AERODINÁMICA DEL VUELO

Etapa I
Introducción Aunque hay distintos tipos de presión, los
pilotos se ocupan principalmente de la
Este capítulo examina las leyes físicas presión atmosférica. Es uno de los
fundamentales que rigen las fuerzas que factores básicos en los cambios de clima,
actúan sobre una aeronave en vuelo, y el ayuda a la sustentación de un avión, y
efecto que estas leyes naturales y las acciona algunos de los instrumentos de
fuerzas tienen sobre la performance de las vuelo importantes. Estos instrumentos son
aeronaves. Para controlar una aeronave, el altímetro, velocímetro, indicador de
sea un avión, helicóptero, planeador, o velocidad vertical, y medidor de
globo, el piloto debe comprender los presión del múltiple de admisión.
principios en juego y aprender a usar o El aire es muy ligero, pero tiene masa y se
contrarrestar estas fuerzas naturales. ve afectada por la atracción de la
gravedad. Por lo tanto, al igual que
Estructura de la atmósfera cualquier otra sustancia, tiene peso, y
debido a su peso, tiene fuerza. Ya que es
una sustancia fluida, esta fuerza se ejerce
La atmósfera es una capa de aire que
por igual en todas direcciones, y su efecto
rodea la Tierra y nace en su superficie. Es
sobre los cuerpos en el aire se llama
una parte de la Tierra como el mar o el
presión. En condiciones estándar a nivel
suelo, pero el aire se diferencia de la tierra
del mar, la presión media ejercida por el
y el agua, en que es una mezcla de gases.
peso de la atmósfera es de
Tiene masa, peso y forma indefinida. La
aproximadamente 1kg fuerza por
atmósfera está compuesta de 78 % de
centímetro cuadrado de la superficie, o
nitrógeno, 21% de oxígeno, y 1% de otros
1.013,2 milibares (Mb). Su espesor es
gases, como el argón o el helio. Algunos
limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la
de estos elementos son más pesados que
altitud, menos aire hay por encima. Por
otros. Los elementos más pesados, como
esta razón, el peso de la atmósfera a
el oxígeno, se depositan en la superficie
18.000 pies es la mitad de lo que es en el
de la Tierra, mientras que los más livianos
nivel del mar. La presión de la atmósfera
se elevan una región de mayor altitud. La
varía con el tiempo y lugar. Debido a las
mayor parte del oxígeno de la atmósfera
cambiantes presiones atmosféricas, se
se encuentra por debajo de 35.000 pies de
desarrolló una referencia estándar. La
altitud.
atmósfera estándar a nivel del mar
tiene una temperatura de 15°C y una
Presión Atmosférica presión en la superficie de 29,92
pulgadas de mercurio ("Hg), o 1.013,2
Mb. [Figura 3-1]

CIV Conlara 1 Aerodinámica Etapa I

Figura 3-1. Presión estándar a nivel del mar
Con una variación vertical (gradiente) Aviación Civil (OACI) ha establecido esto
de temperatura estándar, esta como un estándar a nivel mundial, y se
disminuye a razón de 6,5 grados refiere a menudo como Atmósfera
centígrados cada mil metros, o lo que Estándar Internacional (ISA) o la
es lo mismo aproximadamente 2 atmósfera estándar de la OACI. Cualquier
grados centígrados por cada mil pies temperatura o presión que difiere de los
hasta una altitud de 36.000 pies o 11.000 gradientes estándar se considera
metros aproximadamente, la altura por temperatura o presión no estándar.
encima de la cual su valor es constante de
-55 grados centígrados. [Figura 3-2] La
Organización Internacional de

CIV Conlara 2 Aerodinámica Etapa I

Figura 3-2. Propiedades de atmósfera estándar

Debido a que las performances de las calibrado para indicar la altitud en la

aeronaves se comparan y evalúan con atmósfera estándar. Si el altímetro está
respecto a la atmósfera estándar, todos ajustado para 1.013,2 Mb, la altitud
los instrumentos están calibrados para indicada es la altitud de presión La altitud
la atmósfera estándar. de presión es importante como base para
determinar la performance del avión, así
como para la asignación de niveles de
Altitud de presión vuelo a los aviones que operan por encima
de un determinado nivel (nivel de
transición). La altitud de presión se puede
Altitud de presión es la altura sobre un
determinar por cualquiera de dos
plano de referencia estándar, que es un
métodos: 1. Ajustando la escala
nivel teórico, donde el peso de la
barométrica del altímetro a 1.013,2 y
atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 Mb),
leyendo la altitud indicada. 2.
medido por el barómetro. Un altímetro es
Aplicando un factor de corrección a la
básicamente un barómetro sensible

CIV Conlara 3 Aerodinámica Etapa I

altura indicada de acuerdo al ajuste del
altímetro.

Altitud de densidad el rendimiento de la aeronave, ya que a

medida que el aire se vuelve menos
Denominamos densidad del aire a la denso, se reduce:
cantidad de masa de aire por unidad de • Potencia debido a que el motor toma
volumen. Si disminuimos la masa de aire menos aire.
por volumen, todas las fuerzas que hemos • Empuje porque una hélice es menos
mencionado anteriormente se verán eficiente en el aire menos denso.
afectadas, así como la potencia del motor. • Sustentación debido a que el aire
Los otros factores que es conveniente menos denso ejerce menos fuerza en
estudiar son la variación de la Presión, las alas. A medida que la densidad del
Temperatura y Humedad con la altura. A aire aumenta (menor altitud de densidad),
medida que ascendemos en la atmósfera, aumenta la performance de las aeronaves
la temperatura sufre una variación, ésta y a la inversa, a medida que disminuye
cambia de manera inversamente la densidad del aire (mayor altitud de
proporcional a la altura, es decir, la densidad), disminuye el rendimiento de
temperatura disminuye a medida que la performance del ascenso de la
ascendemos. El nivel de referencia aeronave.
estándar es una altitud de presión teórica,
pero las aeronaves operan en una La densidad del aire tiene un efecto
atmósfera no estándar (real) y la altitud de marcado en el cálculo del rendimiento de
densidad se utiliza para relacionar el los aviones y motores. La densidad del
rendimiento aerodinámico en la atmósfera aire se ve afectada por los cambios de
real. La altitud de densidad es la distancia altitud, temperatura y humedad. Una
vertical sobre el nivel del mar en la altitud de densidad alta se corresponde
atmósfera estándar a la cual se encuentra al aire poco denso, mientras que la
una determinada densidad. La densidad altitud de densidad baja corresponde al
del aire tiene efectos significativos en aire denso. Las condiciones que dan

CIV Conlara 4 Aerodinámica Etapa I

lugar a una altitud de densidad alta son bajas, altas presiones atmosféricas,
elevaciones altas, bajas presiones bajas temperaturas y baja humedad
atmosféricas, altas temperaturas, alta son indicativos de altitud de densidad
humedad, o alguna combinación de baja.
estos factores. Las elevaciones más

Efecto de la presión sobre la densidad Efecto de la temperatura sobre la

densidad.
Como el aire es un gas, puede ser Incrementando la temperatura de una
comprimido o expandido. Cuando el aire sustancia disminuye su densidad. Por
se comprime, una mayor cantidad de aire el contrario, disminuyendo la
ocupa un determinado volumen. Por el temperatura se incrementa la densidad.
contrario, cuando la presión en un Por lo tanto, la densidad del aire varía
determinado volumen de aire disminuye, inversamente con la temperatura. Esto
el aire se expande y ocupa un espacio es cierto sólo a presión constante. En la
mayor. A una presión más baja, la columna atmósfera, la temperatura y la presión
de aire original contiene una masa de aire disminuyen con la altura, y tienen
menor. La densidad decrece porque la efectos contrarios de la densidad.
densidad es directamente proporcional a Sin embargo, la caída más rápida de la
la presión. Si se duplica la presión, la presión con la altitud por lo general tiene
densidad se duplica; si la presión baja, la efecto dominante. Por lo tanto, los pilotos
densidad baja. Esto es cierto sólo a una pueden esperar una disminución de la
temperatura constante. densidad con la altitud.

