Cajas de Velocidades automáticas

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar todas
las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una
relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del
motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía
de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce
tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto, el cambio automático no sólo
proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:

• un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al
par que necesita la transmisión.
• un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
• un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico,
electrónico o una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción
(económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas
más idóneo a cada situación concreta de conducción. Entre los datos que utilizan estos sistemas
para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la
carretera, el número de curvas de esta, etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de forma
individual, los elementos básicos que la forman.

Embrague hidráulico: El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose

convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al
ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por
mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio
se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El
ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro
ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico: Está constituido, como puede verse en la figura inferior,
por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están
provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida
al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la
caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña
y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en
donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más
consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rápidamente
desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es
arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un
2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente
y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se
produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza
cinética va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye
por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el
motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos: Este tipo de embrague presenta el
inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de
engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina
está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente,
actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una
caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de
cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del
aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de
embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de
fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de
tener que acoplar una caja de cambios automática.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las
siguientes ventajas:

• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy
importante para su utilización en los motores Diésel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
 • Bajo costo de mantenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite.

Convertidor de par: El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un

embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de
aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de
funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En (a) tenemos una rueda con unas
cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos.
Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En (b) hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el
chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige
otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos
ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos más fuerza en la mano
para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además
de la bomba y la turbina, característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone de
un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por
el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un
funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de
cambios. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde
la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de
aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad
de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y
bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a
la salida hasta tres veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo
la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo
sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve
aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta
situación se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a
través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma
directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría
un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a
equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios
que permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario: También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de
cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los
distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente
a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares
más elevados.

Si quieres ver cómo funciona un engranaje planetario haz click aquí.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satélites engranan en el dentado
del piñón central. Además, los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también
en un circuito alrededor del piñón central. Los satélites se alojan con sus ejes en el porta-satélites
El porta-satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello,
lógicamente, también en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los
satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente
sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden
girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación
existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro
de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento
que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden
identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal
es el siguiente:

• 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del porta-satélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de
forma que el porta-satélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

• 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del porta-satélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.

• 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta-satélites se hace

solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.

• 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta-satélites, se provoca

el giro de los satélites sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
 corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una
desmultiplicación grande.

Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación

Salida
1ª Fija de Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
Salida de Sin
3ª Fija Fijo
fuerza desmultiplicación
Salida
4ª Impulsión de Fijo Inversión de giro
fuerza

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de

multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo,
se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal
a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La
entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el porta-satélites o la corona. La
primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta
relación seria la marcha atrás.

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Como
ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automática Hidramatic: Esta caja cuenta con cuatro velocidades y
marcha atrás, está formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de
engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de
forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1)
por medio del embrague (E1). La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno
(F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen
directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina
(T) a través del árbol (2).
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de
los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por
un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B3)
se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento. Los satélites de todos los trenes de engranajes
pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunica
cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma:

• Primera velocidad: Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior)
accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite
a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes
(II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre
la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de
transmisión (3), obteniéndose una reducción de movimiento a través (I y II).
• Segunda velocidad: Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando
hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y
E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite
integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague
(E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a
la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de
transmisión de salida (3). La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través
del tren de engranajes (II).
• Tercera velocidad: A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2
y E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1),
por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague
(E2). Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar
el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de
transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de
engranajes.
• Cuarta velocidad: Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre
la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y
E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor
se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la
acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a
través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que
arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad
del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede denominar a esta
marcha "directa".
• Marcha atrás: Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava
mecánicamente la corona (C3) accionándose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2,
E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a
los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la turbina (T) que
da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace
rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3), que está enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el
movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha
atrás.
Características particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado
entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con una cierta
reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando
está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los
engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en él y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando,
por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
cómo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una
serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren
epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de
freno y el embrague.
• La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor puede
estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie
exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de
velocidad. La corona interior estará girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta
disposición hace que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta,
arrastrando consigo al porta-satélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación
inferior a la de la corona interior.

• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo
exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están
al porta-satélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del
embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje
epicicloidal está "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el
engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción.

El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento
del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el
tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas
contra las otras, quedando así aplicado el embrague.

En esta situación, el porta-satélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de engranaje

epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona
interior o el porta-satélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar
diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las
cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está
aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.
Circuito de mando hidráulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo,
seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague. Estas cajas suelen llevar una
palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando
el vehículo rueda por terreno malo o con tráfico congestionado, en la que sólo se seleccionan las
marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas
las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra
(N). Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

• Cárter y bombas de aceite: El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial
para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. Este aceite es
utilizado para la lubricación de los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o
convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos
bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los
elementos de mando a través de tuberías (a, b y c) de acero estirado en frío sin soldadura,
capaces de soportar la presión con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos,
el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de
mando para accionar la primera velocidad. La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de
transmisión y añade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto
de las velocidades. Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el
circuito a unos 6 kgf/cm2.
• Corredera: Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en una
válvula manual de corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del
conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de aceite por la
salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vacío sin
transmitir movimiento alguno, cortando además el suministro de fluido al regulador centrífugo
(7) y al distribuidor (8). En la posición (Dr), correspondiente al cambio automático (fig.
inferior), la válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador
centrífugo (7) y al bombín del freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de
bloqueo en el distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas. En
la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y se
deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás.

• Regulador centrífugo: Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del
árbol de transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Está formado por un
grueso plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este plato o volante
centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1
y C2) de distinto tamaño y peso que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia afuera
abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r.
p. m., dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del
 distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. La válvula (V2), por la acción del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presión, que se suma al
anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª
velocidad.

