Tema 5. Impacto Económico de La Logística

Tema 5
Fundamentos de la Logística
Tema 5. Impacto económico

de la logística
Índice
Esquema
Ideas clave
5.1. ¿Cómo estudiar este tema?
5.2. El impacto de la logística en el desarrollo económico
5.3. Estudios de impacto económico: la metodología

input-output
5.4. El mercado de los servicios logísticos
5.5. El impacto económico del sector portuario
A fondo
Incidencia de la logística en el marketing
Marco input-output de Andalucía
CLECE Servicios Logísticos
Test
Esquema
Fundamentos de la Logística 3
Tema 5. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
Ideas clave
5.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema debes leer las ideas clave que te presentamos a
continuación.
Comenzaremos el tema cinco describiendo de forma general la importancia que la
logística tiene para la competitividad y el desarrollo económico de cualquier país, y
donde las transformaciones de los mercados y los gobiernos juegan un papel
fundamental.
En este mismo apartado se presentarán tres enfoques para medir el desempeño
logístico de los países (enfoque macro, micro y percepciones).
De igual manera, se profundizará en el método de índice de percepción logística
desarrollado por el Banco Mundial, ampliamente aceptado para evaluar el
desempeño logístico.
En un segundo apartado se analizará la metodología de las tablas input-output para
medir el impacto de un sector, actividad, proyecto en la economía de un país y se
describirán los efectos directos, indirectos e inducidos del impacto económico
Seguidamente, se dedicará un apartado para abordar sucintamente el mercado de
los servicios logísticos en España, así como la intensidad de uso de la logística en
los sectores económicos y los principales agentes implicados en el mercado de

servicios logísticos y de transporte.
Finalmente, el último apartado se dedicará a analizar la importancia del sector
portuario en la economía española a través de su aportación al valor añadido bruto,
al empleo y su comparativa con otros sectores.
Tema 5. Ideas clave
Ideas clave
5.2. El impacto de la logística en el desarrollo

económico
Hemos visto en temas anteriores como la logística se ocupa de todos los medios,
métodos y actividades que intervienen en la cadena de aprovisionamiento y
distribución, interviniendo en el diseño, implementación y control del flujo de materias
primas, el inventario del proceso, los productos terminados y la información
relacionada, con el fin de asegurar la eficiencia de estos procesos desde el punto de
origen hasta el punto de consumo.
La logística actual es un elemento clave para el desarrollo económico y la

competitividad de un país, a través de su incidencia directa en el comercio, mediante
la conexión de materias primas, producción y mercados.
Aun cuando la logística está adquiriendo una importancia cada vez mayor en la
estrategia de las compañías, el desarrollo logístico trasciende los aspectos
puramente empresariales para instalarse también en el marco de las decisiones de
política económica de los gobiernos, que con el fin de ayudar al movimiento de las
mercancías a través de las fronteras de forma rápida, fiable y barata.
Los sistemas de transportes y logística han estado estrechamente relacionados a las
transformaciones históricas en el comercio, la inversión y la movilidad del capital
humano a escala mundial. Por ello, el crecimiento de los países en desarrollo está
ligado a la capacidad logística que estos puedan tener para competir en el comercio
mundial y aprovechar los beneficios de la globalización.
En este sentido, son importantes las iniciativas públicas y privadas para mejorar la
competitividad a través de la inversión en infraestructuras de transporte, mejoras en
el flujo de mercancías, favorecer la intermodalidad, y el cumplimiento de las políticas
medioambientales.
Tema 5. Ideas clave
Ideas clave
Algunas de estas actuaciones en política económica podrían ser:
▸ Promover la competitividad internacional a través de la organización en el territorio
de una red de circulación de mercancías que minimice los tiempos y/o costes.
▸ Mejora de la eficiencia logística en los diferentes sectores productivos,
especialmente, en aquellos considerados estratégicos para el país.
▸ Integrar a aquellas regiones dentro de un país que cuenten con un menor desarrollo
relativo, para garantizar un desarrollo económico y social armónico y equitativo.
▸ Promover un modelo de transporte multimodal de mercancías sostenible desde el
punto de vista ambiental, que permita a los agentes económicos acceder a una
oferta integrada de transporte.
La transformación de los mercados
Desde el punto de vista económico, el contexto actual se caracteriza por un
desplazamiento de la riqueza mundial hacia las economías emergentes, fruto de los
siguientes factores:
▸ La existencia de un claro crecimiento demográfico en gran parte del mundo
emergente, que eleva el número de potenciales consumidores.
▸ La aparición de una nueva clase media en estas economías con mayor poder de
compra, que genera profundos cambios en los patrones de demanda.
▸ El exponencial desarrollo de China mediante una inversión muy dinámica y un claro
proceso de reasignación sectorial de factores (agrícola a industrial).
En conjunto, la economía mundial está experimentando una apertura hacia nuevos
mercados, junto con una fragmentación, deslocalización y modificación de los
procesos productivos (just in time) que afecta de manera significativa a la cadena de
suministro (abastecimiento, producción y comercialización) y a los flujos y distancias
de transporte.
Tema 5. Ideas clave
Ideas clave
Consecuentemente, los costes y la calidad de la logística se ven afectados, de forma
que el mejor o peor desempeño logístico tienen implicaciones fundamentales para el
crecimiento económico de un país.
Parece lógico pensar que un mejor desempeño de la actividad logística facilita la