CIV Conlara 5 Aerodinámica Etapa I

Efecto de la humedad en la densidad aire. Esta cantidad varía con la temperatura.
El aire cálido contiene más vapor de agua,
Los párrafos anteriores se refieren al aire mientras que el aire frío tiene menos. El aire
perfectamente seco. En realidad, nunca perfectamente seco que no contiene vapor
está completamente seco. La pequeña de agua tiene una humedad relativa del cero
cantidad de vapor de agua suspendida en la por ciento, mientras que el aire saturado,
atmósfera puede ser casi insignificante en que no puede contener más vapor de agua,
ciertas condiciones, pero en otras tiene una humedad relativa del 100 por
condiciones la humedad puede ser un factor ciento. La humedad por sí sola no es
importante en el rendimiento de un avión. El generalmente considerada un factor
vapor de agua es más liviano que el aire importante en el cálculo de la altitud de
y, en consecuencia, el aire húmedo es densidad y el rendimiento de la aeronave,
más liviano que el aire seco. Por lo tanto, pero contribuye. A medida que aumenta la
a medida que el contenido de agua del aire temperatura, el aire puede contener una
aumenta, el aire se vuelve menos denso, mayor cantidad de vapor de agua. Al
incrementándose la altitud de densidad y comparar dos masas de aire separadas, la
disminuyendo de rendimiento. Es más primera cálida y húmedo (ambas cualidades
liviano o menos denso cuando, en que tienden a aligerar el aire) y la segunda
determinadas condiciones, contiene la fría y seca (ambas cualidades que lo hacen
máxima cantidad de vapor de agua. La más denso), la primera debe ser menos
humedad, también llamada humedad densa que la segunda. La presión,
relativa, se refiere a la cantidad de vapor de temperatura, humedad y tienen una gran
agua contenido en la atmósfera, y se influencia en el rendimiento de la
expresa como un porcentaje de la cantidad aeronave debido a su efecto sobre la
máxima de vapor de agua puede contener el densidad. En cualquier caso, los efectos de

CIV Conlara 6 Aerodinámica Etapa I

la humedad en la altitud de densidad sus leyes, Daniel Bernoulli, un matemático
incluyen una disminución en el rendimiento suizo, explicó cómo la presión de un fluido
general, en condiciones de humedad alta. en movimiento (líquido o gas) varía con la
velocidad del movimiento. El principio de
Principio de Bernoulli de presión Bernoulli establece que cuando la velocidad
diferencial de un fluido en movimiento (líquido o gas) se
Medio siglo después de que Newton formuló incrementa (presión dinámica), la presión
(estática) dentro del líquido disminuye.

Figura 3-5. La presión del aire disminuye en un tubo Venturi.

Este principio explica lo que sucede velocidad del flujo de aire sobre la
cuando el aire pasa por la parte superior superficie curva superior creando un área
curvada del ala de un avión. de baja presión. A pesar de que Newton,
Debido a que existe una diferencia de ve- Magnus, Bernoulli, y cientos de otros
locidad del flujo por encima (más rápido) y científicos que estudiaron las leyes físicas
por debajo del ala (más lento), el resultado del universo no tenían los laboratorios
es una mayor presión en la parte inferior sofisticados disponibles hoy, iniciaron el
del ala y una menor presión en la parte su- camino a la visión contemporánea de
perior del ala. cómo es creada la sustentación.
Una aplicación práctica del Principio de
Bernoulli es el tubo Venturi. El tubo Venturi Diseño de un perfil aerodinámico
tiene una entrada de aire que se reduce
en una garganta (punto de constricción) y Un perfil aerodinámico es una estructura
una sección de salida que aumenta el diseñada para obtener una reacción sobre
diámetro hacia la parte posterior. El su superficie a partir del aire a través del
diámetro de la salida es el mismo que el cual se mueve. El aire actúa de diversas
de entrada. En la garganta, el flujo de aire formas cuando es sometido a diferentes
se acelera y disminuye la presión; a la presiones y velocidades. Al observar un
salida, el flujo de aire disminuye y la perfil típico, tales como la sección
presión aumenta. transversal de un ala, se pueden ver
Como el aire es reconocido como un algunas características obvias de diseño.
cuerpo y se acepta que se debe seguir las [Figura 3-6] Tenga en cuenta que hay una
leyes mencionadas, se puede empezar a diferencia en las curvaturas de las
ver cómo y por qué el ala de un avión superficies superior e inferior del perfil. La
desarrolla sustentación. A medida que el curvatura de la superficie superior es más
ala se mueve por el aire, aumenta la pronunciada que la de la superficie

CIV Conlara 7 Aerodinámica Etapa I

inferior, que normalmente es bastante Esta línea media es equidistante en todos
plana. NOTA: Los dos extremos del perfil los puntos de las superficies superior e
aerodinámico también difieren en su inferior. Un perfil está construido de tal
apariencia. El extremo que mira hacia manera que su forma se aprovecha de la
delante en vuelo, se llama borde de respuesta del aire a ciertas leyes físicas.
ataque, y es redondeado; el otro extremo, Esto desarrolla dos acciones en la masa
el borde de salida, es bastante estrecho y de aire: una presión positiva de la masa de
afilado. Una línea de referencia de uso aire actuando debajo del ala, y una acción
frecuente en la discusión de perfiles es la de presión negativa actuando sobre el ala.
línea de la cuerda, una línea recta trazada A medida que la corriente de aire golpea
a través del perfil que conecta los la superficie inferior relativamente plana
extremos de los bordes de ataque y salida. de un ala o pala de rotor en un ángulo
La distancia de esta línea de cuerda a las pequeño con la dirección del movimiento,
superficies superior e inferior del ala el aire es forzado a rebotar hacia abajo,
denota la magnitud de la curvatura causando una reacción hacia arriba de
superior e inferior. Otra línea de sustentación positiva. Al mismo tiempo, la
referencia, a partir del borde de ataque al corriente de aire
de salida, es la línea de curvatura media.

Figura 3-6. Sección de un perfil alar típico.

que ingresa por la parte superior curvada del flujo de aire sobre el ala. Aquí está la
del borde de ataque se desvía hacia clave para volar. No es exacto ni útil
arriba. Un perfil está formado para asignar valores específicos para el
provocar una acción del aire, y fuerza al porcentaje de sustentación generado por
aire hacia abajo, lo que provoca una la superficie superior de un perfil en
reacción igual del aire, forzando al perfil comparación con el generado por la
hacia arriba. Si un ala se construye de tal superficie inferior. Estos valores no son
forma que provoca una fuerza de constantes y varían, no sólo con las
sustentación mayor que el peso de la condiciones de vuelo, sino también con
aeronave, el avión vuela. Si toda la diferentes diseños de alas. Diferentes
sustentación requerida se obtiene sólo a perfiles tienen diferentes características
partir de la desviación de aire de la de vuelo. Miles de perfiles han sido
superficie inferior del ala, el avión sólo probados en túneles de viento y en vuelo
necesita un ala plana como un barrilete. real, pero no se ha encontrado un perfil del
Sin embargo, el balance de sustentación vuelo. El que satisfaga todas las
necesaria para soportar la aeronave viene necesidades peso, velocidad, y propósito

CIV Conlara 8 Aerodinámica Etapa I

de cada aeronave dictan la forma de su forma cóncava clásica, generando mucha
perfil. El perfil más eficiente para la mayor sustentación durante las
producción de sustentación es el que tiene condiciones del vuelo lento. Por otro lado,
una superficie inferior cóncava. Como un perfil que es perfectamente
diseño fijo, este tipo de perfil sacrifica aerodinámico y ofrece poca resistencia al
demasiada velocidad, mientras produce viento a veces no tiene suficiente fuerza
sustentación y no es adecuado para de sustentación para elevar el avión del
vuelos de alta velocidad. Los avances en suelo. Por lo tanto, los aviones modernos
ingeniería han hecho posible que hoy los tienen perfiles que están en medio de los
jets de alta velocidad tomen ventaja de los diseños extremos. La forma varía de
perfiles cóncavos de alta sustentación. acuerdo a las necesidades del avión para
Los flaps de borde de ataque (Krueger) y el que fue diseñado. La Figura 3-7
flaps del borde de fuga (Fowler), cuando muestra algunos de los perfiles más
se extienden a partir de la estructura del comunes.
ala, literalmente cambian el perfil a la

Figura 3-7. Diseños de perfiles.

presión del aire que pasa sobre la parte
superior e inferior sería el mismo en ambos
Baja presión superior lados. Pero si este perfil se cortara a la mitad
longitudinalmente, daría lugar a una forma
semejante a un perfil básico (ala). Si el perfil
En un túnel de viento o en vuelo, un perfil es
fuera inclinado de modo que el flujo de aire
simplemente un objeto aerodinámico dentro
golpee en ángulo (ángulo de ataque, AOA),
de una corriente de aire en movimiento. Si el
el aire moviéndose sobre el extradós se
perfil aerodinámico fuese de una forma de
vería obligado a moverse más rápido que el
gota de agua, los cambios de velocidad y
aire que se mueve a lo largo de la parte

