluir el área de la cabina necesario demorar o detener el embarque por razones
de pasajeros, toilettes, asientos, galleys, portaequipaje y otras técnico/operativas o de seguridad, podrá disponer la suspensión
áreas técnicas. momentánea del mismo, dando inmediata participación de su
* Excepto el cockpit que se inspecciona en la verificación decisión al personal responsable.
externa.
3. Las responsabilidades de la verificación de seguridad serán: 9.5.6.2. Desembarco de pasajeros
• Verificación externa y del cockpit: a. En caso de preverse una demora excesiva para la salida del vuelo,
la decisión de desembarcar a los pasajeros será consensuado con
• El responsable de Mantenimiento a cargo de la aeronave, sea el responsable de la escala. El Comandante aportará toda la
éste de la empresa ó contratado, efectuará y firmará la información y asesoramiento técnico/operativo que estime
Planilla de Inspección Diaria/ Tránsito -la cual satisface / pertinente, respecto a las implicancias del desembarco de los
cubre todas las áreas críticas de la aeronave que puedan pasajeros.
utilizarse para cometer un acto de interferencia ilícita. La
b. El Comandante podrá ordenar el desembarco de la totalidad de los
planilla será entregada al Jefe de Escala para su archivo.
pasajeros por cuestiones concernientes a la seguridad.
• Verificación interna:
9.5.6.3. Cambios de cabina (Upgrades)
• En las escalas internacionales y regionales, excepto en AEP y El Comandante, como máximo responsable y representante de la
EZE: Empresa durante la realización del vuelo puede autorizar eventuales
cambios de cabina o upgrades, siempre que ello no resienta la
Finalizados la limpieza y el aprovisionamiento, la comodidad, tranquilidad o calidad del servicio que se debe prestar a
Tripulación de Cabina será responsable de efectuar y los pasajeros embarcados en dicha clase, ni genere demoras o
firmar la Planilla de Verificación en la Aeronave, a su vez costos no justificados a la empresa.
será avalada con la firma del Comandante. Dicha planilla
deberá ser entregada a la Jefatura de la Escala para el 9.5.6.4. Presencia de la tripulación técnica y de cabina en la
caso que sea requerida. aeronave en escalas intermedias
En las escalas donde los pasajeros deban permanecer a bordo de la
• En Aeroparque y Ezeiza: aeronave, se deberá mantener abordo, como mínimo, un tripulante
técnico y el cincuenta (50) por ciento de los TCP requeridos para la
La verificación será realizada por Personal de Seguridad respectiva aeronave. Los TCP deberán ser distribuidos
Contratado, que será responsable de efectuar y firmar la uniformemente a lo largo de la aeronave a los efectos de lograr la
Planilla de Verificación en la Aeronave. El coordinador de salida más efectiva de los pasajeros en el caso de una evacuación de
PPS entregará la planilla a la Gerencia de PPS para emergencia.
archivar.

9.5.7. HORARIO DE SALIDA e. Luego de haber recibido confirmación sobre la condición

de “PUERTAS EN DESARMADO”, el Comandante
9.5.7.1. Puntualidad apagará la señal de “AJUSTAR CINTURONES”.
La tripulación realizará los máximos esfuerzos, dentro de sus f. Recién después de haberse apagado la señal de
correspondientes tareas y responsabilidades, para que el cierre de cinturones, el Jefe de Cabina/Comisario procederá a la
puertas a iniciación del vuelo se efectúe en el horario comercial apertura de las puertas de la aeronave e iniciará el
previsto. desembarque de pasajeros.
9.5.7.2. Demoras y salidas anticipadas II. Preparación de cabina

a. El personal responsable de la escala, tiene autoridad para demorar a. Durante el rodaje a la pista, la Tripulación de Cabina
la salida de un vuelo por razones comerciales o de tráfico. deberá finalizar la preparación de la cabina de pasajeros
para el despegue. El Jefe de Cabina / Comisario será
b. Cuando el Comandante aprecie que por razones operativas o de responsable de informar a la Cabina de Comando, una vez
seguridad, es conveniente o necesario anticipar la salida del vuelo, finalizada la preparación de la misma. Lo hará llamando
informará de esta circunstancia al responsable de la escala con por el interphone y esperando ser atendido, a fin de no
quien determinará la decisión a adoptar. forzar la interrupción de ninguna lista de verificación previa
al despegue. Cuando el PM (Pilot Monitoring) se encuentre
9.5.8. PROCEDIMIENTOS DE TOBOGANES Y PUERTAS en condiciones de responder, sin vulnerar el concepto de
“Cabina aséptica”, lo hará. El Jefe de Cabina / Comisario
9.5.8.1. Puertas y preparación de cabina dará entonces la confirmación “Cabina OK” a lo cual se
Durante la puesta en marcha, y luego de haber removido escaleras y / responderá de la Cabina de Comando con la expresión de
o mangas, ningún equipo de servicio en tierra deberá estar confirmación “OK”. . Si la aeronave contase con sistema de
posicionado en el área debajo de las salidas de emergencia, debido a confirmación de “Cabin Ready”, éste podrá reemplazar la
que podría ser necesario el uso de los toboganes de emergencia. confirmación verbal siempre que se encuentre operativo.
I. Armado de puertas
b. La Tripulación de Vuelo anunciará “TRIPULACION,
a. Inmediatamente después del cierre de puertas, de haberse OCUPAR SUS PUESTOS PARA EL DESPEGUE”. Este
retirado la manga o la escalera, y previo a puesta en anuncio se efectuará como mínimo 1 (un) minuto antes de
marcha o remolque, el Jefe de Cabina/Comisario indicará a ingresar a la pista activa y será el límite para esperar la
la Tripulación de Cabina “PUERTAS EN ARMADO”. confirmación de la finalización de la Preparación de Cabina
de Pasajeros. Luego de este anuncio PM llamará por
b. Tan pronto reciba confirmación de los TCP o la tripulación
interphone al Jefe de Cabina / Comisario y cumplimentará
de vuelo sobre el armado de puertas, informará la
lo previsto en el punto anterior verificándose y
condición, preferentemente por medio del interphone.
reconfirmándose “Cabina OK”.
c. Al arribo, con la aeronave detenida en su posición de
c. En caso de no encontrarse la cabina en condiciones de
estacionamiento, luego de la detención de motores y la
seguridad para iniciar la maniobra de despegue, tan pronto
colocación de la escalera o manga, el Jefe de Cabina /
se reciba la orden de ocupar puestos para el despegue, el
Comisario indicará a los TCP colocar “PUERTAS EN
Jefe de Cabina/Comisario alertará sin demoras a la
DESARMADO”.
tripulación de vuelo sobre la situación.
d. Una vez recibida confirmación de parte de los TCP sobre
d. Los TCP serán informados por parte de la Tripulación de
el desarmado de puertas, informará dicha condición a la
Vuelo del comienzo o finalización de las fases de cabina
tripulación de vuelo.

estéril a través del PA, con la voz de “Diez mil pies” al c. Durante el descenso, a partir de los 10.000 ft o durante cualquier
cruzar esta altitud o nivel. fase del vuelo en que el Comandante lo considere necesario y
hasta la detención de la aeronave en la posición de
e. Se anunciará también por Interphone el inicio de la
estacionamiento.
maniobra de descenso suministrando información
meteorológica y hora estimada de arribo (ETA), siendo
9.5.9.2. Tripulantes de vuelo
esta llamada señal que debe iniciarse la preparación de
cabina para el aterrizaje, la que deberá estar finalizada Todos los miembros de la tripulación de vuelo deberán estar
indefectiblemente al momento de la llamada de “Diez mil sentados, con los cinturones y arneses de seguridad ajustados
pies”. Los diez mil pies o preferentemente antes, será el durante el rodaje, despegue y aterrizaje, asimismo en vuelo en
momento donde el Jefe de Cabina / Comisario deberá condiciones de turbulencia y en todo otro momento que el
informar si estima que tendrá algún problema para tener la Comandante lo considere necesario por razones de seguridad o en
cabina en condiciones para el aterrizaje, a los efectos que cumplimiento de cualquier procedimiento que así lo requiera, salvo
el Comandante tenga anticipo suficiente para evaluar que los arneses le impidan desempeñar sus funciones.
modos de acción.
Durante cualquier otra fase del vuelo, cada miembro de la tripulación
f. Antes de iniciar la maniobra de aproximación, con una de vuelo en la cabina de comando deberá mantener colocado su
antelación no inferior a cinco minutos del aterrizaje, la cinturón de seguridad mientras permanezca en su puesto.
tripulación de vuelo anunciará “TRIPULACION, OCUPAR
SUS PUESTOS PARA EL ATERRIZAJE”. Cualquier otro ocupante de la cabina de comando deberá mantener
g. En caso de no encontrarse la cabina en condiciones para ajustado su cinturón de seguridad durante todas las fases del vuelo.
el aterrizaje, tan pronto se reciba la orden de ocupar
puestos para el aterrizaje, el Jefe de Cabina / Comisario 9.5.9.3. Tripulantes de cabina de pasajeros
alertará sin demoras a la tripulación de vuelo sobre la A menos que el Comandante haya comunicado lo contrario, la señal
situación. luminosa de “AJUSTAR CINTURONES” es aplicable a todos los
miembros de la tripulación de cabina de pasajeros.
9.5.9. UTILIZACION DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD POR
PARTE DE LA TRIPULACION Y LOS PASAJEROS Los TCP harán uso de los arneses de seguridad completos:
a. Durante el rodaje de salida:
9.5.9.1. Aviso de “AJUSTAR CINTURONES”
El cartel de cinturones permanecerá encendido: I. Una vez concluidas las tareas relativas a la seguridad
(demostraciones, comprobaciones, etc.); o
a. Desde antes de iniciar el remolque o puesta en marcha de la
aeronave hasta los 10.000 ft. Al apagarse los carteles, el Jefe de II. Al recibir el aviso de despegue desde la cabina de vuelo;
Cabina / Comisario realizará el anuncio correspondiente, b. Durante el despegue y aterrizaje
advirtiendo que la señal luminosa se ha apagado, pero
recomendando a los pasajeros que mientras permanezcan c. A requerimiento de cualquier procedimiento de emergencia o
sentados hagan uso de los mismos. instrucción del Comandante.
b. En caso de volar en turbulencia o si ésta condición fuese prevista El Comandante se asegurará que, como mínimo 1 (un) minuto antes
adicionalmente. Un miembro de la tripulación de cabina realizará de ocupar la pista para despegar, se realice el correspondiente aviso
el anuncio correspondiente a través del PA requiriendo que los a la tripulación de cabina para que permanezcan sentados y hagan
pasajeros hagan uso de sus cinturones. uso de sus arneses/ cinturones de seguridad. Dicho anuncio se
comunicará a través del PA.

autorización del Comandante de la aeronave, cada vez que

Con una antelación no inferior a cinco minutos al aterrizaje, el cumplan abordo tareas relacionadas con la operación de vuelo.
Comandante se cerciorará de que se realice el correspondiente aviso
c. Despachante de aeronaves cuando sea necesario para cumplir con
a la tripulación de cabina para que permanezca sentada y haga uso
lo dispuesto en las RAAC;
de sus cinturones/ arneses de seguridad. Durante operaciones
normales la extensión del tren de aterrizaje deberá considerarse d. Tripulante de Aerolíneas Argentinas que deba familiarizarse con las
como el límite máximo para que los TCP ocupen sus asientos y se condiciones del vuelo;
coloquen sus cinturones/ arneses de seguridad.
e. Todo empleado de Aerolíneas Argentinas relacionado con las
operaciones, que haya sido autorizado por la Gerencia de
La tripulación de cabina realizará solo tareas relacionadas con la
Operaciones.
seguridad en los períodos comprendidos entre:
• La recepción del anuncio previo al despegue, hasta pasados 5 f. Toda otra persona que el Comandante de la aeronave, bajo su
minutos al mismo y; responsabilidad autorice por razones justificadas y cuando a su
• Desde la recepción del anuncio previo al aterrizaje, hasta el juicio las condiciones de vuelo lo permitan. Previamente deberá
apagado de los motores en plataforma. informarse la identidad de la persona de que se trata;
g. El número de personas permitidas dentro de la cabina durante las
9.5.9.4. Pasajeros maniobras de despegue, aterrizaje o configuraciones de
Los cinturones deberán ser utilizados por los pasajeros, bajo las emergencia no deberá ser mayor al número de asientos
siguientes condiciones: disponibles que cuenten con sus respectivos arneses de
a. Durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje; seguridad. (Ref. RAAC Parte 121.547).
b. En condiciones de turbulencia; y Lo establecido precedentemente, no limita la autoridad del

Comandante para que, ante una situación de emergencia y en interés
c. En cualquier momento del vuelo a discreción del Comandante. de la seguridad, disponga el desalojo de la cabina de vuelo de toda
Al encenderse la señal de “AJUSTAR CINTURONES”, el Jefe de persona ajena a la tripulación de vuelo.
Cabina/Comisario dará el correspondiente aviso por medio del PA
mientras que se comprueba que la orden ha sido cumplida por todos El Comandante podrá denegar el acceso a personas debidamente
los pasajeros con capacidades diferentes. autorizadas por la Autoridad, para realizar funciones específicas
abordo, sólo si en su opinión degradan los niveles de seguridad de la
aeronave. El Comandante deberá informar sobre lo actuado a la
9.5.10. ADMISION A LA CABINA DE COMANDO
Jefatura de Línea.
La decisión final sobre la admisión a la cabina de comando de
Excepto por razones de emergencia, o autorización del Comandante,
cualquier persona recae sobre el Comandante, quien requerirá su
luego del despegue y hasta los 10.000 ft y en descenso de 10.000 ft
identificación, antes de aceptar su admisión.
hasta después del aterrizaje, ningún tripulante ingresará a la cabina
de vuelo. Las comunicaciones se harán preferentemente por
Las personas que podrán permanecer en la cabina de pilotaje serán:
intercomunicador.
a. Miembros de la tripulación.
El Comandante deberá instruir a las personas que sean admitidas
b. Inspectores de vuelo, Inspectores de aeronaves e Inspectores de
sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante las
líneas aéreas dependientes de la autoridad aeronáutica
maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje,
competente, ejerciendo sus funciones, según sus competencias;
representantes de la autoridad aeronáutica competente con previa

así como en el uso de oxígeno de emergencia y medios de Este anuncio informa a la tripulación de cabina que el tiempo
evacuación. aproximado al aterrizaje es de 10 minutos, debiendo:
9.5.11. POLÍTICA DE CABINA DE COMANDO ASÉPTICA a. Finalizar el servicio a los pasajeros.

b. Comenzar la verificación de cabina de pasajeros previa al
9.5.11.1. Concepto de cabina aséptica aterrizaje.
c. Asegurare los elementos de los Galleys.
Cabina aséptica es la condición en que se encuentra la cabina de
comando durante la cual la tripulación de vuelo se dedica
9.5.11.4. Actividades durante el período de cabina aséptica
exclusivamente a las tareas relativas a la operación específica de la
aeronave y la conducción del vuelo; y se abstiene de ejecutar Es política de Aerolíneas Argentinas durante los períodos de cabina
cualquier otra tarea que interfiera o afecte a las mismas. La condición aséptica no permitir el ingreso a la cabina de vuelo, por lo tanto las
de cabina aséptica se impondrá durante las fases críticas de vuelo y, comunicaciones entre la cabina de vuelo y la cabina de pasajeros se
a criterio del Comandante, se podrá aplicar en cualquier otra fase de hará vía interphone.
vuelo. Adicionalmente se evitará:
9.5.11.2. Fases críticas de vuelo a. Consumo de comidas y bebidas.

Constituyen fases críticas del vuelo: b. Comunicaciones empresarias no esenciales de carácter
administrativo.
a. Desde el comienzo del remolque y/o puesta en marcha hasta
superar 10.000 pies AGL o alcanzado el nivel de crucero final si c. Lectura de publicaciones no relacionadas con la fase del vuelo.
este fuese inferior.
d. Llenado de documentación de vuelo.
b. Desde el descenso por debajo de 10.000 pies AGL, o desde el
e. Conversaciones no operacionales entre los tripulantes.
comienzo de inicio del descenso si este fuese inferior a 10000 pies
AGL, hasta la detención de los motores y/o finalización del Durante el período de cabina aséptica, los eventuales ocupantes de
remolque hasta el lugar de estacionamiento. la cabina de comando, que no integran la tripulación de vuelo,
deberán permanecer en silencio, evitando interferir y/o distraer a la
c. Cualquier otra fase del vuelo en la que se ejecuten procedimientos
tripulación, excepto para informar sobre alguna anormalidad o factor
no normales o de emergencia.
de riesgo.
9.5.11.3. Información de período de cabina aséptica
El Comandante debe ser informado de inmediato si se produce
Para mantener informada a la tripulación de cabina respecto de los cualquier situación anormal o de emergencia en la cabina de
períodos de cabina aséptica, se realizará un anuncio a través del pasajeros, mediante el uso de interphone.
Public Adress (PA).
Este procedimiento será incluido por la tripulación técnica en el 9.5.11.5. Comunicaciones durante el período de cabina
barrido de “10000 ft.” durante el ascenso y el descenso. aséptica
El anuncio será:
Durante las fases críticas del vuelo será obligatorio el uso de los
headsets, tanto para comunicaciones con el ATC, como para
“10000 ft”, para dar por finalizado el período aséptica.
comunicaciones entre los miembros de la tripulación técnica, para lo
cual deberá utilizarse el intercom. Esta práctica además de ser
“10000 ft”, para dar inicio al período aséptica.


obligatoria durante dichas fases, es recomendada también durante 9.5.12.1. Reconocimiento de la incapacitación
los ascensos y descensos. Los siguientes procedimientos ayudarán a la detección precoz de la
incapacitación:
Asimismo, todas las comunicaciones entre la tripulación técnica y la
tripulación de cabina de pasajeros se harán siempre a través del a. El uso regular de los procedimientos operativos estandarizados
intercomunicador durante todas las fases del vuelo, y durante el (SOPs).
período de cabina aséptica estarán limitadas a comunicaciones de b. Las rutinarias observaciones y comprobaciones cruzadas de los
emergencia o esenciales para el vuelo. instrumentos de vuelo, particularmente durante las fases críticas
del vuelo, tales como el despegue, el ascenso, descenso,
Durante el período comprendido entre la aplicación de potencia aproximación, aterrizaje y procedimientos de escape.
durante la carrera de despegue y la retracción del tren de aterrizaje; y
desde la extensión del tren de aterrizaje hasta la desaceleración c. Asumir el concepto de alerta situacional (considerar que todos los
posterior al aterrizaje, la tripulación de cabina no iniciará una miembros de la tripulación saben lo que está ocurriendo con la
comunicación hacia la cabina de comando. aeronave en todo momento y actúan en consecuencia).
d. El uso del sistema de doble comunicación.
A menos que el Comandante indique otra cosa, la tripulación de
cabina considerará que la cabina de comando se encuentra dentro Siempre que algún tripulante experimente algún malestar, deberá
del período aséptico desde que se comunica el OK de cabina previo comunicarlo lo antes posible y, si lo considera necesario, transferir al
al primer movimiento de la aeronave, hasta que se apaguen los otro miembro de la tripulación de vuelo la función de PF.
carteles indicadores de ajustar cinturones de seguridad o la recepción
del anuncio “10000 pies”, o, en su defecto, hasta que la tripulación de Sistema de doble comunicación
vuelo lo comunique; y, desde que se enciendan dichos carteles
durante el descenso o la recepción del anuncio “10000 pies” hasta Los tripulantes asumirán que un miembro de la tripulación se
que la aeronave detenga finalmente su marcha en la plataforma al encuentra incapacitado siempre que no responda adecuadamente a
final del vuelo. dos comunicaciones verbales consecutivas o siempre que no
responda adecuadamente a cualquier comunicación verbal asociada
a una desviación significativa del perfil de vuelo requerido, o de un
9.5.12. INCAPACITACION DE LOS MIEMBROS DE LA procedimiento operativo establecido.
TRIPULACION
La efectividad de esta regla requiere la adhesión a los procedimientos
En caso de producirse una incapacitación en vuelo, las normas de operativos estandarizados (SOPs).
actuación se orientarán de acuerdo a los siguientes criterios:
Otros síntomas del inicio de una incapacitación pueden ser:
a. Evitar que se produzca un incidente o accidente;
a. Comportamiento extraño;
b. Atender al tripulante incapacitado
b. Hablar incoherente;
c. Evaluar la situación, reorganizar el trabajo en la cabina y preparar
un aterrizaje seguro. c. Respiración irregular;
d. Comunicarse con la tripulación de cabina por medio del interphone d. Expresión de palidez facial;
para ponerla al tanto de la situación, requerir su asistencia para la e. Movimientos bruscos o imprecisos, sean estos rápidos o lentos.
atención al tripulante incapacitado y coordinar las acciones a
seguir.

En caso de incapacitación del Comandante se aplicarán las normas III. Permanecer para el aterrizaje, en el puesto habitual desde
para la sucesión en el mando contenidas en el capítulo 5, donde se vuela la aeronave.
Incapacitación de tripulantes de vuelo, Sucesión del Mando.
IV. Organizar su trabajo para después del aterrizaje, lo cual
incluirá:
9.5.12.2. Procedimiento en caso de incapacitación de un
tripulante de vuelo i. El cambiar de asiento, para efectuar el rodaje una vez
La recuperación del control a partir de una incapacitación detectada que la aeronave se encuentre totalmente detenida, (si
por parte del tripulante que asume la conducción del vuelo seguirá la fuese necesario).
siguiente secuencia: ii. Planificar el desembarque del tripulante incapacitado lo
a. El tripulante capacitado que se encuentre en la cabina asumirá el antes posible.
control y colocará la aeronave en una trayectoria de vuelo segura, g. El tripulante a cargo deberá aterrizar lo antes posible, después
anunciando “Yo tengo el control” - y conectando el piloto de considerar todos los factores pertinentes.
automático.
h. Coordinará asistencia médica después del aterrizaje,
b. El tripulante a cargo adoptará todas las medidas necesarias para proporcionando el mayor número de detalles posible sobre el
garantizar que el tripulante incapacitado no interfiera en el manejo estado del tripulante afectado.
de la aeronave. Pudiendo solicitar a la tripulación de cabina el
retiro y sujeción del piloto incapacitado. Nota 1: El CCO informará de inmediato a la Gerencia de
Operaciones.
c. Cualquier situación en que el Comandante, o cualquier miembro de
la tripulación de vuelo requerida resulte médicamente incapacitado Nota 2: En todos los casos se seguirán los procedimientos
de continuar a cargo de sus tareas, y la restante tripulación no correspondientes al tipo de aeronave indicados en el OM de la
complete la tripulación mínima requerida según el manual de aeronave.
operación de la aeronave, se declarará en emergencia, se
planificará un aterrizaje en el aeropuerto apto más próximo y si es 9.5.13. REQUISITOS DE SEGURIDAD EN LA CABINA DE
posible se informará al CCO. PASAJEROS
d. Si no es necesario declarar una emergencia, se podrá optar por
aterrizar en otro aeropuerto apto, para lo cuál se tendrán en Es política de Aerolíneas Argentinas informar a los TCP por parte del
cuenta todos los factores relativos al vuelo y la necesidad de Comandante mediante un briefing previo al vuelo, de cualquier
atención, en tiempo y complejidad, requerida por el tripulante condición particular que pueda interferir en los procedimientos
incapacitado. normales. A criterio del Comandante, esta tarea podrá ser delegada al
Jefe de Cabina/Comisario.
e. Se brindará asistencia de primeros auxilios al tripulante La tripulación de cabina realizará las correspondientes
incapacitado, y se requerirá la identificación de un médico o comprobaciones de suministros y equipos. De observarse alguna
persona capacitada abordo. anormalidad en los equipos de cabina de pasajeros, el Jefe de
f. Se reorganizará el trabajo en la cabina, considerando: Cabina/Comisario se lo comunicará al Comandante.
I. Realizar las listas de verificación con anticipación, requiriendo El Jefe de Cabina/Comisario debe garantizar también que todo el
la asistencia de otro tripulante o persona capacitada. equipo de emergencia permanezca accesible en todo momento para
II. Solicitar vectores radar y una aproximación amplia que su utilización inmediata.
permita reducir la carga de trabajo.
Antes del despegue y aterrizaje, se verificará que:

- Todos los pasajeros tengan correctamente colocados sus La tripulación de cabina comprobará, conforme se ubican los
cinturones de seguridad; pasajeros abordo, que éstos coloquen los equipajes de mano
adecuadamente y se ajusten los cinturones de seguridad.
- Todos los respaldos de los asientos están en posición vertical y
las mesas plegadas;
9.5.14. PROHIBICION DE FUMAR ABORDO
- Todo el equipaje de mano se encuentre correctamente
asegurado; Existe prohibición de fumar en todos los vuelos de Aerolíneas
Argentinas. El incumplimiento de la prohibición de fumar abordo
- Todos los carros (troleys) están asegurados y los galleys
constituye una violación de las regulaciones de transporte aéreo. Por
cerrados;
Disposición N° 09/98 del Comando de Regiones Aéreas-CRA-, se
- No existan obstáculos ni en las salidas de emergencia ni en las prohíbe fumar abordo en las aeronaves de transporte con matrícula
vías de escape; nacional o que sobrevuelen territorio argentino, y en los vuelos entre
los países que hayan tomado idéntica resolución.
- Los toboganes de evacuación de las puertas se encuentren
armados;
Nota: En caso de alteración de la conducta del pasajero referirse al
- Se haya completado la información relativa a la seguridad a los capítulo 11 Pasajero con conducta violenta.
pasajeros;
9.5.15. ANUNCIOS MEDIANTE PA (PUBLIC ADDRESS)
- Se hayan atenuado las luces de cabina (durante los vuelos
nocturnos)
9.5.15.1. Responsabilidad de la información
Los anuncios correspondientes para que la tripulación de cabina se Aunque el Comandante pueda delegar en cualquier otro miembro de
encuentre sentada en sus posiciones antes del despegue y el la tripulación, él mantendrá la responsabilidad de la información y de
aterrizaje, se realizarán mediante el PA. la coordinación de los mensajes que se emitan abordo. Es
recomendable que se dirija personalmente a los pasajeros en
Cuando se encuentre turbulencia, el Comandante procurará aquellas situaciones en las que su identificación pueda contribuir a la
proporcionar el aviso con la máxima antelación posible mediante el tranquilidad y seguridad de los mismos.
encendido del cartel de “AJUSTAR CINTURONES” y realizando un
anuncio a través del PA si lo considera conveniente. 9.5.15.2. Contenido y características de la información
Siempre debe quedar claro quién es la persona que se dirige al
La tripulación de cabina comprobará que todos los pasajeros han
pasaje, debiendo presentarse con su nombre e indicando su función
seguido las instrucciones impartidas por el Comandante en lo
abordo. El Comandante deberá coordinar con el Jefe de
referente a la utilización de los cinturones de seguridad.
Cabina/Comisario los anuncios no habituales, a fin de evitar
duplicidades y contradicciones en la información.
El Comandante informará al Jefe de Cabina/ Comisario cuando el
servicio de alimentos o bebidas abordo puede continuar haciendo uso
Para cada anuncio se considerará lo siguiente:
del cartel de “AJUSTAR CINTURONES”.
El Comandante será informado sobre los pasajeros abordo, a. Se planificará el contenido de cada anuncio.
especificando el número y su distribución, presencia abordo de
pasajeros con capacidad diferente y/o menores sin acompañante o b. Se hablará de forma clara, utilizando un lenguaje simple, correcto y
cualquier otra circunstancia que se considere de interés. formal, evitando expresiones humorísticas o vulgares.
c. Se procurará ser breve. Se evitarán los anuncios largos o
demasiado frecuentes.

d. Se deben expresar hechos y datos concretos. Siempre que el vuelo se demore en forma significativa, antes del
saludo de bienvenida y de ser posible por parte del Comandante, se
e. Se debe evitar la monotonía, procurando que el mensaje sea de
ofrecerán disculpas al pasaje si las causas son atribuibles a
interés, cuidando el tiempo, y realizando pausas.
Aerolíneas Argentinas, indicando que se lamentan las molestias
f. Se evitará en lo posible la utilización de lenguaje aeronáutico no causadas. Nunca se dará un saludo de bienvenida rutinario sin aludir
entendible para los pasajeros. a la anormalidad originada cuando el vuelo salga considerablemente
retrasado.
g. Se debe procurar explicar los acontecimientos siempre de forma
positiva. Siempre que se produzca un retraso en tierra, y para evitar
h. Se debe dirigir siempre al pasaje en plural, para que éste se sienta discrepancias, el Comandante deberá conocer la comunicación que
participe del vuelo. sobre las causas del retraso ha sido suministrada al pasaje por el
personal de tráfico.
i. Se elegirá el momento más oportuno, siempre que la operación lo
permita evitando interferir las actividades o el descanso de los El mensaje sobre retrasos debería estar basado en los siguientes
pasajeros. principios:
j. En lo posible se evitará el uso del BOOM MIKE. • No se informará hasta no tener un conocimiento exacto de los
k. Se debe procurar que el mensaje sea cordial. No debe dar la motivos del retraso.
impresión que únicamente se realiza por obligación.
• Se valorará razonablemente la duración del retraso.
l. En general los mensajes deberán darse siempre en castellano e
• Una vez que se haya dado una estima, si ésta se prolongara por
inglés. De ser posible pueden darse en el idioma del país de
cualquier motivo, debe ser comunicado inmediatamente al
origen y/o destino del vuelo.
pasaje.
9.5.15.3. Mensajes de operación normal • Si no se puede evaluar la duración de la demora, así se le
Cuando la aeronave se encuentre por encima de 10.000 pies y las comunicará al pasaje.
condiciones del vuelo lo permitan, se deberá brindar información Siempre que la operación lo permita se deberá informar de cualquier
sobre la ruta, las condiciones meteorológicas en el destino, hora anomalía o circunstancia que pueda inquietar al pasaje (turbulencia,
prevista de arribo o cualquier otra información que se estime ruidos, vibraciones, esperas, etc), cuando se espere o se encuentre
necesaria o agradable para el pasajero. turbulencia, se avisará de la duración e intensidad previstas. En los
desvíos a la alternativa se informará a los pasajeros lo antes posible.
Los mensajes en ruta podrán contener información adicional respecto
al desarrollo del vuelo, ciudades de especial interés, accidentes 9.5.15.5. Situaciones de emergencia
geográficos, turbulencia anticipada, etc. Estos mensajes deberán
restringirse al máximo en los vuelos nocturnos buscando no molestar Ante una eventual situación de emergencia o condición anormal, será
al pasaje que se encuentre descansando. el Comandante quien explique la situación a los pasajeros;
comunicándoles que todo se encuentra bajo control y que en caso de
9.5.15.4. Mensajes de operación no normal ser necesario, serán instruidos por la tripulación de cabina en
acciones apropiadas para las circunstancias.
El Comandante o el tripulante en quien éste delegue, informará a los
pasajeros de cualquier retraso en la salida o llegada, así como
cualquier desvío a la alternativa y sus motivos.


9.5.16. POLITICA DE RESETEO DE CIRCUIT BREAKERS
Se adoptará como política de reseteo de circuit breakers la que

corresponda a cada tipo de aeronave, según lo especificado en sus
respectivos manuales de operaciones.
En caso de no haber información al respecto en el manual de

operaciones se adoptará la siguiente guía:
9.5.16.1. Tripulación técnica

En tierra, el personal mantenimiento determinará el reseteo del
mismo. Se recomienda no ciclar (pull then push) los circuit breakers ni
en tierra ni en vuelo.
Está prohibido resetear circuit breakers de las bombas de combustible

en vuelo, y el reseteo de los demás circuit breakers no es
recomendable, a menos que el Comandante juzgue lo contrario o la
situación de no reseteo pueda tener un efecto adverso en la
seguridad del vuelo. En caso de ser necesario resetear el circuit INTENCIONALMENTE
breaker, se hará sólo una vez, y luego de un período de enfriamiento
no menor a 2 minutos. EN
9.5.16.2. Tripulación de cabina de pasajeros BLANCO

Si la aeronave se encuentra en tierra la tripulación de cabina deberá
consultar con personal de mantenimiento y en caso de ser necesario
se asentará la novedad en el RNC.
En vuelo la tripulación de cabina de pasajeros no deberá resetear

ningún circuit breaker. La misma deberá informar al comandante y
asentará la novedad en el RNC para ser verificada por
mantenimiento.


Al solicitar un desvío, se informará:

9.6. CONDICIONES ATMOSFERICAS ADVERSAS Y
a. La posición donde comenzará el desvío.
POTENCIALMENTE PELIGROSAS
b. Ruta o desvío propuesto.
c. Posición donde se retornará a la ruta inicial.
Los fenómenos meteorológicos potencialmente peligrosos para la
aviación están generalmente asociados con: d. Condiciones de vuelo VMC-IMC.
a. Tormentas. e. Otra información adicional que se considere necesaria.
b. Condiciones de formación de hielo.
9.6.2. TORMENTAS
c. Turbulencia.
Una tormenta estará normalmente asociada a los siguientes riesgos:
d. Cortantes de viento.
9 Turbulencia.
e. Corriente de chorro.
9 Ráfagas ascendentes y descendentes.
f. Nubes de ceniza volcánica.
9 Cortantes de viento.
g. Precipitación severa.
9 Granizo.
h. Tormenta de polvo o arena.
9 Gran concentración de gotas de agua.
i. Onda orográfica.
9 Rayos y electricidad estática.
j. Inversión de temperatura severa.
• Información meteorológica
9.6.1. ASISTENCIA DEL ATC EN CONDICIONES
Existen códigos y cartas que contienen informaciones o predicciones
METEOROLOGICAS ADVERSAS
meteorológicas sobre tormentas y sus peligros asociados.
En caso que la tripulación decida que es necesario un cambio en la
Cuando existan o se prevean tormentas, la Oficina Meteorológica
trayectoria de vuelo, deberá solicitar:
emitirá los avisos de precaución, en el formato de mensajes SIGMET.
1. El desvío fuera del curso o ruta autorizada, informando la cantidad
de millas y dirección requeridas. La oficina meteorológica no emitirá mensajes SIGMET relativos a la
actividad de una tormenta aislada, por tanto la ausencia de los avisos
2. Una nueva ruta no afectada por condiciones meteorológicas ad-
SIGMET no significará necesariamente la ausencia de tormentas.
versas.
3. Un cambio de nivel de vuelo. • Condiciones adversas asociadas a las tormentas
Se solicitará autorización al ATC para cualquier desvío o cambio de Las tormentas concentran prácticamente todas las condiciones
nivel. Cuando se encuentren condiciones meteorológicas extremas atmosféricas adversas para la aviación en un solo fenómeno:
que a criterio del Comandante pongan en riesgo la seguridad de la
aeronave y no permitan demora, se podrá apartar la aeronave de la a. Turbulencia
trayectoria autorizada por el ATC, debiendo informarlo lo antes En todas las tormentas se encuentra asociada una turbulencia
posible. potencialmente peligrosa.


Las ráfagas frontales a menudo se desplazan por delante Al abandonar la zona de tormenta se deben comprobar los distintos
(aproximadamente 15 NM) de la precipitación asociada. La racha sistemas, incluyendo la verificación del funcionamiento del sistema
frontal origina un rápido y a veces drástico cambio en las condiciones pitot y toma estática, comparando la IAS con el valor de velocidad
del viento en superficie, por delante de la tormenta que se aproxima. obtenido de las tablas de vuelo sin velocímetro.
Intentar mantener una altitud constante puede producir factores de En caso de sufrir el impacto de un rayo en vuelo se deberá:
carga adicionales en la aeronave. Se minimizarán dichas cargas si se
a. Comprobar todas las radio comunicaciones y los equipos de
mantiene una actitud constante, permitiendo que la aeronave
navegación, así como el radar meteorológico;
ascienda y descienda acorde a las ráfagas “ride the waves”.
b. Anotar el impacto del rayo en el RTV.
b. Formación de hielo
f. Ingestión de agua en los motores
El impacto de la aeronave con gotas de agua sobre enfriadas
Las tormentas más intensas pueden contener áreas con grandes
producirá el congelamiento en las superficies de la aeronave. El hielo
concentraciones de agua las cuales podrán originar un apagado y/o
claro puede presentarse a cualquier altitud por encima del nivel de
fallas estructurales en los motores.
congelamiento, particularmente a temperaturas comprendidas entre
los 0°C y los -15°C.
g. Acciones en aeronaves en tierra frente a pronósticos o
condiciones de tormentas
c. Granizo
Frente a los pronósticos meteorológicos adversos, se arbitrarán los
El granizo de mayor tamaño se produce en tormentas
medios para el cumplimiento de las siguientes medidas pertinentes,
extremadamente intensas con grandes corrientes ascendentes. Se
en las aeronaves estacionadas:
puede encontrar en aire claro a muchas millas de las oscuras nubes
asociadas a la tormenta. a. Se cierren las ventanas corredizas y/o puertas.
d. Efecto en los altímetros b. Las escaleras desplegables se encuentren guardadas en su

Normalmente la presión desciende rápidamente cuando se aproxima alojamiento.
una tormenta, después aumenta marcadamente con la llegada de las c. Los drenajes en general destapados.
primeras rachas y la llegada del descenso de temperatura y las
intensas tormentas de lluvia, volviendo a descender posteriormente a Estas previsiones se ejecutarán en la medida que las circunstancias
medida que la tormenta se traslada. Dicho ciclo de cambios en la técnicas y operativas lo permitan.
presión puede ocurrir en un intervalo de tiempo no superior a los 15
minutos. La tripulación de vuelo puede no recibir una información 9.6.3. VUELO EN AREAS DE TORMENTA
correcta del reglaje altimétrico, por lo tanto se pueden esperar errores
en los altímetros superiores incluso a los 100 pies. La política de la empresa para vuelos en áreas de tormenta será:
nunca se deberá evaluar una tormenta como ligera. Se evitará el
e. Rayos vuelo dentro de áreas de tormentas activas.
La acumulación de electricidad estática o la caída de un rayo pueden
inducir fuertes ruidos e interferencias en las comunicaciones, No se aterrizará o despegará en dirección a una tormenta severa
especialmente en frecuencias bajas y medias; errores en el compás próxima o acercándose. La turbulencia y la variación del viento o la
magnético, en los equipos de navegación, daños en los tubos pitot, cortante de viento pueden producir la pérdida de control de la
fallas en el sistema eléctrico y en otras partes de la aeronave. aeronave.
No se intentará volar por debajo de una célula de tormenta severa,

incluso cuando es posible ver el otro lado a través de ella, la

turbulencia y la cortante de viento debajo de la tormenta pueden ser c. Margen lateral

extremadamente peligrosas.
A altitudes superiores al nivel de congelación, la lluvia congelante y el
granizo pueden ocasionar débiles ecos en los radares, escondiendo
No se volará sin radar meteorológico en las proximidades de una
intensidades extremas dentro de la tormenta. Se recomienda evitar
masa de nubes que contengan tormentas.
los ecos del radar asociados a las tormentas con el siguiente margen
lateral:
Se evitará a una distancia mínima de 20 NM cualquier tormenta
identificada como severa o que proporciona un eco intenso en la
TABLA 9.53
pantalla del radar.
MARGEN
Se considerará especialmente peligrosa cualquier tormenta cuyo tope ALTITUD
LATERAL
se encuentre en o por encima de los 35.000 ft, ya sea determinado de 20.000 ft 10 NM
forma visual o mediante el radar meteorológico. 25.000 ft 15 NM
30.000 ft 20 NM
a. Salidas y arribos
Cuando en las proximidades del aeropuerto exista una actividad de d. Vuelo en las proximidades de las tormentas
tormenta significativa, el Comandante deberá considerar la realización Si el vuelo se desarrolla en las proximidades y no pueden mantenerse
de una salida o arribo desde una dirección diferente o simplemente los márgenes de franqueamiento descriptos con anterioridad, se
demorar el despegue o el aterrizaje. El Comandante, en la toma de observarán las siguientes precauciones:
decisiones, utilizará toda la información disponible a su alcance,
incluyendo los informes de otros pilotos (Pireps), radar terrestre si a. Se evitará volar por debajo del “Yunque”. La mayor
está disponible, el radar propio de la aeronave, los vientos informados probabilidad de encontrar granizo es a sotavento de la célula,
por la torre, así como las observaciones visuales. y hasta 20 NM a sotavento de las grandes tormentas.
b. Se deberán evitar las capas de Cirros y Cirroestratos
La racha frontal puede afectar un segmento de aproximación o de la ubicadas a sotavento.
pista sin afectar otras áreas del aeropuerto. Bajo dichas condiciones,
los vientos informados por la torre y los reglajes altimétricos pueden c. Si por cualquier motivo, las autorizaciones ATC hacen que el
inducir a error. vuelo se dirija hacia unas condiciones inseguras inminentes,
el Comandante deberá requerir un cambio de ruta y si fuera
Las tormentas pueden estar acompañadas de micro ráfagas de necesario utilizar su autoridad de emergencia para evitar las
diámetro igual o inferior a las 2 NM que son extremadamente condiciones meteorológicas severas.
violentas y de corta duración. Debido a su relativamente pequeño Si la incursión dentro de una tormenta es inevitable, las siguientes
diámetro, los anemómetros del aeropuerto y los sistemas de aviso de guías podrían reducir la posibilidad de ingresar en las peores áreas
cortante de viento de bajo nivel pueden no detectar dicho fenómeno de turbulencia y granizo:
con el tiempo suficiente para alertar de dicha actividad en las
proximidades. a. Se utilizará el radar meteorológico para determinar las áreas
de menor precipitación. Se seleccionará un rumbo que
b. En vuelo de crucero permita una senda lo más recta posible a través de la
tormenta. Se evitarán todos aquellos ecos con formas que
Cuando sea posible, se desviará la aeronave para evadir las células indican áreas de turbulencia extrema con gran posibilidad de
de tormentas o cruzar la línea de tormentas en lugar de sobrevolarlas. granizo y tornados.


b. La probabilidad de una actitud inusual/anormal se verá automático y se desconectará el sistema de control de

incrementada cuando se intente un viraje en turbulencia empuje automático.
severa, incrementan también dichas maniobras las cargas
g. Se comprobará la operación de todos los sistemas anti-hielo y
sobre la aeronave.
se operarán acorde a las instrucciones descriptas en el OM
c. Pueden producirse grandes cambios de presión dentro de las de la aeronave. La formación de hielo se puede producir a
ráfagas, generando un error altimétrico, que podría llegar a cualquier altitud.
los 1.000 pies.
h. Se vigilará continuamente el radar meteorológico con el
d. Se evitará volar próximo a la isoterma de 0 °C. La mayor objetivo de elegir la ruta y altitud más segura.
probabilidad de sufrir una turbulencia severa y el impacto con
rayos se produce en las proximidades del nivel de 9.6.4. CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO EN VUELO
congelamiento.
Ninguna persona puede despachar, continuar la operación en ruta o
e. Generalmente las altitudes entre los 10.000 y los 20.000 pies
aterrizar una aeronave cuando en opinión del piloto al mando o del
abarcan la turbulencia más severa, el granizo y las
despachante, se prevén condiciones de formación de hielo que
condiciones de formación de hielo.
pueden afectar la seguridad de vuelo. El AFM especificará si la
e. Procedimientos adicionales al vuelo en las proximidades de aeronave está certificada para operar en condiciones de formación de
las tormentas hielo conocidas.
Si no fuera posible evitar el vuelo a través o en las proximidades de
En el OM de las respectivas aeronaves se encuentran detallados los
una tormenta, se recomiendan los siguientes procedimientos y
procedimientos para la operación en condiciones de formación de
técnicas:
hielo.
a. Aproximándose al área de tormenta, ambos pilotos
asegurarán sus cinturones y arneses fuertemente, Los diferentes tipos de hielo y sus efectos adversos sobre las
asegurando también cualquier objeto suelto en la cabina. superficies aerodinámicas y la performance de la aeronave se
encuentran descriptos en la parte 2 de este capítulo.
b. Se encenderá el cartel de “AJUSTAR CINTURONES” y se
instruirá a los pasajeros a permanecer sentados y con el
Antes de ingresar en nubes o precipitación con riesgo de
cinturón de seguridad ajustado, todo el equipo para el servicio
congelamiento se debe comprobar que los sistemas calefactores de
abordo (carros y contenedores de los galleys) deberá ser
tubos pitot y estática se encuentren operativos y conectar los equipos
asegurado.
anti-hielo de acuerdo con las instrucciones incluidas en el OM de la
c. El PF deberá volar y controlar la actitud de la aeronave, el PM aeronave. Como norma general, se conectará el sistema antes de
deberá controlar constantemente los instrumentos de vuelo. entrar en zonas con riesgo de congelamiento cuando la TAT sea
inferior a +10°C y exista humedad visible.
d. Se deberá tener en cuenta la altura elegida para la
penetración de la tormenta, recordando la importancia de Si inadvertidamente se ingresase en un área de formación de hielo
garantizar el correcto franqueamiento vertical con el terreno. severa, se seguirán los procedimientos del OM de la aeronave y
e. Se deberá observar en todo momento la velocidad adicionalmente se deberá:
recomendada para volar en turbulencia. a. Avisar al ATC solicitando cambio de nivel o ruta hacia una zona de
f. Excepto que el OM de la aeronave determine otro con temperatura fuera del rango de congelamiento o libre de
procedimiento, se deberá mantener conectado el piloto nubes.


b. Asistir a otras tripulaciones enviando un “Pirep” describiendo las Si las condiciones meteorológicas o las previsiones en ruta indican la
condiciones encontradas. posibilidad de turbulencia, se deberá encender el cartel indicador de
ajustarse el cinturón de seguridad, e informar a la tripulación de
Los efectos de la formación de hielo severa pueden ser diversos,
cabina y a los pasajeros para que permanezcan sentados y que
pérdida de sustentación, pérdida de efectividad de las superficies de
hagan uso de sus cinturones de seguridad. El equipamiento para el
control, ingreso en actitudes inusuales e inclusive pérdida total de
servicio de pasajeros y demás elementos no fijos en la cabina,
control.
deberán asegurarse hasta tanto la condición de turbulencia haya
terminado.
La formación de hielo severa es aquella en la que los sistemas anti-
hielo no pueden reducir o controlar el fenómeno. Se deberá cambiar
Cuando se encuentre turbulencia severa o extrema, la tripulación de
inmediatamente la trayectoria de vuelo para evitar la formación o
vuelo informará al ATC de manera inmediata.
aterrizar la antes posible.
a. Intensidad de la turbulencia
a. Lluvia congelante
La OACI ha establecido una clasificación en términos de intensidad
Se considerará el desvío a un aeropuerto de alternativa, en caso de
de la turbulencia, la que puede definirse como sigue:
lluvia congelante severa durante la aproximación.
a. Ligera.
b. Congelamiento del combustible Turbulencia que provoca suaves y erráticos cambios en la actitud
y/o altitud de la aeronave. Los ocupantes pueden sentir
El vuelo por períodos prolongados en áreas con temperaturas
momentáneamente una ligera tensión sobre los cinturones o
extremadamente bajas, puede ocasionar que la temperatura del
arneses, los objetos no asegurados pueden desplazarse
combustible se aproxime a los valores límite para el tipo utilizado.
ligeramente. Se podrá continuar con el servicio de abordo y no se
encuentra mayor dificultad al caminar
Por este motivo se debe planificar el vuelo utilizando una ruta y
niveles de vuelo de acuerdo al tipo de combustible disponible. b. Moderada.
Similar a la turbulencia ligera pero de mayor intensidad. Pueden
Si durante el vuelo, la temperatura del combustible se aproximase a existir cambios moderados en la actitud y/o altitud de la aeronave,
los límites de uso, se deberá considerar: la que permanece bajo control positivo en todo momento.
Generalmente hay pequeñas variaciones en la velocidad, cambios
a. Ascender o descender hacia un nivel de vuelo con mayor
en las lecturas de acelerómetros de 0,5 g en el centro de gravedad
temperatura.
de la aeronave. Dificultad para caminar abordo. Los ocupantes
b. Cambiar de ruta hacia latitudes con mayor temperatura; o sienten la presión contra los cinturones de seguridad. Los objetos
sueltos se desplazan de su lugar.
c. Incrementar la velocidad para incrementar la temperatura sobre los
planos aumentando a la vez la temperatura del combustible. c. Severa / Fuerte.
Cambios abruptos en la actitud y/o altitud de la aeronave, ésta
9.6.5. TURBULENCIA puede quedar fuera de control durante cortos lapsos.
Generalmente hay grandes variaciones de velocidad.
Una aeronave en aire turbulento está sujeta a un irregular y aleatorio Los ocupantes se ven forzados violentamente contra sus
movimiento, mientras por su condición de estabilidad busca volver a cinturones de seguridad. Los objetos sueltos pueden ser
su trayectoria de vuelo original. despedidos.
d. Extrema.


