Plan Mundial de Navegación Aérea 2016-2030

Doc
9750‐AN/963
Quinta edición – 2016

PROYECTO
Plan mundial de navegación aérea 2016–2030

© 2016, Organización de Aviación Civil Internacional
Publicado en Montreal, Canadá
Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert‐Bourassa Boulevard
Montreal, Quebec, Canada
H3C 5H7
www.icao.int
Cláusula exonerativa de responsabilidad
En el presente informe se utiliza información, incluidos datos y estadísticas relacionados con el transporte
aéreo y la seguridad operacional, que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recibido de
terceros. La totalidad de dicho contenido se ha obtenido de fuentes consideradas fidedignas en la fecha de
publicación y se reproduce aquí fielmente. Sin embargo, la OACI no formula ninguna garantía ni declaración
respecto a la exactitud, el alcance o la oportunidad de la mencionada información, ni acepta ninguna
responsabilidad civil o moral resultante de su utilización o al basarse en la misma. Las opiniones expresadas
en el presente informe no reflejan necesariamente opiniones individuales o colectivas ni posturas oficiales de
los Estados miembros de la OACI.
Nota:
En el informe se indican las regiones según la definición de las Naciones Unidas.
El presente documento se relaciona principalmente con los vuelos comerciales regulares dado que a este tipo
de tráfico corresponde más del 60% del número de víctimas mortales.

Los datos sobre vuelos comerciales regulares proceden de la Official Airline Guide (OAG).

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GANP 2016 PROYECTO

Visión de la OACI
Lograr el crecimiento sostenible del sistema mundial de aviación civil.

Nuestra misión
La Organización de Aviación Civil Internacional es el foro mundial de los Estados para la aviación civil internacional.
La OACI elabora políticas y normas, realiza auditorías del cumplimiento, estudios y análisis, proporciona asistencia y
crea capacidad aeronáutica con la cooperación de los Estados Miembros y las partes interesadas.
Objetivos estratégicos 2017–2019
A. Seguridad operacional: Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial.
B. Capacidad y eficiencia de navegación aérea: Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema mundial de
aviación civil.
C. Seguridad de la aviación y facilitación: Mejorar la seguridad de la aviación y la facilitación de la aviación civil

mundial.
D. Desarrollo económico del transporte aéreo: Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido y
económicamente viable.
E. Protección del medio ambiente: Minimizar los efectos perjudiciales para el medio ambiente de las actividades de
la aviación civil.

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PROYECTO GANP 2016

Plan de 15 años de la OACI relativo a la navegación aérea mundial
La quinta edición del Plan mundial de navegación aérea (GANP) de la OACI está concebida para orientar, en forma
complementaria y en todo el sector, el progreso del transporte aéreo durante 2016–2030. El Consejo de la OACI
aprueba trienalmente el GANP.
El GANP constituye una metodología estratégica renovable de 15 años, en la que se aprovechan las tecnologías
existentes y se prevén futuros avances de conformidad con los objetivos operacionales convenidos entre los Estados
y la industria. Las mejoras por bloques están organizadas en intervalos de seis años que no se superponen a partir
de 2013, continuando hasta 2031 y después. Este enfoque estructurado proporciona una base para que las
estrategias de inversión sean seguras y generará el compromiso de los Estados, fabricantes de equipos, explotadores
y proveedores de servicios.
Aunque el programa de trabajo de la OACI tiene el respaldo de la Asamblea de la OACI por un período de tres años,
el Plan mundial ofrece una visión a largo plazo que ayudará a la OACI, a los Estados y a la industria a garantizar la
continuidad y la armonización de sus programas de modernización.
Para encontrar un equilibrio al llevar a cabo la consolidación y al mantenerse al día respecto de los nuevos
acontecimientos, el GANP será objeto de una actualización más exhaustiva con la edición de 2019, en armonía con
los períodos correspondientes a los bloques.
Esta edición del GANP comienza por describir el contexto a nivel ejecutivo de los desafíos futuros de navegación
aérea, al igual que la necesidad de contar con un enfoque estratégico basado en el consenso y transparente para
hacer frente a dichos desafíos.
En el GANP se explora la necesidad de que la planificación de la aviación esté más integrada a niveles regional y
estatal y se examinan las soluciones que se requieren al introducir la estrategia basada en el consenso para la
modernización de la ingeniería de los sistemas de mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU).
Además, se identifican los problemas que se enfrentarán en el futuro inmediato, así como los aspectos financieros de
la modernización del sistema de aviación. Asimismo, se destaca la importancia cada vez mayor de colaborar y
asociarse a medida que la aviación vaya reconociendo y afrontando los desafíos multidisciplinarios del futuro.
En el GANP también se describen los problemas de implantación asociados a la navegación basada en la

performance (PBN) y a los módulos del Bloque 0 de corto plazo, así como a los grupos regionales de planificación y
ejecución (PIRG) que administrarán los proyectos regionales.
En el Capítulo 2 se describen los programas de implantación que la OACI se propone llevar a cabo, en tanto que en el
Capítulo 3 se explora la función que desempeña el nuevo Informe de navegación aérea de la OACI en conjunto con el
enfoque basado en la eficiencia para la implantación de las ASBU.
Ocho apéndices contienen información complementaria relacionada con la evolución del GANP, documentación de
apoyo en línea, una descripción detallada de los módulos ASBU y hojas de ruta sobre tecnología que sirven de apoyo
a las mejoras por bloques, así como orientación financiera para implantar los módulos.

3
GANP 2016 PROYECTO

Índice
Resumen ......................................................................................................................................... 6
Cuestiones relativas al crecimiento y realización de la promesa de gestión
del tránsito aéreo (ATM) del Siglo XXI ............................................................................................................................ 6
Nuevas capacidades para atender las necesidades de la comunidad de la aviación ................................. 8
¿Qué significa para mi Estado el enfoque estratégico del Plan mundial de navegación aérea? ........... 12
Introducción ................................................................................................................................. 13
Capítulo 1 Diez principios clave de la OACI en materia de políticas

de navegación aérea ................................................................................................................... 16
Capítulo 2 Implantación: De las ideas a la acción ......................................................... 19

Nuestras prioridades ............................................................................................................................................................... 19
Las prioridades de los módulos y el concepto de trayectoria mínima .............................................................. 21
Herramientas de la OACI para la implantación de los módulos ASBU .............................................................. 23
Consideraciones acerca de la instrucción, la contratación y el desempeño humano ................................ 23
Flexibilidad en la implantación del GANP ...................................................................................................................... 24
Arquitectura lógica de ATM ................................................................................................................................................. 24
Orientación sobre los aspectos financieros ................................................................................................................... 25
Capítulo 3 Eficiencia del sistema de aviación ................................................................. 26

Informe mundial de navegación aérea y observación de la eficiencia/implantación ............................... 26
Enfoque basado en la eficiencia para implantar las ASBU ...................................................................................... 26
Apéndice 1. Evolución y gobernanza del Plan mundial de navegación aérea .... 30
Apéndice 2. Mejoras por bloques del sistema de aviación ........................................ 36

Introducción: Mejoras por bloques del sistema de aviación ................................................................................. 36
Diagrama esquemático de las mejoras por bloques .................................................................................................. 40
Bloque 0 ........................................................................................................................................................................................ 49
Bloque 1 ........................................................................................................................................................................................ 64
Bloque 2 ........................................................................................................................................................................................ 77
Bloque 3 ........................................................................................................................................................................................ 80
Apéndice 3. Documentación en línea ................................................................................ 83

Documentación de la OACI para las ASBU ..................................................................................................................... 83
Hoja de ruta para la normalización ................................................................................................................................... 85
Enlace con la tercera edición del GANP .......................................................................................................................... 85
Apéndice 4. Aspectos del espectro de frecuencias ....................................................... 87
Apéndice 5. Hojas de ruta sobre tecnología .................................................................... 88

Comunicación ............................................................................................................................................................................. 90
Navegación ................................................................................................................................................................................... 97

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PROYECTO GANP 2016

Vigilancia ...................................................................................................................................................................................... 103
Gestión de la información ..................................................................................................................................................... 108
Aviónica ......................................................................................................................................................................................... 111
Automatización .......................................................................................................................................................................... 117
Apéndice 6. Interrelación de los módulos ....................................................................... 118
Apéndice 7. Arquitectura lógica de ATM .......................................................................... 120
Apéndice 8. Financiación y coordinación de la ejecución ......................................... 123

Descripción general ................................................................................................................................................................. 123
Metodología ................................................................................................................................................................................. 125
Apéndice 9. Siglas y acrónimos ........................................................................................... 130

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Resumen
Cuestiones relativas al crecimiento y realización de la promesa
de gestión del tránsito aéreo (ATM) del Siglo XXI

Contexto operacional y económico del Plan mundial de navegación aérea

El transporte aéreo desempeña un importante papel en impulsar el desarrollo económico y social sostenible. En
forma directa e indirecta sostiene el empleo de 58,1 millones de personas, contribuye con más de 2,4 billones USD al
producto interno bruto (PIB) y transporta a más de 3 300 millones de pasajeros y el equivalente a 6,4 billones USD
anuales en carga.
La aviación logra su impresionante nivel de eficiencia macroeconómica al prestar servicios a comunidades y

regiones a través de ciclos claros de inversiones y oportunidades. El desarrollo de infraestructura genera empleo
inicial y las consiguientes operaciones aeroportuarias y de líneas aéreas generan nuevas redes de proveedores,
ingresos de turismo y el acceso a mercados distantes para los productores locales. Estas economías florecientes de
comercio y turismo continúan expandiéndose y fomentan un crecimiento regional más amplio y más sostenible.
Por lo tanto, no es un misterio la cuestión de por qué el crecimiento del tránsito aéreo ha desafiado siempre los
ciclos de recesión desde mediados de los años setenta, al duplicarse cada 15 años. Dicho crecimiento resistió estas
recesiones precisamente porque sirvió como uno de los recursos más eficaces para terminarlas, consideración de
importancia para los gobiernos de cualquier nivel en un entorno económico difícil.
Pero aun cuando la velocidad y la eficiencia del transporte aéreo facilitan significativamente el progreso económico,
en determinadas circunstancias, su crecimiento puede ser un arma de doble filo. Si bien por una parte es una señal
del aumento de los niveles de vida, de la movilidad social y de la prosperidad generalizada, el crecimiento
descontrolado del tránsito aéreo también puede aumentar los riesgos de seguridad operacional cuando supera los
avances reglamentarios y de infraestructura necesarios para apoyarlo.
Para asegurarse de que el mejoramiento de la seguridad operacional y la modernización de la navegación aérea

permanentes sigan avanzando en conjunto, la OACI creó un enfoque estratégico que vincula el progreso en ambas
áreas. Esto permitirá a los Estados y a las partes interesadas lograr el crecimiento seguro y sostenido, el aumento de
la eficiencia y la administración ambiental responsable que las sociedades y economías ahora requieren a nivel
mundial.
Éste es el principal desafío de la aviación a lo largo de los próximos decenios.
Afortunadamente, muchos de los procedimientos y tecnologías que se proponen para satisfacer la necesidad actual
de mayor capacidad y eficiencia en los cielos también refuerzan muchos factores positivos desde el punto de vista de
la seguridad operacional.
Además, gracias a rutas más eficientes, que los procedimientos basados en la performance y la aviónica avanzada
facilitan, es posible reducir en forma significativa las emisiones de la aviación, un factor clave para que las aeronaves
modernas de mayor rendimiento de combustible cumplan su función, dado que la aviación sigue comprometida a
reducir completamente sus impactos ambientales.

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PROYECTO GANP 2016

Motor de la recuperación económica
Impactos mundiales de la aviación
Fuente: ATAG; ICAO
$2,4 billones
Contribución anual al PIB mundial
(directa, indirecta e inducida, 2012)
$3 300 millones
Pasajeros anuales
(transportados en tráfico regular, 2014)
$6,4 billones
Carga aérea anual en términos del valor
(2012)

El ritmo y la tendencia al alza del desarrollo del tráfico aéreo moderno.

El volumen del tráfico aéreo mundial se ha venido duplicando una vez cada 15 años desde 1977 y esa tendencia continuará.
Este crecimiento ocurre a pesar de ciclos de recesión cada vez más grades e ilustra cómo la inversión en aviación puede ser un
factor clave que ayuda a la recuperación económica.
Fuente: Airbus.

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GANP 2016 PROYECTO

Nuevas capacidades para atender las necesidades
de la comunidad de la aviación
Cómo proporcionar a los Estados miembros flexibilidad mediante la metodología consultiva y cooperativa
de mejoras por bloques del sistema de aviación
La navegación aérea ha experimentado algunas mejoras importantes en los últimos decenios y, sin embargo, una
parte restante considerable del sistema mundial de navegación aérea aún se ve limitada por los enfoques
conceptuales que surgieron en el Siglo XX. Este legado de capacidades de navegación aérea limita la capacidad y el
crecimiento del tránsito aéreo y es causante de emisiones innecesarias de gases que se depositan en la atmósfera.

La solución a estos problemas es un sistema mundial de navegación aérea completamente armonizado que se apoye
en tecnologías y procedimientos modernos basados en la eficiencia. Los planificadores de comunicaciones,
navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) han tenido presente este objetivo durante muchos
años. Dado que la tecnología no es estática, es difícil marcar una vía estratégica que conduzca a dicho sistema
armonizado a nivel mundial.

La solución a este dilema se encuentra en el centro mismo de la misión y los valores fundamentales de la OACI. Sólo
reuniendo a los Estados miembros y a las partes interesadas de cada rincón de la comunidad de la aviación será
posible encontrar una solución viable para la navegación aérea del Siglo XXI.

La metodología de las mejoras por bloques y sus módulos ofrecen un enfoque mundial de ingeniería de los sistemas,
de naturaleza programática y flexible, que permite que todos los Estados logren avances en sus capacidades de
navegación aérea de acuerdo con sus necesidades operacionales específicas.

Esto permitirá a todos los Estados y partes interesadas lograr la armonización mundial, mayor capacidad y
la eficiencia ambiental que ahora exige el crecimiento del tránsito aéreo moderno en cada región del mundo.

Para que el sistema de transporte aéreo continúe impulsando a nivel mundial la prosperidad económica y el
desarrollo social al ritmo que la comunidad de la aviación y el mundo se han acostumbrado, especialmente teniendo
en cuenta las proyecciones del crecimiento esperado del tráfico regional y la necesidad apremiante de contar con
una administración más determinante y más eficaz relacionada con el clima, los Estados deben adoptar por
completo el nuevo proceso de mejoras por bloques y seguir una vía unificada que conduzca al sistema mundial de
navegación aérea del futuro.

La metodología de mejoras por bloques del sistema de aviación del Plan mundial de navegación aérea es un
enfoque mundial de ingeniería de los sistemas, de naturaleza programática y flexible, que permite que
todos los Estados miembros logren avances en sus capacidades de navegación aérea de acuerdo con sus
necesidades operacionales específicas. Las mejoras por bloques permitirán lograr la armonización mundial,
mayor capacidad y mayor eficiencia ambiental, todo lo cual exige hoy en día el crecimiento del tránsito
aéreo moderno en cada región del mundo.

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PROYECTO GANP 2016

Metodología de mejoras por bloques del sistema de aviación
de la quinta edición del GANP

Áreas de mejoramiento de la eficiencia
Bloque 0 (2013)
Bloque 1 (2019)
Bloque 2 (2025)
Bloque 3 (de 2031 en adelante)

Operaciones aeroportuarias
Interoperabilidad mundial de sistemas y datos
Optimización de la capacidad y vuelos flexibles
Trayectorias de vuelo eficientes
Módulo

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GANP 2016 PROYECTO

Las mejoras por bloques de la OACI (columnas en azul obscuro) representan los plazos de disponibilidad previstos
para un grupo de mejoras operacionales (tecnologías y procedimientos) que finalmente permitirán lograr un
Sistema mundial de navegación aérea plenamente armonizado. Las tecnologías y procedimientos para cada bloque
se organizaron en módulos únicos (cuadros blancos más pequeños) que se determinaron y correlacionaron de
acuerdo con el área de mejoramiento de la eficiencia específica con la cual se relacionan. La OACI creó la ingeniería
de los sistemas para sus Estados miembros, de modo que éstos sólo consideren y adopten los módulos
correspondientes a sus necesidades operacionales.

Por ejemplo, el Bloque 0 (2013) representa los módulos que se caracterizan por las mejoras operacionales que ya
se han desarrollado e implantado en varias partes del mundo. Por lo tanto, tiene un período de implantación de
corto plazo de 2013–2018, donde 2013 se refiere a la disponibilidad de todos los componentes de sus módulos de
eficiencia en particular y 2018 al plazo de implantación previsto. Esto no significa que todos los Estados miembros
necesitarán implantar cada módulo, y la OACI trabajará con sus miembros para ayudar a cada uno a determinar
exactamente qué capacidades deben aplicar según sus requisitos operacionales únicos.


Bloque 0 (2013)
Bloque 1 (2019)
Bloque 2 (2025)
Bloque 3 (de 2031 en adelante)

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PROYECTO GANP 2016


Bx = Número de bloque x
FICE = Acrónimo del hilo conductor

Módulo B0–FICE

Capacidad de performance:
Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra‐tierra.

Módulo B1–FICE

Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la aplicación de FF‐ICE, Fase 1 antes de la salida.

Módulo B2–FICE

Mejor coordinación mediante la integración tierra‐tierra entre centros múltiples (FF‐ICE, Fase 1 y objeto de vuelo,
SWIM) incluyendo la fase de ejecución.

Módulo B3–FICE

Mayor eficiencia operacional mediante la introducción de FF‐ICE completa.

A un “hilo conductor” del módulo se le asocia un área de mejoramiento de la eficiencia específica. Algunos de los
módulos en cada bloque consecutivo tienen el mismo acrónimo del hilo conductor, lo que indica que pertenecen a
la misma área de mejoramiento de la eficiencia a medida que ésta avanza hacia (en este caso) su objetivo de
"interoperabilidad mundial de datos y sistemas", en la cual se considera la Información de vuelo y flujo para el
entorno cooperativo (FF‐ICE). Cada módulo en el marco del enfoque de mejoras por bloques servirá igualmente
para avanzar hacia una de las cuatro áreas de mejoramiento de la eficacia.

11
GANP 2016 PROYECTO

¿Qué significa para mi Estado el enfoque estratégico
del Plan mundial de navegación aérea?

Para comprender la implantación de corto plazo y los requisitos de notificación

El Plan mundial de navegación aérea de la OACI para 2016–2030 ofrece a todos los Estados una herramienta de
planificación completa que permite la armonización del sistema mundial de navegación aérea. En él se identifican
todas las posibles mejoras de eficiencia de que se dispone actualmente, se dan los detalles de la nueva generación de
tecnologías terrestres y de aviónica que se implantarán en todo el mundo. El Plan también ofrece certeza de
inversión, lo cual se necesita para que los Estados y la industria tomen decisiones estratégicas para sus propios fines
de planificación.

Los actuales programas de mejoras de navegación aérea que están aplicando varios Estados miembros de la OACI
(SESAR en Europa; NextGen en Estados Unidos; CARATS en Japón; SIRIUS en Brasil y otros en Canadá, China, India y
la Federación de Rusia) son congruentes con la metodología ASBU. Estos Estados correlacionaron su planificación
con los respectivos módulos de mejoras por bloques con el fin de garantizar la interoperabilidad mundial a corto y
largo plazos de sus soluciones de navegación aérea.

En el enfoque de planificación de las mejoras por bloques del GANP también se tienen en cuenta las necesidades de
los usuarios, los requisitos reglamentarios y las necesidades de los proveedores de servicios de navegación aérea y
de los aeropuertos. Esto garantiza una que exista una sola fuente para la planificación integral.

En la Duodécima Conferencia de navegación aérea (AN‐Conf/12), se analizaron los módulos básicos que debían
implantarse como parte de la trayectoria mínima hacia la interoperabilidad mundial. Estos módulos se definirán en
el siguiente trienio y se considerarán en las prioridades regionales que acuerden los grupos regionales de
planificación y ejecución (PIRG). A medida que el GANP avance, se irá perfeccionando la implantación de los
módulos mediante acuerdos regionales en el contexto del proceso de los PIRG de la OACI.

El proceso de los PIRG garantizará, además, que todos los procedimientos de apoyo, las aprobaciones
reglamentarias y las capacidades de instrucción que se requieran se encuentren disponibles. Estos requisitos de
apoyo se reflejarán en planes de navegación aérea electrónicos (eANP) regionales elaborados por los PIRG, lo cual
garantizará que se logre transparencia estratégica, un progreso coordinado y certeza de inversión.

Con respecto a todos estos esfuerzos de planificación regional y estatal, la información detallada disponible en las
hojas de ruta sobre tecnología del GANP (Apéndice 5) y en las descripciones de los módulos (Apéndice 2) facilitará
en forma significativa la elaboración de análisis de rentabilidad para cualquier beneficio operacional que se
considere (Capítulo 2 y Apéndice 8).

El Plan mundial de navegación aérea 2016–2030:

• Obliga a los Estados a correlacionar sus programas nacionales o regionales con el GANP armonizado, pero
les proporciona una certeza de inversión mucho mayor.
• Requiere una colaboración activa entre los Estados a través de los PIRG, con el fin de coordinar las
iniciativas en el marco de los planes regionales de navegación aérea aplicables.
• Proporciona las herramientas requeridas para que los Estados y las regiones elaboren análisis de
rentabilidad completos cuando busquen llevar a cabo mejoras operacionales específicas.
• Proporciona una visión de la evolución del sistema ATM mundial y de los posibles requisitos para la
industria, para que ésta haga las previsiones necesarias para sus productos.

12
PROYECTO GANP 2016

Introducción

Presentación del Plan mundial de navegación aérea

• La OACI es una organización de Estados miembros cuyo objetivo es definir principios y técnicas para la
navegación aérea internacional, fomentar la planificación y el desarrollo del transporte internacional y
promover el desarrollo de todos los aspectos de la aeronáutica civil internacional.

• El Plan mundial de navegación aérea (GANP) de la OACI es un marco de gran alcance que incluye principios
clave de definición de políticas de aviación civil para ayudar a las regiones, subregiones y los Estados de la
OACI en la preparación de sus planes regionales y estatales de navegación aérea.

• El objetivo del GANP es aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema mundial de aviación civil
y, al mismo tiempo, mejorar, o al menos mantener, la seguridad operacional. El GANP también incluye
estrategias para lograr los demás Objetivos estratégicos de la OACI.

• El GANP incluye el marco de mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU), sus módulos y sus hojas
de ruta sobre tecnología asociadas que cubren, entre otras cosas, comunicaciones, vigilancia, navegación,
gestión de información y aviónica.

• Las ASBU están diseñadas para uso de las Regiones, subregiones y los Estados cuando éstos deseen adoptar
los bloques o módulos individuales pertinentes para lograr la armonización e interoperabilidad al
aplicarlas de manera homogénea en las regiones y el mundo.

• El GANP, junto con otros planes de alto nivel de la OACI, permitirá a las regiones, subregiones y los Estados
de la OACI establecer sus prioridades de navegación aérea para los próximos 15 años.

• En el GANP se resumen los 10 principios clave de la OACI en materia de políticas de aviación civil que guían
la planificación mundial, regional y estatal de la navegación aérea.

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GANP 2016 PROYECTO

Los datos sobre movimientos de aeronaves en 2010 se extrajeron de la Official Airline Guide (Guía oficial de líneas
aéreas) (OAG) y se agruparon en 32 flujos principales de tráfico en todo el mundo en una red de 43.559 rutas entre
4.300 ciudades. Las proyecciones para 2020 y 2030 se derivaron de los resultados de un modelo de pronóstico de
"composición de la flota de aeronaves comerciales" elaborado por la Secretaría de la OACI en 2013. La principal función
del modelo es la pronosticación de la composición de la flota de aeronaves (aeronaves por clase de asiento) utilizadas
en cada ruta. La flota de aeronaves comerciales se divide en 9 clases de asientos (dependiente del número de asientos
que haya en la aeronave). El modelo utiliza los pronósticos de la OACI según la afluencia de tránsito aéreo e hipótesis
sobre la evolución futura de los factores de carga, la utilización de las aeronaves y las curvas de retiro de aeronaves,
entre otros parámetros. Entre los resultados que arroja el modelo, se incluye la composición de la flota de aeronaves
que se utiliza en cada ruta, junto con el número de movimientos, asientos disponibles y utilización de aeronaves. La red
de 2010 permanece constante.

14
PROYECTO GANP 2016

Figura 1: El desarrollo de la afluencia de tránsito aéreo de 2010 a 2030

(pronóstico basado en la OAG)

15
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 1

Capítulo 1 Diez principios clave de la OACI en materia
de políticas de navegación aérea
01
Compromiso respecto de los objetivos estratégicos y las áreas clave de rendimiento de la OACI

La planificación regional y estatal OACI de la navegación aérea cubrirá cada uno de los Objetivos estratégicos y las 11
áreas clave de rendimiento de la OACI.

02
La seguridad operacional de la aviación es la principal prioridad

Al planificar la navegación aérea y al establecer y actualizar sus planes de navegación aérea individuales, las regiones
y los Estados de la OACI considerarán debidamente las prioridades de seguridad operacional establecidas en
el Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP).

03
Enfoque escalonado para la planificación de la navegación aérea

El Plan global para la seguridad operacional de la aviación y el Plan mundial de navegación aérea de la OACI guiarán
y armonizarán el desarrollo de los planes regionales y estatales individuales de navegación aérea de la OACI.

Los planes regionales de navegación aérea de la OACI, que han desarrollado los grupos regionales de planificación y
ejecución (PIRG), también guiarán y armonizarán el desarrollo de los planes estatales individuales de navegación
aérea.

Al desarrollar sus planes regionales de navegación aérea, los PIRG deberían tener en cuenta sus problemas intra e
interregionales.

04
Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (GATMOC)

La OACI respaldó el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) y los manuales
complementarios, que incluyen, entre otros, el Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo
(Doc 9882) y el Manual sobre la actuación mundial del sistema de navegación aérea (Doc 9883), que continuarán
evolucionando, a fin de ofrecer una sólida base conceptual global para los sistemas mundiales de navegación aérea y
de gestión del tránsito aéreo.

05
Prioridades mundiales de navegación aérea

La OACI debería elaborar disposiciones y textos de apoyo y proporcionar instrucción de acuerdo con las prioridades
mundiales de navegación aérea que se describen en este plan.

16
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 1

06
Prioridades regionales y estatales de navegación aérea

Las regiones, subregiones y cada Estado de la OACI deberían establecer, a través de los PIRG, sus propias prioridades
de navegación aérea de acuerdo con sus necesidades y circunstancias individuales y según las prioridades
mundiales de navegación aérea.

07
Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU), módulos y hojas de ruta

Las ASBU, los módulos y las hojas de ruta constituyen un complemento clave del GANP y cabe destacar que seguirán
evolucionando a medida que se vaya realizando más trabajo para perfeccionar y actualizar su contenido y se sigan
elaborando disposiciones, textos de apoyo y actividades de instrucción conexos.

08
Uso de los bloques de ASBU y módulos

Aunque el GANP contiene una perspectiva global, no se pretende que todos los módulos de ASBU se apliquen en
todo el mundo.

Al adoptar los bloques y módulos ASBU, las regiones, subregiones o los Estados deberían hacerlo en estricta
concordancia con los requisitos ASBU, a fin de garantizar la interoperabilidad y armonización mundiales de la
gestión del tránsito aéreo.

Se prevé que algunos módulos ASBU resulten esenciales a nivel mundial y, por lo tanto, es posible que, con el tiempo,
estén sujetos a las fechas de implantación que disponga la OACI (trayectoria mínima).

09
Costos‐beneficios y cuestiones financieras

La aplicación de medidas de navegación aérea, incluidas las identificadas en las ASBU, puede requerir una inversión
significativa de recursos finitos por parte de las regiones, subregiones y los Estados de la OACI y de la comunidad de
la aviación.

Al considerar la adopción de diferentes bloques y módulos, las regiones, subregiones y los Estados de la OACI
deberían realizar análisis de costos‐beneficios con el fin de determinar si es rentable implantarlos en su región o
Estado en particular.

Los textos de orientación nuevos sobre el análisis de costos‐beneficios ayudarán a los Estados a implantar el GANP.

17
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 1

10
Examen y evaluación de la planificación de la navegación aérea

La OACI debería examinar el GANP cada tres años y, si es necesario, todos los documentos pertinentes de
planificación de la navegación aérea, mediante un proceso establecido y transparente.

La Comisión de Aeronavegación debería analizar anualmente los apéndices del GANP para asegurarse de que sigan
siendo exactos y estén actualizados.

Se debe comunicar anualmente a la OACI el progreso y la eficacia conseguidos por las regiones y los Estados de la
OACI con respecto a las prioridades establecidas en sus respectivos planes regionales y estatales de navegación
aérea, utilizando para la presentación de informes un formato uniforme. Esto ayudará a las regiones y a los Estados a
ajustar sus prioridades con el fin de reflejar la eficiencia real y resolver cualquier problema de navegación aérea que
surja.

18
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 2

Capítulo 2 Implantación: de las ideas a la acción
Nuestras prioridades

La OACI concentrará sus esfuerzos de los próximos tres años en desarrollar e implantar la navegación basada en la
performance (PBN), las operaciones de descenso continuo (CDO), las operaciones de ascenso continuo (CCO) y la gestión
de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM), incluidas las capacidades de secuenciación de pistas (AMAN/DMAN).

A pesar de la flexibilidad que la OACI ha incorporado deliberadamente en su enfoque de mejoras por bloques, existen, no
obstante, algunos elementos del GANP cuya aplicabilidad a nivel mundial necesitará considerarse. Para el éxito del GANP,
es esencial la caracterización de módulos particulares de bloques que se consideran necesarios para la seguridad
operacional o la regularidad futuras de la navegación aérea internacional, y que finalmente pueden convertirse en una
norma de la OACI. El cumplimiento de las normas existentes también es de importancia fundamental para dicho éxito.

En este contexto, a veces será necesario sincronizar ampliamente los calendarios del despliegue mundial o regional, así
como considerar los posibles acuerdos o mandatos relativos a la implantación. Asimismo, cualquier implantación de las
ASBU en el espacio aéreo internacional para la que se requiera equipo y capacidades obligatorios debe, primero, contar
con un acuerdo regional e incorporarse en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030).

La PBN: Nuestra principal prioridad de implantación
En consonancia con la importancia y la alta prioridad que se da continuamente a la PBN en la navegación aérea, el
programa de PBN de la OACI se dedica a mejorar y desarrollar aún más el concepto PBN y, también, a desplegar esfuerzos
para asistir a los Estados en la implantación exitosa de rutas y procedimientos PBN.

Funcionalidad mejorada

Se están desarrollando varias funciones y opciones avanzadas de PBN que facilitarán el uso de la PBN en entornos difíciles
y que permitirán un acceso más seguro a más aeropuertos y rutas más rentables. Además, la creación de salidas RNP AR
(autorización obligatoria) posibilitará el establecimiento de rutas de salida PBN en más lugares, particularmente en
terrenos montañosos, y ayudará a mejorar la capacidad al permitir salidas en pistas paralelas. El objeto de todo este
trabajo es tener en cuenta todas las cuestiones conexas que garanticen a los usuarios finales una mejora completa.

Se considera que la implantación de la PBN en el espacio aéreo terminal es un elemento habilitante clave para las
operaciones avanzadas de terminal previstas en el marco de un programa maduro de modernización de la ATM, y con el
desarrollo previsto del concepto se garantizará su posible aplicación más amplia.

Desarrollo estratégico

Si bien es importante mejorar la funcionalidad del concepto PBN, se determinó también que existía la necesidad de
desarrollar una estrategia de largo plazo que redujera el número de especificaciones a un conjunto más simplificado que
aún seguiría ofreciendo pleno apoyo a todas las operaciones PBN, actuales o previstas.

Otra iniciativa importante en esta área se relaciona con la armonización y normalización crecientes de la terminología y las
referencias relativas a la PBN en todas las áreas, desde las aprobaciones operacionales hasta los nombres de las cartas.
Esto mejorará la comprensión del concepto y ayudará a impulsar un uso mayor y más seguro de la PBN en todo el mundo.

Asistencia para la implantación

En virtud de la importancia de la PBN, los Estados y las partes interesadas de la aviación pusieron de relieve las siguientes
áreas clave en las que la OACI debería concentrar sus esfuerzos para garantizar una implantación eficaz y coordinada:

19
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 2

• Necesidad de textos de orientación, talleres y simposios sobre todos los aspectos de la PBN, incluidas cuestiones
normativas de vigilancia (como se recomendó durante la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional
de 2015), diseño y validación de procedimientos, aprobación de operaciones de aeronave, consultas con partes
interesadas, etc;
• Conjuntos didácticos por computadora;
• Cursos en salón de clases que garanticen la plena comprensión y la implantación adecuada de los requisitos y las
normas PBN;
• Apoyo activo y coordinado para elaborar y enmendar normas en forma permanente;
• Apoyo a un enfoque armonizado para la implantación regional de la PBN;
• Productos específicos para brindar asistencia a los Estados a fin de cubrir sus requisitos en materia de
implantación de la PBN; y
• Asistencia para garantizar la implantación armonizada e integrada de las tecnologías conexas y de las
herramientas de apoyo, a fin de optimizar los objetivos de capacidad de performance.

Muchos de esos productos ya están disponibles a través del sitio web ICAO PBN, y la OACI sigue coordinando con todas las
partes interesadas de la aviación la identificación de nuevas iniciativas, la elaboración de textos de orientación más
exhaustivos y la creación de otros cursos de instrucción (por computadora y en salón de clases), según se requiera, en
materia de requisitos para la implantación de la PBN.
Logros ambientales mediante procedimientos PBN en terminales: CDO y CCO
Actualmente, muchos aeropuertos importantes emplean procedimientos PBN y, en un gran número de casos, gracias a un
diseño acertado se han reducido significativamente los impactos ambientales (evitación del ruido y reducción de
emisiones). En casos en que el diseño del espacio aéreo también ha favorecido las operaciones de descenso continuo
(CDO) y las operaciones de ascenso continuo (CCO), se han logrado beneficios ambientales aun mayores.

Las CDO constituyen descensos con perfiles optimizados que permiten a las aeronaves descender desde la fase de crucero
hasta la aproximación final hacia el aeropuerto con reglajes de empuje mínimos. Además del importante ahorro de
combustible que se deriva de esto, las CDO tienen la ventaja ambiental adicional de disminuir los niveles de ruido de los
aeropuertos/las aeronaves, lo que beneficia a las comunidades locales. Además de los beneficios generales en este sentido,
derivados del menor empuje que se emplea, la aplicación de la funcionalidad PBN permite orientar la trayectoria lateral
para evitar áreas más sensibles al ruido.

Las CCO pueden ofrecer beneficios similares para las salidas. Las operaciones de ascenso continuo no requieren una
tecnología aérea o terrestre específica, sino que, en cambio, se trata de una técnica operacional de aeronave que se apoya
en un diseño adecuado del espacio aéreo y de los procedimientos. Permitir que una aeronave alcance y mantenga su nivel
óptimo de vuelo sin interrupciones es un factor clave que ayuda a mejorar el rendimiento de combustible y a reducir al
mínimo las emisiones de carbono, puesto que una gran proporción del combustible se consume durante la fase de ascenso.
Una vez más, la aplicación de la PBN para las salidas permite contar con un diseño de rutas que evita sobrevolar áreas
sensibles al ruido.

En el Manual de operaciones de descenso continuo (CDO) (Doc 9931) y el Manual de operaciones de asenso continuo (CCO)
(Doc 9993) se proporciona orientación sobre el diseño, implantación y operación de llegadas y salidas favorables para el
medio ambiente.

Para que esto pueda llevarse plenamente a la práctica, es preciso implantar y/o actualizar las herramientas y técnicas de
ATM, en especial las herramientas de gestión de llegadas y salidas, a fin de asegurarse de que los flujos de llegada y de
salida sean continuos y se secuencien en forma apropiada.

Gestión de la afluencia del tránsito aéreo
La gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un factor habilitante de la eficiencia y eficacia de la gestión del
tránsito aéreo (ATM). Contribuye a la seguridad operacional, a la sostenibilidad ambiental, a la eficiencia y a la rentabilidad
del sistema ATM. La ATFM tiene por objeto mejorar la seguridad operacional garantizando densidades seguras de tránsito

20
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 2

y reduciendo al mínimo los aumentos de tránsito. Su objeto es equilibrar, cuando se necesite, la demanda de tránsito y la
capacidad disponible.

