INGENIERIA EN MAQUINARIA

VEHICULOS AUTOMOTRICES
Y SISTEMAS ELECTRONICOS

CURVAS CARACTERISTICAS
Ejemplo de subtítulo

NOMBRE: Felipe Araya

Luciano Barrera
Ángelo Muñoz
Romina Perez
Elizabeth Sepúlveda
Alejandro Vidal
CARRERA: Ingeniería en maquinaria, vehículos automotrices y sistemas electrónicos.
ASIGNATURA: Diagnostico y selección de motores
PROFESOR: Javier Villalobos Cisternas
FECHA: 20 de abril de 2023.
 INGENIERIA EN MAQUINARIA
VEHICULOS AUTOMOTRICES
Y SISTEMAS ELECTRONICOS

Índice
1 Introducción
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2 CURVAS CARACTERÍSTICAS
2.1 Definición y significado

Las curvas características de un motor de combustión interna son aquellas que expresan
gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico según la velocidad de
rotación del cigüeñal. Tales curvas se expresan indicando en un diagrama los valores de la
potencia (CV), del par (Kgm) y del consumo (gramos de carburante por CV en una hora),
que el motor proporciona a cada variación de su régimen de rotación.

El motor es colocado en un banco de pruebas, en donde se hace funcionar en situación de

alimentación máxima, es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con la
bomba de inyección (motores Diesel o de inyección de gasolina) al caudal máximo.

En algunos casos se trazan las curvas o cargas parciales, que se refiere a un grado de
alimentación inferior al máximo. Las curvas incluyen entre un límite mínimo de revoluciones
y un máximo. Estos 2 limites determinan el área de utilización del motor.

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un cierto valor, que indica el
régimen de potencia máxima. Luego decrece rápidamente hasta el límite máximo de
utilización. El descenso de potencia más allá de dicho valor es debido a la disminución del
rendimiento volumétrico del motor.
El punto de potencia máxima corresponde, por tanto, a un régimen de revoluciones del
cigüeñal inferior al máximo permitido. En general, cuanto menor curvatura tiene el trozo de
línea comprendido entre el límite mínimo de utilización y el régimen de potencia máxima,
tanto más elástico es el funcionamiento del motor.
Comúnmente, la curva del par motor tiene un trazado mucho más llano que la de la
potencia. También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión es
mucho menor. Además, el punto de par motor máximo corresponde a un régimen de
rotación muy inferior al de potencia máxima. Una vez alcanzado su límite más alto la
curvatura decrece, de menor manera que la de potencia.
Puede decirse que un motor es tanto más elástico cuanto más amplio es el intervalo entre el
régimen de par máximo y el de potencia máxima.
Un desarrollo más menos inverso al de la curva del par es el de la curva del consumo
específico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con lentitud, desde
el régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que corresponde al punto de
consumo mínimo. normalmente, este límite está comprendido en el intervalo que separa el
régimen de par máximo del de la potencia máxima. La curva vuelve luego a subir
gradualmente hasta el valor de utilización máxima del motor.
2.2 Par motor

Es el valor característico de la fuerza de torsión ejercida por un motor en cada instante

de su funcionamiento
En los motores alternativos ese par viene determinado por la componente de la fuerza
ejercida por los gases en la dirección de la biela, multiplicada por la distancia entre el eje
de la biela y el del árbol motor. Puesto que esta distancia y la presión de los gases
varían continuamente, el par resultante es variable. En especial, por ser nulas las
distancias en los puntos muertos superior e inferior, el par aplicado al árbol será también
nulo cuando el pistón se encuentre en dichos puntos.