CIV Conlara 9 Aerodinámica Etapa I

inferior (intradós). Este aumento de
velocidad reduce la presión sobre el perfil. Comportamiento de un perfil
Aplicando el Principio de Bernoulli, el
aumento de la velocidad del aire en la parte A pesar de que se pueden citar ejemplos
superior de un perfil produce una caída de concretos en el que cada uno de los
presión. Esta baja presión es un principios puede predecir y contribuir a la
componente importante de la sustentación formación de sustentación, ésta es un tema
total. La diferencia de presión entre las complejo. La producción de sustentación es
superficies superior e inferior de un ala por mucho más compleja que una simple
sí sola no produce la fuerza de sustentación diferencia de presión entre las superficies
total. El flujo hacia abajo y atrás desde la superior e inferior del perfil. De hecho,
superficie superior de un perfil aerodinámico muchos perfiles no tienen una superficie
crea una corriente descendente. Esta superior más larga que la inferior, como en
corriente se une con el flujo de la parte el caso de los perfiles simétricos. Estos se
inferior del perfil en el borde de salida. ven en aeronaves de alta velocidad con alas
Aplicando la tercera ley de Newton, la simétricas, o en las palas de rotor simétricas
reacción de este flujo hacia atrás y abajo de muchos helicópteros cuyas superficies
resulta en una fuerza hacia arriba y adelante superior e inferior son idénticas. En ambos
en el perfil. ejemplos, la relación del perfil con la
corriente de aire que se aproxima (ángulo)
Alta presión inferior es lo único que es diferente. Un avión de
papel, que es simplemente una placa plana,
Una cierta cantidad de sustentación es tiene una parte inferior y superior
generada por las condiciones de presión exactamente de la misma forma y longitud.
debajo del perfil. Debido a la forma en que Aun así, estos perfiles crean sustentación, y
el aire fluye por debajo del perfil, se produce el flujo circulante es en parte (o totalmente)
una presión positiva, sobre todo a mayores responsable de la creación de sustentación.
ángulos de ataque. Pero hay otro aspecto de A medida que un perfil se mueve a través del
este flujo de aire que debe ser considerado. aire, se inclina en contra de la corriente de
En un punto cercano al borde de ataque, el aire, produciendo un flujo diferente causado
flujo de aire prácticamente se detiene (punto por la relación del perfil con el aire que se
de estancamiento) y luego aumenta acerca. Piense en una mano colocada
gradualmente la velocidad. En un punto fuera de la ventana de un auto a alta
cerca del borde de salida, de nuevo se llega velocidad. Si la mano se inclina en una
a una velocidad igual a la de la superficie dirección u otra, la mano se mueva hacia
superior. De conformidad con el principio arriba o hacia abajo. Esto es causado por
de Bernoulli, donde se redujo el flujo de deflexión, que a su vez hace que el aire gire
aire debajo del perfil, se crea una presión alrededor del objeto dentro de la corriente de
positiva hacia arriba, es decir, a medida aire. Como resultado de este cambio, la
que disminuye la velocidad de fluido, la velocidad del objeto cambia, tanto en
presión debe aumentar. Dado que la magnitud como en dirección, resultando a su
diferencia de presión entre las vez en una fuerza de velocidad y dirección
superficies superior e inferior del perfil medible.
es mayor, aumenta el total de
sustentación. Tanto el Principio de
Bernoulli como las leyes de Newton
están en funcionamiento cada vez que un
perfil genera sustentación.

CIV Conlara 10 Aerodinámica Etapa I

 desprendimiento del flujo y en consecuencia
Conceptos de Importancia en la la pérdida de sustentación. Este concepto se
Generación de Sustentación profundizará más adelante.

Viento Relativo
Es la dirección de la corriente de aire no
perturbada por los fenómenos
aerodinámicos.
Tiene una velocidad y una dirección
generalmente opuesta la a trayectoria de
vuelo. [ Figura 3.8]

Fig 3.9.1 CL vs Ángulo de ataque

Angulo de Incidencia o decalaje

Es el comprendido entre la cuerda del ala y
el eje longitudinal del avión. Se lo identifica
Fig 3.8 Viento Relativo con la letra griega Beta (β).
No debe confundirse ángulo de ataque con
Ángulo de Ataque ángulo de incidencia o decalaje. [Figura
Es el ángulo comprendido entre la cuerda 3.10]
del ala y el viento relativo. [Figura 3.9]
Este ángulo de ataque representado por la
letra griega Alfa (α) se verá referenciado
también en el siguiente capítulo como AOA.

Figura 3.10 Ángulo de incidencia o decalaje

Capa Límite

Llamase así a la capa de del flujo de aire que

está en contacto directo con la superficie del
avión. La capa límite está en contacto con la
Figura 3.9 Ángulo de Ataque capa perteneciente al flujo “libre” por un
lado, y por el otro, con la “piel” del avión.
CL o Coeficiente de Sustentación La capa límite sufre permanentemente la
Llamase así a la capacidad del perfil para fricción con la superficie del avión, lo cual va
generar sustentación, está representado por a producir una desaceleración a lo largo de
la sigla CL: Coeficiente de sustentación. su camino en contacto con ella. Esta es la
En el gráfico de CL que veremos a diferencia entre esta capa y el resto del flujo,
continuación [Fig 3.9.1] se verá que que se denomina “libre” por no estar bajo los
mientras mayor el ángulo de ataque mayor efectos de tal fricción. La capa límite está
será el valor de CL, hasta llegar a un ángulo compuesta a su vez por diferentes líneas de
de ataque máximo denominado CL-MAX flujo [Figura 3.11] estando el primer nivel
crítico, en donde se produce el “pegado” a la piel del avión, sin movimiento.

CIV Conlara 11 Aerodinámica Etapa I

La velocidad va creciendo a medida que las Esto no debe confundirse con el
líneas de flujo se alejan del primer nivel desprendimiento de la capa límite al
hasta llegar a ser del 99% de la velocidad producirse la pérdida de sustentación.
del flujo libre. Esta línea es definida como la Como características podemos decir que la
última perteneciente a la capa límite, puesto capa límite laminar tiene menor espesor, y
que la siguiente, con el 100% de la velocidad a su vez baja fricción por lo que genera
del flujo libre, forma parte de este último. menos resistencia al avance, como
contrapartida, la adherencia a la superficie
es pobre, es decir tendera a desprenderse
más fácilmente de la superficie.
La capa límite turbulenta en cambio tiene
mayor espesor que la laminar, una mayor
fricción, por lo tanto mayor resistencia al
avance, y posee a su vez una mayor
adherencia a la superficie.

Figura 3.11 Capa Límite

Por definición podemos decir que “ La

distancia que existe entre la superficie del
perfil (velocidad de flujo 0), y el punto donde
la velocidad del flujo es el de la corriente
Fig 3.12 Perfil Laminal y Normal
libre, se denomina “Capa límite”.
Cuando el movimiento dentro de la capa
Pérdidas de Sustentación
límite es en forma de capas paralelas se la
denomina “laminar”. En los puntos
En la Figura 3.9.1 CL vs Ángulo de ataque
próximos al borde de ataque, la capa límite
vimos que cuando se supera el ángulo de
es laminar. A medida que el aire se va
ataque máximo, el CL comienza a reducirse
alejando del mismo, las fuerzas de
rápidamente y se produce la pérdida de
rozamiento disipan cada vez más energía de
sustentación originad a por el
la corriente de aire, haciendo que el espesor
desprendimiento del flujo. Ocurre que a
de la capa límite aumente paulatinamente,
estos ángulos de ataque, la trayectoria
hasta que empieza a sufrir perturbaciones
propuesta al flujo de aire es tan abrupta, que
de tipo ondulatorio que convierten la
las partículas ya no pueden seguir adheridas
corriente laminar y la vuelve turbulenta. En
al extrados, desprendiéndose del mismo. En
la capa límite turbulenta las partículas se
las partes de la superficie alar donde el flujo
mueven en forma caótica, las moléculas de
se ha desprendido, solo queda aire
aire pasan de una capa a otra, moviéndose
estancado a una presión estática igual a la
en todas direcciones. El punto en que la
atmosférica, y por lo tanto ya no genera
capa límite pasa de laminar a turbulenta se
sustentación. [Fig 3.13] [Fig 3.14]. Este
denomina Punto de Transición o región de
concepto será profundizado en el Capitulo II
transición. Este punto de transición
de aerodinámica.
dependerá del diseño de cada perfil. En los
perfiles laminares este punto está más
atrasado respecto a los perfiles que no lo
son. [Fig 3.12 Perfil Laminal y Normal]

CIV Conlara 12 Aerodinámica Etapa I

 Terminología del Ala

Cuerda Geométrica o cuerda: Es la

distancia entre el punto más adelantado del
borde de ataque y el punto más atrasado del
borde de fuga (ancho del ala).

Envergadura: Es la distancia entre los

extremos del ala, incluyendo el ancho del
fuselaje.
Figura 3.13 Pérdida de Sustentación

Superficie Alar: Es la superficie total de la

vista en planta del ala.

Alargamiento: Es la relación entre la

envergadura y la cuerda (ancho) del ala.

Estrechamiento: Es la relación entre la

cuerda del perfil en la raíz (donde se une al
fuselaje) y la cuerda del perfil en la puntera.

Fig 3.14 Imagen de una Pérdida de sustentación en Carga Alar: Es la relación entre el peso de
túnel de viento. la aeronave y la superficie alar del mismo.

