TEMA 5

LA CADENA CINEMATICA

CONCEPTOS GENERALES

En un vehículo automóvil se denomina cadena cinemática al conjunto de elementos que

producen movimiento y proporcionan a dicho vehículo, la fuerza de tracción necesaria,
trasladando esta fuerza y movimiento a las ruedas motrices.

Podemos a su vez dividir la cadena cinemática en dos partes fundamentales:

El motor
El sistema de transmisión.
Formado por:
El embrague
La caja de cambios o caja de
velocidades
El eje de transmisión,
El grupo cónico-diferencial,
formado por un grupo cónico y
un diferencial, y
Los palieres o semiárboles,
Las ruedas motrices.

CURVAS DE PAR, POTENCIA Y CONSUMO ESPECÍFICO DE UN MOTOR

Cuando intentamos quitar los

tornillos de una rueda, no es lo
mismo usar una llave pequeña que
utilizar una de esas grandes en
forma de cruz. Cuanto mayor sea el
brazo, lo que vendría a ser la
distancia al eje con el que aplicamos
nuestra fuerza lineal, mayor será el
"par de fuerza" y más fácilmente
sacaremos los tornillos de la rueda.

Como la fuerza se mide en Newtons

y las distancias en metros, el "par" vendrá expresado en Nm.

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 Newtons x metro = Nm.

Par Motor

Las dos características que mejor describen las prestaciones de un motor de combustión
interna de un vehículo son sus curvas de potencia máxima y de par motor máximo.

El concepto de par se puede entender como una fuerza de rotación aplicada al final de un eje
giratorio. Por ejemplo, la fuerza que se hace para girar un destornillador a la hora de enroscar
un tornillo es un par. Cuanto más par se desarrolle, más se podrá apretar el tornillo.

En un vehículo hay que distinguir dos pares fundamentales:

El par motor: Es el par desarrollado por el motor en cada instante y medido en el final
del cigüeñal, volante de inercia o primario del embrague. Se produce debido a la
combustión del carburante en los cilindros, por lo que, en general, cuando más se
apriete el acelerador mayor será el par obtenido.

El par en rueda: Es el par que se aplica en la rueda, proporcionando la fuerza de tracción que
será la que realmente mueva el vehículo. Es diferente al par motor, puesto que la caja de
cambios se encarga de multiplicarlo, ya que, como se verá después, al reducir la velocidad de
giro en la caja se multiplica el par.

El Par Motor Máximo, que es el dado habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la
máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor. Se da solamente en unas condiciones
determinadas:

Plena carga: acelerador pisado al 100%.

Régimen de revoluciones de motor intermedio: es aquel en el que se consigue la
optimización de diversos factores, entre ellos el rendimiento del turbo y la combustión.

A cargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo, no se puede obtener el par máximo del
motor.

En todos los motores, la curva de par empieza ascendiendo hasta llegar al régimen al que el
motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par empieza a decrecer
progresivamente.

Siempre será mayor el par en rueda que el par motor.

POTENCIA

La potencia: es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo

determinado.

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Cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Con un
motor más potente, un camión puede:

Acelerar un vehículo más deprisa

Subir una pendiente a más velocidad
Remolcar cargas más pesadas

El valor de la potencia en cada instante se

obtiene al multiplicar el par por el régimen
de giro:
Potencia (CV)=Par motor (NM) x Régimen
(r/min) / 7024
Por ello, en un motor aumenta la potencia,
bien porque se aumente el par apretando el
acelerador o bien porque se aumente el
régimen de giro.
La potencia máxima suele darse a altos
regímenes (revoluciones) del motor y el par
máximo a regímenes medios o bajos.
La potencia máxima del motor da lugar a la
mayor potencia en rueda, lo que condiciona
la máxima pendiente.
En un motor que funciona a potencia
máxima (régimen de motor elevado y
acelerador a fondo), el consumo es muy
elevado.
En circunstancias normales de circulación,
no es necesario el desarrollo de potencias
tan elevadas, las cuales dan lugar a
mayores consumos de carburante.
A bajas revoluciones la cantidad de carburante que se inyecta es pequeña, el motor entrega
muy poca potencia, sin embargo, se mantienen muchas pérdidas mecánicas por rozamientos
haciendo que el par a bajas revoluciones sea siempre bajo.
En muy altas revoluciones la cantidad de carburante es mayor pero no hay suficiente aire ni
tiempo para mezclarse por lo que se producen desagradables fenómenos mecánicos como la
flotación de los muelles de las válvulas o barridos insuficientes en los cilindros, lo que conduce
también a caídas en el par motor.
Si aumentamos las revoluciones del motor por encima de donde está el par máximo, el motor
entregaría todavía más potencia, pero estos incrementos de potencia serían cada vez más
pequeños por cada incremento de revoluciones que aumentásemos. La velocidad aumentará
hasta su velocidad máxima, pero cada vez con más esfuerzo.
La curva de potencia es, en definitiva, la capacidad de entregar potencia de un motor en toda
su gama de revoluciones, cuanta más potencia más posibilidades de acelerar y mayor
desplazamiento del vehículo. La máxima potencia, al máximo de revoluciones, supone el
mayor consumo de carburante.
Los distintos tipos de vehículos necesitan una potencia determinada que les permita un
desplazamiento. A menor potencia, el desplazamiento también será menor. La relación entre

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la potencia y la masa máxima transportada serán fundamentales a la hora del consumo de
carburante.