• Retardador: Este elemento, señalado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar
la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. Esta presión refuerza la
acción de los muelles de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada por el
regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar
más las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una
velocidad más corta.

• Distribuidor: Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la
velocidad del vehículo. Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra,
mandando el aceite a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues
de los trenes epicicloidales.

• Válvula de mando y bombines de accionamiento: La válvula de mando (9) (fig. esquema

principal) ejecuta las maniobras de cambio según reciba el aceite a presión por uno u otro
 lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las
maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha
seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios es el

siguiente.
Punto muerto

Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la
(5) no recibe movimiento, pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12), venciendo la
acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no
reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados
y, por tanto, los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento.
Posición de cambio automático

Colocando la palanca en posición (Dr), se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da

paso al circuito por (b y c); el sistema actúa de la siguiente forma:

• Primera velocidad. Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la acción de su
resorte, cierra el freno de cinta (F2). La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que
cierra el freno (F1). La presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al
distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los
contrapesos, impidiendo la apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas
condiciones se tiene:

• Segunda velocidad. Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la transmisión mueve el

regulador centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las
válvulas del distribuidor, cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2)
(tara más pequeña), permaneciendo cerradas las demás. Esta válvula manda aceite a
presión a la válvula de mando (9), pasando al bombín (13) que acciona el embrague (E1) y
a la cara posterior del bombín (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los
bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión, estos permanecen en su estado
de reposo; o sea:

• Tercera velocidad: Al aumentar más la velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto
de la bomba (5), es mayor y también lo es el paso de este por el regulador centrífugo (7),
con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). La
presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12) cerrándolo;
 llega también a la válvula (8), desplazando el pistón grande hacia la izquierda y, por tanto,
cerrando el suministro de la válvula (1-2). Al quedar sin presión, el bombín (13), corta el paso
de aceite al bombín (11) que, por la presión del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas
condiciones se tiene:

• Cuarta velocidad: A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las dos válvulas
mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del
distribuidor (8). La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones
hacia la derecha, por ser este émbolo de mayor sección. Este desplazamiento deja libre el
paso de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín
(11). De la misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y abre
el (12) con lo que resulta:

• Marcha atrás: Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición (MA). De este
modo se accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la
corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a)
y (b), obteniéndose:
•

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad
más corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor
o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor, con lo cual, el
aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor presión para accionar estas válvulas, o lo que
es lo mismo, mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se
consigue apurar más los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Selección de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo), con la que
se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª velocidad. En estas
condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta posición se selecciona para
circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema hidráulico de control de la cinta de freno y
embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora, pero si muy
parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en
posición de desacoplado, con lo cual se produce una reducción de velocidad. Pero cuando la "válvula
de mando" se desplaza, el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior
del pistón que acciona la cinta de freno, así como en el pistón del embrague. Esto hace que la cinta
de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea
simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Cambios automáticos actuales

Particularidades
Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción de la
electrónica en el automóvil.

En los primeros cambios automáticos, la forma de la selección de marchas se realizaba

hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que se activaba la
selección de marchas.

En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos elementos

constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.
El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. El mando
electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que
describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
 • Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello se
encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.

• Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen, si se recorre una

pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de
control.

• Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir qué

relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.

• Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones

calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
"curva característica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores,
tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.
Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico:

• Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales.

• La regulación de la hidráulica es más exacta.
• Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo.
• La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más
flexible.
• La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo.
• Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando así la
disponibilidad de servicio del vehículo.
• Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio
técnico.

Comunicación con otros sistemas del vehículo

El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. Él comunica con
otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores,
optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico.
• Electrónica del motor

Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales
como, p. ej., el número de revoluciones del motor, la señal de carga y la posición del pedal
acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos
del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de
control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
 Para ello, la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa
con la unidad de control del motor.

Durante el momento de acoplar la marcha, se varía brevemente el punto de encendido en

sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehículo.
• Electrónica del tren de rodaje

En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej.,

control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial), el mando electrónico
del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.
En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de
tracción antideslizante), el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para
reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleración transversal y la
transmite al mando electrónico del cambio. En este momento se impiden procesos de
acoplamiento de marchas.
• Sistema de aire acondicionado

Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectará el

acoplamiento magnético del compresor. Las informaciones para ello las envía el mando
electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregás.
Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de
mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen
transmitiéndose como antes, adicionalmente por medios mecánicos, de la palanca selectora a la
corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de
control electrónica.

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una "curva
de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una marcha
inferior.
En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador, para cambio de marcha
hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de acoplamiento. Esta
selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida, pues las marchas se acoplan siempre
en los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª - 4ª marcha.
Curva característica deportiva y curva característica económica

En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio, sólo se programaban curvas
características fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya
se podía elegir entre dos programas:
• uno deportivo y
• uno económico
La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto
en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutación. Esta tenía
lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.
A pesar de la mejora seguía tratándose, como anteriormente, de una decisión absoluta: “ECO" o
"SPORT" sin tener en cuenta más factores.

Curvas características adaptativas

Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen
permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la unidad
de control para la decisión del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al

avance, tales como recorridos por pendientes cuestan arriba y cuesta abajo, servicio con remolque
y viento contrario.

En base a la velocidad de marcha, posición de la válvula de mariposa, número de revoluciones del

motor y aceleración del vehículo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según
esos datos los puntos de acoplamiento.

La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa según el
principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente), el conductor consigue
un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".

Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento entre
una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia.

De este modo, entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles
muchos puntos de acoplamiento. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los
requerimientos de marcha individuales.

¿Que es "fuzzy logic"?

Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras,
aspiradoras, videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas.