Plantas Alares Cuerda Aerodinámica Media: Muchas

La forma que adopta el ala y la combinación veces los perfiles que constituyen el ala son
de perfiles para lograr el mejor rendimiento distintos (tienen diferente cuerda o ancho) a
determinará el producto final. Existen lo largo de la envergadura y las cuerdas de
diferentes tipos de alas, continuación los mismos van disminuyendo desde la raíz
mostramos algunos de ellos. [Fig 3.15] hacia las puntas. La cuerda media es el
promedio de todas las cuerdas y se obtiene
de la relación entre la superficie y la
envergadura.

Fig 3.15 Tipos de Plantas alares

CIV Conlara 13 Aerodinámica Etapa I

Fuerzas que actúan sobre un avión • Peso: la carga combinada de la propia
aeronave, la tripulación, el combustible y la
carga o el equipaje. El peso tira del avión
Empuje, resistencia, sustentación, y peso
hacia abajo debido a la fuerza de la
son las fuerzas que actúan sobre todos las
gravedad. Se opone a la sustentación, y
aeronaves en vuelo.
actúa verticalmente hacia abajo a través del
Comprender cómo trabajan estas fuerzas y
centro de gravedad (CG) de la aeronave.
saber cómo controlarlas con el uso de
• Sustentación: se opone a la fuerza hacia
potencia y los controles de vuelo es esencial
abajo del peso, se produce por el efecto
para el vuelo. Este capítulo trata de la
dinámico del aire que actúa sobre el perfil
aerodinámica del vuelo, cómo el diseño,
aerodinámico, y actúa en forma
peso, factores de carga, y la gravedad
perpendicular a la trayectoria de vuelo a
afectan a una aeronave durante las
través del centro de sustentación.
maniobras de vuelo.
En vuelo estacionario, la suma de estas
fuerzas opuestas es siempre cero. No puede
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un
haber un desequilibrio de fuerzas en vuelo
avión en vuelo no acelerado, recto y
estable y recto, basado en la Tercera Ley de
nivelado son empuje, resistencia,
Newton, que establece que para cada
sustentación, y peso. Ellas se definen como
acción o fuerza hay una igual, pero
sigue:
contraria, reacción o fuerza.
• Empuje: la fuerza de avance producida por
Esto es cierto en vuelo nivelado o cuando
el motor/hélice o rotor. Se opone o supera la
asciende o desciende.
fuerza de resistencia. Como regla general,
Esto no significa que las cuatro fuerzas son
actúa en paralelo al eje longitudinal. Sin
iguales.
embargo, este no siempre es el caso, como
Esto significa que las fuerzas opuestas son
se explica más adelante.
iguales, y por lo tanto cancelan los efectos
• Resistencia: fuerza de retardo hacia atrás
de cada una. En la Figura 4-1 los vectores
causada por la irrupción del flujo de aire por
de fuerza de empuje, resistencia,
el ala, el fuselaje, el rotor, y otros objetos que
sustentación, y peso parecen ser del mismo
sobresalgan. La resistencia se opone al
valor.
empuje, y actúa hacia atrás paralela al
viento relativo.

Figura 4-1. Relación de fuerzas actuantes en un avión

CIV Conlara 14 Aerodinámica Etapa I

La explicación usual dice (sin estipular que la suma de todas las fuerzas hacia abajo
empuje y resistencia, no son iguales a (no sólo el peso).
peso y sustentación), que empuje es igual • La suma de todas las fuerzas hacia
a resistencia y peso es igual a adelante (no sólo empuje) es igual a la
sustentación. Aunque básicamente es suma de todas las fuerzas hacia
cierto, esta declaración puede ser atrás (no sólo la resistencia).
engañosa. Se debe entender que, en Este perfeccionamiento de la antigua
vuelo no acelerado, recto y nivelado, es fórmula "empuje es igual a resistencia,
cierto que las fuerzas opuestas de sustentación es igual a peso" explica que
sustentación/peso son iguales. una parte del empuje se dirige hacia arriba
También son mayores que las fuerzas en los ascensos y actúa como si se tratara
opuestas de empuje/resistencia que sólo de sustentación mientras una parte del
son iguales entre sí. Por lo tanto, en vuelo peso se dirige hacia atrás y actúa como si
estable: se tratara de resistencia. [Figura 4.2]
• La suma de todas las fuerzas hacia
arriba (no sólo de sustentación) es igual a

Figura 4-2. Vectores de fuerzas durante un ascenso

En planeo, una parte del vector de peso se Las discusiones de los conceptos
dirige hacia delante, y, por tanto, actúa anteriores se omiten frecuentemente en
como empuje. En otras palabras, en los textos de aeronáutica/manuales.
cualquier momento que la trayectoria de La razón no es que son intrascendentes,
vuelo de la aeronave no está en posición sino porque las ideas principales con
horizontal, los vectores de sustentación, respecto a las fuerzas aerodinámicas que
peso, empuje y resistencia deben ser actúan sobre un avión en vuelo se puede
divididos en dos componentes cada uno. presentar en sus elementos más

CIV Conlara 15 Aerodinámica Etapa I

esenciales, sin intervenir en los aspectos
técnicos de la aerodinámica.

Figura 4-3. Angulo de ataque a varias velocidades

resistencia, el avión sigue acelerando.
En efecto, teniendo en cuenta solo el vuelo Cuando la resistencia iguale al empuje, el
nivelado, y los ascensos y descensos avión volará a una velocidad constante.
estables, sigue siendo cierto que la El vuelo recto y nivelado puede ser
sustentación provista por el ala o rotor es la sostenido en una amplia gama de
principal fuerza hacia arriba, y el peso es la velocidades. El piloto coordina el ángulo de
fuerza hacia abajo primaria. ataque (AOA), el ángulo entre la línea de
Mediante el uso de las fuerzas cuerda del perfil aerodinámico y la dirección
aerodinámicas de empuje, resistencia, del viento relativo, y el empuje en todos los
sustentación, y peso, los pilotos pueden regímenes de velocidad si la aeronave se
volar de forma controlada y segura. Una debe mantener en vuelo nivelado. A grandes
discusión más detallada de estas fuerzas se rasgos, estos regímenes pueden agruparse
da posteriormente. en tres categorías: baja velocidad de vuelo,
vuelo de crucero, y el vuelo a alta velocidad.
Empuje Cuando la velocidad es baja, el AOA debe
Para que un avión se mueva, se debe ser relativamente alto, si se quiere mantener
ejercer un empuje y ser mayor que la el equilibrio entre sustentación y peso.
resistencia. El avión seguirá avanzando y [Figura 4-3] Si disminuye el empuje y la
ganando velocidad hasta que el empuje y la velocidad disminuye, la sustentación se
resistencia sean iguales. Con el fin de hace menor que el peso y el avión comienza
mantener una velocidad constante, empuje a descender. Para mantener vuelo nivelado,
y resistencia deben permanecer iguales, así el piloto puede aumentar el AOA una
como sustentación y peso deben ser iguales cantidad que va a generar una fuerza de
para mantener una altitud constante. Si en sustentación igual al peso de la
vuelo nivelado, la potencia del motor se aeronave.
reduce, se reduce el empuje y el avión se Mientras el avión vuela más despacio,
desacelera. Mientras el empuje sea menor todavía mantiene el vuelo nivelado si el
que la resistencia, el avión continúa piloto tiene debidamente coordinados
desacelerándose hasta que su velocidad no empuje y AOA.
es suficiente para mantenerlo en el aire.
Resistencia
Resistencia es la fuerza que resiste el
movimiento de una aeronave en el aire. Hay
dos tipos básicos: la resistencia parásita y la
Del mismo modo, si la potencia del motor se resistencia inducida. La primera se llama
incrementa, el empuje es mayor que la parásita, ya que de ninguna manera
resistencia y la velocidad aumenta. Mientras funciona en ayuda del vuelo, mientras que la
el empuje continúe siendo mayor que la segunda, la resistencia inducida, es el

CIV Conlara 16 Aerodinámica Etapa I

resultado de un perfil desarrollando Resistencia de forma
sustentación. Resistencia de forma es la parte de la
resistencia parásita generada por la
aeronave debido a su forma y el flujo de aire
alrededor de ella. Los ejemplos incluyen las
cubiertas de motores, antenas, y la forma
Resistencia parásita aerodinámica de otros componentes.
La resistencia parásita se compone de todas Cuando el aire tiene que separarse para
las fuerzas que trabajan para frenar el moverse alrededor de un avión y sus
movimiento de un avión. componentes, eventualmente se unen
Como el término parásita implica, es la después de pasar por el cuerpo. Qué tan
resistencia que no está asociada con la rápido y sin problemas se reúne es
producción de sustentación. representativo de la resistencia que crea y
Esto incluye el desplazamiento del aire por requiere de fuerza adicional para lograrlo.
los aviones, la turbulencia generada en la [Figura 4-5] Observe cómo la placa plana en
corriente de aire, o una interferencia del aire la Figura 4-5 hace que el aire se arremoline
que se mueve sobre la superficie de la en torno a los bordes hasta que finalmente
aeronave y el perfil aerodinámico. Hay tres se reúne aguas abajo. La resistencia de
tipos de resistencia parásita: resistencia de forma es la más fácil de reducir cuando se
forma, resistencia de interferencia, y diseña un avión. La solución es hacer
fricción. aerodinámicas el mayor número de piezas
posible.