conectividad, reduce los costes de transacción, contribuye al aumento de las
exportaciones, a la reducción de los costes de importación, a la diversificación de
productos y al establecimiento de socios comerciales sólidos.
Como medir ese desempeño logístico no es tarea fácil, para ello, es posible trabajar
con diferentes enfoques.
En particular, existen tres enfoques de medición:
Enfoque macro
Este enfoque mide, a través de las cuentas nacionales de un país, la contribución del
sector logístico al producto interior bruto (PIB), facilitando una visión general de la
importancia del sector en términos relativos.
Tema 5. Ideas clave
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Figura 1. Desarrollo económico y costes logísticos en % del PIB.
Los costes logísticos tienden a bajar como proporción al PBI a medida que un país
se desarrolla económicamente, como consecuencia de una mayor eficiencia en el
desempeño logístico y una mayor variación en la composición del comercio.
Evidentemente, los países que soportan altos costos de logística y/o bajos niveles de
servicio suponen un obstáculo al comercio, a la extranjera inversión directa y por
tanto al crecimiento económico.
El problema de este enfoque es que no siempre es posible establecer una relación
clara entre el tamaño del sector logístico y su desempeño, de manera que
igualmente manera no siempre existe una relación directa entre la contribución del
sector al PIB y el desarrollo económico.
Tema 5. Ideas clave
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Enfoque micro
Este enfoque se basa en mediciones en el ámbito de sector, producto o cadena
logística. Los costes, generalmente, se expresan como un porcentaje de las ventas, y
proporcionan una comparación con el valor final del producto.
En muchas ocasiones, la medición del desempeño logístico desde la perspectiva
micro se realiza a partir de un conjunto de indicadores a modo de benchmarking,
para ello, se dedicará un tema específico para abordar esta cuestión.
El problema de este enfoque es que las empresas son reacias a explicitar sus
costes, por otro lado, para que los datos se puedan extrapolar es necesario trabajar
con muestras grandes.
Percepciones
Este enfoque es relativamente nuevo en la logística, y se basa en las percepciones,
mediante encuestas, de los distintos agentes que intervienen en la cadena logística
internacional como, por ejemplo, transitarios o agentes de carga globales o
transportistas de envíos rápidos.
Esta medición permite una fácil comparación por país, tomando en cuenta diversos
aspectos como la eficiencia del proceso de aduanas, la calidad de infraestructura de
transporte, la competencia y calidad de los servicios de logística, y la capacidad de
seguimiento y localización de los envíos, entre otros.
Algunos de estas mediciones de percepción son las realizadas por:
▸ El estudio de competitividad elaborado por el World Economic Forum.
▸ El índice de percepción logística elaborado por el Banco Mundial.
▸ El informe Doing Business elaborado por el Banco Mundial.
Tema 5. Ideas clave
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El Índice de Percepción Logística (LPI)
El Banco Mundial realiza un análisis del desempeño logístico de 155 países