El éxito y la eficiencia de la ATFM dependen de una definición clara de las capacidades (es decir, del número de vuelos que
puede manejar un aeropuerto o un sector en ruta), así como del análisis de las afluencias del tránsito pronosticado
(cantidad de tráfico que se espera en un aeropuerto o en un sector en ruta). Por lo tanto, la ATFM también se apoya mucho
en el intercambio de información relacionada con los planes de vuelo y la disponibilidad y capacidad del espacio aéreo. La
ATFM permite a las diferentes partes interesadas del sistema conciliar en forma colaborativa las limitaciones de recursos
del sistema con las prioridades económicas y ambientales. Las diferentes medidas ATFM posibles abarcan desde
variaciones de velocidad limitadas hasta programas relativos a las demoras en tierra a fin de atender los casos más graves
de interrupción del servicio. Por lo tanto, la ATFM es un proceso progresivo que puede diseñarse para responder no sólo a
cuestiones de capacidad muy locales sino, también, a desequilibrios sistémicos entre la capacidad y la demanda.

El número de Estados que maneja afluencias de tránsito e implanta procedimientos de ATFM aumenta continuamente.
Luego de establecer la ATFM como una de sus prioridades, la OACI se ha esforzado por ofrecer amplio apoyo al muy
necesario desarrollo de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo en todo el mundo. La ATFM constituye un elemento
habilitante de gran importancia para la seguridad operacional que permite una mayor eficiencia de la ATM en su conjunto.

La naturaleza de la ATFM transciende fronteras. El manejo de las afluencias de tránsito ejerce un impacto en espacios
aéreos adyacentes y produce efectos expansivos que pueden sentirse a nivel de toda una región. Por tal motivo, resultó
primordial establecer una referencia internacional común. La OACI produjo esa referencia con la segunda edición del
Manual de gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo (Doc 9971).

Las oficinas y suboficinas regionales de la OACI también han apoyado muy activamente la implantación de la ATFM.
Además de transmitir conocimientos técnicos y orientación a los Estados de sus respectivas regiones, también crearon el
concepto regional de operaciones y organizaron eventos didácticos para promover la implantación de la ATFM y la toma
de decisiones en colaboración (CDM), llevando a cabo iniciativas importantes y organizando talleres para este fin.

Las prioridades de los módulos y el concepto de trayectoria mínima
La comunidad de la aviación civil internacional ha dejado en claro que la OACI debería proporcionar orientación a los
Estados sobre cómo establecer las prioridades de los módulos. Durante la Duodécima Conferencia de navegación aérea se
confirmó esto al solicitar a la OACI que “continúe su labor de preparación de textos de orientación para la categorización
de los módulos de mejoras por bloques para la fijación de prioridades de implantación y proporcione la orientación que
sea necesaria a los grupos regionales de planificación y ejecución y a los Estados” (Recomendación 6.12 c)).
Además de esto, la Conferencia solicitó a la OACI que “identifique los módulos del Bloque 1 cuya implantación a escala
mundial se considere esencial como parte de la trayectoria mínima hacia la interoperabilidad mundial y la seguridad
operacional teniendo debidamente en cuenta la diversidad regional para que la consideren los Estados”
[Recomendación 6.12 e)].
En respuesta a lo anterior, en la cuarta edición del GANP, la OACI proporcionó un diagrama de flujo de planificación
(Apéndice 1) para las regiones, en el cual se consideran los módulos y las prioridades regionales. Esta información la
utilizarán los PIRG para establecer las prioridades de implantación de los módulos en cada región. Cuando
se establezcan las prioridades, se deberán tomar en cuenta las cuestiones que son esenciales para la interoperabilidad y
seguridad operacional interregionales de acuerdo con lo establecido en la Recomendación 6.12 e).
Para esta nueva quinta edición, y como se espera que estos módulos sean, con el tiempo, objeto de normas de la OACI con
fechas de aplicación, se introdujo el concepto de “trayectoria mínima hacia la interoperabilidad mundial y la seguridad
operacional”. Éste representa los conjuntos de módulos que se necesitan o necesitarán a escala mundial para que los
futuros sistemas de navegación aérea funcionen de manera cooperativa y la aviación se beneficie plenamente de la
tecnología implantada, y debería ayudar a los Estados y a las regiones a prever y planificar de manera eficiente sus futuras
inversiones.

21
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 2

Aunque todos los módulos ASBU son igualmente importantes, se reconoce que:
• algunos módulos deben implantarse a escala mundial y, por lo tanto, deben diseñarse como parte de la
trayectoria mínima para alcanzar la interoperabilidad mundial;
• la implantación de esos módulos lo antes posible reportará beneficios máximos a las partes interesadas de la
aviación; y
• la implantación de esos módulos debería tener lugar aproximadamente en los mismos plazos.
Esto ya se cumple para algunos módulos específicos del Bloque 0:
• B0‐ACAS (mejoras del ACAS, TCAS v7.1). La OACI convino en pedir que se mejorara el ACAS para las
instalaciones nuevas a partir del 1 de enero de 2014 y, para todas las instalaciones, a más tardar el
1 de enero de 2017;
• B0‐APTA (optimización de los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida). La Resolución de
la Asamblea instó a los Estados a logar la implantación de los procedimientos de aproximación con guía
vertical (APV) (Baro‐VNAV y/o GNSS aumentado) incluidas las mínimas para LNAV únicamente para todos
los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, para 2016;
• B0‐DATM (mejoramiento de los servicios mediante la gestión de la información aeronáutica digital) para
preparar al mundo para el intercambio de información digital;
• B0‐FICE (mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra‐tierra) para
mejorar la coordinación entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU) utilizando la
comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). La AIDC es un primer paso necesario para realizar
todas las mejoras de la FF‐ICE, la ATFM y la toma de decisiones en colaboración, así como la base de los
futuros procesos de gestión avanzada de la información;
y podría aplicarse en áreas en donde actualmente no existe cobertura radar, pero donde existe la necesidad de realizar
vuelos en rutas más directas o de manejar más tráfico en cada sector:
• B0‐ASUR (ADS‐B emisión y MLAT). En términos operacionales, los menores costos de la infraestructura de
vigilancia dependiente en comparación con los radares convencionales respaldan las decisiones comerciales para
ampliar los volúmenes de los servicios equivalentes al servicio radar y el uso de procedimientos de separación
similares a los de radar en áreas remotas o no abarcadas por radar. Asimismo, la naturaleza no mecánica de la
infraestructura de tierra ADS‐B permite que ésta se localice en lugares difíciles de aceptar instalaciones radar. La
MLAT requiere más estaciones de tierra que la ADS‐B y sus requisitos geométricos son mayores que los de la
ADS‐B, pero tiene la ventaja de poderse implantar pronto al poder utilizarse el equipamiento actual de las
aeronaves.
En los próximos años, se espera implantar, a nivel mundial, tres módulos del Bloque 1 (B1‐FICE, B1‐DATM y B1‐SWIM).
Las limitaciones en cuanto a la armonización y la interoperabilidad los hacen esenciales, ya que serán la base del futuro
sistema ATM.
Será necesario definir principios o elaborar directrices apropiados de alto nivel para poder determinar cuáles son los
módulos esenciales a escala mundial. Considerando la seguridad operacional y la interoperabilidad como metas básicas,
dichos principios podrían centrarse, por ejemplo, en los módulos que proporcionan:
• mejoras directas y tangibles en la seguridad operacional;

• interoperabilidad de los sistemas tierra‐tierra, reconociendo la conveniencia de que los sistemas de
automatización sean capaces de comunicarse de manera efectiva a escala global; e
• interoperabilidad de los sistemas aire‐aire, reconociendo la necesidad de que las aplicaciones de a bordo sean
capaces de interaccionar sin restricciones.
En la edición de 2019 del GANP se evaluará la situación de todos los módulos con base en el nivel de implantación y la
información actualizada sobre la disponibilidad de tecnología y normas. También se utilizará como referencia el diagrama
de interrelación de los módulos (Apéndice 6).

22
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 2

Herramientas de la OACI para la implantación de los módulos ASBU
La página web del GANP1 de la OACI será la página principal del portal de acceso centralizado a varias herramientas y
documentos, así como al documento completo sobre las ASBU que contiene las descripciones que se hacen módulo por
módulo y que sirven de referencia a los Estados miembros y a la industria.
Documentación de la OACI para las ASBU
Cada módulo ASBU contiene la lista de normas, procedimientos, textos de orientación y documentos de aprobación que
son necesarios para beneficiarse plenamente de la mejora operacional. Ahora, la OACI ha vinculado su programa de
trabajo con esta lista y proporcionará la lista actualizada de documentos de acuerdo con el ciclo de enmiendas de dos años.
El Apéndice 3 contiene un pronóstico de publicación para cada módulo ASBU, al que también podrá tenerse acceso a partir
de la página web del GANP.
Hoja de ruta de normalización
Como lo recomendaron la Duodécima Conferencia de navegación aérea y el 38° período de sesiones de la Asamblea de la
OACI (Resolución A38‐11), la OACI está trabajando en la elaboración de una hoja de ruta de normalización. Ésta no sólo
refleja el plan de trabajo de la OACI sino, también, constituye la base de la cooperación con otras organizaciones
normativas (“[…] en la elaboración de los SARPS, PANS y textos de orientación técnica de la OACI se utilicen, en la mayor
medida posible y con sujeción a un procedimiento adecuado de verificación y validación, los trabajos de otras
organizaciones normativas reconocidas.”)

Consideraciones acerca de la instrucción, la contratación
y el desempeño humano
Los profesionales de la aviación desempeñan una función esencial en la transición hacia el GANP y la ejecución exitosa del
mismo. Los cambios que se introduzcan en el sistema afectarán al trabajo que muchos miembros cualificados del personal
realizan en el aire y en tierra, y posiblemente harán que sus funciones e interacciones cambien e, incluso, que se requiera
desarrollar nuevas competencias. Además, con el crecimiento esperado de la aviación, es de importancia crítica disponer
de personal suficientemente cualificado y competente a fin de garantizar un sistema de aviación seguro y eficiente. Como
parte del programa sobre la nueva generación de profesionales aeronáuticos (NGAP), la OACI trabaja con las partes
interesadas para crear mayor conciencia respecto de la inminente escasez de personal, pronosticar las necesidades de
personal a nivel mundial y regional y asistir a la comunidad mundial de la aviación en atraer, capacitar, educar y retener a
la nueva generación de profesionales de la aviación.

Por lo tanto, es de importancia crítica que en los conceptos que se están desarrollando en el marco del GANP se tengan en
cuenta, en todo momento, los puntos fuertes y las deficiencias del personal cualificado existente y futuro. Todas las partes
que estén interesadas en contar con un sistema de transporte aéreo seguro necesitarán intensificar los esfuerzos para
manejar los riesgos asociados al desempeño humano, y el sector necesitará prever en forma proactiva el diseño de las
interfaces y de los puestos de trabajo, las necesidades de instrucción y los procedimientos operacionales y promulgar, al
mismo tiempo, mejores prácticas. Para lograrlo, la OACI está trabajando con las partes interesadas clave en el marco del
NGAP a fin de preparar manuales de instrucción para los controladores de tránsito aéreo (ATCO) y los Especialistas en
sistemas electrónicos para la seguridad del tránsito aéreo (ATSEP), utilizando métodos de instrucción basada en las
competencias.

Desde hace mucho tiempo, la OACI ha reconocido estos factores y, por lo tanto, la consideración del desempeño humano
en el marco de los requisitos de las mejoras por bloques seguirá evolucionando a través de los enfoques del programa
estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) de la industria.

Entre otras prioridades, en la gestión del cambio correspondiente a la evolución de las mejoras por bloques deberían
incluirse consideraciones acerca del desempeño humano en cuanto a:

a) La instrucción inicial, competencia y/o adaptación del personal operacional nuevo/en activo.
1
Véase: http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx.

23
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 2

b) Las nuevas funciones, responsabilidades y tareas que deben definirse e implantarse.
c) Los factores sociales y la gestión de los cambios culturales vinculados al aumento de la automatización.

El desempeño humano necesita incorporarse en las fases de planificación y de diseño de los nuevos sistemas y tecnologías,
al igual que durante el proceso de implantación. La participación temprana del personal operacional también es esencial.

Un prerrequisito para obtener mejores resultados en materia de seguridad operacional es el intercambio de información
sobre los diversos aspectos del desempeño humano y la identificación de enfoques de gestión de riesgos asociados al
desempeño humano. Esto es particularmente cierto en el actual contexto operacional de la aviación y para el éxito de la
implantación de las mejoras por bloques y de otros sistemas nuevos en el futuro.

No se puede lograr una gestión generalizada y eficaz de los riesgos de asociados al desempeño humano dentro de un
contexto operacional sin el esfuerzo coordinado de los encargados de la reglamentación, los proveedores de servicios de la
industria y el personal operacional de todas las disciplinas.

Flexibilidad en la implantación del GANP
En el GANP de la OACI se establece un plazo renovable de 18 años para la planificación mundial.
El marco resultante tiene el objetivo principal de garantizar que se mantenga y mejore el sistema de la aviación, que los
programas de mejoramiento de la gestión del tránsito aéreo (ATM) se armonicen adecuadamente y que puedan
eliminarse, a un costo razonable, las barreras que obstaculicen la futura eficiencia de la aviación y los progresos
ambientales. En este sentido, la adopción de la metodología ASBU aclara significativamente cómo los ANSP y los usuarios
del espacio aéreo deberían hacer sus planes para el futuro equipamiento.

Aunque la perspectiva del GANP es mundial, no se pretende exigir que se apliquen todos los módulos de los bloques en
cada Estado y región. Muchos de los módulos de mejoras por bloques que contiene el GANP son conjuntos especializados
que deberían aplicarse sólo de existir un requisito operacional específico o cuando puedan predecirse en forma realista los
beneficios correspondientes.

La flexibilidad inherente a la metodología ASBU permite a los Estados implantar los módulos de acuerdo con sus
requisitos operacionales específicos. Gracias al GANP, los planificadores regionales y estatales podrán determinar qué
módulos ofrecen las mejoras operacionales que se necesitan. Aunque las mejoras por bloques no dictan cuándo y dónde
debe implantarse un módulo en particular, esto puede cambiar en el futuro si el progreso no uniforme obstaculiza el paso
de aeronaves de una región a otra del espacio aéreo.

Un examen periódico del progreso del proceso de implantación y un análisis de los posibles impedimentos garantizarán,
en última instancia, la transición armoniosa de una región a otra luego de importantes flujos de tránsito, al igual que
facilitarán la evolución continua para lograr los objetivos de eficiencia del GANP.

Arquitectura lógica de ATM
La Duodécima Conferencia de navegación aérea solicitó a la OACI (Recomendación 1/4 – Arquitectura) que desarrollara
una arquitectura lógica de ATM mundial para apoyar el GANP y el trabajo de planificación de las regiones y los Estados.
Este trabajo inició y, en el Apéndice 7, figura una primera versión de dicha arquitectura, la cual complementa las mejoras
por bloques y, al mismo tiempo, proporcionará un vínculo gráfico entre:

a) Los módulos ASBU y los elementos del concepto operacional mundial.
b) Los módulos ASBU y el entorno operacional previsto y los beneficios de eficiencia esperados.

La continuación del trabajo sobre la arquitectura, a fin de madurarla y, cuando sea necesario, detallarla aún más, será
fundamental para:
• Delimitar el trabajo relativo a los módulos;

24
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 2

• Comprender y mantener las interrelaciones y la interoperabilidad;
• Facilitar la “conciencia de la situación”;
• Comunicar.
El trabajo ulterior relativo a la arquitectura, a nivel de la OACI, depende de que se logren los objetivos antes mencionados
sin convertirse en un objetivo en sí mismo.

Orientación sobre los aspectos financieros
Para la implantación de los módulos ASBU, es preciso que los Estados, las partes interesadas y las regiones tengan en
cuenta varios aspectos, de acuerdo con sus necesidades y su entorno operacional y geográfico.

Durante el trienio pasado, el Grupo de trabajo multidisciplinario (MDWG) de la OACI elaboró textos de orientación sobre
cómo poner en práctica la implantación teniendo en cuenta evaluaciones de las repercusiones económicas, análisis de
costos‐beneficios, instrumentos financieros, incentivos y la relación con los documentos de la OACI de definición de
políticas, a fin de asistir a los Estados, las partes interesadas y las regiones en la implantación de las ASBU. El Apéndice 8 se
preparó para ofrecer a los Estados y a las distintas partes interesadas orientación financiera para implantar las ASBUS. Ahí
también se ofrece una metodología para financiar un proyecto. Este apéndice es sólo una descripción breve de todo el
informe, que está disponible en la página web del GANP2.

La OACI seguirá preparando textos de orientación para la implantación de las ASBU y también se dispondrá de material
adicional para la actualización de 2019 del GANP.

2
Véase: http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx.

25
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 3

Capítulo 3 Eficiencia del sistema de aviación
Informe mundial de navegación aérea y observación

de la eficiencia/implantación
Luego de que la Undécima Conferencia de navegación aérea y el 35° período de sesiones de la Asamblea de la OACI
respaldaron en 2003 y 2004, respectivamente, un enfoque basado en la eficiencia para la planificación de la navegación
aérea, la OACI terminó de elaborar los textos de orientación pertinentes a principios de 2008 [Manual sobre la actuación
mundial del sistema de navegación aérea (Doc 9883)].

Hacia 2009, todos los PIRG, al momento de adoptar un marco regional de eficiencia, invitaron a los Estados a que
implantaran un marco nacional de eficiencia para los sistemas de navegación aérea de acuerdo con los textos de
orientación de la OACI y en concordancia con los objetivos regionales de eficiencia, los planes regionales de navegación
aérea existentes y el concepto operacional de ATM mundial.

En la siguiente etapa se requería mantener bajo observación la eficiencia a través de una estrategia de medición
establecida. Si bien los PIRG están identificando en forma progresiva un conjunto de parámetros regionales de medición
de la eficiencia, los Estados han reconocido, al mismo tiempo, que las actividades de recopilación, procesamiento,
almacenamiento y notificación de datos necesarias para medir la eficiencia a nivel regional son fundamentales para el
éxito de las estrategias basadas en la eficiencia.

En el marco de eficiencia para la planificación e implantación de la navegación aérea se prescribe la realización cíclica y
anual de actividades de notificación, observación, análisis y examen. El formulario de notificación para la navegación aérea
servirá de base para mantener bajo observación la eficiencia relativa a la implantación de las mejoras por bloques a
niveles regional y nacional. Los gráficos de rendimiento regional también contienen los resultados de la implantación
regional y destacan cuáles son los Estados y grupos de Estados que están logrando dichos resultados en colaboración con
sus respectivos grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y grupos regionales de seguridad operacional de la
aviación (RASG).

La OACI y las partes interesadas de la aviación analizarán los resultados de las actividades de notificación y observación,
que luego se utilizarán en la elaboración del Informe mundial de navegación aérea anual. La OACI alienta a los Estados a
hacer análisis iniciales y a notificar los resultados a la OACI, en lugar de proporcionar datos sin procesar.

Los resultados de los informes proporcionarán una oportunidad para que la comunidad de la aviación civil mundial
compare el progreso alcanzado en las diferentes regiones de la OACI con respecto al establecimiento de infraestructura y
procedimientos de navegación aérea basados en la eficiencia.

Además, proporcionarán cada año a la Comisión de Aeronavegación de la OACI resultados detallados que servirán de base
para llevar a cabo, en el programa del trabajo, ajustes tácticos, así como para ajustar el GANP como parte de la política
trienal.

Enfoque basado en la eficiencia para implantar las ASBU
Meta del enfoque basado en la eficiencia
El sistema de aviación de hoy en día es complejo y su eficiencia está determinada por un grupo diverso de partes
interesadas que comprende proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), usuarios del espacio aéreo y
aeropuertos. Estas partes interesadas también ven su capacidad para operar afectada de manera significativa por sucesos
externos como el clima. Para mantener niveles altos de seguridad operacional y eficiencia, es preciso que todas las partes
interesadas realicen inversiones importantes en tecnología nueva. Con el propósito de establecer las prioridades de las
futuras inversiones y para mejorar la eficiencia del sistema, se requiere adoptar un enfoque basado en la eficiencia, en el
espíritu del Documento 9883 de la OACI, mediante el cual se utiliza un conjunto cuidadosamente elegido de indicadores de
eficiencia que también permite mantener en observación las operaciones en curso.

26
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 3

Un enfoque basado en la eficiencia se orienta a la obtención de resultados, ayuda a las personas encargadas de tomar las
decisiones a establecer prioridades y a determinar el justo medio que garantice una asignación óptima de recursos y
permita, al mismo tiempo, mantener un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional y promover
la transparencia y la rendición de cuentas entre las partes interesadas. Al promover un enfoque basado en la eficiencia, la
OACI recomienda que los Estados utilicen un conjunto bien definido de indicadores clave de rendimiento (KPI) que
ofrezca un medio de identificar déficits y establecer prioridades de inversión. En la Tabla 1 se ilustra un posible conjunto
de KPI en las áreas clave de rendimiento de eficiencia, capacidad y predictibilidad (la descripción de los indicadores figura
en la página web del GANP). Los KPI definitivos se analizarán y acordarán en 2019 (como se indica en el calendario que
figura a continuación).

La implantación de los KPI permitirá a los Estados:
 compartir cuestiones y mejores prácticas en materia de eficiencia a escala mundial;
 elaborar análisis de rentabilidad para implantar los módulos ASBU con una inversión basada en los KPI;
 determinar los calendarios y la idoneidad (geográfica y en términos de la flota aérea) de la puesta en práctica de
los módulos ASBU de acuerdo con un enfoque basado en la eficiencia;
 organizar la preparación de los módulos ASBU para su puesta en práctica (dando el impulso requerido a las
actividades de investigación y desarrollo, normalización y elaboración de las disposiciones de la OACI); y
 medir y documentar los beneficios que los módulos implantados reportaron en materia de eficiencia.
Por medio de las directrices metodológicas del Manual sobre la actuación mundial del sistema de navegación aérea
(Doc 9883), el GANP y la orientación complementaria, la OACI promoverá la definición regional de estos KPI para apoyar
la implantación de los módulos ASBU. Este enfoque permitirá a todas las partes interesadas analizar la eficiencia actual y
futura del sistema de navegación aérea y tomar decisiones, de ser necesario, para salvar la brecha que existe entre la
eficiencia actual y la que se espera. La OACI proporcionará apoyo para definir cuáles son las ASBU que necesitan
implantarse a fin de salvar la brecha y así poder prestar los servicios y lograr la eficiencia deseada.

Ya está teniendo lugar en cierta medida, a escala nacional o subregional y regional, la implantación de algunos elementos
de las ASBU. Los grupos de Estados, organizaciones regionales y la industria están coordinando y organizando la
implantación conjunta. Esta información, al agregarse a niveles subregional, regional y mundial, ayuda a las subregiones y
regiones y a la OACI a establecer prioridades. Las actualizaciones futuras del GANP y de las ASBU ofrecerán un marco
mundial para mejorar la eficiencia del sistema de navegación aérea teniendo en cuenta las diferencias geográficas y los
niveles de madurez en términos de los servicios que se ofrecen.
La medición de la eficiencia como fundamento para mejorar el sistema de navegación aérea
Los Estados tienen necesidades específicas; por lo tanto, el enfoque basado en la eficiencia que cada uno de ellos debe
adoptar debería reflejar sus diferentes necesidades y niveles de madurez. A pesar de estos distintos niveles de madurez, la
OACI alienta a todos los Estados a que apliquen en forma colectiva un enfoque basado en la eficiencia para el proceso de
implantación. La manera en que lo apliquen, así como las prioridades de la información que debe proporcionarse, debería
adaptarse a sus necesidades y niveles de madurez. Con el tiempo, mejorarán la recopilación y el análisis de la información
y aumentará el nivel de madurez del enfoque basado en la eficiencia. La cooperación entre todas las partes interesadas es
fundamental para esto, en tanto que el intercambio de información y la comparación conducirán a una mejor comprensión
de las posibles diferencias que existen entre la eficiencia actual y la deseada.
Enfoque de desarrollo por fases para la OACI
La OACI propone un enfoque de desarrollo por fases vinculado con los problemas que se perciben y a los beneficios que se
espera obtener de la implantación de los módulos ASBU. Estas fases reflejarán el progreso del nivel de madurez de los
Estados y las regiones.

27
GANP 2016 PROYECTO
Capítulo 3

Se tienen previstas tres fases:

1. Hasta 2019
 acuerdo sobre un conjunto simple de indicadores clave de rendimiento (KPI) con base en las mejores prácticas
existentes en las regiones más maduras que ya cuenten con información publicada sobre la eficiencia, así como en
las publicaciones de la OACI; y
 desarrollo inicial de textos de orientación que ilustren los beneficios de un enfoque basado en la eficiencia y den
una explicación acerca de la recopilación, cálculo y análisis de los datos que se requieren para los KPI
seleccionados.
2. Hasta 2022
 ilustrar los vínculos existentes entre los módulos ASBU y los KPI e intercambiar experiencias y mejores prácticas
a niveles regional y subregional;
 actualizar los manuales de la OACI relacionados con la eficiencia (Doc 9883 y Doc 9161) y preparar textos de
orientación adicionales sobre recopilación, cálculo y análisis de datos, etc.; y
 definir un punto de referencia mundial en materia de eficiencia, con base en la observación y notificación de la
eficiencia de los Estados, contra el cual se medirá el progreso futuro.
3. De 2022 en adelante
 normalización de los datos sobre eficiencia y mejoramiento del intercambio de datos a fin de automatizar la
recopilación y procesamiento de datos y reducir el costo de los mismos. Esta labor podría beneficiarse del trabajo
existente relativo a los modelos de intercambio.
Enfoque de implantación por fases para los Estados
La OACI pone énfasis en la importancia de contar con un enfoque basado en la eficiencia al invitar a todas las partes
interesadas a participar y a sentar las bases para enfrentar los desafíos de los próximos años. La OACI alienta a los Estados
a comenzar o continuar con un enfoque basado en la eficiencia. A los Estados y regiones en los que la recopilación y el
procesamiento de datos no están maduros o que no cuentan con una capacidad de análisis bien desarrollada, la OACI les
aconseja comenzar con un análisis cualitativo realizado por expertos y con declaraciones sobre la definición de políticas
(objetivos cualitativos de eficiencia) e inmediatamente después y lo antes posible, llevar a cabo la implantación de un
enfoque cuantitativo (es decir, usando indicadores como lenguaje común para medir el mejoramiento, las tendencias, etc.).
En el futuro, una vez que cada vez más Estados y regiones contribuyan e intercambien información, se podrá contar con
un enfoque mundial.

La OACI determinó once áreas clave de rendimiento (KPA) (véanse Doc 9854 y Doc 9883) y propuso a los PIRG que
impulsaran el trabajo relativo a la selección de indicadores clave de rendimiento (KPI) de manera que:
 los KPI se seleccionen de manera transparente e interoperable, a fin de estimular el análisis a escalas regional y
mundial;
 el algoritmo y las fórmulas empleados en el cálculo estén disponibles para realizar las mejoras en eficiencia y en
tecnología de los ANSP y se vinculen con dichas mejoras.
Como los Estados tienen necesidades, niveles de madurez o capacidades de observación de la eficiencia diferentes, la OACI
propone trabajar para seleccionar un conjunto de KPI de acuerdo con las necesidades y las capacidades. En la Tabla 1
figuran posibles KPI sobre las áreas clave de rendimiento de eficiencia, capacidad y predictibilidad. Se alienta a los Estados
a comenzar con un conjunto simple de indicadores (KPI básicos) que concuerden con sus necesidades, y a
complementarlos más tarde con unos más complejos (KPI adicionales). A los Estados que cuentan con un proceso maduro
de observación y mejoramiento de la eficiencia se les alienta a trabajar con los KPI adicionales. Este es un trabajo que está
en curso y la OACI definirá aún más el enfoque de implantación con miras a la actualización del GANP de 2019, en
cooperación con los Estados, las subregiones, las regiones y la industria.

28
PROYECTO GANP 2016
Capítulo 3

Adviértase que otros KPI que se centran en cuestiones de eficiencia a nivel local y que requieren un análisis ulterior,
también pueden utilizarse para planificar y justificar inversiones. También pueden utilizarse los datos de diferentes
fuentes.
La OACI seguirá promoviendo la cooperación para elaborar un enfoque por fases dentro del contexto del GANP y de sus
futuras actualizaciones.

Tabla 1. Posibles indicadores clave de rendimiento
KPA Eficiencia Capacidad Predictibilidad

Déficit de
Consumo Capacidad,
Áreas Tiempo y distancia capacidad y
adicional de rendimiento y Puntualidad Variabilidad
focales adicionales de vuelo demoras
combustible utilización
conexas
KPI básicos KPI02: Tiempo KPI09: Capacidad KPI01: KPI15:
adicional de rodaje de aeroportuaria Puntualidad Variabilidad
salida máxima de llegadas de las salidas del tiempo
KPI13: Tiempo KPI10: Rendimiento KPI14: de vuelo
adicional de rodaje de aeroportuario Puntualidad
llegada máximo en términos de las llegadas
de llegadas
KPI KPI04: Ampliación KPI16: KPI06: Capacidad KPI07: Demora KPI03:
adicionales en ruta del plan de Consumo del espacio aéreo en ATFM en ruta Cumplimiento
vuelo presentado adicional de ruta KPI12: Demora de los turnos
KPI05: Ampliación combustible KPI11: Utilización de ATFM en el ATFM
en ruta real la capacidad aeropuerto/la
KPI08: Tiempo aeroportuaria de terminal
adicional en el llegadas
espacio aéreo
terminal

Los KPI de la Tabla 1 se categorizaron como “básicos” o “adicionales”. Los KPI básicos permiten a los Estados realizar
evaluaciones significativas de la eficiencia de su sistema manteniendo al mínimo, a la vez, los requisitos de procesamiento
y archivo de datos. Estos KPI requieren tiempos de sucesos clave tales como tiempos en puerta reales y programados y
tiempos reales de aterrizaje y salida que deben registrarse. Muchos de estos tiempos pueden ser proporcionados por las
líneas aéreas, en tanto que a menudo las autoridades normativas de los Estados mantienen las estadísticas sobre la
puntualidad.
Los KPI adicionales que se relacionan con la eficiencia de vuelo, la demanda/utilización de la capacidad o el consumo de
combustible requieren un software de procesamiento de la trayectoria de vuelo. Sin embargo, el uso de todos estos
indicadores ha sido probado. La página web del GANP contiene información adicional sobre estos indicadores.

29
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 1

Apéndice 1. Evolución y gobernanza
del plan mundial de navegación aérea
Evolución continua del GANP

El nuevo GANP tiene su origen en el apéndice a un informe de 1993 sobre lo que entonces se había llamado sistema
de navegación aérea del futuro (FANS). Las recomendaciones correspondientes se presentaron primero como
concepto FANS y más tarde se llamaron de manera general CNS/ATM.

La iniciativa FANS fue resultado de una solicitud de los Estados miembros de la OACI relativa a recomendaciones
sobre planificación de medidas para afrontar el crecimiento mundial regular del transporte aéreo mediante la
coordinación de tecnologías emergentes. Dado que la investigación y el desarrollo de estas tecnologías se
aceleraron rápidamente durante la década de los noventa, el Plan y sus conceptos avanzaron al mismo ritmo.

En 1998 se publicó una versión autónoma, como Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM
(Doc 9750) de la OACI, y una segunda edición en 2001. Durante este período, el Plan facilitó la planificación estatal
y regional y la adquisición de equipo para sistemas CNS/ATM.

En 2004, los Estados miembros de la OACI y la industria del transporte aéreo en general habían comenzado a
alentar la transición de los conceptos del plan a soluciones más prácticas y concretas. Así, mediante colaboración
entre equipos especiales de la OACI y la industria, se elaboraron dos hojas de ruta sobre implantación de ATM,
constituidas de iniciativas operacionales específicas.

Las iniciativas operacionales contenidas en las hojas de ruta se llamaron posteriormente iniciativas del plan
mundial (GPI) y se incorporaron en la tercera edición del GANP.

Con la cuarta edición del GANP se introdujo la metodología ASBU.

Cambios principales en la edición de 2016

Esta edición del GANP incluye las actualizaciones del documento relativo a las ASBU y proporciona adiciones útiles
manteniendo, al mismo tiempo, la estabilidad de la estructura, como solicitaron los Estados después del cambio
importante de la edición de 2013.

El ajuste de las fechas para los bloques constituye el cambio más evidente (B0 = 2013‐2018, B1 = 2019 –2024, B2 =
2025 – 2030, B3 = 2031 en adelante). Esto permitirá una mejor sincronización con la Asamblea de la OACI y los
ciclos de enmienda.

Las actualizaciones del documento relativo a las ASBU fueron proporcionadas por grupos de expertos de la OACI
responsables de elaborar las normas conexas. Ahora, el orden en que se presentan los módulos ASBU es único en el
GANP y sigue el del documento relativo a las ASBU. Se corrigieron las incongruencias en cuanto a la convención de
los nombres con los que se designan.

Las adiciones (introducción de un enfoque basado en la eficiencia para las ASBU, los aspectos financieros
y de coordinación de la implantación, la noción de trayectoria mínima, la documentación para las ASBU, la hoja de
ruta de normalización y la arquitectura lógica de ATM mundial) responden a las recomendaciones de la
AN‐Conf/12 o a lo que solicitaron los Estados. No cambian la filosofía ASBU y deberían ayudar a comprender,
planificar e implantar los módulos.

Para encontrar un equilibrio al llevar a cabo la consolidación y al mantenerse al día respecto a los nuevos
acontecimientos, el GANP será objeto de una actualización más exhaustiva con la edición de 2019, fecha que
marcará el inicio del Bloque 1. Gran parte del trabajo previsto para el próximo trienio y que se anuncia en la

30
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 1

presente edición (p. ej., el relativo a los indicadores de eficiencia) servirá de apoyo para los cambios futuros. Por
último, todos los comentarios de los Estados, recabados durante el proceso de revisión de 2016 con miras a la
edición de 2019, garantizarán que el Plan mundial de navegación aérea siga siendo un documento de planificación
completo y abarcador para la aviación internacional.

Aprobación del Plan mundial de navegación aérea

En el GANP se definen los medios y metas que permitan a la OACI, los Estados y las partes interesadas de la
aviación anticipar el crecimiento del tránsito aéreo y aplicar una gestión eficiente del mismo, manteniendo o
aumentando activamente al mismo tiempo los resultados en materia de seguridad operacional. Dichos objetivos se
han elaborado mediante una amplia consulta con los interesados y constituyen la base de medidas armonizadas a
nivel mundial, regional y nacional.

La necesidad de asegurar la uniformidad entre el GANP y los Objetivos estratégicos de la OACI exige que este
documento de políticas de alto nivel se someta a la autoridad del Consejo de la OACI. Por consiguiente, el GANP y
sus enmiendas son aprobados por el Consejo antes de posibles ajustes de carácter presupuestario y su adopción
por la Asamblea de la OACI.

La Comisión de Aeronavegación debería analizar anualmente los apéndices del GANP para asegurarse de que se
mantengan exactos y actualizados.

Del GANP a la planificación regional

Pese al alcance mundial del GANP, no se prevé que todos los módulos ASBU se implanten en todas las instalaciones
y todas las aeronaves. No obstante, se prevé que la coordinación de las medidas de instalación por los diferentes
interesados, dentro de un Estado y dentro o a través de las regiones proporcione más beneficios que las
implantaciones realizadas de manera ad hoc o aislada. Además, la implantación integrada global de una serie de
módulos de diferentes hilos conductores en una etapa temprana podría generar futuros beneficios adicionales.

Con la orientación de GANP, los mecanismos de planificación regional y nacional deberían armonizarse y aplicarse
para conocer los módulos que proporcionan las mejores soluciones para las necesidades operacionales que se
hayan determinado. Según los parámetros de implantación, tales como complejidad del entorno operacional,
limitaciones y recursos disponibles, se elaborarán los planes regionales y nacionales de implantación de
conformidad con el GANP. Esta planificación exige la interacción de los interesados, incluidas las autoridades de
reglamentación, los usuarios del sistema de aviación, los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), los
explotadores de aeródromos y la industria de suministros, a fin de obtener compromisos relativos a la
implantación.