Figura 4-5. Resistencia de forma

Resistencia de interferencia crean torbellinos, turbulencia, o restringe

La resistencia de interferencia proviene de el flujo suave de aire. Por ejemplo, la unión
la intersección de corrientes de aire que de las alas y el fuselaje en la raíz del ala

CIV Conlara 17 Aerodinámica Etapa I

genera una resistencia de interferencia Si un avión de combate tiene dos tanques
significativa. alares idénticos, la resistencia total es
El aire que fluye alrededor del fuselaje mayor que la suma de los tanques
choca con el aire que fluye sobre el ala, se individuales, porque ambos crean y
funden en una corriente de aire diferente a generan resistencia de interferencia. Los
las dos corrientes originales. La mayor carenados y la distancia entre los perfiles
resistencia de interferencia se observa alares y los elementos externos (tales
cuando dos superficies se encuentran en como antenas de radar colgando de las
ángulos perpendiculares. alas) reducen la resistencia de
Los carenados se utilizan para reducir interferencia. [Figura 4-6]
esta tendencia.

Figura 4-6. La raíz alar puede causar resistencia

de interferencia

Resistencia por fricción corriente libre es casi tan gruesa como

La resistencia por fricción es la resistencia una carta y se llama Capa límite. En la
aerodinámica debida al contacto de aire parte superior de la capa límite, las
en movimiento con la superficie del avión. moléculas aumentan la velocidad y se
Todas las superficies, no importa lo mueven a la misma velocidad que las
aparentemente lisas, tienen una superficie moléculas fuera de la capa límite. La
áspera, irregular cuando se observan bajo velocidad real a la que se mueven las
un microscopio. Las moléculas de aire, moléculas depende de la forma del ala, la
que entran en contacto directo con la viscosidad del aire a través del cual el ala
superficie del ala, están prácticamente o la superficie de sustentación se está
inmóviles. Cada capa de moléculas sobre moviendo, y su compresibilidad (cuánto se
la superficie se mueve un poco más rápido puede compactar).
hasta que las moléculas se mueven a la El flujo de aire fuera de la capa límite
velocidad del aire alrededor de la reacciona a la forma del borde de la capa
aeronave. Esta velocidad se denomina límite como lo haría a la superficie física
velocidad de corriente de aire libre. El área de un objeto. La capa límite da a cualquier
entre el ala y el nivel de velocidad de objeto una forma "efectiva" que suele ser

CIV Conlara 18 Aerodinámica Etapa I

ligeramente diferente de la forma física. La Una superficie de sustentación (ala o pala
capa límite también puede separarse del de rotor) produce la fuerza de
cuerpo, creando así una forma efectiva sustentación haciendo uso de la
muy diferente de la forma física del objeto. energía de la corriente de aire libre. Cada
Este cambio en la forma física de la capa vez que un perfil produce sustentación, la
límite provoca una disminución dramática presión en la superficie inferior de la
en la sustentación y un incremento en la misma es mayor que en la superficie
resistencia. Cuando esto ocurre, la superior (Principio de Bernoulli).Como
superficie de sustentación entra en resultado, el aire tiende a fluir desde el
pérdida. área de alta presión debajo de la puntera
Con el fin de reducir el efecto de la hacia arriba a la zona de baja presión en
resistencia por fricción, los diseñadores de la superficie superior. En las
aviones utilizan remaches empotrados y inmediaciones de la puntera, hay una
eliminan cualquier irregularidad que tendencia a que estas presiones se
pueda sobresalir por encima de la igualen, lo que resulta en un flujo lateral
superficie del ala. hacia afuera desde la parte inferior hacia
Además, una terminación lisa y brillante la superficie superior. Este flujo lateral da
ayuda en la transición del aire a través de una velocidad de rotación al aire en la
la superficie del ala. Dado que la suciedad punta, creando vórtices, que se extienden
en un avión interrumpe el flujo libre de detrás del perfil alar.
aire y aumenta la resistencia, mantenga Cuando el avión es visto desde la cola,
las superficies de un avión limpias y estos vórtices circulan en sentido
enceradas. antihorario sobre la punta derecha y
horario sobre la punta izquierda. [Figura 4-
Resistencia inducida 7] Teniendo en cuenta el sentido de giro
El segundo tipo básico de resistencia es la de estos vórtices, se puede observar que
resistencia inducida. Es un hecho físico inducen un flujo de aire ascendente en la
que no existe un sistema que funciona en punta, y un flujo de aire descendente por
sentido mecánico que pueda ser 100 por detrás del borde de salida del ala. Esta
ciento eficiente. Esto significa que corriente descendente inducida no tiene
cualquiera que sea la naturaleza del nada en común con la corriente
sistema, el trabajo requerido se obtiene a descendente necesaria para producir
expensas de ciertos trabajos adicionales sustentación. Es, de hecho, la fuente de la
que se disipan o se pierden en el sistema. resistencia inducida. Cuanto mayor sea el
Cuanto más eficiente sea el sistema, tamaño y la fuerza de los vórtices y la
menor será la pérdida. consecuente componente de corriente
En vuelo nivelado las propiedades descendente del flujo de aire sobre la
aerodinámicas de un ala o rotor producen superficie de sustentación, mayor será el
una sustentación requerida, pero esto sólo efecto de la resistencia inducida. Este flujo
puede obtenerse a expensas de una descendente en la parte superior en la
determinada penalidad. El nombre dado a punta del perfil tiene el mismo efecto que
esta penalidad es resistencia inducida. La inclinar el vector de sustentación hacia
resistencia inducida es inherente cada vez atrás; por lo tanto, la sustentación está un
que un perfil aerodinámico genera poco hacia atrás de la perpendicular al
sustentación y, de hecho, este tipo de viento relativo, creando una componente
resistencia es inseparable de la de sustentación hacia atrás. Esta es la
producción de sustentación. resistencia inducida.
Consecuentemente, siempre está
presente si se produce sustentación.

CIV Conlara 19 Aerodinámica Etapa I

 Peso
La gravedad es la fuerza de tracción que
tiende a atraer todos los cuerpos hacia el
centro de la tierra. El CG puede ser
considerado como un punto en la que todo
Figura 4.8 Resistencia vs Velocidad el peso de la aeronave se concentra. Si la
Con el fin de crear una presión negativa aeronave se apoya en su exacto CG, estaría
mayor en la parte superior de un perfil en equilibrio en cualquier posición. Cabe
aerodinámico, la superficie de sustentación señalar que el CG es de gran importancia en
puede ser inclinada a un mayor AOA. un avión, porque su posición tiene una gran
Si el AOA de un perfil simétrico fuera cero, importancia en la estabilidad.
no habría diferencia de presión y, en La ubicación del CG es determinada por el
consecuencia, ningún componente de diseño general de cada aeronave en
corriente descendente ni resistencia particular. Los diseñadores determinan
inducida. En cualquier caso, a medida que hasta qué punto se desplazará el centro de
aumenta el AOA, la resistencia inducida presión (CP). Luego fijan el CG por delante
aumenta proporcionalmente. del centro de presión para la velocidad de
Para decirlo de otra manera, a menor vuelo correspondiente con el fin de
velocidad mayor es el AOA necesario para proporcionar un momento adecuado para
producir sustentación igual al peso de la restaurar el equilibrio del vuelo.
aeronave y, por lo tanto, mayor la resistencia El peso tiene una relación definida con la
inducida. La resistencia inducida varía sustentación.
inversamente con el cuadrado de la Esta relación es simple, pero importante en
velocidad. la comprensión de la aerodinámica del
Por el contrario, la resistencia parásita vuelo. La sustentación es la fuerza hacia
aumenta con el cuadrado de la velocidad. arriba en el ala perpendicular al viento
Por lo tanto, mientras la velocidad disminuye relativo. La sustentación está obligada a
a cerca de la velocidad de pérdida, la contrarrestar el peso de la aeronave (que es
resistencia total es mayor, debido causado por la fuerza de gravedad que
principalmente al fuerte aumento en la actúa sobre la masa de la aeronave). Este
resistencia inducida. Del mismo modo, fuerza de peso (gravedad) actúa hacia abajo
mientras la velocidad llega a la velocidad a través del CG del avión. En vuelo estable
terminal de la aeronave, el total de y nivelado, cuando la fuerza de sustentación
resistencia se incrementa rápidamente de es igual a la fuerza del peso, el avión está
nuevo, debido al fuerte aumento de la en un estado de equilibrio y no gana ni
resistencia parásita. Como se observa en pierde altura. Si la sustentación se hace
la Figura 4-8, a una velocidad dada, la menor que el peso, el avión pierde altura.
resistencia total se encuentra en su mínimo. Cuando la sustentación es mayor que el
Al calcular la máxima autonomía y alcance peso, el avión gana altura.
de las aeronaves, la potencia necesaria para
vencer la resistencia está en su mínimo si la Sustentación
resistencia es mínima. El piloto puede controlar la sustentación.
Cada vez que la palanca o bastón de mando
se mueve adelante o hacia atrás, el AOA
(ángulo de ataque) cambia. A medida que