En los motores mono cilíndricos sólo existe par motor en las fases de explosión,
haciéndose negativo (es decir, debe ser aplicado desde el exterior sobre el cigüeñal)
durante las fases de compresión, escape y admisión. Cuando se indica el par de un
motor a un determinado régimen de revoluciones, se expresa, por tanto, su valor medio
por revolución.
Para que el motor pueda girar, es necesario que el par producido durante la fase útil
(expansión) sea superior al par (negativo) absorbido durante las 3 fases pasivas.
En los motores de varios cilindros, el par motor es la suma de los correspondientes a los
diversos cilindros, por lo cual el suministro de potencia será más uniforme y se reducirán
las irregularidades del par.
El par medido para un determinado régimen de revoluciones, indica directamente cuál es
la presión ejercida por la combustión en aquel instante. En efecto, puesto que el brazo
de la manivela es de longitud fija, el par será siempre proporcional a la presión de los
gases. Por tanto, al aumentar a medida que se aprieta el acelerador, se alcanzará el par
máximo cuando la combustión y el llenado sean los mejores.
El hecho de que el par dependa de la presión ejercida en cada explosión, confirma que
el par motor es independiente de la velocidad de rotación del motor. Sin embargo, es
lógico que, pudiendo disponer de un determinado par, se podrá realizar mayor trabajo
durante la unidad de tiempo, aumentando la velocidad del motor; en efecto, el producto
del par por el número de revoluciones representa la potencia.
Por tanto, para aumentar la potencia de un motor se podrá aumentar el par (por ejemplo,
aumentando la cilindrada o la relación de compresión) o el número de revoluciones (por
ejemplo, variando el diagrama de distribución). También es posible dejar inalterada la
potencia aumentando el par y disminuyendo proporcionalmente la velocidad de rotación
(o viceversa), lo cual puede conseguirse con el cambio de velocidades.

2.2.1 PAR MAXIMO

El par máximo es uno de los conceptos dudoso en el mundo del automóvil. La potencia
de un motor es la combinación de la fuerza que tiene el motor y el número de
revoluciones a la que es capaz de girar, y resulta que la fuerza del motor es,
efectivamente, el par motor.
Sigamos con la potencia para entender mejor el par. Pongamos una comparación muy
sencilla. Supongamos que la potencia es la cantidad de agua que cabe en un vaso, la
fuerza es el caudal de agua que sale de un grifo y la velocidad es el tiempo que dicho
grifo está abierto. Es fácil entender que, para llenar el mismo vaso podemos tener un
grifo con un caudal muy grande que se abre durante muy poco tiempo u otro con un
caudal menor pero que se abre durante mucho más tiempo. La potencia es igual. Una
cantidad determinada de potencia se puede conseguir con mucho par a pocas vueltas o
con poco par a muchas vueltas. Lo importante del par es que, cuando existe a pocas
revoluciones, permite mover mejor al automóvil a dichas vueltas. De ahí que los diésel,
que tienen más par a pocas vueltas, sean más difíciles de calar que los coches
de gasolina. En los motores eléctricos la cosa difiere, aunque bastará de momento con
saber que éstos tienen la enorme ventaja de contar con el par máximo desde que
comienzan a funcionar, por lo que su respuesta al acelerador es prácticamente
instantánea.

En un motor de explosión de un vehículo, la combustión de la mezcla combustible-aire

genera un aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor.
Esta presión interior produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistón que lo
desplaza generando el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores de
combustión interna alternativos, donde el movimiento de traslación del pistón en el
interior del bloque motor se transforma en un movimiento circular de giro del cigüeñal.
Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosión
El par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a los
cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal.
T=F·d
El par o torque motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en Newton
metro (N·m).

2.2.2 CURVA DE PAR

Se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una fuerza variable, que en el
caso de un motor de 4T es máximo en el momento que se produce la combustión de la
mezcla y su posterior expansión en el cilindro, siendo negativa, esto es, no genera par
motor en las demás fases (expulsión de gases, aspiración o llenado y compresión de la
mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (combustión), el rendimiento del motor no
es el mismo dependiendo del régimen de giro, y por ende el valor de la fuerza (F) de
empuje que se genera.
Así, a bajas revoluciones la combustión de la mezcla no resulta óptima debido a la
escasa inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro no sea el
óptimo, al igual que su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado régimen, tampoco el llenado de los
cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar
todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser una recta horizontal, se convierte
en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el máximo par, y las
zonas extremas donde el par motor decrece según lo comentado anteriormente.
A continuación, se adjunta una gráfica con la curva par motor-potencia frente a las
revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general de vehículo:
 