mediante la valoración de una serie de dimensiones cualitativas y cuantitativas
facilitadoras del desarrollo comercio, como son:
▸ Aduana: Evalúa la eficiencia del proceso del despacho de mercancías (velocidad,
simplicidad) por parte de los organismos que actúan en frontera (Aduana, PIF,
SOIVRE, Sanidad Exterior).
▸ Calidad de la infraestructura: Evalúa la calidad de las infraestructuras relacionadas
con el comercio y el transporte (puertos, ferrocarriles, carreteras y comunicaciones).
▸ Despachos internacionales: Evalúa la facilidad para acordar embarques a precios
competitivos.
▸ Capacidad logística: Evalúa la calidad y competencia de los proveedores de
servicios logísticos (incluyendo transportistas y despachantes).
▸ Seguimiento y trazabilidad de los envíos: Evalúa la capacidad de seguir y rastrear
los envíos.
▸ Puntualidad de los envíos: Evalúa la frecuencia con la que los embarques llegan al
consignatario en el tiempo programado y alcanzan su destino dentro de las fechas

pactadas.
Esta encuesta comenzó a publicarse en 2007 y se realiza cada dos años. Su objetivo
es ayudar a los países a identificar retos y oportunidades en su desempeño logístico
de comercio al medir su facilidad logística.
El índice varía en una escala de uno y cinco, donde cinco representa un mejor
desempeño logístico y uno el peor desempeño logístico. Muestra dos ámbitos de
elaboración, nacional e internacional:
Tema 5. Ideas clave
Ideas clave
▸ El LPI nacional presenta evaluaciones cualitativas y cuantitativas de un país
concreto, a partir de las percepciones de los profesionales y agentes afectados por la

actividad logística que trabajan en el país. Incluye información detallada sobre el
entorno logístico, los procesos centrales de logística, las instituciones, así como los
tiempos de desempeño y los datos sobre costos.
▸ El LPI internacional proporciona evaluaciones cualitativas de un país en seis áreas,
basadas en la información que recaba de sus socios comerciales-profesionales en

logística que trabajan fuera del país. El IDL internacional es un indicador sintético del
desempeño en el sector de logística que integra los datos de seis componentes
centrales de desempeño en una sola medida agregada: aduanas, infraestructura,
envíos internacionales, calidad y competencia logística, seguimiento y localización,
puntualidad.
De la elaboración de este indicador se concluye que la brecha entre los países que
tienen el mejor y el peor desempeño en materia de logística comercial continúa
siendo grande. De forma que, en media, una mejoría de un nivel en la escala de
valoración de este índice lleva en promedio a una ganancia en productividad laboral
cercana al 35 %, a su vez el PIB mundial podría aumentar en cerca de 5 % (lo
equivalente a 2,6 billones de USD) y las exportaciones en un 14.5 % (WEF, Banco
Mundial).
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Figura 2. Brecha logística con respecto al mejor desempeño de la OCDE (2012). Fuente: Banco Mundial (LPI
Logistics Performance Index).
En los países de rentas bajas, los mayores avances en el nivel de desempeño
logístico suelen deberse a mejoras en la infraestructura y en la gestión básica de las
fronteras. El déficit en infraestructura es el principal elemento que explica el bajo
En cambio, en los países de rentas medias las mejoras en el desempeño logístico
son como consecuencia de una mejora en los servicios de logística y, en especial, de

la subcontratación de las funciones especializadas, como es el caso del transporte, el
despacho de cargas y el almacenamiento.
Por último, en los países de rentas altas las mejoras en el desempeño logístico son
como consecuencia de una creciente demanda de una «logística verde», es decir,
servicios de logística medioambientalmente sostenibles.
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Figura 3. índice de desempeño logístico (LPI) de España respecto al país de puntuación máxima. Fuente: OLTE y
Banco Mundial.
Figura 4. Comparativa LPI-Logistics Performance Index (2014). Fuente: Banco Mundial.
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5.3. Estudios de impacto económico: la