Turbulencia en la cual la aeronave es violentamente sacudida y es mantenerse en la trayectoria prevista, tanto en vuelo manual como
prácticamente imposible controlarla. Se pueden producir daños automático.
estructurales.
Cuando se produzcan cortantes de viento, tan pronto como sea
b. Tipos de turbulencia
posible, la tripulación de vuelo informará al ATC de dicha condición
La turbulencia puede tener diversos orígenes: indicando la disminución o incremento de velocidad sufrida y la altitud
a la cual se produjo el encuentro.
a. Turbulencia Convectiva.
b. Turbulencia Orográfica. Los procedimientos y maniobras para volar en áreas afectadas por
cortantes de viento se encuentran especificados en el OM de la
c. Turbulencia en Aire Claro (CAT). respectiva aeronave, generalmente la maniobra de recuperación
d. Estela Turbulenta. incluirá lo siguiente:
c. Informe de Turbulencia TABLA 9.54
En caso de encontrarse turbulencia severa o extrema es obligatorio
un informe Pirep inmediato, el que deberá contener como mínimo la CORTANTE DE VIENTO
siguiente información:
a. Posición de la aeronave. a. Desconectar el Piloto Automático (según corresponda).
b. Hora UTC. b. Aplicar potencia máxima disponible en forma rápida.

c. Llevar la actitud a 15° pitch y simultáneamente nivelar las alas.
c. Características de la turbulencia.
d. Retraer speedbrakes.
d. CAT o asociada a nubosidad.
e. No cambiar la configuración de tren de aterrizaje o flaps hasta que la
e. Altitud o nivel de vuelo. separación con el terreno está asegurada.
f. Tipo de aeronave. f. Monitorear la velocidad vertical y la altitud.

g. No intentar recuperar la velocidad perdida hasta que las cortantes de viento
g. Duración de la turbulencia. no sean un factor importante.
d. Vuelo en condiciones de turbulencia severa.
Como política general de aerolíneas argentinas, se adoptarán los a. Situaciones en las que puede presentarse cortante de viento.
procedimientos contenidos en el OM de la aeronave y los a. Tormentas
correspondientes al tipo de turbulencia descripto en este manual. Dado que la extraordinaria violencia de las corrientes que se
producen en estas células puede superar la capacidad de
9.6.6. CORTANTE DE VIENTO (WINDSHEAR) respuesta de la aeronave, no deben llevarse a cabo maniobras de
aproximación o de despegue, cuando sus trayectorias se vean
La cortante de viento es una rápida variación en la intensidad / afectadas por células de tormenta severas.
dirección del viento a lo largo de la senda de vuelo de la aeronave.
b. Paso de Frentes
La tripulación deberá anticiparse a las desviaciones en la Las situaciones frontales pueden originar cortante de viento
performance y las alteraciones en la controlabilidad procurando asociada, principalmente vertical, en su paso por un aeropuerto.
c. Inversiones de Temperatura

En las inversiones de temperatura pueden producirse cortantes de - Si se observa o ha sido notificada cortante de viento
viento significativas; caso particular son las inversiones debidas al significativa, es recomendable no aplicar los procedimientos
enfriamiento nocturno. de disminución de ruidos comunicándolo al ATC.
d. Obstáculos orográficos y otros asociados a la onda - Antes de iniciar la aproximación se deberá considerar:
de montaña producen un fenómeno de cortante de
- Elección de pista tanto en función de una mayor longitud
viento en las inmediaciones de los rotores que se
como de la dirección del viento.
forman a sotavento de las elevaciones.
Las irregularidades del terreno y las edificaciones en - Prever la necesidad de incrementar la velocidad indicada
proximidades del aeropuerto, interrumpen el flujo del viento, durante la aproximación.
alterando sus componentes y causando éstos fenómenos.
- Si la cortante de viento ocurre por debajo de 1000 pies, y
b. Notificación de cortante de viento altera significativamente la trayectoria de vuelo, se deberá
efectuar una maniobra de escape.
Los pilotos deberán informar al ATC cualquier fenómeno de cortante
de viento conocido. - Con variación de la componente de viento de cola a viento
de frente, impedir la reducción de empuje al mínimo (idle) en
La notificación sobre cortante de viento deberá incluir: control automático o mantener un margen mínimo
equivalente, en control manual.
a. Altitud en que se inicia el fenómeno.
- No debe efectuarse una aproximación cuando exista
b. Dirección e intensidad del viento por encima y por
actividad de tormenta severa en la trayectoria. Si existiese, se
debajo de la capa de cortante de viento.
deberá prever la posibilidad de efectuar una maniobra de
c. Existencia de turbulencia. aproximación frustrada.
d. Cuantificación de las variaciones en velocidad
9.6.7. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PERMITIDA
indicada.
PARA DESPEGUE, APROXIMACION Y ATERRIZAJE
También se hará llegar a la oficina meteorológica del aeropuerto y al
CCO o base local. La máxima componente de viento cruzado permitida para despegue y
aterrizaje no podrá superar, bajo ninguna condición, a la máxima
c. Procedimientos operativos
demostrada indicada en el Manual de Operaciones de la respectiva
a. Antes de despegar se deberá considerar: aeronave.
- Elección de pista tanto en función de una mayor longitud, como
Cuando la acción de frenado se informe disminuida, se aplicaran las
de la dirección del viento.
siguientes restricciones.
- Flap reducido para incrementar las velocidades.
- No efectuar despegues con tormentas activas severas en el
aeropuerto o en el área de salida, sobre todo si ha sido
notificada cortante de viento.
- Evitar los bordes frontales de las tormentas.


La eficacia de frenado así como el coeficiente de fricción se deberá

notificar a los pilotos vía NOTAM, SNOWTAM, u otro medio
Máxima Componente de Viento Cruzado fehaciente utilizado por los servicios de tránsito aéreo, de acuerdo
Acción de Coeficiente con la siguiente tabla:
Permitida
Frenado de fricción
Informada Medido A343/2
Para superficies pavimentadas cubiertas de nieve compactada o
B744 MD B737 B735 B732 de hielo
TO LDG
0.40 o
Buena Máxima demostrada indicada en el FCOM
mayor Coeficiente de Eficacia de frenado
Clave
fricción Mu ( µ ) prevista
Mediana /
0.39 o 0.36 30 37,5 41 23 33 35 31 0,40 y superior Buena 5
Buena
0,39 - 0,36 Mediana a buena 4
Mediana 0.35 a 0.30 25 32,5 36 16 28 30 26 0,35 - 0,30 Mediana 3
0,29 - 0,26 Mediana a deficiente 2
Mediana /
0.29 a 0.26 15 22,5 26 12 18 20 16
Pobre 0,25 e inferior Deficiente 1
0.25 o No confiable No confiable 9

Pobre 10 17,5 21 8 13 15 11
menor
NIL Operación no permitida
Respecto de la tabla anterior, si la eficacia de frenado se notifica
como “buena”, los pilotos no deberían esperar encontrar condiciones
a. Las aeronaves de fuselaje ancho que operen en pistas con un tan buenas como las de una pista limpia y seca. La indicación “buena”
ancho inferior a 45 m, aplicaran una reducción adicional de 5 kt a tiene un valor relativo, y con ella se intenta expresar que los aviones
los valores limitantes en el manual de operación de la aeronave o no deberían experimentar dificultades de mando o de dirección, ni de
a los que figuran en esta tabla, el que sea menor. frenado, especialmente durante el aterrizaje.
b. La intensidad de la ráfaga de viento debe considerarse como el Estas mediciones identifican las pistas que se encuentran con un
valor de viento limitante. nivel de eficacia de frenado inferior al normal en términos cualitativos,
c. Cuando la visibilidad en vuelo sea inferior a 1000 m se deberá circunstancia que debe ser comunicada a los pilotos.
aplicar una reducción adicional de 5 kt a los valores limitantes en
el manual de operación de la aeronave o a los que figuran en esta No debe confiarse en estos valores para predecir la eficacia de
tabla, el que sea menor. detención de las aeronaves.
d. Cuando la aeronave presente deficiencias en su capacidad de Basado en la información del AIP de la Republica Argentina, solo se
frenado, incluyendo dispositivos aerodinámicos, se deberá aplicar autorizan operaciones de vuelo cuando la Eficacia de Frenado
una reducción adicional de 5 kt. medida o reportada corresponda a la Clave 3 o superior.
Adicionalmente, no se opera con información no confiable,
9.6.8. MEDICIÓN DE LA EFICACIA DE FRENADO correspondiente a clave 9.
Se medirá el coeficiente de fricción con un dispositivo de medición Para compensar el posible deterioro de la performance de frenado y
continua tomando promedios cada cien metros, tramos que control direccional que podría presentarse en pistas mojadas o
caracterizaran el tercio de pista en el cual se hallan comprendidos. resbaladizas, se aplicarán las correcciones indicadas en el manual de
operaciones, pudiendo incluir:

trayectoria del vuelo atraviese una corriente de chorro intensa en las

• Incremento en las distancias requeridas para despegue o proximidades de terreno montañoso.
aterrizaje
• Reducción del peso de despegue o aterrizaje Procedimientos
• Reducción de la componente máxima de viento cruzado
permitida Cuando sea necesario abandonar una zona de CAT se deberá
considerar:
Para superficies pavimentadas NO cubiertas de nieve o de hielo - Adoptar velocidad de turbulencia.
Una pista o parte de ella se considerará resbaladiza en condiciones - Si se vuela paralelo a la corriente de chorro, cambiar el nivel de
de superficie mojada cuando el coeficiente de fricción sea inferior a vuelo en un rango de 2000 pies.
0,42 Mu (µ) (velocidad de medición 65 km/h) ó 0,26 Mu ( µ ) - Cuando se vuela perpendicular a la corriente de chorro, cambiar
(velocidad de medición 95 km/h). el nivel de vuelo descendiendo 2000 pies si se vuela hacia el lado
La información complementaria para esta condición operativa se frío, o ascender 2000 pies si se vuela hacia el lado cálido.
encuentra disponible en el Manual de Despacho, Normas Generales
- Si la temperatura está variando, no se recomienda efectuar
9.6.9. CORRIENTE DE CHORRO cambios de curso, ya que se estará cruzando la corriente de
chorro y rápidamente se abandonará el área afectada por CAT.
Las corrientes de chorro son bandas estrechas con vientos - Si la temperatura se mantiene constante, se debe cambiar el
extremadamente intensos, pudiendo alcanzar los 300 kt. curso para salir del área afectada por CAT.
Se evitará volar a lo largo del borde de una corriente en chorro debido 9.6.10. CENIZA VOLCANICA
a la posible turbulencia asociada. Los tripulantes de vuelo prestarán
especial atención al incremento que el consumo de combustible El vuelo en zonas afectadas por cenizas volcánicas debe ser evitado
sufrirá debido a la posible e inesperada intensidad de la componente por todos los medios debido a los severos daños que produce en la
de viento de frente. planta de poder y estructura de la aeronave, poniendo en serio riesgo
la seguridad de vuelo.
Las corrientes en chorro, especialmente las que producen vientos
mayores de 110 nudos en su centro, son susceptibles de generar Las siguientes recomendaciones tienen el objeto de evitar el
Turbulencia en Aire Claro (CAT) en las siguientes zonas: encuentro con ceniza volcánica:
- A la altitud de la tropopausa y encima del núcleo del chorro; y a. No operar en aeropuertos donde se reporte precipitación de
- Debajo del núcleo del chorro y en la zona de baja presión (lado cenizas volcánicas.
frío). b. No operar en aeropuertos donde existan depósitos de cenizas
Estas zonas de CAT están a menudo asociadas con fuertes cortantes volcánicas.
de viento. c. No operar en aeropuertos donde el METAR, ATIS, AIREP,
NOTAMS, etc., reporte presencia de cenizas volcánicas.
La cortante de viento y la CAT correspondiente a una corriente de
chorro es mucho más intensa por encima y a sotavento de las d. Teniendo en Cta. el punto anterior. Aunque que la
cadenas montañosas. Por ello, se debe prever CAT cuando la información oficial no reporte presencia de cenizas volcánicas
(METAR, ATIS, NOTAM, etc.) no se operará en ningún
aeropuerto si la oficina de meteorología de Aerolíneas

Argentinas considera que podría llegar a ser afectado por f. Monitorear la pérdida de altura, en caso de pérdida de
este fenómeno. empuje, se estará cambiando altura por velocidad en un
procedimiento de driftdown.
e. Ante la sospecha o certeza de la Tripulación de Vuelo de
haber ingresado en un área de ceniza volcánica, se deberá g. Reencender cualquier motor que haya sido detenido por
comunicar inmediatamente a Mantenimiento para que tomen exceso de EGT, se deberán hacer sucesivos intentos, esto
las medidas correspondientes a cada caso en particular antes evitará que se solidifique la ceniza derretida dentro de la
de continuar la operación. turbina, dañando el motor de manera definitiva.
• Al ingresar en una nube de ceniza volcánica la tripulación de Luego de volar en un área de cenizas volcánicas y de acuerdo a las
vuelo podrá advertir: condiciones de vuelo de la aeronave, se evaluará la necesidad de
aterrizar en el aeropuerto apropiado más próximo.
a. Humo, polvo u olor agrio (similar al producido por arcos
eléctricos o chispas).
• Información de la Tripulación de Vuelo
b. Durante un vuelo nocturno, intensas descargas estáticas
Si se observa o encuentra una nube de ceniza volcánica que, a juicio
alrededor de los parabrisas y/o un reflejo de color rojizo o
de la tripulación de vuelo, pudiera afectar la seguridad de la operación
anaranjado brillante en la toma de aire de los motores.
de otras aeronaves se efectuará una aeronotificación, y se
c. Caída de RPM de motor, disminución del flujo de combustible transmitirán los datos, tan pronto como sea posible.
e incremento de EGT.
• Política Operativa
d. Surge o stall de motor.
e. Alto valor de EGT. a. No volar en presencia de nubes cenizas volcánicas.
f. Detención del motor. b. No operar en aeropuertos donde:
g. Indicación incorrecta o errática del indicador de velocidad. • se reporte precipitación de cenizas volcánicas.
• existan depósitos de cenizas volcánicas.
h. Posibles fallas en los sistemas eléctricos o de presurización.
• el METAR, ATIS, AIREP, NOTAMS, u otro aviso oficial,
• Vuelo dentro de nubes de ceniza volcánica. u otra información originada en el CCO o avalada por
este, reporte presencia de cenizas volcánicas.
Si se ingresa en una nube de ceniza volcánica se seguirán los
procedimientos del OM de la aeronave, que generalmente incluirán:
a. El Comandante, responsable de la seguridad, ante la certeza
a. Volar hacia el lado de donde viene el viento volcánico con o posibilidad de haber ingresado en un área de ceniza
respecto a la nube. volcánica, lo asentará en el RTV y se comunicará
inmediatamente con el CCO y personal de mantenimiento del
b. Declaración de emergencia.
lugar para asegurarse que se inicien acciones, según
c. No ascender intentando sobrevolar la nube. corresponda, antes de continuar con las operaciones de
vuelo.
d. Reducir la potencia a idle si fuese necesario para otorgar
mayor margen y evitar el stall de motor o una excesiva EGT. b. Las Gerencias de Flota y de Instrucción, considerarán la
necesidad de suministrar información o entrenamiento
e. Intentar abandonar la nube descendiendo y cambiando el adicional a las tripulaciones de vuelo cuando exista riesgo
curso 180º si las elevaciones del terreno lo permiten. conocido de encuentro con ceniza volcánica. La Gerencia de


Documentación y Normas Operativas dará el soporte técnico En algunos aeropuertos, el relieve o los propios obstáculos pueden
para cumplir este objetivo. causar condiciones de viento especiales con turbulencia severa y
cortante de viento durante la aproximación o el despegue.
9.6.11. TORMENTAS DE POLVO O ARENA
1. Congelamiento
Siempre que sea posible se evitará volar en presencia de tormentas Las condiciones de congelamiento son más fuertes, especialmente
activas de polvo o arena. Si esto no fuese posible, una vez en tierra, con nubes de tipo cúmulos que son más activas sobre montañas.
la aeronave deberá ponerse a cubierto. Se protegerán todas las
entradas del motor, así como los diferentes sistemas que poseen 2. Corrientes descendentes
entradas y sensores. Todas las protecciones serán cuidadosamente
retiradas antes del siguiente vuelo, comprobando que no existe Se presentan especialmente a sotavento de las montañas con vientos
acumulación de arena en lugares críticos. fuertes y pueden ser de tal fuerza que la aeronave no pueda
mantener su altitud ni aún utilizando la máxima potencia disponible.
Adicionalmente a lo indicado en el OM de la aeronave, se deberá
considerar lo siguiente: Por lo tanto, se deberá prevenir la presencia de fuertes vientos sobre
todo cuando una cadena montañosa importante separa sistemas de
1. Al llevar a cabo la inspección exterior, se deberá comprobar que presión marcadamente diferentes.
todas las superficies exteriores de la aeronave se encuentran
libres de arena; Cabe esperar turbulencia muy fuerte en casos en lo que la corriente
2. Comprobar los neumáticos en cuanto a deformaciones y signos de de chorro, o viento muy fuerte circule perpendicularmente a una
deterioro como consecuencia de las elevadas temperaturas; cordillera elevada. En tal caso es aconsejable elegir una ruta
alternativa, en la que el viento sea menor o por donde la información
3. Comprobar que los orificios externos están limpios; reciente acuse turbulencia moderada o débil, para lo que se
4. No despegar durante el transcurso de una tormenta de polvo o solicitarán AIREPS o informaciones recientes de otros tráficos.
arena severa.
3. Acciones preventivas
5. Colocar la aeronave perpendicular al viento y maniobrar alejado de
los gases de escape de otros tránsitos. Los factores citados requieren observar las siguientes precauciones:
6. Parar los motores lo antes posible e inmediatamente se colocarán a. La altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
las fundas de los tubos pitot, y tan pronto se enfríen los motores, para vuelos IFR, debe tenerse en cuenta aún cuando
las tapas de éstos. se vuele en condiciones VMC; y
7. Evitar que ingrese arena en los depósitos de líquido. b. Se debe considerar igualmente la trayectoria de
descenso con falla de motor.
8. Verificar que todas las ventanillas, aberturas y puertas estén
debidamente cerradas. 9.6.13. INVERSIONES SIGNIFICATIVAS DE LA TEMPERATURA
9.6.12. ONDAS DE MONTAÑA Todas las variaciones de la temperatura ambiente tienen un efecto
sobre la performance de la aeronave. Las inversiones normalmente
Las ondas de montaña son motivadas por fuertes vientos afectan adversamente el despegue o aproximación frustrada en
perpendiculares a las cadenas montañosas. operaciones con pesos elevados.


La capacidad para alcanzar el máximo nivel de crucero se verá

seriamente reducida si existe una inversión de temperatura a niveles Separación entre aeronaves:
altos.
a. Aeronave Media detrás de aeronave Pesada - 2 minutos;
9.6.14. ESTELA TURBULENTA PRODUCIDA POR LAS b. Aeronave Ligera detrás de aeronave Media o Pesada - 3
AERONAVES minutos.
Toda aeronave en vuelo genera estela turbulenta (Wake Turbulence) 2. Aeronaves despegando
originada primordialmente, por los vórtices contra rotatorios en las
Se aplicará un mínimo de 2 minutos entre una aeronave Ligera o
puntas de sus planos, desde el intradós hacia el extradós.
Media que despega detrás de una Pesada o entre una aeronave
Ligera que despegue detrás de una aeronave Media, esto es
El peso, la envergadura y la velocidad de la aeronave determinan la
aplicable cuando las aeronaves utilizan:
fuerza y movimiento inicial de los vórtices, asimismo, la condición
atmosférica (viento, estabilidad, turbulencia, etc) afecta el movimiento a. La misma pista.
y debilitamiento de los vórtices.
b. Pistas paralelas distantes menos de 760 metros (2500 pies)
entre sí.
9.6.14.1. Clasificación de las aeronaves
El Doc. 4444 de OACI define la categoría de las aeronaves de c. Pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la
acuerdo a la estela turbulenta que generan, determinando la siguiente segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo
clasificación: prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a
menos de 1.000 pies por detrás.
TABLA 9.55 d. Pistas paralelas distantes 760 metros o más si la trayectoria
de vuelo prevista de la segunda aeronave ha de cruzarse
PESADA HEAVY MTOW > 13600 kg con la de la primera aeronave a la misma altitud o a menos
de 1.000 pies por debajo.
MTOW > 7000 kg
MEDIA MEDIUM
Hasta 136000 kg Se aplicará una separación mínima de 3 minutos entre una aeronave
Ligera o Media y una aeronave Pesada que despegue previamente, o
LIGERA LIGHT MTOW < 7000 kg entre una aeronave Ligera y una Media que despegue previamente,
desde:
a. Una parte intermedia de la misma pista; o
9.6.14.2. Separación no radar b. Una parte intermedia de una pista paralela distante menos
Se define la mínima separación basada en tiempo entre dos de 760 metros (2500 pies).
aeronaves durante el despegue o el aterrizaje.
Cuando se aplique la mínima separación arriba indicada (3 minutos),
se informará a la aeronave que despega posteriormente de la posible
1. Aeronaves en aproximación
existencia de estela turbulenta.
El ATC es responsable de la separación longitudinal de los tráficos en
aproximación o salida desde un aeródromo. No suministrarán 3. Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan
separación de estela turbulenta a aquellas aeronaves que realicen su
a. Umbral de aterrizaje desplazado
arribo en condiciones visuales o en aproximación visual, dicha
responsabilidad recaerá sobre el piloto.

Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave

Ligera o Media y una aeronave Pesada y entre una aeronave Ligera y AERONAVE QUE AERONAVE QUE MINIMA
una Media, en caso de que operen en una pista con umbral de PRECEDE SIGUE SEPARACION
aterrizaje desplazado, cuando:
Pesada / Heavy 4 NM
i. La salida de una aeronave Ligera o Media siga a la llegada Pesada / Heavy Media / Médium 5 NM
de una aeronave Pesada, y la salida de una aeronave Ligera / Light 6 NM
Ligera siga a la llegada de una aeronave Media; o
Pesada / Heavy 3 NM
ii. La llegada de una aeronave Ligera o Media siga a la salida Media / Médium Media / Médium 3 NM
de una aeronave Pesada, y la llegada de una aeronave Ligera / Light 4 NM
Ligera siga a la salida de una aeronave Media, si se espera
que las trayectorias de vuelo previstas se crucen. Pesada / Heavy 3 NM
Ligera / Light Media / Médium 3 NM
b. Sentido opuesto Ligera / Light 3 NM
Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave

Ligera o Media y una aeronave Pesada, o entre una aeronave Ligera 9.6.14.4. Procedimiento especial para separación de
y una Media, si la aeronave más pesada está ejecutando una aeronaves A380
aproximación o una aproximación frustrada y la aeronave más ligera: a. Separación Longitudinal Mínima No Radar Por Estela
i. Utiliza una pista de sentido opuesto para el despegue; o Turbulenta
ii. Aterriza en la misma pista en sentido opuesto, o en una i. Aeronaves que llegan
pista paralela de sentido opuesto distante menos de 760 Se debería aplicar la siguiente separación mínima a las aeronaves
metros (2500 pies). que aterricen detrás de una aeronave A380-800:
9.6.14.3. Separación radar a) aeronave MEDIA detrás de una aeronave A380-800 - 3 minutos
A menos que se establezca otra separación, la separación radar b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave A380-800 - 4 minutos
horizontal mínima será de 5 NM. Dicha separación mínima radar
puede reducirse bajo ciertas circunstancias y según lo disponga la ii. Aeronaves que salen
autoridad ATS competente. Se debería aplicar una separación mínima de 3 minutos entre una
aeronave LIGERA o MEDIA y 2 minutos para una aeronave PESADA
Cuando existan condiciones de estela turbulenta, a menos que la (no A380-800) que despeguen detrás de una aeronave A380-800
autoridad ATS competente prescriba mínimas superiores, serán cuando las aeronaves utilicen:
aplicables las siguientes mínimas de separación Radar.
a) la misma pista;
b) pistas paralelas separadas menos de 760 m (2500 ft);
c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la
segunda aeronave se cruza con la trayectoria de vuelo prevista de la
primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por
detrás;
d) pistas paralelas separadas 760 m (2500 ft) o más, si la trayectoria
de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la

trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud Aeronave que

Aeronave que sigue
precede
o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo. Succeding aircraft
Preceding aircraft
Se aplicará una mínima separación de 4 minutos entre una aeronave A380-800 A380-800 7,4 km (4.0 NM)
LIGERA o MEDIA cuando despegue detrás de una aeronave A380-
A380-800 PESADA (no A380-800 11,1 km (6,0 NM)
800 desde: Non A380-800 HEAVY
a) una parte intermedia de la misma pista; o
A380-800 MEDIA / MEDIUM 14,8 km (8,0 NM)
b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760
A380-800 LIGERA / LIGHT 18,5 km (10,0 NM)
m (2500 ft).
iii. Umbral de aterrizaje desplazado
ii. Las mínimas establecidas en i. se aplicarán cuando:
Se debería aplicar una mínima separación de 3 minutos entre una
aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave A380-800 cuando operen a) una aeronave vuele directamente detrás de un A380-800 a la
en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando: misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo; o
a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas
una aeronave A380-800; o separadas menos de 760 m (2500 ft); o
b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos
una aeronave A380-800 si se espera que las trayectorias de vuelo de 300 m (1000 ft) por debajo.
previstas se crucen.
9.6.15. ALTA CONCENTRACION DE OZONO
iv. Sentidos opuestos
Se debería aplicar una mínima separación de 3 minutos entre una Estos procedimientos no son aplicables a la flota de Aerolíneas
aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave A380-800 cuando ésta Argentinas cuyo máximo techo operativo es inferior a los 49.000 pies.
efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más ligera:
9.6.15.1. Ozono en la atmósfera
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o El ozono (O3) es un gas inestable producido por la radiación
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista ultravioleta del Sol. Una alta concentración de ozono abordo podría
paralela de sentido opuesto separada menos de 760 m (2500 ft). identificarse por los síntomas que produce en las personas y por su
olor característico.
b. SEPARACIÓN MINIMA RADAR POR ESTELA
TURBULENTA La máxima concentración a las altitudes de crucero normales pueden
i. En las circunstancias que se indican en ii, se debería aplicar a encontrarse en el período que media entre diciembre y julio en
las aeronaves en las fases de aproximación y salida las siguientes latitudes altas, donde la tropopausa es más baja, y los vientos
mínimas de separación radar por estela turbulenta: atmosféricos a gran altura transportan altas concentraciones de
ozono hacia altitudes más bajas.
Mínimas de separación
CATEGORIA DE AERONAVES Radar por estela 9.6.15.2. Acciones en caso de exposición al ozono
AIRCRAFTS WAKE TURBULENCE Turbulenta
Wake turbulence radar
La exposición a altas concentraciones de ozono puede ocasionar
CATEGORY
Separation minima disminución del apetito, tos, dolor de cabeza, fatiga, visión reducida
durante la noche, y dolores de pecho. El grado de irritación aumenta

de acuerdo al nivel de concentración de ozono, tiempo de exposición

y actividad física realizada.
Las siguientes acciones podrían ser efectivas para reducir la

concentración de ozono o sus efectos:
1. Reducir el flujo de aire acondicionado para reducir la cantidad de
ozono en la cabina de pasajeros.
2. Usar todos los ventiladores de recirculación disponibles.
3. Considerar el descenso a un nivel de vuelo más bajo, si fuese
posible, por debajo del nivel de la tropopausa.
4. Si un tripulante de vuelo ha sufrido síntomas de exposición al
ozono, se considerará el uso de oxígeno-100%- antes de iniciar el
descenso para prevenir cualquier disminución de su aptitud
fisiológica.
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO


9.7. PROCEDIMIENTO DE VUELO EN SITUACIONES

ANORMALES
9.7.1. VOCES DE MANDO. PROCEDIMIENTOS DE EVACUACION
Las siguientes voces de mando se utilizarán en situaciones

anormales en las que se evalúe la posibilidad de un procedimiento de
evacuación de emergencia.
FASE SITUACION VOZ DE MANDO
ANTE LA POSIBILIDAD DE “TRIPULACION

ALERTA UNA EVACUACION SISTEMA ACTIVO”
SI SE DETERMINA QUE NO “TRIPULACION

CANCELACION ES NECESARIA UNA OPERACIÓN
EVACUACION NORMAL”
“TRIPULACION
EVACUACION INICIAR LA EVACUACION
EVACUAR POR ...”


a Comandante/ Copiloto según esté establecido en los OM y/

o políticas de línea.
9.7.1.1. Situaciones anormales y de emergencia
No se tomará acción alguna, excepto cancelar las alarmas audibles y Nota: Los ítems de memoria pueden ser ejecutados por cualquiera
subir el tren de aterrizaje si aplica, hasta tanto: de los pilotos, dado que el tiempo de respuesta puede ser de
vital importancia para el éxito del procedimiento. Sin embargo,
• Se haya controlado la aeronave y la senda de vuelo se halle la iniciación de estos debe ser ordenada por el PF.
estabilizada.
Nota: Si en algún punto hubiera discrepancias entre lo aquí
• Se haya aplicado los procedimientos correspondientes.
dispuesto y lo establecido por el fabricante en el manual de
• La aeronave se encuentre al menos a 400ft sobre la elevación operaciones de la aeronave, siempre tendrá prioridad este
de la pista, en caso de falla durante el despegue, aproximación o último.
escape.
9.7.2. FALLAS EN EL DESPEGUE
• Se reciba la orden por parte de PF.
Los roles en la cabina de comando deben planificarse teniendo en
9.7.1.2. Distribución de tareas en situaciones anormales y de cuenta la posibilidad de falla de motor en el momento más crítico.
emergencia Estos deberán especificarse en el briefing de salida y se ajustarán a
• El PF será responsable de: los procedimientos documentados en el OM de la aeronave y a la
política de despegue estandarizada para Aerolíneas Argentinas.
a. El accionamiento de los aceleradores
b. El control de la aeronave (senda de vuelo y velocidad indicada) 9.7.2.1. Reconocimiento de falla para abortar el despegue
c. La configuración de la aeronave (el PF ordena y el PM ejecuta) La correcta definición y concepto de V1 es:
d. Navegación "La máxima velocidad durante el despegue a la cual el piloto debe
e. Comunicaciones haber tomado la primera acción (Ej.: aplicación de frenos, reducción
de aceleradores) para detener a la aeronave dentro de la distancia
• El PM será responsable de: aceleración-parada; o también, la mínima velocidad, durante el
f. Leer los procedimientos de la QRH/ECAM despegue, luego de la falla de un motor crítico a la VEF, a la cual el
piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura requerida
g. Ejecutar las acciones listadas en la QRH/ECAM, a la orden del sobre la superficie de la pista dentro de la distancia de despegue".
PF
h. Sólo actuará sobre los aceleradores, fuel levers/star levers, fire 9.7.2.2. Elementos a tener en cuenta para abortar o continuar un
handles/ switches, engine fire extinguishers switches, CSD/ IDG despegue
disconect switches, y todo otro swicht que se encuentre a.Velocidad por debajo de 100 nudos
asegurado ya sea con guardas y /o frenos de seguridad, con la
El Comandante, de acuerdo a su criterio y las circunstancias,
confirmación en forma visual y verbal por parte del PF previo a
evaluará la acción a tomar, teniendo en cuenta que en caso de
su accionamiento.
interrumpir el despegue no se llegaría a una situación crítica debido a
Nota: Durante un despegue abortado, evacuación de emergencia, la baja velocidad.
siempre se aplicará la distribución de tareas correspondientes
b.Velocidad por encima de 100 nudos

Abortar un despegue a estas velocidades constituye una maniobra 9.7.2.3. Política de despegue estandarizada
crítica, especialmente si se está cerca de V1, con pesos cercanos a La decisión de abortar un despegue debe ser siempre tomada por el
los máximos limitados por longitud de pista o si se estuviese Comandante (CM1).
operando en una superficie con coeficientes de frenado no óptimos.
Independientemente de quien sea el PF, el Comandante será quien
La experiencia ha demostrado que los despegues abortados (RTO) a lleve la mano en los aceleradores hasta la V1 y el único en ejecutar la
altas velocidades han provocado situaciones peligrosas y con serias maniobra de abortar el despegue.
consecuencias en algunos casos. Aun cuando la performance de
despegue esté correctamente calculada y de acuerdo a las En el momento de decidir el aborte del despegue, el Comandante dirá
condiciones de certificación, existen otros factores a considerar: “STOP”, tomará el control de la aeronave y ejecutará las acciones
• Demora en iniciar la maniobra de abortar. correspondientes. Si el despegue lo está realizando el Copiloto,
deberá ceder los controles al Comandante. No obstante, no
• Baja efectividad del sistema de frenos por desgaste o alta abandonará el control de la aeronave hasta asegurarse que el
temperatura. Comandante comienza a manipular efectivamente los controles. El
Copiloto luego asumirá el rol de PM.
• Frenos no aplicados al máximo.
• Coeficiente de fricción de pista menor al considerado en los
cálculos.
• Error en la determinación del peso real de despegue.
• Pérdida de longitud de pista por incorrecta alineación o técnica
de despegue.
En estos casos, si bien es mandatorio seguir los procedimientos
específicos del OM de cada aeronave, un despegue abortado debería
considerarse solamente ante la existencia de fallas que afecten
seriamente la seguridad de vuelo. Estas son:
• Alarma de fuego o daño severo en motores.
• Alarma de fuego en APU, bodegas o fuselaje.
• Pérdida de potencia.
• Alarma de configuración.
• Aeronave insegura para volar.
Los antecedentes hasta aquí expuestos nos permiten afirmar que:
Abortar un despegue por encima de los 100 nudos puede colocarnos

en una situación más peligrosa que si se continuara el despegue.
Esto se hace más evidente cuanto más cerca se esté de V1. Por lo
tanto se aconseja una disposición mental más a favor de continuar el
despegue que de abortarlo.

9.7.3. FALLA DE MOTOR EN VUELO

9.7.2.4. Distribución de tareas en un despegue con falla de motor
en V1 La falla de motor en vuelo debe ser notificada a la dependencia ATS
correspondiente y al CCO, brindando información sobre el progreso
• COMANDANTE CM1 • COPILOTO CM2 del vuelo.
• En V1 • Si es PF, sigue volando
9.7.3.1. Continuación de vuelo con un motor inoperativo
• Anuncia GO En caso de falla de un motor en vuelo, el Comandante tomará su
decisión de acuerdo con los siguientes criterios:
• DECISION DE ABORTAR • En caso de ser PF, cede el control al
Comandante, cuando compruebe • Aviones de dos motores: aterrizar en el aeropuerto apropiado
• Anuncia STOP. efectivamente que éste ha comenzado a más cercano.
manipular los controles.
• Inicia frenado. • Aviones con tres o más motores: el Comandante decidirá el
• Verifica desaceleración, armado de spoilers
• Aceleradores IDLE. y reversores. aterrizaje en el aeródromo apropiado más cercano, o continuará
el vuelo a otro aeródromo, si de acuerdo con los factores que a
• Simultáneamente completa los ítems • Cancela alarmas audibles.
continuación se mencionan, considera que esta medida es más
correspondientes al despegue abortado
para cada tipo de aeronave. • Informe a ATC. conveniente:
- Naturaleza de la anormalidad y consecuencias previsibles en
• DETENCION DE AERONAVE • Asiste en la solución de la falla y lectura de caso de continuar el vuelo.
listas.
• En caso de verse imposibilitado de - La altitud, peso de la aeronave y combustible abordo,
abandonar la pista, considerará posicionar
la aeronave de manera que cualquier teniendo en cuenta la condición de motor inoperativo.
posible fuego se mantenga alejado del
fuselaje. - Las condiciones meteorológicas en ruta y en los posibles
aeropuertos de destino
• Con avión detenido, si se considera
efectuar una evacuación, colocará el freno - Tipo de terreno a sobrevolar y las altitudes mínimas en ruta.
de estacionamiento.
- La familiarización de la tripulación de vuelo con los posibles
• Seguirá los procedimientos establecidos,
según la circunstancia, para la resolución aeropuertos de destino.
de la falla y, si correspondiera, la
evacuación de la aeronave.
9.7.4. FALLA DE COMUNICACIONES
• NOTA: La evacuación de la aeronave se
efectúa en forma más segura con el avión 9.7.4.1. Generalidades respecto a una falla de comunicaciones
en la pista, donde está garantizado el
espacio necesario para la extensión de Los procedimientos aplicables a cada área o región de vuelo por la
toboganes, y para la maniobra de los
equipos de rescate. Por lo tanto, no debe
que se esté transitando, deberán ser repasados por la tripulación que
intentarse liberar la pista hasta no tener la comandará la aeronave durante ese tiempo, y la documentación al
certeza de que no será necesaria la alcance del piloto a cargo de las comunicaciones.
evacuación de la aeronave.