Figura 2. Curva de par motor y potencia

Efectivamente, en la gráfica se puede comprobar cómo es, de forma genérica, la curva
de par motor (T), además de la de potencia. En ella se representa en el eje horizontal las
revoluciones por minuto (r.p.m.) de régimen giro (n) del motor y en el eje vertical el par
(T) que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar
a las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es el punto de diseño
óptimo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es así, porque a partir del punto óptimo de revoluciones del motor empiezan a
aparecer dificultades, y que están relacionadas fundamentalmente con los siguientes
factores:
- Una inadecuada evacuación de gases quemados conforme aumenta las revoluciones
del motor, según se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;
- La combustión empieza a no ser óptima;
- La fracción de tiempo para cada combustión se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyección no es suficiente.
En consecuencia, aunque se queme más combustible acelerando el motor y
consiguiendo que la potencia todavía aumente, el par desciende. De ahí que los
consumos específicos óptimos estén en valores próximos a la zona de par máximo,
aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la gran mayoría
de motores diesel), define un motor muy elástico, es decir, con poca necesidad de
cambiar de marchas para adaptarse a los cambios de conducción. Ello es así, porque un
motor elástico, que dispone del par elevado en un amplio rango de revoluciones, permite
acelerar con fuerza, incluso en marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de
marchas. Gracias e ello, con un motor más elástico es posible circular empleando
marchas más largas, revolucionando menos el motor y por tanto, mejorando el consumo.
Así es, en el caso de los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal para
un amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles próximos al ralentí del
motor. Esto garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual resulta
muy útil en situaciones difíciles, como pueda ser reanudar la marcha con el vehículo
parado en una pendiente.

2.3 POTENCIA
La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente expresión:
P=T·ω
Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del cigüeñal.
La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en watios
(W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por
minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular.
En efecto, si (n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la
potencia (P) se expresa como sigue,
  T·n  
P = T · ω =    
  60 / 2·π  
que aproximadamente resulta,
  T · n 
P =    
  9,55  
donde,
P,    es la potencia motor, en W;
T,    es el par motor, en N·m;
n,    son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero también resulta útil conocer la potencia expresada en otras unidades de uso muy
común, como son: HP y CV.
- HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de medida de la potencia
empleada en el sistema anglosajón de unidades, y se define como la potencia necesaria
para levantar a la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
• 1 HP = 745,69987 W
• 1 HP = 1,0139 CV
Por lo que la anterior expresión de la potencia (P) en función del par y las revoluciones
del motor podría expresarse de la siguiente manera:
  T·n  
PHP =    
  7120,91  
donde,
PHP,    es la potencia motor, expresada en  HP;
T,    es el par motor, en  N·m;
n,    son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
- CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea unidades del sistema
internacional, y se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 Kgf.
en un segundo, a un metro de altura.
Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
• 1 CV = 735,49875 W
• 1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en función del par y las revoluciones del motor quedaría de la siguiente
manera:
  T·n  
PCV =    
  7023,50  
donde,
PCV,    es la potencia motor, expresada en  CV;
T,    es el par motor, en  N·m;
n,    son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por último, y en el caso que el par motor (T) estuviera expresado en kgf·m, entonces la
expresión anterior que proporciona la potencia del motor (P) se expresaría como:
  T·n  
PCV =    
  716,2  
donde,
PCV,    es la potencia motor, expresada en  CV;
T,    es el par motor, pero esta vez expresado en  kgf·m;
n,    son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumático al suelo, en función de la
potencia del motor (P) y la velocidad de marcha del vehículo (V), se puede expresar
como:
  75 · ηt · P  
F =    
  V  
donde,
P    es la potencia motor, en CV;
V    es la velocidad de marcha del vehículo, en m/s;
ηt    es el rendimiento total de la cadena cinemática de transmisión, expresado en tanto
por uno;
F    es la fuerza motriz transmitida por el neumático al suelo, en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt) se obtendrá a partir de los
rendimientos de cada uno de los elementos y órganos que constituyen el sistema de
transmisión, desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda (embrague, caja
de cambios, ejes de transmisión, grupo cónico-diferencial o mecanismo reductor del eje
motriz), es decir:
ηt = η1 · η2 · ... · ηn
En la mayoría de los vehículos que dispongan de un sistema de transmisión clásica, este
rendimiento total (ηt) de la cadena de transmisión estará comprendido entre un 80 y un
90%.