Así, la instalación a nivel mundial, regional y subregional y, por último, a nivel estatal, debería considerarse como
parte integrante del mecanismo de planificación mundial y regional a través de los grupos regionales de
planificación y ejecución (PIRG). De este modo, todos los interesados pueden convenir en los arreglos de
implantación colectiva, incluidas las fechas de aplicación.

Para algunos módulos, la aplicación mundial será esencial; por consiguiente, podrían llegar a ser objeto de normas
de la OACI con fechas de aplicación obligatorias.

De la misma manera, algunos módulos convienen para implantación regional o subregional; los mecanismos de
planificación regional en el marco de los PIRG tienen por objeto determinar los módulos que deben implantarse a
nivel regional, así como sus circunstancias y calendarios convenidos.

31
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 1

Para otros módulos, la implantación debería seguir mecanismos comunes definidos como normas o métodos
recomendados a fin de permitir flexibilidad de implantación, pero asegurando la interoperabilidad mundial a un
nivel elevado.

Análisis de la situación regional
GANP

PIRG
Recursos humanos

Instrucción

Costos del ciclo de vida
completo

Compromisos de los
interesados
Observación
Prioridades de evaluación
Determinar y corregir
deficiencias
Seleccionar
módulos pertinentes
Elaborar y/perfeccionar
opciones
Realizar CBA inicial/análisis
de sensibilidad
Evaluar repercusiones
en prioridades
Establecer estrategias y
objetivos
Actualizar planes regionales
de implantación

Actualizar planes nacionales

Implantación

Figura 2. Planificación regional

32
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 1

Mecanismo de actualización del GANP

Los cambios y actualizaciones del Plan mundial de navegación aérea están motivados principalmente por su
función como documento de políticas de alto nivel que orienta el progreso del transporte aéreo a nivel
complementario y de sector.

De conformidad con el décimo principio clave de la OACI en materia de políticas de navegación aérea (véase el
Capítulo 1), la Organización examinará el GANP cada tres años y, de ser necesario, todos los documentos
pertinentes de planificación de la navegación aérea mediante un mecanismo establecido y transparente.

La Comisión de Aeronavegación (ANC) de la OACI examinará el GANP como parte de su programa de trabajo anual
e informará al Consejo un año antes de cada Asamblea de la OACI. Basándose en consideraciones operacionales, el
informe de la ANC permitirá lo siguiente:

1. Examinar el progreso mundial de la implantación de los módulos ASBU y las hojas de ruta sobre tecnología y el
logro de niveles satisfactorios de performance de la navegación aérea;

2. Considerar las lecciones adquiridas por los Estados y la industria;

3. Considerar posibles cambios en las necesidades futuras de la aviación, el contexto de reglamentación y otros
factores influyentes;

4. Examinar los resultados de investigación, desarrollo y validación respecto a cuestiones operacionales y
tecnológicas que podrían afectar a los módulos ASBU y las hojas de ruta sobre tecnología; y

5. Proponer modificaciones de los componentes del GANP.

Tras su aprobación por el Consejo, el GANP actualizado y el documento relativo a las ASBU se presentarán luego
para que los respalden los Estados miembros de la OACI en la Asamblea siguiente de la Organización.

De conformidad con la Recomendación 1/1 b) de la Duodécima Conferencia de navegación aérea, el GANP se
presentará a los Estados antes de que la Asamblea de la OACI lo apruebe.

33
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 1

Implantación regional,
observación
y nuevos requisitos

GANP
n

Examen por laANC
Propuestas de enmienda
del GANP
 Examen del progreso
mundial
 Novedades tecnológicas y
de reglamentación
 Lecciones aprendidas por
Estados e industria
 Implantación regional,
observación y nuevos
requisitos

Consulta con los Estados

Informe de la ANC al Consejo

Aprobación por el Consejo

Adopción por la Asamblea de la
OACI

GANP
n + 1

Figura 3. Mecanismo de actualización del GANP

34
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 1

Publicaciones complementarias de la OACI en apoyo del GANP

Como se indica en el Apéndice 3, las iniciativas del Plan mundial (GPI) y los apéndices de la tercera edición del
GANP abarcan parte de la documentación de apoyo para este último. Tres documentos complementarios de la
OACI, que se describen a continuación más detalladamente, permiten también que la OACI y la comunidad de
aviación definan los conceptos y tecnologías que hicieron posible el método de ingeniería de los sistemas del GANP:

Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854)

El Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (GATMOC) fue publicado en 2005. Establecía los
parámetros para un sistema ATM integrado, armonizado e interoperable mundialmente, previsto para 2025 y
después. El Doc 9854 puede guiar la implantación de la tecnología CNS/ATM porque describe la manera en que
debería funcionar el sistema ATM emergente y futuro. El GATMOC introdujo también algunos conceptos nuevos:

a) planificación basada en la performance del sistema ATM;
b) gestión de la seguridad operacional mediante un enfoque sistémico; y
c) un conjunto de expectativas comunes de la comunidad ATM respecto a la performance.

Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo (Doc 9882)

El Doc 9882, publicado en 2008, es utilizado por los PIRG y los Estados al elaborar estrategias y planes de
transición. En él se definen los requisitos de alto nivel (o sea, requisitos del sistema ATM) que deben aplicarse al
elaborar normas y métodos recomendados (SARPS) en apoyo de GATMOC. Este documento proporciona requisitos
de alto nivel sobre el sistema relativos a:

a) performance del sistema, basándose en las expectativas de la comunidad ATM;
b) gestión y servicios de información;
c) diseño e ingeniería de los sistemas; y
d) elementos del concepto ATM (procedentes de GATMOC).

Manual sobre la actuación mundial del sistema de navegación aérea (Doc 9883)

Este documento, publicado en 2008, se destina al personal responsable del diseño, implantación y gestión de
actividades relativas a la performance. Permite lograr dos objetivos clave:

a) describe el marco de performance y la estrategia basada en esta última a partir de los conceptos de
performance que figuran en GATMOC; y
b) analiza las expectativas de la comunidad ATM y establece sus categorías según áreas clave de rendimiento
(KPA) a partir de las cuales pueden elaborarse parámetros e indicadores prácticos.

El Doc 9883 proporciona también a las organizaciones instrumentos para elaborar un método de gestión del
rendimiento que corresponda a sus condiciones locales.

35
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Apéndice 2. Mejoras por bloques
del sistema de aviación
Introducción

El Plan mundial de navegación aérea introduce un enfoque de ingeniería, planificación e implantación de los
sistemas, fruto de una amplia colaboración y consulta entre la OACI, sus Estados miembros y los interesados de la
industria.

La OACI elaboró el marco mundial de las mejoras por bloques principalmente para mantener y reforzar la
seguridad operacional de la aviación, armonizar efectivamente los programas de mejoras de ATM y eliminar, a un
costo razonable, los obstáculos a las futuras ganancias en materia de eficiencia de la aviación y medio ambiente.

Las mejoras por bloques incorporan una perspectiva a largo plazo que se armoniza con la de los tres documentos
complementarios de la OACI sobre planificación de la navegación aérea. Coordinan objetivos operacionales claros
basados en aire y en tierra, junto con los requisitos de aviónica, enlace de datos y sistema ATM que se necesitan
para lograrlos. La estrategia global permite proporcionar, a los explotadores, fabricantes de equipo y ANSP,
transparencia en toda la industria y certidumbre esencial para la inversión.

Fundamentalmente, el concepto se relaciona con cuatro áreas concretas e interrelacionadas de mejoramiento de la
eficiencia de la aviación:

a) operaciones aeroportuarias;
b) interoperabilidad mundial de sistemas y datos;
c) optimización de la capacidad y vuelos flexibles; y
d) trayectorias de vuelo eficientes.

Las áreas de mejoramiento de la eficiencia y los módulos ASBU relacionados con cada una de ellas se han
organizado en una serie de cuatro bloques (Bloques 0, 1, 2 y 3) basándose en los calendarios para las diversas
capacidades que contienen, como se indica en la Figura 4.

36
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Figura 4. Ilustración, respecto de los Bloques 0 a 3, de los plazos de disponibilidad, las áreas
de mejoramiento de la eficiencia y los módulos sobre tecnología, procedimientos y capacidad.


Bloque 0 (2013)
Bloque 1 (2019)
Bloque 2 (2025)
Bloque 3 (2031 y después)

Operaciones aeroportuarias
Optimización de la capacidad y vuelos flexibles
Trayectorias de vuelo eficientes
Módulo

El Bloque 0 contiene módulos que se caracterizan por tecnologías y capacidades ya elaboradas e implantadas en
muchas partes del mundo. Por ello, indica 2013 como año de disponibilidad a corto plazo, o capacidad operacional
inicial (IOC), basándose en las necesidades operacionales regionales y estatales. Los Bloques 1 a 3 se caracterizan
por soluciones existentes y previstas de eficiencia, con plazos de disponibilidad que empiezan en 2019, 2025 y
2031, respectivamente.

Los calendarios correspondientes tienen por objeto ilustrar los objetivos iniciales de implantación junto con la
disponibilidad de todos los componentes necesarios para esta última. Cabe destacar que el plazo de disponibilidad
de un bloque no es lo mismo que una fecha límite. Aunque se haya fijado 2013 como plazo para el Bloque 0, por
ejemplo, se prevé que la implantación de sus capacidades (y las normas pertinentes conexas), armonizada
mundialmente, se logrará durante el plazo 2013 a 2018. El mismo principio se aplica a los demás bloques y, por
consiguiente, proporciona flexibilidad significativa respecto a los requisitos de necesidades operacionales,
establecimiento de presupuestos y planificación conexa.

Mientras el método tradicional de planificación de la navegación aérea se relaciona únicamente con las necesidades

37
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

de los ANSP, la metodología ASBU tiene en cuenta los requisitos de las autoridades de reglamentación y de los
usuarios. El objetivo final consiste en lograr un sistema mundial interoperable en que cada Estado adopte (apruebe
o desarrolle) únicamente las tecnologías y procedimientos que correspondan a sus requisitos operacionales.

Explicación de módulos e hilos conductores

Cada bloque está constituido por distintos módulos, como se indica en las ilustraciones anteriores y las que siguen.
Los módulos sólo se aplican si satisfacen una necesidad operacional en determinado Estado y se apoyan en
procedimientos, tecnologías, reglamentos o normas, según corresponda, así como en un análisis de rentabilidad.

Generalmente, un módulo consiste en un grupo de elementos que definen los componentes requeridos de mejoras
CNS destinadas a sistemas de comunicaciones, componentes terrestres del control de tránsito aéreo (ATC) e
instrumentos de apoyo a la toma de decisiones para controladores, así como a aeronaves. La combinación de
determinados elementos permite garantizar que cada módulo constituya una capacidad de performance terrestre o
de a bordo completa y uniforme que puede implantarse.

Por consiguiente, se considera que una serie de módulos dependientes en bloques consecutivos representa un hilo
conductor coherente en el tiempo, desde una capacidad básica a otra más avanzada con la correspondiente
performance. Así, se identifican los módulos mediante números de bloque y un acrónimo de hilo conductor, como
se ilustra en la Figura 5. Obsérvese que en este ejemplo ilustrado de hilo conductor FICE, los módulos de cada
bloque consecutivo llevan el mismo acrónimo de hilo conductor, lo que indica que pertenecen al mismo proceso de
mejoramiento operacional.

Cada hilo conductor describe la evolución de determinada capacidad a través de los plazos sucesivos de los bloques
a medida que se implanta cada uno de ellos realizando una capacidad de performance como parte del Concepto
operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854).

38
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Figura 5. Ejemplo de hilo conductor (FICE) en un área de rendimiento

Áreas Bloque 0 Bloque 1 Bloque 2 Boque 3
de mejoramiento (2013) (2019) (2025) (2031 y después)
de la eficiencia
Interoperabilidad
mundial de sistemas
y datos
Bx = número Módulo B0‐FICE Módulo B1‐FICE Módulo B2‐FICE Módulo B3‐FICE
de bloque x
FICE = acrónimo
de hilo conductor
Capacidad Capacidad Capacidad Capacidad
de performance: de performance: de performance: de performance:
Mayor Mayor Mejor coordinación Mayor eficiencia
interoperabilidad, interoperabilidad, mediante integración operacional
eficiencia y eficiencia y tierra‐tierra entre mediante
capacidad mediante capacidad mediante centros múltiples: introducción de
integración tierra‐ aplicación de (FF‐ICE/1 y “objeto FF‐ICE completa
tierra FF‐ICE/1 de vuelo”, SWIM)
antes de la salida

Hojas de ruta sobre tecnología de las mejoras por bloques

Las hojas de ruta sobre tecnología complementan los módulos ASBU proporcionando plazos para la tecnología que
satisfará los requisitos de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), gestión de la información (IM) y aviónica
del sistema mundial de navegación aérea.

Estas hojas de ruta ofrecen orientación para la planificación (y situación) de la infraestructura indicando la
necesidad y el estado de preparación respecto a cada tecnología como sigue:

39
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

a) infraestructura existente;
b) normas y textos de orientación de la OACI;
c) demostraciones y validaciones;
d) capacidad operacional inicial (IOC) de tecnologías emergentes; y
e) implantación mundial.

Mientras los diversos módulos de mejoras por bloques definen las mejoras operacionales previstas y guían la
elaboración de todos los elementos necesarios para la implantación, las hojas de ruta sobre tecnología definen la
vida útil de las tecnologías concretas que se necesitan para lograr dichas mejoras. Aún más importante, guían
también la interoperabilidad mundial.

Las decisiones relativas a inversiones se necesitan con gran antelación para adquirir e implantar infraestructura
tecnológica. Las hojas de ruta sobre tecnología proporcionan certidumbre para las decisiones relativas a las
inversiones dado que indican los requisitos previos de las tecnologías que proporcionarán las mejoras
operacionales y sus beneficios. Esto reviste importancia crítica dado que las inversiones en la infraestructura de
aviación son difícilmente reversibles y toda deficiencia en la interoperabilidad tecnológica tiene repercusiones a
medio y largo plazos.

También son útiles para establecer la planificación del ciclo de vida del equipo (mantenimiento, reemplazo y
retirada del servicio). Las inversiones en CNS constituyen la base necesaria para las mejoras operacionales y sus
beneficios.

Según los logros durante los últimos 30 años, el ciclo normal de implantación de CNS para objetivos de gran escala
se ha situado entre 20 y 25 años (incluidas la implantación en tierra y la modernización o el preequipamiento de
aeronaves).

Dado que en ninguna estrategia puede tenerse en cuenta toda la evolución de la aviación con el paso del tiempo, las
hojas de ruta sobre tecnología se examinarán y actualizarán sistemáticamente cada tres años.

En el Apéndice 5 se representan las hojas de ruta como diagramas en que se indican las relaciones entre los
módulos específicos y las tecnologías y capacidades facilitadoras correspondientes. Las acompañan breves
explicaciones para facilitar su comprensión y la de los retos que se presentan.

Diagrama esquemático de las mejoras por bloques

Área 1 de mejoramiento de la eficiencia: Operaciones aeroportuarias

Bloque 0

B0‐APTA Optimización de los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida

Primera etapa hacia la implantación universal de aproximaciones basadas en GNSS.

B0‐WAKE Mayor rendimiento de las pistas mediante separación por estela turbulenta optimizada

Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada mediante revisión de los mínimos y procedimientos actuales de
la OACI relativos a la separación por estela turbulenta.

40
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

B0‐RSEQ Mejoramiento de la afluencia de tránsito mediante secuenciación de pistas (AMAN/DMAN)

Medición cronológica de la secuencia de vuelos que salen y llegan.

B0‐SURF Seguridad operacional y eficiencia de las operaciones en la superficie (A‐SMGCS Niveles 1‐2) y
sistemas de visión mejorada (EVS)

Vigilancia en la superficie del aeropuerto para ANSP.

B0‐ACDM Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante CDM a nivel aeropuerto

Mejoras operacionales en los aeropuertos mediante métodos de colaboración entre los socios operacionales en los
aeropuertos.

Bloque 1

B1‐APTA Accesibilidad aeroportuaria optimizada

Segunda etapa de la implantación universal de aproximaciones basadas en GNSS.

B1‐WAKE Mayor rendimiento de las pistas mediante separación dinámica por estela turbulenta

Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas de
separación por estela turbulenta basándose en la detección en tiempo real de riesgos de estela turbulenta.

B1‐RSEQ Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante la gestión de salidas, llegadas y movimientos
en superficie

La ampliación de la medición de las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación de
las salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentarán el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los
vuelos.

B1‐SURF Mejoramiento de la seguridad operacional y la eficiencia de las operaciones en la superficie –
SURF

Vigilancia en la superficie de los aeropuertos para ANSP; las tripulaciones de vuelo contarán con una lógica de
seguridad operacional, presentaciones de cartas móviles en el puesto de pilotaje y sistemas visuales para
operaciones de rodaje.

41
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B1‐ACDM Operaciones aeroportuarias optimizadas mediante una gestión aeroportuaria total con CDM a
nivel aeropuerto

Mejoras operacionales y de la ATM en los aeropuertos mediante colaboración entre los diversos socios
operacionales. Esto entraña implantar una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa, y
cuando se requiera, un centro de operaciones aeroportuarias (APOC).

B1‐RATS Control de aeródromo operado a distancia

Suministro a distancia de ATS a aeródromos o casos posibles de torres de control de aeródromo operadas a
distancia y mediante sistemas e instrumentos de visualización.

Bloque 2

B2‐WAKE Separación avanzada por estela turbulenta
(Basada en el tiempo)

La aplicación de mínimas de separación entre aeronaves por estela turbulenta basadas en el tiempo y cambios en
los procedimientos utilizados para ello por el ANSP.

B2‐RSEQ AMAN/DMAN enlazadas

La sincronización de AMAN/DMAN permitirá operaciones más ágiles y eficientes en ruta y áreas terminales.

B2‐SURF Encaminamiento optimizado en superficie y beneficios en materia de seguridad operacional
(A‐SMGCS Niveles 3‐4 y SVS) y mejoramiento de la seguridad operacional y la eficiencia de las operaciones
en la superficie (SURF‐IA)

El encaminamiento y la guía para el rodaje evolucionan hacia operaciones basadas en la trayectoria con
observación terrestre o en el puesto de pilotaje y la entrega de autorizaciones e información por enlace de datos,
así como hacia una lógica de alerta de seguridad operacional en la pista. Sistemas de visión sintética en el puesto de
pilotaje.

Bloque 3

B3‐RSEQ AMAN/DMAN/SMAN integradas

Gestión de la red plenamente sincronizada entre los aeropuertos de salida y los aeropuertos de llegada para todas
las aeronaves en el sistema de tránsito aéreo en cualquier momento.

42
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos ‐ por medio de una
gestión de la información de todo el sistema con interfuncionamiento mundial

Bloque 0

B0‐FICE Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra‐tierra

Facilita la coordinación de la comunicación de datos tierra‐tierra entre las ATSU basándose en la comunicación de
datos entre instalaciones ATS (AIDC) definida en el Doc 9694 de la OACI.

B0‐DATM Mejoramiento de los servicios mediante la gestión de la información aeronáutica digital

Introducción inicial del procesamiento digital y la gestión de información mediante la implantación de AIS/AIM
utilizando AIXM, pasando a una AIP electrónica y a una mejor calidad y disponibilidad de datos.

B0‐AMET Información meteorológica para mejorar la eficiencia y seguridad operacionales

Información meteorológica mundial, regional y local proporcionada por los centros mundiales de pronósticos de
área, los centros de avisos de cenizas volcánicas, los centros de avisos de ciclones tropicales, las oficinas
meteorológicas de aeródromo y las oficinas de vigilancia meteorológica para permitir una gestión flexible del
espacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de decisiones en colaboración, así como la
planificación dinámica y optimizada de trayectorias de vuelo.

Bloque 1

B1‐FICE Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la aplicación de FF‐ICE, Fase 1 antes de
la salida

Introducción de FF‐ICE Fase 1 para implantar intercambios tierra‐tierra utilizando un modelo de referencia de
información de vuelo común, FIXM, XML y el “objeto de vuelo”.

B1‐DATM Mejoramiento de los servicios mediante la integración de toda la información ATM digital

Este módulo permite atender la necesidad de integrar aún más la información y servirá de apoyo para el nuevo
concepto de intercambio de información ATM que favorecerá el acceso por medio de herramientas basadas en los
protocolos de Internet. Los modelos de intercambio, como los AIXM, FIXM, WXXM y otros modelos correlacionan
sus conceptos con el modelo AIRM para favorecer la convergencia, la reutilización y la armonización colaborativa.

B1‐SWIM Mejoramiento de la eficiencia mediante la aplicación de la gestión de la información de todo el
sistema (SWIM)

Implantación de servicios SWIM (aplicaciones e infraestructura) creando la Intranet de aviación basándose en
modelos de datos normalizados y protocolos de Internet para mayor interoperabilidad.

B1‐AMET Mejores decisiones operacionales mediante información meteorológica integrada (planificación
y servicio de corto plazo)

Información meteorológica para la toma automatizada de decisiones y las ayudas conexas abarcando: información
meteorológica, interpretación de datos meteorológicos, conversión de repercusiones en ATM y apoyo a la toma de
decisiones ATM.

43
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Bloque 2

B2‐FICE Mejor coordinación mediante la integración tierra‐tierra entre centros múltiples: (FF‐ICE/1
Fase 1 y “objeto de vuelo”, SWIM), incluida la fase de ejecución

FF‐ICE para operaciones basadas en la trayectoria mediante intercambio y distribución de información, incluida la
fase de ejecución, para operaciones con centros múltiples para las que se aplican las normas de implantación e
interoperabilidad (IOP) de “objeto de vuelo”.

B2‐SWIM Posibilitar la participación de a bordo en la ATM colaborativa mediante SWIM

Conexión de la aeronave como nodo de información en SWIM que permite participar en los procesos de ATM en
colaboración con intercambio de datos, incluidos los meteorológicos.

Bloque 3

B3‐FICE Mayor eficiencia operacional mediante la introducción de FF‐ICE completa

Intercambio sistemático de todos los datos para todos los vuelos pertinentes entre sistemas en vuelo y de tierra
que utilizan SWIM para ATM en colaboración y operaciones basadas en la trayectoria.

B3‐AMET Mejores decisiones operacionales mediante información meteorológica integrada (servicio a
corto plazo e inmediato)

Información meteorológica para las ayudas automatizadas de apoyo a la toma de decisiones de a bordo y en tierra
para implantar estrategias inmediatas de mitigación de condiciones meteorológicas.

Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles mediante una ATM
mundial colaborativa

Bloque 0

B0‐FRTO Mejores operaciones mediante trayectorias en ruta mejoradas

Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (es decir, espacio aéreo de uso especial) junto
con rutas flexibles ajustadas a determinados patrones de tránsito. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce la
posible congestión en rutas principales y puntos de cruce muy activo, reduciendo así la longitud de los vuelos y el
consumo de combustible.

B0‐NOPS Mayor eficiencia para manejar la afluencia mediante la planificación basada en una visión a
escala de la red

Medida ATFM en colaboración para regular la afluencia máxima con turnos de salida, gestión del ritmo de entradas
en determinado espacio aéreo para el tránsito a lo largo de ciertos ejes, tiempo solicitado en un punto de recorrido
o un límite de FIR o de sector a lo largo de un vuelo, utilización de la separación basada en la distancia para aligerar
la afluencia a lo largo de ciertos ejes de tránsito y modificación de rutas de tránsito para evitar áreas saturadas.

44
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

B0‐ASUR Capacidad inicial para vigilancia en tierra

La vigilancia en tierra mediante ADS‐B‐Emisión o sistemas de multilateración de área amplia reforzará la seguridad
operacional, especialmente la búsqueda y salvamento y la capacidad mediante reducciones de separación. Esta
capacidad se manifestará en diversos servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y
suministro de separación.

B0‐ASEP Conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA)

Dos aplicaciones de conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA) que reforzarán la seguridad operacional y
la eficiencia proporcionando a los pilotos medios para lograr una adquisición visual más rápida de los blancos:

• AIRB (conciencia básica de la situación a bordo durante operaciones de vuelo)
• VSA (separación visual en la aproximación).

B0‐OPFL Mejor acceso a niveles de vuelo óptimos mediante procedimientos de ascenso/descenso
utilizando ADS‐B

Este módulo permite a las aeronaves alcanzar un nivel de vuelo más satisfactorio para lograr la eficiencia de vuelo
o evitar la turbulencia por motivos de seguridad operacional. El beneficio principal de los procedimientos en cola
(ITP) consiste en ahorro de combustible y menos emisiones y un mayor volumen de carga de pago.

B0‐ACAS Mejoras del ACAS

Mejoras a corto plazo de los sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) existentes para reducir las falsas alertas,
manteniendo al mismo tiempo los niveles actuales de seguridad operacional. Esto reducirá la perturbación de la
trayectoria y reforzará la seguridad operacional en los casos de pérdida de la separación.

B0‐SNET Mayor eficiencia de las redes de seguridad con base en tierra

Este módulo permite dar seguimiento a las aeronaves en vuelo para proporcionar alertas oportunas a los
controladores de tránsito aéreo en casos de posibles riesgos para la seguridad operacional del vuelo (tales como
alertas de conflicto a corto plazo, advertencias de proximidad de área y advertencias de altitud mínima de
seguridad).

Bloque 1

B1‐FRTO Mejora de las operaciones mediante optimización de las rutas ATS

Introducción de rutas libres en determinado espacio aéreo donde el plan de vuelo no se define como tramos de una
red de rutas o sistema de derrotas publicados para facilitar la adhesión a los perfiles preferidos de los usuarios.

B1‐NOPS Mayor eficiencia para manejar la afluencia mediante la planificación operacional de la red

Técnicas ATFM que integran la gestión del espacio aéreo, afluencias de tránsito que abarcan procedimientos de
establecimiento inicial de prioridades por los usuarios para definir, en colaboración, soluciones ATFM basadas en
prioridades comerciales u operacionales.

45
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B1‐ASEP Mayor capacidad y eficiencia mediante la gestión de intervalos

La gestión de intervalos (IM) mejora la gestión de la afluencia del tránsito y la separación entre aeronaves. La
gestión precisa de los intervalos entre aeronaves con trayectorias comunes o confluyentes maximiza el caudal en el
espacio aéreo y reduce la carga de trabajo de ATC y el consumo de combustible.

B1‐SNET Redes de seguridad con base en tierra para la fase de aproximación

Para reforzar la seguridad operacional reduciendo el riesgo de accidentes de impacto contra el terreno sin pérdida
de control en la aproximación final por medio del uso del seguimiento de la trayectoria de aproximación (APM).

Bloque 2

B2‐NOPS Mayor participación del usuario en la utilización dinámica de la red

Introducción de aplicaciones CDM apoyadas por SWIM, que permiten a los usuarios del espacio aéreo hacer frente
a la competencia y establecer prioridades entre soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos
(aeropuertos, sectores) dejen de proporcionar una capacidad que corresponda a las demandas de los usuarios.

B2‐ASEP Separación de a bordo (ASEP)

Creación de beneficios operacionales mediante delegación temporaria en la tripulación de vuelo de la
responsabilidad relativa al suministro de separación con aeronaves designadas debidamente equipadas,
reduciendo así la necesidad de expedir autorizaciones de solución de conflictos y reduciendo al mismo tiempo la
carga de trabajo de ATC y permitiendo que se logren perfiles de vuelo más eficientes.

B2‐ACAS Nuevo sistema anticolisión

Implantación de un sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado a las operaciones basadas en la trayectoria
con una función de vigilancia mejorada apoyada por ADS‐B para reducir falsas alertas y desviaciones. El nuevo
sistema permitirá operaciones y procedimientos más eficientes y obedecerá los reglamentos de seguridad
operacional.

Bloque 3

B3‐NOPS Gestión de la complejidad del tránsito

Introducción de gestión de la complejidad para hacer frente a sucesos y fenómenos que afectan a las afluencias de
tránsito debido a limitaciones físicas, motivos económicos o sucesos y situaciones particulares aprovechando el
entorno de información más precisa y amplia proporcionado por una ATM basada en SWIM.

Área 4 de mejoramiento de la eficiencia: Trayectorias de vuelo eficientes mediante operaciones basadas en
las trayectorias

46
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Bloque 0

B0‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO)

Aplicación de procedimientos para el espacio aéreo y la llegada basados en la performance que permiten que las
aeronaves efectúen su vuelo de perfil óptimo teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito
mediante operaciones de descenso continuo (CDO).

B0‐TBO Mayor seguridad operacional y eficiencia mediante la aplicación inicial de servicios de enlace de
datos y SATVOICE en ruta

Implantación en los servicios de tránsito aéreo de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para
observación y comunicaciones.

B0‐CCO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de salida – Operaciones de ascenso continuo (CCO)

Aplicación de procedimientos de salida que permiten que las aeronaves efectúen su vuelo de perfil óptimo teniendo
en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito mediante operaciones de ascenso continuo (CCO).

Bloque 1

B1‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO) utilizando VNAV

Permite mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso (la llegada) y que la aeronave
realice un procedimiento de llegada que no dependa del equipo de tierra para la guía vertical.

B1‐TBO Mejor sincronización del tránsito aéreo y fase inicial de la operación basada en trayectorias

Mejora de la sincronización de las afluencias de tránsito en los puntos de convergencia en ruta y optimización de la
secuencia de aproximación mediante capacidad 4DTRAD y aplicaciones de aeropuertos, p. ej., D‐TAXI, mediante el
intercambio aeroterrestre de datos derivados de la aeronave relativos a una sola hora de llegada requerida (RTA).

B1‐RPAS Integración inicial en el espacio aéreo no segregado de aeronaves pilotadas a distancia (RPA)

Implantación de procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en el espacio
aéreo no segregado.

Bloque 2

B2‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO) utilizando VNAV, velocidad y
hora de llegada requeridas

Uso de procedimientos de llegada que permiten a las aeronaves aplicar poco o ningún mando de gases en áreas
donde los niveles de tráfico prohibirían, de otro modo, esa operación, con el apoyo de operaciones basadas en la
trayectoria y separación autónoma.

47
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B2‐RPAS
Integración de las RPA en el tránsito

Se aplican procedimientos operacionales perfeccionados que abarcan la pérdida de enlace de mando y control (C2)
(incluido un código único de transpondedor para la pérdida de enlace C2), y tecnología perfeccionada para detectar
y evitar.

Bloque 3

B3‐TBO Operaciones completamente basadas en trayectorias 4D

Las operaciones basadas en la trayectoria presentan una trayectoria precisa en cuatro dimensiones que comparten
todos los usuarios del sistema de aviación en el centro del sistema. Esto proporciona en todo el sistema
información uniforme y actualizada que se integra en los instrumentos de apoyo a la toma de decisiones, facilitando
así la toma de decisiones ATM a nivel mundial.

B3‐RPAS Gestión transparente de las RPA

Se continúa mejorando el proceso de certificación para las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) a fin de que
operen en la superficie del aeródromo y en el espacio aéreo no segregado al igual que cualquier otra aeronave.

48
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

CAPACIDAD DEL MÓDULO CONCEPTO BENEFICIO
OPERACIONAL DE LA EFICACIA
REALIZADO PREVISTA

APTA Accesibilidad AMAN/DMAN/ OPERACIONES
aeroportuaria SMAN COMPLETAS AEROPORTUARIAS
WAKE Separación por estela
turbulenta
RSEQ Secuenciación en la
pista
SURF Operaciones en la
superficie
ACDM Toma de decisiones
en colaboración
a nivel aeropuerto
RATS ATS a distancia

FICE FF/ICE FF/ICE COMPLETA INTEROPERABILIDAD
DATM Información ATM DE SISTEMAS Y
digital DATOS
SWIM Gestión de la
información
de todo el sistema
AMET Información MET
anticipada

FRTO Operaciones en rutas GESTIÓN DE LA ATM COLABORATIVA
libres COMPLEJIDAD MUNDIAL
NOPS Operaciones en la red
ASUR Vigilancia alternativa
ASEP Separación de a bordo
OPFL Niveles de vuelo
óptimos
ACAS Sistemas anticolisión
de a bordo
Redes de seguridad
operacional

CDO Operaciones de
descenso continuo
TBO Operaciones basadas en OPERACIONES TRAYECTORIAS DE
la trayectoria PLENAMENTE VUELO EFICIENTES
CCO Operaciones de ascenso BASADAS EN LA
continuo
TRAYECTORIA
RPAS Sistemas de aeronaves
pilotadas a distancia

Figura 6. Los módulos ASBU convergen con el tiempo hacia los conceptos operacionales
y las mejoras de rendimiento previstos.

Bloque 0

El Bloque 0 está integrado por módulos que contienen tecnologías y capacidades ya desarrolladas que pueden
aplicarse ahora. Basándose en el cronograma establecido en el marco de la estrategia global de mejoras por
bloques, se alienta a los Estados miembros de la OACI a implantar los módulos del Bloque 0 que correspondan a sus
necesidades operacionales concretas.

49
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2


B0‐APTA Optimización de los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida

La aplicación de procedimientos de navegación basada en la performance (PBN) y del sistema de aterrizaje con
sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) (GLS) mejorará la fiabilidad y previsibilidad de las
aproximaciones a las pistas, aumentando así la seguridad operacional, la capacidad de acceso y la eficiencia. Esto es
posible mediante la aplicación del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) básico, la navegación vertical
(VNAV) barométrica, el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y GLS. La flexibilidad inherente en el
diseño de aproximaciones con PBN puede explotarse para aumentar la capacidad de las pistas.

Aplicabilidad

Este módulo es aplicable a todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos y de vuelo por instrumentos de
precisión y, en menor grado, a extremos de pistas de vuelo visual.

Beneficios

Acceso y equidad: Mayor acceso a los aeródromos.

Capacidad: A diferencia de los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), las aproximaciones basadas en GNSS
(PBN y GLS) no exigen la definición y gestión de áreas sensibles y críticas, lo que da lugar, potencialmente, a una
mayor capacidad de las pistas.

Eficiencia: Economías de costos gracias a las ventajas de mínimos de aproximación inferiores: menos desviaciones,
sobrevuelos, cancelaciones y demoras. Economías de costos debidas a mayor capacidad aeroportuaria en ciertas
circunstancias (p. ej., pistas paralelas con separación reducida) aprovechando la flexibilidad para establecer
aproximaciones desplazadas y definir umbrales desplazados.

Medio ambiente: Beneficios ambientales gracias al menor consumo de combustible.

Seguridad operacional: Trayectorias de aproximación estabilizadas.

Costo: Los explotadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) pueden
cuantificar los beneficios debidos a los mínimos más bajos utilizando el historial de observaciones meteorológicas
del aeródromo y modernizando los accesos al aeropuerto con mínimos existentes y nuevos. Cada explotador de
aeronaves puede entonces estimar los beneficios respecto a los costos de cualquier actualización requerida de la
aviónica. Hasta que se cuente con normas sobre GBAS (CAT II/III), GLS no puede considerarse como reemplazo del
ILS con carácter mundial. En los análisis de rentabilidad locales sobre GLS debe considerarse el riesgo de posibles
interferencias y el costo de opciones disponibles para operaciones ininterrumpidas, p.ej. conservar el ILS o el MLS.

B0‐WAKE Mayor rendimiento de las pistas mediante separación por estela turbulenta optimizada

Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada mediante mínimas de separación por estela turbulenta
optimizadas y revisión de las categorías de estela turbulenta y de los procedimientos de aeronave aplicables.

Aplicabilidad

Complejidad mínima – La implantación de categorías revisadas de estela turbulenta se hace principalmente
mediante procedimientos. No es necesario cambiar los sistemas de automatización.

50
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Beneficios

Acceso y equidad: Mayor acceso a los aeródromos.

Capacidad:

a) la capacidad y los índices de salidas y llegadas aumentarán en los aeródromos con limitaciones de
capacidad a medida que las categorías de estelas turbulentas pasan de tres a seis;
b) la capacidad y los índices de llegada aumentarán en los aeródromos con limitaciones de capacidad a
medida que se elaboren e implanten procedimientos especializados y adaptados para operaciones de
aterrizaje en pistas paralelas con separación entre ejes inferior a 760 m (2 500 ft); y
c) la capacidad y los índices de salidas y llegadas aumentarán como resultado de nuevos procedimientos que
reducirán de dos a tres minutos los tiempos de demora actuales, así como el tiempo de ocupación de las
pistas.