CIV Conlara 20 Aerodinámica Etapa I

aumenta el AOA, la sustentación se 100 nudos, si el AOA y otros factores se
incrementa (siendo iguales todos los demás mantienen constantes.
factores). Cuando la aeronave alcanza el En realidad, una aeronave no puede
máximo AOA, la sustentación comienza a continuar viajando en vuelo nivelado a una
disminuir rápidamente. Esta es el AOA de altitud constante y mantener el mismo AOA
pérdida, conocido como AOA CL-MAX si la velocidad aumenta. La sustentación se
crítico. incrementaría y el avión subiría como
Examine la figura 4-9, teniendo en cuenta consecuencia de la mayor fuerza de
cómo aumenta el CL(coeficiente de sustentación. Por lo tanto, para mantener las
sustentación) hasta que el AOA crítico se fuerzas de sustentación y peso en equilibrio,
alcanza, entonces disminuye rápidamente y mantener el avión recto y nivelado (sin
con cualquier nuevo aumento del AOA. acelerar hacia arriba) en un estado de
equilibrio, cuando aumenta la velocidad, el
ángulo de ataque debe disminuir.
Esto se realiza normalmente con la
reducción del AOA, bajando la nariz. Por el
contrario, cuando el avión se frena, la
disminución de velocidad requiere el
aumento del AOA para tener la suficiente
sustentación para mantener el vuelo. Hay,
por supuesto, un límite hasta qué punto el
AOA se puede aumentar, si quiere evitarse
la pérdida.
Manteniendo constantes todos los demás
factores, para cada AOA hay una velocidad
que corresponde para mantener altitud en
vuelo estable, desacelerado (cierto sólo si
Figura 4.9 – CL vs Angulo de Ataque se mantiene "vuelo nivelado"). Debido a que
un perfil aerodinámico siempre entra en
Antes de seguir adelante con el tema de la pérdida a un mismo AOA, si aumenta el
sustentación y la forma en que puede ser peso, la sustentación también debe
controlada, debe intervenir la velocidad. La aumentar. El único método de aumentar la
forma de las alas o del rotor no puede ser sustentación es mediante el aumento de la
eficaz a menos que se mantenga velocidad si el AOA se mantiene constante
continuamente "atacando" aire nuevo. Si justo antes del AOA "crítico", o de pérdida.
una aeronave debe seguir volando, el perfil La sustentación y la resistencia también
productor de sustentación debe mantenerse varían directamente con la densidad del
en movimiento. En un helicóptero o un giro aire. La densidad es afectada por varios
plano esto se logra mediante la rotación de factores: presión, temperatura y humedad. A
las palas del rotor. Para otros tipos de una altitud de 18.000 pies, la densidad del
aeronaves tales como aviones, ultra aire tiene la mitad de la densidad que el aire
livianos, o planeadores, el aire debe estar en a nivel del mar. Con el fin de mantener su
movimiento a través de la superficie sustentación a una altura mayor, una
aerodinámica. Esto se logra mediante la aeronave debe volar a una velocidad
velocidad de la aeronave. La sustentación verdadera mayor para cualquier AOA dado.
es proporcional al cuadrado de la velocidad El aire caliente es menos denso que el aire
de la aeronave. Por ejemplo, un avión que fresco y el aire húmedo es menos denso que
viaja a 200 nudos tiene cuatro veces más el aire seco. Por lo tanto, en un día cálido y
sustentación que el mismo avión viajando a húmedo, un avión debe volar a una

CIV Conlara 21 Aerodinámica Etapa I

velocidad verdadera mayor para cualquier
AOA dado que en un día fresco y seco.
Si el factor de densidad baja, y la
sustentación total debe ser igual al peso
total para permanecer en vuelo, se deduce
que alguno de los otros factores debe
aumentar.
El factor que aumenta por lo general es la
velocidad o el AOA, ya que estos son
controlados directamente por el piloto.
La sustentación varía directamente con la
superficie del ala, siempre que no haya
cambio en la forma del ala. Si las alas tienen
la misma proporción y secciones de perfil,
un ala con un área de 20 metros cuadrados Donde Lift es la fuerza de sustentación en
genera dos veces más sustentación al kilos, CL es el coeficiente de sustentación, ρ
mismo AOA que un ala con una superficie de es la densidad expresada en masa por
10 metros cuadrados. metro cúbico, V es la velocidad en metros
Dos factores aerodinámicos importantes por segundo, ½ ρ v2 es la presión dinámica
desde la perspectiva del piloto son ángulo por metro cuadrado, y S es la superficie de
de ataque y velocidad ya que pueden ser las alas en metros cuadrados.
controlados fácilmente y con precisión. Podemos observar que, como se dijo
Por supuesto, el piloto también puede anteriormente, aquellas variables que el
controlar la densidad mediante el ajuste de piloto puede controlar para modificar el valor
la altitud y puede controlar la superficie de de la sustentación desde la cabina son
las alas si el avión tiene flaps del tipo que esencialmente el ángulo de ataque y la
aumentan la superficie de las alas. Sin velocidad de vuelo.
embargo, para la mayoría de los casos, el
piloto controla el ángulo de ataque y la
velocidad para maniobrar un avión. Por
ejemplo, en vuelo recto y nivelado, en
crucero a una altitud constante, la altitud se
mantiene mediante el ajuste del ángulo de
atque para que coincida con la velocidad del
avión o velocidad crucero, mientras se
mantiene un estado de equilibrio en el que
la sustentación es igual al peso. En una
aproximación para el aterrizaje,
específicamente en el flare, cuando el piloto
quiere aterrizar tan lentamente como sea
posible, es necesario aumentar la
sustentación en base a ángulo de ataque
casi al máximo para mantener dicha
sustentación igual al peso de la aeronave.
Todo lo hablado se desprende de la fórmula
de sustentación, la cual se presenta a
continuación:

CIV Conlara 22 Aerodinámica Etapa I

Ejes de una aeronave controlado por los alerones; el cabeceo está
controlado por los elevadores o timones de
profundidad; la dirección está controlada por
Los ejes de un avión son tres líneas
el timón de dirección.
imaginarias que pasan a través del CG de la
Centro de Gravedad (CG)
aeronave. Los ejes pueden ser
Uno de los componentes más significativos
considerados como ejes imaginarios en
en la construcción aeronáutica es el CG. Es
torno al cual gira la aeronave. Los tres ejes
el punto específico en el que la masa o peso
pasan por el centro de gravedad en ángulos
de la aeronave se concentra, es decir, un
de 90 ° entre sí. El eje de la nariz hasta la
punto alrededor del cual, si la aeronave
cola es el eje longitudinal, el eje que pasa de
puede ser suspendido o equilibrada, el avión
una punta a la otra del ala es el eje lateral, y
se mantendría relativamente a nivel. La po-
el eje que pasa verticalmente a través de la
sición del CG de una aeronave determina la
CG es el eje vertical.
estabilidad de la aeronave en vuelo. A me-
Cada vez que una aeronave cambia de
dida que el CG se mueve hacia atrás (hacia
actitud o posición de vuelo, gira alrededor de
la cola) el avión se vuelve más y más diná-
uno o más de los tres ejes. [Figura 4-15]
micamente inestable. En los aviones con
El movimiento del avión sobre su eje
tanques de combustible situados delante del
longitudinal se asemeja al rolido de un barco
CG, es importante que el centro de grave-
de lado a lado. De hecho, los nombres
dad se determine con el tanque de combus-
utilizados para describir el movimiento sobre
tible vacío. De lo contrario, al utilizar el com-
los tres ejes de la aeronave fueron
bustible, el avión se vuelve inestable.
originalmente términos náuticos. Ellos se
El CG se calcula durante el diseño inicial y
han adaptado a la terminología aeronáutica,
la construcción, y se ve afectada por la ins-
debido a la similitud del movimiento de
talación de equipos de a bordo, la carga de
aeronaves y buques de navegación
los aviones, y otros factores.
marítima. El movimiento en torno al eje
longitudinal del avión es "alabeo", el
movimiento alrededor de su eje lateral el
"cabeceo", y el movimiento sobre su eje
vertical es la "dirección o guiñada". La
guiñada (o dirección) es el movimiento
horizontal (izquierda y derecha) el de la nariz
de la aeronave. Los tres movimientos de los
aviones convencionales (alabeo, cabeceo, y
dirección) están controlados por tres
superficies de control. El alabeo es