CONSUMO ESPECÍFICO DE UN MOTOR

Curvas de Par y de Potencia

Curva de par a plena carga
Es la habitualmente
proporcionada por el fabricante y
muestra el par máximo
proporcionado por el motor a
cada ´régimen de giro cuando la
carga es máxima, es decir, el
acelerador está pisado a fondo.
Curva de potencia a plena carga
Es también la que habitualmente
proporciona el fabricante y muestra el valor de la potencia que entrega el motor a cada
régimen de giro cuando la carga es máxima, es decir, el acelerador pisando a fondo.
Tan importante o más que el valor que alcanza el par motor máximo o el de la potencia máxima
será el conocimiento por parte del conductor de los rangos o intervalos de revoluciones en las
que obtienen estos valores.
Los valores límites de revoluciones en la documentación técnica del vehículo y, en caso de no
disponerse de los mismos, se recomienda solicitártelos al fabricante.
Así mismo existen condiciones de utilización de los motores en la que el consumo de
carburante es cero. Cuando el motor se encuentra girando sin pisar el acelerador con la
relación de marchas en la que se circula engranada (retención), estando o no accionado el
retardador, no se inyecta combustible en los cilindros, es decir, no se consume carburante.
Cuando, al reducirse la velocidad del vehículo, el régimen del motor se acerca al de ralentí,
está condición desaparece volviendo a inyectarse una pequeña cantidad de combustible para
asegurar que el motor no se pare.
Existe una zona denominada "polo de mínimo consumo" que proporciona el menor valor de
consumo específico (en g/CVh), es decir, el mejor rendimiento del motor.

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La zona de consumo específico
mínimo está situada normalmente
en regímenes ligeramente
inferiores al de par máximo o en la
zona más baja del mismo y con el
acelerador bastante apretado,
aunque no a fondo (en torno a las
3/4 partes de su recorrido).
El régimen de consumo mínimo
baja cuando el acelerador está
menos apretado. Por lo tanto,
mantener el motor en condiciones
de trabajo cercano a las de menor
consumo específico proporciona menores consumos para una misma cantidad de energía
producida.
En estas condiciones el motor aprovechará mejor el carburante, por lo que el vehículo
consumirá menos haciendo el mismo trabajo o, lo que es lo mismo, realizando el mismo
trayecto.
Las "curvas equiconsumo" dan información sobre las zonas de mínimos consumos de
potencia entregada.
Si sobre dichas curvas se superponen las de respuesta del motor a varias posiciones del pedal
del acelerador, se puede ver que, a potencia constante, existe una zona de régimen de giro
donde el consumo específico es mínimo y, por tanto, si se circula en estas condiciones, lo será
también el consumo medio en l/100km. Esta zona se corresponderá con la parte inferior de la
zona verde del cuentarrevoluciones.
Un vehículo necesita más potencia para ir a mayor velocidad, pues aumentan las resistencias
aerodinámicas y de rodadura. En la situación de circulación a una determinada velocidad se
necesita una cantidad fija de potencia entregada por el motor.
Si el vehículo circula, por ejemplo, a 40 km/h, se observa que la potencia necesaria para
circular se puede obtener de distintas formas:
A altas revoluciones, circulando en relaciones de marcha que no son las más largas y
con el pedal acelerador poco pisado.
A más bajas revoluciones, circulando en marchas más largas y con el acelerador
pisado en mayor medida, concretamente, en torno a las 3/4 partes de su recorrido.
Así pues, en su último supuesto, el motor trabajará en la zona de mínimos consumos
específicos del orden de 200 g/kwh, consumiendo considerablemente menos que en el primer
caso, donde los consumos específicos rondarían los 230 g/kwh.
Cada situación exige una velocidad diferente y una
determinada fuerza de tracción en las ruedas motrices
que se traduce en una potencia diferente solicitada por el
motor. La fuerza de tracción debe vencer las resistencias
a la rodadura, aerodinámica, aceleración y pendiente que
cada situación determine.
Conociendo aproximadamente las curvas equiconsumo
del motor para la entrega de una determinada potencia, se