Flexibilidad: Los aeródromos pueden configurarse rápidamente para operar en tres (es decir, las actuales H/M/L)
o seis categorías de estela turbulenta, según la demanda.

Costo: En este módulo, la implantación acarrea costos mínimos. Los beneficiarios de éstos serán los usuarios de las
pistas y el espacio aéreo que las rodea, los ANSP y los explotadores. Las normas conservadoras de separación por
estela turbulenta y procedimientos conexos no aprovechan plenamente la utilidad máxima de las pistas y del
espacio aéreo. Datos de transportistas aéreos de Estados Unidos indican que cuando se opera desde un aeródromo
con capacidad limitada, una ganancia de dos salidas adicionales por hora tiene un importante efecto beneficioso en
la reducción de las demoras generales.

El ANSP tal vez tenga que elaborar instrumentos para ayudar a los controladores con las categorías adicionales de
estela turbulenta, así como ayudas para la toma de decisiones. Los instrumentos necesarios dependerán de la
operación en cada aeropuerto y del número de categorías de estela turbulenta que se introduzcan.

B0‐RSEQ
Mejoramiento de la afluencia de tránsito mediante secuenciación en las pistas (AMAN/DMAN)

Para la gestión de llegadas y salidas (incluidas mediciones basadas en el tiempo) hacia y desde un aeródromo con
múltiples pistas o lugares con múltiples pistas dependientes en aeródromos muy próximos, a fin de utilizar en
forma eficiente la capacidad inherente de las pistas.

Aplicabilidad

Las pistas y el área de maniobras terminal en los grandes centros aeroportuarios y áreas metropolitanas serán las
que más necesiten estos mejoramientos.

El mejoramiento es de complejidad mínima – los procedimientos de secuenciación en las pistas ya se utilizan
ampliamente en aeródromos de todo el mundo. No obstante, en algunos lugares podrían surgir dificultades
ambientales y operacionales que aumentarán la complejidad del desarrollo e implantación de tecnología y
procedimientos para realizar este módulo.

Beneficios

Capacidad: La medición basada en el tiempo optimizará el uso del espacio aéreo terminal y la capacidad de las
pistas. Utilización optimizada de recursos de terminal y pista.

51
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Eficiencia: Consecuencias positivas para la eficiencia gracias al aumento del rendimiento de las pistas y de los
índices de llegada, lo que se logra mediante:

a) una afluencia del tránsito de llegada armonizada desde en ruta hasta área terminal y aeródromo. La
armonización se logra mediante la secuenciación de los vuelos de llegada según los recursos de terminal y
pista disponibles; y
b) una afluencia del tránsito de salida racionalizada y transición fluida al espacio aéreo en ruta. Menor tiempo
de preaviso para la solicitud de salida y menor tiempo entre la petición de hora de salida y la hora de salida
real. Difusión automática de información y autorizaciones de salida.

Medio ambiente: La reducción de las esperas y de la guía vectorial tiene un efecto ambiental positivo en cuanto al
ruido y al consumo de combustible.

Flexibilidad: Mediante el establecimiento dinámico de horarios.

Previsibilidad: Menos incertidumbres en la predicción de la demanda en aeródromos y terminales.

Costo: Se ha realizado en los Estados Unidos un detallado y positivo análisis de rentabilidad para el programa de
gestión de afluencia basada en el tiempo. El análisis ha demostrado que la relación entre beneficios y costos es
positiva. La implantación de la medición basada en el tiempo puede reducir las demoras en el aire. Se estimó que
esta capacidad proporciona una reducción de las demoras de más de 320 000 minutos y ventajas por valor de
28,37 millones de USD a los usuarios del espacio aéreo y a los pasajeros durante el período objeto de la evaluación.

Los resultados de las pruebas en el terreno de un instrumento para la programación de salidas (DFM) en los
Estados Unidos, fueron positivos. El índice de cumplimiento, parámetro utilizado para medir el cumplimiento con
la hora de salida asignada, ha aumentado, pasando de 68 a 75% en los lugares en que se realizaron las pruebas.
DMAN de EUROCONTROL ha arrojado también resultados positivos. La programación de salidas racionalizará el
flujo de las aeronaves hacia el espacio aéreo del centro adyacente basándose en las limitaciones de ese centro. Esta
capacidad permitirá contar con horas previstas de llegada (ETA) más exactas. Esto a su vez permite continuar la
medición durante períodos de mayor intensidad de tránsito, mejorar la eficiencia en el uso del espacio aéreo y
lograr economías de combustible. Esta capacidad también es crucial para mediciones ampliadas.

B0‐SURF Seguridad operacional y eficiencia de las operaciones en la superficie (A‐SMGCS Nivel 1‐2) y
sistemas de visión mejorada (EVS)

Primeros niveles de los sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A‐SMGCS)
proporcionan vigilancia y alerta de los movimientos de aeronaves y vehículos en el aeródromo, reforzando, así, la
seguridad operacional de las pistas y el aeródromo. Se utiliza información de vigilancia dependiente automática‐
radiodifusión (ADS‐B) si se dispone de la misma (ADS‐B APT). Los sistemas de visión mejorada (EVS) se utilizan
para operaciones en condiciones de escasa visibilidad.

Aplicabilidad

A‐SMGCS se aplica a cualquier aeródromo y todas las clases de aeronaves y vehículos. La implantación ha de
basarse en las necesidades que surjan de las evaluaciones operacionales y de rentabilidad de cada aeródromo.

La ADS‐B APT es un elemento del A‐SMGCS diseñado para aeródromos (códigos de la OACI 3D y superiores) con
complejidad de tránsito media y que cuenten con hasta dos pistas activas simultáneamente.

Beneficios

Acceso y equidad: Los A‐SMGCS mejoran el acceso de vehículos y aeronaves a partes del área de maniobras
situadas fuera del campo de visión de la torre de control. Mejora la capacidad del aeródromo durante períodos de

52
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

visibilidad reducida. Asegura la equidad en el tratamiento por el ATC del tránsito de superficie sea cual fuere su
posición en el aeródromo.

La ADS-B APT, al ser un elemento del sistema A-SMGCS, proporciona al controlador conciencia de la
situación del tránsito en forma de información de vigilancia. La disponibilidad de los datos depende del nivel
de equipamiento de las aeronaves y vehículos.

Capacidad: A‐SMGCS: niveles sostenidos de capacidad de aeródromo para condiciones visuales reducidas hasta
mínimas inferiores a las que se obtendrían sin el sistema.

La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, mejora potencialmente la recuperación de la capacidad de
aeródromos de complejidad media en condiciones de mala visibilidad.

Eficiencia: A‐SMGCS: tiempo de rodaje reducido mediante la disminución de los requisitos de esperas intermedias
apoyándose únicamente en la vigilancia visual.

La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, reduce potencialmente los tiempos de rodaje al
proporcionar a los controladores una mejor conciencia de la situación del tránsito.

EVS: Reducen potencialmente los tiempos de rodaje mediante una mayor conciencia de la situación de la posición
de la aeronave, lo que permitirá a la tripulación de vuelo tener más confianza al realizar la operación de rodaje
durante períodos de poca visibilidad.

Medio ambiente: Se reducen las emisiones de las aeronaves gracias a una eficiencia mejorada.

Seguridad operacional: A‐SMGCS: menor número de incursiones en las pistas. Mejor respuesta a situaciones no
seguras. Mejor conciencia de la situación que permite reducir la carga de trabajo de ATC.

La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, podría reducir el número de colisiones en la pista al
facilitar la detección de incursiones.

EVS: Menos errores de navegación.

Costo: A‐SMGCS: puede realizarse un análisis de costos/beneficios (CBA) positivo a partir de mejores niveles de
seguridad operacional y mayor eficiencia de las operaciones en la superficie que conducen a considerables
economías de consumo de combustible de aeronave. Además, los vehículos del explotador del aeródromo se
beneficiarán de un mejor acceso a todas las áreas del mismo, mejorando la eficiencia de las operaciones, el
mantenimiento y los servicios de aeródromo.

La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, representa una solución de vigilancia menos costosa para
aeródromos de complejidad media.

B0‐ACDM Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante CDM a nivel aeropuerto

Para implantar aplicaciones en colaboración que permiten compartir datos de operaciones en la superficie entre
diferentes interesados en el aeropuerto. Esto permitirá mejorar la gestión del tránsito en la superficie reduciendo
demoras en las áreas de movimiento y de maniobras y reforzará la seguridad operacional, la eficiencia y la
conciencia de la situación.

Aplicabilidad

Local para infraestructura de superficie ya establecida en el aeropuerto.

53
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Beneficios

Capacidad: Mejor uso de la infraestructura existente de puertas y puestos de estacionamiento (liberación de la
capacidad latente). Menor carga de trabajo, mejor organización de las actividades para la gestión de los vuelos.

Eficiencia: Mayor eficiencia del sistema ATM para todos los participantes. En particular para los explotadores de
aeronaves: mejor conciencia de la situación (estado de la aeronave tanto en el territorio nacional como en el
exterior); mejor previsibilidad y puntualidad de la flota, mejor eficiencia operacional (gestión de la flota) y menores
demoras.

Medio ambiente: Menor tiempo de rodaje; menor consumo de combustible y menos emisiones de carbono; y menor
tiempo de funcionamiento a bajo régimen de los motores de aeronave.

Costo: El análisis de rentabilidad ha resultado positivo debido a los beneficios que pueden obtener los vuelos y las
partes interesadas del área de operaciones aeroportuarias. No obstante, esto puede verse afectado por la situación
individual (medio ambiente, niveles de tránsito, costos de inversiones, etc.).

En apoyo de la reglamentación de la UE se ha elaborado un análisis de rentabilidad detallado que ha resultado muy
positivo.

Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos

B0‐FICE Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra‐tierra

Mejoramiento de la coordinación entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU) mediante la
comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) que se define en el Manual de aplicaciones de enlace de datos
para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) de la OACI. Un beneficio adicional es el aumento de la eficiencia en la
transferencia de la comunicación en un entorno de enlace de datos.

Aplicabilidad

Aplicable, como mínimo, a dos centros de control de área (ACC) responsables del espacio aéreo en ruta o de área de
control terminal (TMA). Los beneficios aumentarán si aumenta el número de ACC que participen consecutivamente.

Beneficios

Capacidad: Volumen inferior de trabajo para controladores y mayor integridad de datos permitiendo separaciones
reducidas, lo cual se traduce en aumentos directos de flujo y capacidad entre sectores o en los límites.

Eficiencia: La separación reducida también puede utilizarse para ofrecer a las aeronaves, con mayor frecuencia,
niveles de vuelo más próximos al nivel óptimo, lo cual también podría reducir, en determinados casos, la espera en
ruta.

Interoperabilidad: Homogeneidad: el uso de interfaces normalizadas reduce el costo de desarrollo, permite a los
controladores de tránsito aéreo aplicar los mismos procedimientos en los límites de todos los centros que
participan y vuelve más transparente para los vuelos el paso por los límites.

Seguridad operacional: Mejor conocimiento basado en información más precisa del plan de vuelo para las
dependencias ATS receptoras y menor riesgo de errores de coordinación.

54
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Costo: Aumento del rendimiento en los límites de las dependencias ATS y reducción del volumen de trabajo de ATC,
lo cual compensará el costo de las modificaciones del software de los sistemas de tierra. El análisis de rentabilidad
sigue dependiendo del entorno.

B0‐DATM Mejoramiento de los servicios mediante la gestión de la información aeronáutica digital

Introducción inicial del procesamiento y la gestión digitales de la información, desde su generación a su
publicación, mediante implantación del servicio de información aeronáutica (AIS) y la gestión de información
aeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM), la transición a la
publicación de información aeronáutica electrónica (AIP) y el mejoramiento de la calidad y disponibilidad de los
datos.

Aplicabilidad

Aplicable a nivel del Estado, con mayores beneficios a medida que participa un mayor número de Estados. Los
Estados deberían poder aplicar los formatos de intercambio más idóneos para el intercambio de datos, dado que a
escala mundial un formato normalizado es mucho más importante para asegurar la interoperabilidad.

Beneficios

Interoperabilidad: Contribución esencial a la interoperabilidad.

Seguridad operacional: Reducción del número de incoherencias posibles. El módulo permite contar con una mejor
calidad de datos, protección y validación de los mismos en todo el proceso y armonización/sincronización con
Estados vecinos, si es necesario.

Costo: Se reducen los costos de entrada y verificación de datos, papel y correo, especialmente al considerar la
cadena global de datos, desde los originadores, por AIS, hasta los usuarios. El análisis de rentabilidad del modelo
conceptual de información aeronáutica (AIXM) se realizó en Europa y los Estados Unidos y ha resultado positivo. La
inversión inicial necesaria para el suministro de datos AIS digitales podría reducirse mediante cooperación
regional y sigue siendo poco elevada en comparación con el costo de otros sistemas ATM. La transición de
productos basados en papel a datos digitales es un requisito previo de importancia crítica para la implantación de
todo concepto actual o futuro de ATM o de navegación aérea que dependa de la exactitud, integridad y puntualidad
de los datos.

B0‐AMET Información meteorológica para mejorar la eficiencia y seguridad operacionales

Información meteorológica mundial, regional y local:

a) pronósticos proporcionados por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), los centros de
avisos de cenizas volcánicas (VAAC) y los centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC);
b) avisos de aeródromo para presentar información concisa sobre condiciones meteorológicas, comprendida
la cizalladura del viento, que podrían afectar a todas las aeronaves en un aeródromo; y
c) SIGMET para proporcionar información respecto a la presencia real o prevista de determinados
fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad operacional de las aeronaves, y otra
información meteorológica operacional (OPMET), incluida la METAR/SPECI y TAF, para ofrecer
pronósticos y observaciones ordinarios y especiales de las condiciones meteorológicas que están
ocurriendo o que se espera que ocurran en el aeródromo.

Esta información facilita la gestión flexible del espacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de
decisiones en colaboración, así como la planificación dinámicamente optimizada de las trayectorias de vuelo. Este

55
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

módulo incluye elementos que deberían considerarse como un subconjunto de toda la información meteorológica
disponible que puede utilizarse para lograr un nivel más elevado de eficiencia y seguridad operacionales.

Aplicabilidad

Aplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo y a todas las operaciones de aeronave en todos los
campos y fases de vuelo, sea cual fuere el nivel de equipamiento de la aeronave.

Beneficios

Capacidad: Uso optimizado de la capacidad del espacio aéreo. Indicador: Rendimiento de ACC y aeródromos.

Eficiencia: Armonización del tránsito aéreo de llegada (en ruta al área terminal y al aeródromo) y de salida
(aeródromo al área terminal y en ruta) que reducirá los tiempos de espera en la llegada y la salida y por ende el
consumo de combustible. Indicador: Consumo de combustible y puntualidad respecto al tiempo de vuelo.

Medio ambiente: Consumo de combustible reducido mediante perfiles/programación optimizados de salidas y
llegadas. Indicador: Consumo de combustible y emisiones.

Interoperabilidad: Operaciones fluidas de puerta a puerta mediante el acceso común a, y la utilización de los WAFS
y la IAVW disponibles y la información sobre pronósticos de vigilancia de ciclones tropicales. Indicador:
Rendimiento de ACC.

Flexibilidad: Permite secuencias pretácticas y tácticas de llegadas y salidas y, por lo tanto, la programación
dinámica del tránsito aéreo. Indicador: Rendimiento de ACC y aeródromos.

Participación: Entendimiento común de restricciones operacionales, capacidades y necesidades basándose en las
condiciones meteorológicas previstas (pronosticadas). Indicador: Toma de decisiones en colaboración en el
aeródromo y durante todas las fases de vuelo.

Previsibilidad: Menor variación entre la programación del tránsito aéreo previsto y real. Indicador: Variación del
tiempo de bloque, inclusión en los horarios del error o margen en el tiempo de vuelo.

Seguridad operacional: Mayor conciencia de la situación y mejor toma de decisiones consecuentes y en
colaboración. Indicador: Incidentes que ocurren.

Costo: Reducción de los costos debido a la reducción de las demoras en las llegadas y salidas (es decir, consumo de
combustible reducido). Indicador: Consumo de combustible y costos conexos.

Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles

B0‐FRTO Mejores operaciones mediante trayectorias en ruta mejoradas

Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (es decir, el espacio aéreo de uso especial)
junto con rutas flexibles ajustadas a patrones de tráfico específicos. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce
la posible congestión en las rutas troncales y puntos de cruce muy activos, generando una reducción de la longitud
de vuelo y del consumo de combustible.

Aplicabilidad

Aplicable al espacio aéreo en ruta y terminal. Los beneficios pueden concretarse inicialmente a nivel local. Entre
más grande sea el espacio aéreo en cuestión, mayores serán los beneficios, en particular para los aspectos de
derrotas flexibles. Los beneficios se acumulan respecto a determinados vuelos y afluencias. Su aplicación tendrá

56
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

lugar en forma natural durante un período prolongado a medida que vaya evolucionando el tránsito. Las
características pueden introducirse gradualmente, empezando por las más simples.
Beneficios

Acceso y equidad: Mejor acceso al espacio aéreo mediante la reducción de volúmenes permanentemente
segregados.

Capacidad: La disponibilidad de un conjunto más amplio de rutas posibles reduce la posible congestión en las rutas
troncales y en puntos de cruce muy activos. El uso flexible del espacio aéreo ofrece más posibilidades de separación
horizontal de los vuelos. La PBN permite reducir la separación entre rutas y aeronaves. Esto a su vez reduce la
carga de trabajo, por vuelo, para los controladores.

Eficiencia: Los distintos elementos permiten establecer trayectorias más cercanas a las óptimas individuales al
reducir las limitaciones impuestas por configuraciones permanentes. En particular, el módulo reducirá la longitud
de vuelo y el consumo y las emisiones correspondientes. Las posibles economías constituyen una proporción
significativa de las ineficiencias relacionadas con la ATM. El módulo reducirá el número de desviaciones y
cancelaciones de vuelos. Asimismo, permitirá evitar mejor las zonas sensibles al ruido.

Medio ambiente: El consumo de combustible y las emisiones se reducirán; sin embargo, podría agrandarse el área
de formación de emisiones y estelas de condensación.

Flexibilidad: Las distintas funciones tácticas permiten reaccionar rápidamente a las condiciones cambiantes.

Previsibilidad: La mejor planificación permite a los interesados prever las situaciones y estar mejor preparados.

Costo: Utilización flexible del espacio aéreo (FUA): En los Emiratos Árabes Unidos (EAU) más de
la mitad del espacio aéreo es militar. Su apertura podría producir economías anuales del orden de
4,9 millones de litros de combustible y 581 horas de vuelo. En los Estados Unidos, un estudio para la NASA por
Datta and Barington demostró que la utilización dinámica de FUA podría producir economías hasta de 7,8 millones
USD (dólares de 1995).

Rutas flexibles: Los primeros modelos de rutas flexibles indican que las líneas aéreas que operan vuelos
intercontinentales de 10 horas pueden reducir el tiempo de vuelo en seis minutos, el consumo de combustible
hasta en un 2% y las emisiones de CO2 en 3 000 kg. En el informe del equipo especial de trabajo sobre NextGen de la
RTCA de los Estados Unidos se determinó que las ventajas se traducirían en una reducción del 20% de los errores
operacionales; un incremento de la productividad de 5‐8% (a corto plazo y pasando posteriormente a 8‐14%); un
aumento de capacidad (aunque no se ha cuantificado).

Un beneficio anual para los explotadores de 39 000 USD (dólares de 2008) por aeronave equipada
en 2018, pasando 68 000 USD por aeronave en 2025 basándose en la decisión de inversión inicial de la FAA.
Beneficios para una situación de elevado rendimiento y capacidad (en dólares de 2008) sería: beneficio total de
5 700 millones USD para los explotadores durante todo el período de aplicación del programa (2014‐2032,
basándose en la decisión de inversión inicial de la FAA).

B0‐NOPS Mayor eficiencia para manejar la afluencia mediante la planificación basada en una visión a
escala de la red

La gestión de la afluencia de tránsito aéreo (ATFM) se utiliza para manejar la afluencia de tránsito de forma que se
minimicen las demoras y se maximice la utilización de todo el espacio aéreo. La ATFM colaborativa puede regular
la afluencia de tránsito con turnos de salida y afluencia armonizada y administrar el ritmo de las entradas en el
espacio aéreo a lo largo de los ejes de tránsito, regular la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a los
límites/sectores de las regiones de información de vuelo (FIR) y redirigir el tráfico para evitar áreas saturadas. La

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

ATFM también puede utilizarse para hacer frente a perturbaciones del sistema, incluidas las crisis causadas por
fenómenos humanos o naturales.

Aplicabilidad

Región o subregión.

Beneficios

Acceso y equidad: Mejorar el acceso evitando perturbaciones del tránsito aéreo en períodos de demanda superior a
la capacidad. Los procedimientos ATFM permiten la distribución equitativa de las demoras.

Capacidad: Mejor utilización de la capacidad disponible en toda la red; en particular, el hecho de que no se
enfrentará sorpresivamente a una situación de saturación hace que exista la tendencia a dejar que ATC
declare/utilice un mayor número de niveles de capacidad; capacidad de prever situaciones difíciles y atenuarlas
con antelación.

Eficiencia: Reducción del consumo de combustible debido a una mejor previsión de los problemas de afluencia;
efecto positivo que reduce el impacto de las ineficiencias del sistema ATM o del dimensionamiento a un tamaño que
no siempre justifique sus costos (equilibrio entre el costo de las demoras y el de la capacidad no utilizada).
Reducción de tiempo entre calzos, y del tiempo con motores encendidos.

Medio ambiente: Se reduce el consumo de combustible cuando las demoras se absorben estando en tierra, con los
motores apagados; no obstante, el cambio de ruta generalmente aumenta la distancia de vuelo, pero esto suele
compensarse con otros beneficios operacionales para la línea aérea.

Participación: Comprensión general de las restricciones, capacidad y necesidades operacionales.

Previsibilidad: Más previsibilidad de los horarios puesto que los algoritmos ATFM tienden a limitar el número de
demoras de larga duración.

Seguridad operacional: Se reduce el número de recargas de sectores no deseadas.

Costo: Análisis de rentabilidad positivo debido a los beneficios que los vuelos pueden obtener al reducirse las
demoras.

B0‐ASUR Capacidad inicial para vigilancia en tierra

Se proporciona capacidad inicial para la vigilancia en tierra de bajo costo apoyada por tecnologías como ADS‐B
Emisión y sistemas de multilateración de área amplia (MLAT). Esta capacidad se expresará en diversos servicios
ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de separación.

Aplicabilidad

Esta capacidad se caracteriza por ser dependiente/cooperativa (ADS‐B Emisión) e independiente/cooperativa
(MLAT). La eficacia general de ADS‐B se ve afectada por la de la aviónica y la clase de equipo apropiado.

Beneficios

Capacidad: La separación mínima suele ser de 3 ó 5 NM, lo que permite aumentar considerablemente la densidad
de tránsito en comparación con los valores mínimos de los procedimientos. El rendimiento de ATC puede
mejorarse, en entornos radar y no radar, mediante cobertura, capacidad, performance y exactitud del vector

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PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

velocidad de calidad superior. Las mejoras en materia de vigilancia en áreas terminales se logran mediante una
elevada exactitud, mejor vector de velocidad y cobertura ampliada.
Eficiencia: Disponibilidad de niveles de vuelo óptimos y prioridad para aeronaves y explotadores equipados.
Reducción de las demoras de los vuelos y despacho más eficaz del tránsito aéreo en los límites de las FIR. Menor
carga de trabajo para los controladores de tránsito aéreo.

Seguridad operacional: Reducción del número de incidentes importantes. Apoyo a los servicios de búsqueda y
salvamento.

Costo: La comparación entre los valores mínimos de los procedimientos y la separación mínima de 5 NM permitiría
aumentar la densidad del tránsito en determinado espacio aéreo; o comparación entre instalar y renovar
estaciones SSR en Modo S utilizando transpondedores en Modo S e instalando ADS‐B Emisión (o sistemas MLAT).

B0‐ASEP Conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA)

Las dos aplicaciones siguientes de conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA) reforzarán la seguridad
operacional y la eficiencia proporcionando a los pilotos medios para aumentar dicha conciencia y lograr una más
rápida adquisición visual de los blancos:

a) AIRB (conciencia básica de la situación a bordo durante operaciones de vuelo); y
b) VSA (separación visual en la aproximación).

Aplicabilidad

Estas aplicaciones basadas en el puesto de pilotaje no exigen apoyo de tierra dado que puede utilizarlas cualquier
aeronave debidamente equipada, en particular con ADS‐B Emisión. No existe todavía aviónica a un costo
suficientemente bajo para GA.

Beneficios

Eficiencia: Mejorar la conciencia de la situación del tránsito, para determinar oportunidades de cambio de nivel con
las actuales mínimas de separación (AIRB), así como la adquisición visual y reducir las aproximaciones frustradas
(VSA).

Seguridad operacional: Mejorar la conciencia de la situación del tránsito (AIRB) y reducir la probabilidad de
encuentros con estela turbulenta (VSA).

Costo: La ventaja se debe principalmente a la mayor eficiencia del vuelo y a las consecuentes economías en
combustible para contingencias.

El análisis de los beneficios del proyecto CRISTAL ITP del programa CASCADE de EUROCONTROL y su actualización
demostraron que ATSAW AIRB e ITP pueden proporcionar juntos los beneficios siguientes en el Atlántico
septentrional:

a) economías anuales de 36 millones de € (50k € por aeronave); y
b) reducción de las emisiones de dióxido de carbono en 160 000 toneladas anuales.

La mayoría de estos beneficios se atribuyen a AIRB. Las conclusiones se refinarán al finalizar las primeras
operaciones iniciadas en diciembre de 2011.

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B0‐OPFL Mayor acceso a niveles de vuelo óptimos mediante procedimientos de ascenso/descenso
utilizando ADS‐B

Esto permite a la aeronave alcanzar un nivel de vuelo más satisfactorio para lograr eficiencia de vuelo o evitar
turbulencias para mayor seguridad operacional. El beneficio principal de los procedimientos en cola (ITP) consiste
en ahorro de combustible y menos emisiones y un mayor volumen de carga de pago.

Aplicabilidad

Esto puede aplicarse a rutas en espacios aéreos basados en procedimientos.

Beneficios

Capacidad: Mejoras de capacidad en determinada ruta aérea.

Eficiencia: Mayor eficiencia en espacios aéreos oceánicos y, posiblemente, continentales en ruta.

Medio ambiente: Reducción de las emisiones.

Seguridad operacional: Reducción de posibles lesiones para la tripulación de cabina y los pasajeros al proporcionar
una herramienta para manejar contingencias.

B0‐ACAS Mejoras del sistema anticolisión de a bordo (ACAS)

Mejoras a corto plazo de los actuales sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) para reducir las falsas alertas,
manteniendo los mismos niveles de seguridad operacional. Esto reducirá las desviaciones de trayectoria y
reforzará la seguridad operacional en caso de pérdida de la separación.

Aplicabilidad

Los beneficios operacionales y de seguridad operacional aumentarán con la proporción de aeronaves equipadas.

Beneficios

Eficiencia: Las mejoras de ACAS reducirán los avisos de resolución (RA) innecesarios y por ende las desviaciones de
trayectoria.

Seguridad operacional: ACAS aumenta la seguridad operacional en caso de pérdida de la separación.

B0‐SNET Mayor eficiencia de las redes de seguridad terrestres

Este módulo permite dar seguimiento a las aeronaves en vuelo para proporcionar alertas oportunas a los
controladores de tránsito aéreo en casos de posibles riesgos para la seguridad operacional del vuelo. Se proponen
alertas de conflicto a corto plazo (STCA), advertencias de proximidad de área (APW) y advertencias de altitud
mínima de seguridad (MSAW). Las redes de seguridad terrestres son una contribución esencial a la seguridad
operacional y serán necesarias mientras el concepto operacional siga centrado en el ser humano.

Aplicabilidad

Los beneficios aumentarán a medida que aumente la densidad y complejidad del tránsito. No todas las redes de
seguridad terrestres son apropiadas para cada entorno. Debería acelerarse la aplicación de este módulo.

60
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Beneficios

Seguridad operacional: reducción significativa del número de incidentes graves.

Costo: El análisis de rentabilidad de este elemento gira enteramente alrededor de la seguridad operacional y la
aplicación de ALARP (lo más bajo posible) en la gestión de riesgos.

Área 4 de mejoramiento de la eficiencia: Trayectorias de vuelo eficientes

B0‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso utilizando operaciones de descenso
continuo (CDO)

Aplicación de procedimientos basados en la performance para el uso del espacio aéreo y para llegadas, los cuales
permiten que las aeronaves efectúen su vuelo de perfil óptimo utilizando operaciones de descenso continuo (CDO).
Esto optimizará el rendimiento del tránsito, permitirá ejecutar perfiles de descenso eficientes en cuanto al
rendimiento del combustible y aumentará la capacidad en áreas terminales. La aplicación de la PBN mejora las
CDO.

Aplicabilidad

Aplicable a todos los aeródromos, pero para simplificar y para el éxito en la implantación, la complejidad puede
dividirse en tres categorías:

a) complejidad mínima – regiones, Estados y lugares con algunos fundamentos de experiencia operacional
que podrían aprovechar mejoras a corto plazo, lo que comprende la integración de procedimientos y la
optimización de la eficiencia;
b) complejidad media – regiones, Estados y lugares que pueden o no poseer experiencia operacional, pero
que se beneficiarían de la introducción de procedimientos nuevos o mejorados. No obstante, muchos de
estos lugares pueden tener dificultades de carácter ambiental y operacional que se agregarán a las
complejidades de la elaboración y aplicación de procedimientos; y
c) complejidad máxima – regiones, Estados y lugares donde resulta más difícil y complejo introducir
operaciones integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreo
constituyen también complejidades que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreas
pueden tener consecuencias profundas en todo el Estado, la región o el lugar.

Beneficios

Eficiencia: Economías de costo y beneficios ambientales gracias al menor consumo de combustible. Autorización de
operaciones cuando las limitaciones en cuanto al ruido habrían resultado en la reducción o restricción de las
mismas. Reducción del número de transmisiones de radio necesarias. Gestión óptima del comienzo del descenso en
el espacio aéreo en ruta.

Medio ambiente y eficiencia.

Previsibilidad: Trayectorias de vuelo más coherentes y trayectorias de aproximación estabilizadas. Menos
necesidad de vectores.

Seguridad operacional: Trayectorias de vuelo más coherentes y trayectorias de aproximación estabilizadas.
Reducción de los accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT). Separación con el tránsito
circundante (especialmente en rutas libres). Reducción del número de conflictos.

Costo: Es importante considerar que los beneficios de CDO dependen en gran medida de cada entorno ATM.

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

No obstante, si se implantan dentro del marco del correspondiente manual de la OACI, se prevé que la relación
entre beneficios y costos (BCR) sea positiva. Después implantar CDO en la TMA de Los Ángeles (KLAX) se logró una
reducción del 50% en las transmisiones de radio y economías de combustible de unas 125 lb por vuelo
(13,7 millones de lb/año; 41 millones de lb de emisiones de CO2).
La ventaja de PBN para ANSP consiste en que evita la necesidad de adquirir e introducir ayudas para la navegación
para cada nueva ruta o procedimiento por instrumentos.

B0‐TBO Mayor seguridad operacional y eficiencia mediante la aplicación inicial de servicios de enlace de
datos en ruta

Implantación de un conjunto de aplicaciones de enlace de datos a fin de que sirva de apoyo para la vigilancia y las
comunicaciones en los servicios de tránsito aéreo, que permitirá lograr rutas flexibles, una separación reducida y
una mayor seguridad operacional.

Aplicabilidad

Aplicable al espacio aéreo donde no se dispone de vigilancia ATS o las frecuencias vocales son escasas. Se necesita
la implantación coordinada de equipos de a bordo y de tierra para asegurar que se proporcionan los servicios
desde tierra a una proporción mínima de vuelos adecuadamente equipados.

Beneficios

Capacidad: Elemento 1: Mejor localización del tránsito y separaciones reducidas que aumentan la oferta de
capacidad.

Elemento 2: Reducción de las comunicaciones y mejor organización del trabajo del controlador, lo que permite
aumentar la capacidad del sector.

Eficiencia: Elemento 1: Las rutas/derrotas y vuelos pueden tener separaciones mínimas reducidas, lográndose así
rutas flexibles y perfiles verticales que se acercan más a las preferencias de los usuarios.

Elemento 2: Las rutas/derrotas y vuelos pueden tener separaciones mínimas reducidas, permitiendo así aplicar
rutas flexibles y perfiles verticales que se acercan más a las preferencias de los usuarios.

Flexibilidad: Elemento 1: ADS‐C facilita los cambios de ruta.

Elemento 2: Las CPDLC permiten priorizar los mensajes entrantes. Para CPDLC continentales, existe la posibilidad
de modificar la asignación de tareas de manera que el controlador de planificación pueda apoyar al controlador
táctico en llevar a cabo las comunicaciones por enlace de datos con los pilotos.

Seguridad operacional: Elemento 1: Mayor conciencia de la situación por parte del controlador; redes de seguridad
basadas en ADS‐C, tales como observación del respeto de los niveles y rutas autorizados; advertencia de
penetración en zona de peligro; más apoyo para búsqueda y salvamento.

Elemento 2: Mayor conciencia de la situación; menos malos entendidos; solución de las situaciones de micrófonos
trabados.

Costo: Elemento 1: El análisis de rentabilidad ha resultado positivo debido a las ventajas que obtienen los vuelos en
materia de eficiencia de vuelo (mejores rutas y perfiles verticales; solución de conflictos más eficaz y táctica).

Cabe señalar la necesidad de sincronizar las instalaciones en tierra y a bordo para asegurar que se presten los
servicios de tierra cuando las aeronaves estén equipadas y que una proporción mínima de vuelos en el espacio

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PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

aéreo en cuestión esté debidamente equipada. También cabe señalar la necesidad de diseñar y gestionar la
instalación de enlaces de datos para evitar la innecesaria congestión de canales así como de optimizar los sistemas
de a bordo/de tierra y la transmisión.

Elemento 2: Para CPDLC continentales, el análisis de rentabilidad europeo ha resultado positivo debido a:

a) las ventajas para los vuelos en materia de eficiencia de vuelos (mejores rutas y perfiles verticales; solución
de conflictos más eficaz y táctica);
b) menor volumen de trabajo para los controladores y mayor capacidad.

Se ha producido un detallado análisis de rentabilidad en apoyo a la reglamentación de la UE que arrojó resultados
muy positivos. Cabe señalar la necesidad de sincronizar la instalación en tierra y a bordo para que se presten los
servicios de tierra cuando las aeronaves estén equipadas y que una proporción mínima de vuelos en el espacio
aéreo en cuestión esté debidamente equipada.

B0‐CCO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de salida – Operaciones de ascenso continuo (CCO)

Implantación de operaciones de ascenso continuo junto con navegación basada en la performance (PBN) para
proporcionar oportunidades de optimización del rendimiento, mejorar la flexibilidad, habilitar perfiles de ascenso
eficientes en cuanto al rendimiento del combustible y aumentar la capacidad en áreas terminales congestionadas.
La aplicación de la PBN mejora las CDO.

Aplicabilidad

Aplicable a todos los aeródromos pero, para simplificar y para el éxito en la implantación, la complejidad puede
dividirse en tres categorías:

a) complejidad mínima – regiones, Estados y lugares con algunos fundamentos de experiencia operacional
que podrían aprovechar mejoras a corto plazo, lo que comprende la integración de procedimientos y la
optimización de la eficiencia;
b) complejidad media – regiones, Estados y lugares que pueden o no poseer experiencia operacional, pero
que se beneficiarían de la introducción de procedimientos nuevos o mejorados. No obstante, muchos de
estos lugares pueden tener dificultades de carácter ambiental y operacional que se agregarán a las
complejidades de la elaboración y aplicación de procedimientos; y
c) complejidad máxima – regiones, Estados y lugares donde resulta más difícil y complejo introducir
operaciones integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreo
constituyen también complejidades que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreas
pueden tener consecuencias profundas en todo el Estado, la región o el lugar.

Beneficios

Eficiencia: Economías de costos mediante un menor consumo de combustible y perfiles eficientes de operación de
las aeronaves. Reducción del número de transmisiones de radio necesarias.