2.3.1 CURVA DE POTENCIA

En la siguiente gráfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia (P) y par
motor (T), en función de la velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor tipo.

Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar en la figura, la potencia que puede ofrecer un motor de
combustión interna tipo aumenta conforme sube de régimen de giro, hasta un máximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es capaz
de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. El límite
máximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4, establecido por las
propias limitaciones de los elementos mecánicos que lo constituyen.
primeramente se puede comprobar que la máxima potencia no corresponde con el
régimen del máximo par motor (punto de revoluciones n1). En la mayoría de los casos, el
punto de par máximo se encuentra en torno al 70% del régimen nominal, es decir, de
aquel al que se produce la máxima potencia.
Según lo dicho la potencia es el producto del par motor por el número de vueltas, y
aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a disminuir el par que
ofrece el motor, este efecto se compensa por el aumento, que proporcionalmente es
mayor, del régimen de giro del motor, y por ello su producto, que proporciona la
potencia, sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un funcionamiento estable
del motor, según la gráfica de la figura 3, sería el comprendido entre el régimen de
velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se corresponde con el punto de máxima
potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un régimen de velocidades
entre n1 y n2, cualquier situación cambiante que se produzca durante la conducción y
que suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en
pendiente, el motor se adapta automáticamente disminuyendo su régimen de giro
porque esto supone que aumentará el par motor. Y análogamente, si de nuevo baja el
momento resistente, por ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la carretera, las
necesidades del par motor son menores que se consigue automáticamente aumentando
la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal para un amplio rango
de revoluciones del motor, mientras que la curva de potencia se aproxima a una recta
que pasa por el origen, como se comprueba en la figura 4 adjunta.

 
Figura 4. Curva de par y potencia en un motor diesel
El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan pronunciada y
ascendente, indica que en este tipo de motores a más revoluciones se obtiene mayor
potencia. Este hecho unido a que el par permanece prácticamente constante, cualquier
disminución en el par resistente con la que se encuentre el vehículo, ocasionaría un
aumento brusco de las revoluciones del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores diesel un
elemento regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad de
combustible inyectado, reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor
(situación indicada con los puntos P´3 y T´3, de la figura 4). De este modo a la máxima
velocidad de funcionamiento sólo podrá funcionar el motor en vacío, evitando así que el
motor se revolucione de manera descontrolada.

2.4 CONSUMO
El consumo, y en concreto el consumo específico (C), se define como el caudal de
combustible que consume el motor o consumo horario por la potencia que proporciona.
El consumo específico se mide en g/kWh.
El consumo específico proporciona información sobre el rendimiento del motor. Cuanto
menor sea su consumo específico, mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporción de energía útil empleada en mover el
vehículo de la total obtenida con la combustión en el motor. En los mejores motores
diesel, este rendimiento apenas supera el 40%, mientras que en los motores de gasolina
se queda por debajo de esa cifra.
Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehículos actuales son debidas, entre
otros factores, a que se emplea gran parte de la energía producida en el motor en
aspectos como vencer la resistencia a la rodadura del vehículo sobre la carretera
(rozamiento del neumático con el asfalto...), pérdidas en la cadena de transmisión
(embrague, caja de cambios, cojinetes...), consumo de elementos auxiliares del vehículo
(aire acondicionado, iluminación...), etc.

2.4.1 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO

En general, la curva de consumo específico suele seguir un comportamiento inverso a la
curva del par, es decir, en las condiciones de par máximo se consigue un consumo
específico mínimo.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo específico (C), junto con las
demás curvas de potencia (P) y par motor (T), y donde se puede comprobar el
comportamiento de cada variable según el régimen de funcionamiento del motor.
 