CIV Conlara 23 Aerodinámica Etapa I

Vórtices de punta alar presión debajo del ala es igual o mayor que
la presión atmosférica. Dado que el aire
siempre se mueve desde alta presión hacia
Formación de vórtices
baja presión, y el camino de menor
La acción del perfil que da al avión
resistencia es hacia la punta alar, hay un
sustentación también produce resistencia
movimiento de aire en la parte inferior del ala
inducida. Cuando un perfil se vuela a un
hacia el exterior del fuselaje alrededor de las
AOA positivo, existe una diferencia de
puntas. Este flujo de aire se traduce en un
presión entre las superficies superior e
"derrame" sobre las puntas, creando un
inferior de dicho perfil. La presión sobre el
remolino de aire llamado "vórtice".[Figura 4-
ala es menor que la presión atmosférica y la
10]

Figura 4-10. Vórtices de punta alar

Al mismo tiempo, el aire en la superficie rápido. Estos vórtices aumentan la

superior tiene una tendencia a fluir hacia resistencia debido a la energía gastada en
el fuselaje y hacia el borde de fuga. Esta la producción de la turbulencia. Cada vez
corriente de aire forma un vórtice similar que un perfil genera sustentación, se
en la parte interior del borde de salida del produce resistencia inducida, y se crean
perfil, pero como el fuselaje limita el flujo vórtices en el extremo del ala.
hacia adentro, el vórtice es insignificante. Así como aumenta la sustentación con un
En consecuencia, la desviación en la aumento del AOA, la resistencia inducida
dirección del flujo es mayor en las puntas, también se incrementa.
donde el flujo lateral sin restricciones es Esto se debe a que al incrementar el AOA,
más fuerte. hay una diferencia de presión mayor entre
A medida que el aire se curva hacia arriba la parte superior e inferior de la superficie
alrededor de la punta, se combina con el de sustentación, y un mayor flujo de aire
flujo formando al final un vórtice que gira lateral; en consecuencia, esto provoca

CIV Conlara 24 Aerodinámica Etapa I

que se creen vórtices más violentos, del disco del rotor para evitar los efectos
resultando en más turbulencia y más de este flujo. En vuelo hacia adelante esta
resistencia inducida. energía se transforma en un par de fuertes
En la figura 4-10, es fácil ver la formación vórtices de alta velocidad similares a los
de vórtices de punta alar. La intensidad o del extremo del ala de las grandes
fuerza de los vórtices es directamente aeronaves de ala fija. Los vórtices de
proporcional al peso de la aeronave e helicópteros deben evitarse ya que
inversamente proporcional a la velocidades de vuelo de helicópteros
envergadura y la velocidad de la hacia adelante son a menudo muy lentas
aeronave. Cuanto más pesada y más y pueden generar turbulencia
lenta es una aeronave, mayor será el AOA excepcionalmente fuerte.
y más fuertes los vórtices de punta alar. El viento es un factor importante para
Por lo tanto, un avión va a crear vórtices evitar la turbulencia de estela, porque los
de punta alar con fuerza máxima durante vórtices alares derivan con el viento a la
el despegue, ascenso, y las fases de velocidad de éste. Por ejemplo, una
aterrizaje. Estos vórtices llevan un gran velocidad del viento de 10 nudos hace que
riesgo para el vuelo, la turbulencia de la los vórtices deriven unos 300 metros en un
estela. minuto en la dirección del viento. Cuando
sigue a otro avión, un piloto debe
Evitando la turbulencia de la estela considerar la velocidad y dirección del
Los vórtices de punta alar son mayores viento cuando se elije el punto previsto de
cuando la aeronave que la está generando despegue o aterrizaje. Si un piloto no está
es "pesada, limpia y lenta". Esta condición seguro del punto de despegue o aterrizaje
se encuentra con más frecuencia durante de la otra aeronave, aproximadamente 3
las aproximaciones o despegues, dado minutos proporcionan un margen de
que el AOA de un avión está al máximo seguridad que permite la disipación de la
para producir la sustentación necesaria turbulencia de estela.
para aterrizar o despegar. Para reducir al
mínimo las posibilidades de volar a través
de la turbulencia de estela de un avión:
• Evite volar en la trayectoria de vuelo de
otro avión.
• Cuando despegue detrás de otro avión,
rote antes del punto de rotación de la
aeronave precedente.
• Evite seguir otra aeronave en una
trayectoria de vuelo similar a una altitud
dentro de los 1.000 pies. [Figura 4-11]
• Aproxime a la pista por encima de la
senda de la aeronave precedente cuando
aterriza detrás de otra aeronave, y aterrice
después del punto en el que las ruedas del
otro avión hicieron contacto con la pista de
aterrizaje. [Figura 4-12]
Un helicóptero en vuelo estacionario
genera un flujo descendente de su
rotor(es) principal(es) similar a los vórtices
de un avión. Los pilotos de aviones
pequeños deben evitar un helicóptero en
estacionario por lo menos tres diámetros

CIV Conlara 25 Aerodinámica Etapa I

Figura 4-11. Evite seguir otra aeronave a
una altitud dentro de los 1.000 pies

Figura 4-12. Evite la turbulencia de otra

aeronave

CIV Conlara 26 Aerodinámica Etapa I

Efecto suelo
Es posible volar un avión justo por encima tridimensional alrededor de la aeronave
de la tierra (o el agua) a una velocidad debido a que la componente vertical del
ligeramente inferior a la requerida para flujo de aire alrededor del ala está
mantener un vuelo nivelado a mayor restringida por la superficie. Esto altera el
altitud. Este es el resultado de un flujo superior e inferior del ala, y los
fenómeno más conocido que entendido, vórtices de punta alar. [Figura 4-13] El
incluso por algunos pilotos efecto de suelo es, entonces, debido a la
experimentados. interferencia de la superficie de la tierra (o
Cuando una aeronave en vuelo está a agua) a los patrones de flujo de aire
pocos pies de la superficie, suelo o agua, alrededor de la aeronave en vuelo.
se produce un cambio en el patrón de flujo

Figura 4-13. El efecto suelo cambia el flujo de aire

Mientras que las características abajo. A altos ángulos de ataque, la

aerodinámicas de las superficies de cola y cantidad de resistencia inducida es alta;
el fuselaje se ven alterados por el efecto ya que esto corresponde a menores
suelo, los principales efectos debido a la velocidades en vuelo, se puede decir que
proximidad de la tierra son los cambios en la resistencia inducida predomina a baja
las características aerodinámicas de las velocidad. Sin embargo, la reducción de
alas. A medida que el ala se encuentra con los vórtices de punta alar debido al efecto
el efecto suelo y se mantiene a un suelo altera la distribución de sustentación
coeficiente de sustentación constante, hay y reduce el AOA y la resistencia inducida.
una consecuente reducción en los flujos Por lo tanto, el ala requerirá un AOA
superior, inferior, y vórtices de punta de inferior en efecto suelo para producir el
ala. La resistencia inducida es el resultado mismo CL. Si se mantiene un AOA
del trabajo de la superficie aerodinámica constante, resulta en un aumento del CL.
sustentando la aeronave, y un ala o rotor [Figura 4-14]
levanta el avión simplemente mediante la El efecto suelo también altera la potencia
aceleración de una masa de aire hacia requerida contra la velocidad. Dado que la
abajo. Es cierto que la presión reducida en resistencia inducida predomina a bajas
la parte superior de un perfil aerodinámico velocidades, la reducción de la resistencia
es fundamental para crear sustentación, inducida por el efecto suelo hará que la
pero eso es sólo una de las cosas que reducción más significativa del empuje
contribuyen al efecto global de empujar requerido (resistencia parásita más
una masa de aire hacia abajo. inducida) se dé a bajas velocidades.
Cuanto mayor es el flujo inferior, más difícil
para el ala empujar la masa de aire hacia