Medio ambiente: Autorización de operaciones donde las limitaciones en cuanto al ruido habrían resultado en la
reducción o restricción de las mismas. Beneficios ambientales gracias a la reducción de las emisiones.

Seguridad operacional: Trayectorias de vuelo más coherentes. Reducción del número de transmisiones de radio
necesarias. Menor carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo.

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Costo: Es importante considerar que los beneficios de CCO dependen en gran medida de cada entorno ATM. No
obstante, si se implanta dentro del marco del correspondiente manual de la OACI, se prevé que la relación entre
beneficios y costos (BCR) sea positiva.

Bloque 1

Los módulos del Bloque 1 introducirán nuevos conceptos y capacidades para el futuro sistema ATM, a saber:
información de vuelo y flujo para un entorno cooperativo (FF‐ICE); operaciones basadas en las trayectorias (TBO);
gestión de la información de todo el sistema (SWIM) e integración de las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en
espacio aéreo no segregado.

Estos conceptos se encuentran en diversos estados de desarrollo. Algunos de ellos se han sometido a pruebas en
vuelo en un entorno controlado, mientras que otros, como FF‐ICE, existen como una serie de etapas que conducen a
la implantación de conceptos bien comprendidos. Así, se confía en gran medida en el éxito de su implantación, pero
se prevé que la normalización a corto plazo sea difícil, como se describe más abajo.

Los factores de actuación humana tendrán fuertes repercusiones en la implantación final de conceptos como FF‐
ICE y TBO. Una integración más estrecha de los sistemas de a bordo y en tierra exigirá un examen completo de un
extremo a otro de las repercusiones de la actuación humana.

Asimismo, los facilitadores tecnológicos afectarán también a la implantación final de dichos conceptos. Entre los
facilitadores tecnológicos característicos cabe señalar el enlace aeroterrestre de datos y el intercambio de modelos
para SWIM. La eficacia de cada tecnología tiene límites y esto, a su vez, tiene repercusiones en los beneficios
operacionales que pueden lograrse, directamente o mediante su efecto en la actuación humana.
Por consiguiente, las medidas de normalización deberán seguir tres cursos paralelos:

a) elaboración y perfeccionamiento del concepto final;
b) examen de las repercusiones de la actuación humana de extremo a extremo y su efecto en el concepto final
y los facilitadores tecnológicos necesarios;
c) examen más amplio de los facilitadores tecnológicos para asegurarse de que su eficacia permitirá
operaciones basadas en los nuevos conceptos y, de no ser así, procedimientos u otros cambios que puedan
necesitarse; y
d) armonización de las normas pertinentes a nivel mundial.

Por ejemplo, las RPA exigirán una capacidad de “detectar y evitar” y un enlace de mando y control que sea más
eficaz que el actual enlace piloto‐ATC. En cada caso, éstos están destinados a reproducir la experiencia en el puesto
de pilotaje para el piloto a distancia. Obviamente, existirán límites en cuanto a lo que puede lograrse mediante
tecnología a este respecto, por lo que deberán considerarse los límites en cuanto a operaciones, procedimientos
especiales, etc.

Por consiguiente, el Bloque 1 representa el programa de trabajo técnico principal de la OACI sobre navegación
aérea y eficiencia para el próximo trienio. Exigirá colaboración con la industria y las autoridades de reglamentación
a fin de proporcionar, en el plazo propuesto, un conjunto uniforme de mejoras operacionales armonizado a nivel
mundial.

Bloque 1

Los módulos que integran el Bloque 1, previstos para principios de 2019, satisfacen uno de los criterios siguientes:

a) la mejora operacional constituye un concepto claro, pero todavía no se ha sometido a pruebas;
b) la mejora operacional se ha sometido a pruebas con éxito en un entorno simulado;

64
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

c) la mejora operacional se ha sometido a pruebas con éxito en un entorno operacional controlado; y
d) la mejora operacional ha sido aprobada y está lista para implantación.

Área 1 de mejoramiento de la eficacia: Operaciones aeroportuarias

B1‐APTA Accesibilidad aeroportuaria optimizada

Para continuar avanzando con la implantación universal de aproximaciones de navegación basada en la
performance (PBN) y del sistema de aterrizaje con sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) (GLS). Los
procedimientos PBN y GLS (CAT II/III) mejorarán la fiabilidad y previsibilidad de las aproximaciones a las pistas,
aumentando la seguridad operacional, accesibilidad y eficiencia.

Aplicabilidad

Este módulo se aplica a todos los extremos de pista.

Beneficios

Eficiencia: Economías de costos relacionadas con los beneficios de los mínimos de aproximación inferiores: menos
desviaciones, sobrevuelos, cancelaciones y demoras. Economías de costos relacionadas con una mayor capacidad
aeroportuaria aprovechando la flexibilidad para desplazar aproximaciones y definir umbrales desplazados.

Medio ambiente: Ventajas ambientales gracias al menor consumo de combustible.

Seguridad operacional: Trayectorias de aproximación estabilizadas.

Costo: Los explotadores de aeronaves y los ANSP pueden cuantificar los beneficios de contar con mínimos
inferiores mediante la elaboración de modelos de accesibilidad a los aeropuertos con los mínimos existentes y los
nuevos. Entonces los explotadores pueden evaluar los beneficios relacionados con los costos de la aviónica y otros
costos. En el análisis de rentabilidad de GLS CAT II/III debe considerarse el costo de conservar ILS o MLS para
permitir la continuidad de las operaciones durante un suceso de interferencia. Los posibles beneficios del aumento
de capacidad de las pistas con GLS se ven complicados en los aeropuertos en que una considerable proporción de
aeronaves no está equipada con aviónica GLS.

B1‐WAKE Mayor rendimiento de las pistas mediante separación dinámica por estela turbulenta

Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas de
separación por estela turbulenta con base en la detección en tiempo real de riesgos de estela turbulenta.

Aplicabilidad

Complejidad mínima – la implantación de nuevas categorías de estela turbulenta es principalmente cuestión de
procedimientos. No se necesitan cambios en los sistemas de automatización.

Beneficios

Capacidad: Elemento 1: Mejor información sobre vientos en la zona del aeródromo para aplicar medidas oportunas
de atenuación de la estela turbulenta. La capacidad del aeródromo y los índices de llegada aumentarán como
resultado de la aplicación de dichas medidas.

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Medio ambiente: Elemento 3: El mejor conocimiento de los vientos transversales mediante mediciones precisas
optimizará el uso de más procedimientos de salida y pistas para salida respetuosos del medio ambiente.

Flexibilidad: Elemento 2: Programación dinámica. Los ANSP tienen la opción de optimizar los horarios de llegada y
salida mediante el apareamiento de aproximaciones inestables.

Costo: El cambio en las mínimas de separación por estela turbulenta de la OACI introducido por el elemento 1
permitirá obtener un aumento promedio nominal de la capacidad del 4% para las pistas de los aeropuertos. El
aumento del 4% se traduce en un aterrizaje más por hora para una pista única que normalmente podría despachar
30 aterrizajes por hora. Un turno adicional por hora produce ganancias para el transportista que lo ocupa y para el
aeropuerto que despacha un mayor número de aeronaves y pasajeros.

El efecto de la mejora del Elemento 2 es el menor tiempo durante el cual un aeropuerto, debido a condiciones
meteorológicas, debe operar sus pistas paralelas, con separación entre ejes inferior a 760 m (2 500 ft), como si se
tratara de una pista única. Dicho mejoramiento permite que un mayor número de aeropuertos utilice esas pistas
paralelas más eficazmente para operaciones según reglas de vuelo por instrumentos – resultando en 8 a 10
llegadas nominales más al aeropuerto por hora cuando los vientos transversales son favorables para separaciones
por estela turbulenta reducidas con WTMA. Para la misma mejora, debe añadirse al sistema automático del ANSP
una capacidad de previsión y observación de vientos transversales. Para las mejoras con los Elementos 2 y 3,
deberán añadirse un enlace descendente y el procesamiento en tiempo real de la información sobre vientos
observados por la aeronave.

El efecto de la mejora introducida por el Elemento 3 consiste en el menor tiempo en que un aeropuerto debe
espaciar las salidas en sus pistas paralelas cuyos ejes tengan una separación inferior a 760 m (2 500 ft), por dos o
tres minutos, según la configuración de las pistas. Dicha mejora proporcionará más períodos de tiempo en que un
ANSP del aeropuerto puede utilizar con seguridad las separaciones por estela turbulenta reducidas con WTMD en
sus pistas paralelas. La capacidad de salida del aeropuerto aumenta de 4 a 8 salidas adicionales por hora cuando
pueden utilizarse separaciones reducidas con WTMD. Se necesitará transmisión por enlace descendente y
procesamiento en tiempo real de la información sobre el viento observado por la aeronave. No se añaden costos de
equipamiento de aeronaves a los costos en que se ha incurrido para las mejoras correspondientes a otros módulos.

B1‐RSEQ Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante la gestión de salidas, superficies y llegadas

La ampliación de las mediciones para las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación
de salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentarán el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los
vuelos.

Aplicabilidad

Las pistas y las áreas de maniobras terminales en los grandes centros aeroportuarios y áreas metropolitanas serán
las que más necesiten estas mejoras. La complejidad de implantación de este módulo depende de varios factores.
Algunos lugares podrían tener que enfrentar dificultades ambientales y operacionales que aumentan la
complejidad del desarrollo y la implantación de tecnologías y procedimientos para concretar este módulo. Debe
contarse con rutas de navegación basada en la performance (PBN).

Beneficios

Capacidad: La medición basada en el tiempo optimizará la utilización de la capacidad del espacio aéreo terminal y
de las pistas.

Eficiencia: La gestión de la superficie reduce el tiempo de ocupación de las pistas, introduce índices de salida más
robustos y permite restablecer el equilibrio y volver a configurar las pistas en forma dinámica. La integración de

66
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

salidas y superficie permite restablecer el equilibrio de las pistas en forma dinámica para mejor ajustarse a las
pautas de llegada y salida. Reducción en las demoras y esperas en el aire. Sincronización de la afluencia del tránsito
entre el espacio aéreo en ruta y terminal. Los procedimientos RNAV/RNP optimizarán la utilización de recursos de
aeródromo y terminal.

Medio ambiente: Reducción del consumo de combustible y del impacto ambiental (emisiones y ruido).

Flexibilidad: Permite la programación dinámica.

Previsibilidad: Menor incertidumbre en la predicción de la demanda de aeródromo y terminal. Mayor
cumplimiento de la hora de salida asignada y una afluencia más previsible y ordenada hacia los puntos de
medición. Mejor cumplimiento de la hora de llegada controlada (CTA) y una más exacta hora de llegada asignada,
así como un mejor cumplimiento de la misma.

Seguridad operacional: Mayor precisión en el seguimiento de los movimientos en la superficie.

Costo: Pueden proyectarse razonablemente los costos y beneficios para diversos interesados debido a la mayor
capacidad, previsibilidad y eficiencia de las operaciones de líneas aéreas y aeropuertos.

B1‐SURF Mejoramiento de la seguridad operacional y la eficiencia de las operaciones en la superficie –
SURF

Mejoramiento de la conciencia de la situación en la superficie, tanto en el puesto de pilotaje como en tierra, en aras
de la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y de la eficiencia de los movimientos en la superficie.
Mejoras en el puesto de pilotaje, incluido el uso de cartas móviles de superficie con información de tránsito (SURF)
para reforzar la conciencia situacional de las tripulaciones de vuelo en las calles de rodaje y en pista.

Aplicabilidad

SURF se diseñó para los aeródromos más grandes (códigos 3 y 4 de la OACI) y todas las clases de aeronaves. Si bien
las capacidades en el puesto de pilotaje funcionan independientemente de la infraestructura terrestre, con medios
adicionales de vigilancia en tierra mejora la disponibilidad del servicio. Es preciso validar si puede aplicarse a otros
tipos de aeródromos fuera de las claves 3 y 4 de la OACI.

Beneficios

Eficiencia: Elemento 1: Tiempos de rodaje reducidos.

Seguridad operacional: Elemento 1: Menor riesgo de colisiones.

Costo: El análisis de rentabilidad para este elemento puede girar principalmente en torno a la seguridad
operacional. Actualmente, el rodaje en la superficie del aeródromo puede considerarse como la fase de vuelo que
presenta los mayores riesgos para la seguridad operacional de las aeronaves, donde se carece de vigilancia en
tierra que funcione como complemento de las capacidades en el puesto de pilotaje. Se prevé que las mejoras de
eficiencia sean leves y marginales.

El mejoramiento de la conciencia de la tripulación de vuelo respecto de la situación de su propia aeronave durante
períodos de poca visibilidad reducirá los errores en la realización de operaciones de rodaje y de pista, lo cual
redundará en ganancias de seguridad operacional y eficiencia.

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B1‐ACDM Operaciones aeroportuarias optimizadas mediante una gestión aeroportuaria total con A‐CDM

Mejor planificación y gestión de las operaciones aeroportuarias, que pasan a integrarse totalmente en la gestión del
tránsito aéreo aplicando objetivos de actuación ajustados a los del espacio aéreo circundante. Para ello es necesario
incorporar la planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa y, cuando se requiera, un centro de
operaciones aeroportuarias (APOC).

Aplicabilidad

AOP: para uso en todos los aeropuertos (el grado de sofisticación dependerá de la complejidad de las operaciones y
sus consecuencias para la red).

APOC: se implantará en los aeropuertos importantes o complejos (el grado de sofisticación dependerá de la
complejidad de las operaciones y sus consecuencias para la red).
No se aplica a aeronaves.

Beneficios

Eficiencia: Mediante procedimientos en colaboración, planificación global y medidas activas para problemas
previsibles se espera lograr una importante reducción de las esperas en tierra y en vuelo, reduciendo con ello el
consumo de combustible. La planificación y las medidas activas contribuirán también al uso eficiente de los
recursos. No obstante, puede preverse un ligero aumento de los recursos necesarios para aplicar las soluciones.

Medio ambiente: Mediante procedimientos en colaboración, planificación global y medidas activas para problemas
previsibles, se espera lograr una importante reducción en las esperas en tierra y en vuelo, reduciendo así el ruido y
la contaminación del aire en los alrededores del aeropuerto.

Previsibilidad: Mediante la gestión operacional de la actuación, aumentará la fiabilidad y exactitud de los horarios y
del pronóstico de demanda (en combinación con las iniciativas que se están elaborando en otros módulos).

Costo: Mediante procedimientos en colaboración, planificación global y medidas activas para problemas previsibles
se espera lograr una importante reducción de las esperas en tierra y en vuelo, reduciendo con ello el consumo de
combustible. La planificación y las medidas activas contribuirán también al uso eficiente de los recursos. No
obstante, puede preverse un ligero aumento de los recursos necesarios para aplicar las soluciones.

B1‐RATS Control de aeródromo operado a distancia

Suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS) seguros y económicos a uno o más aeródromos desde instalaciones
emplazadas a distancia en aquellos lugares donde los ATS locales dedicados dejan de ser sostenibles o rentables
pero la aviación produce beneficios locales de orden económico y social. Esto también puede aplicarse a situaciones
de contingencia y depende de que se cuente con una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a
distancia.

Aplicabilidad

El objetivo principal de los servicios prestados desde una o varias torres de control a distancia son los pequeños
aeropuertos rurales que actualmente se esfuerzan por sobrevivir con bajos márgenes de ganancia. Se prevé que se
beneficien igualmente los aeródromos con ATC y AFIS.

Los objetivos principales del concepto de torre de contingencia son los aeropuertos medianos a grandes, que tienen
tamaño suficiente para necesitar una solución de contingencia pero requieren una alternativa a las soluciones “sin
alzar la cabeza” basadas en A‐SMGCS, o donde se necesite mantener una visualización directa.

68
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Si bien pueden lograrse ahorros al prestar servicios ATS a distancia a un único aeródromo, se prevé que el
beneficio máximo se obtenga suministrando servicios ATS remotos a múltiples aeródromos.

Beneficios

Capacidad: La capacidad puede aumentar con el uso de medios digitales avanzados en condiciones de escasa
visibilidad.

Eficiencia: Aumento de la eficiencia, gracias a la capacidad de explotar las posibilidades de la tecnología en el
suministro de servicios. Pueden utilizarse medios digitales avanzados para mantener el volumen de tránsito en
condiciones de escasa visibilidad.

Flexibilidad: La flexibilidad puede ser mayor al aumentar las posibilidades de ampliar el horario de funcionamiento
gracias a los servicios a distancia.

Seguridad operacional: El suministro de servicios de tránsito aéreo (instalaciones y personal) a partir de una
ubicación remota debería garantizar niveles iguales o mejores de seguridad operacional que los servicios que se
suministran in situ. Las tecnologías visuales digitales que se utilizan en el RVT pueden servir para reforzar la
seguridad operacional en condiciones de escasa visibilidad.

Costo: En la actualidad no existen torres a distancia en funcionamiento, a excepción de una que atiende un
aeropuerto regional desde abril de 2015, por lo que los análisis de costo/beneficio (CBA) se basan necesariamente
en hipótesis elaboradas por expertos en la materia. Los costos se relacionan con la adquisición e instalación de
equipo y las inversiones adicionales para la adquisición de nuevos soportes físicos y adaptación de edificios. Los
nuevos costos de explotación corresponden al alquiler de instalaciones, reparaciones y mantenimiento y enlaces de
comunicación. También hay costos de transición de corta duración, tales como formación, reubicación y traslado de
personal.

En contrapartida, la implantación de torres a distancia genera economías, las que en gran parte derivan de los
menores costos de personal debido a la menor duración de los turnos. Los análisis CBA anteriores indicaban una
reducción en los costos de personal del 10 al 35% según la hipótesis considerada. Otras economías proceden de los
menores costos de capital, en particular por no tener que reemplazar y mantener instalaciones y equipo de torre y
los menores costos de explotación de las torres.

En los CBA se concluyó que las torres emplazadas a distancia efectivamente arrojan beneficios económicos para los
ANSP. Se realizarán nuevos CBA en 2012 y 2013 aplicando distintas configuraciones de torres a distancia (única,
múltiples, de contingencia).


B1‐FICE Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la aplicación de información de vuelo y
flujo para un entorno cooperativo (FF‐ICE), Fase 1, antes de la salida

Introducción de FF‐ICE, Fase 1, para permitir intercambios tierra‐tierra antes de la salida utilizando un modelo
común de intercambio de información de vuelo (FIXM) y los formatos normalizados del lenguaje de marcado
extensible (XML). El FIXM, requisito previo para operaciones basadas en la trayectoria, permitirá un intercambio
de contenido más rico con el objetivo de apoyar mejor las necesidades de los usuarios.

69
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Aplicabilidad

Aplicable entre dependencias ATS, usuarios del espacio aéreo y explotadores de aeropuertos para facilitar los
intercambios de información cuando surge la necesidad de contenidos más ricos que los que puede proporcionar el
formato de plan de vuelo actual.

Beneficios

Capacidad: Menor carga de trabajo de los controladores de tránsito aéreo y mayor integridad de los datos para
separaciones reducidas, lo cual se traduce directamente en aumentos de flujo/capacidad entre sectores o en los
límites.

Eficiencia: El mejor conocimiento de las capacidades de las aeronaves permite trayectorias más aproximadas a las
trayectorias que los usuarios prefieren y una mejor planificación.

Flexibilidad: La utilización de FF‐ICE, Fase 1, permite adaptar más rápidamente las modificaciones de ruta.

Interoperabilidad: El uso de un nuevo mecanismo para presentar los planes de vuelo (FPL) y compartir
información facilitará el intercambio de información de vuelo entre todos los intervinientes.

Participación: FF‐ICE, Fase 1, para aplicaciones tierra‐tierra facilitará la toma de decisiones en colaboración (CDM),
la implantación o interconexión de sistemas para el intercambio de información y la negociación de trayectorias o
turnos antes de la salida, lo que permitirá utilizar mejor la capacidad y aumentar la eficiencia de los vuelos.

Seguridad operacional: Información de vuelo más precisa.

Costo: Se debe sopesar el beneficio que aportan los nuevos servicios contra el costo de las modificaciones de
soporte lógico en los sistemas terrestres de los proveedores de servicios ATM, los centros de operaciones de las
líneas aéreas (AOC) y los aeropuertos.

B1‐DATM Mejoramiento de los servicios mediante la integración de información ATM totalmente digital

Este módulo responde a la necesidad de una mayor integración de la información y será la base de un nuevo
concepto de intercambio de información de ATS que fomenta el uso de herramientas de acceso por internet. Esto
comprende el intercambio cruzado de elementos comunes con la introducción en primer término del modelo de
referencia para información ATM (AIRM), que integra y consolida la información de ATM de forma transversal. Los
demás modelos de intercambio, como el AIXM, el FIXM (para la información de vuelo y flujo y los datos de
performance de la aeronave), el IWXXM (para la información meteorológica), etc. relacionan sus conceptos con el
de AIRM, fomentando así la convergencia, la reutilización y la alineación colaborativa.

Aplicabilidad

Aplicable a nivel del Estado, aumentando los beneficios conforme aumenta el número de Estados participantes.

Beneficios

Acceso y equidad: Acceso mejor y más oportuno a información actualizada para un mayor número de usuarios.

Eficiencia: Menor tiempo de procesamiento de la información nueva; más capacidad del sistema para crear nuevas
aplicaciones gracias a la disponibilidad de datos normalizados.

70
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Interoperabilidad: Indispensable para la interoperabilidad mundial.
Seguridad operacional: Menor probabilidad de errores o incoherencias en los datos; menos posibilidades de error
causados por la carga manual de datos.

Costo: El análisis de rentabilidad debe establecerse como parte de los proyectos que definan los modelos y su
posible implantación.

B1‐SWIM Mejoramiento de la eficiencia mediante la aplicación de la gestión de la información de todo el
sistema (SWIM)

Implantación de servicios de gestión de la información de todo el sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura)
para crear la Intranet de la aviación basada en modelos de datos normalizados y protocolos de Internet para una
máxima interoperabilidad.

Aplicabilidad

Aplicable a nivel del Estado, aumentando los beneficios conforme aumenta el número de Estados participantes.

Beneficios

Eficiencia: El uso de mejor información permite a los explotadores y proveedores de servicios planificar y ejecutar
mejores trayectorias.

Medio ambiente: Menos utilización de papel; vuelos más rentables porque todos los intervinientes en el sistema
ATM cuentan con la información más actualizada.

Seguridad operacional: Se diseñarán protocolos de acceso y calidad de datos para reducir las limitaciones actuales
en esos aspectos.

Costo: Reducción adicional de costos; toda la información puede gestionarse con cohesión a través de la red,
limitando desarrollos “a medida”; flexibilidad para adaptarse a los productos industriales de vanguardia y lograr
economías de escala por los volúmenes de intercambio.

El análisis de rentabilidad debe realizarse a la luz de otros módulos de este bloque y el siguiente. Los aspectos
exclusivos de SWIM destraban problemas de gestión de la información ATM; los beneficios operacionales son más
indirectos.

B1‐AMET
Mejores decisiones operacionales mediante información meteorológica integrada (planificación y servicio
de corto plazo)

Elección de soluciones fiables cuando las condiciones meteorológicas pronosticadas u observadas afectan a los
aeródromos, el espacio aéreo o las operaciones en general. Es necesaria la total integración ATM‐Meteorología para
que se incluya la información meteorológica en la lógica del proceso de toma de decisiones y que se deriven
automáticamente las repercusiones de las condiciones meteorológicas, se comprendan y se tomen en cuenta. Los
tiempos de decisión van desde algunos minutos hasta varias horas o días de antelación a la operación ATM. Esto
incluye la planificación y ejecución óptima de los perfiles de vuelo y facilita la evitación táctica en vuelo de
condiciones meteorológicas peligrosas (mejor conciencia situacional en vuelo) en los tiempos ordinarios de toma
de decisiones y planificación de corto plazo (>20 minutos). Este módulo promueve el establecimiento de normas
para el intercambio mundial de información MET en fina concordancia con otros tipos de información y usando una
referencia única (OACI‐AIRM). También fomenta el perfeccionamiento de la información meteorológica en diversos

71
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

aspectos que hacen a la calidad del servicio, como la exactitud y uniformidad de los datos cuando se los utiliza en
procesos de decisión operacional intervinculados.

Puesto que sigue aumentando sostenidamente el número de vuelos que se efectúan por rutas transpolares y que el
clima espacial que afecta a la superficie o atmósfera terrestre (como las tormentas de radiación solar) plantea un
peligro para los sistemas de comunicaciones y navegación y tal vez un riesgo de radiación para los miembros de las
tripulaciones y los pasajeros, en este módulo se reconoce la necesidad de contar con servicios de información sobre
el clima espacial en aras de la seguridad operacional y la eficiencia de la navegación aérea internacional.

Este módulo construye en particular sobre lo hecho en el módulo B0‐AMET, en el que se detalla un subconjunto de
toda la información meteorológica disponible que puede utilizarse para mejorar la eficiencia y seguridad
operacionales.

Aplicabilidad

Aplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo y a todas las operaciones de aeronaves en todos los
ámbitos y fases de vuelo, sea cual fuere el nivel de equipamiento de la aeronave.

Beneficios

Capacidad: Permite estimaciones más precisas de la capacidad prevista de determinado espacio aéreo.

Eficiencia: Reduce el número de desviaciones respecto a los perfiles de vuelo preferidos de los usuarios. Disminuye
la variabilidad y el número de respuestas de ATM a una situación meteorológica dada, además de reducir el
volumen de combustible de reserva que debe transportarse para la misma situación meteorológica.

Medio ambiente: Menor consumo de combustible y reducción de las emisiones al reducirse las demoras y esperas
en tierra y planificarse rutas de menor impacto ambiental.

Flexibilidad: Los usuarios cuentan con mayor flexibilidad para seleccionar trayectorias que responden mejor a sus
necesidades, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas observadas y pronosticadas.

Previsibilidad: Se refuerza la coherencia de las evaluaciones de las restricciones meteorológicas, lo cual a su vez
permitirá que los usuarios planifiquen trayectorias más aceptables desde el punto de vista de los ANSP. Puede
esperarse una disminución de los cambios de rutas y la variabilidad en cuanto a las iniciativas de gestión del
tránsito aéreo (TMI) conexas.

Seguridad operacional: Se refuerza la conciencia situacional de los pilotos, AOC y ANSP; la seguridad operacional
también se acrecienta gracias a la posibilidad de evitar condiciones meteorológicas peligrosas. Disminuye el
combustible de reserva que debe transportarse para la misma situación meteorológica.

Costo: La experiencia adquirida hasta la fecha en materia de utilización de instrumentos de apoyo para la toma de
decisiones ATM, con parámetros de aporte meteorológico básicos para asistir a los intervinientes en la toma de
decisiones ATM, ha resultado positiva respecto a la generación de respuestas coherentes de los ANSP y de la
comunidad de usuarios.

72
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2


B1‐FRTO Mejora de las operaciones mediante la optimización de las rutas ATS

Lograr mediante la navegación basada en la performance (PBN) separaciones más próximas y coherentes entre
rutas, aproximaciones en curva, desplazamientos paralelos y dimensiones reducidas del área de espera. De esta
forma se ajustará más dinámicamente la sectorización del espacio aéreo, lo que a su vez reducirá la posibilidad de
congestión en rutas troncales y puntos de cruce con mucho movimiento y reducirá la carga de trabajo para los
controladores. El objetivo principal consiste en permitir que se presenten planes de vuelo donde una buena parte
de la ruta prevista la especifique el perfil preferido por el usuario. Se otorgará la máxima libertad dentro de los
límites impuestos por los demás flujos de tránsito. Los beneficios globales son la reducción del consumo de
combustible y las emisiones.

Aplicabilidad

Región o subregión: la extensión geográfica del espacio aéreo de aplicación debería ser lo suficientemente grande;
se obtienen ventajas significativas cuando las rutas dinámicas pueden aplicarse atravesando las fronteras de las
regiones de información de vuelo (FIR) en lugar de obligar a que el tránsito atraviese los límites en puntos fijos
predeterminados.

Beneficios

Capacidad: La disponibilidad de un conjunto más grande de rutas posibles permite reducir la congestión en las
rutas troncales y los puntos de cruce con mayor movimiento, reduciendo en consecuencia la carga de trabajo de los
controladores por cada vuelo.

La libertad para planificar las rutas tiene la capacidad de distribuir naturalmente el tránsito en el espacio aéreo y
las posibles interacciones entre vuelos, aunque también reduce la “sistematización” de la afluencia y, por
consiguiente, si no va acompañada de la asistencia adecuada podría afectar a la capacidad cuando se trata de un
espacio aéreo denso.

Una red de rutas con separación reducida ocupa menos espacio aéreo y facilita que se lo adapte a las afluencias.

Eficiencia: Trayectorias más parecidas al óptimo para cada vuelo debido a que se reducen las limitaciones
impuestas por un diseño fijo o por los distintos comportamientos de las aeronaves. En particular, el módulo
reducirá la longitud de los vuelos y el consumo de combustible y las emisiones correspondientes. Las economías
posibles corresponden a una proporción significativa de las ineficiencias relacionadas con la ATM.

Cuando la capacidad no constituye un problema, podrían necesitarse menos sectores puesto que la distribución del
tránsito o la mejora en las rutas debería reducir el riesgo de conflictos.

Se facilita el diseño del espacio aéreo con segregación temporal (TSA) en niveles superiores.

Medio ambiente: Se reducirán el consumo de combustible y las emisiones; sin embargo, podría agrandarse el área
de formación de emisiones y estelas de condensación.

Flexibilidad: Se maximizarían las opciones de rutas para los usuarios del espacio aéreo. Los diseñadores del espacio
aéreo también tendrían más flexibilidad para diseñar rutas que se ajusten a las afluencias naturales de tránsito.

Costo: El análisis de rentabilidad de las rutas libres ha resultado positivo por los beneficios que obtienen los vuelos
en términos de eficiencia del vuelo (mejores rutas y perfiles verticales; solución de conflictos más eficaz y táctica).

73
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

B1‐NOPS Mayor eficiencia para manejar la afluencia mediante la planificación operacional de la red

Introducción de mecanismos más eficaces para gestionar flujos o grupos de vuelos a fin de mejorar la afluencia
general. El consiguiente aumento de colaboración entre las partes interesadas, en tiempo real, respecto a las
preferencias de los usuarios y las capacidades de los sistemas mejorará la utilización del espacio aéreo con efectos
positivos en los costos globales de ATM.

Aplicabilidad

Región o subregión para la mayoría de las aplicaciones; aeropuertos específicos en caso de aplicación inicial del
proceso de establecimiento de prioridades por el usuario (UDPP). Este módulo se necesita más particularmente en
las áreas con la más alta densidad de tránsito. No obstante, las técnicas que contiene serían también ventajosas
para áreas con un menor volumen de tránsito, sujeto al análisis de rentabilidad.

Beneficios

Capacidad: Mejor utilización del espacio aéreo y de la red ATM con efectos positivos en la rentabilidad de la ATM.
Optimización de las medidas de equilibrio entre demanda y capacidad (DCB) utilizando la evaluación de la carga de
trabajo y la complejidad como complemento de la capacidad.

Eficiencia: Reducción de penalidades para los usuarios del espacio aéreo.

Medio ambiente: Se prevén mejoras limitadas en comparación con la línea de partida del módulo.

Previsibilidad: Los usuarios del espacio aéreo tienen más visibilidad y participación activa en la posibilidad de que
se respete su horario y pueden tomar mejores decisiones acordes con sus prioridades.

Seguridad operacional: Se prevé que el modulo reducirá aún más el número de situaciones en las que se
sobrepasen los límites de capacidad o carga de trabajo aceptable.

Costo: El análisis de rentabilidad será el resultado del trabajo de validación en curso.

B1‐ASEP Mayor capacidad y eficiencia mediante la gestión de intervalos

La gestión de intervalos (IM) mejora la organización de los flujos del tránsito y la separación entre aeronaves. La
gestión precisa de los intervalos entre aeronaves con trayectorias comunes o confluyentes maximiza el
rendimiento del espacio aéreo, a la vez que reduce la carga de trabajo de ATC y el impacto ambiental, gracias a un
consumo más eficiente del combustible.

Aplicabilidad

En ruta y áreas terminales.

Beneficios

Capacidad: Separación uniforme y con poca variación entre pares de aeronaves (p. ej., a la entrada de un
procedimiento de llegada y en aproximación final).

Eficiencia: Avisos de velocidad tempranos proporcionados por el sistema IM reducen la interacción con el
controlador y eliminan la necesidad de un posterior alargamiento de la ruta. En entornos de densidad media se
prevé que la IM habilite los descensos con perfil optimizado (OPD) y mantenga la capacidad requerida.

74
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Medio ambiente: Todas las mejoras de eficiencia conllevan una reducción de las emisiones y del ruido (curva
isosónica reducida) que es positiva para el medio ambiente.

Seguridad operacional: Menos instrucciones y menor carga de trabajo por aeronave en ATC sin un aumento
inaceptable de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo.

B1‐SNET Redes de seguridad con base en tierra para la fase de aproximación

Fortalecimiento de la seguridad operacional al reducir el riesgo de accidentes por impacto contra el suelo (CFIT)
sin pérdida de control en la aproximación final y el riesgo de aproximaciones inestables mediante el seguimiento
de la trayectoria de aproximación (APM), que alerta al controlador sobre un aumento del riesgo de CFIT durante la
aproximación final o sobre una trayectoria de aproximación por encima de la nominal que podría conducir a
aproximaciones inestables. El mayor beneficio consiste en una reducción significativa del número de incidentes
graves.

Aplicabilidad

Este módulo reforzará la seguridad operacional durante la aproximación final, en particular en los lugares en que el
terreno o los obstáculos representan riesgos. Los beneficios aumentan a medida que aumenta la densidad y
complejidad del tránsito.

Beneficios

Seguridad operacional: Reducción significativa del número de incidentes graves.

Costo: El análisis de rentabilidad de este elemento gira enteramente en torno a la seguridad operacional y la
aplicación del principio ALARP en la gestión de riesgos (elección del riesgo más bajo que sea razonable en la
práctica).


B1‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO) utilizando VNAV

Mejoramiento de la precisión en la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada para que las
aeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para la guía vertical. Los
principales beneficios son la utilización más intensiva de los aeropuertos, menor consumo de combustible,
reforzamiento de la seguridad operacional al haber una mejor previsibilidad de los vuelos y reducción de las
trasmisiones de radio, y mejor utilización del espacio aéreo.

Aplicabilidad

Descenso, llegada y vuelo en área terminal.

Beneficios

Capacidad: La PBN con VNAV aumenta la precisión en la operación de descenso continuo (CDO), abriendo la
posibilidad de extender las aplicaciones de los procedimientos normalizados de llegada y salida para aumentar la
capacidad y el volumen de tránsito despachado y mejorar la aplicación de las aproximaciones de precisión.

Eficiencia: La posibilidad de que una aeronave mantenga una trayectoria vertical durante el descenso permite
establecer corredores verticales para el tránsito de llegada y salida, aumentando así la eficiencia del espacio aéreo.
Además, VNAV contribuye al uso eficiente del espacio aéreo gracias a la capacidad de las aeronaves de efectuar

75
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

vuelos con un perfil de descenso con límites más exactos, lo que habilita la posibilidad de reducir la separación y
aumentar aún más la capacidad.

Medio ambiente: VNAV permite reducir los tramos de vuelo horizontal de las aeronaves, con la consiguiente
disminución de las emisiones.

Previsibilidad: VNAV permite mejorar la previsibilidad de las trayectorias de vuelo, lo que conduce a una mejor
planificación de vuelos y flujos.

Seguridad operacional: El seguimiento preciso en altitud a lo largo de una trayectoria de descenso vertical conduce
a mejoras en la seguridad operacional global del sistema.

Costo: VNAV permite reducir los tramos de vuelo horizontal de las aeronaves, lo que resulta en economías de
combustible y tiempo.

B1‐TBO Mejor sincronización del tránsito y fase inicial de la operación basada en trayectorias

Mejoramiento de la sincronización del flujo del tránsito en los puntos de integración en ruta y optimización de la
secuencia de aproximación mediante el uso de 4DTRAD y aplicaciones de aeropuerto, p. ej., D‐TAXI.

Aplicabilidad

Se necesita una sincronización eficaz de las instalaciones de a bordo y en tierra para asegurar que la instalación en
tierra presta los servicios a una proporción mínima de vuelos adecuadamente equipados.

