Guiìa Cat. 8 Inicial Formato 2
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SEGURIDAD
AEROPORTUARIA
Categoría 8
INTRODUCCIÓN:
Comenzamos con la presentación de cada uno de los participantes con el grupo y con el instructor,
realizando una descripción de su nombre, cargo, experiencia y expectativas del curso.
Vigencia
De acuerdo con el programa definido, la vigencia del certificado será de 24 meses, a partir de la
fecha de inicio del curso.
Aprobación y asistencia
Para la aprobación del curso se requiere que el participante obtenga una nota mínima de 60% en el
examen final, cumpliendo con una asistencia mínima del 100% al total de horas del curso.
Impartir los conocimientos necesarios para cumplir con las exigencias establecidas por la Autoridad
Aeronáutica, en lo referente al Programa Nacional de Instrucción en Seguridad de la Aviación y DAN
17 04, en la materia de Concientización de Seguridad Categoría 8, Inicial.
Objetivo General
Los participantes al finalizar el curso estarán en la capacidad de; Identificar, definir y describir los
requisitos, áreas y sistemas empleados en los controles de acceso, zonas de seguridad restringidas
y controles de seguridad empleados en la protección de los aeropuertos contra actos de interferencia
ilícita.
Objetivos Específicos
Responsabilidades
Del Instructor:
De los Participantes:
Visión de la DGAC
Misión de la DGAC
Normar y fiscalizar la actividad aérea que se desarrolla dentro del espacio aéreo controlado por Chile
y aquella que ejecutan en el extranjero empresas aéreas nacionales:
Navegación aérea.
Meteorología.
Aeroportuarios.
Seguridad operacional.
Con el propósito de garantizar la operación del Sistema Aeronáutico en forma segura y eficiente.
“Protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante
una combinación de medidas y recursos humanos y materiales”
Objetivos
Organización.
Cumple la función de trabajar junto a los 192 estados miembros del Convenio y grupos de la industria
en la elaboración de normas y políticas, recomendados para la aviación civil internacional que hacen
posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido,
económicamente sostenible y ambientalmente responsable.
Visión:
Misión:
Servir como foro mundial de los Estados para la aviación civil internacional. La OACI elabora políticas
y normas, lleva a cabo auditorías de cumplimiento, realiza estudios y análisis, presta asistencia y
crea capacidad en el ámbito de la aviación mediante la cooperación de los Estados miembros y otras
partes interesadas.
Surge en La Habana, Cuba en el año 1945 y fue fundada por 57 miembros de 31 naciones, en su
mayoría de Europa y Norteamérica. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas,
promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio
económico de sus accionistas privados.
Es un Organismo de los Estados Unidos de América, dependiente del Departamento del Homeland
Security, Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos, que gestiona sistemas de
seguridad en los aeropuertos, en los Metros y en los ferrocarriles norteamericanos.
UE (Unión Europea)
“Cada estado deberá aplicar las normas y procurará aplicar los métodos recomendados a las
operaciones de la aviación civil internacional. Cada estado se asegurará que las medidas concebidas
para salvaguardar a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida de
lo posible, a las operaciones del interior, basándose en una evaluación de riesgos de seguridad
llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes”
NOTAS
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Convenio de Chicago
Por invitación del Gobierno de los Estados Unidos, representantes de 54 Naciones se reúnen en
Chicago para "hacer arreglos para establecer inmediatamente rutas y servicios aéreos
mundiales provisionales” y “establecer un consejo interino para recopilar, registrar y estudiar
datos relativos a la aviación internacional y formular recomendaciones para mejorarla". También
se invita a la Conferencia a “considerar los principios y métodos para la adopción de un nuevo
convenio sobre aviación”.
Convenio de Tokio
Firmado en Tokio el 14 Septiembre de 1963, trata sobre las infracciones y otros actos cometidos
a bordo de las aeronaves, denominado DOC- 8364, es uno de los primeros convenios que trata
sobre el tema de seguridad, enfocado en la autoridad que tienen los comandantes de las
aeronaves para tomar decisiones en materia de seguridad del vuelo.
Convenio La Haya
Denominado como Convenio para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos
que Presten Servicio a la Aviación Civil Internacional, DOC-9518, Firmado en Montreal el 24
de Febrero de 1988, extiende las disposiciones contenidas en el convenio de Montreal en
aquellos delitos cometidos específicamente en los aeropuertos que sirven a la aviación civil
internacional y sus alrededores.