Figura 5. Curva de potencia-par-consumo específico

Emisiones y ciclos de marcha:
Ciclos de conducción
Un ciclo de conducción es una serie de puntos de datos que representa la
velocidad de un vehículo versus tiempo.
Los ciclos de conducción se establecen por diferentes países y organizaciones, para
evaluar el rendimiento de vehículos en varias maneras, como por ejemplo en cuanto al
consumo de combustible y emisiones contaminantes .
Para los coches que queden de combustión, el consumo de combustible y las pruebas
de emisión se llevan a cabo en dinamómetros de chasis. Las emisiones del tubo de
escape se recogen y miden para indicar el rendimiento del vehículo.
Otro uso de los ciclos de conducción es en simulacros de vehículo. Más
específicamente, se utilizan en simulacros del sistema de la propulsión para pronosticar
el rendimiento de los motores de combustión interna, transmisiones, sistemas de
propulsión eléctrica, baterías y componentes similares.
Algunos ciclos de conducción derivan de la teoría, como se prefiere en la Unión europea,
mientras que otros son medidas directas de un patrón de conducción considerado
representativo.
Hay dos tipos de ciclos de conducción:

1. Ciclos de conducción transitoria, que implican muchos cambios,

representando los cambios de velocidad constantes propios de la
conducción en carretera.
2. Ciclos de conducción modal, implican periodos prolongados a velocidades
constantes.

Factores que afectan a los patrones de conducción.

Los patrones de conducción y la emisión de contaminantes se ven afectados por
diferentes conceptos. Estos son: tipo de vía, tipo de vehículo, horario y modo de
conducción (Rojas E., 2003). Éstos se detallan a continuación. A. Tipo de vía. En
general las emisiones y el consumo de combustible disminuyen mientras más
constantes sean las velocidades del flujo vehicular. Esto está asociado a la influencia
que poseen las aceleraciones en la generación de emisiones. Por lo tanto, las vías
influyen fuertemente en la generación de contaminantes por las velocidades medias, la
congestión y las interrupciones de servicio tales como cruces a nivel semaforizados de
acuerdo a cada categoría vial.
Para determinar las definiciones de las categorías viales hacemos una revisión de las
normas y recomendaciones de diversos estudios nacionales e internacionales con
respecto a la materia(Sociedad Consultora Sistemas Sustentables Ltda, 2010).
Finalmente, en base a las recomendaciones de la OGUC1 y REDEVU2 se estableció la
siguiente categorización vial:
 Como se señaló anteriormente, un patrón de conducción tiende a ser extenso
temporalmente y contener muchos datos a lo largo del recorrido por lo que se debe
sintetizar la información. De este modo la información se hace manejable para utilizar los
métodos de estimación de emisiones, pero con el cuidado de mantener fidelidad con
respecto a la información recogida en el patrón de conducción. Este patrón resumido se
llama Ciclo de Conducción. Un ciclo de conducción se define como una secuencia
tiempo-velocidad obtenida a partir de información estadísticamente representativa de un
área determinada (País, Región, Provincia, Cuidad, etc.) (Araya C., 2008)
Gráficamente se puede representar como se muestra en la siguiente figura:
 Estimación de factores de emisión.
En la última fase de la memoria se hará la estimación de las emisiones
producidas por los vehículos siguiendo los ciclos de conducción obtenidos. Para esto se
aplicará el modelo IVE expuesto a continuación (Henríquez S., 2007) y (Tolvett C.,
2009). El modelo IVE usa el concepto de Potencia Específica Vehicular, que se explica a
continuación.

Potencia Específica Vehicular

La Potencia Específica Vehicular (VSP) corresponde a la energía requerida para
operar el vehículo por unidad de peso, en unidades de [kW/ton]. Incluye la resistencia a
la rodadura, resistencia al aire, energía cinética para acelerar y el efecto de la pendiente.
(Tolvett C., 2009). La importancia de este concepto es que normaliza la potencia por
unidad de masa, por lo que permite aplicar un método único a vehículos de distinto peso.
La metodología para obtener el VSP de un vehículo considera los pasos que siguen. La
Figura siguiente muestra esquemáticamente todos los términos considerados en la
determinación del parámetro VSP, se identifican las fuerzas cinética, potencial, de
rodadura, aerodinámica y por roce mecánico del vehículo en desplazamiento.