9.7.4.2. Reglas generales aplicables a todos los vuelos • Comunicará la situación por los medios más rápidos disponibles
controlados con destino a la dependencia ATS correspondiente.
Todo vuelo controlado que experimente falla en las comunicaciones • Completará el vuelo IFR conforme a lo establecido en el párrafo
se ajustará a los procedimientos que se determinan a continuación o siguiente si lo considera conveniente.
aquellos particulares que sean pertinentes.
IMC. Si en el momento de la falla, el vuelo se realiza en condiciones
Cuando falle el contacto con la dependencia ATS correspondiente, en meteorológicas de vuelo por instrumentos o si por la naturaleza de las
la frecuencia asignada, se tratará de transmitir los mensajes por condiciones meteorológicas existentes, no es posible terminar el
medio de cualquier otra frecuencia alternativa, u otra radio estación vuelo de acuerdo con lo prescripto en el párrafo anterior, se
aeronáutica o radio estación de aeronave con la que sea posible proseguirá con el plan de vuelo actualizado de acuerdo con lo
comunicarse. Antes de cambiar de frecuencia, la aeronave deberá siguiente:
anunciar la frecuencia a la cual va a transferir. Si la comunicación no a. En espacio aéreo en que no se utilice radar para el control del
se efectúa en la forma directa o de retransmisión regular que está tránsito aéreo:
establecida, deberá especificarse el destinatario o destinatarios a los
cuales ha de enviarse el mensaje. • Mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud
mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20
Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar
dos veces en el canal o frecuencia principal y secundario, precedido su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio y
de la frase "Transmitiendo a ciegas" (transmiting in blind). después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y
velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
Falla de recepción
b. En espacio aéreo en que se utilice radar para el control del
tránsito aéreo:
Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación debido a la
falla del receptor, transmitirá los informes a las horas o posiciones • Mantendrá el último nivel y la velocidad asignados, o la altitud
previstas en la frecuencia en uso, precedidos de la frase mínima de vuelo, si ésta es superior, por un periodo de 7
"Transmitiendo a ciegas debido a falla del receptor" (“transmiting in minutos desde el momento que:
blind due to receptor failure”). Se transmitirá el mensaje seguido de
una repetición completa, se notificará además la hora en que se • Se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo;
propone hacer su próxima transmisión y toda información relativa a o
las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del • Se regule el respondedor con el código 7600; o
vuelo de la aeronave.
• La aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto
9.7.4.3. Procedimientos de tránsito por falla en las de notificación obligatorio; lo que ocurra mas tarde,
comunicaciones • a partir de ese momento, ajustará el nivel y la velocidad
VMC. Si en el momento de la falla, el vuelo se desarrolla en conforme al plan de vuelo presentado.
condiciones meteorológicas visuales, el piloto:
• Cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento
• Proseguirá el vuelo manteniendo condiciones meteorológicas indicado por el ATC utilizando RNAV sin un limite especificado
visuales. volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el
siguiente punto significativo, a mas tardar, teniendo en cuenta la
• Aterrizará en el aeródromo apropiado y más próximo; y
altitud mínima de vuelo que corresponda;


• Proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la

ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido Nota: La hora prevista de aproximación se refiere a la hora a la cual
designada para servir al aeródromo de destino; y cuando sea se estimó que podría autorizarse a iniciar la aproximación, en
necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos base a la demora calculada por congestión de tránsito en el
señalados en párrafo siguiente, la aeronave se mantendrá en aeródromo.
circuito de espera sobre esta radioayuda hasta iniciar el
descenso. Nota: Los pilotos deben tener en cuenta que el control de tránsito
aéreo, basa las instrucciones que emite en la suposición de
• Iniciará el descenso desde la radioayuda para la navegación que toda aeronave con falla de comunicaciones, seguirá lo
especificada en el párrafo anterior, a la última hora prevista de dispuesto precedentemente. Si la aeronave con falla de
aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo comunicaciones no ha comunicado o aterrizado dentro de los
más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y 30 minutos siguientes, a la hora prevista de llegada o a la
acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el hora prevista de aproximación últimamente cursada y de la
descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de cual se haya acusado recibo, la que resulte más tarde, el
vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora. control de tránsito aéreo supondrá que el vuelo ha proseguido
• Realizará un procedimiento normal de aproximación por hacia otras áreas o aeródromos e informará a los pilotos de
instrumentos, especificado para la ayuda de navegación otras aeronaves, que se reanuda el funcionamiento normal
designada; y del control de aproximación. Los usuarios interesados tienen
la obligación de determinar si van a reanudar las operaciones
• Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a normales o si han de tomar otras medidas.
la hora prevista de llegada especificada, o a la hora prevista de
aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo • En caso de no poder aterrizar en el aeródromo de destino, la
que resulte más tarde. aeronave se dirigirá desde éste a la alternativa prevista en el
plan de vuelo, manteniendo el mismo nivel de crucero utilizado
Nota: Las instrucciones del control de tránsito aéreo a otras en la última parte de su vuelo en ruta y si éste no es adecuado a
aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se la nueva dirección del vuelo o no asegura la debida separación
basarán en la premisa, que una aeronave que experimente con el terreno, el nivel superior más próximo que contemple
falla en las comunicaciones seguirá lo dispuesto dichos requisitos.
precedentemente.
c. Si se trata de vuelos con servicio asesor: 9.7.4.4. Falla total de comunicaciones dentro del espacio aéreo
de los Estados Unidos
• Proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actualizado, sus Si bien los EE.UU. han adherido a las disposiciones del Anexo 10
enmiendas notificadas y asesoramiento recibido que haya (O.A.C.I.), han emitido ciertas aclaraciones que se citan a
comunicado aceptar. continuación:
d. Si se trata de vuelos con servicio de información de vuelo:
1.Norma General
• Proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actualizado con las Selectará el respondedor en Código 7600.
enmiendas, si las hubiera, de las cuales se haya acusado recibo.
Nota: La hora prevista de llegada se refiere tanto a la que se Excepto que el ATC autorice lo contrario, cada piloto que experimente
actualice durante el vuelo como la que se establece en el plan una falla total de comunicaciones cuando esté operando IFR,
de vuelo presentado (casilla 16) o la revisada de acuerdo con cumplirá con las disposiciones que se detallan a continuación:
el plan de vuelo actualizado.

2.Condiciones VFR La más alta de las siguientes altitudes o niveles de vuelo para el
Si la falla ocurre en condiciones VFR o si las condiciones VFR se segmento de ruta que está volando:
encuentran después de ocurrida la falla, el piloto continuará el vuelo
• La altitud o nivel de vuelo asignado en el último permiso de
VFR y aterrizará tan pronto como sea factible.
tránsito ATC recibido.
Nota: Este procedimiento también se aplica en caso de falla total de • La altitud mínima para operaciones IFR.
Comunicaciones operando dentro de espacio aéreo Clase
"A". El objetivo primario de las disposiciones contenidas en el • La altitud o nivel de vuelo que el ATC haya informado que
FAR Part 91.185, es evitar operaciones extendidas IFR en pudiera esperarse en un ulterior permiso de tránsito ATC.
condiciones meteorológicas VFR. La operación bajo estas Nota: El propósito de la norma, es que un piloto que ha
condiciones puede afectar a otros usuarios del espacio aéreo, experimentado una falla total de comunicaciones, debería
el ATC puede requerir un desvío de la ruta o demora a otros selectar la altitud para la ruta particular del segmento que está
usuarios con el fin de proteger a la aeronave que experimenta volando y, hacer los necesarios ajustes de altitud para los
la falla. subsecuentes segmentos de ruta. Si el piloto recibió un
"expect further clearance", conteniendo una altitud más alta,
Sin embargo, no significa que el requerimiento "aterrizará tan pronto mantener la más alta de las siguientes altitudes hasta esa
como sea factible" se interprete en el significado de "tan pronto como posición u hora especificada:
sea posible". Los pilotos retendrán la prerrogativa de ejercitar su - La última altitud asignada.
mejor criterio y, no se les requerirá aterrizar en un aeropuerto no - La mínima altitud / nivel de vuelo para operaciones
autorizado o no apto para el tipo de aeronave que está volando o IFR.
aterrizar en uno que se encuentre a pocos minutos del aeropuerto
original de destino. Al alcanzar la hora o posición especificada, el piloto debería
comenzar el ascenso a la altitud que según lo informaron
3.Condiciones IFR anteriormente debía esperar. Si la falla de radio ocurre después de la
Si la falla ocurre en condiciones IFR o no puede ser cumplido en hora o posición especificada, esa altitud a ser esperada no es
vuelo en condiciones VFR cada piloto continuará con el vuelo de aplicable; y el piloto debería mantener una altitud compatible a la
acuerdo a lo siguiente: altitud o nivel de vuelo asignado en el último permiso de tránsito ATC
a.Con respecto a la RUTA recibido o la altitud mínima para operaciones IFR.
• Por la ruta asignada en la última autorización recibida del ATC. Si el piloto recibe un "expect further clearance" que incluye una altitud
más baja, el piloto debería mantener la más alta de la expresadas
• Si está siendo vectoreado por radar, por la ruta directa desde el
anteriormente a la altitud o nivel de vuelo asignado en el último
punto donde se produjo la falla total de comunicaciones a la
permiso de tránsito ATC recibido o la altitud mínima para operaciones
posición, ruta o aerovía especificada en la autorización radar.
IFR.
• En ausencia de una ruta asignada, por la ruta que el ATC ha
c. Dejando el límite de la autorización
informado, o que, se pueda esperar en una ulterior autorización
ATC. • Cuando el límite del permiso de tránsito es una posición desde la
cual inicia una aproximación, comience a descender o descienda
• En ausencia de una ruta asignada o una ruta que el ATC haya
y aproxime tan próximo como le sea posible, a la hora del
informado, la que se pueda esperar en una ulterior autorización
"expect further clearance" esperado; si es que el piloto ha
ATC, por la ruta que fue completada en el plan de vuelo.
recibido uno. Si no lo recibió, tan próximo como sea posible a la
b.Con respecto a la ALTITUD hora estimada de arribo (ETA), como se calculó desde que se

completó o enmendó, con el ATC, la hora estimada en ruta - En el momento que se alcance el último nivel asignado o la
(ETE). altitud mínima de vuelo, o
• Si el límite del permiso de tránsito no es una posición desde la - En el momento que se active el respondedor en Código
cual se inicia una aproximación, deje el límite del permiso de 7600,
tránsito a la hora notificada en el "expect further clearance", si es Lo que resulte más tarde; o
que el piloto ha recibido uno. Si no lo recibió, sobre el arribo, por
encima del límite "expect further clearance", proceda hacia una
• Si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y
posición desde el cual se inicia una aproximación y, comience a
no ha recibido instrucciones para omitir los informes de
descender o descienda y aproxime tan próximo como sea
posición:
posible a la hora estimada de arribo (ETA) como se calculó
desde que se completó o enmendó (con el ATC), la hora - En el momento que se alcance el último nivel asignado o la
estimada en ruta (ETE). altitud mínima de vuelo, o
- A la hora estimada previamente notificada por el piloto para
9.7.4.5. Procedimientos de falla de comunicaciones en la Región
el punto de notificación obligatoria, o
EUR
En cuanto tome conocimiento que la comunicación en ambos - A la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un
sentidos ha fallado, el ATC mantendrá una separación entre la punto de notificación obligatoria, lo que resulte más tarde.
aeronave que presente la falla de comunicaciones y las demás, Nota: El período de 7 minutos permite las medidas necesarias de
suponiendo que la aeronave actuará de acuerdo con lo indicado en 1) coordinación del ATC.
o 2) a continuación:
c. Después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan
1.Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). de vuelo presentado;
Con la excepción indicada en 2), si el vuelo controlado con falla de
comunicaciones opera en VMC: Nota: En lo que se refiere a los cambios de niveles y velocidad, se
empleará el plan de vuelo presentado, que es el plan de vuelo
a. Selectará el respondedor en Código 7600. tal como ha sido presentado a una dependencia ATS por el
b. Proseguirá el vuelo en VMC. piloto o su representante designado, sin ningún cambio
subsiguiente.
c. Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
d. Notificará su hora de llegada, por el medio más rápido, a la d. Si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo
dependencia ATS apropiada. desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de
la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de
2.Condiciones Meteorológicas de vuelo por instrumentos. vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo,
Si el vuelo IFR con falla de comunicaciones opera en IMC, o teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable.
cuando no sea posible continuar de acuerdo con lo indicado en 1):
Nota: En lo que se refiere a la ruta a volar o a la hora en que se
a. Selectará el respondedor en Código 7600. empezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, se
b. Mantendrá por un período de 7 minutos la última velocidad y empleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo
nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior presentado, incluidas las modificaciones, si las hay, que
que el último nivel asignado. El período de 7 minutos comienza: resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
• Si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si e. Proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la
ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición: ayuda para la navegación que corresponda, designada para

servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para - Maniobra que intenta realizar.
asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en 2.f) se
El Comandante seguirá las instrucciones de la dependencia ATC,
mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar
excepto que la naturaleza de la emergencia / anormalidad lo impidan,
el descenso.
en cuyo caso lo comunicará. Si las condiciones lo permiten, se
f. Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación transmitirá la misma información al CCO-H24.
especificada en 2.e) a la última hora prevista de aproximación
recibida y de la que se haya acusado recibo o lo más cerca b.Selección del área de lanzamiento.
posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de
Normalmente, el área de lanzamiento será asignada a la aeronave
la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora
por la dependencia ATS. Si el área se dejara a discreción del
prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo
Comandante, siempre que sea posible se elegirá aquella que ofrezca
más próximo posible de dicha hora.
un menor riesgo de daños a personas o propiedades.
g. Completará un procedimiento normal de aproximación por
instrumentos especificado para la ayuda de navegación El Comandante podrá rechazar la zona asignada si considera que las
designada; y condiciones de la misma no reúnen las condiciones de seguridad
requeridas.
h. Aterrizará de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a
la hora prevista de llegada especificada en 2.f) o a la última hora
c. Procedimiento de lanzamiento:
prevista de aproximación de que se haya acusado recibo, lo que
resulte más tarde. • Revisar el procedimiento específico en el OM de la aeronave.
Nota: Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en • Siempre que sea posible, utilizar una altitud mínima de 6000
un área de cobertura de radar secundario de vigilancia. pies, evitando realizar el lanzamiento en círculos, circuitos de
espera o a través de zonas ya voladas a fin de permanecer fuera
9.7.5. LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE (FUEL JETISSON) de la nube de combustible. Cuando se deba arrojar combustible
en circuito de espera o en círculo, se recomienda hacerlo en
El lanzamiento de combustible no es aconsejable en condiciones que ascenso.
requieran un aterrizaje sin demora, como es el caso de fuego abordo
o en el motor, condiciones de tormenta eléctrica severa, peligro de • Notificación al ATC y al CCO de operación concluida.
explosión abordo, personas abordo gravemente enfermas o cualquier
otra situación que el Comandante considere aplicable. En estas 9.7.6. ATERRIZAJE CON SOBREPESO (OVERWEIGHT LANDING)
circunstancias es recomendable el aterrizaje con sobrepeso con el fin
de minimizar el tiempo de permanencia en vuelo. En determinadas condiciones, como fuego en un motor, fuego o
humo abordo, pasajeros o tripulantes gravemente enfermos, peligro
En caso de lanzamiento de combustible se procederá de acuerdo a lo de explosión abordo, u otras situaciones consideradas a criterio del
siguiente: Comandante, el aterrizaje con sobrepeso de acuerdo con los
procedimientos específicos de cada aeronave, representa una opción
a.Notificación. más segura que el lanzamiento de combustible o la permanencia en
• El Comandante informará al ATC de su intención de arrojar vuelo hasta consumir el combustible excedente.
combustible, incluyendo los siguientes datos:
Para la toma de decisión respecto a un aterrizaje con sobrepeso,
- Posición, hora y nivel de vuelo. deben tenerse en cuenta los siguientes factores:
- Motivos del procedimiento.

a.Anormalidades en sistemas que pudieran afectar al control de la la inspección que indica el manual de mantenimiento para estos
aeronave o a su capacidad de frenado: casos.
• Daños estructurales importantes. Nota: Siempre que cualquier parte de la aeronave, a excepción de
• Fallas hidráulicas. las ruedas, haga contacto con la pista o calles de rodaje, se
informará a la dependencia ATS apropiada para la
• Fallas de tren o ruedas en mal estado. correspondiente inspección de las superficies del aeropuerto.
• Problemas que afecten los controles de vuelo. Asimismo se deberá informar al CCO y al personal de
mantenimiento de la base.
• Problemas de planta de poder.
9.7.8. UTILIZACION DE ESPUMA EN LA PISTA
• Requerimientos de performance:
- Longitud de pista. En caso de tener que realizar un aterrizaje en el que las condiciones
del tren de aterrizaje hagan suponer que la estructura de la aeronave
- Limitaciones de velocidad por flaps.
entrará en contacto con la superficie de la pista, el Comandante,
- Limitaciones de velocidad de ruedas. como medida suplementaria, puede solicitar la extensión de una capa
protectora de espuma sobre la pista. Para ello se deberá considerar:
b.Capacidad para cumplir con un procedimiento de escape y
aproximación frustrada. • El tiempo que la aeronave puede permanecer en vuelo.
c. Condiciones meteorológicas: • Que se necesita alrededor de una hora para cubrir de espuma
un área de 1.000 x 30 M. y 5 cm. de espesor, con un equipo
• Techo y visibilidad.
estándar.
• Componente de viento cruzado y/o de cola.
• Que es necesario también tener en cuenta posibles cambios
• Pistas contaminadas. desfavorables en la situación meteorológica, horario del
aeropuerto y fin del período diurno.
• Cortante de viento; o
• La cantidad de espuma disponible.
d.Régimen de descenso al contacto con la pista:
Debe existir suficiente cantidad de producto contra incendios para
Nota: Dependiendo del tipo de aeronave, esta podrá requerir una
rellenar las cisternas, una vez extendida la espuma, de modo que el
inspección luego de un aterrizaje con sobrepeso, por lo que
Servicio contra incendios se encuentra operativo en el momento del
es sumamente importante coordinar con el CCO-H24 u otra
aterrizaje.
dependencia, la presencia de personal de mantenimiento
apropiado para realizar la verificación técnica, de lo contrario,
La recarga de los equipos demandará entre 20 y 45 minutos.
la aeronave podría quedar inhabilitada para continuar el
vuelo.
En caso de que la cantidad de espuma no permitiera cubrir toda la
zona deseada, se solicitará que sea extendida sobre la posible zona
El aterrizaje con sobrepaso debe ser informado en el RTV.
de contacto inicial.
9.7.7. ATERRIZAJE BRUSCO No se debe utilizar la espuma en la pista en condiciones de
congelamiento, lluvia intensa, nieve o fuerte viento.
Cuando se efectúe un aterrizaje brusco, aunque aparentemente no se
observen daños, se debe informar en el RTV y se deberá cumplir con

9.7.9. IMPACTO CON AVES efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia
121,5 MHz, indicando su identidad y el tipo de vuelo.
Las consecuencias de un choque con aves pueden producir daños o
• Seleccionará inmediatamente la clave 7700 en el respondedor,
detención de uno o más motores, por lo tanto se recomienda no
salvo disposición en contrario de la dependencia ATS apropiada.
iniciar el despegue cuando en las inmediaciones del aeropuerto se
observe o notifique la presencia de aves que pudieran interferir la • Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente
senda de despegue. estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la
aeronave interceptora mediante señales visuales o por radio, la
En caso de choque o ingestión, se comunicara a la dependencia ATS, aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente
y organismos responsables pertinentes, y se efectuará el mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales o
correspondiente informe del Comandante. dadas por radio por la aeronave interceptora.
Si se aterriza en el aeropuerto donde se ha producido el choque, se • Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave
deberá completar el informe escrito correspondiente ante las interceptora, pero no es posible comunicarse en un idioma
Autoridades del Aeropuerto. común se intentará hacer llegar la información esencial y acusar
recibo de las instrucciones por medio de las siguientes frases y
9.7.10. DAÑOS EN TIERRA pronunciaciones:
Frase Significado
Los daños producidos a una aeronave mientras se encuentre en CALL SIGN Mi distintivo de llamada es (distintivo de llamada)
tierra, como ser: golpes con otra aeronave o con vehículos o equipo WILCO Cumpliré instrucciones
auxiliar, ingestión de objetos extraños, o daños producidos por la CAN NOT Imposible cumplir
aeronave a otra aeronave o a las instalaciones del aeropuerto, deberá REPEAT Repita instrucciones
registrarse en el RTV y ser verificado por personal de mantenimiento I AM LOST Posición desconocida
antes e iniciar el vuelo. MAYDAY Me encuentro en peligro
LAND (lugar) Permiso para aterrizar en (lugar)
Asimismo se efectuará el correspondiente informe del Comandante, DESCEND Permiso para descender
dirigido a la Jefatura de Línea. HIJACK (*) He sido objeto de apoderamiento ilícito
(*) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente
utilizar el término “HIJACK"
9.7.11. INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las
comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y
Toda aeronave que sea interceptada por otra aeronave procederá de corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan
acuerdo a lo siguiente: de vuelo.
• Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave Se espera que la aeronave interceptora utilice las frases siguientes en
interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales
las circunstancias anteriormente descriptas:
de acuerdo con las especificaciones contenidas en esta sección.
Frase Significado
• Notificará inmediatamente a la dependencia ATS apropiada. CALL SIGN ¿Cual es su distintivo de llamada?
• De ser posible la comunicación, tratará inmediatamente de FOLLOW Sígame
establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o DESCEND Descienda para aterrizar
con la dependencia de control de interceptación apropiada, YOU LAND Aterrice en este aeródromo
PROCEED Puede proseguir

SEÑALES QUE SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la
INTERCEPTACION aeronave interceptora
Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la TABLA 9.59

aeronave interceptada
Sig Sig
Señales de la ni Respuesta de la ni
TABLA 9.58 Serie
ACFT INTERCEPTORA fica ACFT INTERCEPTORA fica
do do
Sig Sig 3 DIA o NOCHE: Desplegar el tren DIA o NOCHE: Desplegar el
Señales de la ni Respuesta de la ni
Aterrice en este aeródromo

de aterrizaje llevando tren de aterrizaje (si es
Comprendido lo cumpliré
Serie
ACFT INTERCEPTORA fica ACFT INTERCEPTORA fica continuamente encendidos los replegable), llevando
do do faros de aterrizaje y sobrevolar la continuamente encendidos
1 DIA o NOCHE: Alabear la DIA o NOCHE: Alabear la pista en servicio. los faros de aterrizaje, seguir
aeronave y encender y apagar aeronave y encender y a la aeronave interceptora y
las luces de navegación a apagar las luces de
intervalos irregulares (y luces de si después de sobrevolar la
navegación a intervalos pista en servicio se
aterrizaje en el caso de un
helicóptero) desde una posición irregulares y seguir a la considera que se puede
ligeramente por encima y por aeronave interceptora. aterrizar sin peligro,
delante y normalmente, a la proceder al aterrizaje.
izquierda de la aeronave
Ha sido usted interceptado sígame
4 DIA o NOCHE: Replegar el tren DIA o NOCHE: Si se desea

interceptada y después re recibir
de aterrizaje y encender y apagar que la aeronave
respuesta efectuar un viraje
El aeródromo que usted ha designado es

Comprendido lo cumpliré
horizontal lento, normalmente a los faros de aterrizaje interceptada siga a la
la izquierda, hacia el rumbo sobrevolando la pista en servicio, aeronave interceptora hasta
deseado. a un altura de más de 1000 ft un aeródromo de alternativa,
Comprendido sígame
pero sin exceder de 2000 ft sobre la aeronave interceptora
Nota 1: Las condiciones
el nivel del aeródromo y continuar repliega el tren de aterrizaje
inadecuado
meteorológicas o del terreno
pueden obligar a la ACFT volando en circuito sobre la pista y utiliza las señales de la
interceptora a invertir las en servicio. Si no está en Serie 1, prescritas para las
posiciones y el sentido del viraje condiciones de encender y aeronaves interceptoras.
citados anteriormente en la Serie apagar los faros de aterrizaje,
1. encienda y apague cualesquiera Si se decide dejar en libertad
Nota 2: Si la ACFT interceptada otras luces disponibles. a la aeronave interceptada,
no puede mantener la velocidad la aeronave interceptora
de la ACFT interceptora, se prevé utilizará las señales de la
que esta última efectúe una serie Serie 2 prescritas para las
de circuitos en hipódromo y aeronaves interceptoras.
alabee cada vez que pase a la 5 DIA o NOCHE: Encender y DIA o NOCHE: Utilice las
Comprendido
Imposible de
ACFT interceptada. apagar repetidamente todas las señales de la Serie 2,
cumplir
2 DIA o NOCHE: Alejarse DIA o NOCHE: Alabear la luces disponibles a intervalos prescritas para las
Comprendidp
bruscamente de la ACFT aeronave regulares, pero de manera que s aeronaves interceptoras-

lo cumpliré
Prosiga
interceptada, haciendo un viraje edistingan de las luces de

ascendente de 90° o más, sin destellos.
cruzar la línea de vuelo de la 6 DIA o NOCHE: Encender y DIA o NOCHE: Utilice las
Comprendi
En peligro
ACFT interceptada apagar todas las luces señales de la Serie 2
do
disponibles a intervalos prescritas para las
irregulares. aeronaves interceptoras.


restrictiva que la MMEL. La MMEL bajo ninguna circunstancia será

9.8. PROCEDIMIENTOS DE UTILIZACION DE MEL (MINIMUM utilizada como MEL, dado que la misma no contempla los
requerimientos operacionales, el equipamiento particular de cada
EQUIPMENT LIST) matrícula, las especificaciones operativas o las definiciones
particulares de Aerolíneas Argentinas.
CDL (CONFIGURATION DEVIATION LIST)
Para el despacho de aeronaves con equipos inoperativos se deberá
9.8.1. MEL/CDL considerar lo siguiente:
• Si un ítem no esta en la MEL, debe estar operativo para efectuar
Cada tipo de aeronave que opera Aerolíneas Argentinas ha sido el vuelo, a menos que ese ítem no afecte la seguridad o la
certificada con todos sus sistemas y componentes operativos aeronavegabilidad.
(certified configuration).
• Los componentes o equipos que forman parte del galley o de
Determinados sistemas o equipos instalados en la aeronave, bajo sistemas de entretenimiento o para confort del pasajero, no son
ciertas condiciones y por un período determinado, pueden estar requeridos para efectuar el vuelo. Estos no se encuentran en la
inoperativos, siempre que el equipamiento restante le otorgue a la MEL.
aeronave un aceptable margen de seguridad para la operación de
• Aquellos componentes que obviamente son requeridos para
vuelo planificada.
efectuar el vuelo y que están relacionados con la
aeronavegabilidad, no se encuentran en la MEL y se requiere
No obstante el comandante tiene la responsabilidad de determinar si
que estén siempre operativos.
la aeronave se encuentra en condiciones de realizar un vuelo en
forma segura; y la autoridad de no iniciar o continuar un vuelo cuando • Cuando un desperfecto técnico no se encuentre contemplado en
considere que la aeronavegabilidad de la aeronave no esta la MEL o CDL se deberá dar conocimiento del hecho a personal
garantizada. de mantenimiento, quien consultará el Manual de Mantenimiento
del Avión (AMM) a fin de determinar si dicho desperfecto debe
9.8.1.1. Lista de equipo mínimo MEL ser inspeccionado para decidir si el ítem se encuentra
Los despachos con sistemas o componentes inoperativos (dispatch contemplado y, de ser así, determinar si se encuentra en
deviation), están autorizados de acuerdo a las especificaciones de la condiciones de aeronavegabilidad.
MEL. Existen tres categorías de despachos de acuerdo a la MEL:
La MEL que se dispone para cada aeronave, es un documento • Despachos con equipos inoperativos, producto de la falla de un
aprobado por la autoridad aeronáutica (A.N.A.C.) que, cumpliendo sistema ó componente/s del mismo.
con los requisitos de la Lista Maestra de Equipo Mínimo, MMEL • Despachos con partes faltantes del carenado de los motores ó
(master minimum equipment list), específica la política de Aerolíneas de parte de la estructura.
Argentinas respecto de las condiciones requeridas para un despacho
con componentes inoperativos o faltantes. • Despachos en vuelos "ferry", que puedan ser requeridos por
daños en el avión ó fallas de alguno de sus componentes
La MEL toma en consideración el equipo particular de la aeronave, críticos.
configuración, consideraciones operativas y rutas a volar, así como
El personal de Mantenimiento deberá asentar en el RTV los ítems
los requisitos exigidos por la autoridad aeronáutica nacional y
MEL aplicados al despacho. Cuando corresponda, los controles y/o
extranjera, sobre cuyo territorio se vuele. No podrá desviarse de
indicadores relacionados con las unidades inoperativas o sus
ninguna directiva de aeronavegabilidad y en ningún caso será menos

componentes, deberán ser rotuladas en forma visible para la El registro de Ítems MEL que se encuentra en la sección inicial del
tripulación. Si la operación inadvertida pudiera producir un riesgo, tal RTV.
componente deberá ser puesto físicamente inoperativo como se Cada entrada de este registro consta de dos secciones una para
indique en el procedimiento de mantenimiento apropiado. apertura y otra para cierre.
• En la sección de apertura se detalla el ítem diferido por MEL, y
9.8.1.2. Categorías MEL
demás datos procedentes, entre ellos la fecha de comienzo del
• Categoría A: ítems que deben ser reparados o solucionados despacho amparado por MEL y el folio del RTV donde se asentó
dentro de los límites indicados por la MEL para ese ítem la falla.
particular.
• La sección de cierre, será completado una vez que se solucione
• Categoría B: ítems que deberán ser reparados o solucionados la falla diferida en el avión y cerrado el ítem MEL.
dentro de los 3 (tres) días calendario (72 horas), a contar desde
las 00:00 hs del día posterior al que fue diferido el ítem. Cuando Mantenimiento tenga ítem de carácter informativo para las
tripulaciones aunque no sean ítems de MEL, se seguirá el mismo
• Categoría C: ítems por un período de hasta 10 días (240 hs), los procedimiento descripto.
que comienzan a contarse a partir de las 00:00 horas del día
posterior al que fue diferido el ítem. 9.8.1.3. Despacho con ítems MEL
• Categoría D: ítems clasificados en esta categoría deben ser La tripulación de vuelo deberá verificar y controlar que:
reparados o solucionados dentro de los 120 (ciento veinte) días • La novedad haya sido contestada y la situación de despacho se
calendario, a contar desde las 00:00 hs del día posterior al que encuentre asentada en el RTV (todas las escalas), o esté
fue diferido el ítem. colocada la oblea en la lámina transparente que acompaña al
El cumplimiento de los límites de tiempo para solucionar una falla RTV (AEP y EZE).
diferida es obligatorio.
• El tiempo límite previsto por la MEL para la solución de la falla
no haya expirado.
Un avión puede despegar de una escala con un ítem MEL diferido y
cuyo límite de tiempo venza durante la realización del vuelo, siempre • Esté informado el Despachante Operativo acerca de la falla y
que despegue antes que expire dicho limite. Una vez aterrizado en la capítulo MEL que se utilizará, a efectos de que sean observadas
base principal, el ítem debe ser solucionado antes de continuar las posibles restricciones al despacho.
volando.
• La MEL permita el despacho con ese ítem inoperativo, y que las
Asimismo de acuerdo a lo normado por Aerolíneas Argentinas, y posibles restricciones permitan la operación programada.
autorizado por la DNA, los vencimientos MEL de Categorías "B" y "C", • Se hayan cumplido las tareas indicadas para MNT en la parte
pueden ser prorrogados, para lo cual deberá contarse con un MEL aplicable al despacho. Esto incluye el acollarado de
mensaje de fecha anterior al vencimiento vigente, emitido fusibles, y la colocación de etiquetas "INOPERATIVO" u otros
exclusivamente por la Gerencia de Control de Calidad de procedimientos que correspondan.
Mantenimiento, que deberá ser exhibido a la tripulación, o trascripto al
RTV. • Las comprobaciones que indique la MEL para ser cumplidas por
la tripulación y que dicha novedad no afecte o comprometa la
Los ítems MEL pendientes se registran en la correspondiente oblea actividad para la cual fue programada la aeronave.
IDT (Ítem de Tapa). Nota: Una vez que el ítem pendiente ha sido asentado como tal en
el RTV y como ítem MEL en el registro correspondiente, no

deberán las sucesivas tripulaciones que operen la aeronave, deberán ser rotuladas en forma visible para la tripulación. Si la
volver a repetir la novedad, siempre que la respuesta Acción operación inadvertida pudiera producir un riesgo, tal componente
Mantenimiento indique status "D", (diferido), en el casillero deberá ser puesto físicamente inoperativo como se indique en el
correspondiente. procedimiento de mantenimiento apropiado.
9.8.1.4. Llenado del RTV 9.8.1.6. Desvíos de la MEL/CDL

Debe prestarse especial atención al informar novedades técnicas Los vuelos de entrenamiento, traslados o los vuelos ferry pueden
buscando lograr un reporte claro, conciso y descriptivo de la falla. despacharse, con menos equipos operativos que los especificados en
Tratando en lo posible de evitar el informe “Fuera de Servicio”. la MEL correspondiente, a condición de que todos los equipos
requeridos para garantizar la aeronavegabilidad de la aeronave, así
Se debe verificar la correcta contestación del ítem abierto por la como todos aquellos que se prevea van a utilizarse en vuelo, estén
tripulación, que Mantenimiento completará a partir de la primera operativos. La autorización de despacho en estos casos la otorgará
escala donde tome conocimiento de la novedad. Aerolíneas Argentinas, a través de la Gerencia Técnica de Aerolíneas
Argentinas.
• Si el ítem no es solucionado, se debe contestar "Diferido por...”,
o bien, “No requiere acción de MNT". 9.8.2. INFORME DE SEGUIMIENTO DE FALLAS REPETITIVAS
• Si el ítem es diferido por MEL, deberá indicarse el número de (ISFR)
ítem MEL y su categoría, cuando el ítem sea categoría A deberá
ser asentado el límite de tiempo especificado para ese ítem en El ISFR es un reporte efectuado toda vez que una aeronave presente,
particular. en un periodo de 15 días, una novedad de mal funcionamiento
repetitiva, afectando un mismo componente o una novedad repetitiva
• Si el ítem fuera una anormalidad ya reportada con anterioridad y de naturaleza similar en el mismo sistema /subsistema.
diferida, MNT asentará "Continúa diferido por folio XXX".
Toda falla será considerada repetitiva cuando supere el límite de tres
9.8.1.5. Lista de desvío de configuración CDL repeticiones en los últimos 15 días de vuelo.
Los despachos con partes faltantes del carenado de parte de la
estructura y otras partes indicadas están autorizados de acuerdo a lo Los ISFR serán presentados como “ISFR” en el Plan de Vuelo
indicado en la CDL. Operacional y se encontrarán a continuación de los ítems MEL,
enunciando el componente, sistema o subsistema afectado. Estará
Cualquier parte de la estructura faltante que no se encuentre listada indicado en texto claro, sin incluir la codificación ATA utilizada para
en la CDL debe ser considerada como necesaria para realizar el los ítems MEL/CDL. La información sobre fallas repetitivas se
vuelo. complementará con lo registrado en el RTV de la aeronave.
Algunos de estos ítems no presentan efectos adversos, mientras que Los ítems presentados como “ISFR” se incluyen al solo efecto de
otros requieren limitaciones de performance. Las penalizaciones de informar sobre su condición repetitiva, no establecen restricciones a la
performance son acumulativas a menos que específicamente se operación ni generan procedimientos asociados. La finalidad de
indiquen penalizaciones asignadas para combinaciones de partes que incluir estos datos, es la de facilitar al Comandante, responsable de la
falten. operación de vuelo, información adicional sobre la condición de la
aeronave.
Siempre deberán asentarse en el RTV los ítems CDL aplicados al
despacho. Cuando corresponda, los controles y/o indicadores Ej.: OPERATIONAL FLIGHT PLAN
relacionados con las unidades inoperativas o sus componentes,

MEL/CDL ITEMS
0604D 6.01.27. P08 SLAT END BLADE 1R INT MISSI
0602D ISFR FUEL INR TK TEMP SNSR
0601D ISFR DOOR RIGHT FWD CABIN ON ECAM
0599D ISFR BULK CARGO FAN HEATER 3HC
0591D ISFR LOW FUEL PRESS. SOURCE ECB
0590D ISFR FUEL IN N TK LO LVL 1
Solo lo indicado como 0604D, posee un código ATA y constituye un

ítem a consultar en la MEL/CDL correspondiente.
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO


después de la falla, la aeronave descenderá de acuerdo a los

9.9. OXIGENO procedimientos de emergencia especificados en el OM y el manual de
rutas de Aerolíneas Argentinas (si corresponde), sin exceder sus
limitaciones operacionales, hasta una altura de vuelo que permita la
9.9.1. REQUERIMIENTO DE OXIGENO finalización del mismo.
9.9.1.1. Tripulación de vuelo La provisión de oxígeno suplementario adopta diferentes formas
Cada miembro de la tripulación de vuelo dispone de su propio sistema según el tipo de aeronave:
de oxígeno suplementario en la cabina.
• Sistema de oxígeno químico. Su autonomía esta limitada a la
Las mascaras de oxígeno se encuentran localizadas al inmediato capacidad del generador de oxígeno, según el tipo de aeronave,
alcance de la tripulación, debiendo ser de rápida colocación en caso entre 12 y 22 minutos aproximadamente dependiendo del
de aeronaves certificadas para volar por encima de 25.000 pies. equipamiento de la aeronave, independientemente de la altitud
de vuelo o la cantidad de pasajeros abordo.
Los tripulantes que se encuentren haciendo uso de asientos de • Sistema de oxígeno gaseoso. Su autonomía esta limitada por la
descanso en la cabina de pasajeros serán considerados como presión de oxígeno existente en los tubos, la cantidad de
pasajeros para el uso del sistema de oxígeno suplementario. pasajeros y la altitud de vuelo. En todas las aeronaves de
Aerolíneas Argentinas, la tripulación de vuelo dispone de un
En todo momento que la aeronave se encuentre volando a una altitud sistema de oxígeno gaseoso.
mayor a 25.000 pies y por cualquier razón uno de los pilotos deba
abandonar su puesto, el piloto que quede a cargo de los controles de Existe una envolvente altitud / tiempo, que limita las operaciones de
la aeronave deberá utilizar su mascara de oxígeno hasta tanto vuelo por autonomía de oxígeno en determinadas rutas debido a la
regrese a su puesto el tripulante restante. duración de los segmentos post-descompresión. Si la cantidad de
oxígeno no fuese suficiente, se optará por limitar el número de
9.9.1.2. Pasajeros y tripulación de cabina pasajeros a transportar o modificar la trayectoria de vuelo.
Todos los pasajeros y cada miembro de tripulación de cabina tendrán
9.9.2.1. Requerimientos mínimos de oxígeno suplementario
su propia mascara de oxígeno.
Los requerimientos de oxígeno para despacho deben cumplir lo
Los respectivos OM de las aeronaves incorporan los requerimientos establecido en el Manual de Vuelo de cada aeronave según la ruta a
de oxígeno suplementario, establecidos por la norma RAAC 121.333, volar, sus niveles mínimos, duración de los segmentos de vuelo post-
tripulación de cabina y pasajeros. descompresión y la cantidad de tripulantes y pasajeros abordo.
Toda vez que la altitud de cabina supere, o se prevea que superará, Nota: Para operaciones especiales se deberá consultar la política
los 10.000 pies, todos los miembros de la tripulación de vuelo de línea correspondiente.
deberán utilizar sus máscaras de oxígeno.
9.9.2. OXIGENO SUPLEMENTARIO
Los requerimientos de oxígeno se determinarán sobre la base de la

altura de presión de cabina y la presunción que la falla en la
presurización ocurrirá a una altura o punto del vuelo que sea el más
crítico desde el punto de vista de las necesidades de oxígeno y que,

La cantidad de oxígeno mínima requerida debe asegurar el suministro

TABLA 9.1 por un periodo de tiempo igual al que la aeronave es capaz de volar
utilizando la totalidad del combustible abordo.
Altitud de Cabina Requerimientos de Oxígeno
El Comandante deberá ser informado cuando el equipamiento se
Superior a 10.000 pies Todos los tripulantes encuentre abordo y cuando se disponga su uso.
Todos los tripulantes y al 10% de
los pasajeros durante todo el
10.000 / 14.000 pies
período de tiempo que exceda de
30 min.
Todos los tripulantes y a los
Mayor a 14.000 pies pasajeros durante todo el período
de tiempo.
9.9.3. OXIGENO PORTATIL
Las unidades de oxígeno portátil se encuentran distribuidas

convenientemente en la cabina a fin de poder brindar asistencia de
oxígeno en caso de ser necesario. La ubicación de dichas unidades y
los detalles de operación de las mismas se encuentran en los OM de
las respectivas aeronaves y en el Manual de Emergencia de
9.9.4. EQUIPO DE PROTECCION DE RESPIRACION -PBE-

(PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT)
Las aeronaves de Aerolíneas Argentinas están equipadas con PBE

situadas en la cabina de vuelo y cabina de pasajeros, en una
ubicación de rápido acceso desde las posiciones de los tripulantes.
La ubicación de dichas unidades y los detalles de operación de las
mismas se encuentran en los OM de las respectivas aeronaves y en
el Manual de Emergencia.
9.9.5. OXIGENO PARA USO MEDICINAL
El suministro de oxígeno para uso medicinal abordo sólo será provisto

en equipos de Aerolíneas Argentinas. Estos suministran, de acuerdo
a como se configure, un flujo mínimo de dos (2) o cuatro (4) litros de
oxígeno por minuto no a demanda inspiratoria regulable.
Cada persona que deba usar el equipo debe presentar la

documentación requerida.

d. Evite la monotonía, procure que su anuncio sea ameno. Cuide el

9.10. ANUNCIOS A LOS PASAJEROS tiempo haciendo pausas.
e. No abuse de expresiones muy técnicas.
9.10.1. PROLOGO f. Nunca exprese opiniones personales.
El objetivo principal de esta parte es estandarizar la información g. Procure explicar los acontecimientos siempre de modo positivo.
brindada a los pasajeros por la tripulación técnica. Expresiones como "fuerte turbulencia o gran tormenta" etc.
inquietan innecesariamente al pasajero.
9.10.1.1. Coordinación h. Elija siempre el momento oportuno, siempre que la operación lo
En todos los casos el Comandante deberá coordinar con el Comisario permita.
o jefe de cabina todos los mensajes que se les vayan a transmitir a
los pasajeros con el fin de evitar duplicidades y contradicciones de i. Una demora solo debería ser mencionada una vez; los siguientes
formación. Coordinando con el Comisario le será más fácil elegir el mensajes se referirán al tiempo que nos queda de vuelo u hora
momento adecuado para emitir el anuncio, aclarará posibles prevista de llegada.
deficiencias del sistema Public Address y tendrá conocimiento de la j. Cuando se dirija a los pasajeros, hable siempre en plural, intente
reacción de los pasajeros. Asimismo, siempre que la tripulación de que el pasajero se sienta participe del vuelo.
cabina tenga que dar algún tipo de información que no sea
estrictamente rutinaria, deberá someterla previamente a la aprobación k. No alarme innecesariamente a los pasajeros.
del Comandante. l. El anuncio debe darse en forma retórica, la duración máxima
aconsejada es de dos a tres minutos; esto significa, si se habla
Si se produjera alguna demora en tierra, el Comandante deberá despacio, unas doce frases por minuto. Normalmente no deberían
informarlo con exactitud de los motivos que le han sido comunicados hacerse más de cinco (5) anuncios en un vuelo normal. Como
a los pasajeros por el personal de tierra para evitar así discrepancias. resumen, la extensión del mensaje debe ceñirse a un criterio que
lo haga atractivo, breve y ameno.
9.10.1.2. Presentación de la información
m.Procure no usar el micrófono de los auriculares, el micrófono
Teniendo en cuenta que la información no va dirigida a una persona, normal será más legible, manténgalo siempre a la misma distancia
sino a un grupo, la tripulación técnica debe valorar el contenido, de los labios.
extensión y número de anuncios que van a hacer durante el vuelo con
el fin de que éste sea lo más placentero posible para los pasajeros. n. Procure que su anuncio sea cordial.
Es, por lo tanto, muy importante elaborar previamente cada anuncio
o. En general los anuncios siempre deberían hacerse en castellano e
antes de emitirlo, para evitar titubeos y excesivos silencios entre
inglés. Y si además se pudiera hacer en el idioma del país donde
frases. Cuanto mejor sea la preparación del anuncio tanto más fácil
se despegado o en el que se vaya a aterrizar, siempre será muy
será su presentación.
bienvenido por los pasajeros.
Reglas generales a considerar:
9.10.1.3. Anuncios en operación normal
a. Preséntese antes de cada anuncio. El mensaje de bienvenida por parte del Comandante debería darse lo
b. Es preferible hacer un solo anuncio medianamente extenso que antes posible. Siempre que lo permita la operación de vuelo teniendo
informar repetidamente. en cuenta lo reglamentado de no realizar anuncios en rodaje por
debajo de 10.000 ft. excepto condiciones anormales o meteorológicas
c. Exprese hechos y datos concretos. adversas.