La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemáticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento fijos
entre marcha y marcha.

Funcionamiento clásico

Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la unidad
básica de información es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.

Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. Para ello hay que comunicarle
una valor límite fijo (en el ejemplo, 80°C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador
puede decidir ahora entre muy caliente y frío. Sin embargo, esta distribución fija no le permite al
ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades.
Funcionamiento adaptado

Sin embargo, además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de tomar a
menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una
flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío", así como todos los
valores intermedios están asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo, la bomba del convertidor de par gira sólo un
poco más rápidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar más rápidamente a fin de que
continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisión de fuerza
el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario
pararía la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una pérdida de potencia. Por esta razón en las
cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando
el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se enclava.
De esto resulta mayor economía de combustible. Además el aceite de la caja de cambios no se
calienta en este modo de enclavamiento.

El rendimiento de un convertidor de par básico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran
potencia y números de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, también se le denomina de otra manera: "embrague
anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijándola a
la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague
contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el
modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del
motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está enclavado. Realizan la misma
función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. Es accionado por presión
de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague
normal de fricción seco.

La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de
anulación del convertidor de par.

En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del convertidor de par se puede
reducir en la práctica el consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según la característica del
vehículo y del cambio.

Funcionamiento
La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Esta electroválvula se encarga
de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par
motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electroválvula abre la cámara de aceite que se
encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta
cámara, y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador hace que se cierre
dicho embrague.

Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante
del embrague anulador y éste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador es el que tenemos a continuación. Está
constituido por un portadiscos exterior (11) que está unido a la bomba (2) a través de la cubierta
exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), está unido a la turbina (1). Cuando la unidad
de control decide activar el embrague, acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida
a través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). El conjunto de
discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la
turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol
primario y que empuja al embolo.
Frenos de discos
Además de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren
epicicloidal , se utilizan también los "frenos de discos".

Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores están fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.

En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de

discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo.

También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.
Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro
en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.

Existen varios tipos de ruedas libres:

• Rueda libre de rodillos
•
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido
de bloqueo, éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. De este modo se
unen los anillos interior y exterior.

Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

• Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un mismo tamaño permite
una mayor transmisión de pares.

En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos
de apriete en forma de haltera. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la
marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática, que se acciona cuando la palanca
selectora de mando se lleva a la posición (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el
árbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita
que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Además de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen otros
modelos más eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson

Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo porta-satélites y la tercera

corona están fijamente unidos entre sí. Además, hay un segundo y tercer piñón central fijamente
unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble.
Cambio Simpson

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El porta-satélites de un tren, la

corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí.

La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se utilizó
frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.

Está compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión rígida
del porta-satélites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposición
por medio del eje porta-satélites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efectúa a través
de un eje interior (e) al del porta-satélites que puede ser unido mediante embrague a los planetas
(P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos
de mando están compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite.
Cambio Ravigneaux

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común.

El porta-satélites lleva dos juegos de satélites:
• satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.
• satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los
satélites cortos.
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.

Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacta, es especialmente apropiado para vehículos de
tracción delantera.
Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno", dos engranajes epicicloidales formando un solo
conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada uno de los
cuales está dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Los planetarios son
independientes entre sí, mientras que los satélites están enlazados por engrane directo.
Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automática. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada
uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este
movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al piñón
de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtención de las distintas relaciones, el freno
(Fl) actúa sobre el eje porta-satélites (común a S1 y S2), el cual está montado sobre un sistema de
rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del porta-satélites en un sentido. El freno (F2)
produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidráulico de mando.
En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en
un cambio Ravigneaux.

• 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual

arrastra en su giro los satélites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satélites
(S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad
reducida. Hay que destacar que en esta relación de marcha, el portasatélites permanece
inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satélites sobre
sus respectivos, sin movimiento de traslación. Efectivamente, el giro de los satélites (S1)
arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatélites en sentido de giro
contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje
portasatélites.

• 2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina

está aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas
condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2), quienes,
a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un
movimiento de traslación. Con ello se obtiene una relación de desmultiplicación menor que
en el caso anterior.

• 3ª velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a

ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites (S1)
y (S2). Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido contrario
unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual
la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obteniéndose así la
directa.

• Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la

turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatélites es bloqueado. En estas
condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente, que
girando sobre sus ejes, sin translación, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro
del planetario, obteniéndose así la marcha atrás.

En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la
corona directamente por los satélites, que ruedan sobre el planetario, consiguiéndose así una
multiplicación de giro y, por tanto, una relación de marcha superior a la directa.
Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:
• transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
• efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).
• establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulación del convertidor de par)
• engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
• evacuar calor
• transportar residuos de abrasión.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos
de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio).

Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un
breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. El aceite deberá cumplir todas las tareas en
cualquier condición.

En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad para
garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.

En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos
por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite

El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un

cambio automático. Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termo-sensor, que mide la
temperatura del aceite, y un radiador de aceite.

El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.

Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansión del aceite no

tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de aceite.

Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter.

Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel

de aceite.
La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a
la temperatura indicada.

En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de

actualidad del cambio en cuestión.

Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la
variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión
del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.

El nivel de llenado erróneo en un cambio automático puede dar lugar a perturbaciones de

funcionamiento y daños del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los
componentes acuosos en el aceite del cambio.

A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente imán
permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión.
Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Otros aceites o aditivos
pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida
útil del cambio.

Circuito hidráulico y bomba de aceite

En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están
convenientemente asistidos con la hidráulica.

En el cambio automático, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.

El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico.
En casi todos los cambios automáticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La
acciona el motor del vehículo al régimen de este.

Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria
presión de trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite

 • a los elementos del cambio
• al mando del cambio
• al convertidor de par hidrodinámico
• a todos los puntos de lubricación del cambio.

El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En el
dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación
y distribución de la presión.

Distribuidor hidráulico del cambio

Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se regula
la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidráulico se compone de
varias carcasas de válvula. Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas
que se encuentran allí (válvulas de conmutación, válvulas magnéticas de regulación, válvulas
reguladoras de presión). Además, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema
hidráulico. Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este
modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran
superpuestas. Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas
magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. De este modo, son
fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.

El dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control
electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en
una placa aparte.
Esquema hidráulico

El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los
embragues y frenos, asi como el convertidor de par.
En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático.
Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico.
Se representan dos elementos del actuador del cambio, Según el diseño del cambio, en un moderno
cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción (embragues y
frenos).
Las presiones en el sistema hidráulico

En el sistema hidráulico se necesitan el aceite en diferentes escalones de presión. Las válvulas

reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los necesarios
niveles de presión.
• Presión de trabajo

La presión de trabajo es, con 25 bares, la más alta en el sistema hidráulico.

 Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presión cero controlada,
la presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión".

La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando electrónico del
cambio.
Según la marcha a acoplar, se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos del
cambio. La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación".

Con una marcha acoplada, la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento

actuador" del cambio.

• Presión de válvula de conmutación, Presión de válvula reguladora

La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una válvula

reguladora de presión. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas magnéticas).

Las electroválvulas de conmutación regulan, con la presión de la válvula de conmutación,

las válvulas de conmutación pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos
actuadores del cambio.

La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula reguladora

de presión y es de 3 a 8 bares.

Alimenta como presión de mando, mediante una electroválvula de regulación, una válvula
reguladora de presión pospuesta, p. ej., para el embrague de anulación del convertidor de
par.
• Presión moduladora

La presión moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del
motor.
Según las informaciones de la electrónica del motor, la válvula de modulación (una
electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera la
presión de modulación. Esta es de 0 a 7 bares.

La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo, influyendo así

sobre la altura de la presión de trabajo.

• Presión de mando y Presión de engrase

 La presión de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.

La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula
magnética de regulación y una válvula reguladora de presión.

Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presión de mando se sustituye en el elemento

del cambio por la presión de trabajo.

La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a

través del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricación del cambio
automático.

• Presión para embrague de anulación del convertidor de par

La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora
de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio.

La presión se ajusta según el par motor a transmitir.

Elementos hidráulicos del cambio

En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos

hidráulicos (electroválvula de conmutación, electroválvula de regulación).

Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente.

• Electroválvulas de conmutación

Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de

conmutación o reducen dicha presión. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posición de reposo, están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle. El inducido
está unido con el taqué de válvula. En la activación mediante la unidad de control electrónica,
el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle. El taqué deja libre el paso
de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra la salida para presión cero.

Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. - descon.).
La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la válvula de
conmutación.

• Válvulas de conmutación

La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. Sirve

para distribuir la presión entre los elementos del cambio.

Por regla general, posee sólo dos posiciones de conmutación, que se acoplan mediante una
o dos presiones de mando. En la posición de reposo, el empalme de trabajo está unido con
la salida para presión cero, por lo que los elementos del cambio están sin presión.
En la posición de trabajo, la presión de mando actúa en el empalme X; la presión P tiene
paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. La salida L sirve sólo de
orificio de expansión.
 Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera, por lo que a menudo
se designan como correderas o correderas de conmutación.

• Electroválvulas de regulación

Regulan una presión progresiva del aceite.

Son válvulas de cierre contra la presión cero, pretensadas mediante fuerza elástica de
muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el taqué
de válvula abre la salida para presión cero. De este modo, la presión de aceite disminuye en
A, a saber, tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activación; por tanto,
una activación progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presión alta
o Intensidad alta de corriente = presión baja
Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador
y se alimentan con presión de válvula de regulación.

No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio, sino que

suministran la presión de mando que, a través de A, actúa sobre una válvula reguladora de
presión pospuesta (p.ej. presión moduladora).
Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación

Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la
electroválvula.
• Posición de reposo

La electroválvula de conmutación no está activada.

En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula de

conmutación). La salida para presión cero está abierta.
• Posición de trabajo

La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio

automático, es accionada eléctricamente.

El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de
conmutación. Seguidamente, el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la válvula
de conmutación. Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre el empalme
para la presión de trabajo. Ahora, la presión de trabajo actúa plenamente sobre el elemento
del cambio (embrague o freno, según la lógica de mando).
Ejemplo de caja de cambios automática
Introducción
Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia
delante y una hacia atrás. La transmisión está posicionada en línea con el motor. Esta caja de
cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitución es muy similar a
las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios
sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones
que proporcionan las distintas velocidades. La utilización de embragues permite controlar los
cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo
por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios está controlado por medio de una
gestión electrónica.