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podrá saber en qué rangos de revoluciones y grados de carga del pedal acelerador el motor
consume menos.
Las zonas de menores consumos específicos de un motor son las que los fabricantes indican
con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mínimos consumos se corresponden con
regímenes de motor de la zona inferior de par máximo o algo menores en motores modernos.
Este régimen varía según la cilindrada de los motores entre las 1000 y 1500 r/min.
Por tanto, en cada situación del tráfico la potencia resistente debe ser proporcionada por el
motor, seleccionando entre las posibles condiciones de su funcionamiento (definidas por la
relación de marchas seleccionada, la posición del pedal acelerador y el régimen de giro del
motor), la que permita obtener un menor consumo de carburante, siempre sin salirse de la
zona de par máximo.
No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par máximo, es decir,
por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los vehículos suelen presentar
una brusca caída de par al entrar en esta zona, lo que se podría dar lugar a problemas por
falta de respuesta ante distintas situaciones del tráfico.
Por lo tanto, el mínimo consumo se obtendrá manteniendo el motor en la zona de mínimos
consumos específicos (habitualmente la zona verde del cuentarrevoluciones) y con bajas
demandas de potencia. Es decir, minimizando el régimen sin salirse de la zona verde del
cuentarrevoluciones.
Zona de utilización óptima de un cuentarrevoluciones.
Habitualmente los aparatos cuentarrevoluciones de los vehículos industriales tienen
resaltados varias zonas con diferentes colores, entre ellas una de color verde suele abarcar
desde el punto de inicio del par máximo, por su izquierda, hasta el punto de finalización de la
potencia máxima, por su derecha.

Si contrastamos en un gráfico la evolución de los consumos con la de las revoluciones del

motor, se podrá comprobar que, a igualdad de potencia, existe una zona de régimen
(revoluciones) el consumo especifico en menor.
Esta zona de mínimos consumos específicos se corresponde con la parte inferior de la zona
verde del cuentarrevoluciones, en la que se consigue el par máximo. Ya que en esta zona se

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alcanza un mejor equilibrio entre la cantidad de aire que hay en el cilindro, la cantidad de
carburante que se inyecta y el tiempo necesario para quemarlo, por tanto, se consigue un
mayor aprovechamiento del carburante.
Normalmente se debe conducir de modo que la aguja del cuentarrevoluciones se
encuentre dentro de la zona verde, dado que, los consumos específicos más reducidos
que se van conseguir determinaran un menor consumo final por km. recorridos
OTRAS VENTAJAS DE LA ZONA VERDE- La cantidad de humos y residuos expulsados por el
tubo de escape es más bajo. El desgaste
mecánico de las piezas es menor al ser más
reducido su rozamiento, pues el sistema de
lubricación realiza mejor su función. No es
conveniente circular con la aguja por debajo de
la zona verde, ya que se produce una caída
importante del par motor, lo que dificulta una
respuesta adecuada del vehículo ante las demandas del tráfico.

ZONA EN COLOR ROJO- Otra zona del cuentarrevoluciones es la zona de color rojo que
comprende la parte de máximas revoluciones.
Se ha de evitar la entrada en ella porque, aparte de dispararse el consumo, el motor puede
resultar dañado, sobre todo si se mantienen un tiempo largo. Para proteger el motor, los
vehículos suelen disponer de un mecanismo que corta la inyección de combustible cuando se
alcanza un cierto nº de revoluciones.
ZONA AMARILLA Algunos cuentarrevoluciones también cuentan con una zona de color
amarillo, u de otro color; de este modo se indica el área de utilización del freno motor.

Motores y contaminación.
Hace muchos años que se sabe que los motores diésel son más contaminantes que los de
gasolina y las alertas en su contra son cada vez más visibles tanto por parte de la
administración pública como de asociaciones medioambientales.
Está demostrado que los motores diésel son más eficientes que los de gasolina desde el punto
de vista de convertir combustible en movimiento. Esto implica un menor consumo a costa de
motores con menor potencia. Muchas marcas, para incrementar la potencia de sus motores
diésel inyectan mucho más aire en la mezcla con el combustible, de ahí el hecho de que a día
de hoy casi todos los diésel tengan turbo. Esta inyección de aire sirve para aumentar la
proporción de oxígeno en la mezcla, sin embargo, este incremento de oxigeno implica también
un incremento de nitrógeno. La combustión del oxígeno y el combustible no es perfecta y parte
del oxígeno queda sin quemar, entonces debido a las altas presiones y temperaturas usadas
por este tipo de motores el nitrógeno se combina con el oxígeno no quemado generando los
perniciosos óxidos y dióxidos de nitrógeno normalmente llamados NO2. Además, el diésel
contiene partículas, algunas de ellas nano partículas que no se queman y van junto con el NO2
a la atmósfera.