Beneficios

Capacidad: Efecto positivo debido a la reducción del volumen de trabajo relacionado con el establecimiento de la
secuencia cerca del punto de convergencia y otras intervenciones tácticas. Efecto positivo debido a la reducción del
volumen de trabajo relacionado con las autorizaciones de salida y de rodaje.

Eficiencia: Aumenta al utilizar la capacidad de hora de llegada requerida (RTA) de la aeronave para planificar la
sincronización del tránsito a través del espacio aéreo en ruta y hacia el espacio aéreo terminal. Las operaciones “de
lazo cerrado” en procedimientos RNAV aseguran que los sistemas de a bordo y en tierra tengan una visión común
de la evolución del tránsito y facilitan su optimización. La eficiencia de los vuelos aumenta mediante la
planificación proactiva del comienzo del descenso, el perfil de descenso y las medidas por demoras en ruta, con
más eficiencia de las rutas en el espacio aéreo terminal.

Medio ambiente: Trayectorias más económicas y respetuosas del medio ambiente, en particular por la absorción de
algunas demoras.

Previsibilidad: Mayor previsibilidad del sistema ATM para todos los interesados mediante una gestión más
estratégica del flujo del tránsito dentro del espacio aéreo en ruta y terminal de las FIR, aplicando la capacidad RTA
o el control de velocidad de la aeronave para lograr una CTA en tierra. Secuenciación y medición previsibles y
reproducibles. Operaciones “de lazo cerrado” en procedimientos RNAV, asegurando que los sistemas de a bordo y
en tierra tengan una visión común de la evolución del tránsito.

Seguridad operacional: Mayor seguridad operacional en los aeropuertos y sus inmediaciones, al reducirse los
malentendidos y errores de interpretación causadas por la complejidad de las autorizaciones de salida y rodaje.

Costo: Está en curso el análisis de rentabilidad. Los beneficios de los servicios aeroportuarios propuestos ya
quedaron demostrados en el programa CASCADE de EUROCONTROL.

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PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

B1‐RPAS Integración inicial en el espacio aéreo no segregado de las aeronaves pilotadas a distancia (RPA)

Implantación de procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en espacio
aéreo no segregado.

Aplicabilidad

Se aplica a todas las RPA que operan en espacio aéreo no segregado y en aeródromos. Se necesita una
sincronización eficaz de la implantación a bordo y en tierra para generar beneficios importantes, en particular en el
caso de las RPA que puedan satisfacer los requisitos mínimos de certificación y equipo.

Beneficios

Acceso y equidad: Acceso limitado al espacio aéreo para una nueva categoría de usuarios.

Seguridad operacional: Aumento de la conciencia de la situación; uso controlado de la aeronave.

Costo: El análisis de rentabilidad se relaciona directamente con el valor económico de las aplicaciones aeronáuticas
que se logran con las RPA.

Bloque 2

Se prevé que los módulos que integran el Bloque 2 estén disponibles en 2025, debiendo satisfacer uno de los
criterios siguientes:
a) constituir un progreso natural respecto al módulo anterior en el Bloque 1; y
b) satisfacer los requisitos del entorno operacional en 2025.


B2‐WAKE Separación avanzada por estela turbulenta (basada en el tiempo)

Aplicación de mínimas de separación entre aeronaves por estela turbulenta basadas en el tiempo y cambios en los
procedimientos utilizados por los ANSP para aplicarlas.

Aplicabilidad

Complejidad máxima – el establecimiento de criterios de separación basada en el tiempo entre pares de aeronaves
amplía la actual recategorización por distancias variables de estela turbulenta llevándola a un intervalo temporal
específico para cada condición. Esto optimizará el tiempo de espera entre operaciones alcanzando el mínimo
requerido para la desaparición de la estela y la ocupación de las pistas, optimizando el rendimiento de las pistas.

B2‐RSEQ Gestión de llegadas y salidas (AMAN/DNAM) enlazadas

Integración de AMAN/DMAN para permitir la programación dinámica y la configuración de las pistas para
ajustarse mejor a los circuitos de llegada y salida e integrar su gestión. Este módulo también resume los beneficios
de esa integración y los elementos que la facilitan.

77
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Aplicabilidad

Las pistas y el área de maniobras de la terminal en los principales centros aeroportuarios y áreas metropolitanas
son las que más necesitarán estas mejoras. La implantación de este bloque es de mínima complejidad. Algunos
lugares podrán verse frente a dificultades ambientales u operacionales que podrían hacer más complejo el
desarrollo y la implantación de la tecnología y los procedimientos para completar este bloque. Debe existir ya
infraestructura para rutas RNAV/RNP.

B2‐SURF Encaminamiento optimizado en superficie y beneficios en materia de seguridad operacional (A‐
SMGCS Niveles 3‐4 y SVS) y mejoramiento de la seguridad operacional y la eficiencia de las operaciones en
la superficie (SURF‐IA)

Más eficiencia y reducción del impacto ambiental de las operaciones de superficie, incluso durante períodos de
escasa visibilidad. La formación de colas en las pistas de salida se reduce al mínimo necesario para optimizar su uso
y también se reducen los tiempos de rodaje. El mejoramiento de las operaciones hará que las condiciones de escasa
visibilidad no tengan más que un efecto limitado en el movimiento en la superficie. Con este módulo también se
incorpora la lógica de alertas de seguridad operacional en la pista (SURF‐IA).

Aplicabilidad

Aplicable sobre todo a los grandes aeródromos con demanda elevada, dado que las mejoras se dirigen a resolver
problemas relativos a la formación de colas y la gestión y las operaciones aeroportuarias complejas. SURF‐IA se
aplica a los aeródromos claves 3 y 4 de la OACI y todas las clases de aeronaves, ya que las capacidades en el puesto
de pilotaje funcionan independientemente de la infraestructura terrestre.


B2‐FICE Mejor coordinación mediante la integración tierra‐tierra entre centros múltiples (FF ICE, Fase 1
y “objeto de vuelo”, SWIM), incluida la fase de ejecución

FF‐ICE para operaciones basadas en la trayectoria mediante intercambio y distribución de información, incluida la
fase de ejecución, para operaciones entre varios centros aplicando normas de implantación e interoperabilidad
(IOP) del “objeto de vuelo”. Mayor uso de FF‐ICE después de la salida para operaciones basadas en la trayectoria.
SARPS sobre interoperabilidad de los nuevos sistemas para compartir servicios ATM entre más de dos
dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU).

Aplicabilidad

Aplicable a todos los participantes en tierra (ATS, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo) en áreas homogéneas,
con posibilidad de llegar a escala mundial.

B2‐SWIM Posibilitar la participación de a bordo en la ATM colaborativa mediante SWIM

Esto permite que la aeronave esté totalmente conectada como nódulo de información en SWIM, habilitando su
entera participación en los procesos ATM cooperativos con acceso a datos dinámicos de gran volumen, incluidos
los meteorológicos. Se iniciará con intercambios no críticos para la seguridad operacional apoyados por enlaces de
datos comerciales.

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PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2

Aplicabilidad

Evolución a largo plazo con posibilidad de alcanzar a todos los entornos.


B2‐NOPS Mayor participación del usuario en la utilización dinámica de la red

Aplicaciones CDM apoyadas por SWIM que permiten a los usuarios del espacio aéreo tener en cuenta la
competencia y establecer prioridades de soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos,
sectores) ya no puedan ofrecer capacidad a la altura de la demanda de los usuarios. Con este elemento se amplían
las aplicaciones CDM mediante las cuales ATM podrá ofrecer o delegar en los usuarios la optimización de
soluciones para los problemas de afluencia. Los beneficios incluyen un uso más eficaz de la capacidad disponible y
operaciones optimizadas de las líneas aéreas en situaciones deterioradas.

Aplicabilidad

Región o subregión.

B2‐ASEP Separación de a bordo (ASEP)

Creación de beneficios operacionales mediante la delegación temporaria en la tripulación de vuelo de la
responsabilidad de establecer separación con aeronaves designadas debidamente equipadas, reduciendo así la
necesidad de expedir autorizaciones de solución de conflictos así como la carga de trabajo de ATC y permitiendo
lograr perfiles de vuelo más eficientes. La tripulación de vuelo asegura la separación respecto de aeronaves
designadas debidamente equipadas según la información que se le comunique en nuevas autorizaciones, lo que
alivia al controlador de la responsabilidad respecto a la separación entre dichas aeronaves. No obstante, el
controlador conserva la responsabilidad de la separación respecto de aeronaves que no figuren en esas
autorizaciones.

Aplicabilidad

Es preciso realizar cuidadosamente el análisis de seguridad operacional y aún quedan por evaluar cómo afecta a la
capacidad la delegación de la separación debido a una situación particular, lo que supone nueva reglamentación
sobre el equipo de a bordo y las funciones y responsabilidades del personal (nuevos procedimientos e instrucción).
Se prevé que las primeras aplicaciones de ASEP sean en el espacio aéreo oceánico y en aproximación a pistas
paralelas con separación reducida.

B2‐ACAS Nuevo sistema anticolisión

Implantación de un sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado para operaciones basadas en la trayectoria,
con una mejor función de vigilancia apoyada por ADS‐B y lógica anticolisión adaptable para reducir las falsas
alertas y minimizar las desviaciones.

La instalación de un nuevo sistema de advertencia de colisión hará más eficientes las operaciones y los
procedimientos en el espacio aéreo, respetando al mismo tiempo los reglamentos de seguridad operacional. La
reducción de las alertas falsas hará que se reduzca la carga de trabajo de los pilotos y controladores, ya que no
tendrán que dedicar tanto tiempo a responder a este tipo de alertas, reduciendo así las probabilidades de
cuasicolisiones en vuelo.

79
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

Aplicabilidad

Los beneficios de seguridad y operacionales irán en aumento conforme vaya creciendo la proporción de aeronaves
equipadas. Es preciso realizar cuidadosamente el análisis de seguridad operacional.


B2‐CDO Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO) utilizando VNAV, velocidad y
hora de llegada requeridas

Se hace particular hincapié en el uso de procedimientos de llegada que permitan a las aeronaves aplicar un mando
de gases limitado o prescindir directamente de esa maniobra en áreas donde no pueda realizarse en razón de los
niveles de tráfico. En este bloque se considerará la complejidad del espacio aéreo, la carga de trabajo de los
controladores de tránsito aéreo y el diseño de procedimientos para lograr llegadas optimizadas en espacios aéreos
densos.

Aplicabilidad

A nivel mundial, espacio aéreo de alta densidad (según los procedimientos de la FAA de los Estados Unidos).

B2‐RPAS Integración en el tránsito de aeronaves pilotadas a distancia (RPA)

Continuar mejorando el acceso al espacio aéreo no segregado de aeronaves pilotadas a distancia (RPA); continuar
mejorando el mecanismo de aprobación/certificación de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS);
continuar perfeccionando los procedimientos operacionales de los RPAS; continuar perfeccionando los requisitos
de eficiencia de las comunicaciones; normalizar los procedimientos en caso de pérdida del enlace de mando y
control (C2) y acordar un código único de pase en caso de pérdida del enlace C2; y trabajar en tecnologías para
detectar y evitar, para incluir la vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS‐B) y la elaboración de
algoritmos para integrar a las RPA en el espacio aéreo.

Aplicabilidad


Bloque 3

Los módulos que integran el Bloque 3, que se prevé estarán disponibles para implantación en 2031, deben
satisfacer al menos uno de los criterios siguientes:
a) constituir un progreso natural respecto al módulo anterior en el Bloque 2;
b) satisfacer los requisitos del entorno operacional en 2031; y
c) constituir un estado final como se prevé en el concepto operacional de la ATM mundial.

80
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 2


B3‐RSEQ AMAN/DMAN/SMAN integradas

Gestión de la red totalmente sincronizada entre el aeropuerto de salida y los aeropuertos de llegada para todas las
aeronaves que estén en el sistema de tránsito aéreo en un momento dado.

Aplicabilidad

Las pistas y el área de maniobras de la terminal en los principales centros aeroportuarios y áreas metropolitanas
son las que más necesitarán estas mejoras. La complejidad en la implantación de este bloque depende de varios
factores. Algunos lugares podrán verse frente a dificultades ambientales y operacionales que harán más complejo el
desarrollo y la implantación de la tecnología y los procedimientos para completar este bloque. Debe existir ya
infraestructura para rutas RNAV/RNP.


B3‐FICE Mayor eficiencia operacional mediante la introducción de FF‐ICE completa

Se produce un intercambio sistemático de los datos correspondientes a todos los vuelos pertinentes entre los
sistemas de a bordo y los terrestres utilizando SWIM para la ATM cooperativa y operaciones basadas en la
trayectoria.

Aplicabilidad

En el aire y en tierra.

B3‐AMET Mejores decisiones operacionales mediante información meteorológica integrada (servicio a
corto plazo e inmediato)

Este módulo tiene por finalidad reforzar la toma de decisiones ATM a escala mundial frente a condiciones
meteorológicas peligrosas en el contexto de decisiones que deberían tener un efecto inmediato. Se apoya en el
concepto y las capacidades de integración inicial de la información en el marco del módulo B1‐AMET. Los puntos
clave son: a) evitación táctica de condiciones meteorológicas peligrosas, especialmente en el período
de 0‐20 minutos; b) mayor uso de las capacidades de a bordo para detectar parámetros meteorológicos (p. ej.,
turbulencia, vientos y humedad); y c) presentación de información meteorológica para mejorar la conciencia de la
situación. Este módulo también fomenta el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información.

Aplicabilidad
Aplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo, las operaciones en ruta, las operaciones en área
terminal (llegadas/salidas) y las operaciones de superficie. Se supone que las aeronaves están equipadas para
ADS‐B IN/CDTI, observaciones meteorológicas basadas en la aeronave y capacidad de presentación de la
información meteorológica, como EFB.


B3‐NOPS Gestión de la complejidad del tránsito

Introducción de la gestión de la complejidad para hacer frente a sucesos y fenómenos que afecten a la afluencia del
tránsito debido a limitaciones físicas, razones económicas o sucesos y situaciones particulares al sacar provecho de

81
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 2

la información más precisa y enriquecida del entorno de ATM basado en SWIM. Las ventajas incluirán uso y
eficiencia optimizados de la capacidad del sistema.

Aplicabilidad

Regional o subregional. Las ventajas sólo se vuelven significativas cuando se alcanzan ciertas dimensiones
geográficas, y presuponen que es posible conocer y controlar/optimizar los parámetros pertinentes. Las ventajas
son útiles principalmente en el espacio aéreo de más densidad.


B3‐TBO Operaciones basadas plenamente en trayectorias 4D

Formulación de conceptos y desarrollo de tecnologías de avanzada para trayectorias en cuatro dimensiones
(latitud, longitud, altitud y tiempo) y velocidad para mejorar la toma de decisiones ATM global. Énfasis en la
integración de toda la información de vuelo para obtener el modelo de trayectoria más preciso para la
automatización en tierra.

Aplicabilidad

Aplicable para la planificación de la afluencia del tránsito, operaciones en ruta, operaciones terminales
(aproximación/salida) y operaciones de llegada. Favorece tanto los flujos como individualmente a las aeronaves. Se
presupone que las aeronaves están equipadas para ADS‐B IN/CDTI, comunicación de datos y funciones de
navegación avanzadas. Se necesita una sincronización eficaz de la implantación a bordo y en tierra para obtener
beneficios significativos, en particular para quienes estén equipados. Los beneficios aumentan conforme va
creciendo el número de aeronaves equipadas en la zona donde se prestan los servicios.

B3‐RPAS Gestión transparente de las aeronaves pilotadas a distancia (RPA)

Seguir mejorando el mecanismo de certificación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en todas las clases de
espacio aéreo, trabajar en el desarrollo de un enlace fiable de mando y control (C2), desarrollar y certificar
algoritmos de a bordo para detectar y evitar (ABDAA) a fin de prevenir colisiones, e integrar las RPA en los
procedimientos de aeródromo.

Aplicabilidad


82
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 3

Apéndice 3. Documentación en línea
El GANP 2016‐2030 contiene o se sustenta en políticas e información técnica que pueden utilizarse en todos los
niveles de la comunidad de aviación, yendo desde disposiciones técnicas que describen los módulos ASBU y las
Hojas de ruta sobre tecnología, consideraciones sobre instrucción y personal, aspectos de organización
cooperativa, análisis de costo/beneficio y cuestiones de financiación, prioridades e iniciativas ambientales y
apoyo integrado para la planificación.

Desde la última edición del GANP, el documento donde se describen en detalle todos los módulos ha sido
actualizado por grupos de expertos de la OACI donde los expertos provenientes de los Estados y la industria
tienen activa y amplia participación. La OACI también ha diseñado un plan integral para la elaboración de
SARPS y textos de orientación dirigidos a facilitar la implantación de las ASBU que se presentará en el
39º período de sesiones de la Asamblea de la OACI. Este trabajo, que fue solicitado en resoluciones anteriores
de la Asamblea y por la 12ª Conferencia de navegación aérea, ha conducido a la elaboración por parte de la
OACI de documentación para el programa de trabajo de las ASBU y de una Hoja de ruta para la normalización.
También se ha reformulado la estructura de los grupos de expertos para que responda mejor a las dificultades
de ejecución detectadas en el GANP y el GASP.

Por su parte, el Grupo de trabajo multidisciplinario sobre los aspectos económicos relacionados con la
implantación de las mejoras por bloques del sistema de aviación (MDWG‐ASBU) elaboró textos de orientación
sobre los aspectos económicos. Esta edición del GANP sólo presenta una síntesis de los primeros resultados de
su labor. El texto completo del informe puede consultarse en línea.

Estos componentes de apoyo dinámicos y activos del GANP se pondrán a disposición a partir del sitio web del
GANP3 mediante enlaces con el sitio web público de la OACI durante todo su período de aplicación.

Bajo la autoridad conjunta del Consejo y de la Asamblea de la OACI, la amplia disponibilidad y precisión del
GANP y su mecanismo de revisión y actualización le brindan a los Estados miembros de la OACI y a los
interesados de la industria la certeza de que el Plan mundial puede utilizarse y se utilizará eficazmente para
orientar las innovaciones e implantaciones pertinentes necesarias para lograr interoperabilidad ATM mundial.

Documentación de la OACI para las ASBU
Cada módulo ASBU comprende las mejoras operacionales previstas y el correspondiente plan de aprobación de
procedimientos‐tecnología‐reglamentos, tanto para el aire como para tierra.

La OACI confeccionó su programa de trabajo para los próximos años de forma de producir la documentación
para los módulos ASBU. Para cada módulo se publicará un listado de documentos actualizados cada dos años a
partir de 2014, siguiendo el nuevo ciclo bianual de enmienda de los SARPS. En cada listado figurarán las nuevas
versiones de los Anexos, los PANS y los manuales necesarios para obtener el máximo beneficio de la mejora
operacional.

La Tabla 2 correlaciona todos los módulos del Bloque 0 con los ciclos de enmienda correspondientes que han
sido planificados hasta la fecha. La Tabla 3 hace lo propio para todos los módulos del Bloque 1. En estas dos
tablas la X indica las publicaciones y el color gris indica la preparación del módulo en términos de la
documentación de la OACI.

3
Véase http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx

83
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 3

Tabla 2. Documentación de la OACI para los módulos del Bloque 0
2016 2018
B0‐APTA X X
B0‐WAKE X X
PIA1 B0‐RSEQ
B0‐SURF X X
B0‐ACDM X X
B0‐FICE X
PIA2 B0‐DATM X X
B0‐AMET X
B0‐FRTO X X
B0‐NOPS X
B0‐ASUR
PIA3 B0‐ASEP
B0‐OPFL
B0‐ACAS X
B0‐SNET
B0‐CDO X
PIA4 B0‐TBO X X
B0‐CCO X

Tabla 3. Documentación de la OACI para los módulos del Bloque 1
2016 2018 2020 2022

B1‐APTA X X
B1‐WAKE X X
B1‐RSEQ X
PIA1
B1‐SURF X X
B1‐ACDM X X
B1‐RATS X
B1‐FICE X X
B1‐DATM X X
PIA2
B1‐SWIM X X
B1‐AMET X X
B1‐FRTO X X
B1‐NOPS X X
PIA3
B1‐ASEP X
B1‐SNET X
B1‐CDO X
PIA4 B1‐TBO X X
B1‐RPAS X X

84
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 3

Hoja de ruta para la normalización
La hoja de ruta para la normalización refleja la planificación de la OACI para la elaboración y actualización de
las normas y métodos recomendados (SARPS) de los Anexos, los procedimientos para los servicios de
navegación aérea (PANS) y, en su caso, los textos de orientación correspondientes. Al conjunto de estos textos
se los suele denominar las “disposiciones” de la OACI.

La hoja de ruta para la normalización es una subcategoría dentro del programa de trabajo de la OACI en materia
de navegación aérea y seguridad operacional. Se trata de un documento “vivo” que se prevé actualizar una vez
por año. Sirve para orientar la planificación del trabajo para los años siguientes, con un grado de detalle más
alto en los primeros dos años y menor para los siguientes. Cada tres años se procederá a una reevaluación
global en coincidencia con las actualizaciones del GANP.

Toda vez que resulte necesario y sea posible, la OACI formulará normas de actuación. Por norma de actuación
se entiende aquella que define la actuación que debe alcanzarse, con indicación de los textos donde se
proporciona información y los métodos para lograrla. Estas normas también pueden contener elementos de
carácter prescriptivo. Estas normas de actuación harán referencia a especificaciones técnicas elaboradas por
los organismos de normalización de la industria cuando no exista una especificación de la misma OACI. A tal
efecto, la OACI mantendrá contactos regulares con esos organismos.

La hoja de ruta para la normalización, solicitada por la Asamblea de la OACI en años pasados, detallará las
normas que contengan tales referencias. La primera versión se derivará de la base de datos en línea de los
programas de trabajo de la Comisión de Aeronavegación, que se actualiza cada año. El enlace está a disposición
en la página web del GANP.

Enlace con la tercera edición del GANP
Aun cuando introducen un nuevo marco de planificación con mayor definición y amplios calendarios, las
mejoras por bloques del GANP se ajustan a la 3ª edición del mecanismo de planificación del GANP abarcando
iniciativas del plan mundial (GPI) a corto, medio y largo plazo. Esta uniformidad se ha mantenido para asegurar
la transición armoniosa de la anterior metodología de planificación al enfoque de mejoras por bloques.

Una de las claras distinciones entre la 3ª y la 5ª edición del GANP consiste en que la metodología ASBU que se
acuerda por consenso proporciona ahora plazos e indicadores de eficiencia más precisos.

Esto permite ajustar la planificación de mejoras operacionales concretas y compartidas que se correlacionan
con las GPI de la 3ª edición del GANP a fin de preservar la continuidad de la planificación.

Además del contenido técnico completo en línea relativo a los módulos y las Hojas de ruta sobre tecnología de
las ASBU, la OACI ha publicado textos de orientación sobre antecedentes esenciales que asistirán a los Estados y
a los interesados en materia de políticas, planificación, implantación y notificación.

Parte importante de dicho contenido se ha derivado de los apéndices de la 3ª edición del GANP, como se ilustra
en la Figura 7.

85
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 3

Figura 7. Nexos de continuidad con los textos de los Apéndices de la 3ª edición del GANP
GANP Documentación de apoyo en línea con Referencia de la 3ª edición del GANP

Tipo de contenido hipervínculos Apéndices E, F, G
Políticas Financiación e inversiones Apéndice G
Planificación Modelos de propiedad y gobernanza Apéndice C
Implantación Aspectos jurídicos Apéndice H
Notificación Beneficios ambientales Apéndices A, I
Planificación ATM integrada GPI
Disposiciones técnicas de los módulos Apéndice H
Beneficios ambientales Apéndice B
Personal capacitado e instrucción
Perspectiva sobre los SARPS/PANS de la OACI
Formulario de notificación de navegación aérea
Organigramas PIRG

86
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 4

Apéndice 4. Aspectos del espectro de frecuencias
La disponibilidad del espectro de frecuencias siempre ha sido crítica para la aviación y se prevé que lo sea aún
más al implantarse nuevas tecnologías. Además de las cinco Hojas de ruta sobre tecnología relativas a
comunicación, navegación, vigilancia (CNS), gestión de la información (IM) y aviónica, la estrategia sobre el
espectro para la aviación mundial a corto, medio y largo plazo debe facilitar la implantación del GANP.

En 2001, el Consejo de la OACI definió la estrategia a largo plazo para establecer y promover la postura de la
OACI en las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones (CMR) de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT). La estrategia dispone la formulación de la postura de la OACI respecto a cada
cuestión del orden del día de una CMR futura en consulta con todos los Estados miembros de la OACI y
organizaciones internacionales pertinentes. La estrategia abarca también una política detallada de la OACI
sobre el uso de cada una de las bandas de frecuencias aeronáuticas. La política es aplicable a todas las bandas
de frecuencias utilizadas para aplicaciones de seguridad operacional aeronáutica. En el Capítulo 7 del Manual
relativo a las necesidades de la aviación civil en materia de espectro de radiofrecuencias (Doc 9718) figura la
política general y un conjunto de declaraciones de políticas individuales respecto a cada banda de frecuencias
de la aviación, incluida la Declaración de las políticas aprobadas de la OACI. Asimismo, en 2013 el Consejo de la
OACI aprobó la estrategia de la OACI en materia de espectro que concuerda con lo previsto en la 4ª edición del
GANP y en particular las Hojas de ruta sobre tecnología que se presentan en el 0. La estrategia en materia de
espectro figura en el capítulo 8 del Doc 9718.

Tanto la postura como las políticas se actualizan después de cada CMR y las aprueba el Consejo de la OACI. Por
aplicación del mismo criterio, toda novedad relativa al GANP se tendrá en cuenta al momento de actualizar la
estrategia en materia de espectro.

La postura, política y estrategia de la OACI para las futuras CMR de la UIT van más allá del horizonte de
aplicación del GANP actual y anticipan el desarrollo del futuro sistema de aviación. No obstante, a partir de los
resultados de las CMR, los módulos de las ASBU y las Hojas de ruta sobre tecnología, la OACI irá actualizando la
estrategia relativa al espectro de frecuencias para anticipar los cambios y definir mecanismos seguros de
redundancia entre los componentes esenciales del futuro sistema de navegación aérea.

Acceso al espectro de aviación futuro
Debido a las limitaciones específicas de las atribuciones de frecuencias apropiadas para los servicios críticos
para la seguridad de la vida humana, se prevé un crecimiento limitado en el volumen global de las atribuciones
aeronáuticas a más largo plazo. Sin embargo, es indispensable que las condiciones se mantengan estables en las
bandas de frecuencias actuales para proporcionar acceso ininterrumpido y sin interferencias para los sistemas
actuales de seguridad operacional aeronáutica durante el tiempo que se necesite.

Asimismo, es indispensable administrar los recursos limitados del espectro de aviación a fin de apoyar
efectivamente la introducción de nuevas tecnologías cuando aparezcan, de conformidad con los módulos y las
Hojas de ruta sobre tecnología de las ASBU.

A la luz de la presión siempre creciente ejercida sobre los recursos del espectro de frecuencias en su conjunto,
incluidas las atribuciones de espectro de frecuencias aeronáuticas, es indispensable que las autoridades de
aviación civil y otros interesados no se limiten a coordinar la postura de la aviación con las autoridades
encargadas de reglamentar las radiofrecuencias de su Estado sino que participen activamente en el mecanismo
de las CMR y otros procesos de reglamentación de radiofrecuencias.

El espectro de radiofrecuencias seguirá siendo un recurso escaso y esencial para la navegación aérea, dado que
numerosas mejoras por bloques exigirán mayor intercambio aeroterrestre de datos y capacidades de
navegación y vigilancia más eficaces. En este contexto cabe recordar que la UIT considera que la transmisión de
datos con fines de navegación o vigilancia corresponde al dominio de las comunicaciones.

87
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Apéndice 5. Hojas de ruta sobre tecnología
Las hojas de ruta en este apéndice tienen por objeto ilustrar:

a) las tecnologías nuevas y actuales necesarias para apoyar los módulos de los Bloques:
1) Módulos que exigen la tecnología, indicados en negro
2) Módulos apoyados por la tecnología, indicados en gris
b) la fecha para la que se necesita la tecnología para determinado Bloque y sus módulos; y
c) la disponibilidad de una tecnología (si es anterior al Bloque)

Para facilitar la referencia, las hojas de ruta sobre CNS, gestión de la información y aviónica se han dividido de
la manera siguiente:

Dominio Componentes Hoja de ruta
Comunicaciones aeroterrestres por enlace
1
de datos
Comunicaciones
Comunicaciones tierra-tierra
2
Comunicaciones aeroterrestres orales
Tecnología exclusiva 3
Navegación
Navegación basada en la performance 4
Vigilancia basada en tierra
5
Vigilancia Vigilancia en la superficie
Vigilancia aire-aire 6
SWIM
Vuelo y flujo (FF)

Gestión de la información AIS/AIM 7
Meteorología
Hora
Comunicaciones
8
Vigilancia
Aviónica Navegación 9
Redes de seguridad de a bordo
10
Sistemas de a bordo

88
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Área tecnológica
Módulos
Tecnología que apoya a los módulos
Fecha de disponibilidad de la tecnología

(implantación más temprana posible)
Fecha para la que se necesita la

tecnología para el bloque

Figura 8. Explicación del formato de las hojas de ruta sobre
tecnología

89
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Comunicación
Los servicios por enlace aeroterrestre de datos pertenecen a dos categorías principales:

1) Servicios ATS relacionados con la seguridad operacional donde los requisitos de performance,
procedimientos, servicios y tecnología de apoyo se normalizan y reglamentan estrictamente.
2) Servicios relacionados con la información donde los requisitos de performance, procedimientos y
tecnología de apoyo son menos críticos.

En general, los facilitadores (tecnologías de medios de enlace) se elaborarán e implantarán según la necesidad
de apoyar los servicios ATS relacionados con la seguridad operacional. No obstante cabe señalar que, en un
contexto de reglamentación de las radiocomunicaciones, el AOC y ciertos otros servicios de información se
consideran relacionados con la seguridad operacional y deberían funcionar en atribuciones de espectro
relacionadas con la seguridad operacional y la regularidad de los vuelos y, por ello, quizás deban tenerse en
cuenta también en las etapas de desarrollo de tecnologías.

Como preparación para el Bloque 3, se necesita investigación y desarrollo en los calendarios de los Bloques 1
y 2 existen tres áreas de investigación para las que se están elaborando normas:

• Aeropuertos – Está en curso de desarrollo un sistema de enlace de datos en la superficie de los
aeropuertos, basado en tierra y de gran capacidad. El sistema de comunicaciones móviles aeronáuticas
de aeropuerto (AeroMACS) se basa en la norma IEEE 802.16/WiMAX)
• SATCOM – nuevo sistema de enlace de datos basado en satélites destinado a regiones oceánicas y
remotas. Dicho enlace puede también utilizarse en regiones continentales como complemento de los
sistemas terrestres. Podría tratarse de un sistema ATS SATCOM especializado (p. ej., iniciativa europea
ESA Iris) o un sistema comercial multimodo (p. ej., Swift Broadband de Inmarsat, Iridium)
• Terrestre (terminal y en ruta) – está en curso de investigación un sistema de enlace de datos basado en
tierra que recibió el nombre de sistema aeronáutico de comunicaciones aeronáuticas digitales en
banda L (L‐DACS)

Además, se necesitan estudios para examinar: a) la función de las comunicaciones orales en el concepto a largo
plazo (centrado principalmente en datos); y b) la necesidad de desarrollar un nuevo sistema digital apropiado
de comunicaciones orales para el espacio aéreo continental.

Hoja de ruta 1 – en el calendario del Bloque 0

Facilitadores:

• La aviación dependerá de los actuales sistemas de comunicaciones, VHF ACARS y VDL Modo 2/ATN, en
áreas continentales.
• VHF ACARS iniciará la transición a VDL Modo 2/AOA (suministro de mayor anchura de banda) dado
que los canales VHF han llegado a ser un recurso escaso en varias regiones del mundo.
• SATCOM ACARS seguirá utilizándose en áreas oceánicas y remotas.

Servicios:

• El servicio de enlace de datos se utiliza en el espacio aéreo oceánico, el espacio aéreo en ruta y en los
grandes aeropuertos (FANS1/A o ATN B1 basado en ATN de la OACI). Las aplicaciones actuales de los
servicios de enlace de datos se basan en normas, tecnología y procedimientos operacionales diferentes,
aunque existen numerosas similitudes. Es necesario converger rápidamente hacia un enfoque común
basado en normas aprobadas por la OACI. Siguen elaborándose textos de orientación mundiales
comunes, contenidos en el “Documento sobre enlace de datos operacionales mundiales” ‐ GOLD
(Doc 10037).
• Las aeronaves cuentan con servicios de información a bordo, como los servicios de control de las
operaciones aeronáuticas (AOC), para comunicarse con las computadoras centrales de la línea aérea.

90
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Los medios de comunicaciones aeroterrestres (como VDL en Modo 2) se comparten con los servicios
ATS debido a limitaciones de costo y de aviónica. El uso de estos medios para AOC también es
conforme a los requisitos de reglamentación de las radiocomunicaciones de las bandas de seguridad
operacional utilizadas.

Hoja de ruta 1 – en el calendario de los Bloques 1 y 2

Facilitadores:

• Los servicios ATS seguirán explotando la tecnología existente para maximizar el rendimiento de la
inversión, por lo que VDL Modo 2/ATN seguirá utilizándose para servicios convergentes de enlace de
datos en áreas continentales. Podrían entrar en el mercado nuevos proveedores de servicios
(principalmente para servicio en regiones oceánicas y remotas) siempre que satisfagan los requisitos
de los servicios ATS.
• AOC podría iniciar su transición hacia nuevas tecnologías en los aeropuertos y el entorno en ruta (p. ej.,
AeroMACS en los aeropuertos) a medida que se vuelven comercialmente interesantes. Esto podría
también aplicarse a ciertos sistemas ATS basados en información.
• VHF ACARS continuará la transición a VDL Modo 2.
• HF ACARS se eliminará gradualmente una vez que se cuente con un mejor enlace de datos adecuado
que sea capaz de prestar servicio en regiones polares.
• La red de telecomunicaciones aeronáuticas puede adaptarse para funcionar a través de los nuevos
sistemas aeronáuticos en banda ancha satelitales.

Servicios:

• Un objetivo importante consiste en armonizar las implantaciones regionales de enlace de datos
mediante una norma técnica y operacional común, aplicable a todas las regiones de vuelo del mundo.
RTCA y EUROCAE elaboraron normas comunes sobre seguridad operacional, eficiencia e
interoperabilidad para esta nueva generación de servicios de enlace de datos ATS (ATN B2) tanto para
las regiones continentales como las oceánicas y remotas. Estas normas, que se respaldan en resultados
de validación, tuvieron una primera difusión en 2014 que fue seguida de la norma completa en 2016,
tras lo cual se procederá a la fase de validación integral y a continuación estarán listas para aplicarse
en algunas regiones a partir de 2020. Formarán la base de los servicios de enlace de datos a largo plazo
y permitirán avanzar hacia operaciones basadas en la trayectoria.
• A medida que vaya evolucionando la aviónica, serán posibles nuevos servicios de información con gran
volumen de intercambio, tales como avisos meteorológicos, actualizaciones de mapas, etc. Dichos
servicios podrían aprovechar nueva tecnología de comunicaciones aplicable en algunos aeropuertos y
partes del espacio aéreo en ruta, lo que puede considerarse como el inicio de SWIM aire‐tierra. Los
nuevos servicios de enlace de datos podrían ser indistintamente AOC o ATS. No obstante, algunos de
estos servicios no necesitarán los mismos niveles de eficiencia que los servicios ATS relacionados
exclusivamente con la seguridad operacional, y por consiguiente podrían quizás utilizar servicios de
datos móviles disponibles en el comercio, reduciendo así la presión sobre la infraestructura o la
atribución de espectro utilizadas para servicios ATS relacionados con la seguridad operacional.


Facilitadores:

91
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

• El enlace de datos se convertirá en el medio principal para las comunicaciones de rutina. En un sistema
centrado en los datos como éste, la voz se usará para los mensajes urgentes, posibilitando una mayor
eficiencia, disponibilidad y fiabilidad del enlace de datos para alcanzar niveles más elevados de
seguridad operacional y capacidad.
• Para las regiones oceánicas y remotas, se prevé que la transición de HF a SATCOM se finalizará según el
calendario del Bloque 3Servicios:

• El concepto de objetivo ATM es una operación “centrada en la red” que se basa en la gestión
exclusivamente con trayectorias 4D por enlace de datos (según la configuración básica 2 de ATN)
utilizada como medio principal de comunicación, reemplazando la voz debido a su capacidad para el
intercambio de datos complejos. En un sistema centrado en los datos como éste, la voz se utilizará
únicamente en situaciones excepcionales o de emergencia.