Convenio Sobre La Marcación De Explosivos Plásticos Para Los Fines De Detección, DOC- 9571
Firmado en Montreal el 1 marzo de 1991, busca autorizar el uso de las tecnologías para detectar
los explosivos plásticos utilizados por los terroristas, incorporando un agente marcador dentro
de los explosivos plásticos durante el proceso de fabricación.
Anexo 17
Preocupado por la amenaza creciente de violencia contra la aviación civil internacional y sus
instalaciones, incluyendo el apoderamiento ilícito de aeronaves, el Consejo de la OACI había
adoptado en 1974 los nuevos SARPS sobre seguridad, con posterioridad a un período de
sesiones extraordinario de la Asamblea de la OACI, que se había reunido en junio de 1970 para
tratar este tema.
Objetivos:
Todo Estado contratante tendrá como objetivo predominante garantizar la seguridad de todos
los actores relacionados con la aviación.
Cada Estado contratante adoptará medidas para evitar que se introduzcan, por cualquier medio,
a bordo de las aeronaves al servicio de la aviación civil, armas, explosivos u otros artefactos,
objetos o sustancias peligrosas que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita
y cuyo transporte o tenencia no estén autorizados.
El Manual de seguridad de la aviación contiene orientación sobre el modo en que los Estados
pueden cumplir las normas y métodos recomendados del Anexo 17 — Seguridad, al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
Conforme al artículo 1° del Decreto Ley N° 3.607 del Ministerio del Interior de fecha 08 de enero
de 1981, tratándose de entidades ubicadas en aeródromos u otros espacios sometidos al control
de la Autoridad Aeronáutica, las atribuciones que se otorgan en ese Decreto Ley a Carabineros
de Chile serán ejercidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Ley N° 16.752, de 1968, que fija la Organización y Funciones y Establece las Disposiciones
Generales de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y sus posteriores modificaciones.
Artículo 2°: El cargo de Director General de Aeronáutica Civil será desempeñado por un Oficial
General de la rama del Aire de la Fuerza Aérea de Chile, en servicio activo, que será el Jefe
Superior del Servicio y el titular de las atribuciones que las leyes y reglamentos confieren a la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
Artículo 3°: La DGAC deberá controlar y fiscalizar los aeródromos públicos y privados y
administrar los públicos de dominio fiscal, sin perjuicio de las funciones policiales que
correspondan a las fuerzas de orden y seguridad públicas en sus respectivos ámbitos de
competencia y siempre que ello no afecte la seguridad aérea.
Visión
Misión
Normar y fiscalizar la actividad aérea que se desarrolla dentro del espacio aéreo controlado por
Chile y aquella que ejecutan en el extranjero empresas aéreas nacionales: desarrollar la
infraestructura aeronáutica en el ámbito de su competencia y prestar servicios de excelencia de
navegación aérea, meteorología, aeroportuarios y seguridad operacional, con el propósito de
garantizar la operación del Sistema Aeronáutico en forma segura y eficiente.
Este objetivo, tiene la finalidad de satisfacer los requerimientos de los usuarios del Sistema
Aeronáutico Nacional, con servicios de un nivel de excelencia y calidad, entre esos informar,
acreditar, certificar y aprobar.
Art. 195: “El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la
aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias, será castigado con presidio
o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de treinta a doscientos ingresos
mínimos mensuales”
DAR 17
Con fecha 18 de julio de 2018 fue publicado en el diario oficial Nº 42.109, el Decreto Supremo
Nº 115 de fecha 20 febrero de 2018, que aprueba la modificación del reglamento “Seguridad,
protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita” DAR 17.
Aplicación
2.2.1 Las normas contenidas en el presente reglamento son aplicables, dentro del territorio o en
el espacio aéreo chileno, a las operaciones de la aviación civil internacional.
Seguridad y facilitación
Establecer medidas de seguridad para el transporte por vía aérea de carga, correo y la cadena
de suministros, a fin de garantizar la eficacia del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación
Civil, relativas a esta materia.
Establecer un marco regulatorio de acciones y medidas para que el personal de las entidades
que participan, o son responsables de aplicar diversos aspectos del Programa Nacional de
Seguridad de la Aviación Civil, cuenten con la instrucción necesaria que les permita una correcta
aplicación de la normativa vigente en materias de seguridad de aviación.
Establecer las normas que regulan la prestación de los servicios de seguridad privada en
aeródromos u otros espacios sometidos al control de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Establecer disposiciones que regulen a las empresas de transporte de valores que requieren
ingresar a los aeródromos del país.