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 Durante años se ha
dicho que los motores
diésel son mejores para
el medio ambiente dado
que generan menos
CO2 y así inciden en
menor medida en el
calentamiento global.
Sin embargo, hay que
decir que el CO2 es
inocuo para nosotros
mientras que el NO2 y
las partículas afectan directamente a nuestra salud. Obviamente hay gases tóxicos en el
humo que desprenden estos motores, sin embargo, el NO2 y las nano partículas han tomado
especial relevancia por sus efectos.
Por ejemplo, el NO2 tiene la capacidad de combinarse con otros compuestos que hay en la
atmósfera y genera dificultades respiratorias en personas sensibles, inflama los
pulmones pudiendo desencadenar asma y bronquitis, aumenta el riesgo de ataques
cardíacos, accidentes cerebrovasculares, etc.
Por otro lado, las nano partículas, de las cuales nuestro cuerpo es incapaz de protegerse, van
taponando los bronquios y alvéolos al respirarlas, lo cual produce una disminución de la
capacidad de oxigenación de la sangre.
¿Y qué hace la UE para protegernos de todos estos contaminantes?
Pues básicamente hace normativas que limitan las emisiones. Actualmente las normativas
referidas a los motores diésel y gasolina permiten niveles máximos de contaminación muy
parecidos.

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Atención, esto no implica que ambos motores contaminen igual, estamos hablando de niveles
máximos. Por ejemplo, en la gráfica siguiente se puede ver la evolución de las normativas
para motores diésel en cuanto a NO2, hidrocarburos, CO y partículas.

¿Y qué hacen los fabricantes para seguir esas normativas?

Pues bien, los fabricantes para ir adecuándose a las normativas, no solo de la UE, han ido
desarrollando diferentes tecnologías para “limpiar” los gases resultantes de la combustión.
Cada una de las cuales con sus ventajas e inconvenientes. Aquí expongo algunas de ellas:
Válvula de recirculación de los gases de escape, comúnmente conocida como EGR, que
lo que hace básicamente es forzar que parte de los gases quemados (entre un 5 y un
10%) vuelvan a ser mezclados con combustible y aire limpio. Esto se hace para bajar
la temperatura en la cámara de combustión y así reducir la formación de NO2 entre
un 40 y un 50%.
El inconveniente, por el cual muchos propietarios de motores diésel las desactivan o
no las arreglan, es que ensucian el motor.

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Catalizador de oxidación (DOC). Esta tecnología se basa en la oxidación de los
contaminantes una vez son expulsados. Concretamente oxida los restos de
hidrocarburos, el monóxido de carbono (CO) y algunas de las partículas solubles. Se
estima que las reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre
alrededor de un 20% y un 50% en el caso de partículas y entre un 60% y un 90% en el
caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono.
Filtros antipartículas (DPF). Estos filtros capturan partículas y después las oxidan. Los
hay de dos tipos, difieren
en la forma en que oxidan
las partículas. En un filtro
pasivo, se utiliza un
catalizador que reduce la
temperatura necesaria
para que los gases de
escape oxiden la materia.
En un sistema activo, las partículas se oxidan debido al calor, tan pronto como el filtro
se llena. El calor se suministra de fuentes externas, como un calentador eléctrico.
Actualmente, un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un único
elemento. Este modelo puede reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y las
partículas en un 90%. El inconveniente de estos filtros es que muchas veces acaban
taponándose y los propietarios al ver el coste muchas veces deciden simplemente no
repararlo eliminándolo.

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 Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR). Este sistema funciona de manera muy
similar a los catalizadores de oxidación, pero utiliza un agente exterior para catalizar
y reducir los NO2 a nitrógeno y agua, que son inocuos. La reducción catalítica selectiva
utiliza amoniaco (en forma de urea comercialmente llamada AdBlue) que se
suministra en dosis pequeñas. Esto requiere de un sistema de vigilancia cuidadosa,
dado que la cantidad de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NO2. Si esto
no se vigila adecuadamente, se expulsará el exceso de amoniaco, el cual es toxico. La
urea se suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse cada
cierto tiempo, se estima que el coste en urea ronda los 30 euros anuales. La reducción
catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%.

Finalmente, parece ser que la solución de Volkswagen a sus recientes problemas de

contaminación será de dos tipos. Para los motores de gran cilindrada la solución será una
actualización de software y para los de baja cilindrada (1600cc) consistirá en modificar
físicamente algún elemento del vehículo. Sin embargo, todavía no está claro que implicara
cada una de las reparaciones.
¿Y qué pasa con los coches de gasolina?
Pues es curioso, porque el organismo alemán TÜV Nord dice que los nuevos motores de
gasolina de inyección directa y baja cilindrada, que cada vez están más de moda, son hasta
diez veces más contaminantes que los diésel de inyección directa, y hasta 1.000 veces más
contaminantes que sus predecesores de gasolina de inyección indirecta y mayor cilindrada.

Diagrama de cobertura de las relaciones de la caja de cambio.