Se utilizarán exclusivamente los servicios SWIM aire‐tierra para la toma de decisiones y medidas de atenuación
avanzadas. SWIM permitirá que las aeronaves participen en los procedimientos ATM en colaboración y que
intercambien datos de gran volumen en forma dinámica, incluidos los datos meteorológicos. Con la misma
tecnología también podrán ponerse en práctica servicios comerciales basados en la información para empresas
y pasajeros.

92
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Hoja de ruta 1:

Dominio: Comunicaciones

Componentes: Comunicación aeroterrestre por enlace de datos
‐ Facilitadores (tecnologías de medios de enlace)
‐ Servicios

93
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5


Facilitadores:

• Seguirán instalándose redes IP. Los sistemas IPV4 actuales se irán remplazando gradualmente por
IPV6.
• Hasta ahora, las comunicaciones orales ATM entre centros se basaban principalmente en protocolos
análogos (ATS‐R2) y digitales (ATS‐QSIG). Se han empezado a remplazar las comunicaciones orales
tierra‐tierra por comunicaciones de voz por IP (VoIP).
• Las comunicaciones orales aeroterrestres seguirán cursándose por los canales VHF de 25 kHz en
las regiones continentales (nota: en Europa los canales vocales VHF se mantendrán en la banda de
8,33 kHz). Se prevé que al mismo tiempo se inicie la transición de HF a SATCOM en regiones oceánicas
y remotas.

Servicios:

• Funcionarán dos servicios principales de comunicaciones tierra‐tierra:
– Mensajes ATS por AFTN o AMHS en algunas áreas
– Comunicación de datos entre instalaciones de ATS (AIDC) para coordinación y transferencia de
vuelos
• Los mensajes ATS se utilizan en el mundo entero para comunicar planes de vuelo, MET, NOTAM, etc.
mediante tecnología AFTN. La transición a AMHS (servicios de directorio, almacenamiento y envío) por
IP (ATN en algunas regiones) avanzará en todas las regiones.
• AIDC se utiliza para fines de coordinación entre centros y transferencia de aeronaves entre
dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes. La transición de la red de datos actual (p. ej.,
X25) a la red de datos IP está avanzando en diversas regiones.
• Empezarán a manifestarse las primeras aplicaciones de SWIM. Se ofrecerán servicios operacionales en
implantaciones iniciales de SWIM con IP. También se distribuirán mediante IP datos de vigilancia y
MET. Ya se inició en Estados Unidos y Europa la transición al NOTAM digital.


Facilitadores:

• Continuará la transición de las comunicaciones orales tierra‐tierra tradicionales a la tecnología de
transmisión de voz por protocolo de internet (VoIP).
• Se implantarán NOTAM y MET digitales ampliamente (utilizando los formatos de intercambio de datos
AIXM e IWXXM) por redes IP.
• Se introducirá FIXM como norma mundial para intercambio de datos de vuelo tanto antes del vuelo
(Bloque 1) como durante el mismo (Bloque 2).
• Como preparación para el largo plazo, se necesita investigación y desarrollo a medio plazo para nuevos
sistemas basados en satélites y en tierra. Las comunicaciones orales se mantendrán en los canales VHF
de 25 kHz en las regiones continentales (nota: en Europa los canales vocales VHF se mantendrán en la
banda de 8,33 kHz). Se prevé que al mismo tiempo esté avanzando la transición de HF a SATCOM en
regiones oceánicas y remotas.

Servicios:

• Los mensajes ATS pasarán a AMHS apoyados por servicios de directorio que abarcarán la gestión
común de la seguridad al finalizar el Bloque 1. Los servicios AIDC pasarán a usar exclusivamente las
redes IP.
• Los servicios aeroterrestres 4D iniciales exigirán coordinación tierra a tierra de trayectorias y
autorizaciones entre centros mediante extensiones AIDC o nuevos intercambios de datos de vuelo
compatibles con el marco SWIM.

94
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

• Madurará la arquitectura orientada a los servicios (SOA) de SWIM, ampliando los servicios de
publicar/suscribir y solicitar/responder paralelamente a los servicios de mensajería más tradicionales
basados en AMHS, pero ambos utilizarán la red IP.
• Habrá una gestión de la seguridad, integridad, confidencialidad y disponibilidad de la información que
permita atenuar los riesgos de interrupción intencional y modificación de la información de ATM que
sea crítica para la seguridad operacional.


Es muy probable que se usen sistemas digitales futuros para la transmisión de voz. Donde se utilicen
comunicaciones por satélite, es altamente probable que se usen los mismos sistemas que se utilizan para el
enlace aeroterrestre de datos. En el entorno terrestre, no resulta claro si se utilizará L‐DACS o un sistema de
voz diferente para transportar ese tráfico. Esto deberá ser objeto de investigación y desarrollo en el calendario
de los Bloques 1 y 2.

95
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 2:

Dominio: Comunicaciones

Componentes: Comunicaciones tierra‐tierra Comunicaciones aeroterrestres orales

– Facilitadores – Facilitadores (tecnologías de medios de enlace)

– Servicios

96
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Navegación
Los conceptos de navegación como RNAV, RNP y PBN proporcionan una gama de opciones para utilizar
tecnología de navegación. Dado que dependen en gran medida de requisitos locales, en la presente sección se
describen aspectos a considerar relativos a la aplicación de la tecnología de navegación.

Infraestructura GNSS

GNSS es la tecnología principal que ha llevado al desarrollo de PBN. También es la base de las futuras mejoras
en los servicios de navegación. Las constelaciones principales históricas GPS y GLONASS han estado
funcionando durante más de un decenio y existen SARPS relativos a las operaciones de la aviación. Además,
están en desarrollo otras constelaciones principales, como la europea Galileo y la china BeiDou. El GNSS con
constelaciones múltiples y frecuencias múltiples trae ventajas técnicas evidentes que producirán beneficios
operacionales. Para que se materialicen esos beneficios, la OACI y los Estados, ANSP, organismos de
normalización, fabricantes y explotadores de aeronaves deben coordinar sus actividades para analizar y
resolver los problemas conexos.

El Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) basado en el GNSS existe en Norteamérica (WAAS),
Europa (EGNOS) y Japón (MSAS) y estará pronto disponible en la India (GAGAN) y en la Federación de Rusia
(SDCM). Están implantados varios miles de procedimientos de aproximación basados en Actuación del
localizador con guía vertical (LPV) y Actuación del localizador (LP). Normalmente, SBAS permite operaciones
APV pero puede también utilizarse para operaciones de aproximación de precisión (Cat I). En las regiones
ecuatoriales, sin embargo, las operaciones de aproximación de precisión SBAS con GPS de una sola frecuencia
se dificultan por los efectos ionosféricos.

El GBAS de CAT I basado en GPS y GLONASS existe en la Federación de Rusia, y en algunos aeropuertos de
distintos Estados está disponible con GPS. Los SARPS relativos al GBAS de CAT II/III están en proceso de
validación operacional. En varios Estados se están llevando a cabo actividades de investigación y desarrollo
conexas. Resulta difícil para GBAS ofrecer una gran disponibilidad de aproximaciones de precisión, en
particular en regiones ecuatoriales.

Las radioayudas para la navegación convencionales (VOR, DME, NDB, ILS) son de uso generalizado en todo el
mundo y la mayoría de las aeronaves están equipadas con la aviónica correspondiente. La vulnerabilidad de las
señales GNSS a la interferencia ha llevado a la conclusión de que es necesario conservar algunas radioayudas
convencionales u otros servicios de navegación como reserva en caso de falla del GNSS.

Para atenuar las repercusiones operacionales de la interrupción del servicio GNSS se dependerá principalmente
de las señales de otras constelaciones o procedimientos a cargo del piloto o de ATC, aprovechando al mismo
tiempo los sistemas inerciales de a bordo y determinadas radioayudas para la navegación convencionales. En
caso de interrupción general del GNSS en un área, volver a utilizar las radioayudas y procedimientos
convencionales podría reducir la capacidad o la eficiencia de los vuelos. En tales casos en que hay pérdida de
las señales de determinada constelación, el uso de otra constelación podría permitir que se mantenga el mismo
nivel de PBN.

La implantación de PBN hará que las operaciones de navegación de área pasen a ser la norma. El DME es la
radioayuda convencional más apropiada para operaciones de navegación de área (siempre que se cuente a
bordo con capacidad de multilateración DME), dado que actualmente se la utiliza en aviónica de sensores
múltiples para este fin, y su cobertura deberá optimizarse. Asimismo, dado que se sigue usando mucho el ILS,
allí donde se lo pueda aplicar constituirán una alternativa de aproximación y aterrizaje en caso de
indisponibilidad del GNSS.

La Hoja de ruta 3 ilustra la evolución prevista de la infraestructura de navegación y la aviónica.

97
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Infraestructura de navegación actual

La actual infraestructura de navegación, con radiofaros de navegación VOR, DME y NDB, se desplegó
inicialmente para la navegación convencional por rutas alineadas entre instalaciones VOR y NDB. Al aumentar
el volumen de tránsito, se implantaron nuevas rutas que en muchos casos exigieron el establecimiento de
instalaciones adicionales para la navegación.

Esto significa que la implantación de ayudas para la navegación ha sido impulsada por factores económicos y ha
dado lugar a que su distribución no sea uniforme; así, algunas regiones, en particular Norteamérica y Europa,
cuentan con una elevada densidad de ayudas, mientras que en muchas otras la densidad es baja y hay algunas
que carecen totalmente de infraestructura de navegación.

La introducción de RNAV en las últimas décadas dio lugar al establecimiento de nuevas redes de rutas
regionales que ya no dependen de la infraestructura de radioayudas para la navegación convencionales, dando
más flexibilidad para ajustar la red de rutas a la demanda del tránsito. Este cambio fundamental claramente ha
quebrado el vínculo directo entre las ayudas para la navegación basadas en tierra y la red de rutas en las
regiones de mayor tránsito aéreo.

Con la continua evolución de la capacidad de navegación de las aeronaves mediante la navegación basada en la
performance y el uso generalizado de la determinación de la posición por GNSS, las regiones con mayor
densidad de tránsito ya no necesitan una densidad tan elevada de ayudas para la navegación.

Requisitos de la infraestructura terrestre futura

El GANP tiene como objetivo una futura capacidad armonizada de navegación mundial basada en la navegación
de área (RNAV) y la navegación basada en la performance (PBN) con el apoyo del sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS).

No se ha cristalizado la planificación optimista que se había considerado al celebrarse la 11a Conferencia de
navegación aérea de que todas las aeronaves estuviesen equipadas con capacidad GNSS y que se contara con
otras constelaciones GNSS, junto con la presencia a bordo de las aeronaves de capacidad de aviónica para
funcionar con frecuencias dobles y constelaciones múltiples.

La capacidad del GNSS actual con una sola frecuencia constituye la fuente más precisa de determinación de la
posición a nivel mundial. Con una aumentación adecuada según lo normalizado en los Anexos, el GNSS con una
sola frecuencia tiene la capacidad de asistir en todas las fases de vuelo. El GNSS actual tiene una disponibilidad
sumamente elevada, aunque no tiene suficiente resistencia en diversos puntos vulnerables, principalmente la
interferencia en radiofrecuencias y los fenómenos solares que causan perturbaciones ionosféricas.

Hasta que se cuente con una solución a este problema de resistencia adecuada es indispensable que se
suministre una infraestructura terrestre de navegación con dimensiones apropiadas que pueda mantener la
seguridad operacional y la continuidad de las operaciones de aeronave.

En el informe FANS de abril de 1985 se expresa que:

“Debería examinarse el número y el desarrollo de ayudas para la navegación con miras a proporcionar un entorno
de navegación homogéneo más racional y económico.”

La situación actual del equipamiento de las aeronaves para operaciones PBN, con el apoyo de GNSS y ayudas
terrestres para la navegación, y la disponibilidad del Manual de PBN de la OACI con los correspondientes
criterios de diseño, proporcionan la base necesaria para iniciar la evolución hacia el entorno de navegación
homogéneo contemplado en el informe FANS.

98
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Planificación para racionalizar la infraestructura

Se había previsto inicialmente que la racionalización de la infraestructura de navegación existente sería una
consecuencia del proceso descendiente por el cual la implantación de PBN y GNSS dentro de volúmenes de
espacio aéreo haría completamente redundantes las ayudas para la navegación, con lo que sencillamente
podrían desactivarse.

Todos coinciden en general en que la PBN constituye la mejor solución, pero aun cuando la PBN permite
introducir rutas nuevas sin necesidad de añadir ayudas para la navegación, sigue siendo difícil justificar su
implantación plena es en un volumen de espacio aéreo a menos que existan problemas de capacidad o
seguridad operacional que deban atenderse.

Numerosos Estados han utilizado la PBN para implantar rutas adicionales, dado que deben aumentar la
capacidad y la eficiencia operacional. Esto ha dado lugar a volúmenes de espacio aéreo donde se combinan
rutas PBN nuevas con rutas convencionales existentes.

Queda claro que existen numerosos motivos, tales como la imposibilidad de establecer un análisis de
rentabilidad positivo para un nuevo diseño de espacio aéreo en gran escala, que llevan a que la implantación de
la PBN “de arriba abajo” seguida de la racionalización de la infraestructura sea un proceso que demandará
muchos años y quizás no llegue a completarse.

Como estrategia alternativa, debería considerarse un enfoque “de abajo hacia arriba”, ya que cada vez que una
ayuda para la navegación alcanza el final de su vida útil se presenta la oportunidad de considerar si una
implantación limitada de la PBN podría constituir una alternativa más económica a la reposición de la ayuda
para la navegación.

Esta oportunidad de ahorrar el costo de reposición sólo se presenta si la ayuda para la navegación en cuestión
ya está totalmente amortizada y se considera su remplazo, algo que sucede cada 20 o 25 años. Para lograr
economías, deben determinarse las oportunidades de racionalización y preverse y ejecutarse los necesarios
cambios de ruta para poder retirar las instalaciones del servicio al final de su vida útil.

Este enfoque de racionalización “de abajo hacia arriba” sirve también de catalizador para iniciar la transición
del espacio aéreo a un entorno PBN, facilitando los futuros cambios para optimizar las rutas a fin de lograr
mayor eficiencia, tales como rutas más cortas con menor volumen de emisiones de CO2.

Al planificar la racionalización de la infraestructura de navegación, es indispensable considerar las necesidades
y los usos operacionales de infraestructura de todos los interesados, que pueden incluir procedimientos
militares de vuelo por instrumentos, procedimientos operacionales de contingencia para aeronaves (por ej.,
falla de los motores en el despegue), y que se utilicen para las separaciones por VOR en el espacio aéreo sin
separación radar para la aviación general.

Orientación adicional sobre la planificación para racionalizar la infraestructura de navegación figura en el
Anexo 10, Volumen I, Adjunto H, titulado “Estrategia para la racionalización de las radioayudas para la
navegación convencionales y su evolución hacia el apoyo a la navegación basada en la performance.”

99
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 3:

Dominio: Navegación

Componentes: Facilitadores Capacidades

– Convencional – PBN

– Basados en satélite ‐ Aproximación de precisión

100
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Navegación basada en la performance

En la hoja de ruta 4 se ilustran las vías de transición para implantar niveles PBN y aproximaciones de precisión
para las operaciones siguientes: oceánica en ruta y continental remota, continental en ruta, llegada/salida TMA
y aproximación. No se han definido calendarios detallados porque cada región y Estado tendrá sus propios
requisitos; algunos necesitarán pasar rápidamente a la especificación de PBN más exigente, mientras que otros
podrán atender las necesidades de los usuarios del espacio aéreo con una especificación básica. Las figuras no
significan que los Estados/regiones deban implantar cada una de las etapas que conducen a la especificación
más exigente. El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) presenta los antecedentes y
la información técnica detallada que se necesitan para planificar la puesta en marcha operacional.

En el manual de PBN se individualiza un gran conjunto de aplicaciones, con un subconjunto de aplicaciones de
la RNP. Es importante tener en cuenta que la implantación de aplicaciones RNP dentro de un espacio aéreo
contribuye en la práctica a redistribuir las funciones de supervisión y observación del cumplimiento. El
concepto de RNP introduce una verificación de integridad de la posición navegada a nivel de la aeronave y
permite detectar automáticamente cuando el avión se aparta de la trayectoria convenida, función que
actualmente es responsabilidad exclusivamente del controlador. Por consiguiente, la implantación de RNP
debería traer beneficios adicionales a la dependencia de servicios de tránsito aéreo que tradicionalmente se
encarga de observar su cumplimiento.

101
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 4:

Dominio: Navegación basada en la performance (PBN)

Componentes: En ruta, oceánico y continental remoto
Continental en ruta
Espacio aéreo terminal: llegada y salida
Aproximación

102
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Vigilancia

En los próximos 20 años se verificarán las siguientes tendencias importantes:

a) Se combinarán técnicas diferentes para obtener la mejor relación costo/beneficio según las
limitaciones locales.
b) La vigilancia en cooperación se valdrá de tecnologías que existen en la actualidad utilizando las bandas
RF de 1030/1090 MHz MHz (SSR, Modo S, WAM y ADS‐B)
c) Si bien es posible refinar más aún las capacidades, se prevé que la infraestructura de vigilancia que se
prevé actualmente pueda satisfacer todas las demandas que se le impongan.
d) La parte de a bordo del sistema de vigilancia pasará a ser más importante y debería servir para el
futuro con interoperabilidad mundial para las diversas técnicas de vigilancia que se utilizarán.
e) Irá aumentando el uso de los parámetros de aeronave por enlace descendente con las ventajas
siguientes:
1) Presentación clara del distintivo de llamada y el nivel
2) Mejor conciencia de la situación
3) Uso de algunos de los parámetros de aeronave por enlace descendente (DAP) y notificación de
altitud con intervalos de 25 ft para mejorar los algoritmos de seguimiento con fines de vigilancia,
incluidas las redes de seguridad
4) Presentación de listas de pilas verticales
5) Reducción de la transmisión radioeléctrica (controlador y piloto)
6) Mejor gestión de las aeronaves en cola
7) Reducción de las salidas de nivel de vuelo.
f) La funcionalidad dejará de estar en tierra para pasar al aire.


• Existirán múltiples sistemas de vigilancia en cooperación: ADS‐B (basado en tierra y en el espacio),
MLAT, WAM.
• Los sistemas terrestres de procesamiento serán cada vez más sofisticados, dado que tendrán que
fusionar datos procedentes de diversas fuentes y utilizar cada vez más los datos de las aeronaves.
• Se utilizarán datos de vigilancia procedentes de diversas fuentes junto con datos de las aeronaves para
proporcionar funciones básicas de red de seguridad. También se contará con datos de vigilancia para
otros fines más allá de la separación entre aeronaves.


• Se ampliará el uso de sistemas de vigilancia en cooperación.
• Las técnicas de vigilancia en cooperación mejorarán las operaciones en la superficie.
• Se desarrollarán nuevas funciones de red de seguridad basadas en los datos disponibles de las
aeronaves.
• Se prevé que se contará con radar primario de vigilancia multiestático (MPSR) para uso en ATS y su
despliegue producirá economías significativas.
• Para explotar los aeródromos y las torres de control a distancia se necesitarán técnicas de vigilancia
visual a distancia, por ej. con cámaras, para garantizar la conciencia situacional visual. Para reforzar la
conciencia situacional visual se utilizarán superposiciones gráficas con datos de rastreo, información
meteorológica, valores de alcance visual y condiciones de iluminación en tierra, etc.


• Las demandas paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación reducida exigirán
una forma mejorada de ADS‐B.
• El radar primario de vigilancia se utilizará cada vez menos a medida que se vaya remplazando por
técnicas de vigilancia en cooperación.

103
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

• Se prevé que ya se cuente para entonces con ADS‐B basado en el espacio.


• Serán preponderantes las técnicas de vigilancia cooperativa, dado que el radar primario de vigilancia
(PSR) se usará únicamente en circunstancias difíciles o tareas especializadas.

104
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Hoja de ruta 5:
Dominio: Vigilancia

Componentes: Vigilancia basada en tierra Vigilancia en la superficie

– Facilitadores – Facilitadores

– Capacidades – Capacidades

105
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5


• Se contará con aplicaciones básicas de conciencia de la situación a bordo mediante ADS‐B
recepción/emisión (Versión 2 de la OACI).


• Se contará con aplicaciones avanzadas para fines de conciencia de la situación a bordo mediante ADS‐B
recepción/emisión.


• Empezará a utilizarse tecnología ADS‐B para la separación de a bordo básica (delegada).
• Las demandas paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación reducida exigirán
una forma mejorada de ADS‐B.


• La tecnología ADS‐B aplicada en el Bloque 2 se utilizará para una separación autónoma limitada en
espacio aéreo remoto y oceánico.

106
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Hoja de ruta 6:

Dominio: Vigilancia

Componentes: Vigilancia aire‐aire

– Facilitadores

– Capacidades

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GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Gestión de la información

Uno de los objetivos del concepto operacional de ATM mundial es la operación centrada en la red, donde la red
ATM se considera como una serie de nodos que proporcionan y utilizan información – y donde la aeronave es
uno de los nodos.

Los explotadores de aeronaves que cuenten con centros de control operacional de vuelos/línea aérea
compartirán información, mientras que individualmente el usuario podrá hacer lo mismo mediante
aplicaciones cargadas en cualquier dispositivo personal adecuado. En todos los casos, el apoyo proporcionado
por la red ATM se adecuará a las necesidades del usuario.

En un entorno seguro, el uso compartido de información que reúne los requisitos de calidad y oportunidad
constituye un facilitador esencial del concepto de objetivo ATM. Esto alcanza a toda la información de posible
interés para ATM, lo que incluye trayectorias, datos de vigilancia, información aeronáutica, datos
meteorológicos, etc.

La gestión de la información de todo el sistema (SWIM) es un facilitador esencial para las aplicaciones de ATM,
brindando la infraestructura adecuada y asegurando que se tenga la información necesaria para las
aplicaciones que utilizan los miembros de la comunidad ATM. El intercambio ininterrumpido y abierto de datos
georeferenciados y con rótulo de fecha y hora se hace posible gracias al uso de una metodología común, con
tecnología adecuada e interfaces conformes.

Con la disponibilidad de SWIM será posible introducir aplicaciones avanzadas para el usuario, dado que
permitirá compartir la información ampliamente y hallar información apropiada dondequiera que se encuentre
el proveedor. El mantenimiento de la ciberseguridad se convierte en un problema cada vez más grave e
importante en el proceso de transición hacia la gestión de la información.

Necesidad de una referencia horaria común

Al pasar al Concepto operacional de ATM mundial, en particular la gestión de trayectorias 4D y el intercambio
intensivo de información mediante SWIM, algunas de las actuales disposiciones relativas a la gestión del tiempo
tal vez sean insuficientes y puedan obstaculizar el futuro progreso.

La referencia horaria definida para la aviación es el tiempo universal coordinado (UTC). Los requisitos de
exactitud de la información horaria dependen del tipo de aplicación de ATM donde se la utilice. Para cada
aplicación de ATM, es necesario que todos los sistemas y usuarios que intervienen estén sincronizados con una
referencia horaria que satisfaga este requisito de exactitud.

UTC es la referencia horaria común, pero los requisitos actuales de exactitud de sincronización de los relojes de
aviación con UTC podrían ser insuficientes para responder a las necesidades futuras. Esto se relaciona con la
integridad y oportunidad de la información o el uso de la vigilancia dependiente para las separaciones más
reducidas y, de modo más general, para operaciones basadas en trayectorias 4D. También se deben considerar
los requisitos de los sistemas de sincronizar con una referencia externa.

En lugar de definir una nueva norma de referencia, se debe definir el requisito operativo de precisión del UTC al
que debe ajustarse cada sistema de la arquitectura ATM que necesite utilizar una hora coordinada. Los
requisitos de exactitud y de precisión difieren de un elemento a otro para determinadas aplicaciones. Al
aumentar el intercambio de datos con SWIM, se necesitará un rótulo horario eficiente para los sistemas
automatizados que se comunican entre sí. La información horaria deberá definirse en la fuente e incorporarse
en los datos distribuidos, manteniéndose el nivel de exactitud apropiado como parte de la integridad de estos
últimos.

GNSS es un sistema adecuado y económico para distribuir la hora exacta a un número cada vez mayor de
sistemas y aplicaciones ATM. Utilizando múltiples constelaciones de GNSS será posible contar con una fuente

108
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

diversificada de referencia horaria. Con el tiempo se desarrolla una fuente alternativa para reducir las
posibilidades de interrupción del servicio (sistema alternativo de posición, navegación y temporización, APNT).


• SWIM empezará a aparecer en Europa y los Estados Unidos. Se desarrollará y perfeccionará el
concepto SWIM.

• Se comenzará a ofrecer servicios operacionales con las primeras implantaciones de arquitectura
orientada a los servicios (SOA)

• También se distribuirán los datos meteorológicos por IP.

• Ya se ha iniciado la transición a los NOTAM digitales, que se transmitirán por IP.


• SWIM en el calendario del Bloque 1:
- Se implantará una capacidad SWIM inicial para comunicaciones tierra‐tierra.
- Se establece un sólido dispositivo de ciberseguridad para la gestión de la información.
• SWIM en el calendario del Bloque 2:
- La aeronave se convertirá en un nodo más de la red SWIM y tendrá sus sistemas de a bordo
totalmente integrados a la red.
- Habrá una gestión de la seguridad, integridad, confidencialidad y disponibilidad de la información
que permitirá atenuar los riesgos de interrupción intencional y modificación de la información de
ATM que sea crítica para la seguridad operacional.
• En toda la red SWIM la información se distribuirá a través de NOTAM y MET digitales (utilizando los
formatos de intercambio de datos AIXM y WXXM)
• Se introducirá el concepto del objeto de vuelo, mejorando la coordinación entre una instalación y otra y
permitiendo por primera vez la coordinación entre múltiples instalaciones. Los objetos de vuelo se
compartirán en la red SWIM a través de una red dorsal IP y se actualizarán mediante servicios de
sincronización SWIM.
• La modalidad más tradicional de intercambio de mensajes punto a punto entre instalaciones ATS
(AIDC) seguirá coexistiendo con SWIM durante cierto tiempo.
• El modelo de intercambio de información de vuelo (FIXM) constituirá una norma mundial de
intercambio de información de vuelo alternativa en reemplazo del plan de vuelo que se usa hoy en día.
• Los elementos comunes a todos los módulos de intercambio se gestionarán a partir de un tablero de
control transversal.
• De modo más general, se prevé que SWIM permita implantar nuevos conceptos, como las instalaciones
ATM virtuales para controlar el espacio aéreo a distancia.

Hoja de ruta 7 – en el calendario del Bloque 3 y después

• Se prevé que ya esté totalmente en funcionamiento SWIM, lo que permitirá que todos los participantes
– aeronaves incluidas – accedan a una amplia gama de información y servicios operacionales, incluido
el intercambio irrestricto de trayectorias 4D.
• Se logrará la implantación total de los “objetos de vuelo” una vez que se materialice el concepto
de FF‐ICE.
• Se contará con una fuente distinta del GNSS como sistema alternativo de información sobre posición,
navegación y temporización (APNT)

109
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 7:

Dominio: Gestión de la información

Componentes: SWIM Vuelo y afluencia AIS/AIM MET Hora

– Capacidades – Capacidades – Capacidades – Facilitadores

– Facilitadores – Facilitadores – Facilitadores

110
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Aviónica

Un tema clave de la evolución de la aviónica reside en el aumento significativo de capacidad que se logra
integrando los diversos sistemas y funciones de a bordo.

Los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia están cada vez más interconectados e intervinculados.
Por ejemplo, el GNSS brinda información de posición para la navegación, la vigilancia y otras funciones de
aviónica, lo que a la vez crea problemas de modo común y abre oportunidades de sinergias. Además de la
necesidad de armonizar la evolución de las capacidades de CNS que se despliegan, se vuelve cada vez más
necesario garantizar que los nuevos sistemas CNS digitales no agreguen complejidad y que sea posible
garantizar el nivel necesario de solidez de las capacidades avanzadas de CNS de manera económica y tolerante
de las fallas.


• Se pondrá en marcha el FANS‐2/B, que brinda capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC),
servicio de gestión de comunicaciones ATC (ACM), servicio de verificación de micrófonos ATC (AMC) y
servicio de autorización e información ATC (ACL) por la ATN, lo que constituye una mejora de las
comunicaciones respecto de FANS‐1/A. En esta primera etapa de implantación del enlace de datos por
ATN, la ATC ya utiliza de ordinario el ACL para notificar cambios de frecuencias vocales a las
aeronaves. Las soluciones más integradas proporcionan una conexión entre los FANS y el equipo de
radiocomunicaciones. Esta integración permite transmitir y sincronizar las frecuencias vocales
automáticamente.
• El sistema FANS‐1/A existente se seguirá utilizando, por cuanto ya está instalado en muchas aeronaves
y posibilita la integración no sólo de las comunicaciones sino también de la navegación.
• Las aeronaves contarán con una computadora de tránsito que tendrá instalado el “sistema de alertas
de tránsito y anticolisión” y posiblemente también las nuevas funciones de conciencia de la situación
de tráfico y sistemas de a bordo de asistencia para la separación. Se prevé que esta capacidad sea
objeto de mejoras sucesivas a fin de satisfacer los requisitos de bloques posteriores.


• Se contará con FANS‐3/C con integración de CNS (mediante ATN B2) integrando la comunicación y la
vigilancia mediante conexión entre el equipo FANS y NAV (FMS). Esta integración de la aviónica
normalmente permite que se carguen fácilmente en el FMS autorizaciones ATC complejas transmitidas
por enlace de datos.
• La integración de la vigilancia (mediante ATN B2) proporcionará una vigilancia integrada mediante
conexión entre el equipo FANS y la computadora de tránsito. Esta integración de la aviónica suele
permitir que se carguen fácilmente (en la computadora de tránsito) las maniobras ASAS transmitidas
por enlace de datos.


• Las aeronaves tendrán acceso a SWIM utilizando los diversos medios descritos en la hoja de ruta sobre
comunicaciones de enlace aeroterrestre de datos.

111
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 8:

Dominio: Aviónica

Componentes: Comunicaciones y vigilancia

112
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5


• El sistema de gestión de vuelo (FMS) se aplica para la PBN, al permitir la navegación con sensores
múltiples (GNSS, DME, etc.) y la navegación de área y es apropiado para operaciones RNAV‐x y RNP‐x.
• Seguirá utilizándose INS junto con otras fuentes de navegación. La navegación se basará en la
capacidad de integrar y utilizar datos de navegación procedentes de diversas fuentes.


• La integración de la navegación respecto a los aeropuertos (mediante ATN B2) permite integrar FMS y
la función del sistema de navegación del aeropuerto para, entre otras cosas, cargar fácilmente en la
computadora de tránsito las autorizaciones de rodaje ATC transmitidas por enlace de datos.

• Mejorará la capacidad del sistema de gestión de vuelo para posibilitar la capacidad 4D inicial.

• Los servicios basados en GNSS dependen actualmente de una sola constelación, el sistema mundial de
determinación de la posición (GPS), que proporciona el servicio con una sola frecuencia. Se pondrán en
servicio otras constelaciones: el sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), Galileo y
BeiDou. Con el tiempo, todas las constelaciones funcionarán en bandas de frecuencias múltiples. La
eficiencia del GNSS depende del número de satélites visibles. El GNSS de constelaciones múltiples
aumentará considerablemente dicho número, mejorando la disponibilidad y continuidad del servicio.
Asimismo, la disponibilidad de fuentes satelitales de telemetría interoperables facilitará la evolución
de los sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS, sistema que aumenta o integra la
información obtenida de otros elementos del GNSS con información que está disponible a bordo de la
aeronave) que podrían proporcionar aproximaciones con guía vertical con un mínimo de señales de
aumentación externa o tal vez ninguna. La disponibilidad de una segunda frecuencia permitirá que la
aviónica calcule la demora ionosférica en tiempo real, eliminando efectivamente una importante fuente
de error. La disponibilidad de constelaciones independientes múltiples ofrecerá redundancia para
atenuar el riesgo de pérdida de servicio debido a una falla importante del sistema en una constelación
principal y tranquilizará a algunos Estados preocupados por depender de una constelación GNSS única
que está fuera de su control operacional.

• El MMR y el FMS tendrán que ser gradualmente compatibles e interoperables con sistemas de
constelaciones múltiples.

Hoja de ruta 9 – en el calendario del Bloque 3 y después

• Aumentará la capacidad del sistema de gestión de vuelo para posibilitar la capacidad 4D plena.

113
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 9:

Dominio: Aviónica

Componentes: Navegación

114
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5


• ACAS II (TCAS versión 7.1) constituirá la principal red de seguridad de a bordo durante todo el
calendario del Bloque 1.

• También permanecerá en funcionamiento el sistema de advertencia de la proximidad del terreno
(GPWS, también conocido como TAWS)

• Las pantallas con información serán cada vez más comunes en el puesto de pilotaje. Es preciso que se
definan bien los usos de las pantallas o de las carteras de vuelo electrónicas, que estén homologadas
para las funciones que cumplen y que su uso esté aprobado.

• Tecnologías como ADS‐B posibilitarán el uso de mapas móviles de aeropuerto y pantallas de
información de tránsito en el puesto de pilotaje.

• Se dispondrá en el puesto de pilotaje de sistemas de visión mejorada (EVS) para uso en los
aeródromos.


• Se dispondrá en el puesto de pilotaje de sistemas de visión sintética (SVS) para uso en los aeródromos.

115
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 5

Hoja de ruta 10:

Dominio: Aviónica

Componentes: Redes de seguridad de a bordo

Sistemas de a bordo

116
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 5

Automatización

La 12a Conferencia de navegación aérea pidió a la OACI que elaborara una hoja de ruta sobre sistemas
terrestres de automatización del tránsito aéreo. Esta labor no pudo completarse en el último trienio pero se
incluirá en la edición de 2019. Dicha hoja de ruta tendrá por objetivos:
1) asegurar la interoperabilidad entre los Estados; y
2) explotar estos sistemas de modo de lograr una gestión del tránsito uniforme y previsible en todos los
Estados y regiones.

117
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 6

Apéndice 6. Interrelación de los módulos

En la página siguiente se ilustran las diversas interrelaciones de los módulos que pueden corresponder a
múltiples áreas y bloques de mejoramiento de la eficiencia.

Existen interrelaciones de los módulos porque:

i. existe una interrelación esencial; y
ii. los beneficios de cada módulo se refuerzan mutuamente, de forma que la implantación de un
módulo aumenta el beneficio que se obtiene con otros.

Para más información, se invita al lector a consultar en línea la descripción detallada de cada módulo.

En el diagrama se toma por supuesto que los SARPS en vigor se aplican de manera uniforme.

Leyenda:
Vinculaciones de un módulo en el Bloque ‘n’ con otro en el Bloque ‘n+1’

Interrelaciones entre hilos conductores y áreas de actuación

Vinculaciones con otros hilos conductores o áreas de actuación donde un módulo depende de uno o varios
módulos anteriores

118
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 6

119
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 7

Apéndice 7. Arquitectura lógica de la ATM

Figura 9. Arquitectura lógica de la ATM
SERVICIOS REDES DE NAV NAV (GND+SAT

METEOROLÓGICOS SEGURIDAD
DE A BORDO COM VOCALES
NAV (GND+SAT)
SERVICIOS MET APLICACIONES SUR VOCAL AIRE-TIERRA
AERONÁUTICOS AIRE-AIRE (TFC, TRN, WX)
Gestión de vocal aire-
tierra
ACTIVIDADES COM POR Enlace datos aire-tierra
DE DEFENSA ENLACE DE
DATOS
Gestión enlace datos
aire-tierra
SAR GESTIÓN DE TRAYECTORIA Datos tierra-tierra
 calcula, coordina/distribuye Gestión datos tierra-
trayectorias tierra
ADM ATM SOM AO AOU  vigila trayectorias Vocal tierra-tierra
 conciencia, planificación, Gestión vocal tierra

optimización, seguimiento tierra

120
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 7

GESTIÓN DE TRAYECTORIA SUR
GESTIÓN SUR
PROCESAMIENTO
DCB TS CM DATOS SUR
ESTACIONES DE
TRABAJO
GESTIÓN DE INFORMACIÓN REDES DE

SEGURIDAD
OPERACIONAL EN
TIERRA
SERVICIOS
RECURSOS
DATOS

Leyenda:
AO Operaciones de CM Gestión de conflictos
aeródromo
AOM Gestión organización del DCB Equilibrio capacidad
espacio aéreo demanda
APOC Centro de operaciones FOC Centro de operaciones de
aeroportuarias vuelo

ATM SDM Gestión prestación TRN Terreno
servicio ATM
AUD Operaciones de usuarios TS Sincronización del
del espacio aéreo tránsito

121
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 7

Siguiendo la propuesta surgida de la 12ª Conferencia de navegación aérea de diseñar una arquitectura lógica
para el ATM mundial a fin de discernir aún más las interrelaciones entre las ASBU y colaborar con el GANP y las
tareas de planificación en las regiones y los Estados, la OACI ha comenzado a trabajar en un diseño inicial.