Disposiciones de la DGAC que regulan la aplicación de las normas o que establecen en detalle
los procesos a seguir para dar cumplimiento a las materias contenidas en la reglamentación
aeronáutica.
a. Organización y CSA.
Autoridad Aeronáutica:
A través del Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos (DASA) tendrá las siguientes
responsabilidades:
Autoridad Aeroportuaria
Operaciones Aeroportuarias
Cada Estado contratante requerirá que cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil
establezca, aplique y mantenga actualizado un programa escrito de seguridad aeroportuaria. Y
en cada aeropuerto deberá estar un organismo de control que fiscalice su cumplimiento.
Zona de carga.
Zona de pasajeros.
Zona especial que se establece en los aeropuertos internacionales, con la aprobación de las
autoridades competentes y bajo su supervisión o control directos, en la que los pasajeros pueden
permanecer durante el tránsito o trasbordo sin solicitar entrada al Estado.
Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual el acceso no está restringido.
Aeropuerto - Aeródromo
Aeropuerto:
Aeródromo público que se encuentra habilitado para la salida y llegada de aeronaves en vuelos
internacionales (SAG, Aduana, PDI).
Aeródromo:
Es toda área delimitada, terrestre o acuática habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada
a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.
Existen dos pistas físicas y cuatro pistas según su uso de norte a sur o sur a norte.
Red aeroportuaria
En Chile existe una extensa red aeroportuaria distribuidos desde arica a la antártica, incluyendo
los territorios insulares compuesta por:
7 aeropuertos.
344 aeródromos.
102 helipuertos.
De los 344 aeródromos:
16 pertenecen a la red primaria.
13 pertenecen a la red secundaria.
303 pertenecen a la red de pequeños aeródromos.
12 pertenecen a la red de aeródromos militares.
Esta red está compuesta por los 16 aeropuertos / aeródromos más importantes del país, los
cuales se ubican principalmente en las capitales regionales o en las cercanías de ciudades que
son relevantes por ciertos aspectos como por ejemplo el económico, permitiendo así su
conectividad tanto nacional (para el caso de los 16) como internacional para el caso de los siete
aeropuertos.
A la fecha esta red está compuesta por 13 aeródromos que se encuentran distribuidos a lo largo
del país complementando a la red primaria y cumpliendo una labor de conectividad de una
región y un nexo con la red de pequeños aeródromos.
Aeropuertos
Cercos Perimetrales
Caminos Interiores para patrullaje
Sistemas de vigilancia a través de Circuitos Cerrados de Televisión
Otros medios físicos
Puestos de Control de Acceso
En determinadas zonas de los Aeródromos deberán estar dotados con personal de seguridad y
medios técnicos, para el control e inspección de personas, vehículos y los artículos que éstos
porten o transporten, que requieran ingresar a la plataforma u otras zonas restringidas de la
parte aeronáutica.
La zona de un aeródromo y los edificios a los que tienen acceso ilimitado los pasajeros que
viajan y el público no viajero.
Esta área es controlada por la Autoridad Policial correspondiente a Carabineros de Chile y está
integrada por la vía pública, hall del Terminal de Pasajeros público, estacionamientos públicos,
entre otros.
Esta área es controlada por la Autoridad Aeronáutica a través de Avsec, que ejerce las
funciones policiales, conforme a lo dispuesto en el artículo 1° del Decreto Ley N° 3607 del
Ministerio del Interior de fecha 08 de enero de 1981, que señala:
Área de Movimiento:
Parte del Aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Área de Maniobras:
Parte del Aeródromo que debe usarse para el despegue, el aterrizaje y rodaje de aeronaves,
excluyendo las plataformas.
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinado a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
En el Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) existen 22 Puesto Control de Acceso (PCA).
Se permitirá a los pasajeros, el acceso a las zonas de seguridad restringida que estén
designadas para su uso durante el proceso de embarque, previa inspección y que estén
provistos y presenten para su control la tarjeta de embarque otorgada por un explotador aéreo,
que identifique al pasajero.
El acceso del personal de los servicios públicos y empresas privadas a las zonas de seguridad
restringida se efectuará portando la correspondiente credencial aeroportuaria, durante el
cumplimiento de las funciones en la parte aeronáutica.
Las personas que no sean pasajeros y los artículos que transporten, previo a su ingreso a la
zona de seguridad restringida, serán inspeccionadas en los puestos de control de seguridad
definidos por la autoridad aeroportuaria.