sectores de la compañía a fin de evitar los malos entendidos en la

En un tiempo razonable después del despegue, el Comandante o el información dada a los pasajeros.
tripulante técnico que él designe, debería dirigirse a los pasajeros
para informarles respecto del plan de vuelo, condiciones Al mismo tiempo si estas demoras se producen con el avión parado,
meteorológicas en la ruta y cualquier otra información de interés. el contacto personal entre la tripulación técnica y los pasajeros puede
ayudar muy positivamente a controlar la situación.
Los anuncios en ruta deberían contener información adicional
respecto al desarrollo del vuelo, puntos y ciudades de especial La tripulación técnica debe -siempre que operación lo permita-
interés, turbulencia anticipada, accidentes geográficos y, sobre todo, informar a los pasajeros de cualquier anomalía o circunstancia que en
cruces de líneas de costa en vuelos transoceánicos, ecuador, su opinión, pueda inquietar a los pasajeros (turbulencias, ruidos,
trópicos, etc. En este apartado de mensajes en ruta, es fácil vibraciones, etc.).
comprender que se restringirá al mínimo la información cuando se
trate de vuelos nocturnos, con el objeto de no perturbar a los En el caso de un desvío al aeropuerto de alternativa, los pasajeros
pasajeros, excepto cuando sea preciso el uso de los cinturones de deberán ser informados lo antes posible, avisándoles al mismo
seguridad. tiempo, si se ha coordinado con tierra, las facilidades con que
contarán al arribo (transporte, hotelería, u otras circunstancias).
El anuncio final y la despedida se dará cuando se disponga de la
última información meteorológica del aeropuerto de destino y de
Siempre que se produzca cualquier tipo de incidente es conveniente,
afluencia de tráfico que le permita a la tripulación técnica evaluar,
que la tripulación técnica intente ponerse en contacto con el CCO a
posibles demoras para el aterrizaje.
los efectos de la coordinación de acciones tendientes a lograr
soluciones a la llegada en cualquier base.
9.10.1.4. Anuncios en operación no normal
Siempre que un vuelo se demora en forma significativa, y de ser 9.10.1.5. Anuncios en operaciones de emergencias
posible, el Comandante ofrecerá disculpas a los pasajeros si las
Es de especial importancia que en el caso de una emergencia, sea el
causas fueran imputables a la compañía si las fueran ajenas, se
Comandante el que explique la situación a los pasajeros; deberá
indicará que se lamentan las molestias causadas. Esta norma se
hacerlo de forma calmada y profesional, garantizando a los pasajeros
observará siempre, aún cuando el retraso se haya originado en
que "todo esta bajo control" y subrayando la preparación de todo el
escalas anteriores. Este tipo de mensajes sobre retrasos deberían
equipamiento disponible para afrontar la emergencia.
estar basados en los siguientes principios:
1. No se dará información hasta no tener un conocimiento exacto de La personalidad del comandante fortalece la confianza del pasajero.
los motivos del retraso. Sólo en el caso de que el tipo de emergencia impida al comandante
dirigirse personalmente a los pasajeros, éste delegará la
2. Valoración razonable de la duración del mismo. responsabilidad en otro miembro de la tripulación.
3. Una vez que se haya dado una hora estimada, si ésta se prolonga
por cualquier motivo, debe ser comunicado inmediatamente a los 9.10.1.6. ANUNCIOS ESTANDARIZADOS
pasajeros. VERSION EN ESPAÑOL
4. Si no se puede evaluar la duración de la demora, así se les Buenos días (tardes, noches), señores pasajeros. Les habla el
comunicará a los pasajeros. Comandante para darles la bienvenida a bordo. Estamos finalizando
En caso de demoras prolongadas hay que extremar la coordinación las comprobaciones y requisitos previos al vuelo AR1XXX.
con el Comisario, el Jefe de Cabina y eventualmente con los distintos En la seguridad de que serán perfectamente atendidos por toda
tripulación, les deseo que disfruten de un vuelo agradable. (Una vez

en él: nos dirigiremos de nuevo a uds. con más información.) Muchas We regret to inform you that due to a missing passenger with checked
Gracias. luggage, and for safety reasons, you are requested to identify your
own luggage. Please leave the airplane following the cabin crew's
VERSION EN INGLES
instructions.
Good morning (afternoon, evening) Ladies and Gentlemen. This is
Thank you and sorry about the inconvenience.
your Captain speaking just to welcome you on board. We are
performing, the pre-flight checks and requirements.
9.10.1.9. REGRESO AL ESTACIONAMIENTO
I am sure that you will be perfectly attended to by all the crew. We VERSION EN ESPAÑOL
wish you a pleasant fly. Thank You.
Señores pasajeros, les habla el Comandante.
9.10.1.7. RETRASO EN LA SALIDA Sentimos comunicarles que nos vemos obligados a regresar a
VERSION EN ESPAÑOL nuestro estacionamiento*
Buenos días señores pasajeros, les habla el Comandante. a. debido a razones técnicas.
Estamos ya listos para poner en marcha los motores, pero todavía b. a causa de condiciones meteorológicas desfavorables en
esperamos la autorización del control de tránsito aéreo. _________
En aproximadamente _____ minutos, esperamos iniciar nuestro vuelo Esperamos que el retraso sea el mínimo posible. Los mantendremos
a _________ informados.
VERSION EN INGLES
VERSION EN INGLES
Good morning, Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking.
Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking.
We are ready to start the engines, but we are still waiting for clearance
We are sorry to inform you that we will have to go back to the gate*
from Air Traffic Control.
c. due to a technical reasons.
In about_____minutes we should be on our way to__________
d. due to the adverse weather conditions at ______ Airport.
9.10.1.8. IDENTIFICACIÓN DE EQUIPAJE
We hope this delay will only be short, we will keep you informed.
VERSION EN ESPAÑOL
Señores pasajeros, les habla el Comandante: 9.10.1.10. LARGAS DEMORAS / CANCELACIÓN DEL VUELO
VERSION EN ESPAÑOL
Lamento informarles que debido a la falta de un pasajero con
equipaje despachado, y por razones de seguridad, deberán identificar Señores pasajeros. Les habla el Comandante. Se me acaba de
personalmente su equipaje. Por favor, desembarquen siguiendo las informar que debido a ____
instrucciones la tripulación de cabina. Gracias y disculpen las
• causas técnicas.
molestias.
• malas condiciones meteorológicas en deberemos
VERSION EN INGLES • demorar nuestro despegue hasta nuevo aviso.
Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking. • cancelar este vuelo.


Por favor desembarquen con su equipaje de mano y objetos • due to a technical failure at______
personales. En la sala de embarque les darán más información.
Gracias por su comprensión. • due to an ATC conflict in the air traffic at the airport.
______o we will wait for the weather conditions to improve.
VERSION EN INGLES
______o we are going to have the system checked again.
Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking. I have just
been informed that ______ _____o we are returning to the runway and expect to take off (leave)
in
• due to technical reasons.
9.10.1.12. CAUSAS TÉCNICAS
• due to bad weather conditions at_____________ we shall have
to VERSION EN ESPAÑOL
• delay our departure until further advise. Señores pasajeros. Les habla el Comandante.
• cancel this flight Lamentamos comunicarles que deberemos retrasar nuestro despegue
aproximadamente unos ______ minutos
Please take your personal belongings with you to the transit lounge
where further information will be given to you. Thank you for • mientras se efectúa el deshielo del avión
understanding. • hasta que terminen de limpiar la pista de nieve_____
9.10.1.11. DESPEGUE ABORTADO • debido a congestión de tránsito aéreo en______
VERSION EN ESPAÑOL • mientras se completa la carga del avión
Señores pasajeros, les habla el Comandante. • debido a la llegada de un vuelo con pasajeros en conexión con
Lamentablemente nos hemos visto obligados a interrumpir la nuestro vuelo
maniobra de despegue ___________________ • debido a una falla en uno de nuestros instrumentos.
• debido a las condiciones meteorológicas • mientras se cambia una rueda del tren de aterrizaje.
• debido a una falla técnica. • debido a un control de seguridad.
• debido a un conflicto de tránsito aéreo. • mientras pasa una tormenta que en estos momentos esta sobre
____vamos a esperar a que mejoren el aeropuerto.
___vamos a efectuar una nueva comprobación del sistema • hasta que terminen de cargar las comidas adicionales para este
vuelo.
____volveremos a la pista y esperamos iniciar de nuevo el despegue
en pocos minutos. • debido a una falla en el radar de control de tránsito aéreo.
VERSION EN INGLES Gracias por su comprensión.
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. Unfortunately VERSION EN INGLES
we have been forced to discontinue our take off
_______________________ Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking.
• due to the weather conditions

very much regret that we shall have to delay our take off Ladies and Gentlemen, good evening. This is your First Officer
about_________ minutes* speaking on behalf of Captain_____.
• while the plane is de-iced We are now cruising at_______ feet, or____ meters, enroute
to______.
• while snow is removed from the runway.
Our flight today will take us over the city of________ shall be leaving
• due to heavy air traffic in the area the shore in about____ minutes, for the ocean crossing.
• until the aircraft loading is completed. We shall be flying over the island of ______and _____we shall get to
• due to a late arrival of a connecting flight the mainland over _____________on the ___coast.
• due to a minor malfunction in one of our instruments. Our flight time will be __ hours _____minutes.
The enroute weather forecast is____________.
• while we wait for a landing gear tire to be changed
We are planning to land at ____________at _____hours
• until the storm affecting the airport clears.
______minutes local time.
• until some extra meals are brought on board. The time in __________is now ______________ am/pm.
• due to ATC radar failure at__________ We wish you a very pleasant flight.
I appreciate your understanding.
9.10.1.14. INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE
9.10.1.13. INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE CORTO / MEDIANO ALCANCE
LARGO ALCANCE VERSION EN ESPAÑOL
VERSION EN ESPAÑOL Buenos días señores pasajeros, les habla 1er. Oficial en nombre del
Señores pasajeros les habla el. 1er. Oficial en - nombre del Comandante__________
Comandante. Estamos volando ya a nuestra altitud de crucero,___________ metros
Estamos volando a_________metros ó____________pies, en ruta o ____pies, sobre la ciudad de__________y en esta ruta
En este vuelo sobrevolaremos las ciudades de_______y en sobrevolaremos también las ciudades de________
aproximadamente______minutos cruzaremos la costa para el cruce Posteriormente_________, y de allí a nuestro destino________.
oceánico. Estimamos nuestro arribo a las____horas____minutos. Son ahora
Volaremos sobre las islas de_________y_________, y llegaremos al las_____horas____minutos.
continente por las costas de____________. El tiempo en____________ es_______________y la temperatura es
Nuestro tiempo de vuelo será de__horas y ___ minutos. Mientras que de ___grados centígrados. Les deseamos un feliz vuelo.
el pronóstico en la ruta será el siguiente______________ VERSION EN INGLES
Estimamos el arribo a_________a las_______horas Good morning, Ladies and Gentlemen, this is your First Officer
y________minutos hora local. speaking on behalf of Captain__________
Ahora son en ___________las _______am/pm. Les deseamos un We are now flying at our cruising altitude of ___feet, or____ meters,
feliz vuelo. over the city of ______.On our route today we shall fly over the cities
VERSION EN INGLES

of_____ and____ and then_____, and from there to our El tiempo en_______es de cielo______,viento_____a_____Km/h,
destination_____ temperatura es de_____grados centígrados
We shall we landing at _____at ______local time. In ________it is Aprovecho el momento para despedirme de todos Uds. esperando
now________ am/pm. hayan disfrutado de un vuelo agradable. Muchas gracias.
The weather in_____ is expected to be_____ and the temperature VERSION EN INGLES
is____ degrees centigrade. We wish you a very pleasant flight.
Ladies and Gentlemen, This is your Captain speaking.
9.10.1.15. INFORMACIÓN EN CRUCERO. VUELOS DE We are now leaving our cruising altitude. In a few minutes we
CORTO Y MEDIO ALCANCE. shall/start our approach pattern to land at _________at ____am/pm,
VERSION EN ESPAÑOL local time.
Señores pasajeros. Les habla el Comandante. The latest weather report claims for ________________skies, wind
from the _____at______ km/h, and the current temperature is___
Dentro de______minutos vamos a cruzar la frontera con__________ degrees centigrades.
Estamos volando a una altitud de_______metros o_________pies, y (The latest weather report claims for: visibility of more than ten Km,
nos quedan_____ horas_____minutos para llegar a_________en sky clear / broken/ overcast/heavy /light rain, an a temperature of
este vuelo de ______Km ____ degrees centigrades.)
Esperamos que disfruten el vuelo con nosotros. I hope you have enjoyed a pleasant flight. Thank you very much and
VERSION EN INGLES Good day/night.
Good afternoon, Ladies and Gentlemen. This is your Captain 9.10.1.17. COMPLEMENTOS A LOS ANUNCIOS
speaking.
a. Nuestra velocidad en estos momentos es de______km/h ó
In_____ minutes we shall be crossing the___________ border. We _____MpH
are
b. Our speed at the. moment is ________km/h, or _____knots.
cruising at an altitude of______ feet _________ meters.
c. La temperatura exterior es de__grados centígrados ___ Farenheit
We will arriving at___________ in_____ hours ______
minutes, after a flight of _____ miles/Km. d. La presión de la cabina es la misma que la presión normal
a_____pies/metros
The weather in___________ is reported at the moment to
be__________. e. The pressure inside the cabin is the same as the normal
pressure_____ feet/meters
We hope you are having an enjoyable flight.
f. En este momento por la derecha/izquierda del avión pueden ver
9.10.1.16. INFORMACION DE DESCENSO Y ARRIBO Uds. la ciudad de___________.
VERSION EN ESPAÑOL g. At this moment, to the right /left side of the plane you can see the
Señores pasajeros, les habla el Comandante. city of ______.
Estamos abandonando nuestra altitud de crucero y en pocos minutos 9.10.1.18. USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS
iniciaremos la maniobra de aproximación para aterrizar en el
VERSION EN ESPAÑOL
aeropuerto de_________a las______horas y____minutos, hora local.

Señores pasajeros les habla el Comandante, para solicitarles que no nuestra autorización de aproximación y aterrizaje. Lamentamos este
hagan uso de aparatos o dispositivos electrónicos de cualquier tipo, a retraso imprevisto.
fin de evitar interferencias en nuestro instrumental de navegación.
VERSION EN INGLES
Gracias.
Ladies and Gentlemen, this is your First Officer speaking.
VERSION EN INGLES
The due to heavy traffic in ____________ this afternoon, we shall be
Ladies and Gentlemen. This is your Captain speaking to request you
waiting in a holding pattern for about ____minutes before obtaining
not to use any kind of electronic devices so as to avoid interferences
our approach and landing clearance. We are sorry about this delay.
in Our navigation instruments. Thank you.
9.10.1.21. APROXIMACIÓN FRUSTRADA
9.10.1.19. TURBULENCIA
VERSION EN ESPAÑOL
VERSION EN ESPAÑOL
Nos hemos visto obligados a interrumpir nuestra aproximación debido
Estamos cruzando/ próximos a cruzar un área de posible turbulencia.
a
Por favor, abróchense los cinturones de seguridad. Esta turbulencia e. malas condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino.
es*
f. congestión de tráfico aéreo en el aeropuerto.
a. debida a que estamos cruzando una corriente de chorro.
Vamos a iniciar una nueva maniobra de aproximación
b. debida a zonas de tormentas en las proximidades. en______minutos. Gracias.
Esperamos que sea de corta duración. Gracias por su atención. VERSION EN INGLES
VERSION EN INGLES Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking.
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. Unfortunately we have had to abort our approach, due to
We are now flying through/ about to go through an area a of possible g. the weather conditions.
turbulence.
h. air traffic congestion at the airport and, we shall attempt another
Please fasten your seat belts. This turbulence is* approach maneuver shortly/in more minutes. Thank you.
c. due to a jetstream crossing.
9.10.1.22. DESVÍO AL AEROPUERTO DE ALTERNATIVA
d. due to a unstable in our vicinity VERSION EN ESPAÑOL
But we expect it to be of short duration. Thank you. Señores pasajeros, les habla el Comandante.
9.10.1.20. ESPERAS Lamentamos comunicarles que las condiciones meteorológicas en

_________han cambiado y no son las apropiadas para el aterrizaje,
VERSION EN ESPAÑOL
debido a ello, planificamos a proceder a nuestro aeropuerto de
Señores pasajeros, les habla el 1er. Oficial. alternativa
Debido al intenso tráfico en _____________ esta tarde, deberemos Donde esperamos aterrizar en_____ minutos. El tiempo allí
volar ____ minutos sobre un circuito de espera, antes de obtener es_________


Les daremos más información después del aterrizaje. Gracias. We are now heading to the nearest airport. Further information will be
'en as soon as possible.
VERSION EN INGLES
Ladies and Gentlemen, this is your Captain again. I regret to inform 9.10.1.25. ATERRIZAJE / AMARAJE DE EMERGENCIA/
you that the weather conditions in__ changed and are not suitable for VERSION EN ESPAÑOL
landing. We shall instead proceed to__________, where we expect to
land in___ min. Su atención por favor, señores pasajeros, les habla el Comandante.
Debo informarles que, debido a una avería importante, nos veremos
The weather report at ________is the following___________. Further obligados a efectuar un aterrizaje / amerizaje de emergencia en___
information will be given after landing. Thank you. minutos. Nos dirigimos al aeropuerto /barco /costa más cercano,
hemos avisado a los equipos de rescate.
9.10.1.23. DESPRESURIZACIÓN Y DESCENSO DE
EMERGENCIA Disponemos a bordo del equipo de supervivencia necesario y la
tripulación de cabina les mostrará cómo usarlo. Por favor
VERSION EN ESPAÑOL
permanezcan sentados y sigan cuidadosamente las instrucciones que
Señores pasajeros, les habla el Comandante debido a una falla en el les serán dadas.
sistema de presurización descenderemos rápidamente a un nivel mas
VERSION EN INGLES
bajo, rogamos a uds, seguir las instrucciones de la tripulación de
cabina, usar sus máscaras de oxígeno. Los mantendremos Ladies and Gentlemen, this is the Captain speaking. May I have your
informados. attention, please.
VERSION EN INGLES Due to a technical fault, we shall be forced to make an emergency
landing /ditching in about___ minutes. We are now proceeding to the
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking.
nearest airport /ship/shore and the rescue services are fully informed.
We have begun a rapid descent due to a pressurization failure. Please We carry all the necessary survival equipment on board and the cabin
follow the cabin crew's instructions, and use your oxygen mask. attendants will show you how to use it. Please remain seated and
carefully follow the cabin attendant' s instructions.
We will keep you informed.
9.10.1.26. COMPROBACIÓN DE TREN DE ATERRIZAJE \
9.10.1.24. FALLA DE MOTOR
VERSION EN ESPAÑOL
VERSION EN ESPAÑOL
Señores pasajeros, tenemos una falsa indicación de la posición del
Señores pasajeros: acabamos de tener un inconveniente y hemos tren de aterrizaje, por lo que vamos a efectuar una comprobación
detenido un motor. Para su tranquilidad, les informamos que todo desde la cabina de pasajeros y también volaremos sobre el
está bajo control y que este avión se encuentra diseñado para poder aeropuerto para que nos confirmen visualmente su posición.
volar con un motor detenido por lo que no existe peligro alguno.
Esto nos llevará solo unos minutos. Muchas gracias.
Nos dirigiremos ahora al aeropuerto de alternativa/destino. Les
daremos más información pronto. VERSION EN INGLES
VERSION EN INGLES Ladies and Gentlemen, we appear to have a faulty indication on our
landing gear, we are going to check it from the passenger's cabin.
Ladies and Gentlemen: We have just had some trouble with one of
our engines. There is no cause for alarm. This aircraft has been We shall also overfly airport for the visually to be usually checked from
designed to fly perfectly with one engine out. ground. It will take just a few minutes. Thank you.


9.10.1.27. REGRESO Y EVACUACIÓN POR AVISO DE Señores pasajeros, nos acaban de informar que deberemos esperar
BOMBA para proceder a nuestro lugar de estacionamiento en el aeropuerto
VERSION EN ESPAÑOL aproximadamente __ minutos, ya que el mismo todavía esta ocupado
por otro avión.
VERSION EN INGLES
Por motivos de seguridad, debemos regresar y proceder a evacuar el
avión. Les rogamos su cooperación. Por favor sigan exactamente las Ladies and Gentlemen, we have just been informed that we will have
instrucciones dadas por la tripulación de cabina. Muchas gracias. to wait for about___ minutes before proceeding to the gate, since at
the moment, the parking position, still taken by another aircraft.
VERSION EN INGLES
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. 9.10.1.30. CONFLICTOS LABORALES
VERSION EN ESPAÑOL
For safety reasons we must return to the airport, and evacuate the
aircraft. Señores pasajeros, les informamos que, que debido a un conflicto
laboral que afecta al área de ______ en este aeropuerto, existe la
We kindly request your cooperation. Please follow the cabin
posibilidad de demoras e inconvenientes que no esta a nuestro
attendant's instructions. Thank you.
alcance solucionar. Gracias por su comprensión.
9.10.1.28. ESCALA TÉCNICA VERSION EN INGLES
VERSION EN ESPAÑOL Ladies and Gentlemen, we regret to inform you that, due a strike
Señores pasajeros, les habla el Comandante. Tengo que informarles affecting the _______ services at this airport, you may be subject to
que debido* some inconvenience, which is beyond our control. Thank you.
a. será imposible realizar el vuelo directo hasta_________, por lo que

nos vemos obligados a hacer una escala técnica en el aeropuerto
de_____,para reaprovisionar combustible. Como consecuencia de
esta escala imprevista, la hora de llegada de este vuelo será a
las____aproximadamente. Lamentamos las molestias que este
retraso pueda ocasionarles y agradecemos su comprensión.
VERSION EN INGLES
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. I have to inform
that due to*
We will be unable to fly directly to__ a technical stop at
_______airport to take on fuel. As a result of this unforseen stopover,
we expect to arrive in _______at approximately____ hours. We
apologise for this inconvenience which is beyond our control. Thank
you.
9.10.1.29. RETRASO DESPUÉS DEL ATERRIZAJE

VERSION EN ESPAÑOL


TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PELIGROSAS 10 ABR 09
CAPITULO 10. TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS
TABLA DE CONTENIDO .........................................................10.0-1

10.1 INFORMACION Y GUIA GENERAL PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS....10.1-1
10.1.1 DEFINICIONES ...........................................................10.2-1
10.1.2 POLITICA PARA EL TRANSPORTE DE
MERCANCIAS PELIGROSAS ....................................10.1-3
10.1.3 TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS
POR PARTE DE PASAJEROS Y TRIPULANTES ......10.1-3
10.1.4 RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR Y DEL
OPERADOR ................................................................10.1-5
10.1.5 MERCANCIAS PELIGROSAS ABORDO DE LA
AERONAVE QUE NO REQUIEREN APROBACION ..10.1-6
10.1.6 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS
PELIGROSAS..............................................................10.1-6
10.1.7 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR
EL OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO
EQUIPAJE SOLAMENTE EN COMPARTIMIENTOS
DE CARGA ..................................................................10.1-7
10.1.8 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR
EL OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO
EQUIPAJE DE MANO .................................................10.1-8
10.1.9 MERCANCIAS PELIGROSAS ACEPTADAS SIN LA
APROBACION DEL OPERADOR ...............................10.1-9
10.1.10 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS
PELIGROSAS............................................................10.1-10
10.1.10.1GRUPOS DE EMBALAJE .......................................10.1-14
10.1.11 EMBALAJE Y ETIQUETADO ....................................10.1-15
10.1.12 REQUERIMIENTOS PARA LA ACEPTACION,
MANEJO Y ALMACENAJE .......................................10.1-15
10.1.12.1ACEPTACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS ..10.1-15
10.1.12.2CARGA ABORDO DE LA AERONAVE ...................10.1-15
10.1.12.3ALMACENAJE Y POSICIONAMIENTO ABORDO
DE LA AERONAVE ..................................................10.1-16
10.1.12.4INFORMACIÓN AL COMANDANTE Y
DILIGENCIAMIENTO DEL FORM. 1890 ..................10.1-16
10.1.13 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
RELACIONADOS CON MERCANCIAS
PELIGROSAS............................................................10.1-18

07/01/2011 - VERIF
10 ABR 09 PELIGROSAS
10.1.13.1 ........................ PROCEDIMIENTO GENERAL ANTE UNA

EMERGENCIA .......................................................... 10.1-18
10.1.13.2INCIDENTES CON MERCANCÍAS
PELIGROSAS EN CABINA DE PASAJEROS ......... 10.1-19
10.1.14 REPORTE DE INCIDENTES / ACCIDENTES CON
MERCANCIAS PELIGROSAS .................................. 10.1-19
10.1.15 ETIQUETAS DE IDENTIFICACION DE
MERCANCIAS PELIGROSAS .................................. 10.1-21
10.1.16 TABLA 2.3.A ............................................................. 10.1-23
10.1.17 TABLA 9.3.A ............................................................. 10.1-25
10.2 TRANSPORTE DE ARMAS, MUNICIONES DE
GUERRA Y MUNICIONES PARA ARMAS
DEPORTIVAS ............................................................. 10.2-1
10.2.1 DEFINICION DE ARMA .............................................. 10.2-1
10.2.2 TRANSPORTE DE ARMAS EN UNA AERONAVE .... 10.2-1

07/01/2011 - VERIF
10.1 INFORMACION Y GUIA GENERAL PARA EL

TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS
10.1.1 DEFINICIONES
Estos términos serán usados en el presente capítulo y tendrán la

siguiente interpretación.
Lista de verificación para la expedición de mercancías peligrosas: es

un documento que se utiliza para asistir en el despacho de
mercancías peligrosas y la elaboración de sus documentos
asociados. Esta permite determinar si se han reunido todos los
requisitos para su despacho.
Aeronave de carga: se refiere a cualquier aeronave que transporte

cargas o mercancías pero no pasajeros. En este contexto no se
consideran pasajeros:
 Los miembros de la tripulación;
 Los empleados autorizados por el operador y que sean
transportados de acuerdo a las instrucciones contenidas en el
Manual de Operaciones del mismo.
 Los representantes autorizados por una Autoridad.
Accidente con mercancías peligrosas: es una ocurrencia asociada o
relacionada al transporte de mercancías peligrosas que produce una
lesión fatal o seria a una persona, así como el daño a la propiedad.
Incidente con mercancías peligrosas. Es una ocurrencia, que no se
considera accidente, asociado con el transporte de mercancías
peligrosas. No necesariamente debe ocurrir abordo de una aeronave.
Dicha ocurrencia incluye los daños a personas, los daños a la
propiedad, fuego, rotura, goteo de algún fluido, radiación u otra
evidencia de que la integridad del embalaje ha sido violada.
Documentación para el transporte mercancías peligrosas: es la

documentación especificada por las Instrucciones Técnicas de
I.A.T.A.. Se completa por la persona que ofrece la mercancía
peligrosa para su transporte aéreo y contiene información sobre la
mercancía peligrosa a transportar. La declaración debe incluir número

07/01/2011 - VERIF
UN/ID, denominación del artículo expedido, la clase, división y riesgo

segundario, grupo e instrucciones de embalaje, cantidad y tipo
Contenedor de carga: es toda variedad de contenedor de carga, de

contenedor de aeronave, de contenedor equipado con plataforma con
red o con plataforma con red sobre un iglú.
Notas:
1.- un sobre embalaje no está incluido en esta definición
2.- un contenedor de carga para materiales radiactivos no
está incluido en esta definición
Agente de carga: es una persona u organización autorizada por una

aerolínea para recibir las expediciones, confeccionar los
Conocimientos Aéreos y cobrar las tarifas. Un agente de cargas
I.A.T.A. es aquel reconocido por la I.A.T.A. que cumple los requisitos
como agente registrado.
Numero de ID: número de identificación temporal (ID) de la serie

8000 asignado a un artículo o sustancia que no tiene asignado
número ONU. (con estos números hay que utilizar siempre el prefijo
“ID”).
Embalajes: (Material No Radiactivo) es uno o mas recipientes y

demás componentes o materiales necesarios para que los recipientes
puedan realizar su función de contención y otras funciones de
seguridad, y pueden asegurar el cumplimiento de los requisitos
mínimos de embalaje de la Reglamentación.
Nombre apropiado de expedición: es el nombre a ser usado para

describir un artículo particular o sustancia en la documentación,
notificaciones y cuando sea apropiado, en los embalajes.
Estado de origen: es el territorio en el que la mercancía peligrosa ha

sido cargada en un avión por primera vez.
Instrucciones técnicas: es la reglamentación O.A.C.I. está codificada

en el Anexo 18 al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional y sus
Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías
Peligrosas por Vía Aérea (Doc. 9284-AN/905 con sus enmiendas).

07/01/2011 - VERIF
La Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de la I.A.T.A., (la

Reglamentación), contiene todos los requisitos de las Instrucciones
Técnicas.
Número ONU (UN Numer): es el número de cuatro dígitos asignado

por el Comité de Expertos en Transporte de Mercancías Peligrosas
de las Naciones Unidas. Este número identifica una sustancia o un
grupo particular de substancias. (El prefijo “ONU” ha de utilizarse
siempre conjuntamente con el número correspondiente).
Sobre embalaje: es el receptáculo utilizado por un expedidor único

para contener uno o más bultos y formar una unidad de manejo, y así
facilitar su manipulación y almacenaje.
10.1.2 POLITICA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

PELIGROSAS
Ciertos artículos o materiales se definen como Mercancías

Peligrosas, siendo artículos o sustancias que, cuando se transportan
por avión, pueden constituir un riesgo importante para la salud, la
seguridad o la propiedad. El transporte de dichos artículos o
sustancias se encuentra regulado.
Los procedimientos que implementa Aerolíneas Argentinas se basan

el la utilización del manual IATA “Reglamentación sobre Mercancías
Peligrosas”. Este manual especifica entre otras consideraciones:
a. Mercancías que pueden ser transportadas.
b. Responsabilidades del expedidor y del transportista.
c. Las condiciones requeridas para realizar el envío.
10.1.3 TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR

PARTE DE PASAJEROS Y TRIPULANTES
Los tripulantes deben ser instruidos y los pasajeros deben ser

informados y advertidos en cuanto a los tipos de mercancías
peligrosas que no pueden introducir abordo de una aeronave. Deben
existir avisos y/o carteles a la vista de los pasajeros.
El pasaje o su sobre debe también contener una advertencia al

respecto. Esta información al pasajero puede incluir la referencia a

07/01/2011 - VERIF
aquellas mercancías particulares que sí se pueden abordar como

parte del equipaje de mano.
El equipaje de mano de los pasajeros puede contener artículos

clasificados como Mercancías Peligrosas no declarados, ya sea por
desconocimiento del pasajero sobre su peligrosidad o por el intento
de transportarlos sin la declaración correspondiente. Esto se conoce
como Mercancías Peligrosas Ocultas.
Hay muchas sustancias y artículos de uso diario, aparentemente no

peligrosas, pero que sí pueden serlo en condiciones normales del
transporte aéreo, por este motivo, se le informará al pasajero las
restricciones que existen y el riesgo considerable que representa su
transporte en el equipaje (registrado o de mano).
Ejemplos:
 Caja de herramientas: pueden contener gases inflamables,
corrosivos, pintura, aerosoles, remaches explosivos.
 Material odontológico: puede incluir productos químicos,
mercurio, material radioactivo.
 Mochila y equipo para campamento y/o expedición: puede
contener líquidos, gases o sólidos inflamables, explosivos.
 Equipo de filmación: puede incluir productos pirotécnicos,
baterías húmedas, combustible.
 Material fotográfico: puede contener líquidos y sólidos
inflamables, sustancias oxidantes, tóxicas y/o corrosivas.
 Muestra para ensayo y/o diagnóstico: puede contener
sustancias infecciosas, oxidantes, tóxicas o corrosivas.
 Instrumentos de medición que contengan mercurio: barómetros,
termómetros, manómetros, etc.
 Vacunas: pueden estar acompañadas con dióxido de carbono
sólido (hielo seco) como refrigerante.
 Artículos para entretenimientos, escenografías, espectáculos,
filmaciones y efectos especiales: pueden contener sustancias
inflamables, explosivos, pirotecnia, material magnetizado u otras
mercancías peligrosas.

07/01/2011 - VERIF
 Enseres domésticos: pueden contener, aerosoles, corrosivos o

inflamables.
 Equipos de competición de automóviles: puede contener
aerosoles inflamables, nitro metano, aditivos de combustible o
baterías húmedas.
 Elementos perecederos en general (pescados, frutas, verduras,
carnes, etc.): pueden ir refrigerados con dióxido de carbono
sólido (hielo seco)
Nota: ver tabla 2.3.A
10.1.4 RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR Y DEL OPERADOR
Basado en aspectos legales, la responsabilidad de la preparación, es

decir el embalaje, el etiquetado, marcado y documentado de
mercancías peligrosas recae en el expedidor.
Aerolíneas Argentinas es responsable por la aceptación, almacenaje,

carga, inspección, conservación de archivos y transporte de la
mercancía peligrosa.
Para permitir el transporte aéreo de la mercancía peligrosa, el

operador debe:
a. Asegurarse que el personal involucrado está completamente
familiarizado con el manejo de mercancías peligrosas.
b. Asegurarse que este personal realice una inspección visual
externa para confirmar que el contenido y la presentación de las
mercancías peligrosas son aceptables para el transporte aéreo.
c. Asegurarse que los requisitos de manejo físico, como por
ejemplo el marcado de la mercancía peligrosa - según sea
requerido de acuerdo al contenido - se han cumplido.
d. Asegurarse que se cumplen todos los requisitos de la carga, y
las restricciones se han comunicado al personal responsable de
la operación de la aeronave.
e. Asegurarse que la presencia de la mercancía peligrosa es
comunicada apropiadamente a la tripulación de vuelo,
incluyendo la información de respuestas de emergencias.

07/01/2011 - VERIF
Cuando un bulto conteniendo mercancías peligrosas se encuentre en

una aeronave y el mismo parezca estar dañado o presente perdidas
de liquido, éste será retirado de la aeronave y examinado para
asegurarse de que está en condiciones apropiadas para el transporte
y que ningún daño o contaminación ha afectado a la aeronave o a su
carga. La contaminación encontrada como resultado de la perdida de
liquido, o daño a las mercancías peligrosas deben ser eliminadas
inmediatamente. Una aeronave que ha sido contaminada por los
materiales radioactivos se debe retirar inmediatamente de servicio y
no debe volver al servicio hasta que la misma sea descontaminada
de acuerdo con las instrucciones técnicas.
10.1.5 MERCANCIAS PELIGROSAS ABORDO DE LA

AERONAVE QUE NO REQUIEREN APROBACION
En los siguientes casos y condiciones no se requiere aprobación para

transportar Mercancías Peligrosas abordo
a. Los artículos y substancias que se exigen abordo de la aeronave
y que están de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad
pertinentes y regulaciones del estado del operador. Estos están
autorizados por la autoridad aeronáutica correspondiente y
cumplen requisitos especiales. Por ejemplo; los extintores de
incendios portátiles, los equipos de primeros auxilios, los
artículos de salvamento, o los suministros de oxígeno portátiles.
b. Los suministros de cabina y la comida abordo.
Nota: Cuando los suministros o equipos de cabina sean
embarcados como material para traslado, o hayan sido
removidos para ser reemplazados, deberán ser transportados
de acuerdo con lo previsto en la Reglamentación sobre
transporte de Mercancías Peligrosas.
10.1.6 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS
I. Totalmente prohibidas: (en la hojas ) no tienen número ONU,

no están en negrita y expresa “prohibido”.
II. Normalmente prohibidas: tienen número ONU, están en
negrita y expresa “prohibido”. Necesitan dispensa para ser
embarcada.
III. Solo en avión carguero.

07/01/2011 - VERIF
IV. Aviones de pasajeros y de carga.
10.1.7 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR EL

OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO EQUIPAJE
SOLAMENTE EN COMPARTIMIENTOS DE CARGA
Las siguientes mercancías peligrosas están permitidas para su

transporte como equipaje facturado (en bodega de carga) y en las
condiciones que establezca el operador:
 Dióxido de carbono aislado o utilizado para embalar sustancias
perecederas no sujetas a esta Reglamentación, siempre que el
equipaje permita la liberación del gas del dióxido de carbono y
hasta un máximo de 2 Kg. por persona.
 Calentadores de camping, pueden ser transportados siempre
que el hornillo y/o contenedor haya drenado durante una hora.
Además deben ser dejados destapados por un mínimo de 6
horas, para permitir la evaporación de los vapores inflamables.
Luego ser tapados en forma segura y envueltos en un material
absorbente, y colocados dentro de una bolsa de polietileno o
material equivalente. La boca de la bolsa deberá estar sellada o
cerrada con una banda elástica o elemento que asegure su
hermeticidad.
 Munición deportiva (cartuchos para armas pequeñas), como
equipaje facturado únicamente, para prácticas deportivas de la
División 1.4.S, las que deberán estar embaladas, en forma
segura en cantidades que no excedan de 5 Kg. No está
permitido consolidar (agrupar) en un solo bulto o en varios, lo
autorizado para más de un pasajero.
 Las municiones con proyectil explosivo o incendiario están
excluidas
 Pequeños cilindros de oxígeno gaseoso o de aire gaseoso
requeridos para uso médico, hasta 5 Kg. peso bruto. Sin carga y
estibado en bodega.
 Pequeños cilindros de dióxido de carbono acoplados a un
dispositivo salvavidas autoinflable.
 Equipamiento de rescate con dispositivo disparador pirotécnico.
Deberán estar embaladas de tal manera que no puedan ser
activadas accidentalmente.
07/01/2011 - VERIF
 Los embalajes aislados que contengan nitrógeno líquido

refrigerado, totalmente absorbido en un material poroso y
destinados al transporte a bajas temperaturas, de productos no
peligrosos, no están sujetos a esta Reglamentación, siempre
que el diseño del embalaje aislante no permita el aumento de la
presión interna o el escape de parte del nitrógeno líquido
independientemente de la posición en que se encuentre este
embalaje aislado.
 Sillas de ruedas u otros elementos de ayuda motriz activados
por baterías que sean derramables, se despacharán como
equipaje facturado únicamente, siempre que: la batería haya
sido desconectada, sus bornes estén aislados con el fin de
prevenir cortocircuitos accidentales y la batería está
debidamente asegurada a la silla de ruedas o ayuda motriz. Las
baterías tipo gel podrán permanecer conectadas, con sus
bornes aislados.
10.1.8 MERCANCIAS PELIGROSAS APROBADAS POR EL

OPERADOR PARA SER ACEPTADAS COMO EQUIPAJE DE
MANO
 Un barómetro o termómetro de mercurio, transportado por un

representante del servicio meteorológico estatal u organismo
oficial similar. El barómetro o termómetro deberá estar protegido
por un embalaje exterior resistente que tenga un contenedor de
material resistente impermeable al mercurio y que impida la
salida del mercurio desde el paquete independiente de cual sea
la posición en que se encuentre. Debe informarse al
Comandante sobre el transporte de dichos barómetros o
termómetros.
 Artículos que puedan producir calor, como equipos operados por
baterías tales como linternas submarinas o equipos de
soldadura, podrán transportarse en el equipaje de mano
solamente si el elemento productor de calor o la fuente de
energía es retirada.

07/01/2011 - VERIF
10.1.9 MERCANCIAS PELIGROSAS ACEPTADAS SIN LA

APROBACION DEL OPERADOR
Las siguientes mercancías peligrosas están permitidas en una

aeronave como equipaje sin la aprobación del operador:
 Artículos medicinales o de tocador no radioactivos (incluyendo
aerosoles). La cantidad total neta de tales artículos
transportados por cada pasajero o miembro de la tripulación
será fijada por el operador.
 Pequeños cilindros de dióxido de carbono para el
funcionamiento de prótesis mecánicas. Se permiten también
cilindros de repuesto para asegurar un suministro adecuado
durante el viaje.
 Un marca pasos radioisotópico u otros elementos incluyendo
aquellos impulsados por pilas de litio que hayan sido
implantados en el cuerpo de una persona, o algunos
radiológicos contenidos en el cuerpo de una persona como
resultado de un tratamiento médico.
 Un pequeño termómetro clínico, para uso personal, siempre que
esté alojado en su caja protectora.
 Dióxido de carbono sólido (hielo seco) en el equipaje de mano
en cantidades que no excedan de 2,5 Kg. (5 lb.) por persona,
cuando sea utilizado para la refrigeración de mercancías
perecederas no sujetas a esta Reglamentación. Siempre que el
paquete permita el escape del gas del dióxido de carbono.
 Fósforos (de seguridad) o encendedores para el uso personal.
No están permitidos en el equipaje de mano o en el equipaje
facturado los cilindros que contengan combustible líquido o
gaseoso para relleno de los encendedores.
Nota: Los fósforos de encendido universal están prohibidos para el

transporte por vía aérea.
 Bebidas alcohólicas conteniendo no más de 70% de alcohol por

volumen, en recipientes que no excedan de 5 L, con una
cantidad neta total por persona de 5 L.
 Rizadores para el cabello que contengan gas hidrocarburo, no
más de uno por pasajero o miembro de la tripulación, siempre
07/01/2011 - VERIF
que la tapa de seguridad haya sido ajustada. No deben ser

usados en ningún momento abordo del avión. El transporte de
cilindros de relleno no está autorizado.
 Artículos de consumo electrónico, que contengan litio o pilas
ionizadas o baterías de litio, relojes máquinas calculadoras,
cámaras, teléfonos celulares, computadoras portátiles cuando
son transportadas por los pasajeros o por la tripulación para su
uso personal.
Podrán existir mayores restricciones basadas en regulaciones de
seguridad, como las que se describen en el capítulo 11 de este
manual.
10.1.10 CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS
Para su identificación, las Mercancías Peligrosas se han organizado

en 9 Clases que se refieren a los tipos de riesgos. Algunas de estas
clases se subdividen en Divisiones debido a su amplio alcance.
El orden de las clases es meramente enunciativo, y no implica un

grado relativo de riesgo.
Clase 1: Explosivos
Sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida, que de manera

espontánea y por reacción química puede desprender gases a una
temperatura, presión y velocidad tales que causen daño a cuanto las
rodea.
Tiene seis divisiones:

1.1. Riesgo de explosión masiva.
1.2. Riesgo de proyección pero no de explosión masiva.
1.3. Riesgo de incendio, pequeña onda explosiva y/o proyección
pero ausencia de riesgo de explosión masiva.
1.4. Explosivos sin ningún riesgo considerable. (*)
1.5. Muy poco sensibles que presentan riesgos de explosión
masiva.