Selección de marchas

El cambio tiene 8 posiciones: "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad,
"D3" rango de 1ª a 3ª velocidad, "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. También cuenta con un modo
de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4".
Posición Descripción
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
"P" Park engranado en el árbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
Marcha atrás, selector de marcha atrás engranado con el
"R"
engranaje de marcha atrás del árbol intermedio y 4º
Reverse
embrague accionado.
"N" Neutral Todos los embragues inactivos.
Conducción normal, empezando con coche parado, se
"D4" Drive
cambia de 1ª a 2ª a 3ª hasta 4ª, dependiendo de la velocidad
(cambio de
del vehículo y de la posición del acelerador. En deceleración
1ª a 4ª
se cambia de 3ª a 2ª y 1ª hasta detener el vehículo. El
velocidad)
mecanismo de bloqueo
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1ª y
De 1ª a 4ª
4ª con la palanca de cambio, como una caja de cambios
en modo
manual. El cambio automáticamente reduce de marcha de
deportivo
4ª a 3ª para conseguir más potencia al subir una pendiente
secuencial.
o proveer freno motor cuando se está descendiendo una
 1 o 2 o 3 o 4 pendiente. Cuando el vehículo decelera hasta pararse, el
Drive cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente.
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el
cambio en 2ª, 3ª y 4ª velocidad.
Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de
muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado
"D3" Drive
en 1ª, cambia automáticamente a 2ª y 3ª, dependiendo de
(de 1ª a 3ª
la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. En
velocidad)
deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad.
Conduciendo en 2ª, permanece en 2ª, no se puede subir o
"2" Second bajar marchas. Para freno motor o mejor tracción con el
coche parado o superficies deslizantes.
Conduciendo en 1ª velocidad; permanece en 1ª velocidad,
"1" First
no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.
Indicador de posición de marcha

El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta
engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posición
D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática, utiliza 4 embragues accionados
hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisión. Cuando la presión
hidráulica acciona un embrague, este mediante un pistón presiona sobre unos discos que bloquean
los engranajes y los árboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según el
embrague que se bloquee.
• 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y está situado en la
mitad del árbol secundario. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague. Recibe
presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol secundario.
• 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º engranaje y este situado en la
mitad del árbol secundario. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague. Recibe
presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al circuito interno
• 3º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y este situado en la
mitad del árbol principal. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal.
• 4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º engranaje y está situado en la
mitad del árbol principal. El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol principal.

Situación de los engranajes (piñones)

Engranajes sobre el árbol principal
• El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague
• El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague
• El engranaje de marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º
embrague
• Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol principal, rotando a la
misma velocidad.
Engranajes sobre el árbol intermedio o contraeje
• El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio
 • El 1º engranaje, 3º engranaje, 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el
árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que él.
• El 4º engranaje y el engranaje de marcha atrás no son solidarios con el árbol intermedio. El
selector de marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás con el
cubo selector de marcha atrás. El cubo selector de marcha atrás esta engranado con el árbol
intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás.
• El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio.
Engranajes sobre el árbol secundario
• El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º embrague.
• El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º embrague
• Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol secundario, rotando a
la misma velocidad.

Esquema interno de la caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios
1º 2º 3º 4º
engranaj engranaj engranaj engranaj
engranaj
Posició Convetido e e e e de
engranaj embragu e de
n r de par 1º 2º 3º marcha
e e Parking
embragu embragu embragu atrás
e e e
P O x x x x x x O
R O x x x x O O X
N O x x x x x x X
1ª O O x x x x x X
D 2ª O x O x x x x X
4 3ª O x x O x x x X
4ª O x x x O O x X
 1ª O O x x x x x X
D
2ª O x O x x x x X
3
3ª O x x O x x x X
2 O x O x x x x X
1 O O x x x x x X

O: funciona
x: no funciona

Posición "P"

La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al

árbol intermedio. El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.
Posición "N"

La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol
primario, al piñón de salida del árbol intermedio, y al piñón de salida del árbol secundario, pero la
presión hidráulica no actúa sobre los embragues. La potencia no es transmitida al árbol intermedio
y por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. El 4º engranaje del árbol intermedio es engranado
con el cubo selector y el árbol intermedio por el selector de marcha atrás, cuando la palanca de
cambios es posicinada en posición N desde la posición D4. El engranaje de marcha atrás es
engranado cuando se cambia a la posición R.
En la posición "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª, 2ª , 3ª y 4ª
de acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y
la posición del pedal acelerador.
Posición "D4" o "D3". funcionando en 1º velocidad (1º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague, engranando el 1º engranaje del árbol
secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida
del árbol intermediario.
3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial.
Posición "D4" o "D3". funcionando en 2º velocidad (2º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague, este engrana el 2º engranaje del árbol
secundario que mueve el árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida
del árbol intermedio.
3. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a su
vez mueve el árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de ataque al
diferencial que mueve el diferencial.
Posición "D4" o "D3". funcionando en 3º velocidad (3º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague, este engrana al 3º engranaje del árbol
principal.
2. El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo tanto
se mueve dicho árbol.
3. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.
Posición "D4". funcionando en 4º velocidad (4º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada al servo válvula engranando el selector de marcha atrás
con el 4º engranaje del árbol intermedio.......
2. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague
engrana el 4º engranaje con el árbol principal.
3. El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio, el cual mueve
el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque
al diferencial, que mueve el diferencial.
Posición "R", marcha atrás
1. La presión hidráulica es aplicada a la servo-válvula que engrana el selector de marcha atrás,
con el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio, cuando la palanca de cambios está
en Posición R.
2. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana
el engranaje de marcha atrás con el árbol principal.
3. El engranaje de marcha atrás del árbol principal mueve el engranaje de marcha atrás del
árbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida
que se sitúa entre el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el engranaje de marcha
atrás del árbol intermedio.
5. El engranaje de marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de
marcha atrás que es activado por el selector de marcha atrás.
6. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.
Gestión electrónica del cambio
La gestión electrónica del cambio está compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y
seis electroválvulas. La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un
conducción suave y confortable. La centralita de cambio está instalada detrás del salpicadero (panel
de mandos) al lado del pasajero.