Los explotadores de aeronaves deberán contar con un sistema de seguridad privada para
efectuar las labores de resguardo de sus aeronaves, de acuerdo a las normas establecidas.
Los explotadores aéreos deberán disponer que la carga y el correo que se transporten en una
aeronave de pasajeros, estén protegidos de interferencias a partir del momento o el punto en
que se hayan aplicado los controles de seguridad.
Todo equipaje de bodega que sea embarcado en una aeronave deberá ser autorizado por el
explotador aéreo previo a la salida del vuelo.
Control de Acceso:
La DGAC establecerá medidas para el control de acceso a las zonas de la parte aeronáutica de
los aeródromos que presten servicios a la aviación civil con el objeto de evitar el ingreso de
personas no autorizadas.
El acceso a las Zonas de Seguridad Restringida de los aeródromos comprenderá los siguientes
aspectos:
Documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica, que acredita autorización para ingreso y
circulación de personas en el interior de los aeródromos o áreas restringidas de la unidad
otorgante. Además, la DGAC someterá en materias de seguridad a todas las personas a las
que se otorgue una credencial aeroportuaria.
Otro punto importante para conocer es que posterior al cambio de normativa, la credencial ha
tenido una evolución, agregando a su formato un componente de seguridad privada que indica
la función a ejecutar. Estos componentes reciben una abreviatura que permite identificar la
función que realiza quien la porte.
Función Abreviaciones
Técnico en mantenimiento de equipos RX TRX
Operador de equipos de RX ORX
Encargado de Seguridad ES
Coordinador de Seguridad CS
Agente de Seguridad AS
Asesor de Seguridad ASP
Jefe de Seguridad JS
Supervisor de Seguridad Privada SSP
Vigilante Privado VP
Guardia de Seguridad GGSS
Técnico TEC
Operador en Circuito Cerrado de TV CCTV
NOTAS
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Las credenciales TICA tienen distintas Zonas de Acceso a sectores restringidos por la DGAC.
Las Zonas de Acceso tienen un código numérico que permite a los usuarios desempeñarse en
la zona asignada según el número:
Zona Descripcion
1 Plataforma y Bodegas de Carga
2 Salas de Embarque y Desembarque
4 Bodegas de Carga de Importación y Exportación
5 Salas de Embarque, Desembarque, Plataforma y Bodegas de Carga
7 Áreas públicas controladas de la zona primaria de carga
8 Parte Aeronáutica Controlada por cada AD, distinta a la Zona de Seguridad Restringida
3 ADM Personal DGAC que desempeña funciones en áreas no operacionales del AP/AD
3 OPL Personal DGAC que desempeña funciones en áreas operacionales del AP/AD
6 OPL Personal DGAC y Jefe de Aeropuertos
3 ADM Personal DGAC que desempeña funciones en áreas no operacionales de los
NACIONAL aeródromos del país
3 OPL Personal DGAC que desempeña funciones en áreas operacionales de los aeródromos
NACIONAL del país
6 OPL
Según lo indicado en el Párrafo 4.10.2 de la presente norma
NACIONAL
Fecha de vigencia.
Propósito
El PEA de AMB tiene como propósito reducir a un mínimo las consecuencias de una Emergencia
que se presente, particularmente en lo que respecta a salvar vidas y a garantizar la continuidad
de las operaciones de las aeronaves.
Para las emergencias que implican aeronaves, se establece las siguientes condiciones
de alerta en el aeropuerto:
Debe declararse cuando se sepa que una aeronave que se aproxima o que esté en el
Aeropuerto, tiene dificultades de tal naturaleza que existe el peligro de que sufra un accidente.
Piloto declara emergencia.
Se declara cuando se conozca de una situación médica que requiera atención de primeros
auxilios o exista riesgo a la salud pública.
Zona designada del Aeropuerto para ejercer el Mando, Control y Coordinación de las
Operaciones de Emergencia.
Cuando las operaciones son de Seguridad se denomina (COS).
Aviso de bomba:
Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o indica que la seguridad
de una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una instalación de aviación civil, o una
persona, puede estar en peligro debido a un explosivo u otro objeto o artefacto.
Sabotaje.
Los aeródromos, los servicios públicos, los operadores aéreos, el explotador de los terminales,
los FBO, el Explotador del terminal aéreo de carga y las empresas de servicios que realicen
funciones en los aeródromos deberán contar con Planes de Contingencia, acorde a los
procedimientos de seguridad dictados por la DGAC, para proporcionar una respuesta rápida,
eficaz y coordinada frente cualquier acto de interferencia ilícita.