07/01/2011 - VERIF
1.6. Extremadamente insensibles sin riesgo de explosión masiva.

(Ej.: Pólvora, dinamita, nitroglicerina, artículos pirotécnicos,
municiones).
(*) División 1.4S:
Sin restricción en la aceptación, ajustándose a la
Reglamentación (ver tabla 2.3.A).
Clase 2: Gases
Sustancia que, en condiciones normales de presión y temperatura, es

completamente gaseosa y que ha sido confinada en un recipiente
para su almacenamiento y transporte.
Tiene tres divisiones:
2.1. Gas inflamable.

2.2. Gas no tóxico, no inflamable.
2.3. Gas tóxico.
(Ej.: metano, propano, oxígeno, aire comprimido, cartuchos de gas
butano, recargas para encendedores).
Se presenta en su estado físico como:
 Gas comprimido.
 Gas licuado.
 Gas licuado refrigerado.
 Gas en solución.
Los aerosoles se incluyen en esta clase.
Las bebidas carbonatadas no están incluidas en la Clase 2.
Clase 3: Líquidos inflamables
Esta clase no tiene subdivisiones
Son aquellos líquidos o mezclas de líquidos que contengan sólidos

en solución o suspensión y que despidan vapores inflamables a
temperaturas no superiores a 60 gs (140 gs F)en crisol cerrado o de
07/01/2011 - VERIF
65.6 gs. (150 gs. F) en crisol abierto, normalmente llamado punto de

inflamación.
(Ej.: alcohol etílico, metílico, pintura, productos de perfumería,

lacas, esmaltes, barnices, productos derivados del petróleo,
plaguicidas.)
Clase 4: Sólidos inflamables
Tiene tres divisiones:

4.1. Sólidos inflamables propiamente dichos:
Son sólidos que se inflaman con facilidad o pueden provocar
o activar incendios por fricción; sustancias auto reactivas que
pueden experimentar una enérgica reacción exotérmica o
explosivos insensibilizados que pueden explotar si no están
suficientemente diluidos.
(Ej.: azufre, magnesio, aluminio en polvo, fósforos de seguridad,

fósforos de ignición universal).
4.2. Sustancias susceptibles de combustión espontánea:

Pueden calentarse espontáneamente en las condiciones
normales de transporte aéreo o pueden calentarse al entrar
en contacto con el aire e inflamarse.
(Ej.: algodón húmedo, carbón activo, virutas de metales ferrosos).
4.3. Sustancias que, en contacto con el agua, despiden gases

inflamables: (peligrosas cuando se mojan)
(Ej.: sodio, potasio húmedo, aluminio en polvo).
Clase 5: Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
Tiene dos divisiones:
5.1. Sustancias comburentes (oxidantes)

Sustancias que, sin ser necesariamente combustibles,
pueden causar o facilitar la combustión de otras sustancias,
generalmente liberando oxígeno.

07/01/2011 - VERIF
(Ej.: abono, nitrato de plata, nitrato sódico).
5.2. Peróxidos orgánicos

Sustancias térmicamente inestables que pueden
descomponerse autoaceleradamente y exotérmicamente, con
fuerte liberación de energía, consumiendo oxígeno. Poseen
otras propiedades como: quemarse rápidamente, ser
sensibles al impacto o fricción, reaccionar con otras
sustancias, afectar a la vista.
(Ej.: agua oxigenada, butano etílico).
Clase 6: Sustancias tóxicas e infecciosas
Tiene dos divisiones:
6.1. Sustancias tóxicas

Son aquellas sustancias capaces de causar la muerte, dañar
o afectar la salud humana, o de animales, si se ingieren,
inhalan o entran en contacto con la piel.
(Ej.: plaguicidas, compuestos sólidos de mercurio, cianuro, nicotina,

ácido arsénico).
6.2. Sustancias infecciosas

Son aquellas sustancias que, se sabe o se cree, contienen
microorganismos patógenos incluyendo bacterias, virus,
parásitos, hongos y mutágenos que puedan causar
enfermedades en los animales o las personas.
(Ej.: muestras para análisis, desechos de laboratorio, material de

cultivo).
Clase 7: Material radioactivo
Son artículos o sustancias que, en forma espontánea y

continua emiten ciertos tipos de radiación (ionizante), que
puede ser dañina para la salud de todo ser viviente. Estas
radiaciones también pueden afectar materiales tales como:
películas vírgenes o placas de rayos X. Únicamente pueden
ser detectados y/o medidos con instrumentos apropiados.
07/01/2011 - VERIF
(Ej.: plutonio, residuos nucleares).
Hay cuatro materiales radiactivos que no están incluidos en la clase 7

para los fines de la Reglamentación en el punto 3.7.1.
Clase 8: Corrosivos
Esta clase no tiene subdivisiones
Son sustancias que, por su acción química, puede causar

graves daños al entrar en contacto con tejidos vivos, u
ocasionar daños materiales a otras mercancías o a los
medios de transporte.
(Ej.: mercurio, ácido sulfúrico, soda cáustica, acumuladores,

desinfectante líquido).
Clase 9: Mercancías peligrosas varias
Artículos y Sustancias, las cuales, durante el transporte, presentan un

peligro no cubierto por otras clases
 Artículos de consume.
 Dióxido de carbono sólido (hielo seco)
 Equipos de salvamento.
 Motores de combustión interna.
10.1.10.1 Grupos de embalaje

Para las mercancías peligrosas de las clases: 3 (Líquidos
inflamables), 4 (Sólidos inflamables), 5.1 (Sustancias comburentes),
6.1 (Sustancias tóxicas) y 8 (Corrosivos) se asignan grupos de
embalaje según el grado de riesgo que ellas representan:
a. Grupo de embalaje I - Muy peligrosa
b. Grupo de embalaje II - Peligro medio
c. Grupo de embalaje III - Peligro menor

07/01/2011 - VERIF
10.1.11 EMBALAJE Y ETIQUETADO
Se aplicarán las reglas e instrucciones para el embalaje y etiquetado

de mercancías peligrosas en aviones de pasajeros o de carga
especificadas en el Manual IATA.
El correcto etiquetado y embalaje de la carga es responsabilidad del

expedidor, su cumplimiento será verificado por personal responsable
al servicio de Aerolíneas Argentinas. No se cargará abordo de
ninguna aeronave una mercancía peligrosa que posea el embalaje o
el etiquetado incorrecto o dañado. El formato de las etiquetas de
identificación utilizadas, se muestra en el presente capítulo.
10.1.12 REQUERIMIENTOS PARA LA ACEPTACION, MANEJO Y

ALMACENAJE
Solo el personal que haya sido adecuadamente entrenado para el

despacho de mercancías peligrosas llevará a cabo estos
procedimientos.
10.1.12.1 Aceptación de mercancías peligrosas

Antes de aceptar una mercancía peligrosa se debe llevar a cabo una
verificación de aceptación usando una lista de verificación a tal fin,
asegurando:
a. Instrucciones de embalaje.
b. Marcado.
c. Etiquetado.
d. Que los documentos para el transporte de mercancías
peligrosas hayan sido completados.
10.1.12.2 Carga abordo de la aeronave

Antes de la carga y después de la descarga de la aeronave toda
mercancía peligrosa debe ser inspeccionada para determinar alguna
evidencia de daño o goteo. Las cargas dañadas o con goteos no
deben ser cargadas abordo y cuando en el proceso de descarga se
detecte goteo o daño visible se informará al departamento técnico del
sector cargas, al Comandante de la aeronave y al personal de
mantenimiento, posteriormente se elaborará un informe de acuerdo a
lo establecido en este capítulo.

07/01/2011 - VERIF
Las mercancías peligrosas identificadas para su transporte en

aviones de carga no deben ser cargadas en aeronaves para
transporte de pasajeros.
10.1.12.3 Almacenaje y posicionamiento abordo de la

aeronave
Las mercancías peligrosas se cargarán, y se sujetarán o amarrarán
dentro del avión como lo indiquen las normas de carga, separando
las mercancías o embalajes unos de otros cuando estos resulten
incompatibles. Se sujetarán o amarrarán teniendo en cuenta las
aceleraciones y por lo tanto las fuerzas que se producen en vuelo
evitando así el daño de sus embalajes.
10.1.12.4 Información al comandante y diligenciamiento del

Form. 1890
Mediante el formulario 1890, Aerolíneas Argentinas, proveerá al
Comandante, antes de la partida del vuelo, de la información sobre
Mercancías Peligrosas o Especiales a transportar, incluyendo su
naturaleza, cantidad y ubicación abordo, etc.
Procedimiento de Notificación y diligenciamiento del informe al

Comandante - NOTOC:
Área Cargas:
Confeccionará un original y dos copias del Form. 1890.
En el campo superior Mercancías Peligrosas, se anotarán los datos

trascripción de la Declaración del Expedidor, en el campo inferior
Cargas Especiales, se anotarán las cargas que puedan ser afectadas
por estas mercancías peligrosas, como así también aquellas que
requieran ser informadas, aún sin constituir una Mercancía Peligrosa.
Conjuntamente con el Form. 1890 (original y dos copias - firmados

por el Despachante de Cargas), deberá adjuntarse a éste 2 (dos)
copias de la Declaración del Expedidor (D.G.D) y el original de la
Lista de Verificación para la Aceptación de Mercancías Peligrosas
(debidamente firmado por el Despachante de Aceptación, del Sector
Cargas).
Área Operativa:

07/01/2011 - VERIF
El Despachante o el Supervisor de Cargas, asignado al vuelo,

constatará el cumplimiento de lo normado según la Reglamentación y
anotará en las columnas correspondientes “CARGADO EN”, la
posición en Bodega / ULD, información que obtendrá de las
instrucciones de estiba, dadas por el Despachante de aeronaves
asignado al vuelo.
Se presentará la documentación al Comandante en la sala briefing

con el resto de la información operativa.
En el proceso de verificación de la estiba en bodegas, el Supervisor
de Cargas, comprobará la ubicación de las mercancías peligrosas en
la aeronave, estiba que deberá coincidir con la manifestada en la
Hoja de Carga (Load Sheet) y a los efectos de refrendar su actuación
firmará el Form 1890 y sus copias, en la casilla correspondiente
“COMPROBADO POR”, posteriormente entregará la documentación
junto al manifiesto de peso y balanceo al Comandante, solicitándole
la firma del original y dos copias.
Comandante:
El Comandante tomara conocimiento de la documentación que le

presente el Despachante o el Supervisor de Cargas y efectuara las
consultas que considere conveniente.
Al serle presentado el manifiesto de peso y balanceo y el Form 1890

con sus copias, el Comandante firmará el original y sus dos copias
reteniendo el original y la documentación adjunta. Esta
documentación permanecerá abordo hasta el aeropuerto donde la
mercancía sea desembarcada.
El formulario NOTOC esta conformado por varios folios, previendo los

cambios de tripulación en los vuelos con escalas intermedias, en los
que el despachante operativo realizará la comprobación de la estiba y
el comandante que toma el mando en la escala podrá tomar
conocimiento de la Mercancía Peligrosa transportada. Si el formulario
NOTOC no tuviese copias remanentes, el despachante operativo y el
comandante podrán imprimir sus firmas en el formulario utilizado en
el vuelo anterior, para lo que se debe controlar que las mercancías
peligrosas se mantengan estibadas en la misma ubicación.

07/01/2011 - VERIF
10.1.13 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA RELACIONADOS

CON MERCANCIAS PELIGROSAS
10.1.13.1 Procedimiento general ante una emergencia

En caso de suscitarse una condición no normal o de emergencia, ya
sea provocada directamente por la mercancía peligrosa transportada
(reacción química imprevista, combustión espontánea, etc.) o
agravada por la presencia de la misma (fuego en bodega provocado
por causa ajena a la mercancía peligrosa o cualquier otra emergencia
en tierra o en vuelo), se seguirá el siguiente procedimiento:
 Resolver la emergencia según los procedimientos establecidos,
manteniendo presente la existencia de la mercancía peligrosa
como elemento agravante.
 Considerar el aterrizaje en el aeropuerto más cercano
disponible.
 Notificar al ATC y al Control Operacional la siguiente
información:
En caso de producirse una condición no normal, de emergencia
o que a criterio del piloto al mando requiera la asistencia de
servicios especiales en tierra o exista posibilidad de iniciar una
evacuación, ya sea esta condición originada en las mercancías
transportadas abordo o por cualquier otro motivo, se deberá
informar lo siguiente, tomando como referencia el NOTOC:
- En caso que el tiempo disponible lo permita:

- Número ONU / UN.
- CRE o ERC.
- Ubicación abordo.
- La denominación de la mercancía transportada.
- Clase.
- Riego secundario.
- Grupo de compatibilidad cantidad.
- Si el tiempo disponible permite solo un mensaje abreviado:

- Número ONU / UN.
07/01/2011 - VERIF
- CRE o ERC.
- Ubicación abordo.
 La evaluación sobre la necesidad de una evacuación de

emergencia debe incorporar la presencia de la mercancía
peligrosa como factor de decisión. Ante la presencia de material
radioactivo, se debe considerar, en caso de evacuación, alejar a
los pasajeros a una distancia de 25 metros como mínimo por
una posible fuga de radiación.
 Al arribo, tomar las medidas necesarias para indicar al personal
de tierra los artículos o elementos contaminados y el sitio en que
se encuentran abordo de la aeronave.
 Si se hubiera producido un incidente en una bodega, y el
Comandante decide la evacuación de la aeronave, el descenso
de los pasajeros deberá completarse antes de proceder a la
apertura de las bodegas. Las puertas de la bodega deben
abrirse estando presentes los servicios de emergencia del
aeropuerto.
10.1.13.2 Incidentes con mercancías peligrosas en cabina

de pasajeros
En caso de que la tripulación intervenga en un incidente donde se
produzcan incendio o vapores, deben utilizarse siempre equipos
respiratorios de protección (máscaras PBE), y se seguirán los
procedimientos descriptos en el capítulo 5 del Manual de Emergencia
de Aerolíneas Argentinas.
10.1.14 REPORTE DE INCIDENTES / ACCIDENTES CON

MERCANCIAS PELIGROSAS
En caso de Accidente o Incidente de Aviación, Aerolíneas Argentinas

informará al Estado en el que haya ocurrido el Accidente o Incidente,
tan pronto como sea posible, de la existencia de Mercancías
Peligrosas abordo de la aeronave.
El reporte escrito debe contener los siguientes datos:

a. Fecha del accidente / incidente.

07/01/2011 - VERIF
b. Numero de vuelo, numero de ULD involucrado, numero de

equipaje y ubicación en la aeronave.
c. Denominación del artículo expedido involucrado y su numero UN
asociado.
d. Clase o división.
e. Cantidad del material involucrado.
f. Tipo de embalaje utilizado.
g. Nombre y dirección del expedidor.
h. Causa del accidente / incidente.
i. Acciones tomadas.
j. Nombre, cargo, direcciones y números de contacto de la
persona que realiza el reporte.
k. Se confeccionará en el formulario oficial I.A.T.A con letra de
forma y se remitirá al Dto. De Aseguramiento de Calidad, Gcia.
de Cargas 1ª piso, Aeroparque J. Newbery

07/01/2011 - VERIF
10.1.15 ETIQUETAS DE IDENTIFICACION DE MERCANCIAS

PELIGROSAS

07/01/2011 - VERIF

07/01/2011 - VERIF
10.1.16 TABLA 2.3.A

07/01/2011 - VERIF

07/01/2011 - VERIF
10.1.17 TABLA 9.3.A

07/01/2011 - VERIF
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
10.2 TRANSPORTE DE ARMAS, MUNICIONES DE

GUERRA Y MUNICIONES PARA ARMAS DEPORTIVAS
10.2.1 DEFINICION DE ARMA
Se considera arma a todo objeto cortante, punzante o contundente

idóneo para producir lesiones. Inclúyase en el mismo concepto las
armas de fuego de todo tipo y calibre, inclusive las de colección,
funcionen o no.
En el capítulo 11 se incluye mayor información sobre la definición de

armas.
10.2.2 TRANSPORTE DE ARMAS EN UNA AERONAVE
Está prohibido el transporte de armas o municiones de guerra o

partes de ellas, excepto con la expresa admisión o franquicia de parte
de las autoridades nacionales y del país sobrevolado. Cuando ello
suceda, las mismas deberán ser transportadas en un lugar tal de la
aeronave, que sea inaccesible para los pasajeros durante el vuelo.
Toda arma de fuego de las denominadas largas, como así también

artículos tales como hachas para hielo, bastones de alpinista, navajas
de afeitar, tijeras puntiagudas largas, cuchillos, herramientas
profesionales, aerosoles, y otros artículos que puedan dar lugar a
sospechas fundadas, tales como bates de béisbol, palos de golf,
tacos de polo, etc., deben ser despachado como equipaje.
Las armas de fuego autorizadas, deberán transportarse descargadas.
En el caso de personas autorizadas a portar armas, y que por

razones específicas y particulares necesiten trasladarse con las
mismas, procederán a entregarlas al personal de Tráfico de
Aerolíneas Argentinas previo al embarque, quien procederá a
etiquetarlas y almacenarlas en la bodega de la aeronave. Bajo
ninguna circunstancia deberán depositarse en la cabina de pasajeros
o en la cabina de comando. Las mismas serán desembarcadas de la
aeronave en el lugar de traslado o destino para ser restituidas al
pasajero.

07/01/2011 - VERIF
El procedimiento para la recepción y entrega de armas en un vuelo

estará a cargo del personal de Tráfico.
El Jefe de Escala -o quien éste designe- deberá notificar al

Comandante del vuelo del transporte de armas de fuego y munición
en la bodega, a través de la sección REMARKS del loadsheet.
Si la tripulación detecta que algún pasajero lleva consigo o en su

equipaje de mano elementos que aprecia le deben ser retirados,
sobre la base de las consideraciones y definiciones anteriores,
procederá a darle intervención al personal de Tráfico, a quien le serán
entregados los elementos mencionados, y obrará según los
procedimientos establecidos.
Si la situación se produjese en vuelo, el Jefe de Cabina o Comisario,

informará al Comandante y se procederá de acuerdo a los
procedimientos de Seguridad contenidos en el capítulo 11 de este
manual.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.0-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
CAPITULO 11. SEGURIDAD

11.1 PRINCIPIOS GENERALES Y AUTORIDADES
RESPONSABLES .......................................................11.1-1
11.1.1 OBJETIVO ...................................................................11.1-1
11.1.2 DEFINICIONES ...........................................................11.1-1
11.1.3 AUTORIDADES Y AREAS RESPONSABLES............11.1-2
11.1.4 MARCO LEGAL (DE ACUERDO CON LA
ORIENTACIÓN DE LA CIRCULAR OACI 288
LE/1) ............................................................................11.1-3
11.1.5 AUTORIDAD DEL COMANDANTE .............................11.1-4
11.1.6 INFORME DE ACTOS DE INTERFERENCIA
ILICITA.........................................................................11.1-5
11.1.7 INFORME ANTE SITUACIÓN DE EMERGENCIA .....11.1-5
11.1.8 POLITICA INTERNA EMPRESARIA. ..........................11.1-6
11.1.9 PLANES DE SEGURIDAD CORPORATIVOS ............11.1-6
11.2 MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURIDAD .............11.2-1
11.2.1 GENERAL....................................................................11.2-1
11.2.2 ACCESO A LA AERONAVE........................................11.2-1
11.2.3 USO DE CREDENCIALES ..........................................11.2-4
11.2.4 VERIFICACION PRE- Y POST- VUELO .....................11.2-5
11.2.4.1 VERIFICACIÓN / BÚSQUEDA DE SEGURIDAD
DE LA AERONAVE ANTES DE LA SALIDA DE UN
VUELO INTERNACIONAL / REGIONAL ....................11.2-5
11.2.4.2 TÉRMINOS Y DEFINICIONES ..................................11.2-5
11.2.4.3 PROCEDIMIENTO .....................................................11.2-6
11.2.4.4 BÚSQUEDA DE SEGURIDAD ...................................11.2-7
11.2.5 POLITICA DE SEGURIDAD DE LA CABINA DE
COMANDO ..................................................................11.2-8
11.2.6 CONCILIACIÓN DE PASAJEROS Y EQUIPAJES .....11.2-9
11.2.6.1 EQUIPAJE DE LA TRIPULACION ...........................11.2-10
11.2.7 PORTACION DE ARMAS DE FUEGO Y
ELEMENTOS PELIGROSOS ....................................11.2-10
11.2.8 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS ........................11.2-11
11.2.9 PASAJEROS CON CATEGORÍA ESPECIAL
TÉRMINOS Y DEFINICIONES..................................11.2-12
11.2.9.1 TRASLADO DE PERSONAS BAJO CUSTODIA .....11.2-12
11.2.9.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD ADICIONALES ...........11.2-15
11.2.9.3 GENERALIDADES ...................................................11.2-15
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2.9.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRASLADO DE

INADMITIDOS / DEPORTADOS: ............................. 11.2-17
11.2.9.5 PREVIO AL EMBARQUE ........................................ 11.2-18
11.2.9.6 EMBARQUE ............................................................ 11.2-19
11.2.9.7 EN VUELO ............................................................... 11.2-19
11.2.9.8 DESEMBARQUE ..................................................... 11.2-19
11.2.9.9NOTIFICACIÓN AL COMANDANTE DE
PASAJEROS INADMITIDOS / DEPORTADOS /
DETENIDOS ............................................................. 11.2-20
11.2.10 MEDIDAS ESPECIALES DE SEGURIDAD ............. 11.2-22
11.2.10.1TRIPULANTE EXTRA EN CABINA DE
COMANDO. .............................................................. 11.2-22
11.2.10.2 COMISIÓN DE SERVICIO EN CABINA DE
COMANDO ............................................................... 11.2-22
11.2.10.3 ADMISIÓN CABINA DE COMANDO. .................... 11.2-22
11.2.10.4 ACCESO DE INSPECTORES DE VUELO ........... 11.2-23
11.2.11 CONTROL DE AERONAVE EN TRÁNSITO ANTE
UN INCREMENTO DE AMENAZA DE UN
AEROPUERTO ......................................................... 11.2-24
11.2.12 PUERTAS DE BODEGAS ........................................ 11.2-24
11.2.13 USO DE CORTINAS................................................. 11.2-25
11.2.14 USO DEL INTERCOMUNICADOR ........................... 11.2-25
11.2.15 INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES EN VUELO . 11.2-25
11.3 AMENAZA DE BOMBA ............................................. 11.3-1
11.3.1 EVALUACION DE LA AMENAZA ............................... 11.3-1
11.3.2 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES
EN TIERRA ................................................................. 11.3-1
11.3.2.1AERONAVES SIN PASAJE Y SIN CARGA EN
BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA) ............ 11.3-2
11.3.2.2 AERONAVE SIN PASAJEROS Y CON CARGA
EN BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA) ...... 11.3-2
11.3.2.3 AERONAVE CON PASAJE Y CON CARGA EN
BODEGA (EQUIPAJE, CORREO Y CARGA)
ESCALERAS EN POSICIÓN. ..................................... 11.3-3
11.3.2.4 AERONAVE ESTACIONADA. SIN ESCALERAS
EN POSICIÓN ............................................................ 11.3-3

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.0-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.3.2.5 CUANDO LA AERONAVE DEBA ATERRIZAR

EN UN AEROPUERTO NACIONAL NO
PERTENECIENTE A LA RED REGULAR DE LA
EMPRESA, LA BÚSQUEDA SERÁ REALIZADA
POR PERSONAL DE SEGURIDAD (PSA)
ASISTIDO POR MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN SEGÚN EL SIGUIENTE DETALLE:...11.3-4
11.3.3 ACCIÓN FRENTE A UN BULTO SOSPECHOSO ......11.3-4
11.3.3.1AERONAVE DURANTE EL RODAJE .........................11.3-4
11.3.4 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES
EN VUELO...................................................................11.3-5
11.3.4.1 PROCEDIMIENTO DE BUSQUEDA DE BOMBA
ABORDO .....................................................................11.3-5
11.3.4.2 PROCEDIMIENTO AL DIRIGIRSE A LA
ALTERNATIVA ............................................................11.3-7
11.3.4.3 PROCEDIMIENTO PARA EL AJUSTE DE LA
ALTURA DE LA CABINA .............................................11.3-8
11.3.4.4 PROCEDIMIENTO AL ATERRIZAJE LUEGO DE
ENCONTRAR EL OBJETO SOSPECHOSO ..............11.3-8
11.3.4.5 PROCEDIMIENTO DE RE-LOCALIZACIÓN DEL
ARTEFACTO EXPLOSIVO .........................................11.3-9
11.3.5 AMENAZA BIOLOGICA O QUIMICA ........................11.3-11
11.3.5.1 GENERALIDADES ...................................................11.3-11
11.3.5.2 EN VUELO ...............................................................11.3-12
11.3.5.3 EN BODEGA ............................................................11.3-13
11.3.5.4 MEDIDAS POST-ATERRIZAJE: ..............................11.3-14
11.3.5.5 PROCEDIMIENTOS POST- INCIDENTES: .............11.3-14
11.3.5.6 ANEXO ECHO ..........................................................11.3-15
11.4 SECUESTRO DE AERONAVES ................................11.4-1
AERONAVES ..............................................................11.4-1
11.4.2 TRIPULACIÓN DE VUELO .........................................11.4-2
11.4.3 TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS ...........11.4-3
11.4.4 VIGILANCIA DE LA TRIPULACIÓN ............................11.4-4
11.4.5 EN EL LUGAR DE DESTINO ......................................11.4-4
11.4.6 INTERVENCIÓN DEL GOBIERNO .............................11.4-4
11.4.7 DEBRIEFING DE LA TRIPULACIÓN ..........................11.4-5
11.5 PASAJEROS DISRUPTIVO .......................................11.5-1
11.5.1 SEGURIDAD ABORDO DE LA AERONAVE ..............11.5-1

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.5.2 AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA

AERONAVE ................................................................ 11.5-1
11.5.3 PASAJEROS EN ESTADO DE EBRIEDAD /
INTOXICADOS ........................................................... 11.5-2
11.5.4 INCUMPLIMIENTO DE LA PROHIBICION DE
FUMAR ....................................................................... 11.5-3
11.5.5 INCUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS SOBRE
EL USO DE EQUIPOS ELECTRONICOS
PORTATILES ABORDO ............................................. 11.5-3
11.5.6 NEGATIVA DEL PASAJERO A ABANDONAR LA
AERONAVE ................................................................ 11.5-3
11.5.7 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE
PASAJEROS DISRUPTIVOS ..................................... 11.5-4
11.6 DISPOSICIONES PARTICULARES .......................... 11.6-1

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.1-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.1 PRINCIPIOS GENERALES Y AUTORIDADES

RESPONSABLES
11.1.1 OBJETIVO
La Seguridad, tiene como objetivo proteger las operaciones de

Aerolíneas Argentinas contra actos de interferencia ilícita,
garantizando la seguridad de los pasajeros y la carga transportada,
como así también la del personal, los bienes y la propiedad de la
Empresa.
11.1.2 DEFINICIONES
Seguridad: Combinación de medidas, recursos humanos y materiales

destinados a salvaguardar la aviación civil contra actos de
interferencia ilícita.
Sistema de control y monitoreo: Verificación de personas y equipajes,

utilizando equipos detectores y procedimientos para evitar el ingreso
no autorizado de artículos prohibidos/ peligrosos dentro de áreas
estériles/ restringidas o abordo de las aeronaves.
Interferencia ilícita: Los posibles actos de interferencia ilícita incluyen:

 Actos de terrorismo.
 Amenaza de bomba abordo.
 Actos de violencia en vuelo contra personas abordo, si tal acto
representa un peligro para la seguridad de la aeronave.
 Destrucción o daño ocasionado a una aeronave generando la
incapacidad de iniciar el vuelo, o que una vez en vuelo ponga en
peligro la seguridad de la operación.
 Colocar o hacer colocar en una aeronave, por cualquier medio o
manera, un dispositivo o sustancia que pueda destruir dicha
aeronave, o causar un daño que genere la incapacidad de iniciar
el vuelo, o que una vez en vuelo ponga en peligro la seguridad
de la operación.
 La utilización ilegal e intencional de cualquier sustancia,
elemento o arma para:
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
- Llevar a cabo actos de violencia contra personas en un

aeropuerto utilizado por la aviación civil internacional que
causen o puedan causar lesiones graves o muerte.
- Generar destrucción o daños serios contra las instalaciones
de un aeropuerto utilizado por la aviación civil que causen
alteraciones a sus servicios o contra aeronaves no en servicio
ubicadas en el mismo.
Armas de fuego o artículos peligrosos: Se definen de la siguiente
manera e incluyen: armas de fuego (abarcando las de colección,
funcionen o no), pistolas de gas, municiones, explosivos y o cualquier
otro artículo que pueda ser utilizado para ataque o defensa de las
personas, o un instrumento mediante el cual se pueda destruir o
dañar la propiedad, por ejemplo: hachas, arpones, pica hielos,
flechas, todo tipo de cuchillos, navajas, dagas, o cualquier otro
artículo que aunque sea originalmente no destructivo, pueda
reemplazar cualquier artículo arriba mencionado.
Amenaza de bomba: Un mensaje, anónimo o no, que sugiera o de a

entender que la seguridad de una aeronave en vuelo o en tierra, un
aeropuerto, instalación de aviación civil o cualquier persona pueda
verse en peligro a causa de explosivos u otro dispositivo similar.
Sabotaje: Acto u omisión que permita causar destrucción maliciosa o

dolosa de la propiedad, poniendo en peligro o resultando en
interferencia ilícita contra la aviación civil o sus instalaciones.
Secuestro: Cuando una persona abordo comete por la fuerza o a

través de una amenaza, un acto de interferencia, captura o cualquier
otro acto incorrecto para controlar la aeronave en vuelo o cuando tal
acto esté por ser cometido.
11.1.3 AUTORIDADES Y AREAS RESPONSABLES
La autoridad designada por la República Argentina como responsable

de la seguridad aeroportuaria respecto de la aviación civil es la
Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), dependiente del Ministerio
del Interior.
En Aerolíneas Argentinas, la Gerencia de Operaciones es

responsable de la Seguridad cuando la aeronave se encuentre en
vuelo y la Gerencia de Área de Servicios Corporativos, a través de la
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.1-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
Gerencia de Prevención, Protección y Seguridad, en todo otro

momento.
11.1.4 MARCO LEGAL (DE ACUERDO CON LA ORIENTACIÓN

DE LA CIRCULAR OACI 288 LE/1)
Las herramientas legales existentes son las siguientes:
Derecho a Denegar el Transporte (Res. 1532/98 Condiciones

generales del Contrato, art. 8).
Art. 190 /194/198 del Código Penal Argentino.(pena con prisión la

comisión de varios tipos de delitos).
Art. 81 /217/218 del Código Aeronáutico Argentino (Art. 81, El

comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de
disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros...)
Reglamentación del Régimen de Faltas Aeronáuticas (Dec. 2352/83)
Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a

bordo de las aeronaves, Tokio 1963 Ley N° 18730.(aplicable a vuelos
regionales e internacionales), ( en el apartado 6.1 dice: Cuando el
Comandante de la aeronave tenga razones fundadas para creer que
una persona ha cometido, o está a punto de cometer a bordo una
infracción o un acto previsto en el artículo 1, párrafo 1, podrá imponer
a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean
necesarias:
a) Para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y
bienes de la misma;
b) Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) Para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes
o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este Capítulo.
El comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de
los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no
exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas
coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho.
Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar
igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización,
cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las

personas y los bienes en la misma.
En el apartado 8.2. dice: “El comandante de la aeronave comunicará
a las autoridades del estado donde desembarque a una persona, de
acuerdo con lo previsto en el presente artículo, el hecho de haber
efectuado tal desembarque y las razones, de ello.”)
Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de aeronaves,

La Haya 1970. Ley N° 19793. Será aplicable ante casos de
secuestros.
Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la

Aviación Civil, Montreal 1971, Ley N° 20411
Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los

aeropuertos que presten servicios a la Aviación Civil Internacional,
Montreal 1988. Ley N° 23915.
11.1.5 AUTORIDAD DEL COMANDANTE
El Comandante será responsable de la seguridad de todos los

miembros de la tripulación, pasajeros y carga que se encuentren
abordo a partir del momento en que se cierran las puertas de la
aeronave. Será responsable también de la operación y seguridad de
la aeronave desde el momento en que la misma está lista para
moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que
termina por detenerse al finalizar el vuelo y se apagan los motores
utilizados como unidad de propulsión final. (Ref. RAAC Parte 91.3)
Asimismo, tiene control y autoridad total en la operación del avión sin

limitaciones, sobre los otros miembros de la tripulación y sus tareas
durante el tiempo de vuelo, tenga o no una licencia válida que le
permita ejercer la función de otros tripulantes.
Si el Comandante de la aeronave o los miembros de la tripulación

designados por este, tienen fundamentos suficientes para creer que
una persona ha cometido, o está por cometer abordo, cualquier acto
que pueda poner en peligro la seguridad de la aeronave o la de las
personas y/o la propiedad abordo, podrá tomar las medidas
necesarias para:
a.Mantener el orden y disciplina abordo.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.1-5
SEGURIDAD
10 ABR 09
b.Proteger la seguridad de la aeronave.

c. Proteger a las personas y propiedad abordo.
El mismo principio se aplica si existen fundamentos suficientes para
creer que un pasajero ha cometido cualquier acto en la aeronave
que, en su opinión, constituya una contravención seria o un delito.
El Comandante está facultado para tomar las medidas que crea

necesarias para permitir la continuidad de la operación segura de la
aeronave. Esto puede significar, la demora, suspensión o cancelación
del vuelo, o el desvío del vuelo y desembarque de pasajeros en
cualquier aeropuerto, si lo considera necesario. Se designa al
comandante como coordinador de la seguridad en vuelo.
11.1.6 INFORME DE ACTOS DE INTERFERENCIA ILICITA
En caso de producirse un acto de interferencia ilícita abordo de una

aeronave de Aerolíneas Argentinas, el Comandante deberá, luego de
concluido el vuelo, efectuar la denuncia ante la autoridad competente,
si correspondiese y de modo inmediato, enviar por escrito un informe
del incidente (evento y acción tomada) a la Gerencia de Operaciones.
Adjuntando el informe del apéndice 2 de este capitulo.
11.1.7 INFORME ANTE SITUACIÓN DE EMERGENCIA
Cada vez que un piloto al mando ejerce su autoridad en caso de una

emergencia o el personal de dirección responsable de la operación
ejerza su autoridad en el caso de una emergencia, deberá informar a
los servicios de tránsito aéreo y oficinas de control sobre el progreso
del vuelo.
Si una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de

las personas o del avión exigiere tomar medidas que infrinjan los
reglamentos o procedimientos locales, el comandante de la aeronave
notificará sin demora, este hecho, a la Autoridad Aeronáutica
Competente. Si esta exigencia también la impusiere otro Estado, el
comandante de la aeronave presentará un informe sobre tal
infracción a la autoridad competente de dicho Estado y la copia del
mismo se presentará ante el Estado del Explotador. Tales informes
deberán ser presentados tan pronto como sea posible o en un plazo
no superior a los diez días de ocurrido el hecho y en el caso de las

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
operaciones realizadas fuera del país 10 días después que el avión

regresa a su base de origen.
11.1.8 POLITICA INTERNA EMPRESARIA.
El grupo Aerolíneas Argentinas apoyará a todo miembro de una

tripulación y al personal de tierra que se vean involucrados con un
pasajero Disruptivo de la siguiente manera:
-El tiempo que se deba invertir en declaraciones ante la autoridad

competente, será contemplado y autorizado en lo referido a la
prestación de servicios.
-Todo miembro de la empresa que sea requerido por cualquier

autoridad, recibirá asesoría legal y su traslado hacia esa instancia
será considerado conforme a lo que la circunstancias lo requieran.
11.1.9 PLANES DE SEGURIDAD CORPORATIVOS
La gerencia de Prevención Protección y seguridad ha elaborado

planes de seguridad para casos de interferencia ilícita denominadas
Regar 25 Regar 30 documentación que es transportada a bordo.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2 MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURIDAD
11.2.1 GENERAL
Aerolíneas Argentinas establecerá los procedimientos para garantizar

la seguridad de sus áreas operacionales y sus aeronaves.
11.2.2 ACCESO A LA AERONAVE
MEDIDAS DE CONTROL Y SUPERVISIÓN EN ÁREAS

RESTRINGIDAS Y EN LA AERONAVE
Términos y definiciones
Landside: Es aquella área de un aeropuerto e instalaciones a las que

los pasajeros y el publico en general poseen acceso libre sin
restricciones.
Airside: Es aquella área de circulación de un aeropuerto, terreno

colindante e instalaciones o módulos del mismo con acceso directo a
una aeronave, donde el ingreso es controlado.
Procedimiento
La primera línea de defensa contra el acceso no autorizado a la

aeronave es la línea que divide el airside del landside mediante la
aplicación del Sistema de Control de Acceso, limitando el acceso de
personas y vehículos hacia y desde la aeronave. Dicho control es
efectuado generalmente por las autoridades policiales aeroportuarias.
La Empresa se limitará a reforzar el mismo, de ser necesario.
El personal de tráfico que esté a cargo del embarque y desembarque

de los pasajeros por manga, controlará que no acceda a la misma
ninguna persona no autorizada.
En Aeroparque y Ezeiza: este control lo efectúa el personal de

seguridad contratado.
Todo el personal de la empresa o contratado que se encuentre

trabajando en las áreas restringidas del aeropuerto deberá tener a la
vista la credencial de identificación que otorgue la autoridad
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
aeroportuaria local exhibida sobre la vestimenta de manera visible en

todo momento y vigente.
Cada empleado es directamente responsable del cumplimiento de

esta norma y sus encargados supervisarán dicho cumplimiento.
Todas las aeronaves en servicio serán vigiladas, siempre que sea

posible, y estacionadas en lugares con buena iluminación, alejadas
del cercado perimetral o edificios que pudieran facilitar el acceso a las
mismas.
Mientras permanezca en tierra una aeronave a la espera de su

próximo vuelo, la misma será protegida del acceso de personas y
vehículos no autorizados de la siguiente forma:
En el territorio de la República Argentina:

a) En Aeroparque y Ezeiza:
El personal de Seguridad de la Empresa contratada apostará
vigilancia a los efectos de controlar el acceso a la aeronave sólo por
personas y vehículos debidamente identificados y con la credencial
aeroportuaria exhibida mientras en ésta exista actividad
(mantenimiento, catering, limpieza, etc.).
b) En las escalas de cabotaje:
 Si la aeronave está en plataforma con tripulación a bordo en
funciones, la tripulación de cabina será responsable de evitar el
acceso al interior de la aeronave de personas no autorizadas. El
Jefe de Escala o quien éste designe, será responsable de asegurar
que ninguna persona y vehículo no autorizado se aproxime a la
aeronave.
 Si es un pernocte o una espera lo suficientemente extensa como
para que toda la tripulación haya desembarcado, el Jefe de Escala,
o quien éste designe, en coordinación con el Jefe de Mantenimiento
y/o con las autoridades policiales aeroportuarias, considerará las
siguientes medidas adicionales:
 antes de estacionar la aeronave, personal de Mantenimiento
deberá realizar una búsqueda del interior de la misma a los efectos
de asegurar que no queden personas a bordo;
 estacionar la aeronave en un lugar bien iluminado, agregando
iluminación de seguridad, si fuera necesario;
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
 Cuando sea posible, estacionar la aeronave en un área vigilada;

 estacionar la aeronave lejos de los cercados o edificios que puedan
facilitar el acceso a la misma;
 aplicar precintos o sellos de seguridad a todas las puertas
exteriores y verificar la identidad de todas las personas que
acceden a la aeronave.
Para una aeronave que se encuentre estacionada lejos de una
manga:
 cerrar todas las puertas y escotillas exteriores de la aeronave;
 quitar todas las escaleras;
 asegurarse de que no permanezcan escaleras portátiles,
dispositivos de elevación o vehículos de traslado de pasajeros
ubicados cerca de la aeronave.
Para una aeronave que se encuentre estacionada con acceso a una
manga:
 cerrar todas las escotillas exteriores de la aeronave;
 cerrar todas las puertas exteriores no utilizadas de la manga;
 cerrar la puerta de acceso entre la terminal y la manga;
 asegurarse de que no permanezcan escaleras portátiles,
dispositivos de elevación o vehículos de traslado de pasajeros
ubicados cerca de la aeronave;
 trabar o mantener bajo constante vigilancia las puertas que proveen
acceso a la manga desde la plataforma o retraer el puesto de
control de posicionamiento de manga de la aeronave y desactivar
dichos controles de posicionamiento.
Signos de Acceso no autorizado
Cuando sea necesario abordar nuevamente la aeronave, el personal
de mantenimiento verificará el estado de los precintos antes de abrir
la aeronave y en el caso en que encuentre algún precinto con signos
de haber sido alterado o alguna puerta abierta, informará de
inmediato al Jefe de Escala o a quien éste designe para que las
autoridades policiales aeroportuarias efectúen una búsqueda externa
e interna de la aeronave de acuerdo con el Capítulo 3 del REGAR 25.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Fuera del territorio de la República Argentina (escalas

internacionales):
Se aplicará el mismo procedimiento detallado para escalas de
cabotaje.
Cuando exista un incremento de amenaza indicado por la Autoridad

Aeroportuaria Gerencia de PPS se deberá considerar:
 apostar vigilancia en las proximidades de cada aeronave;
 proveer puestos de iluminación de seguridad adicionales;
 patrullar frecuentemente en forma aleatoria;
 monitorear vía cámaras de seguridad (CCTV);
 colocar tapas a las turbinas;
 instalar detectores infrarrojo o alarmas con sensores de
movimiento;
 proveer a los guardias de equipos de visión nocturna.
11.2.3 USO DE CREDENCIALES
Cada tripulante deberá tener una identificación personal vigente

otorgada por Aerolíneas Argentinas que será de uso obligatorio
mientras se permanezca o transite en áreas restringidas de un
aeropuerto o sector de la empresa.
La identificación no tendrá duplicados, será para el uso exclusivo del

portador autorizado y sólo para el propósito para la cual fue emitida.
La identificación debe llevarse en lugar visible cuando se transite o
permanezca en una área restringida.
Las credenciales de identificación personal de Aerolíneas Argentinas

son emitidas y controladas por la Gerencia de Organización y
Recursos Humanos, donde se informará de inmediato en caso de
extravío y donde se devolverá al término de la relación laboral.
Adicionalmente, el tripulante deberá poseer una credencial vigente

otorgada y controlada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria,
siendo su uso obligatorio mientras se transite o permanezca en una
área restringida de un aeropuerto dentro de la República Argentina.
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CAPITULO 11
ARG-11.2-5
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2.4 VERIFICACION PRE- Y POST- VUELO
La tripulación de vuelo deberá llevar a cabo una inspección visual de

la Cabina de Comando y los TCP de la Cabina de Pasajeros
(Incluyendo Galleys y Toilettes), antes del embarque de los
pasajeros, para verificar que no se encuentren en los mismos,
personas, objetos extraños o artículos peligrosos.
El personal de seguridad realizará una inspección visual de la cabina

de pilotaje, de la cabina de pasajeros, y de las bodegas de carga
para verificar que ninguna persona, objetos extraños, o artículos
olvidados de propiedad del pasajero han permanecido abordo al
finalizar el vuelo.
11.2.4.1 VERIFICACIÓN / BÚSQUEDA DE SEGURIDAD DE

LA AERONAVE ANTES DE LA SALIDA DE UN VUELO
INTERNACIONAL / REGIONAL
Resulta necesario establecer procedimientos que aseguren que se
efectúe una verificación de seguridad o una búsqueda de seguridad
de la aeronave antes de cada vuelo internacional / regional, en
función de la evaluación de riesgo de seguridad establecida por la
Empresa y / o Estado donde está operando.
11.2.4.2 Términos y definiciones

Evaluación de riesgo: El riesgo se define como la probabilidad de que
un evento o acción afecte adversamente a la Empresa. Su
evaluación implica la identificación, análisis y manejo de los riesgos
relacionados con los niveles de amenaza dirigidos a la aviación
comercial en general y a los vuelos de la Empresa en particular.
Verificación: Es una inspección general de las áreas más críticas en

donde pueda ser colocado un artefacto explosivo o algún otro
elemento, para provocar un acto de interferencia ilícita.
Búsqueda: Es una inspección minuciosa de todas las áreas en donde

pueda ser colocado un artefacto explosivo o algún otro elemento,
para provocar un acto de interferencia ilícita. El comandante deberá
estar informado del cumplimiento de los procedimientos anteriores.