El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio.
Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la selección de la
marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electroválvulas de control
A, B y C. La gestión electrónica nos permite además tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.
La centralita recibe información de los sensores:
• de velocidad del vehículo,
• de la posición del pedal acelerador,
• del contactor del pedal de freno y,
• de la posición de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo, pero
también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se
consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que, si se acelera parcialmente, el
cambio de marchas se produce a un régimen bastante más bajo. Existe un dispositivo automático
que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una
velocidad más corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre
cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración.
La centralita de cambio está conectada con la centralita de control del motor para, por ejemplo: variar
el momento de encendido en las bujías del motor, cuando actúa la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio
Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio.
Control de bloqueo del convertidor par

Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula que
controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electroválvula
y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. Cuando se activa la electroválvula de
bloqueo, empieza la función de bloqueo del convertidor. La presión modulada por las electroválvulas
A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula secuencial.

El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª, 3ª y 4ª

velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". También funciona en modo deportivo
secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios.
La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que
el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.
Control hidráulico
El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal, el soporte
de la válvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidráulico. La bomba de presión de
alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presión fluye a través
de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor especificado, este aceite pasa
a través del distribuidor hidráulico, que lo envía a la válvula manual que lo reparte a cada uno de los
embragues de accionamiento. Las electroválvulas de cambio B y C están montada fuera de la
carcasa del convertidor de par. La electroválvula de cambio A y la electroválvula de control de
bloqueo del convertidor están montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electroválvulas
de control de presión A y B están montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite

hidráulico, así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.
El soporte de la válvula reguladora está situado sobre la válvula distribuidora. Este soporte contiene
la válvula reguladora, la válvula secuencial de bloqueo, y la válvula de descarga.

La válvula reguladora de presión está condicionada en su funcionamiento por el reactor del

convertidor de par. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle de
la válvula reguladora, comprimiéndolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración por parte
del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle
de la válvula reguladora, esta permite un aumento de presión en el circuito hidráulico.

El soporte del servo este situado sobre el distribuidor hidráulico. Contiene el servo válvula, la válvula
de cambio A, la válvula de cambio B, la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador.
El soporte del acumulador está situado sobre la carcasa del convertidor de par, próximo al distribuidor
hidráulico. Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del convertidor
hidráulico.
Despiece de los embragues
Cambio automático de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas está adaptada para vehículos con el motor montado en posición
transversal. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".

La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.

En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios
I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los
piñones cilíndricos A y B.

La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario
III. A partir del piñón de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

• Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados
al conductor y a las condiciones de la marcha
• Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta
resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conducción con remolque y viento
contrario)
• Tiptronic
• Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
• Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
• Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
• Desacoplamiento en parado
Selección de marchas
• Pista de cambios automáticos

En la posición «D», la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5, en

función de las cargas momentáneas.

Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que
es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo.
La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de
selección Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
• Pista de selección Tiptronic
 Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, la transmisión pasa al
programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia
delante o hacia atrás, la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor.
Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja
de cambios.
Convertidor de par
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores
transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del
convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de
control de cambio.

Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta
más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La electroválvula
abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión
del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste
cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
función de aspirar el aceite ATF del depósito, generar presión de aceite y suministrar el aceite a
presión a la caja de cambios. El aceite además de producir trabajo para impulsar los distintos
elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el grupo diferencial. El aceite
ATF está previsto para toda la vida útil del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9
litros
El engranaje planetario
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de
los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás.
• Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor
de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3
(comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando
cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente)
con el árbol de turbina a través del planeta.

La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia
el piñón cilíndrico A.
• El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la
corona interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón
secundario hacia el grupo diferencial.
Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectándose así las diferentes marchas. A través de los embragues K1, K2 y K3 y los
frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la
marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 está
cerrado en todas las marchas, excepto en la V.
Uniones solidarias

Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior

perteneciente al conjunto planetario I y el portasatélites del conjunto planetario II. A través
del portasatélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A.
En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatélites gira a su vez
solidariamente con el árbol secundario.
Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. Estando
cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par del
motor hacia el grupo diferencial.
• El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el
portasatélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y
posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.

• El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de
bola y cierra en segunda marcha.
• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se
conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las
fuerzas centrífugas.

• El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto

planetario III. Es un embrague de válvula de bola.
Los frenos
En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base
de retener componentes específicos en el conjunto planetario. En el cambio automático de 5 marchas
se implantan diversos tipos de frenos:
• dos frenos multidisco y
• un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. Constan
asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidráulica. Contrariamente a los
embragues, que impulsan componentes móviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan
estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado
con las carcasas del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Si el freno ha de
retener al portasatélites, la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor
hidráulico hacia el paquete de discos múltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos
múltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples, sino que
se aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico.

En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.
Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
• El freno multidisco B1: retiene al portasatélites del engranaje planetario II en la marcha atrás
y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

• El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y
quinta marchas.

• El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Está cerrado en todas las
marchas, excepto en la quinta.
Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión
instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir
características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posición
«D». Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el distribuidor hidráulico hacia el
acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.

En el acumulador de presión, el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de aceite

y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presión del aceite se «consume» para trabajar
contra la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone, de modo que en el embrague no
quede aplicada la plena presión del aceite. El embrague no cierra todavía por completo.
Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final, es cuando actúa toda la presión sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operación se desarrolla en la misma forma en el
caso de los embragues K3 y K4, así como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.
El control hidráulico
Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para
subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:
• el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión
• las electroválvulas y
• el selector manual.
El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la
presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio.
Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son gestionadas
por la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del
aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrás las
conecta directamente sin intervención de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en
la selección.
Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede
utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. Previo análisis de la
información de entrada procedente de los sensores gestiona las señales de salida para las funciones
de los actuadores.
Programas de conducción

La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la

conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha, basado en el proceso de la
información a través de una lógica difusa «fuzzy logic».

Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia

Si se avería la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrás. Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la
palanca selectora y el selector manual.