Propósito:
Etapa de Contención:
Es ejecutada con los medios propios del aeropuerto o aeródromo, considerando la participación
de la empresa u organización afectada y las instituciones policiales presentes a nivel local.
Las medidas de seguridad que se aplicarán están destinadas a aislar el ilícito, descartar o validar
la amenaza y coordinar la actuación operativa cuando corresponda, en coordinación con el
Centro de Operaciones de Seguridad (COS).
Etapa de Actuación:
Los protocolos de trabajo que se aplicarán están destinados a validar la amenaza, neutralizar,
eliminar y/o combatir el ilícito, en coordinación con el Centro de Resolución de Crisis (CRC).
ESTADO DE SITUACION DE
DEFINICION
ALERTA SEGURIDAD
La DGAC, asimismo, podrá realizar inspecciones aleatorias de la carga de acuerdo a los niveles
de amenaza.
La aviación civil desde sus inicios como medio de transporte, ha sido víctima de distintas y
numerosos ataques, los terroristas han ido creando, modificando y actualizando las formas de
vulnerar las medidas implementadas por lo estados para lograr sus objetivos a continuación,
algunos de los actos interferencia ilícita mas relevantes y que han generado cambios en la forma
como la industria ha tenido que operar;
21 de diciembre de 1988
Un avión Boeing 747-121 que viajaba en un vuelo regular (Vuelo 103) de la compañía
aérea estadounidense Pan American World Airways explotó en el aire. Los restos cayeron sobre
la ciudad escocesa de Lockerbie. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas
más en tierra.
El avión volaba desde el aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra al Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos. La explosión ocurrió 38 minutos
después del despegue, y fue debida a un explosivo plástico de entre 340 y 450 gramos colocado
en un radiocassette dentro del equipaje del compartimento de carga anterior, desencadenando
una secuencia de eventos que llevó a la rápida destrucción de la aeronave.
Sin duda alguna el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el secuestro de varias
aeronaves el día once de septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos
objetivos en la ciudad de New York y Washington en el corazón de los Estados Unidos.
22 de diciembre de 2002
Richard Reid, un británico de 28 años, fue sorprendido cuando intentaba hacer estallar un
explosivo que llevaba oculto en los zapatos, a bordo del vuelo de American Airlines que unía
Paris con Miami.
Frustrado atentado terrorista reactiva la alerta en aeropuertos, luego que las autoridades
británicas aseguraron haber desarticulado una serie de explosivos líquidos encontrados en los
equipajes de mano, de terroristas de AL QAEDA, para dinamitar simultáneamente hasta 10
aviones comerciales con rumbo a los aeropuertos estadounidenses.
25 de diciembre de 2009
El nigeriano Umar Farouk Abdul mutallabes acusado de tratar de detonar en el interior del vuelo
de Northwest con un arma de destrucción masiva, en concreto un artefacto explosivo de tipo
casero que llevaba escondido en su ropa interior. El sospechoso reconoció en el propio avión
ante los pasajeros y a la tripulación que tenía intención de hacerlo explotar.
27 de Diciembre de 1985
Entre los aeropuertos de Roma y Viena resultaron heridas 124 personas y 16 perdieron la vida
como consecuencia de dos atentados terroristas que ocurrieron el mismo día y a la misma hora
(09:15) en contra de las dependencias de la compañía aérea israelí El Al. La acción en Roma
costó la vida a 13 personas entre ellas, una niña de tres años y tres terroristas, mientras que en
el de Viena perecieron dos personas y un terrorista.
11 agosto de 2006
Frustrado atentado terrorista reactiva la alerta en aeropuertos, luego que las autoridades
británicas aseguraron haber desarticulado una serie de explosivos líquidos encontrados en los
equipajes de mano, de terroristas de AL QAEDA, para dinamitar simultáneamente hasta 10
aviones comerciales con rumbo a los aeropuertos estadounidenses.
25 de enero de 2011
23 de marzo de 2016
Un doble atentado reivindicado por el Estado Islámico (ISIS) dejó al menos 30 muertos y más de
230 heridos en Bruselas, tras un ataque suicida en el aeropuerto de Zaventem. El terrorista Salah
Abdeslam, se evaporó al inmolarse sobre dos de los lugares más protegidos por las fuerzas de
seguridad belgas. Desbordadas por un episodio nunca visto en Bruselas.