Para circular a una determinada velocidad, es necesario que el motor proporcione una
cantidad potencia. Esta potencia se puede obtener de distintas formas que, en definitiva, se
resumen en dos; circular en marchas cortas y con el motor muy revolucionado o, por el
contrario, circular en marchas más largas con el motor poco revolucionado.

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 Para elegir la
forma en la que se
transmite la
potencia
necesaria en cada
situación tenemos
la caja de cambio
de velocidades.
Que con los
engranajes que
dispone, perite
variar la relación
entre el nº de
revoluciones del
motor t el nº de
revoluciones de
las ruedas
motrices y, con
ello, el parque llega a las ruedas.

Cambio de velocidades automático.

Hace un tiempo que analizamos los diferentes tipos de cambio automático que existen
en el mercado. Se trata de una opción que se ha ido haciendo un hueco cada vez mayor
en Europa, gracias a que han evolucionado mucho (ya no gastan más que los manuales,
en ocasiones todo lo contrario) y aportan mayor seguridad y comodidad.
En los modelos más caros del mercado, es además una garantía de reventa. A pesar de
que, de media, un cambio automático solamente supone un aumento del 2% del precio
del coche, en segmentos como las berlinas y todoterrenos grandes contar con él supone
una perder un 10% menos de valor a igualdad de kilómetros recorridos.
Puede que, a pesar de todo, haya gente reticente a este tipo de transmisiones, pensando
que puedan dar problemas. Hemos contactado con los expertos de Total España para
que nos explicasen las causas que pueden provocar averías, que se resumen en dos:

Nivel de aceite bajo. En un país como España, donde suele hacer calor, el cambio
automático trabaja a una altísima temperatura, lo que degrada el aceite a una mayor
velocidad, lo que puede terminar dañando los engranajes y mecanismos que lo
componen.

No realizar los mantenimientos. Cuando estos se hacen regularmente surgen los

problemas. Aquello de que una caja de cambios no precisa de mantenimiento, es un
mito. Sí lo precisa. Poco, pero existe.
A ellos añadimos desde coches.com un mal uso (como puede ocurrir con el cambio
manual). No conviene apurar marchas sin alcanzar la temperatura óptima, hacer patinar
el embrague, manejar el selector sin cuidado, acelerar de forma agresiva en lugar de
pisando suavemente el pedal…

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Cajas de cambio automáticas

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa
del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la
velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen
de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce
tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto, el cambio
automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor
seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

actuales son:

Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par

de salida, al par que necesita la transmisión.
Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
Un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios
automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas
de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar
automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación
concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la
frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número
de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar
de forma individual, los elementos básicos que la forman.

Embrague hidráulico

El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par,

actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos
casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor
gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par
motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una
bomba centrífuga comunica a una turbina por
mediación de un líquido que generalmente es aceite
mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner
el ejemplo de dos ventiladores (figura) colocados uno
frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red,

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mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está
sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitución del embrague hidráulico

Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos
tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al
árbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba
centrífuga; la otra, unida al
primario de la caja de cambios
con giro libre en el volante,
constituye la turbina o corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en
una carcasa estanca y están
separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

Funcionamiento

Cuando el motor gira, el

aceite contenido en la
carcasa es impulsado por la
bomba, proyectándose por
su periferia hacia la turbina,
en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho
aceite es arrastrado por la
propia rotación de la bomba
o rotor conductor,
formándose así un
torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas
condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina
permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia
para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica
un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento
progresivo del embrague. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par
máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran

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velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisión máximo).

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el

par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el
movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor
resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que
el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento

a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aún funcionando
a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de
empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los
dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su
acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción
que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de
embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague
normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.

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Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico
presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.
Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilización en los motores Diésel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio
periódico de aceite cada 15 000 o 20 000 km.

Convertidor de par

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague

hidráulico, pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de
aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el
principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar
agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de
aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada
moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no
es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre
el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de
aceite empuja la cazoleta, pero en vez de perderse
rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del
chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje
del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
más fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor
hidráulico. Además de la bomba y de la turbina característica de un embrague
hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor
mientras que la turbina acciona
el eje primario de la caja de
velocidades. El reactor tiene un
funcionamiento de rueda libre y
está apoyado en un árbol hueco
unido a la carcasa de la caja de
cambios.
Tanto la bomba como la turbina
y el reactor tienen alabes
curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma
adecuada.