Señales de entrada y salida a la unidad de control

Señal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehículos con acelerador electrónico, la magnitud de entrada principal para la unidad
de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta señal la
recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. Viene a sustituir a la señal del
potenciómetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios automáticos precedentes.

Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del
motor como la magnitud de referencia principal, está dado ahora el caso que la señal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo.
Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta
las presiones de cambio al par momentáneo, configurando así los cambios más precisos y suaves.

Después de analizar la señal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son
necesarias para los cambios. El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado de modo
que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del motor la
intención de cambiar de marcha. A raíz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo
que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presión leve. De ese
modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la señal:

Los cambios se manifiestan más secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la
presión para los cambios.

Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de régimen

El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Los tres están alojados en el propio cambio
y no están accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idéntico diseño.
• El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del árbol de
entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2.
La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento para el embrague
anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del
convertidor de par.

En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. Se desactiva el

desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor
de par.
• El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los dientes
del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de
control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso
de ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se
muestran más secos.
• El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda de
bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta señal:
 • para calcular la velocidad de marcha,
• para el cambio de las marchas y
• para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.

En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. Los cambios se muestran secos; se

desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisión

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente
la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del
cambio.
La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio
en función de la temperatura del aceite de transmisión.

Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF
se va reduciendo gradualmente la presión.

Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si éste tiene una temperatura superior a los
150° centígrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y
se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se
reduce la fricción y se enfría el aceite.

En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el
programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisión cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70 °C, la unidad de control emplea la señal del transmisor
de temperatura del líquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110
°C.
El conmutador multifunción

El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta información

a la unidad de control del cambio. Según la posición del conmutador multifunción,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo de
arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N».

Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando
de la palanca de cambios. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han sido
sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a
desgaste.
En caso de avería del conmutador multifunción, sólo es posible arrancar el motor con la palanca de
cambios en posición «P».

Si se avería durante la marcha, la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D» de la

palanca selectora.

En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con
la palanca selectora para marchas adelante. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y
sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic

Este situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a
la pista de selección de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra
entonces en el modo operativo Tiptronic.

En función de estas señales, al tocar brevemente la palanca selectora:

• hacia delante (+), la transmisión cambia una marcha a mayor
• hacia atrás (-), la transmisión cambia una marcha a menor.
En caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presión de freno

Está integrado en el circuito de frenos. Suministra una señal a la unidad de control del cambio
automático al estar presurizado el sistema de frenos.

La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para
gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. El desacoplamiento en parado sólo
se implementa actualmente en vehículos equipados con motor diésel.

El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el

consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehículo parado (p. ej. ante un
semáforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisión de datos a través del CAN-Bus

El régimen del motor

E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.
Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad de control del
cambio automático.

La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. En
caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.
Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno accionado». Esta
última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automático.
Estando el vehículo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la señal del conmutador de luz de freno.

Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par,
la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.

En caso de avería, si está disponible una de las dos señales, se conservan todas las funciones. Si
se ausentan ambas señales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8

Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Con su ayuda, el conductor informa a la
unidad de control, que desea una aceleración máxima del vehículo. La transmisión de los datos se
realiza a través del CAN-Bus.

Al solicitarse «kick-down», la unidad de control selecciona una curva característica especial para los
cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleración más rápida del vehículo, el
sistema cambia a menor, en función del régimen, al recibir la solicitud de kick-down.

En caso de ausentarse la señal, si se ausenta la señal, la unidad de control del motor calcula una
señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador.
La señal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulación
antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP), se encarga
de cursar esta información a través del CAN-Bus.

Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulación, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulación.
En caso de avería, si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones
de los sistemas ASR o ESP.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de
la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.

La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones «P», «N» y «R».
En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

La señal del transmisor de velocidad de marcha

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro.

En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.
Electroválvulas
En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas
electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a
su modo de funcionar:

• Válvulas Sí/No

Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto
de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar
los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la función de emergencia.

Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

• Válvulas de modulación

Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones
«abierta al máximo» y «cerrada al máximo»; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto.
De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas
cambien sin tirones.

En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello
cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.

Son las válvulas N91, N93 y N283.

El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora

Está situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición.

Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el

encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar
la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.

Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto

Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posición
«P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber colocado el
bloqueo de aparcamiento.
En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se está
empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60, aunque no ha tenido mucho éxito hasta
ahora. En teoría, las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal, ya que varían
la relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisión
automática con un numero infinito de relaciones. Esta característica nos permite movernos en la
curva de potencia máxima, algo imposible con las cajas automática o manuales, en las que se
produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior
efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada
con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando
progresivamente la relación de desmultiplicación. Al ser la correa un elemento inextensible, la
apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun así, se consigue un
número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que a este
sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua.
En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea
conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo de la polea
se hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida
en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el
desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control
hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. El control
hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador, condiciones
de utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y relación de desmultiplicación. Este mismo
aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de
arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.
Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresión, empujando el eslabón que le
precede, en lugar de por tracción, como trabaja una correa convencional. Por tanto, la tensión de la
correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La
tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación
de transmisión.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo
resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido
cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta
cilindrada.
Multitronic
Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk,
actualmente la más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que está utilizando
esta transmisión en sus vehículos.

Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situándolo en
los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. El Multitronic
no monta una correa metálica sino una cadena, cuya configuración rompe por completo con las
correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos
pares de ruedas cónicas de diámetro variable.
El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el
cambio Tiptronic de 5 velocidades, está disponible el modo de selección de marcha manual,
pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automático del
multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación
dinámico (DRP) según la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de
marcha.
Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la
menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo,
superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas
sobrepasaba un valor de 5.

Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinámica, debido
a la mayor desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor
desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible.