Plan de Contingencia:
Son más preventivos e incluyen medidas y procedimientos para tratar los diversos niveles de
amenaza, los resultados de las evaluaciones de riesgos y todas las medidas adicionales de
seguridad que han de aplicarse.
El plan de contingencia deberá ser acorde a las características y actividades a nivel local,
considerando los medios que emplearán, los mecanismos de coordinación y las medidas que
adoptarán ante la ocurrencia de un acto de interferencia ilícita.
Planes de Emergencia:
Están diseñados para limitar las consecuencias o las repercusiones de tales incidentes, los
planes de contingencia están diseñados para prever los acontecimientos y preparar a todas las
partes interesadas para una emergencia, así como posibilitar el retorno a un servicio normal lo
más pronto posible.
Amenazas
Secuestros
1. Si una amenaza verosímil está relacionada con una aeronave que todavía está en tierra, los
explotadores de la aeronave, en consulta con las autoridades del aeropuerto, deberían
considerar:
a) Hacer que desembarquen todos los pasajeros y la tripulación con todo su equipaje de mano
(dependiendo de la situación, la autoridad/persona a cargo puede pedir que el equipaje de
mano quede a bordo para fines de seguridad y/o protección, como cuando se sale de la
aeronave por toboganes de evacuación) por escalerillas o toboganes. Los toboganes de
evacuación solamente deberían utilizarse en caso de extrema urgencia;
b) Trasladar la aeronave a un lugar distante, de preferencia el puesto aislado de
estacionamiento designado;
c) Aislar y volver a inspeccionar a todos los pasajeros y su equipaje de mano y mantenerlos en
una zona separada hasta que los miembros de la tripulación, el equipaje facturado, la carga
y los suministros de restauración hayan sido inspeccionados, manualmente o de otro modo,
y hayan sido declarados en condiciones de seguridad;
d) Descargar todo el equipaje facturado y exigir que los pasajeros identifiquen su equipaje, el
cual debería ser seguidamente inspeccionado manualmente o de otro modo antes de volver
a cargarlo;
e) Descargar toda la carga que seguidamente debería ser inspeccionada manualmente o de
otro modo antes de volver a cargarla;
f) Descargar los suministros de restauración y verificar su integridad; y
g) Inspeccionar la aeronave.
Aeronave En Vuelo
1. Si una amenaza está relacionada con una aeronave en vuelo, y una vez evaluada la amenaza
como verosímil, el explotador de la aeronave debería comunicarse con el PIC, directamente o
por conducto de la dependencia ATS, para proporcionarle información acerca de la amenaza y
del artefacto y sobre la forma de reaccionar.
2. Al recibir la información, el PIC debería ordenar que los miembros de la tripulación realicen
una inspección discreta de la aeronave, siempre que esto sea posible en vuelo y se realice de
tal modo que no cause pánico entre los pasajeros.
3.Si la evaluación de amenaza indica que no es probable que haya una bomba a bordo de la
aeronave, pero el explotador de la aeronave o el PIC desean actuar con prudencia antes de
emprender, por ejemplo, un vuelo prolongado sobre una masa de agua, la aeronave debería
desviarse a un aeródromo en el que pueda aterrizar con seguridad. Una vez realizado el aterrizaje,
debe considerarse la adopción de las medidas descritas anteriormente para amenazas a aeronaves en
tierra.
Amenazas de bomba
Toda persona que reciba por teléfono una amenaza debería:
– Escuchar atentamente y tomar nota de las palabras concretas que utiliza quien llama;
– Tomar medidas para seguir la pista de la llamada o dar la alerta a los colegas para que
puedan hacerlo;
– Tomar las medidas que puedan ser necesarias para grabar la llamada, si no se hace
automáticamente;
– Prolongar la llamada para obtener la mayor cantidad de información posible;
– Hacer a la persona que llame las siguientes preguntas a fin de obtener un panorama más
claro de la amenaza, ayudar a determinar su credibilidad y mantener a la persona que llama
en línea para ayudar a rastrear la llamada. Se deberían hacer preguntas de forma abierta
¿DÓNDE está la bomba? Lo primero que se pregunta para que pueda planificarse
la respuesta
(p. ej., el desvío de una aeronave en vuelo o la evacuación de una terminal);
¿CUÁNDO explotará? Para que se conozca el tiempo disponible para el desvío, la
evacuación, búsqueda, etc.;
¿QUÉ aspecto tiene? Para ayudar a reconocer el artefacto durante una inspección;
¿QUIÉN es usted? Para ayudar a determinar la credibilidad de quien llama; y
¿POR QUÉ ha llamado? También se pregunta a fin de determinar la credibilidad de
la amenaza; y
– Informar a un supervisor, quien debería transmitir la información al evaluador de amenazas
designado.