A diferencia de las fases típicas de representación del vuelo, que presentan la representación geográfica de su
estado físico, en esta arquitectura la representación muestra los estados funcionales de ATM en los que puede
estar participando simultáneamente cada vuelo, individualmente y como parte de una flotilla.

La
Figura 9 es deliberadamente sencilla porque busca ilustrar:
o cómo repercuten las funciones específicas en los distintos componentes del concepto;
o los requisitos de actuación correspondientes;
o los elementos que se ven afectados por los módulos ASBU o las Hojas de ruta sobre tecnología del
GANP.
En la ilustración queda manifiesto que la infraestructura técnica se enlaza con los elementos del concepto
mundial y la prestación de ATM. La infraestructura posibilita las operaciones actuales y el cambio fundamental
de la ATM que expresa el concepto mundial – operaciones basadas en la trayectoria que son posibles gracias a
la gestión de las trayectorias. Estas tecnologías básicas se despliegan tanto en tierra como en el aire.

La arquitectura puede aportar más claridad sobre los requisitos funcionales integrados en los módulos ASBU y
debería detallarse para cada módulo en particular para individualizar nítidamente los distintos componentes
funcionales que se ven afectados por cada uno. También los integrantes del sistema ATM deberían detallarlos
para que queden claras las responsabilidades respectivas y las posibles consecuencias que aparejarían para sus
respectivos planes de modernización. Todo esto debería realizarse durante el trienio próximo.

Será de central importancia profundizar el desarrollo de la arquitectura lógica de la ATM para:
 definir el alcance del trabajo en los módulos;
 mantener las interrelaciones y comprender los problemas de interoperabilidad;
 garantizar la conciencia de la situación; y
 comunicar.

122
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 8

Apéndice 8. Financiación y coordinación
de la ejecución
Este apéndice persigue el objetivo de dar orientación a los Estados y a los distintos interesados sobre la forma
de financiar la ejecución de las ASBU. La información que se brinda aquí proviene del Grupo de trabajo
multidisciplinario sobre los aspectos económicos relacionados con la implantación de las mejoras por bloques
del sistema de aviación (MDWG‐ASBU, en adelante el MDWG), que elaboró textos de orientación sobre la forma
de organizar la ejecución, la consideración de las evaluaciones de incidencia económica, los estudios de
rentabilidad y los análisis de costo‐beneficio, los mecanismos de financiación, los incentivos y la relación con
los documentos que explicitan las políticas de la OACI a fin de ayudar a los Estados, a los interesados y las
regiones en la ejecución de las ASBU. El texto completo del informe puede consultarse en la página web del
GANP.

Descripción general
Los módulos de las ASBU contribuyen a reforzar la eficiencia del sistema de navegación aérea. Como primer
paso, la mayoría de los Estados, interesados y regiones deben evaluar cómo funciona actualmente el sistema
para traer a la luz los problemas que es preciso resolver, ya sea inmediatamente o en el futuro, en aspectos
clave como la capacidad, la eficiencia, la seguridad operacional o la protección del medio ambiente. Esto
también permitirá medir los beneficios reales de los módulos una vez ejecutados. La OACI preconiza un
enfoque basado en la performance (Véase el Capítulo 3).

Siempre es posible recurrir a las medidas tradicionales, como la subdivisión de sectores cuando hay sobrecarga
de trabajo en ATC o la optimización de la red de rutas a través de la cooperación con Estados limítrofes. Si se
obtienen beneficios en un aspecto que tienen un efecto negativo en otros (por ej., más capacidad pero menor
rentabilidad) o los remedios tradicionales sólo surten efectos por un tiempo corto, se debe avanzar al paso
siguiente: la modernización. Los módulos ASBU pueden aportar soluciones. Como siempre, es posible que sea
necesario adaptar la aplicación de las ASBU en función de las circunstancias. Será preciso concebir escenarios,
tomando en cuenta elementos específicos de módulos, módulos enteros o grupos de módulos ASBU, que
correspondan a las necesidades y las limitaciones puntuales del lugar. Una de las claves para el éxito de la
inversión radicará en la capacidad de movilizar a todos los interesados desde el comienzo y comprometer su
participación, con un enfoque multidisciplinario y colaborativo que permita definir los objetivos de eficiencia
que sean prioritarios.

La armonización y la interoperabilidad son criterios que no pueden faltar desde los primeros estadios del
proyecto. Los beneficios y los costos de ejecución pueden verse influenciados por la escala de las mejoras y las
condiciones de operación y organización, y por este motivo deberían tomarse en consideración en cuanto sea
pertinente las soluciones que hayan aplicado las regiones o Estados limítrofes. Al trabajar en forma conjunta
con múltiples interesados y Estados (por ej., para mejorar la estructura regional de las rutas), las economías de
escala inciden directamente no sólo en los costos de adquisición, formación del personal, mantenimiento y
explotación, sino también en los beneficios que arroja la inversión. Por consiguiente, será preciso evaluar
correctamente y equilibrar esos beneficios con las dificultades de gestionar un proyecto con múltiples
participantes.

Para finalizar, todos los intervinientes deberían averiguar antes si las disposiciones de la OACI u otras
autoridades establecen otros requisitos técnicos o reglamentos que deban cumplirse o autorizaciones que
deban obtenerse, para poder incorporarlos en la elaboración del proyecto.

Técnicas de evaluación

Existen distintas técnicas de evaluación que pueden usarse para fines de planificación y toma de decisiones:
evaluación de la incidencia económica, análisis de rentabilidad y análisis de costo‐beneficio.

123
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 8

En el plano estratégico, la evaluación de la incidencia económica (EIE) puede ser un buen punto de partida. La
EIE sirve para determinar el efecto económico acumulativo de los grandes proyectos de inversión y se la utiliza
fundamentalmente para los proyectos financiados por el Estado. Ayuda a determinar si el proyecto conviene a
los fines del desarrollo nacional o regional, aun cuando no genere un beneficio neto positivo en el sentido usual.
El análisis de rentabilidad precisa y evalúa las repercusiones de los servicios de navegación aérea en grupos
interesados y usuarios específicos. Es un tipo de estudio que explicita los criterios comerciales que justifican la
ejecución de un programa (o grupo de proyectos). Lo que es más, facilita la coordinación entre todos los que
intervienen en la decisión de realizar la inversión y sirve de respaldo para las negociaciones con las
instituciones financieras. El análisis de rentabilidad define el contexto, enuncia el problema o los problemas
que se busca resolver y describe en detalle la solución elegida y los criterios que guiaron la elección de esa
opción entre otras. La elaboración del análisis de rentabilidad es un proceso complejo en el que intervienen
distintos supuestos y evaluaciones que van más allá del alcance del presupuesto y el plan de negocios de la
organización. Las evaluaciones más comunes son el análisis financiero, los objetivos estratégicos, los factores
de desempeño de la organización, los análisis de costo‐beneficio, la evaluación de los riesgos y las
repercusiones en los interesados. Es en esta etapa cuando por lo común se evalúa la opción de “no hacer nada”
y los costos que entraña.

El análisis de costo‐beneficio (CBA) hace más concreto el análisis de rentabilidad. En él se define la opción de
inversión que mejor se corresponde con el objetivo económico de maximizar los beneficios sociales netos.
También examina todos los costos y beneficios de producir y consumir un bien determinado, ya sea que esos
costos y beneficios corran por cuenta del productor, el consumidor o un tercero. El CBA considera los beneficios
y costos del proyecto, tanto los públicos como los privados. Los costos y beneficios privados de los usuarios del
espacio aéreo, los proveedores de servicios de navegación aérea y aeropuertos, en su calidad de intervinientes,
tienen importancia por cuanto se trata de actores que necesitan organizar sus propias inversiones. El CBA
puede resultar positivo con financiación pública.

Una vez hecho todo esto, se recomienda reexaminar varias veces las distintas hipótesis para tener una
comprensión acabada de todos los factores contribuyentes, el alcance geográfico y los plazos.

Mecanismos de financiación

Al analizar los aspectos financieros deberían considerarse los mecanismos de financiación.

El informe del MDWG brinda orientación sobre el tipo de mecanismos que pueden utilizarse y cómo se los
puede usar. Se pasa revista a los diferentes tipos a considerar, que abarcan toda la gama de derechos o
aranceles (por servicios de navegación aérea, aeropuertos, instalaciones para pasajeros, emisión directa de
billetes al público), tasas de infraestructura aeroportuaria, subvenciones no reembolsables, subsidios del
Estado o entidades financieras (subvenciones y financiación inicial) y prefinanciación, así como inversiones del
sector privado (líneas aéreas, proveedores de servicios y aeropuertos). Es importante lograr el compromiso de
las partes intervinientes respecto a la financiación y el calendario de inversiones.

Un CBA de resultado positivo no necesariamente significa un beneficio equivalente para todos los interesados o
dentro de iguales plazos. Por consiguiente, en lo relativo a la financiación es igualmente importante el
compromiso de todos los participantes para quienes la ejecución del proyecto no tendrá un beneficio
financiero, o no lo tendrá en lo inmediato. La sensibilidad de las inversiones debe incorporarse en el CBA, y
pueden usarse algunos incentivos.

Incentivos

Un problema central en este tipo de emprendimiento es la falta de coordinación y sincronización suficiente
entre las inversiones de todos los grupos de interesados. Cuando no hay sincronización entre las inversiones en
aire y en tierra, se corre el riesgo de se obtengan beneficios reducidos o diferidos, o distribuidos de manera
desigual para el interesado que ejecutó su inversión y para la red en su conjunto.

124
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 8

Los incentivos recompensan a quienes invierten en nuevos conceptos y tecnologías con beneficios económicos
u operacionales, o una combinación de ambos. Los beneficios económicos apuntan a ayudar a los interesados a
invertir en mejoras operacionales – por ej., en el caso de un CBA de resultado negativo o una baja rentabilidad
de la inversión, o para motivar a un usuario del espacio aéreo a actuar de una manera determinada. Los
incentivos operacionales recompensan a quienes invierten en mejoras operacionales otorgándoles el beneficio
operacional de esa inversión, dándoles prioridad para que efectúen los vuelos más eficientes y así exploten al
máximo su inversión (equipamiento e instrucción del personal).

El problema de la ventaja de procrastinar se produce cuando resulta económicamente ventajoso para los
interesados demorar la inversión en tecnología hasta el último minuto. Se trata de un problema que constituye
un grave obstáculo para la ejecución en debido tiempo del proyecto, pudiendo descarrilar la ejecución de
aquellas mejoras que requieren que un gran número de interesados efectúen inversiones, y tiene un efecto
negativo en el análisis de rentabilidad para algunos de los demás intervinientes. También afecta a los objetivos
generales de interoperabilidad, seguridad operacional y eficiencia del plan. Los incentivos operacionales y
económicos ayudan a evitar este tipo de comportamiento.

Es importante que los beneficios operacionales para los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de
servicios se incorporen en la ecuación del proyecto lo más temprano posible en el proceso de ejecución. Entre
otras ventajas, tiene un efecto positivo en el análisis de rentabilidad, le da a los pilotos y controladores la
posibilidad de aprender los nuevos procedimientos y optimizarlos y constituye un incentivo para que los
usuarios del espacio aéreo inviertan en nuevas capacidades, evitando así tener que recurrir a la obligatoriedad.

Gobernanza y cooperación

Otro aspecto de los problemas que plantea este tipo de proyectos es la gobernanza. En este sentido, se deberían
establecer mecanismos que garanticen un tránsito ordenado por la fase de despliegue entre todos los que
intervienen en el proyecto, manteniendo suficiente presión en los interesados para que respeten los plazos y las
condiciones que se establecieron en los planes de ejecución y desempeño acordados. Además, a nivel regional o
de red existe el riesgo de que no se planifique correctamente la ejecución, en parte por el hecho de que algunos
participantes puedan tener más o mejor información que otros o por no haberse tenido en cuenta los distintos
modelos de negocios, análisis de rentabilidad y planes comerciales de los que deben hacer frente al costo de las
inversiones. Cuando participan varios Estados e interesados, se suelen firmar convenios o dictar reglamentos
para establecer la sincronización.
La cooperación entre distintos interesados, o cuando participa más de un Estado, debería prever los arreglos
correspondientes, con compromisos y acuerdos sobre los aspectos económicos y los incentivos que se aplicarán
durante el período de ejecución. También son útiles en la etapa de preparación las mejores prácticas de
modelos de cooperación para la ejecución de proyectos, por cuanto una buena organización es esencial para
poder alcanzar los resultados previstos.

Metodología

A continuación se describen una serie de pasos genéricos a modo de guía y ayuda para los Estados, grupos de
Estados, regiones o interesados en la ejecución de los distintos elementos de las ASBU para reforzar la
eficiencia de sus sistemas de ATM. Se hace referencia, en su caso, a los textos de orientación de la OACI que
figuran en la página web del GANP. Esta metodología se grafica en la
Figura .

Algunas medidas pueden traer beneficios de seguridad operacional o entrañar consecuencias no buscadas.
Tanto los Estados como las organizaciones deberían usar sus SSP y SMS para evaluar los riesgos y determinar
su posible efecto en la seguridad operacional como parte del proceso de establecer cuáles son los objetivos
prioritarios y las concesiones que deben hacerse y para acompañar la gestión del cambio en sus sistemas de
aviación.

125
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 8

A. Definición de las necesidades y objetivos de mejoramiento de la ATM en un espacio aéreo
determinado (que puede incluir aeropuertos) para resolver problemas inmediatos o responder
a la demanda futura
1) Determinar cuáles son las necesidades de prestación adicional (por ej., acoger un x por ciento de tráfico
adicional). Esto puede derivarse de los pronósticos nacionales de tráfico, los pronósticos estadísticos
que elabora el Estado u otras fuentes de información (ref. 1)
2) Evaluar la eficiencia actual (ref. 2)
3) Analizar la brecha entre la mejora que se pretende y las situaciones actuales a fin de determinar qué
tipo y magnitud de mejoras se necesitan. El tipo y tamaño de la brecha son datos importantes para la
selección de las opciones de solución.
4) Consultar a otros Estados e interesados en la región y colaborar con los Estados, los usuarios del
espacio aéreo y proveedores de servicios y las organizaciones de otras regiones para averiguar de qué
forma han procedido a poner en práctica los nuevos conceptos o tecnologías. La OACI puede ayudar a
establecer los contactos adecuados (ref. 3)

B. Mejoramiento de la ATM mediante los módulos ASBU
5) Una vez definidas las necesidades, estudiar las descripciones de las ASBU (ref. 4), donde se brinda
información sobre los beneficios que pueden esperarse de la aplicación de un elemento de un módulo
ASBU, un módulo entero o un grupo de módulos.
6) En colaboración con los interesados correspondientes, seleccionar la combinación que mejor responda
a las necesidades definidas.

C. Construcción del escenario de resolución de necesidades y objetivos
7) Establecer un escenario con la combinación seleccionada en función de las necesidades y objetivos
definidos.
8) Al seleccionar las mejoras se deberían considerar las soluciones que hayan puesto en práctica las
regiones o Estados vecinos, de forma de maximizar las sinergias (ref. 5)
9) Incluir los módulos que la OACI señale como parte de los pasos indispensables a dar hacia la
interoperabilidad y seguridad operacional mundiales. Nota: esos módulos son las mejoras necesarias
para lograr la normalización y armonización mundial.

D. Evaluación de la incidencia económica, análisis de rentabilidad y análisis de costo‐beneficio
10) Llevar a cabo una evaluación de la incidencia económica, seguida de un análisis de rentabilidad si fuera
necesario. Los principios generales son los enunciados por el MDWG (ref 6). Además, considerar a
título de antecedentes las mejores prácticas de los demás. En la evaluación de incidencia económica y
el análisis de rentabilidad deberían tenerse en cuenta el tipo y la escala de las mejoras proyectadas, el
alcance geográfico y los plazos. También habrá que considerar quiénes participarían en la ejecución del
conjunto de mejoras seleccionadas (uno o más Estados, interesados, etc.) Volver a consultar cuantas
veces sea necesario el escenario de las mejoras seleccionadas (pasos 7 a 9 precedentes) para verificar
que la evaluación de incidencia económica y el análisis de rentabilidad sean correctos.
11) Realizar un análisis de costo‐beneficio del escenario con la orientación dada por el MDWG (ref. 6). El
análisis debería considerar el número de mejoras, el alcance geográfico, las partes intervinientes en la
ejecución y los plazos.

E. Financiación del escenario
12) Estudiar los aspectos relativos a la financiación, analizando distintas posibilidades a partir del informe
del MDWG (ref. 6)

126
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 8

F. Usar incentivos para evitar el problema de la ventaja de procrastinar
13) Según los resultados que haya arrojado el análisis de costo‐beneficio y los mecanismos de financiación
disponibles, el informe del MDWG indica que puede ser necesario ofrecer incentivos (ref. 6). Los
incentivos pueden ser operacionales (por ej., siguiendo el principio de dar mejor servicio a los que
estén mejor equipados) o económicos. Suele suceder que sean necesarios ambos tipos de incentivo
para evitar el problema de la procrastinación. La incorporación de incentivos puede incidir en el
resultado del análisis de costo‐beneficio, en cuyo caso habrá que volver a realizar la evaluación de
incidencia económica y el análisis de rentabilidad, además de actualizar el análisis de costo‐beneficio.
La utilización de incentivos está prevista en la documentación de la OACI sobre política y derechos
(ref. 7) donde se describen los principios que deben seguirse. El informe del MDWG también
proporciona información (ref. 6)
14) Es posible que llegados a este punto también sea preciso modificar el escenario, ya sea porque los
cambios son demasiado acotados como para generar beneficios suficientes o demasiado complejos
para manejar las mejoras previstas, o porque no redundan en beneficios para todos los participantes.

G. Ejecución y mecanismo de colaboración
15) Una vez que se haya definido el escenario adecuado, lo que puede demandar varias iteraciones, se está
en condiciones de pasar a la ejecución. Conviene tener en cuenta las mejores prácticas de otros al
momento de establecer los mecanismos de colaboración para la ejecución (ref. 5)
16) Si el escenario supone la cooperación entre más de un Estado y diferentes interesados, todos los
participantes deberán intervenir en la formulación de los mecanismos, con compromisos y acuerdos
sobre los aspectos económicos y los incentivos que se aplicarán durante el período de ejecución. Las
actividades de ejecución exigen una buena preparación cuya importancia no debería soslayarse.
Nuevamente en este caso, podrán considerarse las mejores prácticas de otras regiones.

127
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 8

Figura 10. Metodología

128
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 8

Performance actual del sistema Análisis; puntos de referencia
Análisis de carencias
Performance deseada del sistema
Posibles mejoras: módulos ASBU, Mejoras con medios tradicionales
partes de ellos o combinaciones
Qué, dónde, cuándo, con quíen
Escenarios para mejoras
Evaluación económica, análisis de
rentabilidad, análisis
costo‐beneficios
Mecanismos de financiación
Incentivos
Compromisos
EJECUCIÓN

Información de referencia:
1. Puede ser de una fuente nacional o regional, o información aportada por las líneas aéreas, los proveedores
de servicios o los aeropuertos.
2. En términos generales, se recomienda como mínimo recopilar datos de aquellos elementos del sistema
ATM que deban mejorarse para crear la base de referencia. La OACI preconiza la observación de la
actuación a escala nacional y regional. Puede usarse información de otras partes del mundo, lo que
permitirá establecer comparaciones con otros Estados o regiones.
3. La iniciativa la puede tomar un PIRG, organizaciones subregionales, empresas interesadas y, por supuesto,
la OACI.
4. La comparación con información proveniente de otros puede servir para determinar si el sistema que se
tiene actualmente instalado es capaz de producir más o de manera diferente, y si existen nuevos conceptos
y tecnologías que constituyan una solución mejor.
5. El estudio de los programas de modernización que se han desplegado en otros sitios (por ej., SESAR,
NextGen, CARATS, SIRIUS) puede ayudar en el diseño de los escenarios.
6. El informe del MDWG brinda orientación sobre los análisis de rentabilidad y de costo‐beneficio,
mecanismos de financiación y la utilización de incentivos.
7. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082) y Manual
sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161).

129
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 9

Apéndice 9. Siglas y acrónimos

A

ATFCM – Gestión de la afluencia del tránsito aéreo y de la capacidad
ABDAA – Algoritmos de “detectar y evitar” de a bordo
ACAS – Sistema anticolisión de a bordo
ACC – Centro de control de área
A‐CDM – Toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto
ACL – Autorizaciones e información de ATC
ACM – Gestión de comunicaciones ATC
ADEXP – Presentación del intercambio de datos ATC
ADS‐B – Vigilancia automática dependiente ‐ difusión
ADS‐C – Vigilancia automática dependiente ‐ contrato
AFIS – Servicio de información de vuelo de aeródromo
AFTN – Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
AMHS – Sistema de transmisión de mensajes aeronáuticos
AICM – Modelo conceptual de información aeronáutica
AIDC – Comunicación de datos entre instalaciones ATS
AIP – Publicación de información aeronáutica
AIRB – Conciencia mejorada de la situación del tránsito durante las operaciones de vuelo
AIRM – Modelo de referencia para información ATM
AIS – Servicios de información aeronáutica
AIXM – Modelo de intercambio de información aeronáutica
AMA – Área de movimientos en el aeropuerto
AMAN/DMAN – Gestión de llegadas/Gestión de salidas
AMC – Verificación de micrófonos ATC
AMS(R)S – Servicio móvil aeronáutico (R) por satélite
ANM – Mensaje de notificación ATFM
ANS – Servicios de navegación aérea
ANSP – Proveedor de servicios de navegación aérea
AO – Operaciones de aeródromo / Explotador de aeronaves
AOC – Control de las operaciones aeronáuticas
AOM – Organización y gestión del espacio aéreo
APANPIRG – Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea
APOC – Centro de operaciones aeroportuarias
ARNS – Servicio de radionavegación aeronáutica
ARNSS – Servicio de radionavegación aeronáutica por satélite
ARTCC – Centros de control de tránsito en rutas aéreas
AS – Vigilancia de las aeronaves
ASAS – Sistema de a bordo de asistencia a la separación
ASDE‐X – Equipo de detección en la superficie del aeropuerto
ASEP – Separación de a bordo
ASEP‐ITF – Separación de a bordo y continuación en cola
ASEP‐ITF – Separación de a bordo y continuación en cola
ASEP‐ITP – Separación de a bordo y procedimiento en cola
ASM – Gestión del espacio aéreo
A‐SMGCS – Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie
ASPA – Separación de a bordo
ASPIRE – Iniciativa de Asia y el Pacífico Meridional para reducir las emisiones
ATC – Control del tránsito aéreo
ATCO – Controlador de tránsito aéreo
ATCSCC – Centro de mando del sistema de control de tránsito aéreo

130
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 9

ATFCM – Gestión de la afluencia del tránsito aéreo y de la capacidad
ATFM – Gestión de afluencia del tránsito aéreo
ATMC – Control de la gestión del tránsito aéreo
ATMRPP – Grupo de expertos sobre requisitos y eficiencia de la gestión del tránsito aéreo
ATN – Red de telecomunicaciones aeronáuticas
ATSA – Conciencia de la situación del tránsito aéreo
ATSMHS – Servicio de tratamiento de mensajes ATS
ATSU – Dependencia ATS
AU – Usuario del espacio aéreo
AUO – Operaciones de usuarios del espacio aéreo

B

Baro‐VNAV – Navegación vertical barométrica
BCR – Relación beneficios/costos
B‐RNAV – Navegación de área básica

C

CSPO – Operaciones en pistas paralelas con separación reducida
CPDLC – Comunicaciones por enlace de datos controlador‐piloto
CDO – Operación en descenso continuo
CBA – Análisis de costo/beneficios
CDO – Pistas paralelas cercanas entre sí
CM – Gestión de conflictos
CDG – Aeropuerto Charles de Gaulle de París
CDM – Toma de decisiones en colaboración
CFMU – Dependencia central de gestión de afluencia
CDQM – Gestión colaborativa de las colas de salida
CWP – Puesto de trabajo de controlador
CAD – Diseño asistido por computadora
CTA – Hora de llegada controlada
CARATS – Acciones conjuntas para la renovación de los sistemas de tránsito aéreo
CFIT – Impacto contra el suelo sin pérdida de control
CDTI – Presentación de información de tránsito en el puesto de pilotaje
CCO – Operaciones en ascenso continuo
CAR/SAM – Región del Caribe y Sudamérica
COCESNA – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea

D

DAA – Detectar y evitar
DCB – Equilibrio entre demanda y capacidad
DCL – Autorización de salida
DFM – Gestión del flujo de salidas
DFS – Deutsche Flugsicherung GmbH (Servicios de navegación aérea de Alemania)
DLIC – Capacidad de iniciación de enlace de datos
DMAN – Gestión de salidas
DMEAN – Gestión dinámica del espacio aéreo europeo
D‐OTIS – Servicio de información operacional terminal por enlace de datos
DPI – Información de planificación de salidas
D‐TAXI – Entrega de autorización de rodaje por enlace de datos

E

131
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 9

EAD – Base de datos AIS europea
e‐AIP – AIP electrónica
EGNOS – Servicio europeo de complemento geoestacionario de navegación
ETMS – Sistema mejorado de gestión del tránsito
EVS – Sistema de visión mejorada

F

FABEC – Bloque aeroespacial funcional de Europa Central
FAF/FAP – Punto de referencia de aproximación final/Punto de aproximación final
FANS – Sistemas de navegación aérea del futuro
FDP – Procesamiento de datos de vuelo
FDPS – Sistema de procesamiento de datos de vuelo
FF‐ICE – Información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo
FIR – Región de información de vuelo
FIXM – Modelo de intercambio de información sobre vuelos
FMC – Computadora de gestión de vuelo
FMS – Sistema de gestión de vuelo
FMTP – Protocolo de transferencia de mensajes de vuelo
FO – Objeto de vuelo
FOC – Centro de operaciones de vuelo
FPL – Plan de vuelo presentado
FPS – Sistema de planificación de vuelos
FRA – Espacio aéreo de rutas libres
FUA – Uso flexible del espacio aéreo
FUM – Mensaje de actualización de los datos de vuelo

G

GANIS – Simposio mundial sobre la industria de la navegación aérea
GANP – Plan mundial de navegación aérea
GAT – Tránsito aéreo general
GBAS – Sistema de aumentación basado en tierra
GBSAA – Detectar y eludir con base en tierra
GEO – Satélite geoestacionario
GLS – Sistema de aterrizaje GBAS
GNSS – Sistema mundial de satélites para la navegación
GPI – Iniciativa de plan mundial
GPS – Sistema mundial de determinación de la posición
GRSS – Simposio mundial sobre la seguridad operacional en la pista
GUFI – Identificador único de vuelo a escala mundial

H

HAT – Altura sobre el umbral
HMI – Interfaz hombre‐máquina
HUD – Colimador de pilotaje

132
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 9

I

IDAC – Capacidad integrada de salida y llegada
IDC – Comunicación de datos entre instalaciones
IDRP – Planificador integrado de rutas de salida
IFR – Reglas de vuelo por instrumentos
IFSET – Instrumento OACI de estimación de las economías de combustible
ILS – Sistema de aterrizaje por instrumentos
IOP – Implantación e interoperabilidad
IP – Protocolo de interfuncionamiento de redes / internet
IRR – Tasa interna de rendimiento
ISRM – Modelo de referencia para servicios de información
ITP – Procedimiento “en cola”
IWXXM – Modelo de intercambio de información meteorológica, de la OACI

K

KPA – Área clave de rendimiento

L

LARA – Sistema de apoyo a la gestión del espacio aéreo local y subregional
LIDAR – Fotodetección y telemetría
LNAV – Navegación lateral
LoA – Carta de acuerdo
LoC – Carta de coordinación
LPV – Actuación del localizador con guía vertical
LVP – Procedimientos para escasa visibilidad

M

MASPS – Normas de actuación mínima del sistema de aviación
MILO – Optimización lineal entera mixta
MIT – Separación basada en la distancia
MLS – Sistema de aterrizaje por microondas
MTOW – Peso máximo de despegue

N

NADP – Procedimiento de salida para atenuación del ruido
NAS – Sistema del espacio aéreo nacional (de Estados Unidos)
NAT – Atlántico septentrional
NDB – Radiofaro no direccional
NextGen – Sistema de transporte aéreo de nueva generación (de Estados Unidos)
NGAP – Nueva generación de profesionales de la aviación
NOP – Procedimientos operacionales de la red
NOTAM – Aviso a los aviadores

O

OLDI – Intercambio directo de datos
OPD – Descenso con perfil optimizado
OSED – Definición de servicios y entorno operacionales
OTW – Visión panorámica directa

133
GANP 2016 PROYECTO
Apéndice 9

P

PACOTS – Sistema organizado de derrotas en el Pacífico
PANS‐OPS – Procedimientos para los servicios de navegación aérea ‐ Operaciones de aeronaves
PBN – Navegación basada en la performance
PENS – Servicio de red paneuropeo
PETAL – Ensayo preliminar de EUROCONTROL sobre enlace aeroterrestre de datos
PIA – Área de mejoramiento de la eficiencia
P‐RNAV – Navegación de área de precisión

R

RA – Aviso de resolución
RAIM – Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RAPT – Instrumento de planificación de la disponibilidad de rutas
RNAV – Navegación de área
RNP – Performance de navegación requerida
RPAS – Sistema de aeronave pilotada a distancia
RTC – Torre de control a distancia

S

SARPS – Normas y métodos recomendados
SASP – Grupo de expertos sobre separación y seguridad operacional del espacio aéreo
SATCOM – Comunicación por satélite
SBAS – Sistema de aumentación por satélite
SDM – Gestión de la provisión de servicios
SESAR – Programa de investigación ATM en el marco del cielo único europeo
SEVEN – Marco de mejoras de todo el sistema para la negociación electrónica versátil
SID – Salidas normalizadas por instrumentos
SMAN – Gestión de la superficie
SMS – Sistema de gestión de la seguridad operacional
SPR – Recursos especiales del programa
SRMD – Documento de gestión de riesgos de seguridad operacional
SSEP – Separación autónoma
SSR – Radar secundario de vigilancia
STA – Hora prevista de llegada
STARS – Llegada normalizada por instrumentos
SURF – Conocimiento mejorado de la situación en la superficie del aeropuerto
SVS – Sistema de visión sintética
SWIM – Gestión de la información de todo el sistema

T

TBFM – Gestión de la afluencia basada en el tiempo
TBO – Operaciones basadas en las trayectorias
TCAS – Sistema de alerta de tránsito y anticolisión
TFM – Gestión de la afluencia del tránsito
TIS‐B – Servicio de información de tránsito – radiodifusión
TMA – Sistema asesor en gestión de trayectorias
TMI – Iniciativa de gestión del tránsito aéreo
TMU – Dependencia de gestión del tránsito
TOD – Comienzo del descenso
TRACON – Control de aproximación radar a terminal
TS – Sincronización del tránsito aéreo

134
PROYECTO GANP 2016
Apéndice 9

TSA – Área segregada temporalmente
TSO – Orden de norma técnica
TWR – Torre de control de aeródromo

U

UA – Aeronave no tripulada
UAS – Sistema de aeronave no tripulada
UAV – Vehículo aéreo no tripulado
UDPP – Mecanismo de prioridades adaptado a los usuarios

V

VFR – Reglas de vuelo visual
VLOS – Visibilidad directa visual
VNAV – Navegación vertical
VOR – radiofaro omnidireccional en muy alta frecuencia (VHF)
VSA – Separación visual mejorada en la aproximación

W

WAAS – Sistema de aumentación de área amplia
WAF – Campo para evitar condiciones meteorológicas adversas
WGS‐84 – Sistema geodésico mundial 1984
WIDAO – Operaciones de salida y llegada independiente de la estela turbulenta
WTMA – Mitigación de la estela turbulenta para las llegadas
WTMD – Mitigación de la estela turbulenta para las salidas
WX – Condiciones meteorológicas

135
GANP 2016 PROYECTO

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

999 Robert‐Bourassa Boulevard, Montreal, Quebec • Canada • H3C 5H7
Tel.: +1 514‐954‐8219, fax: +1 514‐954‐6077, correo‐e: icaohq@icao.int
www.icao.int

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso por la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y la lista completa de los agentes de ventas y libreros puede obtenerse en el sitio web
de la OACI: www.icao.int

Doc 9750‐AN/963, 2016‐2030 Plan mundial de navegación aérea
Núm. de pedido: 9750‐AN/963
ISBN xxx‐xxx‐xxx‐xxx

© OACI 2016

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación, ni su
tratamiento informático, ni su transmisión de ninguna forma ni por ningún medio sin la autorización previa y por
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136

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En el informe se indican las regiones según la definición de las Naciones Unidas.

Objetivos estratégicos 2017–2019

A. Seguridad operacional: Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial.

C. Seguridad de la aviación y facilitación: Mejorar la seguridad de la aviación y la facilitación de la aviación civil

En el GANP también se describen los problemas de implantación asociados a la navegación basada en la

Capítulo 1 Diez principios clave de la OACI en materia de políticas

Capítulo 2 Implantación: De las ideas a la acción ......................................................... 19

Capítulo 3 Eficiencia del sistema de aviación ................................................................. 26

Apéndice 1. Evolución y gobernanza del Plan mundial de navegación aérea .... 30

Apéndice 2. Mejoras por bloques del sistema de aviación ........................................ 36

Apéndice 3. Documentación en línea ................................................................................ 83

Apéndice 4. Aspectos del espectro de frecuencias ....................................................... 87

Apéndice 5. Hojas de ruta sobre tecnología .................................................................... 88

Apéndice 6. Interrelación de los módulos ....................................................................... 118

Apéndice 7. Arquitectura lógica de ATM .......................................................................... 120

Apéndice 8. Financiación y coordinación de la ejecución ......................................... 123

Apéndice 9. Siglas y acrónimos ........................................................................................... 130

La aviación logra su impresionante nivel de eficiencia macroeconómica al prestar servicios a comunidades y

Para asegurarse de que el mejoramiento de la seguridad operacional y la modernización de la navegación aérea

Éste es el principal desafío de la aviación a lo largo de los próximos decenios.

El ritmo y la tendencia al alza del desarrollo del tráfico aéreo moderno.

Áreas de mejoramiento de la eficiencia

Interoperabilidad mundial de sistemas y datos

Optimización de la capacidad y vuelos flexibles

Trayectorias de vuelo eficientes

Áreas de mejoramiento de la eficiencia

Figura 1: El desarrollo de la afluencia de tránsito aéreo de 2010 a 2030

Esto ya se cumple para algunos módulos específicos del Bloque 0:

• mejoras directas y tangibles en la seguridad operacional;

Informe mundial de navegación aérea y observación

KPA Eficiencia Capacidad Predictibilidad

b) menor volumen de trabajo para los controladores y mayor capacidad.

2016 2018 2020 2022

GANP Documentación de apoyo en línea con Referencia de la 3ª edición del GANP

Vuelo y flujo (FF)

Tecnología que apoya a los módulos

Fecha de disponibilidad de la tecnología

Fecha para la que se necesita la

SERVICIOS REDES DE NAV NAV (GND+SAT

ADM ATM SOM AO AOU  vigila trayectorias Vocal tierra-tierra

 conciencia, planificación, Gestión vocal tierra

GESTIÓN DE INFORMACIÓN REDES DE

Figura 10. Metodología

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