CIV Conlara 27 Aerodinámica Etapa I

Figura 4-14. El efecto suelo cambia la resistencia y la sustentación

La disminución del flujo inducido por el más reconocido durante el despegue o justo
efecto suelo provoca una reducción antes de tocar tierra en el aterrizaje.
significativa en la resistencia inducida pero Durante la fase de despegue, el efecto suelo
no causa ningún efecto directo sobre la produce algunas relaciones importantes. Un
resistencia parásita. Como resultado de la avión dejando el efecto suelo después de
reducción de la resistencia inducida, la despegar se encuentra justo a la inversa de
potencia requerida a baja velocidad se una aeronave que entra en efecto suelo
reducirá. Debido al cambio en el flujo durante el aterrizaje; es decir, las aeronaves
superior, inferior, y vórtices del extremo alar, que salen de efecto de suelo:
puede haber un cambio en el error de • Requieren un aumento del AOA para
posición (instalación) del sistema de mantener el mismo CL.
velocidad del aire, asociado con el efecto • Experimenta un aumento en la resistencia
suelo. En la mayoría de los casos, el efecto inducida y la potencia requerida.
suelo producirá un aumento de la presión • Experimenta una disminución de la
local en la toma estática y producirá una estabilidad y un cambio de momento nariz
indicación de la velocidad y altitud menores. arriba.
Por lo tanto, un avión puede estar en el aire • Experimenta una reducción de la presión
a una velocidad indicada menor de la que se estática y un aumento de la velocidad
requiere normalmente. indicada.
Para que el efecto suelo sea de una El efecto suelo debe ser considerado
magnitud significante, el ala debe estar muy durante despegues y aterrizajes. Por
cerca de la tierra. ejemplo, si un piloto no logra comprender la
Uno de los resultados directos del efecto relación entre la aeronave y el efecto suelo
suelo es la variación de la resistencia durante el despegue, es posible una
inducida con la altura del ala por encima del situación de peligro porque no se puede
suelo a un constante CL. Cuando el ala está lograr la velocidad de despegue
a una altura igual a su envergadura, la recomendada. Debido a la resistencia
reducción en la resistencia inducida es sólo reducida en el efecto suelo, el avión puede
un 1,4 por ciento. Sin embargo, cuando el parecer capaz de despegar muy por debajo
ala está a una altura igual a un cuarto de su de la velocidad recomendada. Mientras el
envergadura, la reducción en la resistencia avión se eleva sin efecto suelo con una
inducida es de 23,5 por ciento y, cuando el deficiencia de la velocidad, la mayor
ala está a una altura igual a una décima resistencia inducida puede resultar en un
parte de su envergadura, la reducción en la rendimiento marginal de ascenso inicial. En
resistencia inducida es de 47,6 porciento. condiciones extremas, tales como alto peso
Por lo tanto, una gran reducción en la bruto, altitud de densidad alta y temperatura
resistencia inducida se llevará a cabo sólo alta, un déficit en velocidad durante el
cuando el ala está muy cerca del suelo. despegue puede permitir que el avión se
Debido a esta variación, el efecto suelo es vaya al aire, pero que sea incapaz de

CIV Conlara 28 Aerodinámica Etapa I

sostener el vuelo fuera del efecto suelo. En
este caso, la aeronave puede ir al aire
inicialmente con un déficit de la velocidad, y
luego apoyarse de nuevo en la pista.
Un piloto no debe intentar forzar a una
aeronave ir al aire con un déficit de
velocidad. La velocidad de despegue
recomendada por el fabricante es necesaria
para proporcionar un desempeño adecuado
de ascenso inicial. También es importante
que un ascenso se establezca antes de que
un piloto retraiga el tren de aterrizaje o los
flaps. Nunca retraer el tren o flaps antes de
establecer una tasa positiva de ascenso, y
sólo después de alcanzar una altura segura.
Si, durante la fase de aterrizaje, la aeronave
se pone en efecto suelo con un AOA
constante, el avión experimenta un
incremento de CL y una reducción en la
potencia requerida, y puede ocurrir que el
avión flote. Debido a la resistencia reducida
y la desaceleración sin potencia en efecto
suelo, cualquier exceso de velocidad en el
momento del flare puede incurrir en una
considerable distancia de "flotación".
Mientras el avión se acerca al punto de toma
de contacto, el efecto suelo se produce en
gran parte en altitudes inferiores a la
envergadura. Durante las fases finales de la
aproximación al acercase al suelo, una
reducción de potencia es necesaria o la
menor potencia requerida permitiría a la
aeronave subir por encima de la trayectoria
de planeo (GP) deseada.

CIV Conlara 29 Aerodinámica Etapa I

Flaps es conducido a la superficie superior del
flap. El aire de alta energía de la ranura
Los flaps son los dispositivos acelera la capa límite de la superficie
hipersustentadores más comunes utilizados superior y retrasa la separación del flujo de
en los aviones. Estas superficies, que están aire, proporcionando un mayor CL. Por lo
unidas al borde de salida del ala, tanto, el flap ranurado produce un mayor
incrementan tanto la sustentación como la incremento en el coeficiente de sustentación
resistencia inducida para cualquier AOA máximo (CL-MAX) que el flap simple o
determinado. Los flaps permiten un dividido. Si bien existen muchos tipos de
compromiso entre la alta velocidad de flaps ranurados, las aeronaves de gran
crucero y la baja velocidad de aterrizaje, tamaño suelen tener flaps ranurados dobles
porque pueden ser extendidos cuando sea y hasta triples. Esto permite el máximo
necesario, y retraídos en la estructura del incremento en la resistencia sin que el flujo
ala cuando no se necesita. Hay cuatro tipos de aire sobre los flaps se separe y destruya
comunes de flaps: simples, divididos, la sustentación que producen.
ranurados y flaps Fowler. [Figura 5-17]

El flap simple es el más sencillo de los

cuatro tipos. Incrementa la curvatura del
perfil alar, resultando en un aumento
significativo en el coeficiente de
sustentación (CL) a un dado AOA. Al mismo
tiempo, aumenta considerablemente la
resistencia y mueve el centro de presión
(CP) del perfil hacia atrás, resultando en un
momento de cabeceo hacia abajo.

El flap dividido o de intradós es desplegado

desde la superficie inferior del perfil
(intradós) y produce un aumento
ligeramente mayor en la sustentación que el
flap simple. Se crea más resistencia debido
al patrón de aire turbulento producido detrás
del perfil alar. Cuando están totalmente
extendidos, tanto el flap simple como el
partido producen mucha resistencia con
poca sustentación adicional.

El flap más popular en los aviones hoy es el

flap ranurado. Variaciones de este diseño se
utilizan para aeronaves pequeñas, así como
para las grandes. Los flaps ranurados
aumentan el coeficiente de sustentación
significativamente más que los flaps simples
o divididos. En aviones pequeños, la bisagra
se encuentra debajo de la superficie inferior
del flap, y cuando el flap se baja, se forma
un conducto entre el ala y el borde de ataque
del flap. Cuando el flap ranurado se baja,
aire de alta energía de la superficie inferior
Figura 5-17. Cinco tipos comunes de Flaps

CIV Conlara 30 Aerodinámica Etapa I

Los flaps Fowler son un tipo de flap
ranurado. Este diseño de flap no sólo Efectos de los flaps en Despegue
cambia la curvatura del ala, sino que En despegue, los flaps disminuyen la
también incrementa la superficie de las carrera de despegue, al lograr un mayor
alas. En lugar de girar hacia abajo en una valor de sustentación con la misma
bisagra, se desliza hacia atrás por carriles. velocidad. En general los flaps en
En la primera parte de su extensión, despegue se utilizan con deflexiones
aumenta la resistencia muy poco, pero pequeñas, no mayores a los 25°, donde se
aumenta la sustentación en gran cantidad produce un incremento de sustentación
ya que incrementa tanto el área como la favorable respecto al incremento en la
curvatura. A medida que la extensión resistencia, sobrepasando esos ángulos
continúa, el flap se mueve hacia abajo. el incremento mayor en los valores de
Durante la última parte de su recorrido, el resistencia sería contraproducente.
flap aumenta la resistencia con un Ver[Fig 5.19 Efecto de Flaps en
pequeño aumento adicional de la Despegue]
sustentación.
Efectos de los flaps en Aproximación y
Efecto y Uso de los Flaps Aterrizaje
Uno de los principales propósitos de este El uso de los flaps permite que la carrera
dispositivo consiste en lograr una de aterrizaje sea menor, al poder realizar
disminución de la velocidad mínima de la aproximación a menor velocidad.
Pérdida (Vs), de manera de hacer más Igualmente, la senda de aproximación con
flexible la utilización del avión en pistas de flaps es más pronunciada que sin ellos, lo
longitudes no muy grandes, aumentando que permite por ejemplo salvar obstáculos
los márgenes de seguridad y comodidad si los hubiera, por lo tanto, para aterrizar
en operaciones tales como despegue, puede elegirse la configuración que más
aproximación y aterrizaje. convenga a cada situación en particular,
Si observamos la siguiente figura [5.18] analizando distintos factores como:
veremos que: longitud de pista, obstáculos en la
aproximación, condiciones de viento, etc.
En el aterrizaje, se utilizan valores
elevados del ángulo de deflexión de flaps,
con lo que se aumenta la pendiente de la
trayectoria de descenso y se disminuyen
las velocidades y longitudes de pista
necesarias. [Fig 5.20 Efecto de Flaps en
aterrizaje]
Debe tenerse especial cuidado al colocar
flaps en vuelo asegurándose que la
velocidad esté dentro de los límites de
operación (arco blanco del velocímetro)
Las velocidades excesivas pueden causar
Fig 5.18 Efecto del Flap daños estructurales en el avión. El piloto
debe conocer la velocidad máxima de
Para un mismo ángulo de ataque, se extensión de flaps, ya que nunca deben
produce mayor sustentación en el perfil ser usados por encima de ella.
con los flaps extendidos. Por lo tanto
podemos obtener la misma sustentación
volando a una velocidad menor con los
flaps extendidos.

CIV Conlara 31 Aerodinámica Etapa I

Fig 5.19 Efecto de Flaps en Despegue

Figura 5.20 Efecto de Flaps en Aproximación y

aterrizaje

CIV Conlara 32 Aerodinámica Etapa I