Este último debería informar seguidamente a los servicios encargados de hacer cumplir la ley o
de seguridad.
a) Preguntar y tomar nota por escrito de la hora precisa en la que se comunicó o se oyó la
amenaza y las palabras exactas que utilizó la persona que hizo la llamada o habló; y
Quien reciba una amenaza por escrito debería conservar el mensaje, sea este sobre papel, en
un tuit, correo electrónico, etc.), y entregarlo al supervisor con información precisa acerca de la
forma en que descubrió el mensaje.
Mercancías Peligrosas:
Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo para la salud, la seguridad, los bienes o el
medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las instrucciones técnicas para
el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y sus suplementos o estén
clasificadas de acuerdo a ellas.
1. CRITERIOS GENERALES.
Anexo 18
“El Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cuya primera edición fue adoptada por
el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional el 26.JUN.1981, entró en aplicación
para los Estados miembros a partir del 1º de enero de 1984. Este Anexo 18 tiene como título
"Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea".
DAR 18
Tanto el Anexo 18 como las referidas Instrucciones Técnicas son aplicables en Chile y en los demás
Estados contratantes del Convenio y deben ser adoptados como normas de sus respectivos países
en virtud de su compromiso de "colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en
las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativas a las aeronaves, personal,
aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea" (Art. 37 del Convenio).
Presión
Temperatura
Humedad Relativa
Vibración
Manipulación
Identificar
Clasificar
Empaquetar
Marcar
Etiquetar
Documentar
Aceptación
Almacenamiento
Carga
Inspección
Suministro de Información
Elaboración de Informes
Conservación de Documentos
Formación.
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Algunas mercancías peligrosas lo son en demasía para ser transportadas en avión, otras pueden
transportarse en aviones de carga solamente, y algunas son admisibles tanto en aviones de carga
como en aviones de pasajeros. Se ha puesto un número de limitaciones para aquellas mercancías
cuyo transporte por vía aérea está permitido.
Existen mercancías peligrosas que se consideran demasiado peligrosas para el transporte por vía
aérea, sin embargo, estas pueden ser transportadas en cantidades con excepción concedida por los
estados interesados en los que se entran los de origen, el operador, transito, sobrevuelo y destino.
La normativa define las cantidades máximas por envase y embalaje para las mercancías descritas
como exceptuadas.
La carga declarada al amparo de una descripción general puede contener objetos peligrosos que no
aparenten serlo. Dichos elementos pueden ser encontrados también en el equipaje. Con el propósito
de prevenir que se carguen mercancías peligrosas no declaradas en un avión y que los pasajeros
lleven abordo aquellas mercancías peligrosas que no les está permitido transportar en sus equipajes,
el personal de aceptación de carga y pasajeros debe exigir la confirmación de los expedidores y los
pasajeros acerca del contenido de cualquier bulto de carga o equipaje ante la sospecha de que
pueda contener mercancías peligrosas.
El expedidor es responsable de todas las marcas y etiquetas necesarias de cada bulto de mercancías
peligrosas y de cada sobre-embalaje que contengan mercancías peligrosas de acuerdo con la
reglamentación. Cada bulto debe ser de un tamaño adecuado para fijar todas las marcas y etiquetas
requeridas.
Calidad:
Duraderas e impresas o marcadas o fijadas de otro modo sobre la superficie externa del bulto
o sobre-embalaje.
Fácilmente visibles y legibles.
Capaces de soportar la exposición a la intemperie sin que haya una reducción sustancial de
su efectividad.
Desplegadas en un fondo de color que contraste.
A menos que se indique lo contrario en cada bulto debe indicarse la denominación del artículo
expedido de la mercancía peligrosa (complementada, si corresponde, con su nombre, o nombres
técnicos) y, cuando se asigne, el correspondiente número de las Naciones Unidas o el número ID
precedido de las letras “UN” o “ID”, según corresponda. En el caso de objetos sin embalar, las marcas
deben colocarse en el objeto, en su bastidor o en su dispositivo de manipulación, almacenaje o
lanzamiento.
Cada bulto debe llevar el nombre y la dirección de la persona que ofrece las mercancías peligrosas
para el transporte aéreo y los del consignatario. Estas señas deben emplazarse en una misma
superficie del bulto, cerca de la marca con la denominación del artículo expedido, si las dimensiones
del bulto son apropiadas.