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Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas
de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido
contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que
está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del
aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a
través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre
la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada
y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso
en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la
transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"

78
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico
es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida

79
de pendientes o
arranques, el
movimiento del reactor
con lo que el par
transmitido se ve
aumentado respecto al
proporcionado por el
motor en caso de
necesidad. Además, el
convertidor hidráulico
amortigua a través del
aceite cualquier
vibración del motor
antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su
utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de
bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además, no podría aumentar
el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.
Engranaje planetario

También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan
los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados
por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un
reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares
más elevados.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además, los satélites pueden
girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón
central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
El portasatélites
inicia el
movimiento
rotatorio de los
satélites
alrededor del
piñón central;
con ello,
lógicamente,
también en torno
del eje central.
La corona
engrana con su

80
dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es
también centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los
componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación
de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean
dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la
velocidad de rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de
la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El
resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se
mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los
satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la
corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación
menor que en el caso anterior.
3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el
portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una
transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

81
 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites,
se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen
el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro
y produciéndose una desmultiplicación grande.

Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación

Salida de
1ª Fija Impulsión Grande
fuerza

Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza

3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación

Salida de
4ª Impulsión Fijo Inversión de giro
fuerza

82
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían
relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual,
sin embargo, se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la
aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos
marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el
planetario y la salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la
tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la
marcha atrás.

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de
dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia
adelante y una hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

83
Caja de cambios automática Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, está formada por un embrague
hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y
progresiva según la velocidad del vehículo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe,
por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la
bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno
(F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen
directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento
de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento
directamente de la turbina (T) a través del árbol (2).
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir
el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y
sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la
inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través
del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe
movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o
sufrir movimiento de translación cuando se lo comunica cualquiera de los demás
componentes de los trenes epicicloidales.

84
Funcionamiento y relaciones de transmisión

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la

siguiente forma:

Primera velocidad

Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior)

accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que
el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de
engranajes (I) se transmite a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al
estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los
satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3),
obteniéndose una reducción de movimiento a través (I y II).

85
Segunda velocidad

Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico

acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y
E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior)
se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1)
a través del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma
velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta
(A2) sin reducción
alguna.
El giro de este planetario
(A2) mueve a los satélites
(B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada
la corona (C2), ruedan
sobre ella comunicando
el movimiento al árbol de
transmisión de salida (3).
La reducción de
velocidad en este caso
sólo se efectúa a través
del tren de engranajes
(II).

86
 Tercera velocidad

A la velocidad correspondiente para que, entre la tercera velocidad, el

mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se
transmite a los satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la
corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la
corona del tren (II) a la
misma velocidad, se
efectúa una acción de
enclavamiento en el
segundo tren de
engranajes y sus satélites
(B2) se desplazan a la
misma velocidad que el
conjunto, comunicando su
movimiento al árbol de
salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad
en este caso, sólo se
efectúa, por tanto, en el
primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad

Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que, entre la cuarta

velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a través de la
turbina (T) al planetario
(A2), se produce el
enclavamiento del
segundo tren que
arrastra a los satélites
(B2) y al árbol de salida
(3) en la caja de cambios
a la misma velocidad del
motor sin reducción
alguna. Por lo tanto, no
hay reducción, se puede
denominar a esta
marcha "directa".

87
 Marca atrás

Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava

mecánicamente la corona (C3) accionándose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se
transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando
a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los
satélites (B3) sobre la corona (C3), que está enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican
el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrás.

Características particulares de este tipo de caja de cambios

Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague

hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª
velocidad, la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta
circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera
velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través
de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo
tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en él y se mejora el
rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

88
 Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos cómo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El
sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está
formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el interior del
cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automático para
las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este
tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la
corona de engrane interior. Cuando la
cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el piñón planeta y el
engranaje epicicloidal actúa como un
reductor de velocidad. La corona
interior estará girando, pues está
montada sobre el eje de entrada. Esta
disposición hace que giren los
piñones satélites, a la vez que
circunden el piñón planeta,
arrastrando consigo al portasatélites,
el cual girara animado de una
velocidad de rotación inferior a la de
la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas
en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta
y la otra mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta
entre si los dos juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando
actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal está "bloqueado" ya
que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal
girara al completo sin ningún tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al
pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas
del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el
embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.

89
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las
cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta
aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites. Las
diferentes cajas de
cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar
diferentes miembros
conjuntamente
cuando está aplicado
el embrague. No
obstante, en todas
las cajas de cambios
automáticas el
principio es el
mismo. Hay
reducción de marcha
cuando está aplicada
la cinta y hay
transmisión en
directa cuando está
aplicado al
embrague.

90
 Circuito de mando hidráulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad
del vehículo, seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el
conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el
embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la
marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con
trafico congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera
posición (Dr.) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia
adelante en función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.