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SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2.4.3 Procedimiento
Antes de la partida de un vuelo internacional / regional, la aeronave
será inspeccionada para descartar que hayan sido introducidos a
bordo elementos prohibidos.
Se deberá tener en cuenta que la evaluación de riesgo impondrá el

tipo de inspección (búsqueda o verificación) de acuerdo con el nivel
de amenaza que determine el Estado de partida o la Empresa.
a) Verificación
Excepto que la Gerencia de Prevención, Protección y Seguridad
indique lo contrario, antes de cada vuelo internacional / regional se
deberá efectuar una verificación de seguridad en el exterior, en el
cockpit y en la cabina de pasajeros de la aeronave.
b) Búsqueda
Cuando la situación lo imponga, la Gerencia de Prevención,
Protección y Seguridad indicará implementar una búsqueda de
seguridad en el exterior, en el cockpit y en la cabina de pasajeros de
la aeronave a través de una Directiva de Seguridad de Emergencia.
En el caso de que se tuviera que realizar una búsqueda de seguridad

en la aeronave, se deberá remitir al procedimiento de "Búsqueda de
seguridad en la aeronave ante sospecha de acto de interferencia
ilícita" (REGAR 25).
Estas inspecciones se efectuarán de acuerdo con las Planillas de

Verificación / Búsqueda contenidas en los anexos correspondientes.
En términos generales, una verificación de seguridad consistirá en:

 Verificación del exterior y del cockpit:
La verificación externa debe prestar particular atención a los
alojamientos del tren de aterrizaje y áreas técnicas.
 Verificación interna cabina de pasajeros:
La verificación interna incluirá el área de la cabina de pasajeros,
toilettes, asientos, galleys, portaequipajes y áreas técnicas.
Las responsabilidades de esta verificación de seguridad serán:
 Verificación del exterior y del cockpit:
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CAPITULO 11
ARG-11.2-7
SEGURIDAD
10 ABR 09
En todas las escalas internacionales y regionales el responsable de

Mantenimiento a cargo de la aeronave, sea éste de la empresa o
contratado, completará y firmará la Planilla de inspección diaria, la
cual cubre todas las áreas críticas de la aeronave que puedan haber
sido utilizadas para cometer un acto de interferencia ilícita y la
entregará al Jefe de Escala para su archivo.
 Verificación cabina de pasajeros:
En todas las escalas internacionales y regionales, excepto en AEP y
EZE, una vez que hayan finalizado la limpieza y el aprovisionamiento,
la tripulación de cabina, será responsable de completar y firmar la
Planilla de verificación de cabina de pasajeros.
Dicha planilla deberá ser entregada a la Jefatura de la Escala y una

copia de la misma deberá ser archivada en la Gerencia de
Tripulaciones de Cabina, para el caso en que sea requerida.
La verificación de la cabina de pasajeros para vuelos internacionales

y regionales partiendo de AEP y EZE será efectuada por personal de
seguridad contratado y la planilla será archivada en la Gerencia de
Prevención, Protección y Seguridad.
IMPORTANTE:
En el caso en que se encontrase algún objeto no identificado que
despierte sospechas, no se tocará y se informará de inmediato al Jefe
de la Escala o a su relevo para que el objeto sea manipulado por
personal de seguridad de la Autoridad Policial Aeroportuaria local.
11.2.4.4 Búsqueda de seguridad

a. Se deberá efectuar una búsqueda de seguridad antes de
la partida de un vuelo internacional / regional:
Búsqueda de rutina: Cada vez que una aeronave sea puesta

en servicio por mantenimiento o tras un pernocte previo a ser
liberada para la partida de un vuelo internacional/ regional.
Búsqueda implementada a través de una Directiva de
Seguridad de Emergencia: Cuando el nivel de amenaza se
incremente la Gerencia de Prevención, Protección y
Seguridad indicará implementar una búsqueda de seguridad
en lugar de la verificación de seguridad habitual.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
b. Las responsabilidades de la búsqueda de seguridad serán:

Búsqueda de rutina: La realizará personal de Mantenimiento,
y la planilla correspondiente (Inspección Diaria/ Tránsito) será
entregada al Jefe de Escala para su archivo.
Búsqueda implementada a través de una Directiva de
Seguridad de Emergencia: La efectuará la Autoridad Policial
Aeroportuaria. Se deberá remitir al procedimiento de
“Búsqueda de Seguridad en la Aeronave ante Sospecha de
Sabotaje en Tierra”- Punto 3.18 del capitulo 3, REGAR 25,
Plan Corporativo de Contingencia.
IMPORTANTE
Tanto en las verificaciones de seguridad como en las búsquedas de
rutina, en el caso que se encontrase algún objeto no identificado que
despierte sospechas, no se tocará y se informará de inmediato al Jefe
de la Escala ó a su relevo para que el objeto sea manipulado por
personal de seguridad de la Autoridad Policial Aeroportuaria local.
11.2.5 POLITICA DE SEGURIDAD DE LA CABINA DE COMANDO
Como política Aerolíneas Argentinas establece que en todos los

vuelos la puerta de la cabina de comando, deberá permanecer
cerrada y trabada durante todo el vuelo, de acuerdo a lo especificado
en el manual de operaciones de cada aeronave, desde que se
cierran todas las puertas exteriores luego del embarque, hasta que
alguna de estas puertas vuelve a abrirse para desembarcar. Excepto
cuando sea necesario permitir el ingreso o egreso de personas
autorizadas, para lo cual la tripulación técnica y de cabina acordarán
antes de iniciar el vuelo el método de llamada e identificación mutua,
(ej., sistema intercomunicador)como así también la forma de notificar
(en forma discreta) de cualquier actividad sospechosa en la cabina de
pasajeros o del área cercana a la puerta del cockpit.
En caso de aeronaves equipadas con puertas blindadas que posean

medios de emergencia para destrabar la puerta desde el exterior de
la cabina de mando (ya sea eléctrico, electrónico, mecánico, etc) y
permitir el acceso a este, la tripulación técnica se asegurará de que la
tripulación de cabina esté al tanto de cómo operar dicho mecanismo.
En las aeronaves que posean estos mecanismos de emergencia,
deberá tenerse en cuenta que en ningún momento habrá menos de
dos miembros de la tripulación en el cockpit. En caso de ausencia de
un piloto del cockpit por cualquier razón, debe seleccionarse algún

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CAPITULO 11
ARG-11.2-9
SEGURIDAD
10 ABR 09
miembro de la tripulación de cabina para permanecer en la cabina de

mando. Esto último también se aplica en caso de que la puerta no
posea un medio de monitoreo (mirilla, cámara, etc.) que permita ver
el exterior del cockpit sin abandonar su puesto.
Las cortinas de separación de cabinas / clases de la aeronave y las

que separan el sector de galleys del acceso a la cabina de comando,
deberán estar cerradas durante el vuelo, excepto durante el rodaje,
despegue, aterrizaje o cuando sea requerido por un procedimiento
específico.
Las comunicaciones sobre todos los aspectos operativos del vuelo se
realizarán preferentemente por medio del sistema intercomunicador
de la aeronave, excepto cuando la presencia de los tripulantes de
cabina, u otro personal, sea necesaria y autorizada por un tripulante
de vuelo.
11.2.6 CONCILIACIÓN DE PASAJEROS Y EQUIPAJES
El Jefe de Escala, o quien éste designe, será responsable de realizar

la conciliación del pasajero y su equipaje despachado.
En el caso en que un pasajero que haya efectuado su check-in o

efectuado un trasbordo (pasajero en tránsito) no se presente en la
puerta de embarque a realizar el boarding control, su equipaje será
desembarcado.
Identificado el equipaje como no acompañado, será sometido a una

nueva inspección (medios electrónicos o manuales), antes de ser
depositado en el área designada para equipajes no reclamados o mal
direccionados.
En el caso en que el Jefe de Escala, o quien esté en su reemplazo,

evalúe y decida, una vez cumplidos todos los controles pertinentes,
embarcar el equipaje no acompañado, sólo se realizará el transporte
de equipajes separados de los pasajeros cuando los motivos por los
cuales no fueron embarcados hayan sido ajenos a la voluntad del
pasajero (por ejemplo: meteorología, desperfecto mecánico, mal
direccionado, etc.).
La Empresa lo reencaminará nuevamente de acuerdo con el

procedimiento de Equipaje Rush.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Este proceso será aplicable a todos los vuelos que realice la

empresa, incluyendo charters, VIPs, etc.).
El Comandante no iniciará el vuelo hasta tanto haya recibido la

información que asegure que el procedimiento ha sido cumplido
correctamente.
11.2.6.1 EQUIPAJE DE LA TRIPULACION

Sólo el equipaje personal será considerado como equipaje de la
tripulación y cada tripulante será responsable del suyo. Deberá estar
etiquetado con una identificación de equipaje de tripulación de
Aerolíneas Argentinas, y bajo continua vigilancia hasta el momento
de ser despachado.
Está prohibido trasladar o despachar equipaje de terceros, como

asimismo equipaje propio, sobre cuyo contenido no se tenga
conocimiento preciso.
11.2.7 PORTACION DE ARMAS DE FUEGO Y ELEMENTOS

PELIGROSOS
Está prohibido llevar armas de fuego, municiones o elementos

peligrosos dentro de la Cabina de Comando o de la cabina de
pasajeros en los aviones de Aerolíneas Argentinas. Esto incluye
armas de los custodios de personas o valores, miembros de las
fuerzas de seguridad, fuerzas armadas, miembros de la tripulación y
toda otra persona, aunque se encuentre legalmente autorizada para
portar armas.
Las armas de fuego y elementos peligrosos deberán ser tratados de

acuerdo a la reglamentación vigente (recibirse descargada y con la
comprobación correspondiente) y transportadas etiquetadas dentro
de un alojamiento cerrado, el que será ubicado en la bodega de
carga de la aeronave de modo que resulte inaccesible a los pasajeros
durante el vuelo.
En caso que un pasajero entregue un elemento peligroso durante el

vuelo, el Jefe de Cabina / Comisario deberá tomar posesión del
mismo e informar al Comandante.
Bajo ninguna circunstancia se deberá intentar descargar o desarmar

el elemento peligroso. Se lo tratará con extremo cuidado y se
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CAPITULO 11
ARG-11.2-11
SEGURIDAD
10 ABR 09
informará al personal de tráfico al arribo al aeropuerto para coordinar

su entrega.
En el caso en que la tripulación de cabina detecte que un pasajero ya

embarcado posee alguno de los elementos mencionados
anteriormente, deberá procederse de la siguiente manera:
a) En tierra
La tripulación de cabina le informará al pasajero que no podrá viajar
en esas condiciones y notificará a personal de Tráfico para que retire
de la aeronave el artículo prohibido. En el caso en que el pasajero se
niegue a entregarlo, el personal de Tráfico, previa notificación al
Comandante y al Jefe de Base, hará intervenir a la autoridad policial
aeroportuaria.
b) En vuelo
Si la situación ocurriese en vuelo, la tripulación notificará al
Comandante de la aeronave y le solicitará al pasajero que le
entregue el artículo prohibido, comunicándole que el mismo será
entregado al personal de Tráfico al arribo para su reclamo. En el caso
en que el pasajero se niegue a entregar el objeto prohibido, la
tripulación notificará al Comandante y comenzará a aplicar el
procedimiento de "pasajero disruptivo".
El Comandante evaluará la situación y decidirá si continúa el vuelo o
se dirige a la alternativa más cercana para que intervengan las
autoridades policiales aeroportuarias.
El Comisario/Jefe de Cabina efectuará un informe que visará el

Comandante y lo remitirá a la Gerencia de Prevención, Protección y
Seguridad.
11.2.8 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS
El Comandante deberá ser informado de inmediato si un pasajero

manifiesta una conducta alterada y/o violenta durante el vuelo.
Esto incluye a los pasajeros que se nieguen a seguir las instrucciones
de la tripulación, actúen indecentemente, se encuentren intoxicados,
utilicen un lenguaje abusivo o se comporten de una manera tal que
ocasionen daños o molestias a cualquier otra persona abordo de la
aeronave.

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SEGURIDAD
10 ABR 09
El Comandante deberá tomar toda medida razonable que crea

conveniente para proteger la seguridad de la aeronave, los pasajeros,
y la tripulación.
11.2.9 PASAJEROS CON CATEGORÍA ESPECIAL TÉRMINOS Y

DEFINICIONES
Pasajero Deportado: (DEPU) es una persona quien fue admitida

legalmente a un Estado por sus autoridades o quien ingresó
ilegalmente al mismo, y que en un futuro fue ordenado formalmente
por las autoridades a ser expulsado de tal Estado.
Pasajero Inadmitido: (INAD) es aquel que es denegado el ingreso a

un Estado por las autoridades del mismo, o que esta autoridad le ha
negado continuar su tramo en una escala de transito, o transferencia
(Ej. carece de una visa, pasaporte vencido, etc.)
Extraditado: Persona sujeta a una orden de extradición. Un fugitivo

de la justicia que ha sido acusado o declarado culpable de un delito o
crimen extraditable inscrito formalmente en un tratado entre Estados
Soberanos.
Evaluación de riesgo: Es efectuada por un Estado o la Empresa

sobre un trámite de deportación, de un pasajero inadmitido,
deportado o bajo detención, apto para ser expulsado con o sin
custodios vía un servicio aerocomercial. La evaluación deberá tomar
en cuenta todos los factores apropiados, incluyendo condición
medica, mental y física para ser transportado a bordo un vuelo
comercial., la buena voluntad de viajar, patrones de comportamiento,
antecedentes violentos, y otras consideraciones pertinentes.
11.2.9.1 TRASLADO DE PERSONAS BAJO CUSTODIA

Todo pasajero que deba ser transportado en carácter de inadmitido /
deportado deberá ser sometido a una evaluación de riesgo.
Como Política Empresaria, y para preservar la seguridad en los
vuelos:
 No se aceptará el traslado de pasajeros calificados de ALTO
RIESGO.
 Se solicitará custodia (2 custodios) cuando la calificación sea
RIESGOSO.

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CAPITULO 11
ARG-11.2-13
SEGURIDAD
10 ABR 09
El Comandante deberá ser notificado toda vez que una persona bajo
custodia, deportada o no admitida sea aceptada para viajar en una
aeronave de Aerolíneas Argentinas. Esta información incluirá la
ubicación de la persona dentro de la aeronave, el número de
custodios y el destino.
Es política de Aerolíneas Argentinas no trasladar, en vuelos

comerciales, detenidos bajo custodia, pero el transporte no podrá
negarse si el pasaje ha sido tramitado por orden emitida por la
Autoridad Judicial. No se aceptará el traslado de detenidos que
hayan sido clasificados como "peligrosos" o de " máximo riesgo" por
la Autoridad Judicial.
El Comandante de la aeronave o la persona designada por éste,

informará a los custodios sobre las condiciones y normas que
deberán observar durante el traslado.
Cuando Aerolíneas Argentinas mediante orden judicial deba realizar

el traslado de detenidos bajo custodia, se realizará de acuerdo al
siguiente procedimiento:
Detenidos bajo custodia

-Solo se aceptará el embarque de un (1) detenido por vuelo.
-El personal de custodia sea agente oficial del Estado.
-Se haya recibido una notificación con no menos de una hora de
anticipación o en el caso de una emergencia tan pronto como sea
posible antes del embarque sobre:
-La identidad del pasajero y el vuelo en que se solicita traslado.
-Si el pasajero debe ser considerado dentro de la categoría de
máximo riesgo.
El/los agentes custodios deberán informar que se encuentran
equipados con los elementos necesarios de acuerdo con los
procedimientos que hayan establecido y que el pasajero bajo su
control ha sido registrado y no posee sobre su persona,o elementos
de su propiedad, arma alguna.
El detenido deberá estar bajo vigilancia permanente de dos (2)

custodios. Abordo de la aeronave, la responsabilidad de verificar el

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
cumplimiento de estas normas es responsabilidad de la Tripulación

de Cabina.
Los custodios no deberán estar uniformados y tratarán de pasar

desapercibidos para el resto del pasaje.
Se les asignarán prioritariamente los asientos posteriores, en filas de

tres, ubicando al detenido entre medio de los custodios. En caso de
disponibilidad de asientos, se dejarán libres los adyacentes al
detenido y sus custodios. Bajo ninguna circunstancia es sentado en
un asiento que se encuentre próximo a un área de tránsito, salida o
salida de emergencia.
Sentado en el último asiento de pasajeros cuando embarca en el

aeródromo de origen.
Los custodios no deberán portar armas de fuego o blancas,

lacrimógenas, paralizantes, eléctricas u otros artículos que pudieran
resultar peligrosos para la seguridad de los pasajeros y la aeronave.
El Jefe de Base donde se origine el traslado o quien lo reemplace,

informará al Comandante del vuelo y al Jefe de Cabina / Comisario, la
ubicación del detenido en la cabina y el tramo a recorrer, entregando
una copia del formulario de traslado de detenidos. Esta información
será transmitida a la correspondiente base en caso de que el vuelo
deba dirigirse a un aeropuerto de alternativa.
El embarque del detenido y sus custodios deberá efectuarse antes

que el resto de los pasajeros. En caso de vuelos en tránsito con
pasajeros abordo, si fuese posible, se embarcará por la puerta
trasera.
Los custodios deberán contar con elementos de sujeción apropiados

(esposas o similares) para ser empleados durante el vuelo en caso
de ser necesario. Si las circunstancias lo permiten, se solicitará la
autorización del Comandante antes de retener la movilidad del
detenido, quién no deberá ser sujeto al asiento u otras partes de la
aeronave.
 El detenido deberá ser acompañado y vigilado permanentemente.
 No se servirán bebidas alcohólicas al detenido ni a sus custodios.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-15
SEGURIDAD
10 ABR 09
A criterio de los custodios se podrá servir comida al detenido, pero sin

proporcionarle cubiertos metálicos, envases de vidrio u otros
elementos cortantes.
Los custodios no deberán actuar ante un caso de interferencia ilícita

de la aeronave, a menos que reciban instrucciones en ese sentido
por parte del Comandante.
Los custodios y el detenido desembarcarán en último término

siguiendo lo indicado por la tripulación de cabina. En escalas de
tránsito donde el resto de los pasajeros permanezcan abordo, lo
harán, si fuese posible, por la puerta trasera.
La recepción del detenido será responsabilidad de la Policía

Aeronáutica o la Policía local o autoridad designada en el lugar de
arribo.
11.2.9.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD ADICIONALES

De acuerdo a la legislación de cada país o las regulaciones
aeronáuticas propias, se podrán requerir otras medidas de seguridad
o procedimientos complementarios.
11.2.9.3 GENERALIDADES
a) La ley 25.871 Ley General de Migraciones y Fomento de la
Inmigración, en el Título III, establece las obligaciones de los
responsables de los medios de transporte internacionales, recayendo
solidariamente en el Capitán, Comandante o Encargado de todo
medio de transporte de personas, para o desde la República, ya sea
marítimo, fluvial, aéreo o terrestre, y las compañías, la
responsabilidad de la conducción y transporte de pasajeros y
tripulantes en condiciones reglamentarias, en plazo que se le fije, a
todo extranjero cuya expulsión resuelva y su transporte disponga el
Ministerio de Interior o la Dirección Nacional de Migraciones.
b) En el caso de rehusar la autoridad migratoria el ingreso de

cualquier persona, la Empresa queda obligada a reconducirla a su
país de origen o procedencia, o fuera del territorio de la República en
el medio de transporte en que llegó. En el caso de imposibilidad,
podrá ser en otro medio dentro del plazo perentorio que se le fije,
siendo a cargo de la Empresa los gastos que ello ocasione.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
c) La Empresa que transporta a pasajeros de un Estado a otro, y

éstos, a la entrada del Estado de destino, son rechazados, la
Empresa queda obligada solidariamente a transportar a su cargo
siendo responsable del traslado de vuelta al punto de origen de esos
pasajeros. Tal rechazo, debe estar acompañado de una orden
emitida por la Autoridad Migratoria / Judicial.
d) En el caso de que un Estado niegue el ingreso de un pasajero y

ordene su inadmisión o deportación, la Gerencia de PPS será
responsable de la evaluación de riesgo correspondiente para
determinar si el o los pasajeros a transportar puedan ser
potencialmente disruptivos.
 A tal efecto el Jefe de Escala solicitará a la Autoridad que deporta /

rechaza el ingreso, la confección del "Formulario de Traslado de
Inadmitido / Deportado"
e) Cuando la inadmisión se debiera en fallas en la documentación de

ingreso detectadas en el momento de controlar la misma, y el Estado
determina que debiera efectivizarse con custodia, se procederá a
aplicar el procedimiento de Traslado de Detenido, Capitulo 11,
REGAR 30 excepto que sea calificado como de alto riesgo, situación
en la que no se lo trasladará.
f) Cuando la inadmisión se debiera en fallas en la documentación de

ingreso detectadas en el momento de controlar la misma y el Estado
determina que debiera efectivizarse sin custodia se cumplirá éste
procedimiento.
Nota Aclaratoria:
La Empresa deberá hacerse cargo de los pasajes de ida y vuelta del

personal de custodia y de los viáticos que le correspondieran si por
razones particulares se decidiera que el pasajero viaje con custodia
cuando el Estado ha informado que no es necesaria.
g) La Evaluación de Riesgo será solicitada al Estado que inadmite /

deporta por el Jefe de Escala o su reemplazo, mediante el formulario
correspondiente. Si por alguna razón particular fuese necesario
ampliar la información, la Gerencia de PPS efectuará las
evaluaciones correspondientes (Capítulo 11,REGAR 30).

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-17
SEGURIDAD
10 ABR 09
h) Estas obligaciones de traslado de pasajeros inadmitidos son

consideradas "carga pública", no pudiendo la Empresa sustraerse a
su cumplimiento bajo apercibimiento de ser penada con multa u
ordenar, llegado el caso, la interdicción provisoria de salida del medio
de transporte correspondiente.
i) De presentarse una situación que no se aplique a este proceso, se

deberá consultar a la Gerencia de Prevención, Protección y
Seguridad.
11.2.9.4 Consideraciones para el traslado de Inadmitidos /

Deportados:
a) El Jefe de Escala o quién este designe será responsable de:
 Solicitar a la Autoridad Migratoria / Judicial, el "Formulario de
Traslado de Inadmitido / Deportado" antes de aceptar el embarque,
verificando que se encuentre debidamente conformado. La
inadmisión / deportación ordenada por el Estado debe estar
acompañado de una orden emitida por la Autoridad Migratoria /
Judicial.
 Si la evaluación no fuese satisfactoria y se determina que el
inadmitido / deportado es un pasajero potencialmente perturbador /
disruptivo, se procederá a aplicar el procedimiento de Traslado de
Detenido, Capitulo 11, REGAR 30, excepto que sea calificado de
alto riesgo.
 Si la evaluación es satisfactoria se procederá a aceptar la reserva y
el embarque de:
- un (1) inadmitido / deportado cuando la capacidad del medio de
transporte no exceda a las cincuenta (50) plazas en los medios
internacionales aéreos y en los de carácter interno, cuando la
capacidad no exceda de treinta (30) plazas.
- hasta dos (2) inadmitido / deportado cuando la capacidad del medio

de transporte exceda a las cincuenta (50) plazas en los medios
Internacionales aéreos y en los de Cabotaje, cuando la capacidad
exceda de treinta (30) plazas. El límite dispuesto anteriormente no
regirá cuando las personas a transportar:
- Integren un grupo familiar.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
- Deban ser transportados por la misma compañía a la cual pertenece

el medio en el cual ingresaron.
 Sean de la nacionalidad del país de bandera o matricula del medio
en que se efectuará el transporte.
 Notificar al Comandante de la aeronave de acuerdo al
procedimiento de Notificación al Comandante sobre Traslado de
Inadmitido / Deportado, capitulo 11, REGAR-30, como así también
a las escalas intermedias y de destino.
 En el caso de estar involucrado otro explotador aéreo en el
traslado, éste deberá ser notificado del traslado del inadmitido /
deportado mediante mensaje SITA (REGAR
30,Capítulo11,pto.11.8.3)
NOTA ACLARATORIA: La ausencia del "Formulario de Traslado de
Inadmitido / Deportado" debidamente conformado y firmado por la
autoridad que ordena la expulsión o inadmisión inhibe la posibilidad
de transportarlo.
11.2.9.5 Previo al embarque

a) Toda la documentación por parte de la autoridad migratoria /
judicial que ordena el traslado debería ser presentada ante la Escala
con suficiente antelación al inicio del vuelo , de manera tal que
permita al Jefe de Escala o quien éste designe poder evaluar el
riesgo del inadmitido / deportado.
b) El Jefe de Escala o quien éste designe será responsable de :

 Solicitar el "Formulario de Traslado de Inadmitido Deportado"
debidamente conformado. Verificando que el mismo exhiba todos
los ítems completados por la autoridad migratoria / judicial.
 Controlar la higiene e indumentaria del inadmitido / deportado. En
caso que no se encuentre en condiciones presentables, tales que
aseguren el resguardo de los derechos del resto de los pasajeros,
no se permitirá su embarque.
11.2.9.6 Embarque
a) El Jefe de escala o quien éste designe será responsable de:
 Asegurar que el personal de trafico responsable de conducir al
inadmitido / deportado, cumpla con los controles de seguridad
vigentes, antes de embarcar la aeronave.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-19
SEGURIDAD
10 ABR 09
 Informar al comandante del vuelo, de acuerdo al proceso de

Notificación al Comandante de Traslado de Inadmitido / Deportado,
capítulo 11 REGAR-30.
b) Si durante el proceso de embarque del inadmitido / deportado, el
personal de tráfico detecta alguna alteración en su conducta que
suponga la negativa para su traslado, y / o que su conducta pudiera
comprometer la seguridad del vuelo, el mismo informará al Jefe de
Escala o a quien éste designe, para cancelar el embarque hasta tanto
la situación esté normalizada.
11.2.9.7 En Vuelo
a) La Tripulación de Cabina brindará al inadmitido / deportado el
mismo trato y servicio a bordo que al resto del pasaje, excepto que
fuese custodiado, en donde se cumplirá el procedimiento de Traslado
de Detenido, Capitulo 11, REGAR 30.
b) El Jefe de Cabina / Comisario será responsable de que la

tripulación mantenga la observación sobre el inadmitido / deportado
durante el vuelo, de manera tal de poder detectar cualquier
anormalidad durante el traslado y ante cualquier sospecha sobre el
comportamiento del inadmitido / deportado, deberá notificar al
Comandante de la aeronave.
11.2.9.8 Desembarque
La Tripulación de Cabina informará al inadmitido / deportado que será
desembarcado en último término cuando se le indique.
a) En las escalas en tránsito, el inadmitido / deportado deberá

permanecer a bordo. Si las circunstancias así lo exigen, se
considerará su desembarco, coordinándolo conjuntamente con el
Comandante de vuelo, el Jefe de Escala o quien este designe y la
Autoridad Migratoria / Policial Aeroportuaria.
b) La recepción del inadmitido / deportado será responsabilidad de la

Autoridad Migratoria / Judicial del lugar de arribo.
11.2.9.9 Notificación al Comandante de pasajeros

Inadmitidos / Deportados / Detenidos
De acuerdo a los procedimientos de Seguridad establecidos para
Aerolíneas Argentinas que se encuentran descriptos en el documento
REGAR 30, CAP 11, el Comandante responsable del vuelo deberá
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
ser notificado del embarque de PASAJEROS CON CATEGORIA

ESPECIAL que incluyen a los inadmitidos / deportados / detenidos.
Estos procesos se fundamentan en el Programa Nacional de
Seguridad Aeroportuaria, las Regulaciones de Estados donde se
opera, el Anexo 17 de la OACI y el Manual de Seguridad de la IATA.
El Comandante deberá ser notificado a través de los siguientes
formularios para cada caso, firmando el original, que será archivado
en la Escala que lo notifica:

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-21
SEGURIDAD
10 ABR 09

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SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2.10 MEDIDAS ESPECIALES DE SEGURIDAD
Las directivas que se comunican a continuación son de cumplimiento

obligatorio en todos los vuelos de Aerolíneas Argentinas y están
destinadas a complementar el Programa de Seguridad de Aerolíneas
Argentinas y dar respuesta a los requerimientos que en materia de
esta, exigen las autoridades aeronáuticas a nivel mundial.
11.2.10.1 Tripulante extra en cabina de comando.

Solo podrán viajar como tripulantes extra de Aerolíneas Argentinas o
Austral, en cabina de comando, aquellos tripulantes técnicos en
actividad, o jubilados (pilotos o técnicos de vuelo) que hayan sido
previamente autorizados por el Comandante del vuelo. En ningún
caso se admitirá que dichos tripulantes extra o en traslado accedan a
la cabina de comando con equipaje .No se permite la admisión de
persona alguna en la cabina de vuelo a menos que se disponga de
un asiento para su uso en el compartimiento de pasajeros, excepto el
personal en instrucción o familiarización (RAAC 121.547).
11.2.10.2 Comisión de servicio en cabina de comando

El personal de la Empresa que deba cumplimentar una comisión de
servicio en vuelo en la cabina de comando, deberá limitar al mínimo
las salidas de la misma.
11.2.10.3 Admisión cabina de comando.

(a) Ninguna persona puede admitir otra persona dentro de la cabina
de vuelo a menos que esa persona sea:
- Un inspector de la autoridad aeronáutica en misión de
inspección.
- Un controlador de tráfico aéreo, autorizado por la Autoridad
Aeronáutica, observando los procedimientos ATC.
- Un tripulante o despachante de aeronave cumpliendo vuelo
de familiarización.
- Un empleado del Explotador cuyo trabajo está directamente
relacionado con las operaciones de control de los
procedimientos de vuelo y su presencia en la cabina es
necesaria para cumplir con su trabajo.
- Toda otra persona que el Comandante de la aeronave
autorice por razones justificadas y cuando a su juicio las
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-23
SEGURIDAD
10 ABR 09
condiciones de vuelo lo permitan, informándose debidamente

sobre su identidad.
- Lo precedente no limita la autoridad del piloto al mando para
excluir de la cabina a cualquier persona, incluyendo un
Inspector de la Autoridad Aeronáutica, en beneficio de la
seguridad de la operación en aquellas situaciones en que el
piloto al mando así lo juzgue necesario.
(b) El número de personas permitidas dentro de la cabina durante las
maniobras de despegue y aterrizaje, así como durante la ejecución
de cualquier procedimiento anormal o de emergencia, no deberá ser
mayor al número de asientos disponibles que cuenten con sus
respectivos arneses de seguridad.
(c) El Comandante deberá instruir a las personas que sean admitidas

a la cabina sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante
las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y
aterrizaje, así como uso de oxígeno de emergencia y medios de
evacuación.
(d) Ninguna persona puede admitir persona alguna en la cabina de

vuelo a menos que se disponga de un asiento para su uso en el
compartimiento de pasajeros, excepto el personal en instrucción o
familiarización.
(e) Durante la permanencia de las aeronaves en tierra, cuando estas

aún no se hallan bajo la responsabilidad directa del Comandante, el
Explotador será responsable de controlar y vigilar el acceso a la
cabina de pilotaje.
11.2.10.4 Acceso de Inspectores de vuelo

La presencia de personal de inspección de la autoridad aeronáutica
en la cabina de comando será coordinada por el Comandante cuando
el motivo, alcance y presentación de la documentación que ampara el
viaje hayan sido establecidas con anterioridad al embarque del vuelo
y convenidas con el Comandante.
11.2.11 CONTROL DE AERONAVE EN TRÁNSITO ANTE UN

INCREMENTO DE AMENAZA DE UN AEROPUERTO
Al producirse un incremento de amenaza en un aeropuerto de

tránsito, notificada por la Autoridad Policial Aeroportuaria, organismos
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SEGURIDAD
10 ABR 09
oficiales internacionales o por la Gerencia de Prevención, Protección

y Seguridad, el responsable de la cabina de pasajeros,
conjuntamente con el resto de la tripulación, deberá desembarcar a la
totalidad de los pasajeros con sus efectos personales, de manera tal
de asegurarse de que los pasajeros que no continúan el vuelo no
hayan dejado a bordo objetos olvidados.
A tal efecto, una vez que se haya desembarcado a la totalidad de los

pasajeros con sus efectos personales se procederá de la siguiente
forma:
El Jefe de Escala, o quien éste designe, informará a la Autoridad

Policial Aeroportuaria con el fin de que proceda a una búsqueda de
seguridad en toda la cabina de pasajeros. El comandante deberá
estar informado del cumplimiento de los procedimientos anteriores.
Si la Autoridad Policial Aeroportuaria lo requiere, el Jefe de Escala le

proporcionará la "Planilla de búsqueda en la cabina de pasajeros",
por tipo y modelo de aeronave (REGAR 25 - Capítulo 3).
En el caso en que no fuera posible el desembarco de la totalidad de

los pasajeros de la aeronave, la tripulación de cabina solicitará a
todos pasajeros que identifiquen sus pertenencias, mientras la
Autoridad Policial Aeroportuaria realiza la búsqueda de seguridad en
la cabina con la colaboración de la tripulación sólo para la localización
de áreas y equipos.
Finalizada la búsqueda de seguridad, se autorizará el embarque para

continuar con el vuelo de acuerdo con lo programado.
11.2.12 PUERTAS DE BODEGAS
Una vez finalizada la estiba de carga y equipajes, el personal de

rampa procederá a cerrar las bodegas y comunicar a la cabina de
comando la finalización de tareas y cierre de bodegas. A partir del
cierre de puerta de cabina de pasajeros queda prohibida la apertura
de cualquier bodega, sin haberse requerido y obtenido previamente la
autorización del Comandante, quien podrá solicitar la presencia de
personal de seguridad o designar algún tripulante, antes de autorizar
la apertura.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.2-25
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.2.13 USO DE CORTINAS
Las cortinas de separación de clases del avión, como aquellas que

separan el sector de galleys del acceso a la cabina de comando,
deberán estar cerradas durante toda la duración del vuelo, a
excepción de las maniobras de rodaje, despegue y aterrizaje. Esta
medida estará destinada a dificultar la visión del acceso a la cabina
de comando desde la cabina de pasajeros
11.2.14 USO DEL INTERCOMUNICADOR
Salvo que la presencia de los tripulantes de cabina sea necesaria y

requerida por la tripulación técnica, las comunicaciones y consultas
sobre todos los aspectos operativos del vuelo deberán evacuarse
preferentemente por medio del sistema intercomunicador.
11.2.15 INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES EN VUELO
Se recuerda que los procedimientos a adoptar en casos de

interceptación de aeronaves, se encuentran en el Manual de Rutas
empresario, en el Manual de Comunicaciones y en el capitulo 9 de
este Manual.

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SEGURIDAD
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

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CAPITULO 11
ARG-11.3-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.3 AMENAZA DE BOMBA
Las amenazas de bomba en la aviación civil requieren un

procedimiento de análisis de la información disponible para
determinar el grado de veracidad de las mismas y valorar el riesgo
existente.
La comunicación de la amenaza se recibe generalmente por medio

de llamados telefónicos anónimos. Toda la información recibida será
transmitida al CCO.
Se le comunicará al Comandante del vuelo la información disponible

y se coordinarán con él, los procedimientos de seguridad a
implementarse.
11.3.1 EVALUACION DE LA AMENAZA
La responsabilidad de la evaluación de las amenazas de bomba está

definida en los procedimientos de seguridad de Aerolíneas
Argentinas y en los planes de contingencia de los aeropuertos.
En algunos aeropuertos, la legislación nacional o reglamentos locales

requieren que las empresas de transporte notifiquen a las
autoridades locales (seguridad local o autoridades del aeropuerto)
cuando se reciba una amenaza de bomba.
Las autoridades pueden tener la facultad de demorar una aeronave

con el propósito de realizar una búsqueda / inspección en el caso de
que lo consideren necesario.
Se intentará determinar la existencia del explosivo aplicando los

procedimientos correspondientes.
11.3.2 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES EN

TIERRA
En el caso de que se tuviera que realizar una búsqueda de seguridad

en la aeronave se deberá remitir al procedimiento de " Búsqueda de
seguridad en la aeronave ante sospecha de acto de interferencia
ilícita "(REGAR 25) (Disponible a bordo).Los procedimientos

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
detallados a continuación deben tomarse como lineamientos

generales, debiendo cada Jefe de Base adaptarlos a las exigencias
de las reglamentaciones locales vigentes.
11.3.2.1 Aeronaves sin pasaje y sin carga en bodega

(equipaje, correo y carga)
a) Remolque de la aeronave, bajo responsabilidad exclusiva de la
Empresa, hasta una posición aislada.
b) El avión será trasladado bajo las siguientes condiciones:
- Con el avión en tierra en el aeropuerto perteneciente a la red
regular de ARSA, por personal de seguridad de la Autoridad
Aeronáutica Local, asistido únicamente para ubicación de áreas,
zonas y/o componentes por personal entrenado de
mantenimiento y por personal de la tripulación en lo referente a
cabinas. De no estar presente personal entrenado de la
tripulación su función será cubierta por personal entrenado de
Mantenimiento.
- Con el avión en tierra en un aeropuerto no perteneciente a la red
regular de ARSA, por personal de seguridad, asistido
únicamente para ubicación de áreas, zonas y/o componentes
por personal entrenado de la tripulación.
NOTA: En ambos casos regirá la "Inspección de la aeronave por
amenaza de bomba en tierra/en vuelo" para este tipo de
aeronaves (REGAR 30)
- Liberación de la aeronave por el responsable de seguridad.
11.3.2.2 Aeronave sin pasajeros y con carga en bodega

(equipaje, correo y carga)
a) Remolque según se indica en 1) (a).
b) Desestiba del equipaje registrado en bodega, el correo y la
carga.
c) Devolución del correo a la oficina respectiva para su inspección.
d) Devolución de la carga la oficina respectiva para aislamiento e
inspección o mantenimiento en depósito aislado por 24 hs.
e) Traslado del pasaje (una persona por grupo familiar) desde la
aeroestación hasta la posición aislada para identificación e
inspección de sus equipajes.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
f) Retorno del pasaje a la aeroestación.

g) Realización de la búsqueda según se indica en 1)(b).
h) El equipaje no identificado por los pasajeros y el que hubiera
sido despachado como "no acompañado" no podrá
reembarcarse bajo ningún concepto antes que se lo someta al
mismo procedimiento que a la carga 2)(d).
i) Liberación de la aeronave y de los equipajes por la Autoridad
Aeronáutica Local.
j) Carga del equipaje y traslado de la aeronave a posición normal.
11.3.2.3 Aeronave con pasaje y con carga en bodega

(equipaje, correo y carga) Escaleras en posición.
a) Apagar los motores. (si es necesario)
b) Avisar a la tripulación de Cabina.
c) Desembarcar los pasajeros.
d) Avisar al ATC y requerir estacionamiento en zona de seguridad
remota.
e) Coordinar con personal de tierra el remolque del avión a la zona
de seguridad remota.
f) Llamar al personal de tierra para que lleve a cabo la búsqueda.
g) Toda la carga y equipaje de los pasajeros deberá permanecer a
bordo de la aeronave.
h) Tomar el equipaje propio y salir de la aeronave en forma
ordenada.
i) Evitar situaciones de pánico.
11.3.2.4 Aeronave estacionada. Sin escaleras en posición

a) Apagar los motores. (si es necesario)
b) Determinar la veracidad de la amenaza: Inminente o no?
c) "Si" Avisar a la tripulación de Cabina
 Al ATC
 Al personal de rampa
 Anunciar la evacuación
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SEGURIDAD
10 ABR 09
 Desplegar los toboganes

 Evacuar a los pasajeros
 Evitar el pánico
d) "No" Pedir escaleras
 Avisar a la tripulación de cabina
 Al ATC
 Al personal de rampa
 Desembarcar a los pasajeros
 Desembarcar la tripulación
 Evitar el pánico
11.3.2.5 Cuando la aeronave deba aterrizar en un

aeropuerto nacional no perteneciente a la red regular de la
Empresa, la búsqueda será realizada por personal de seguridad
(PSA) asistido por miembros de la tripulación según el siguiente
detalle:
a) Aviones B-747 A-340 / MD / B-737
Copiloto y Jefe de Cabina / Comisario de abordo.
11.3.3 ACCIÓN FRENTE A UN BULTO SOSPECHOSO
Si durante el vuelo se descubre un paquete o elemento sospechoso

el Comandante de la aeronave deberá cumplir con lo establecido en
el Manual de Operaciones de Vuelo de la Empresa.
11.3.3.1 Aeronave Durante el Rodaje

Acción Inmediata
Informar al ATC.
Determinar la veracidad de la amenaza: Inminente o No Inminente?
Inminente
Detener la aeronave.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-5
SEGURIDAD
10 ABR 09
Continuar con el procedimiento: Aeronave estacionada :Sin escaleras

en posición(11.3.2.4)
No Inminente
Solicitar estacionamiento en un área segura para tal situación.
Continuar con el procedimiento Aeronave estacionada Sin escalera

en posición(11.3.2.4)
11.3.4 AMENAZA DE BOMBA CONTRA AERONAVES EN VUELO
La información sobre la amenaza deberá transmitirse a:

1.El Comandante de la aeronave.
2.CCO
3.La Autoridad del aeropuerto, donde se requiere que la aeronave
aterrice.
El Comandante podrá adoptar cualquier otro curso de acción si
considera que la seguridad del vuelo se encuentra amenazada,
incluyendo el aterrizaje en el aeropuerto apropiado más cercano.
11.3.4.1 Procedimiento de búsqueda de bomba abordo

Si el avión se encuentra en tierra próximo al despegue, advertir al
piloto al mando para que de inmediato someta el avión a una
inspección de seguridad.(REGAR 30)
La búsqueda será efectuada por la tripulación de cabina a órdenes

del comandante.
a.Informar a la tripulación de cabina.

b.Encender la señal indicadora de "no fumar, y ajustar cinturones".
c. La tripulación de cabina cumplirá la lista de verificación de
búsqueda de bomba abordo.
d.Se iniciará la búsqueda en la cabina de comando, en las
respectivas áreas, sin descuidar el control de la aeronave.
e.Si es necesario, se avisará a los pasajeros, procurando evitar
situaciones de pánico, manifestando que es necesario iniciar

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
preventivamente los procedimientos de búsqueda ante una

amenaza.
f. Toda la tripulación deberá buscar en su propio equipaje.
g.Cada pasajero deberá identificar su equipaje de mano.
h.Se alertará a los pasajeros acerca de no tocar ningún elemento
sospechoso o desconocido, y dar aviso a un miembro de la
tripulación ante cualquier sospecha.
i. Todo equipaje o pertenencias no reclamadas deben tratarse como
elemento sospechoso.
j. Cualquier objeto extraño no reclamado o sin dueño, no será
movido. El Comandante deberá ser notificado inmediatamente.
Aún después de haber encontrado un elemento sospechoso, la
búsqueda debe completarse para tener la seguridad de que no existe
otro.
El objeto no deberá ser movido bajo ninguna circunstancia hasta que

el comandante haya sido notificado y decida relocalizarlo.
La notificación al comandante además de ser verbal ,deberá ser

efectuada por escrito ,dibujando la forma y describiendo los detalles
posibles.
El comandante transmitirá esta información al CCO.
La tripulación conforma el equipo de búsqueda más competente.