Tipos de Contaminantes
El modelo IVE estima las emisiones tanto de contaminantes criterio1 como de
contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero2. El listado detallado de las
especies químicas para las cuales IVE es capaz de estimar las emisiones para las
diferentes categorías vehiculares se muestra en la Tabla:
 Estimación de emisiones a partir de los ciclos de
conducción
Como última parte en el procesamiento de datos se procedió a calcular los
factores de emisión por cada ciclo obtenido. Para este fin se sigue la metodología de IVE
señalada en la sección.
Generación de BINS por ciclo: El primer paso para estimar emisiones con IVE
es crear las separaciones de VSP en BINS. En primera instancia se debe determinar la
distribución temporal por Bin de Potencia Especifica Vehicular, es decir se debe
determinar el nivel energético de cada segundo del ciclo y construir un histograma con la
distribución en porcentaje o fracción. Para esto se utiliza el software SpeedAnalysis
creado para ese fin por ISSRC, disponible en http://www.issrc.org/modeling/extras. Este
programa lee en archivos de texto separados por tabulaciones el tiempo en formato de
hora “hh:mm: ss”, la velocidad en millas/hora, la altura en pies, entre otros valores. Por lo
tanto, se debe adaptar el formato de obtención de ciclos para que el programa lo lea.
Para obtener la distribución temporal por bin de Potencia Específica Vehicular se
evaluará el VSP del ciclo de conducción segundo a segundo de manera de conocer el
nivel energético de cada segundo. A continuación, se agrupan los segundos que caen
en el mismo nivel energético según la Tabla y finalmente se obtiene un histograma de
Distribución Temporal por Bin. Se generan así archivos de texto que contienen la
división de VSP de los bins 0 al 59 para todos los ciclos obtenidos

Generación de factores de emisión en modelo IVE

Una vez obtenida la Distribución Temporal de cada uno de los ciclos en bins,
este valor se debe ponderar por los factores de emisión en formato VSP, es decir los
factores de emisión por Bins, o en otras palabras por nivel energético como lo señala la
metodología IVE. Para realizar esta ponderación, se utilizarán los factores de emisión
por Bin de VSP obtenidos experimentalmente. Un ejemplo de este tipo de factores de
emisión se muestra en la Figura, en la cual se aprecia que las emisiones se mantienen
estables entre el Bin 0 y el Bin 10, que corresponden a las diferentes situaciones de
desaceleración, y crecen exponencialmente entre el Bin 12 y el 19, correspondientes a
las diferentes situaciones de aceleración. El Bin 11, como se menciona anteriormente,
corresponde a la situación de ralentí.
Conclusión:
Las curvas características del motor se refieren a la representación gráfica
de las características de rendimiento de un motor. Estas curvas se generan
a través de las pruebas del motor, que implican la medición de diversos
parámetros como el par, la potencia y el consumo de combustible a
diferentes velocidades y cargas del motor. Los datos resultantes se
representan en un gráfico que muestra el rendimiento del motor en distintas
condiciones de funcionamiento.
Comprender las curvas características del motor y los ciclos de trabajo es
importante para los diseñadores de motores, los fabricantes y los técnicos
de servicio. Mediante el análisis de las características de rendimiento del
motor y el ciclo de trabajo, pueden identificar áreas de mejora, optimizar el
rendimiento del motor, y asegurarse de que el motor está funcionando de
manera eficiente y fiable.
Son dos conceptos importantes que resultan esenciales para comprender el
rendimiento y el comportamiento de un motor. Se utilizan ampliamente en la
industria del automóvil y proporcionan información valiosa sobre el
rendimiento y la fiabilidad del motor. Mediante el análisis de estas curvas y
ciclos, los diseñadores y fabricantes de motores pueden mejorar la
eficiencia y fiabilidad de sus motores, mientras que los técnicos de servicio
pueden garantizar que los motores funcionan de forma óptima durante toda
su vida útil.
La curva de par es un concepto crítico en el mundo de la ingeniería de
automoción. Representa la relación entre la salida de par del motor y su
velocidad de rotación, y tiene un impacto significativo en el rendimiento del
vehículo. La forma de la curva de par puede variar en función del tipo de
motor, y se ve afectada por factores como la cilindrada del motor, el diseño
de la cámara de combustión y la puesta a punto de los sistemas de
alimentación de combustible y aire del motor. Comprender la curva de par
es esencial para ajustar el rendimiento de un motor, optimizar el ahorro de
combustible y garantizar que el vehículo funcione con una eficiencia óptima.
Para más información sobre la curva de par y otros términos de ingeniería
de automoción.
La curva de consumo específico es una herramienta esencial utilizada en la
gestión energética para controlar y optimizar el uso de la energía. Es un
gráfico que traza el consumo de energía en función de una variable
específica, como el rendimiento de la producción, la ocupación o la
temperatura. Analizando la curva, los gestores energéticos pueden
identificar tendencias y patrones en el consumo de energía y tomar
decisiones informadas para reducir el derroche y los costes energéticos. La
curva de consumo específico se basa en el principio de que el consumo de
energía es directamente proporcional a la variable específica, y ayuda a
realizar un seguimiento de la eficiencia del uso de la energía a lo largo del
tiempo. Es una herramienta valiosa para las empresas que quieren mejorar
su eficiencia energética y reducir su huella de carbono.
Una curva de potencia y par es una representación gráfica que ilustra la
capacidad del motor para producir potencia y par a diferentes regímenes.
Estas curvas son herramientas esenciales para la puesta a punto del motor
y la optimización de su rendimiento. La curva de potencia representa la
potencia máxima del motor a diferentes regímenes, mientras que la curva
de par representa la fuerza máxima de torsión que puede producir el motor.
Ambas curvas son fundamentales para comprender las características de
rendimiento de un motor en diferentes condiciones de funcionamiento.