91
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Cárter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de
cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. Este aceite es utilizado
para la lubricación de los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o
convertidor de par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que
aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a
través de tuberías (a, b y c) de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de
soportar la presión con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la
suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades.
Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a
unos 6 kgf/cm2.
Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en una
válvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del
conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de
aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los
trenes giran en vacío sin transmitir movimiento alguno, cortando además el
suministro de fluido al regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8).
En la posición (Dr.), correspondiente al cambio automático (fig. inferior), la
válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador
centrífugo (7) y al bombín del freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un
circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las
velocidades más cortas.
En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del

92
tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en
posición de marcha atrás.

Regulador centrífugo

Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de
transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Está formado por un
grueso plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este
plato o volante centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2)
unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamaño y peso que, por la acción
centrífuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que
llega por el conducto (c) hacia el
distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del
contrapeso (C1), se abre
aproximadamente a las 1 300 r. p.
m., dando paso al aceite con la
presión suficiente para accionar la
válvula (1-2) del distribuidor (8) y
pasar de 1ª a 2ª velocidad. La
válvula (V2), por la acción del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor
presión, que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª velocidad.

Retardador

Este elemento, señalado con la

marca (10) en el conjunto general,
consiste (fig. inferior) en una
válvula accionada por el pedal
acelerador que tiene la misión de
aumentar la presión en la cara
opuesta de las válvulas del distribuidor. Esta presión refuerza la acción de los
muelles de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada por el regulador
sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar más
las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una
velocidad más corta.

93
 Distribuidor

Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta
presión de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del regulador
(7) en función de la velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite
a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los
trenes epicicloidales.

Válvula de mando y bombines de accionamiento

La válvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de

cambio según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones.
Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de
apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha
seleccionada.
Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de

cambios, es el siguiente.

Punto muerto

Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite suministrado por la bomba

(4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalización (a) hacia el bombín de
freno (12), venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno
(F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en la
corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en
vacío sin transmitir movimiento.

Posición de cambio automático

Colocando la palanca en posición (Dr.), se corta la presión de aceite en la canalización

(a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema actúa de la siguiente forma:

Primera velocidad.

Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la acción de su resorte,

cierra el freno de cinta (F2).
La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La presión
del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al
girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los contrapesos,
impidiendo la apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas
condiciones se tiene:

94
Segunda velocidad.

Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la transmisión mueve el regulador

centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las
válvulas del distribuidor, cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la
válvula (1-2) (tara más pequeña), permaneciendo cerradas las demás.
Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9), pasando al bombín
(13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que,
ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos
(E2 y F2) no reciben presión, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad

Al aumentar más la velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto de la

bomba (5), es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador
centrífugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-
3) del distribuidor (8). La presión suministrada por esta válvula llega al bombín
(11) abriéndolo y al (12) cerrándolo; llega también a la válvula (8), desplazando el
pistón grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la válvula
(1-2). Al quedar sin presión, el bombín (13), corta el paso de aceite al bombín (11)
que, por la presión del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se
tiene:

Cuarta velocidad

A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las dos válvulas mandando
aceite con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del
distribuidor (8).
La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia
la derecha, por ser este émbolo de mayor sección. Este desplazamiento deja
libre el paso de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y
abre el bombín (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín
(14) y abre el (12) con lo que resulta:

95
 Marcha atrás

Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición (MA). De este modo
se accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la
corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del
aceite por (a) y (b), obteniéndose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a

velocidades determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se
necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque,
aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda
aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del
distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor
presión para accionar estas válvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehículo
para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar más los cambios,
actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Selección de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo),
con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª
velocidad. En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta
posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a
subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema hidráulico de control de la cinta

de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado
hasta ahora, pero sí muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de
freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado, con lo cual se produce
una reducción de velocidad. Pero cuando la "válvula de mando" se desplaza, el aceite a

96
presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistón que acciona
la cinta de freno, así como en el pistón del embrague. Esto hace que la cinta de freno se
afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea
simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un
acoplamiento directo.

Con el paso de los años la

fiabilidad ha aumentado y
las averías caras son
aisladas. Una de las formas
en que una caja de cambios
automática manifiesta los
problemas es dando tirones
a la hora de cambiar de
velocidad. Este síntoma
también puede tratarse de
un problema con el caudal
metro (que no entrega la
cantidad idónea de
combustible), por lo que es
mejor comprobar el origen
del problema con una máquina de diagnosis en el taller mecánico.
Si estos tirones son ligeros (sin golpes o patinamientos), un cambio de aceite integral de
la caja de cambios, que solamente pueden realizar profesionales con máquinas
especializadas, suele solucionar el problema. Los expertos de Total España también nos
han explicado pormenorizadamente las particularidades de cada uno de los cuatro tipos
de cajas automáticas principales que podemos encontrar en el mercado:

97
Cambio de convertidor de par

Lo suelen utilizar los vehículos más

potentes, con mucho par (Tiptronic,
Steptronic.). En este tipo motor y caja de
cambios se unen mediante unos anillos
toroidales. Están bañados en aceite, lo que
genera un deslizamiento cuando se juntan
los anillos, lo que permite el cambio de
marchas.
Es un sistema bastante simple, duradero
y fiable y las mejoras electrónicas han
logrado cambios más rápidos, con mejor consumo y sin apenas patinado entre
relaciones. Su mantenimiento consiste en cambios del aceite de transmisión y el filtro
(varía según el fabricante y modelo, pero en torno a los 60.000 km). Si se omite este paso
o hay alguna fuga es cuando pueden aparecer las averías.