Como procedimiento general orientará su búsqueda hacia:
a.Un dispositivo obvio.
b.Un objeto que pueda coincidir con la descripción manifestada en la
amenaza.
c. Un objeto ajeno o extraño al entorno en el que se encuentra.
d.Un objeto que aunque esté en su entorno, muestre señales de
haber sido manipulado, alterado o no se encuentre en su estado
original sin una razón valedera.
La magnitud de la búsqueda estará determinada por la información
que contiene la amenaza. Se deberá utilizar un circuito sistemático de
búsqueda. Las linternas de la aeronave deben estar disponibles para
ser utilizadas.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-7
SEGURIDAD
10 ABR 09
Cuando se encuentre un elemento sospechoso, debe considerarse el

mismo como potencialmente peligroso, en caso de encontrarse en un
área vulnerable o sensible de la aeronave, la tripulación solicitará al
Comandante la decisión respecto al traslado a un sector más seguro.
La tripulación de vuelo cumplirá con el procedimiento de bomba

abordo del OM de la aeronave, si corresponde.
Si se decidiese mover el objeto, se deberá determinar si contiene un

disparador de contacto (anti-lift) u otro dispositivo que no permita
levantarlo sin disparar el detonador. De ser posible se requerirá
asesoramiento de un experto antes de tomar cualquier acción.
Una vez tomada la decisión de mover el objeto, se considerará

reducir la presión diferencial de la cabina al mínimo posible. Esto
reduciría los daños al avión en caso de una detonación.
Si las condiciones lo permiten, se deberá desactivar toda fuente

eléctrica cercana al elemento sospechoso o en el camino por el que
se piense transitar.
11.3.4.2 Procedimiento al Dirigirse a la alternativa

La decisión del comandante de dirigirse a la alternativa puede ser
efectuada antes de haberse encontrado el objeto sospechoso.
Para la decisión de dirigirse a la alternativa se deberá tener en

cuenta:
 Si se supone que tiene un mecanismo de tiempo, la alternativa
será la más cercana.
 Si se supone que tiene un mecanismo barométrico, un
aeropuerto a mayor altitud que el de destino deberá
considerarse.
 Si se puede, se configurará la aeronave para la aproximación/
aterrizaje de manera tal de anticiparse a una pérdida de presión
hidráulica en el caso de una explosión.
 Si se puede, volar a la velocidad de aproximación y nivelado, de
manera tal de reducir el estrés de la estructura de la aeronave
en el caso de una explosión.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.3.4.3 Procedimiento para el ajuste de la altura de la

cabina
De manera similar a lo indicado para dirigirse a la alternativa, si el
comandante aprecia que el mecanismo del objeto sospechoso es del
tipo barométrico el comandante podrá decidir mantener la presión de
la cabina hasta que se hayan tomado otras precauciones.
Otra precaución para disminuir el riego de la activación de este tipo

de mecanismos, si la altura del terreno, las condiciones
meteorológicas y la reserva de combustible lo permiten, será
descender por debajo de 10.000 pies y despresurizar la cabina de la
aeronave para minimizar el efecto de la explosión en el fuselaje.
Este procedimiento deberá ser efectuado a un alto rango de

descenso, pero NO como un descenso de emergencia.
Cuando la cabina esté despresurizada se deberá de tener cuidado

que la altura de la cabina no supere la altitud que existía al momento
de recibir el mensaje de alerta.
11.3.4.4 Procedimiento al aterrizaje luego de encontrar el

objeto sospechoso
Si se ha podido evaluar que es posible aterrizar con seguridad en el
aeropuerto más cercano sin que el objeto detone, el comandante
podrá tomar la decisión de aterrizar sin cambiar la posición del objeto
encontrado.
Independientemente de lo indicado, se deberá considerar tomar las

siguientes medidas preventivas:
 No permitir que nadie toque el objeto.
 Estabilizar el objeto en la posición encontrada de manera tal que
no pueda moverse durante el descenso y aterrizaje.
 Colocar almohadas y frazadas mojadas alrededor del objeto,
asegurándose que no tomen contacto con el mismo.
 Desconectar la alimentación eléctrica no esencial en el área del
objeto.
 Relocalizar a los pasajeros tan lejos como se pueda de la zona
afectada.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-9
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.3.4.5 Procedimiento de Re-localización del artefacto

explosivo
En la Planilla de búsqueda de bomba por aeronave y configuración
deberá figurar el área indicada por el fabricante como la de menor
daño estructural en el caso de una explosión.
Muy Importante: de localizarse un elemento o artículo sospechoso,

los lugares recomendados por los fabricantes para su relocalización
serán los siguientes:
B-737: en puerta 2R
B-747: en puerta 5R
A-340: en puerta 4R
MD: en cono de cola.
Existe substancial evidencia que ha demostrado que una explosión

en vuelo no ha provocado que la aeronave pierda el control.
El mayor riesgo ocurre cuando la explosión está localizada cerca de

los tanques de combustible ó de un área crítica estructural.
Si se espera que el objeto detone antes del aterrizaje ó si la zona

donde fue encontrado es de la mas críticas el comandante se deberá
considerar re-localizarla.
Antes de mover el objeto, la tripulación de técnica deberá considerar

lo siguiente:
 Despresurizar la cabina
 Cuando esté cerca del aeropuerto, reducir la velocidad y colocar
la aeronave en configuración de aterrizaje.
 Cuando sea posible cortar el suministro eléctrico en el área
afectada.
 Identificar el lugar donde el objeto será re-localizado y
asegurarse que el camino esté libre de pasajeros y objetos.
 La tripulación de Cabina deberá:

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
 Despejar el camino desde el objeto sospechoso hasta el lugar

de mínimo riesgo.
 Reasignar roles a los tripulantes.
 Preparar el lugar donde va a ser colocado el objeto sospechoso
con materiales blandos donde depositarlo.
 Evaluar la posibilidad de colocarlo contra una puerta.
 Deslizar una tarjeta de plástico (ej.: crédito / credencial) entre el
objeto y el piso de manera tal de chequear si tiene algo que
impida que la tarjeta se deslice y constituya un mecanismo anti-
movimiento(si esto es encontrado el objeto no será removido)
Es sumamente importante que los Tripulantes de Cabina se
abstengan de:
 Mover el objeto más de lo absolutamente necesario.
 Cortar cualquier cinta o hilo que esté bajo tensión.
 Abrir cualquier container que esté cerrado.
 Desconectar o cortar cualquier alambre o conexión eléctrica.
Cuando se mueva el objeto, deberá ser colocado sobre una
superficie plana y rígida, conservando la orientación y la altura.
Si el objeto se tratase de una valija, debe ser movida con precaución

manteniendo la misma orientación.
El objeto debe ser colocado lo mas cerca posible del medio de la

puerta. Si es posible, pegar el objeto con una cinta a la puerta.
Rodear el área con frazadas mojadas y almohadones. En un área
mas alejada colocar frazadas y almohadones / asientos mojados,
tratando de cubrir desde el piso hasta el techo.
Es importante cubrir el objeto y a que los materiales blandos son

malos conductores de la onda expansiva, el agua se convertirá en
vapor con el calor y los fragmentos serán desacelerados en su
impacto con los materiales blandos.
Una vez que el objeto haya sido asegurado en su nueva localización,

todos deben situarse en un área alejada, al menos (3) filas de
asientos del lugar.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-11
SEGURIDAD
10 ABR 09
Las Planillas de búsqueda, por tipo de aeronave y configuración

deberán estar siempre disponibles a bordo de la aeronave y en cada
una de las Escalas.
Las Escalas deberán tener una copia de las planillas de búsqueda

por tipo de aeronave y configuración para poder asistir a la Autoridad
Policial Aeroportuaria en su tarea de búsqueda de explosivos u otro
elemento ó artículo peligroso con la aeronave en tierra.
11.3.5 AMENAZA BIOLOGICA O QUIMICA
11.3.5.1 Generalidades
Aunque la posibilidad que una sustancia química / biológica o
dispositivo sea detectada a bordo de una aeronave, se ha
incrementado debido a los acontecimientos actuales, es importante
tener en cuenta que aún no se ha confirmado ningún caso en la
industria aerocomercial.
Estas amenazas deberán ser evaluadas de la misma forma que las

amenazas de bomba.
Teniendo en cuenta su naturaleza volátil, si no es posible establecer

comunicación con personal en tierra, se debe asumir que la sustancia
/ dispositivo es un verdadero agente químico / bioquímico y por lo
tanto se deberán cumplir los procedimientos a tal efecto.
Las armas químicas y biológicas deberán ser tratadas diferentes a los

explosivos comunes, debido a su naturaleza particular.
Una supuesta amenaza bioquímica / biológica requiere de un buen

manejo de los recursos por parte de los tripulantes de cabina y una
coordinación integral entre ambas tripulaciones.
La respuesta de la tripulación deberá adaptarse en función de la

ubicación del arma (ya sea en bodega o cabina) y su estado actual
(activa o no). Con el fin de poder identificar tal arma a bordo, los
tripulantes deberán tener conocimiento de los modos de dispersión,
su apariencia y sus efectos.
11.3.5.2 En Vuelo
Si existiese una supuesta arma química / biológica a bordo de una
aeronave, sin ningún tipo de activación evidente debido a falta de
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
síntomas; ambas tripulaciones de cabina y vuelo tienen diferentes

tareas a realizar que deben comenzar de forma simultánea.
La tripulación deberá concentrase en minimizar la dispersión del

agente químico / biológico.
Para esto la tripulación de vuelo deberá ponerse de inmediato

mascaras y gafas protectoras, seleccionar 100% de oxigeno y
cubrirse la piel expuesta lo máximo posible con uniformes de manga
larga y chaquetas.
Estos agentes pueden ser inodoros y ser perceptibles sólo cuando es

demasiado tarde.
Aunque es adecuado desviar el vuelo al aeropuerto más cercano, un

cambio en la presión de cabina no debería ser iniciado.
Con el fin de limitar la posible dispersión de un agente, la temperatura

debería ser graduada al valor más bajo posible y los ventiladores de
la recirculación deberían ser apagados inmediatamente.
Una vez que el agente químico / biológico sospechoso esté cubierto y

sellado, apartado del entorno de la cabina, se podrá iniciar un gradual
descenso (mientras más lento sea el descenso e incremento en la
presión de la cabina menos será el riesgo de dispersión).
Si un arma química / biológica es activada dentro de una aeronave,

requerirá de una identificación urgente, un razonamiento claro y una
respuesta rápida.
Con la excepción de algunos agentes biológicos de acción lenta, la

exposición de agentes en el aire puede causar un ligero malestar y
sarpullido. Es importante tener en cuenta que los síntomas pueden
manifestarse en diferentes velocidades y que los agentes químicos /
biológicos pueden ser inodoros o sólo tener un leve olor.
Cuando se presenten múltiples malestares, la tripulación de vuelo

deberá tomar las medidas mencionadas arriba, al igual que disminuir
la presión de cabina lo más rápido y al valor máximo posible para
evacuar la máxima cantidad posible de agentes químicos / biológicos
diluidos.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-13
SEGURIDAD
10 ABR 09
Los pasajeros y tripulación de cabina deberán estar conectados al

suministro de oxigeno de emergencia. Esto los protegería de los
efectos de altitud de cabina incrementada e ingestión de agentes
tóxicos en pulmones y fosas nasales.
Un rápido descenso y desvío al aeropuerto más cercano es

mandatorio.
El temor de contaminación a centros de población importantes no

debería impedir un aterrizaje de emergencia. El tiempo total de
exposición al agente nunca esta claro y la cantidad del tiempo
disponible para la tripulación de vuelo para llevar la aeronave al
aterrizaje siempre se desconoce.
11.3.5.3 En Bodega
Si se informa de una amenaza química / biológica en la bodega de
cargas, es importante que la tripulación de vuelo tenga conocimiento
de cualquier mercancía peligrosa que está siendo transportada.
Una amenaza de agentes químicos / biológicos en la bodega de

carga debería ser tratada de una manera similar a un incendio: aislar
la carga, cortar la fuente de calor y apagar los ventiladores de
recirculación. Este proceso dificultará de forma significativa la
dispersión y ayudará a proteger la cabina de pasajeros.
Para minimizar exposición a las comunidades cercanas, la tripulación

de vuelo debería intentar de evitar sobrevolar por zonas pobladas
durante la aproximación y aterrizaje.
11.3.5.4 Medidas post-aterrizaje:

Una vez en tierra, la aeronave deberá ser tratada de forma similar a
cuando se recibe una amenaza de bomba con la precaución adicional
de asegurarse que los pasajeros y tripulación permanezcan juntos y
en cuarentena hasta que sean verificados por personal médico
capacitado.
Si fuese posible, la aeronave no debería rodar hacia la terminal pero

sí buscar una ubicación respecto del viento que evite la población,
debería ser estacionada en diagonal con viento a favor y el
desembarque solo debería ser efectuado del lado de la aeronave que
tenga el viento en contra. Todos los pasajeros y tripulación debería
mantenerse juntos y en cuarentena.
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Una vez en tierra, la aeronave debería dirigirse a la zona de

Búsqueda de Explosivos, identificada en el Programa de Seguridad
Aeroportuaria.
Si el Comandante determina que no hay suficiente tiempo para rodar

a una ubicación aislada y segura, debería decidir por una
evacuación de emergencia lo antes posible.
Si la amenaza es considerada como no urgente, la aeronave y su

tripulación deberían tomar las mismas medidas para el caso de una
amenaza de bomba realizada en una aeronave en tierra.
A los efectos de enfrentar éste tipo de amenazas de la manera mas

rápida y eficaz posible se adjunta a este capítulo el ANEXO ECHO ¨
Guía para la Tripulación de Cabina ante sospecha de amenazas de
armas químicas / biológicas en vuelo¨ y el ANEXO FOXTROT¨ Guía
para la Tripulación de Vuelo ante sospecha de amenaza de armas
químicas /biológicas en vuelo¨.
11.3.5.5 Procedimientos post- incidentes:

Los tripulantes no deberán divulgar información con respecto a la
amenaza o al incidente a las personas de prensa o al público en
general. Este será manejado exclusivamente por la Gerencia de Área
de Asuntos Corporativos.
Los tripulantes podrán ser entrevistados por las autoridades

aeroportuarias, policía local con la respectiva jurisdicción, expertos en
explosivos y oficiales del Estado, igual que personal de la empresa.
El informe de incidente debería incluir la declaración de testigo de

todos los tripulantes involucrados en el incidente.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-15
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.3.5.6 ANEXO ECHO

ANEXO ECHO
ACCIONES RECOMENDADAS PARA TRIPULANTES DE CABINA

ANTE SOSPECHAS DE AMENAZAS DE ARMAS
QUIMICAS/BIOLOGICAS (EN VUELO)
IDENTIFICACIÓN:
Cualquier sustancia sospechosa o paquete descubierto a bordo de

una aeronave deberá ser considerado peligroso hasta que se
compruebe lo contrario. Una sustancia o paquete que normalmente
no pertenece a una aeronave y que cumpla con cierto criterio de
alarma deberá ser una alerta para los tripulantes y estos iniciar las
medidas de precaución adecuadas.
Un paquete sospechoso podrá:

poseer manchas de grasas, decoloradas o emanaciones;
no ser reclamado por ningún pasajero de abordo;
Una sustancia sospechosa podrá:

ser un polvo de color blanco, canela o beige;
tener la consistencia y textura de un polvo de talco.
ACCIONES A TOMAR POR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE

CABINA
Tras el Hallazgo del derrame de Sustancias Sospechosas (Aeronave

en Vuelo)
NO INTENTAR LIMPIAR LA SUSTANCIA.

Notificar al Comandante. La ventilación deberá ser disminuida
al mínimo posible.
Prever el suministro de oxigeno para la tripulación de cabina.
Prever el suministro de oxígeno para los pasajeros .

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
En caso de que hubiese algún contacto con la sustancia,

lavarse bien las manos y antebrazos repetidamente en forma
inmediata.
Utilizar guantes y máscara. (Procedimientos especiales para
la colocación y remoción de mascaras y guantes.)
Cubrir de inmediato la sustancia con cualquier objeto
adecuado que tenga a su disposición, esto creará la mayor
cantidad de capas posibles entre la sustancia y la atmósfera
de la cabina. Amontonar los artículos con varias capas de
plástico, bolsas de residuos, mantas secas, más plástico,
mantas mojadas y luego más mantas secas .
Todo ello minimizará la fuga y propagación.

Alejarse de la zona afectada. No permitir que nadie se
aproxime a la sustancia respetando como mínimo un radio de
3 metros (reubicar a los pasajeros).
Exigir a cualquier individuo que haya tocado dicha sustancia
lavarse bien las manos y antebrazos en forma repetida.
Suspender todas las actividades alrededor de la sustancia lo
máximo posible para evitar agitar la misma.
Cambiarse la ropa que pudo haber sido contaminada y
colocarla dentro de una bolsa sellada.
Intentar evaluar la extensión de contaminación.
Tener un listado de los pasajeros que podrían haber tenido
contacto con la sustancia.
Informar al Comandante la descripción detallada de la
sustancia.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.3-17
SEGURIDAD
10 ABR 09
ANEXO FOXTROT
ACCIONES RECOMENDADAS PARA TRIPULANTES DE VUELO ANTE LA
SOSPECHA DE AMENZAS QUIMICAS / BIOLOGICAS (EN VUELO)
SITUACION
DENTRO DE LA
DENTRO DE LA CABINA DENTRO DE LA
CABINA
Y ACTIVA BODEGA
PERO NO ACTIVA
a) Utilizar máscara y j) Utilizar máscara y gafas s) Utilizar máscara y
gafas protectoras protectoras gafas protectoras
b) Notificar a la Torre k) Notificara la Torre de t) Notificara la Torre de

de Control y SOC Control y SOC Control y SOC
c) Declarar una l) Declarar una emergencia u) Declarar una

emergencia emergencia
m) Ingresar código 7700
d) Ingresar código 7700 en transponder v) Ingresar código 7700
en transponder en transponder
n) Apagar los ventiladores
e) No cambiar de altitud de circulación w) Apagar los
hasta recibir directiva ventiladores de
o) Disminuir la temperatura circulación
f) Apagar los de cabina
ventiladores de x) Ejecutar los
circulación p) Ejecutar los procedimientos de
procedimientos de emergencia
g) Disminuir la emergencia
temperatura de cabina y) Mantener una
q) Tras el aterrizaje presurización positiva de
h) Realizar un evacuar la aeronave con el la cabina hasta el
descenso lento al viento en contra aterrizaje
aeropuerto alternativo
indicado r) Poner en cuarentena a z) Detener la aeronave
los pasajeros con el viento con el viento de
i) Poner en cuarentena en contra de la aeronave superficie en contra
a los pasajeros con el hasta que llegue asistencia
viento en contra de la aa) Tras el aterrizaje
aeronave hasta que evacuar la aeronave con
llegue asistencia el viento en contra de la
misma
ab)Poner en cuarentena
a los pasajeros con el
viento en contra de la
aeronave hasta que
llegue asistencia

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.4-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.4 SECUESTRO DE AERONAVES

AERONAVES
En caso de secuestro de una aeronave de Aerolíneas Argentinas, se

ejecutarán todas las medidas y procedimientos establecidos para
prevenir la pérdida de vidas o daños a los pasajeros y la tripulación.
La tripulación ha sido instruida para procurar evitar conflictos dentro
de la aeronave. Esto no significa adoptar una actitud de sumisión o
entrega, pero sí un comportamiento táctico para tratar de persuadir a
los secuestradores de que cambien su actitud. El Comandante
evaluará la situación y determinará el curso de acción a seguir.
Todos los tripulantes seguirán las instrucciones del Comandante, y

todo intento de ingresar a la cabina de comando por parte de los
secuestradores, deberá ser evitado.
La tripulación deberá actuar únicamente dentro de la aeronave,

dejando el control principal de toda la situación a las autoridades,
siguiendo sus instrucciones.
La actitud a ser adoptada por la tripulación ante los secuestradores

puede ser vital para la finalización exitosa de la situación. El contacto
personal es importante, especialmente si se trata de un solo
secuestrador, es conveniente que un único tripulante trate con él.
Cualquier relación establecida de esta manera será vital para la
concreción de la principal consigna que es la liberación segura de los
pasajeros y la tripulación.
En todos los casos debe desalentarse al secuestrador a negociar

directamente con el Comandante y se deberán realizar todos los
esfuerzos necesarios para mantenerlo alejado de la Cabina de
Comando.
En el intento de establecer un enlace de comunicación con los

secuestradores, se evitarán temas y actitudes tales como:
 Discutir o antagonizar con el mismo, especialmente acerca de
política o religión.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
 Ordenarle callar o hablarle mostrando superioridad.

 Hacerlo sentir acorralado. (Asegurase que sólo un tripulante por
vez se acerque al mismo.)
 Referirse a desordenes mentales.
 Ponerse mentalmente del lado del secuestrador.
A menos que sea absolutamente necesario, no se considerará
ninguna acción física contra el secuestrador sin haberlo discutido
antes con el Comandante.
Hay situaciones en la cuales la política más conveniente será

mantener una actitud completamente honesta hacia el secuestrador.
De hecho, cuando se experimenten problemas operacionales, tales
como baja cantidad de combustible, aeropuertos de destino cerrados
o bajo condiciones meteorológicas adversas, una explicación clara
del problema y de cuales son las alternativas, puede lograr una
actitud más flexible por parte del secuestrador.
Si es necesario oponerse a los requerimientos de los secuestradores,

se deberá responsabilizar de ello a las autoridades o personas ajenas
a la aeronave.
En el destino final o lugar alternativo de aterrizaje, la consigna

principal será liberar la mayor cantidad de pasajeros, brindando
especial atención a los enfermos, mujeres embarazadas, pasajeros
con capacidades diferentes, niños y ancianos.
11.4.2 TRIPULACIÓN DE VUELO
Tan pronto como sea posible la tripulación deberá selectar código

7500 en el respondedor y transmitir toda la información necesaria al
ATC y si fuese posible al CCO, buscando el medio y el momento más
conveniente para enviar su mensaje. Excepto en caso de
emergencia, el PA será utilizado sólo para brindar información
previamente comunicada a los secuestradores y se instará a los
pasajeros a permanecer sentados, seguir las instrucciones de la
tripulación y mantener la calma.
El Comandante es responsable de la coordinación y control de toda

actividad de los tripulantes así como de la negociación con las
autoridades. En vuelo, las tratativas y acuerdos con el secuestrador,
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.4-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
deberán ser conducidas teniendo como consigna principal la

seguridad de la operación.
En caso que el plan de los secuestradores sea revelado y el

Comandante considere que la seguridad del vuelo está
comprometida, el tripulante designado se comunicará con los
secuestradores indicándoles cuales son los riesgos.
Cuando los aeropuertos se encuentren cerrados y/o el combustible

sea escaso, el Comandante intentará disuadir a las autoridades para
lograr la autorización que permita un aterrizaje seguro. Luego del
aterrizaje, la aeronave será conducida a un estacionamiento
recomendado por las autoridades, a menos que los secuestradores
exijan estacionarse en algún lugar en particular.
Con la aeronave detenida, la tripulación procurará poner a los

secuestradores en contacto directo con las autoridades, evitando
futuras negociaciones con ellos. La tripulación no deberá emitir
opiniones en cuanto a las acciones de la autoridad o de los
secuestradores.
Si cualquier tripulante debiera ausentarse de la aeronave para

realizar tareas de abastecimiento u otros requerimientos operativos
imprescindibles, el Comandante se asegurará que los secuestradores
hayan sido informados y tengan conocimiento de los movimientos a
realizar.
Se procurará mantener el APU en funcionamiento para mejorar las

condiciones ambientales de la cabina.
11.4.3 TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS
El principal objetivo de los TCP será mantener a los pasajeros en

calma y de la manera más confortable posible. Se desalentarán
iniciativas individuales por parte de los pasajeros y de ser necesario,
se solicitará el permiso de los secuestradores para poder transitar
dentro de la cabina. Se debe prestar especial atención a enfermos,
mujeres embarazadas, pasajeros con capacidades diferentes, niños y
ancianos. Se solicitará la colaboración de cualquier persona abordo
que posea conocimientos médicos.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Las comidas y bebidas disponibles se proporcionarán racionalmente.

La cabina debe mantenerse limpia y ordenada y se asignarán a los
pasajeros sus propias tazas y cubiertos.
Los TCP informarán al Comandante de los requerimientos para la

atención de los pasajeros.
11.4.4 VIGILANCIA DE LA TRIPULACIÓN
En todos los casos, la tripulación permanecerá vigilante y observará

todos los movimientos abordo. Cualquier información sobre los
secuestradores puede resultar vital y asistir a las autoridades para
que el incidente concluya exitosamente.
Toda información será comunicada al Comandante o miembro de la

tripulación designado por éste, la misma deberá ser lo más precisa
posible en relación a la posición de los secuestradores, armas y
condición de los pasajeros.
Se deberá evitar que los secuestradores entiendan que la aeronave

se puede volar con menos miembros que la tripulación completa.
11.4.5 EN EL LUGAR DE DESTINO
En el destino final, o en un aterrizaje intermedio, el objetivo inmediato

de la tripulación debe ser la liberación de la mayor cantidad de
pasajeros posible, dando prioridad a los enfermos, mujeres
embarazadas, pasajeros con capacidades diferentes, niños y
ancianos.
Se debe tratar de persuadir a los secuestradores de cambiar el avión

o reemplazar la tripulación, o ambos.
11.4.6 INTERVENCIÓN DEL GOBIERNO
En todos los secuestros, el gobierno del país donde se haya

aterrizado será el negociador principal, sin embargo otros gobiernos
pueden verse involucrados.
Cada etapa que pueda ser exitosamente superada es un paso

positivo hacia una conclusión satisfactoria del incidente.

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CAPITULO 11
ARG-11.4-5
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.4.7 DEBRIEFING DE LA TRIPULACIÓN
La tripulación deberá realizar un debriefing luego de sucedido el

incidente de secuestro. Esto facilitará las declaraciones para la
investigación y/o acciones legales posteriores.
Todos los tripulantes involucrados evitarán dar información que

pueda ser usada para futuros secuestros.
Se evitará la exposición de la tripulación al público inmediatamente

después del secuestro. Los comentarios y declaraciones a la prensa
y otros medios de comunicación, serán proporcionados solo por
personas autorizadas por Aerolíneas Argentinas.
Tan pronto como sea posible después de un incidente de secuestro,

el Comandante involucrado debe realizar un Informe del vuelo y
entregarlo al Gerente de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y a
las autoridades que lo requieran.

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SEGURIDAD
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.5-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.5 PASAJEROS DISRUPTIVO
11.5.1 SEGURIDAD ABORDO DE LA AERONAVE
Aerolíneas Argentinas ha desarrollado procedimientos para actuar en

caso de presentarse pasajeros con conducta alterada, violenta y/o en
estado de ebriedad (REGAR 25). El objetivo principal es garantizar la
seguridad de sus pasajeros y prevenir las interrupciones e
interferencias con las operaciones de la Empresa. La tripulación de
vuelo no se deberá involucrar en situaciones de violencia física o
moral, para no comprometer su aptitud básica para el vuelo seguro
de su aeronave.
Ningún miembro de la compañía podrá hacer declaraciones sobre

este tipo de incidentes a los medios de comunicación, el mensaje a
los medios será canalizado a través de la Gerencia de Área
Comunicaciones y Servicios al cliente.
Por lo tanto, Aerolíneas Argentinas no autorizará el embarque en sus

aeronaves de pasajeros que demuestren una conducta alterada,
violenta o estado de ebriedad, comprendiendo también a todo
pasajero que se niegue a seguir las instrucciones de la tripulación,
cometa un acto inadecuado o indecente, utilice lenguaje ofensivo, o
se comporte de manera tal que cause molestias a otros pasajeros
dentro de la aeronave.
11.5.2 AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
De acuerdo al Código Aeronáutico Argentino, el Comandante de la

aeronave y los miembros de la tripulación pueden ejercer
determinadas medidas para proteger la seguridad de la aeronave,
sus pasajeros, tripulación y carga.
Constituye delito que una persona se comporte negligente o

temerariamente, poniendo en peligro a la aeronave o a cualquier
persona dentro o fuera de la misma.
Aerolíneas Argentinas actuará respaldando las acciones que tome el

Comandante y la tripulación en interés de la seguridad.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.5.3 PASAJEROS EN ESTADO DE EBRIEDAD / INTOXICADOS
1.Política General
Los pasajeros en estado de ebriedad pueden constituir un peligro
para ellos mismos o para los demás pasajeros dentro de una
aeronave, especialmente en una situación de emergencia.
Por lo tanto, Aerolíneas Argentinas:
Otorgará al correspondiente personal de tierra y a la tripulación la

autoridad para impedir el embarque de un pasajero en estado de
ebriedad.
Instruirá a los miembros de la tripulación para que nieguen el

requerimiento de bebidas alcohólicas a los pasajeros que aparenten
estar bajo la influencia de alcohol.
2.Pasajeros en estado de ebriedad abordo de la aeronave

Los tripulantes de cabina suspenderán el suministro de bebidas
alcohólicas a los pasajeros que aparenten estar en estado de
ebriedad.
El Comandante deberá ser informado de inmediato si la conducta de

un pasajero constituye una amenaza para la seguridad del vuelo, de
los pasajeros o la tripulación. De ser necesario, se requerirá
asistencia policial al arribo de la aeronave.
3.Pasajeros menores de 18 años de edad

No se deberá suministrar alcohol a pasajeros menores de 18 años,
aún cuando el menor se encontrase viajando acompañado por
mayores de edad.
4.Incautación de bebidas alcohólicas

De considerarlo necesario, el Comandante podrá autorizar que se
retenga la bebida alcohólica en poder de un pasajero, incluyendo las
bebidas adquiridas por éste previo al embarque o abordo de la
aeronave. Las bebidas se devolverán al pasajero al descender de la
aeronave.
5.Drogas
Los tripulantes no deberán suministrar bebidas alcohólicas a aquellos
pasajeros que aparenten estar bajo la influencia de drogas.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.5-3
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.5.4 INCUMPLIMIENTO DE LA PROHIBICION DE FUMAR
No está permitido fumar en los vuelos de Aerolíneas Argentinas. El

incumplimiento de la prohibición de fumar abordo constituye una
violación a las regulaciones de transporte aéreo. Por Disposición N°
09/98 del Comando de Regiones Aéreas-CRA- se prohíbe fumar
abordo en las aeronaves de transporte con matrícula nacional o que
sobrevuelen territorio argentino, y en los vuelos entre los países que
hayan tomado idéntica resolución.
Los pasajeros que pese a ser advertidos por la tripulación insisten en

infringir esta disposición pueden manifestar conductas abusivas o
violentas, en cuyo caso se aplicarán los procedimientos
correspondientes.
11.5.5 INCUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS SOBRE EL USO

DE EQUIPOS ELECTRONICOS PORTATILES ABORDO
Si un pasajero se negase a cumplir con las indicaciones de la

tripulación respecto al uso de equipos electrónicos portátiles abordo,
según lo establecido en el Capítulo 9 de éste Manual, se lo
considerará como un caso de conducta alterada y se le informará que
está poniendo en riesgo la seguridad de la aeronave.
Se intentará identificar al pasajero, al equipo electrónico que está

empleando, y se obtendrán los datos de las personas que pudiesen
atestiguar el hecho.
El Comandante deberá ser informado de inmediato sobre el incidente.
11.5.6 NEGATIVA DEL PASAJERO A ABANDONAR LA

AERONAVE
Los pasajeros deberán abandonar la aeronave cuando sean

instruidos a hacerlo por parte del Comandante u otro tripulante
designado.
Si algún pasajero se negara a abandonar la aeronave, los tripulantes

deberán permanecer abordo garantizando la seguridad del resto de
los pasajeros hasta que éstos hayan desembarcado en su totalidad.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Las condiciones generales de transporte permiten a Aerolíneas

Argentinas desembarcar pasajeros de sus aeronaves si lo consideran
necesario. El retiro mediante la fuerza sólo se empleará como último
recurso, y para ello deberá ser convocada la fuerza policial y/o de
seguridad.
11.5.7 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE PASAJEROS

DISRUPTIVOS
1.Durante el embarque
De acuerdo a las condiciones generales de transporte, Aerolíneas
Argentinas podrá excluir a cualquier pasajero de un vuelo, si éste
demuestra una conducta inapropiada, alterada o violenta, síntomas
de ebriedad o si representa una amenaza a la seguridad.
Si el pasajero debe ser desembarcado de la aeronave, se aplicará el

a.Se notificará al Comandante y al Jefe de Cabina/Comisario. Se
confeccionará el Formulario de Incidente con Pasajero Disruptivo
b.Si fuese necesario, se solicitará a la Policía o autoridad competente
que esté presente en el lugar de desembarco para hacerse cargo
del pasajero.
c. El equipaje de mano y el despachado en bodega también debe ser
desembarcado, verificando que no queden objetos personales
abordo.
2.Durante el vuelo
Si durante el vuelo se observa un pasajero con conducta alterada,
violenta o en estado de ebriedad, deberá informarse al Comandante y
al Jefe de Cabina/Comisario, y se adoptará el siguiente
procedimiento:
a.Advertir verbalmente al pasajero de las acciones que serán
tomadas respecto a su persona si no cesa en su actitud.
b.En caso de no manifestar ninguna reacción positiva después de la
advertencia, se completará el formulario de Incidente con Pasajero
Disruptivo. Este formulario se encuentra en el apéndice 2 de este
Capítulo y debe ser completado por el Comandante, Jefe de
Cabina/Comisario del vuelo.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.5-5
SEGURIDAD
10 ABR 09
c. El Comandante será informado en todo momento del

comportamiento del pasajero, y deberá ser consultado antes de
tomarse acción.
d.Si el pasajero cesa en su actitud volviendo a una conducta
aceptable, el Informe completo debe archivarse con los
documentos del vuelo, y no se tomarán otras acciones. Si el
pasajero continúa con la conducta alterada o violenta, el
Comandante podrá elegir entre:
 Desembarcar al/los pasajeros en el primer punto de aterrizaje.
 Desembarcar al/los pasajeros y entregarlos a la Autoridad
competente en el primer punto de aterrizaje .(Para cumplir con
cualquiera de las dos opciones anteriores ,podrá cambiar el destino
del vuelo ,siendo los pasajeros involucrados los responsables de
todo el costo de esta operación.)
 Ordenar a la Tripulación la inmovilización física del pasajero, a
través del procedimiento estandarizado por la compañía, solicitando
la colaboración de otros pasajeros, si fuese necesario.
 La entrega a las autoridades competentes deberá ser acompañada
del "Formulario de Incidente con Pasajero Disruptivo”
Si el pasajero se negase a desembarcar, la cabina de pasajeros de la
aeronave siempre deberá estar bajo control de un miembro de la
tripulación.
3.Al arribo fuera de territorio Argentino

Si ocurriera un incidente fuera del territorio de la República Argentina,
el Comandante solicitará que al arribo de la aeronave se presente la
autoridad policial/seguridad local.
En determinados países, la policía local podría no tener la autoridad

para detener a pasajeros que hayan cometido delitos abordo de
aeronaves de otra nacionalidad. En esas circunstancias, se deberá
informar del incidente al CCO. Aerolíneas Argentinas determinará las
acciones a seguir cuando el pasajero retorne a la Argentina. El
Comandante enviará un informa a la Gerencia de Operaciones.
Al arribo en territorio Argentino

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
Si durante el vuelo se identifica a un pasajero con conducta alterada /

violenta y es necesario tomar medidas al arribo, se seguirá el
El Comandante informará al CCO acerca del incidente, el que a su

vez informará al responsable de la escala sobre las medidas a
tomarse al arribo de la aeronave.
El CCO deberá solicitar a la PSA y al personal de seguridad que se

haga presente al arribar la aeronave.
El Comandante cumplirá con los requisitos establecidos por la

autoridad competente y enviará copias de todos los informes a la
Gerencia de Operaciones.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.5-7
SEGURIDAD
10 ABR 09
11. Apéndice-1
EMERGENCIA DE BOMBA ABORDO
a.Procedimientos Generales
PRECAUCION:
No toque o traslade objetos abandonados o sospechosos.
Informe de inmediato al Comandante y al Jefe de Cabina / Comisario.
No corte hilos o cintas adhesivas que estén en tensión.
No abra ningún contenedor de aspecto sospechoso.
No corte o desconecte cables o conexiones eléctricas.
INSTRUCCIONES:
El artefacto debe permanecer en la misma ubicación y posición que
cuando se encontró, no debe moverse excepto extrema necesidad.
Solo si fuese necesario, asegure al artefacto en la posición que esté,
para evitar que se mueva durante el descenso y aterrizaje.
A fin de reducir la potencial fragmentación y el fuego, deberán
apilarse mantas y almohadas húmedas alrededor del artefacto
(cuando se le instruya)
Si el artefacto se encuentra en un lugar vulnerable de la estructura de
la aeronave, el Comandante podrá decidir su reubicación en un lugar
de menor riesgo.
Si se va a mover el artefacto, debe verificarse que no tenga un
dispositivo detonador anti-movimiento, (anti-lift) mediante el uso de un
cartón o un hilo.
Se lo deberá mover en forma lenta y cuidadosa, reubicándolo,
manteniendo la posición relativa a su horizontalidad original.
Nota: Para procedimientos específicos, por tipo de aeronave y roles
de tripulación, referirse al Manual de Emergencia:
Sección B747 capítulo 5
Sección A340 capítulo 5
Sección MD capítulo 5
Sección B737 capítulo 5
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
b. Búsqueda De Bomba Abordo - Lista De Verificación

CABINA DE PASAJEROS:
Compartimientos de equipaje de mano: deben retirarse todos los
equipajes. (Incluye las áreas superiores de los compartimientos, los
revisteros y cualquier otra cavidad.)
Áreas alrededor del techo, pisos y puertas.
Asientos de pasajeros y tripulantes.
Compartimientos de estiba del oxígeno portátil, kit de primeros
auxilios y de supervivencia. (Únicamente si se encuentran sin sellar)
Compartimientos de estiba de correas de evacuación de emergencia
y toboganes, lugar de estiba de chalecos salvavidas para infantes y
de extensiones de cinturones de seguridad.
Compartimientos de balsas salvavidas.
Compartimientos de matafuegos.
Armarios y guardarropas: deben removerse los abrigos y equipaje
para la inspección.
GALLEYS:
Retirar e inspeccionar todos los contenedores, cajas de comida y
hornos.
Abrir e inspeccionar los compartimentos del galley, bar, heladeras y
depósitos de residuos.
Compartimientos de máscaras de oxígeno.
Puertas y compartimientos de almacenamiento.
Compartimientos de fusibles.
Compartimientos de equipos audiovisuales.
BAÑOS:
Quitar los residuos que aún no hayan sido removidos.
Quitar los elementos de alrededor del área del lavatorio.
Inspeccionar las cavidades porta papeles.
Paredes, techos y pisos.
Puertas.
07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.5-9
SEGURIDAD
10 ABR 09

CABINA DE COMANDO:
Asientos, incluyendo bolsillos y contenedores de los respaldos.
Compartimientos de manuales / valija de navegación.
Todo el piso, incluyendo el área adelante de los pedales y debajo de
los asientos.
Techo, costados y paredes traseras.
Compartimientos de chalecos salvavidas.
Guardarropa de la tripulación y espacios de estiba.
Compartimiento de descanso de la tripulación (si corresponde)
Nota: El procedimiento de búsqueda debe ser cumplido en su

totalidad. En el caso de encontrarse un artefacto sospechoso, se
proseguirá con la búsqueda con el fin de descartar la existencia de un
segundo objeto.
Apéndice 2
07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
INFORME SOBRE PASAJERO CON CONDUCTA ALTERADA / VIOLENTA
FECHA...........................N° VUELO.........................TRAMO................................
COMANDANTE.....................................................................................................
COMISARIO / JEFE DE CABINA..........................................................................
FASE 1 COMPLETAR LUEGO DE HABER ADVERTIDO AL PASAJERO
INFORMACION DEL PASAJERO
NOMBRE................................................................................................................
N° DE ASIENTO.......................DOMICILIO (SI ES POSIBLE)..............................
................................................................................................................................
N° DE PASAPORTE (SI ES APLICABLE).............................................................
DESCRIPCION DEL INCIDENTE..........................................................................

................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
FIRMA DEL COMANDANTE......................................LEGAJO N°........................
FASE 2 TESTIGOS DOS (2) (PUEDE TRATARSE DE OTRO TRIPULANTE)
NOMBRE...............................................................N° TEL.....................................
DIRECCION...........................................................................................................
................................................................................................................................
NOMBRE...............................................................N° TEL.....................................
DIRECCION...........................................................................................................
................................................................................................................................
FIRMA JEFE DE CABINA / COMISARIO...............................................................
N° DE LEGAJO......................................................................................................
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
CORTAR Y ENTREGAR ESTA SECCION AL PASAJERO

NOMBRE DEL PASAJERO...................................................................................
FECHA........................N° DE VUELO........................N° DE ASIENTO.................
USTED HA ADOPTADO UNA CONDUCTA MOLESTA HACIA LOS DEMAS

PASAJEROS Y/O POTENCIALMENTE PELIGROSA PARA LA SEGURIDAD DE LAS
OPERACIONES DE VUELO, IGNORANDO LAS INSTRUCCIONES Y
ADVERTENCIAS DE LA TRIPULACION, LO QUE PODRIA CONSTITUIR UNA
VIOLACION A LAS RTEGULACIONES AERONAUTICAS.
EN CASO DE NO COOPERAR CON LA TRIPULACION, SERAN DENUNCIADO Y
PUESTO A DISPOSICION DE LAS AUTORIDADES POLICIALES / JUDICIALES AL
ARRIBO.

07/01/2011 - VERIF
CAPITULO 11
ARG-11.6-1
SEGURIDAD
10 ABR 09
11.6 DISPOSICIONES PARTICULARES
Existen una serie de reglamentaciones especiales referentes a casos

de interferencia ilícita con sus correspondientes procedimientos,
controles e informes, aplicables a los vuelos desde, hacia o a través
de EE.UU, AUSTRALIA y NUEVA ZELANDA. La información
mencionada se encuentra incorporada al documento REGAR 30.