Las características de este cambio permiten un doble manejo:

• Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la
forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados en
cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).
• Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.
El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las
poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es
especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro
y, lo que, es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de
ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en
lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento
resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisión,
tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.
En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un régimen de
giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado “efecto goma”, Audi lo evita
optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido
excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
 • El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no
dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que, si se está parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de
reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
• Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).
• Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor
adaptación a las condiciones de conducción.
• Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el
variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración, con
lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una
convencional.
• Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de
manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en
aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación similar.
Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:
• Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.
• El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los
cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha más
larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.
• Tiene función kick-down en modo manual.
• La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos múltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado por
aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas
CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y, tanto en unos como en los
otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).
A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad
de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el embrague de discos
múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre
una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son
libremente seleccionables por la electrónica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el
conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen
del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de
motor más alto. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de
calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la
temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento), ya que
este tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de
par hidráulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del
multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado
de funcionamiento. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague, la
calidad del forro y el aceite, así como las oscilaciones de temperatura.

Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se produce una
disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El
conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo.
Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de potencia que
se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir
como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud
de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a
una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que se
aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás, un segundo paquete de discos
retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido
de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento
del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeración llega
exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la marcha adelante o la marcha
atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en
comparación con un convertidor de par:
• Peso bajo
• Dimensiones compactas
• Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la
conducción
• Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción
• Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora

Se encuentra situada entre el embrague de discos múltiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Está formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misión de reducir el número de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después
acciona la polea conductora del variador.
Sensor de par

Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente

automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de presión, se
torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de
alimentación de la hidráulica de mando.

Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del
variador sobre todas las modificaciones de tracción, así como una prevención ante el aumento
inmediato de la presión de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose
de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.
La cadena

Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisión al otro y, lo que, es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las
superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT.
Dicha cadena está realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa
trapezoidal. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares
de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante
los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cónicas de
las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las
poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la
transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.

Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras
correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace, posee la facultad de
transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve
pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presión específica es tan
grande que también en caso de una gran carga no resbalará. Un engranaje consigue la
correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de
efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus características son:
 • Peso: 1,8 kg.
• Longitud: 715 mm.
• Ancho: 37mm,
• Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas,
unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación transversales.
• Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños.

Sistema hidráulico

En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. El
Multitronic los tiene separados. Así, la variación del diámetro es más rápida y requiere menos
energía.
El sistema hidráulico tiene dos funciones:
• Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.
• Variar el diámetro de las poleas.
El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa sobre los
discos cónicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, ésta presiona los discos cónicos
de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra
parte, debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos, modificando de
este modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del
variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de
su variador en dos áreas.

Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los discos
cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo empujador con la
mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el émbolo empujador con la
menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada
la desmultiplicación. Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre
sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación, de modo que solamente se deben
desplazar de una parte a otros volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la
diferencia de presión correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona
instantáneamente ante cualquier orden de gestión, lo que no sucede en las transmisiones CVT
"convencionales".
El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos,
así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona
a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para
llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). Esta
trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un
eyector conformado especialmente para cumplir dicha función, sin consumir mucha energía para el
aumento de presión.

La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un

lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. La presión a
la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares
(máximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la
mitad de la necesitada tradicionalmente.
Unidad electrónica de control

La unidad electrónica del cambio, que se encuentra en la transmisión como un componente

directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal
de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a
disposición de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de
funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software
memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos
con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no
existían.
Adaptación progresiva de las revoluciones

Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones

CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascendía el régimen del
motor al acelerar y, solamente después, seguía la respuesta de la transmisión. Este hecho conducía
al principal punto de crítica, el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma". El
multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal
modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática
convencional durante la conducción.
La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres
fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto).
El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que al contrario a la transmisión
automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A
continuación, sigue
2. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el régimen del
motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia
fija.
3. En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto
de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico
del conductor, que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho
proceso, basándose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a un
mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta
de sacudidas.

Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción

como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante reside en que el multitronic
no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones
que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP"
En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi)
con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los
movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente
esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic, que puede cambiar desde una
marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisión automática (sin sacudidas)
cumpliendo las exigencias más diversas. Esta gestión se basa, por lo tanto, en campos
característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente
económica o deportiva. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la
situación de conducción.

De este modo, el tipo de funcionamiento Economy (económico), que tiende al menor consumo
posible de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos.
Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.

Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al tipo
de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de revoluciones
necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado
a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos
cortos.
En todas las situaciones de conducción restantes, la electrónica busca la desmultiplicación adecuada
con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual
y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el
conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". Así como el
multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud
interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo,
tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque.

Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados
anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta, la electrónica reconoce
una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor.
Esta compensación de carga automática es experimentada de una forma muy satisfactoria y
confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque.
Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. El multitronic registra
dicho descenso basándose en el hecho de que, frente a la conducción desarrollada en un tramo en
línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del
freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo.

El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad menor
con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta
desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con
un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual.

Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el último
caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos
relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y, por lo tanto,
sin su correspondiente sacudida, sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda.

El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades

Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder
imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se
decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la
palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia
atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento
adicional).
Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que
marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicación
correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, también
estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y
exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida, gracias a una
adaptación continua.

Mas dinámica y menor consumo

El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento
óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen
de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposición la potencia
necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado.

Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados
de los ensayos.

El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en
áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y
frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6
litros a los 100 kilómetros. También frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos
resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que
la función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por
medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida.

En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero también aquí son apreciables en
algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193
CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilómetros frente a la
transmisión automática tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilómetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con transmisión
automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de
segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la
aceleración del vehículo se refiere.