Etiquetado
Cuando se trate de objetos o sustancias que figuran por su nombre en la Lista de mercancías se les
debe fijar una etiqueta indicativa del riesgo.
También se debe fijar una etiqueta de riesgo secundario con la que se indique el riesgo al que con
un número de clase o división.
Las etiquetas que identifiquen el peligro primario y los peligros secundarios de las mercancías
peligrosas tienen que llevar la clase o número de división tal cual requiere, estas se dividen en 9
CLASES.
Etiquetas de Peligro
Etiquetas de Manipulación
Las etiquetas deben colocarse sobre un fondo de un color que ofrezca un buen contraste o estar
rodeadas de un borde de trazo continuo o discontinuo.
Las etiquetas deben tener la forma de un cuadrado rotado en un ángulo de 45º (la forma de un
rombo).
Las dimensiones mínimas deben ser de 100 mm x 100 mm y el grosor mínimo de la línea interna
que delimita el rombo, de 2 mm. En todo su perímetro, la etiqueta debe llevar una línea interna
trazada a 5 mm del borde y paralela a él.
En la mitad superior, la línea interna debe ser del mismo color que el símbolo, y en la mitad inferior,
del mismo color que el número de la clase o división consignado en el ángulo inferior.
Salvo en los casos en que las Instrucciones Técnicas indiquen lo contrario, el explotador de toda
aeronave en la cual haya que transportar mercancías peligrosas, deberá proporcionar al piloto al
mando, lo antes posible antes de la salida de la aeronave y por escrito, la información prevista en
las Instrucciones Técnicas.
La información por escrito sobre las mercancías peligrosas embarcadas en un vuelo deberá ser
firmada por el piloto al mando antes que sean transportadas.
La información prevista deberá estar al alcance del piloto al mando de la aeronave durante el vuelo.
NOTAS
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RESPONSABILIDADES DAN 18
3.1.3 Mantener un registro actualizado de las faltas y delitos denunciados por las unidades
aeroportuarias, en materias de mercancías peligrosas.
Explotador Aéreo
b) Denunciar las faltas e infracciones ante la Autoridad Aeronáutica, sobre las mercancías peligrosas
ocultas o declaradas falsamente que hayan tomado conocimiento.
5.1 Se deberá prestar especial atención a los envíos de Mercancías Peligrosas transportadas
por mensajería courier y encomiendas expresas, o cuyo origen y seguridad no esté
plenamente confirmado.
5.2 Las medidas de seguridad de las Mercancías Peligrosas pueden consistir en procedimientos
activos que contemplen el uso de máquinas de Rayos X u otros dispositivos electrónicos,
inspección física y verificación documental para identificar elementos sospechosos o
falsamente declarados, que puedan poner en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas.
5.3 El traslado de las Mercancías Peligrosas al lugar de almacenamiento debe ser efectuado por
parte del Explotador Aéreo o Empresa encargada, adoptando las medidas de seguridad
establecidas en la normativa vigente sobre el transporte terrestre de éstas mercancías.
La regulación permite el transporte de muy pocas mercancías peligrosas para que lleven consigo los
pasajeros y la tripulación.
Para transportar con seguridad las mercancías peligrosas por vía aérea existe una serie de requisitos
esenciales que se han de cumplir.
Muchos elementos de cada día que son considerados como mercancías peligrosas, y son necesarios
por razones prácticas pueden estar sujetos a ciertos controles y ser transportadas por los pasajeros
y la tripulación, ya sea en la persona, dentro de los equipajes de mano y facturados, en cantidades
controladas.
Tabla 2.3.a disposiciones relativas a las mercancias peligrosas transportadas por los
pasajeros o a tripulación (Subsección 2.3.)
NOTAS
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Los procedimientos de emergencia deberán estar disponibles siempre que se maneje mercancías
peligrosas, la DAN 18, establece que:
“Toda persona descrita o empresa relacionada con la manipulación de carga que contenga
mercancías peligrosas deberá poseer el correspondiente procedimiento de emergencia en tierra, en
caso de que ocurra un accidente o incidente con mercancías peligrosas”
En los casos que la carga y los equipajes sean contaminados con los derrames, estos deben ser
retirados de lugar o de la aeronave, se debe constatar si el derrame proviene de sustancias
infecciosas o materiales radiactivos, las acciones a segur están descritas en la reglamentación.
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