Una de las principales ventajas de las curvas características es su

capacidad para proporcionar una comprensión clara del rendimiento de un
motor en diferentes condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, un
fabricante de vehículos puede utilizar esta información para optimizar la
potencia del motor y la eficiencia del combustible, garantizando al mismo
tiempo que cumple los requisitos reglamentarios. La curva característica
puede utilizarse para determinar el par y la potencia máximos del motor, lo
que es crucial para comprender sus capacidades de aceleración y velocidad
máxima.

Del mismo modo, los ciclos de trabajo se utilizan para determinar las
condiciones de funcionamiento del motor y cuánto tiempo funciona en cada
condición. Esta información es fundamental para comprender la durabilidad
y fiabilidad del motor en diferentes condiciones de funcionamiento. Un ciclo
de trabajo se puede utilizar para medir cuánto tiempo pasa un motor a
diferentes velocidades, su tiempo de ralentí y su tiempo a máxima
aceleración.
En general, las curvas características y los ciclos de trabajo del motor son
parámetros esenciales para su diseño y optimización. Proporcionan una
comprensión clara del rendimiento de un motor en diferentes condiciones de
funcionamiento, lo que es crucial para mejorar la eficiencia del combustible,
la potencia y el rendimiento general del vehículo.
El Modelo Integrado de Emisiones de Vehículos (IVE) es una potente
herramienta utilizada para estimar los factores de emisión de diversos
contaminantes emitidos por distintos tipos de vehículos. Uno de los
componentes clave de este modelo es la generación de factores de
emisión, que es un proceso complejo que implica el análisis de una amplia
gama de fuentes de datos. Estas fuentes de datos incluyen las
características del vehículo, las propiedades del combustible y los patrones
de conducción, entre otros. Los factores de emisión generados por el
modelo IVE se utilizan para estimar la cantidad de contaminantes emitidos
por distintos tipos de vehículos en diferentes condiciones de conducción.

Para generar los factores de emisión, el modelo IVE utiliza una serie de
parámetros de entrada basados en las últimas investigaciones y fuentes de
datos. Estos parámetros de entrada se utilizan a continuación para calcular
las emisiones de diversos contaminantes como el monóxido de carbono, los
óxidos de nitrógeno y las partículas. Los factores de emisión resultantes se
incorporan al modelo para proporcionar estimaciones precisas de las
emisiones de los distintos tipos de vehículos.

El proceso de generación de factores de emisión en el modelo IVE es

complejo y requiere un alto nivel de conocimientos técnicos. El modelo
utiliza diversas fuentes de datos, para garantizar que los factores de
emisión sean precisos y estén actualizados. Los factores de emisión
resultantes son un componente esencial del modelo IVE y son utilizados por
los responsables políticos, investigadores y profesionales de la industria
para tomar decisiones informadas sobre las emisiones de los vehículos y la
calidad del aire.
Bibliografía