Cambio de variador continuo

Es el modelo que emplean muchos modelos híbridos, pues maximizan el consumo y

priman la conducción suave. En lugar de una caja de cambios hay un sistema de poleas
cónicas que reciben la fuerza del motor, unidas
por una correa en V que varía su extensión. No
existen las marchas como tal, sino que la caja
va cambiando de desarrollo continuamente
para adaptar la potencia a la velocidad (le
cuesta cuando se pisa el pedal a fondo).
La electrónica ha logrado que pueda simular
algunas marchas. Es un sistema de
transmisión que no precisa de un
mantenimiento especial, más allá de revisiones periódicas que recomiende cada
fabricante, y no suele presentar problemas graves.

Cambio robotizado

Se trata básicamente de un cambio

manual, si bien la acción del embrague
y del selector de marchas se controla
por un sistema formado por
electroválvulas y una unidad de control.
Introducidas en si día por BMW (SMG) y
Alfa Romeo (Selespeed), en la
actualidad lo montan habitualmente

98
marcas francesas de PSA y Renault (CMP, ETG), sobre todo en coches urbanos, para
simplificar la conducción.
Han ganado en comodidad y rapidez respecto a hace unos años, pero es de esos cambios
a los que hay que “pillar el truco”. Debe sustituirse el líquido hidráulico del selector de
las velocidades, pues la caja de cambio es convencional. Y, ya a largo plazo, se
recomienda cambiar el embrague por desgaste.

Doble embrague

Las más conocidas son las DSG de

Grupo Volkswagen y las PDK de
Porsche, pero ya las equipan más
marcas. Se trata de una caja de
cambios dividida en dos, con una
pareja de embragues robotizados,
uno para las velocidades pares y
otra para las impares. De este
modo, los cambios son
instantáneos.
Con el paso del tiempo han
ajustado aún más los cambios, haciéndolos casi imperceptibles, y mejorar consumos
ante sus equivalentes con cambio manual. Aptas para muy diversos tipos de coches,
son más complejas y algunas requieren cambio de aceite (en torno a los 60.000 km
recorridos) o sustituir los discos. A lo largo del tiempo se han detectado fallos en el
sistema de electroválvulas de algunos fabricantes, pero ya son anecdóticos.

Mantenimiento mecánico básico.

MANTENIMIENTO MECÁNICO BÁSICO
Nivel de aceite:
- Rellenar si es preciso.
- Controlar la capacidad de engrase.
El conductor debe poder realizar las tareas básicas de mantenimiento de su
vehículo.
Rodear el vehículo y observar:
- Neumáticos.
- Fugas de aire.
-Alumbrado y señalización.
- Lámparas de advertencia.
- Limpiaparabrisas y líquido.
Nivel del líquido refrigerante. • Correas, manguitos y fugas.
El control regular del consumo permite, entre otros, prevenir o predecir anomalías.
Presión de aire en los calderines.
Presión de aceite.
Indicador de mantenimiento del filtro de aire.
Suspensión neumática, verificando la horizontalidad.
Nivel de combustible.
Ruidos.

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 CONTROLES DIARIOS CON EL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO

Juego de dirección y ruidos en el mismo.

Funcionamiento del sistema de frenos.
Temperatura de servicio del motor.
Además, cuando hagamos una parada tras un periodo de conducción, aprovechamos
para comprobar la temperatura de las llantas.
CONTROLES SEMANALES

Presión y estado de los neumáticos de forma minuciosa.

Funcionamiento y estado del lavaparabrisas, lavafaros y su líquido.
Ausencia de fugas en motor, cambio, ejes motrices, dirección, refrigeración, etc.
Purgado del filtro separador de combustible en su caso.
Estado de los fuelles de la suspensión.
Nivel de aceite en cambios automáticos.

CONTROLES MENSUALES 1

Estado y tensión de las correas.

Nivel de:
- líquido en dirección y embrague.
- líquido del ventilador hidrostático.
- electrólito de la batería.
Funcionamiento del secador de aire.
Purgado de calderines.

En cualquier caso, cuando así se nos requiera, nos remitiremos al manual de

mantenimiento del vehículo o al mantenimiento programado por la empresa.
Los equipos eléctricos y electrónicos deben estar libres de humedad y con sus
elementos y conectores unidos eficazmente.

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