07/01/2011 - VERIF
SEGURIDAD
10 ABR 09
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
ACCIDENTES, INCIDENTES O
INCIDENCIAS 10 ABR 09
CAPITULO 12. ACCIDENTES, INCIDENTES O INCIDENCIAS

12.1 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS ..............................12.1-1
12.1.1 EMERGENCIA MEDICA EN VUELO ..........................12.1-1
12.1.1.1PRINCIPIOS GENERALES .........................................12.1-1
12.1.2 PROCEDIMIENTOS BASICOS ANTE UNA
EMERGENCIA MÉDICA EN VUELO ..........................12.1-2
12.1.3 DESVIO A UNA ALTERNATIVA EN CASO DE
EMERGENCIA MÉDICA .............................................12.1-2
12.1.4 INFORME A ELEVAR LUEGO DE UNA
EMERGENCIA MÉDICA .............................................12.1-4
12.1.5 NACIMIENTO A BORDO ............................................12.1-4
12.1.6 FALLECIMIENTO DE PERSONAS A BORDO ...........12.1-5
12.1.6.1 GENERALIDADES .....................................................12.1-5
12.1.6.2 ACCIONES INICIALES ANTE EL APARENTE
FALLECIMIENTO DE UN PASAJERO .......................12.1-5
12.1.6.3DECLARACIÓN DE DEFUNCIÓN ..............................12.1-6
12.1.6.4CONSIDERACIONES PARA CONTINUAR EL
VUELO .........................................................................12.1-7
12.1.6.5CONSIDERACIONES PARA EFECTUAR UN
ATERRIZAJE IMPREVISTO .......................................12.1-7
12.1.6.6 REGISTRO E INFORME DEL FALLECIMIENTO ......12.1-8


07/01/2011 - VERIF
10 ABR 09 INCIDENCIAS
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
12.1 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS
La política y los procedimientos para el tratamiento e investigación de

accidentes e incidentes de aviación se encuentra en el documento
REGAR 25 y 30 de Aerolíneas Argentinas
12.1.1 EMERGENCIA MEDICA EN VUELO
Ante cualquier condición de emergencia médica o de fallecimiento de

persona abordo, tanto en tierra como en vuelo, el Comandante de la
aeronave, la persona designada por este, o su reemplazo por
sucesión de Comando, deberán notificar de la situación a las
autoridades del aeropuerto y solicitar, sin demora, asistencia del
médico o servicio de emergencia médica del aeropuerto donde se
encuentra o aterrizará la aeronave. Este procedimiento constituye un
requisito legal de cumplimiento obligatorio.
Independientemente de ello, se solicitará igual servicio y se brindará

información al personal de tráfico y operaciones de la
correspondiente base.
El Manual de Servicios de Aeropuerto de OACI, prevé emergencias

aún cuando no estén relacionadas con accidentes de aeronaves,
para las que se debe disponer de servicios médicos para actuar ante
esas contingencias.
12.1.1.1 Principios generales

La responsabilidad primaria del Comandante en caso de una
emergencia médica a bordo en vuelo será la de decidir entre la
prosecución del vuelo al destino original, el regreso al aeropuerto de
salida, o efectuar un aterrizaje de emergencia en una alternativa en
ruta.
El manejo de una emergencia médica a bordo en vuelo se delegará a

la Tripulación de Cabina, quienes coordinarán sus acciones con el
Comandante del vuelo, al cual mantendrán informado en todo
momento acerca del desarrollo de la situación.
Como máxima autoridad y responsable del vuelo, el Comandante

ejercerá funciones de supervisión a las acciones que se tomen.


07/01/2011 - VERIF
12.1.2 PROCEDIMIENTOS BASICOS ANTE UNA EMERGENCIA

MÉDICA EN VUELO
Se solicitará por PA la asistencia de un médico o de algún profesional

de la salud que pueda brindar auxilio o asesoramiento. La persona
que se presente para brindar asistencia deberá ser identificado como
profesional de la salud de la manera más fehaciente posible por parte
de la tripulación.
La prestación de asistencia por parte de la tripulación se limitará a los

primeros auxilios básicos. En toda otra situación, se deberá esperar
la concurrencia de una persona calificada y limitarse a observar la
evolución del estado del herido o enfermo y brindarle el confort y
apoyo humano para ayudarlo a sobrellevar su condición. No se
deberá sugerir ni ofrecer medicamento alguno al pasajero enfermo.
El Comandante requerirá que se le informe con la mayor frecuencia
posible acerca de la evolución o cambios en la situación de
emergencia planteada. Esto es fundamental para permitir tomar, con
la máxima antelación y la mayor cantidad de elementos de juicio, la
decisión de desviarse a una alternativa de emergencia.
El Comandante, al notificarse de la existencia de una emergencia

médica a bordo, comenzará a evaluar las alternativas de aterrizaje
disponibles y a planificar las operaciones necesarias para el desvío.
Si el tiempo lo permite, se comunicará con el SOC o en su defecto

con la base empresaria más cercana, para imponerlos de la
emergencia y requerir asesoramiento para su resolución.
El Comandante supervisará y coordinará con el Jefe de

Cabina/Comisario las acciones a tomarse y se mantendrá informado,
con la mayor frecuencia posible, acerca de evolución de la situación.
Si es posible, requerirá el asesoramiento directo del profesional
médico a cargo de la atención del enfermo o herido.
12.1.3 DESVIO A UNA ALTERNATIVA EN CASO DE

EMERGENCIA MÉDICA
En base al asesoramiento recibido y a la evolución de la situación

observada, el Comandante decidirá proseguir el vuelo al destino
original, regresar al aeropuerto de origen o desviarse a una
alternativa de emergencia.
07/01/2011 - VERIF
En ausencia de un asesoramiento médico adecuado, ya sea por

parte de un médico a bordo o el que se obtenga mediante contacto
radial, el Comandante deberá considerar un aterrizaje no programado
si el pasajero presenta alguno de los siguientes síntomas:
 Incapacidad para recobrar la conciencia.
 Pérdida de sangre descontrolada.
 Dolor intenso persistente, especialmente en el pecho.
 Respiración restringida.
Esta lista no es excluyente. El Comandante empleará su mejor
criterio para tomar la decisión de efectuar un aterrizaje no
programado.
La elección del aeropuerto para efectuar el aterrizaje en caso de una
emergencia médica se basará principalmente en la urgencia
planteada, la seguridad de la operación y la posibilidad de continuar
el vuelo posteriormente desde el aeropuerto elegido. Las
Especificaciones Operativas determinan, para cada vuelo de la
Empresa, cuales son las alternativas en ruta autorizadas para la
operación.
Si el tiempo lo permite, y con la información disponible, se podrá

tomar en consideración la calidad de los servicios médicos existentes
en el aeropuerto o la ciudad para la elección de la alternativa de
emergencia.
Si el tiempo y los medios lo permiten, la elección de la alternativa de

emergencia deberá efectuarse en coordinación con el SOC.
Una vez elegido el aeropuerto de alternativa, deberá intentarse, con

la mayor antelación posible, adelantar toda la información disponible
a la autoridad del lugar para el correcto tratamiento de la emergencia
médica. (p. ej. requerimiento de ambulancia, condición del enfermo,
requerimientos médicos especiales, etc.).
El Comandante quedará totalmente deslindado de responsabilidad

alguna en la elección de la alternativa en ruta que crea conveniente
con respecto a la asistencia médica. En cambio, será responsable de
cerciorarse que el aeropuerto elegido sea apropiado para la
operación del avión y se disponga de suministro y cantidad suficiente

07/01/2011 - VERIF
de combustible para proseguir el vuelo luego del aterrizaje. No

deberá proceder a una alternativa que pueda poner en peligro la
seguridad de la operación.
12.1.4 INFORME A ELEVAR LUEGO DE UNA EMERGENCIA

MÉDICA
De acuerdo a lo establecido en el Manual de Operaciones, luego de

una emergencia médica el Comandante elevará el informe
correspondiente.
El informe contendrá por lo menos:

 Nombre del pasajero, dirección, N° de vuelo, escala de
embarque y destino.
 Descripción de la lesión o síntomas de la enfermedad.
 Hora del incidente.
 En caso de pérdida de conciencia, consignar duración
aproximada de la misma.
 Procedimiento de asistencia seguido.
 Datos del médico que hubiere asistido.
 Respuesta del pasajero a la asistencia recibida.
12.1.5 NACIMIENTO A BORDO
Si se produjera un nacimiento a bordo en vuelo, además del informe

requerido en el punto anterior para el caso de emergencias médicas,
deberá también asentarse en el Registro de Actividad e Vuelo (RAV)
en la parte Observaciones.
Los datos a consignar, tanto en el informe como en la documentación

reglamentaria, son los siguientes:
 Fecha y hora exacta de nacimiento.
 Posición en el momento del nacimiento.
 Sexo del recién nacido.
 Datos completos de la madre.

07/01/2011 - VERIF
 Nombre del médico interviniente (si lo hubiere).

 Datos de dos testigos del nacimiento.
 Firma del Comandante y los testigos.
12.1.6 FALLECIMIENTO DE PERSONAS A BORDO
12.1.6.1 Generalidades
El fallecimiento de un pasajero o tripulante a bordo en vuelo deberá
asumirse siempre como “muerte aparente” hasta tanto haya sido
declarada la defunción por una persona calificada.
Como en el caso de la emergencia médica, el Comandante deberá

tender a delegar en la tripulación de cabina el manejo de la situación
con los pasajeros. El Jefe de Cabina/Comisario tomará las medidas
necesarias, en coordinación con el Comandante, a quien deberá
mantener continuamente informado.
En principio, el aparente fallecimiento de una persona a bordo deberá

manejarse con las mismas consideraciones que para una emergencia
médica.
Toda acción o medida que se tome con el pasajero fallecido (registro,

inventario de bienes, desplazamientos, etc.) siempre debe contar con
la presencia de por lo menos dos testigos, pudiendo ser estos
miembros de la tripulación.
12.1.6.2 Acciones iniciales ante el aparente fallecimiento

de un pasajero
A continuación se proporciona una guía para asistir en la toma de la
decisión más acertada referida la fallecimiento de una persona a
bordo. No obstante, el Comandante tendrá siempre la libertad de
actuar como lo crea conveniente en pos de la seguridad del resto de
los pasajeros y de la tripulación.
Una vez avisado de la aparente muerte de un pasajero en vuelo se

deberá:
 Comprobar que se continúa intentando que el mismo reaccione.
 Tomar nota de la posición y la hora a la que ocurrió la aparente
muerte.

07/01/2011 - VERIF
 Tomar nota de la persona que dio la información.

 Determinar la identidad del pasajero (si es necesario, se
efectuará un registro del pasajero, en presencia de testigos)
 Determinar la identidad de los pasajeros en los asientos más
próximos al lugar del hecho.
 Avisar al SOC y a la base de destino, que tiene a bordo un
pasajero aparentemente muerto.
 Solicitar a estos que a su arribo se hagan presente una
ambulancia y la autoridad pública correspondiente para asentar
la muerte en el caso de que así fuese.
 Determinar si alguna persona viajaba con el pasajero en
cuestión.
 Si es así, verificar si es familiar o no y averiguar si tenían algún
conocimiento de que el pasajero estuviera enfermo.
 Verificar si existe a la vista alguna causa obvia de la aparente
muerte.
En caso de muerte de un pasajero o un miembro de la tripulación,
deberán tomarse medidas de seguridad con respecto a los efectos
que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la
autoridad competente en la primera escala, que si es en el exterior,
se dará intervención al Cónsul argentino.
12.1.6.3 Declaración de defunción

Se debe evitar declarar que el pasajero está muerto. Esto lo podrá
hacer únicamente personal médico calificado en la aeronave o en el
lugar de arribo. Hasta tanto se produzca dicha declaración, se
considerará a la persona “aparentemente fallecida”.
Si existiera una persona calificada a bordo que pueda declarar la

defunción, si lo hace, dicha declaración debe ser acompañada de una
causa probable.
Si una persona calificada declara la defunción en vuelo:

 Debe obtenerse el nombre, dirección y número de teléfono del
declarante.

07/01/2011 - VERIF
 Debe solicitarse a la persona que declara la defunción una breve

descripción de las circunstancias y el entorno en el que se
declara el hecho.
 Se debe informar esta circunstancia de inmediato al SOC o la
base empresaria de destino.
12.1.6.4 Consideraciones para continuar el vuelo

La continuación de un vuelo con un fallecido a bordo dependerá de la
seguridad y bienestar del resto de los pasajeros. La coordinación
entre el Comandante, la tripulación de cabina y la base en tierra de la
empresa es esencial.
Debe determinarse la ubicación del pasajero fallecido, no permitiendo

que éste permanezca en el pasillo o en un asiento adyacente a una
salida de emergencia.
Debe tomarse en consideración la condición del resto de los

pasajeros y de los tripulantes de cabina. Los pasajeros en las
cercanías del fallecido pueden sentirse angustiados o hasta
ofendidos por su presencia cercana. Contemple la reubicación de los
pasajeros que se encuentran en las cercanías del fallecido. Si esto no
es posible evalúe la posibilidad de reubicar al fallecido en alguna
zona desocupada del avión que no genere un riesgo ni tampoco
obstruya ninguna vía de evacuación.
12.1.6.5 Consideraciones para efectuar un aterrizaje

imprevisto
La decisión de efectuar un aterrizaje no programado ante un
fallecimiento a bordo se efectuará sí:
 No existe la posibilidad de reubicar al pasajero fallecido o a los
pasajeros en su cercanía, y esta situación genera consternación
o angustia.
 Se sospeche que la muerte fue a causa de un homicidio.
 Exista evidencia de una enfermedad contagiosa que pueda
afectar al resto del pasaje o a la tripulación.
Una vez aterrizado:
Todos los pasajeros deberán permanecer sentados en sus asientos y

los tripulantes en sus respectivos puestos.

07/01/2011 - VERIF
Se seguirán las instrucciones de las autoridades locales

intervinientes, quienes determinarán la secuencia a seguir en cuanto
al desembarco de los pasajeros y el movimiento de la persona
fallecida.
12.1.6.6 Registro e informe del fallecimiento

Si se produjera un fallecimiento a bordo en vuelo, además del informe
requerido en el Manual de Operaciones, deberá también asentarse
en el Registro de Actividad de Vuelo (RAV) en la parte
Observaciones.
Los datos a consignar, tanto en el informe como en la documentación

reglamentaria, son los siguientes:
 Fecha y hora del aparente fallecimiento.
 Posición en el momento del aparente fallecimiento.
 Datos del fallecido: Nombre completo, sexo.
 Personas que lo acompañaban.
 Trascripción de la declaración de defunción (si la hubiere).
 Nombre del médico interviniente (si lo hubiere).
 Inventario de efectos personales que portaba el fallecido.
 Datos de dos testigos.
 Firma del Comandante y los testigos.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
OACI ANEXO 2 10 ABR 09
CAPITULO 13. REGLAMENTO DEL AIRE OACI ANEXO 2

13.1 APLICACION DEL REGLAMENTO DEL AIRE .........13.1-1
13.1.1 APLICACION TERRITORIAL DEL REGLAMENTO
DEL AIRE ....................................................................13.1-1
13.1.2 CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE .....13.1-1
13.1.3 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA
AERONAVE .................................................................13.1-2
13.1.4 USO DE BEBIDAS ALCOHOLICAS, NARCOTICOS
Y ESTUPEFACIENTES ...............................................13.1-3
PROPIEDAD................................................................13.2-1
13.2.1 OPERACION NEGLIGENTE O TEMERARIA DE
UNA AERONAVE ........................................................13.2-1
13.2.1.1ALTURAS MÍNIMAS....................................................13.2-2
13.2.1.2NIVELES DE CRUCERO ............................................13.2-2
13.2.1.3LANZAMIENTO DE OBJETOS O ROCIADO .............13.2-2
13.2.1.4REMOLQUE ................................................................13.2-3
13.2.1.5ZONAS PROHIBIDAS Y ZONAS RESTRINGIDAS ....13.2-3
13.2.2 PREVENCION DE COLISIONES ................................13.2-3
13.2.2.1PROXIMIDAD ..............................................................13.2-4
13.2.2.2DERECHO DE PASO ..................................................13.2-4
13.2.2.3LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS
AERONAVES ..............................................................13.2-6
13.2.2.4VUELOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS .........13.2-7
13.2.2.5OPERACIONES EN UN AERÓDROMO, O EN
SUS CERCANÍAS .......................................................13.2-8
13.2.3 PLAN DE VUELO ATS ................................................13.2-8
13.2.3.1 .....................................................................................13.2-8
13.2.3.2CAMBIOS EN EL PLAN DE VUELO ...........................13.2-9
13.2.3.3TERMINACIÓN DE UN PLAN DE VUELO .................13.2-9
13.2.4 SEÑALES ..................................................................13.2-11
13.2.5 HORA ........................................................................13.2-11
13.2.6 SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO ..13.2-11
13.2.6.1AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO ...................................................13.2-11
13.2.6.2INFORMES DE POSICIÓN .......................................13.2-14
13.2.6.3TERMINACIÓN DEL CONTROL ...............................13.2-15
13.2.6.4COMUNICACIONES .................................................13.2-15
13.2.7 INTERFERENCIA ILICITA ........................................13.2-15
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
10 ABR 09 OACI ANEXO 2
13.2.8 INTERCEPTACION .................................................. 13.2-16

13.3 REGLAS DE VUELO VISUAL .................................... 13.3-1
13.4 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS ........... 13.4-1
13.4.1 REGLAS APLICABLES A TODOS LOS VUELOS
IFR .............................................................................. 13.4-1
13.4.1.1EQUIPO DE LAS AERONAVES................................. 13.4-1
13.4.1.2NIVELES MÍNIMOS .................................................... 13.4-1
13.4.1.3CAMBIO DE VUELO IFR A VFR ................................ 13.4-1
13.4.2 REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS IFR
EFECTUADOS FUERA DEL ESPACIO AEREO
CONTROLADO ........................................................... 13.4-2
13.4.2.2COMUNICACIONES .................................................. 13.4-3
13.4.2.3INFORMES DE POSICIÓN ........................................ 13.4-3

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
13.1 APLICACION DEL REGLAMENTO DEL AIRE
13.1.1 APLICACION TERRITORIAL DEL REGLAMENTO DEL

AIRE
El Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves de nacionalidad y

matrícula de un Estado contratante del Convenio de la OACI,
cualquiera sea el lugar en que se encuentre, siempre que no se
oponga al reglamento publicado por el estado que tenga jurisdicción
en el territorio sobre el que se vuele.
Nota: Al adoptar el Anexo 2 en abril de 1948 y la Enmienda 1

a dicho Anexo en noviembre de 1951, el Consejo de la
Organización de Aviación Civil Internacional resolvió
que el Anexo 2 constituía el reglamento relativo al vuelo
y maniobra de aeronaves en el contexto del artículo 12
del Convenio. Por lo tanto, este reglamento se aplica
también en alta mar.
Mientras un Estado contratante no haya comunicado a la

Organización de Aviación Civil Internacional instrucciones en el
sentido contrario, se entenderá que con respecto a las aeronaves
matriculadas en el mismo, accede a lo siguiente:
Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que un
Estado contratante haya aceptado la responsabilidad de prestar
servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional
de navegación aérea, se entenderá que la “autoridad ATS
competente” mencionada en este Anexo es la autoridad
correspondiente designada por el estado que preste dichos servicios.
Nota: La frase “acuerdo regional de navegación aérea” se

refiere a un acuerdo aprobado por el Consejo de la
OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una
conferencia regional de navegación aérea.
13.1.2 CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de

movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y,
además, durante el vuelo:

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
a. A las reglas de vuelo visual, o
b. A las reglas de vuelo por instrumentos.
El piloto al mando de la aeronave, será responsable que la operación

de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá
dejar de cumplirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se

familiarizará con toda la información apropiada al vuelo proyectado.
Las acciones previas para aquellos vuelos que no se limiten a las
inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR,
comprenderá el estudio minucioso de los informes y pronósticos
meteorológicos de actualidad de que se disponga, calculo de
combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no
poder completarse el vuelo proyectado.
No se iniciará ningún vuelo hasta que se haya comprobado que:

 La aeronave reúne condiciones de Aeronavegabilidad.
 Los instrumentos y equipos disponibles abordo de la aeronave
son suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse.
 El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el
vuelo en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes
disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas.
 La carga transportada esté distribuida y sujeta de tal manera
que la aeronave pueda efectuar con seguridad el vuelo.
 Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo que sean
pertinentes, indicadas por la Autoridad correspondiente, y
presentado su constancia escrita a la autoridad competente del
aeródromo, firmado por el representante designado de la
empresa explotadora o del piloto al mando de la aeronave.
13.1.3 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad final y decisiva en

todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
13.1.4 USO DE BEBIDAS ALCOHOLICAS, NARCOTICOS Y

ESTUPEFACIENTES
Ninguna persona operará una aeronave ni actuará como miembro de

su tripulación de vuelo mientras esté bajo influencia de bebidas
alcohólicas o de cualquier narcótico o estupefaciente, a consecuencia
de lo cual disminuya su capacidad para desempeñar sus funciones.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE

PROPIEDAD
13.2.1 OPERACION NEGLIGENTE O TEMERARIA DE UNA

AERONAVE
Ninguna aeronave podrá ser conducida negligente o temerariamente

de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.
Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes o

temerarias, son las siguientes:
 Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de
edificios, concentraciones de personas, vehículos, antenas, etc.
 Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que
las prescritas, o con visibilidad de vuelo inferior a la establecida.
 En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)
operar una aeronave sin ajustarse a las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR), excepto VFR especial.
 Los vuelos IFR realizados dentro de espacios aéreos
controlados si no se cuenta con un permiso de tránsito aéreo o
no se siguen las instrucciones del mismo.
 Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras
aeronaves u obstáculos.
 Los vuelos realizados dentro de espacios aéreos controlados, si
no se cuenta con un permiso de tránsito aéreo o no se siguen
las instrucciones del mismo; o si la aeronave y el piloto no están
debidamente habilitados para operar en Espacio Aéreo
Controlado.
 Los vuelos realizados por debajo de la altitud de decisión (DA) o
por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA) durante una
aproximación por instrumentos, si el piloto no se encuentra
realmente con el aeródromo a la vista y el aterrizaje asegurado.
 En las aproximaciones visuales, por debajo de la altitud de
decisión el efectuar aproximación frustrada por no guardar la
separación mínima indicada con los obstáculos.
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
 El aterrizar o despegar de un aeródromo con condiciones

meteorológicas inferiores a las establecidas o fuera de normas
para la operación que se trate.
13.2.1.1 Alturas mínimas

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando
se tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no
volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o
lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a
menos que se vuele a una altura que permita, en un caso de
emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o la
propiedad que se encuentre en la superficie.
a.Cuando se vuele sobre zona montañosa, además de mantener las

alturas mínimas, no se volará a menos de 300 metros lateralmente
de las laderas de las montañas.
b.Es responsabilidad del piloto cerciorarse que la operación, en todo

momento, guarde la separación mínima reglamentaria con los
obstáculos y el terreno, para lo cual deberá llevar a cabo las
verificaciones que considere necesarias y/o convenientes.
13.2.1.2 Niveles de crucero

Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él
se referirán a:
a.Niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o

superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando
corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la
altitud de transición;
b.Altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de
vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos
que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
13.2.1.3 Lanzamiento de objetos o rociado

No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo,
salvo en las condiciones indicadas por la autoridad competente y
según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización
pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
13.2.1.4 Remolque
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de
acuerdo con los requisitos establecidos por la autoridad competente y
según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización
pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo.
13.2.1.5 Zonas prohibidas y zonas restringidas

Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos
detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a
las condiciones de las restricciones o que tenga permiso de la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo sobre cuya jurisdicción
se encuentran establecidas dichas zonas.
13.2.2 PREVENCION DE COLISIONES
a.Responsabilidad por la prevención de colisiones en VMC
En condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto es

directamente responsable de evitar a las demás aeronaves aunque
esté volando con un permiso del control de tránsito aéreo.
b.Responsabilidad por la prevención de colisiones en IMC
En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y fuera de

espacios aéreos controlados, el piloto es responsable de evitar las
demás aeronaves aplicando la separación vertical de acuerdo a los
procedimientos para mantenimiento de niveles de crucero y, donde
sea aplicable, con la ayuda del servicio asesor de tránsito aéreo.
En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y dentro de

espacios aéreos controlados, la responsabilidad por la prevención de
colisiones compete a las dependencias de los servicios de control de
tránsito aéreo correspondientes.
c. Vigilancia visual
Deberá mantenerse vigilancia visual constante desde las aeronaves

en vuelo, o que operen en el área de movimiento de un aeródromo a
fin de prevenir riesgo de colisión.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
Con objeto de prevenir posibles colisiones, es importante no

descuidar la vigilancia exterior abordo de las aeronaves en vuelo, sea
cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la
aeronave, incluso cuando se circule en el área de movimiento de un
aeródromo.
13.2.2.1 Proximidad
Ninguna aeronave volará tan próxima de otra de modo que pudiera
ocasionar peligro de colisión. La distancia entre aeronaves no debe
ser inferior a 150 metros a excepción de tratarse de vuelos en
formación.
Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo

previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes.
13.2.2.2 Derecho de paso

La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y
velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de
ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar
una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión
necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados
por el equipo ACAS/TCAS.
La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a

mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima,
por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente
distancia y que tenga en cuenta el efecto de su estela turbulenta.
 Aproximación de frente
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y

haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia
la derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 metros.
 Convergencia
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual,

la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes
excepciones:
a.Los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los
dirigibles, planeadores y globos.
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
b.Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos.

c. Los planeadores cederán el paso a los globos.
d.Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las
que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
 Aeronave que alcanza
Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por

detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el
plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal
posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría
ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la
derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá
el derecho de paso, y la aeronave que alcanza, ya sea ascendiendo,
descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera, modificando su rumbo hacia la derecha.
Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas
aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté
alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por
completo.
 Aterrizaje
Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o

agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las
fases finales de una aproximación para aterrizar.
Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para

aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén
más bajos, pero éstos últimos no se valdrán de esta regla ni para
cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una
aproximación para aterrizar, ni para alcanzarlo. No obstante, los
aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los
planeadores.
 Aterrizaje de emergencia
Cuando una aeronave se vea obligada a aterrizar, las demás

aeronaves le cederán el paso.
 Despegue

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo

cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por
despegar.
 Movimiento de las aeronaves en la superficie.
En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en

rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo
siguiente:
- Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de
frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su
rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente
distancia.
- Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo
convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el
paso.
- Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho
de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a
suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
Una aeronave en rodaje en el área de maniobras se detendrá y
mantendrá la posición en todos los puntos de espera en rodaje, a
menos que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.
Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus

marcas no sean visibles, las aeronaves esperarán a 50 metros
respecto al borde de la pista.
Una aeronave en rodaje en el área de maniobras se detendrá y

mantendrá la posición en todas las barras de parada iluminadas
pudiendo proseguir cuando se apaguen las luces.
13.2.2.3 Luces que deben ostentar las aeronaves

Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período
que pueda establecer la autoridad competente, todas las aeronaves
en vuelo ostentarán:
a.Luces anticolisión, cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la
aeronave.
b.Luces de navegación, cuyo objeto será el de indicar la trayectoria
relativa de la aeronave a los observadores. No se ostentarán otras
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
luces si éstas pueden confundirse con las luces antes

mencionadas.
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período
que pueda prescribir la autoridad competente:
a.Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un
aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de
indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y
no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces
antes mencionadas.
b.Todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente
iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un
aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades
de su estructura.
c. Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un
aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia.
d.Todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento
de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento,
ostentarán luces que indiquen este hecho.
Nota 1: Si las luces de navegación están convenientemente situadas
en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos del
punto b) anterior. Las luces rojas anticolisión instaladas para
satisfacer los requisitos del punto 13.3.2.3 a), podrán también
satisfacer los requisitos de los puntos c) y d) anteriores.
Nota 2: Todas las aeronaves que estén dotadas de luces

estroboscópicas adicionales a las luces anticolisión, podrán
usarlas exclusivamente durante el vuelo o mientras
permanezcan en el área de aterrizaje.
13.2.2.4 Vuelos simulados por instrumentos

No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelo
por instrumentos, a menos que:
a.La aeronave esté provista de doble comando en completo
funcionamiento.
b.Un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como
piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por
instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad
tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
costados de la aeronave, o un observador competente que esté en

comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la
aeronave desde el cual su campo visual complemente
adecuadamente el del piloto de seguridad.
Para simular vuelos por instrumentos dentro y fuera de espacios
aéreos controlados, las condiciones meteorológicas deben ser
superiores a las mínimas prescritas para el vuelo VFR, para
compensar la visibilidad reducida del piloto de seguridad o el mayor
tiempo que requerirá el piloto que lleva los mandos, para orientarse
después de haber dedicado toda su atención a los instrumentos de
vuelo.
13.2.2.5 Operaciones en un aeródromo, o en sus

cercanías
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías,
tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:
a.Observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones.
b.Se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en
vuelo, o lo evitarán.
c. Harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para
aterrizar y después del despegue, a menos que existan
instrucciones en contrario.
d.Aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea
preferible otra dirección por razones de seguridad o de tránsito
aéreo o de configuración de pista.
13.2.3 PLAN DE VUELO ATS
13.2.3.1
En las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) de los
respectivos Estados, se detallan las instrucciones para completar el
plan de vuelo.
El AIP de Argentina, establece la obligatoriedad de la presentación

del plan de vuelo antes de la salida, en los siguientes casos:
 Para cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que
prestarse servicio de control de tránsito aéreo.
 Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelo IFR.
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
 Para vuelos a través de fronteras internacionales.

 Para vuelos comerciales regulares.
 Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional por
aeronaves extranjeras, aeronaves con pasajeros y aeronaves
del Estado.
 Para vuelos VFR, cuando a solicitud del piloto se requiera el
servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.
 Cuando lo requieran especialmente disposiciones expresas de
la autoridad aeronáutica competente.
13.2.3.2 Cambios en el plan de vuelo

A reserva de lo dispuesto para cambios inadvertidos, todos los
cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un
vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo
antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo. Para otros tipos de vuelos VFR, se notificarán al ATS
los cambios importantes.
Nota 1: La información presentada antes de la salida respecto a la

autonomía o al número total de personas transportadas
abordo, si es inexacta en el momento de la salida constituye
un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe
notificarse.
Nota 2: Los procedimientos para presentar cambios de los planes de

vuelo repetitivos figuran en el AIP Argentina.
13.2.3.3 Terminación de un plan de vuelo

A menos que la autoridad ATS competente indique lo contrario, se
dará aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como
sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia
ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al
cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad
del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de
destino.
Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a
una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el
punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de

tránsito aéreo.
Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el

aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se
requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo,
lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos
de que se disponga.
Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de

llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios
para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá
inmediatamente antes de aterrizar, por radio, si es posible, un
mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal
aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación
aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual
opere la aeronave.
Los informes de llegada hechos por aeronaves contendrán los

siguientes elementos de información:
a.Identificación de la aeronave.
b.Aeródromo de salida.
c. Aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en
el aeródromo de destino).
d.Aeródromo de llegada.
e.Hora de llegada.
Nota: Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento
de estas disposiciones puede dar lugar a una seria
perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y
originar grandes gastos al tener que llevar a cabo
operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
13.2.4 SEÑALES
Al observar o recibir cualquiera de las señales indicadas en las

publicaciones aeronáuticas, la aeronave obrará de conformidad con
la interpretación que de la señal se da en las mismas.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
Las señales mencionadas, cuando se utilicen, tendrán el significado

que en ellas se indican. Se utilizarán solamente para los fines
indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse
con ellas.
13.2.5 HORA
Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá

expresarse en horas y minutos del día de 24 horas que comienza a
medianoche.
Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en

cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
Nota: Esta verificación se efectúa normalmente con una

dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el
explotador o la autoridad ATS competente haya convenido
otra cosa.
13.2.6 SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO
13.2.6.1 Autorizaciones del control de tránsito aéreo

Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como
vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito
aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a
una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1: Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo,

según sea necesario para describir la porción del mismo o las
maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una
autorización puede afectar solo parte del plan de vuelo
actualizado, según se indique en el límite de autorización o
por referencia a maniobras determinadas tales como rodaje,
aterrizaje o despegue.
Nota 2: Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo

no es satisfactoria para el piloto al mando de una aeronave,
éste puede solicitar su enmienda.
Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que

implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la

necesidad de dicha prioridad.
 Posible cambio en vuelo de la autorización
Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de

combustible y a referéndum de la renovación en vuelo de la
autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de
dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las
dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la
inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta
revisada, si se conoce, y al nuevo aeródromo de destino.
Nota 1: El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la

autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino,
situado normalmente más allá del que figura en el plan de
vuelo.
Nota 2: Precaución: algunos Estados no permiten que ciertos

aeródromos sean designados como de “destino provisional”.
 Observancia del plan de vuelo
Salvo lo dispuesto en los párrafos Cambios inadvertidos y Deterioro

de las condiciones meteorológicas por debajo de las VMC, toda
aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado presentado o a la
parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un
vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y haya
conseguido autorización de la dependencia apropiada del control de
tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que
exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo
caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de
aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo a cerca de las
medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una
situación de emergencia.
Vuelos en rutas ATS o en otras rutas.
A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente

autorice o disponga otro procedimiento, los vuelos controlados, en la
medida de lo posible deberán:

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
a.Cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operar a lo largo

del eje definido de esa ruta; o
b.Cuando se efectúen en otra ruta, operar directamente entre las
instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
 Cambios inadvertidos
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de

su plan de vuelo actualizado, se procederá de acuerdo a lo siguiente:
a.Desviación respecto a la derrota: si la aeronave se desvía de la
derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo
con objeto de volver a la derrota lo antes posible.
b.Variación de la velocidad aérea verdadera: si el promedio de la
velocidad aérea verdadera al nivel de crucero entre puntos de
notificación varía, o se espera que varíe, en un 5% en más o en
menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará
a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito
aéreo.
c. Cambio de la hora prevista: si la hora prevista de llegada al próximo
punto de notificación aplicable, al límite de región de información
de vuelo o al aeródromo de destino, el que se encuentre antes,
resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a
los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de
tiempo que haya establecido la autoridad ATS competente o que
se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva
hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
 Cambios que se intenten efectuar
Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo deberán

contener la información que se indica a continuación:
a.Cambios de nivel de crucero: identificación de la aeronave; nuevo
nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel;
horas previstas revisadas (cuando proceda) sobre los límites de
las regiones de información de vuelo subsiguientes.
b.Cambios de ruta:
 Sin modificación del punto de destino: identificación de la
aeronave, reglas de vuelo, descripción de la nueva ruta de
vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de

ruta solicitado, horas previstas revisadas o cualquier otra
información pertinente.
 Con modificación del punto de destino: identificación de la
aeronave, reglas de vuelo, descripción de la ruta de vuelo
revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos
relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición
desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas
previstas revisadas, aeródromo(s) de alternativa o cualquier otra
información pertinente.
 Deterioro de las condiciones meteorológicas por debajo de VMC
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en condiciones
VMC de conformidad con el plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR
que se realice como controlado deberá:
a.Solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en
VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de
alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita
una autorización ATC.
b.Si no puede obtener una autorización de conformidad con a),
continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC
correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio
aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más
próximo.
c. Si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para
continuar como vuelo VFR especial o de acuerdo con las reglas
de vuelo por instrumentos.
13.2.6.2 Informes de posición

A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las
dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo
bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo
controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como
sea posible, la hora y nivel a que se sobrevuela cada uno de los
puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro
dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición
deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales,
cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los
servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación
designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia

correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
13.2.6.3 Terminación del control

Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos
controlados tan pronto como dejen de estar sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia
ATC correspondiente.
13.2.6.4 Comunicaciones
Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una
escucha constante en la radiofrecuencia apropiada de la
dependencia ATC correspondiente y cuando sea necesario
establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma.
Nota: El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización

automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
Si la falla de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en

el párrafo anterior, la aeronave observará los procedimientos de falla
de comunicaciones, contenidos en el capítulo 9 de este manual.
Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo
en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a
las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
Nota: Adicionalmente, en la Sección “EMERGENCY” de los

manuales Jeppesen, se publican las diferencias con respecto
al procedimiento básico de la OACI, adoptadas por cada
Estado.
13.2.7 INTERFERENCIA ILICITA
Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita

hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente de este
hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y
cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las
circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia
ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de
tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de

interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las
07/01/2011 - VERIF
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solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información

que proceda para que el vuelo se realice con seguridad, y se tomarán
las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases
de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
Dentro de la cobertura radar y en lo posible, las aeronaves equipadas

con respondedor SSR, para indicar que objeto de interferencia ilícita,
harán funcionar el código 7500 en el Modo A; y para indicar que
están amenazadas por un grave e inminente peligro y que necesitan
ayuda inmediata, accionarán en el Modo A el código 7700.
Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando

presentará, sin demora, un informe escrito sobre dicho acto a la
autoridad aeronáutica competente más cercana.
Nota: Los procedimientos para el caso de interferencia ilícita están

contenidos en el capítulo 11 de este manual.
13.2.8 INTERCEPTACION
La interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y

directrices administrativas apropiados que los Estados contratantes
establezcan en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando

cumplirá con las normas interpretando y respondiendo a las señales
en la forma especificada en el capítulo 9 de este manual, en el
Manual de Comunicaciones y en la Sección “EMERGENCY” de los
manuales Jeppesen.
Nota: La palabra “interceptación”, en este contexto, no incluye los

servicios de interceptación y escolta proporcionados a
solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con el
Manual de búsqueda y salvamento OACI (Doc. 7333).

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13.3 REGLAS DE VUELO VISUAL
Excepto cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los

vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en
condiciones de visibilidad y de distancia a las de las nubes que sean
iguales o superiores a las indicadas en la Tabla VFR contenida en el
capítulo 9 de este manual.
Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito

aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún
aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de
tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a.Si el techo es inferior a 300 m (1000 Ft) o;
b.Si la visibilidad en tierra es inferior a 5Km.
Los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier
otro período entre la puesta y la salida del sol que pueda prescribir la
autoridad ATS competente, se realizarán de conformidad con las
condiciones establecidas por dicha autoridad.
A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se

realizarán vuelos VFR:
a.Por encima del nivel de vuelo 200. (*)
b.A velocidades transónicas y supersónicas.
(*) Este nivel de vuelo puede ser diferente en algunos Estados.
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o

cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos VFR
no se efectuarán:
a.Sobre aglomeraciones de edificios, en ciudades, pueblos o lugares
habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una
altura menor de 300 m (1000 Ft) sobre el obstáculo más alto
situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave.
b.En cualquier otra parte distinta de la especificada en a) precedente,
a una altura menor de 150 m (500 Ft) sobre tierra o agua.

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A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones del

control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS
competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando
operen por encima de 900 m (3000 Ft) con respecto al terreno o al
agua, o de un plano de referencia más elevado según especifique la
autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo
apropiado a la derrota como se especifica en la tabla de niveles de
crucero OACI.
Un vuelo VFR que se realice dentro o hacia áreas, o a lo largo de

rutas, designadas por la autoridad ATS competente, mantendrá
continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el
servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma
dependencia cuando sea necesario.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y
desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos,
deberá:
a.Si ha presentado un plan de vuelo, comunicar los cambios
necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo
actualizado, o
b.Cuando así lo requiera, presentar un plan de vuelo a la
dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá
obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se
encuentre en espacio aéreo controlado.

07/01/2011 - VERIF
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13.4 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
13.4.1 REGLAS APLICABLES A TODOS LOS VUELOS IFR
13.4.1.1 Equipo de las aeronaves

Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de
equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.
13.4.1.2 Niveles Mínimos

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o
cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos
IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de
vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en
caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
a.Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo
menos 600 m (2000 Ft) por encima del obstáculo más alto que se
halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición
estimada de la aeronave en vuelo;
b.En cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel
de por lo menos 300 m (1000 Ft) por encima del obstáculo más
alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la
posición estimada de la aeronave en vuelo.
Nota: La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la
precisión de la navegación que se pueda lograr en el tramo
de la ruta en cuestión, considerando las instalaciones
disponibles para la navegación, en tierra y de abordo.
13.4.1.3 Cambio de vuelo IFR a VFR

Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo,
pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo
visual, deberá notificar específicamente a la dependencia ATS
apropiada, que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios
que hayan que hacerse en su plan de vuelo vigente.
Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo

por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de
vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a
menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de
07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
tiempo razonable bajo ininterrumpidas condiciones meteorológicas de

vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales
condiciones.
Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio

aéreo controlado
Los vuelos IFR observarán las disposiciones contenidas en la parte

referida a Servicio de control de tránsito aéreo de este capítulo,
cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.
Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo

controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para
emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por
encima de un nivel, elegidos de:
a.Las tablas de niveles de crucero.
b.Una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se indique,
para vuelos por encima del FL 290. Con la excepción que la
correlación entre niveles y derrotas indicadas no se aplicará si otro
procedimiento se indica en las autorizaciones del control de
tránsito aéreo o se especifica por la autoridad ATS competente en
las publicaciones de información aeronáutica.
13.4.2 REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS IFR

EFECTUADOS FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO
13.4.2.1 Niveles de crucero

Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera de
espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a
su derrota, tal como se especifica en:
a.La tabla de niveles de crucero OACI, excepto cuando la autoridad
ATS competente especifique otro procedimiento respecto a los
vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 m (3000
Ft) sobre el nivel medio del mar.
b.Una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se indique,
para vuelos por encima del FL 290.
Nota 1: Esta disposición no impide el empleo de técnicas de ascenso
de crucero.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
13.4.2.2 Comunicaciones
Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero
dentro de áreas, o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad
ATS, mantendrá la escucha en la radiofrecuencia apropiada y
establecerá cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos
con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre
servicio de información de vuelo.
13.4.2.3 Informes de posición

Un vuelo IFR que opere fuera de espacio aéreo controlado y al que la
autoridad ATS competente exija que:
 Presente un plan de vuelo.
 Mantenga la escucha en la radiofrecuencia adecuada y
establezca comunicación en ambos sentidos, según sea
necesario, con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
que suministre el servicio de información de vuelo.
Notificará la posición de acuerdo con lo especificado para vuelos
controlados.

07/01/2011 - VERIF
REGLAMENTO DEL AIRE
INTENCIONALMENTE
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Carátula 2.3 ORGANIZACIÓN DE LA GERENCIA DE

2.3.4.1 OBLIGACIÓN DE OFRECER INFORMACIÓN...........2.3-34 3.1.7 PERSONAL DE SUPERVISION..................................... 3.1-4

3.4.3 SISTEMA DE REPORTE DE EVENTOS, 5.3.1 TRIPULACION DE CABINA DE PASAJEROS

6.4.2 REQUISITOS DE HABILITACION PARA 7.1.16 BUCEO ........................................................................... 7.1-6

9.1.3.1. VUELOS DE ENTRENAMIENTO, INSTRUCCIÓN O 9.1.7.3. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DE

GERENCIA DE OPERACIONES MANUALDE OPERACIONES MANUAL DE OPERACIONES GERENCIA DE OPERACIONES