metodología input-output
Los estudios de impacto económico ayudan a medir la repercusión que supone un
sector económico, una nueva inversión en infraestructura, una nueva actividad
comercial 0 cualquier otra actividad susceptible de generar un impacto
socioeconómico en el conjunto de la economía de un país o región.
Por ejemplo, cuando se toman decisiones sobre la ubicación 0 tamaño de una
plataforma logística es necesario evaluar el impacto económico.
Este impacto económico se puede tratar de medir en términos de valor añadido o de

empleo y sus efectos pueden analizarse en los diversos sectores de la economía.
Figura 5. Valor añadido bruto a precios básicos. Base 2008. Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Contabilidad
Nacional de España, Base 2008.
Efectos
A su vez el impacto económico puede tener tres tipos de efectos sobre la economía
de un país o región:
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▸ Efecto directo.
• Este efecto recoge el impacto que sobre la economía nacional tiene la compra
de bienes o servicios y empleos necesarios en el desarrollo de una nueva
infraestructura o servicio (por ejemplo, plataforma logística). Se corresponde
con la producción (valor añadido bruto) y el empleo generados en aquellos
sectores que son receptores directos de la inversión o de la actividad. Por

ejemplo, un aumento en la inversión en un sector supone un incremento de su
producción o su nivel de empleo.
▸ Efecto indirecto.
• Este efecto recoge el impacto que sobre los diversos sectores de la economía
tiene la puesta en marcha de una nueva infraestructura o servicio. Se
corresponde con la producción y el empleo generados en los sectores que se
benefician indirectamente de las inversiones y del gasto. Por ejemplo, un
aumento en la inversión en un sector provoca que los agentes del sector

consuman inputs de una multitud de sectores distintos.
▸ Efecto inducido.
• Este efecto recoge el incremento en el consumo que se produce a causa de la

mayor renta disponible. Se corresponde con la producción y el empleo que se
genera gracias al consumo de bienes y servicios que realizan los empleados
de los sectores que se benefician, directa o indirectamente, de las inversiones
y gastos. Por ejemplo, un aumento en la inversión en un sector hace que tanto
ese sector como el resto de sectores dispongan de una mayor cantidad de

renta para consumir.
▸ Efecto total.
• Este efecto recoge el impacto como suma de los efectos directos, indirectos e
inducidos anteriores.
Tema 5. Ideas clave
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Estos efectos generalmente tienen su reflejo en alguna o varias de las siguientes
variables:
▸ Variación en el nivel de producción.
▸ Variación en las rentas del trabajo.
▸ Variación en nivel de empleo.
▸ Variación en los beneficios empresariales.
▸ Variación en recaudación impositiva.
▸ Variación en el Valor Añadido (nacional/regional).
▸ Variación en el saldo exterior (importaciones y exportaciones).
Figura 6. La importancia del sector del transporte en España. Fuente: INE.
Dichos impactos se estiman siguiendo la metodología estándar de tablas input–
output.
Tema 5. Ideas clave
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La metodología de tablas input–output
El análisis input-output se inicia con las primeras aportaciones de Leontief (1941)
sobre la economía americana en su trabajo The Structure of the American Economy.
Las tablas input-output describen el flujo de bienes o servicios entre los distintos
sectores de la economía durante un período de tiempo determinado, generalmente,
un año, y cuantifica cómo se distribuye una actividad económica entre el conjunto de
los sectores de la economía nacional/regional de un país, de manera que refleja el
estado de situación de la actividad y de la estructura económica.
La construcción de las tablas I-O se basa en tres criterios:
▸ Homogeneidad.
• Se supone que los productos de cada rama/sector de actividad son sustitutivos

cercanos, y que las técnicas de producción empleadas son similares.
▸ Proporcionalidad.
• Los consumos de cada rama/sector de actividad son una función lineal del nivel
de output de esa rama/sector de actividad. De manera que un incremento del
nivel de producción supone un incremento proporcional del nivel de input
consumido.
▸ Relación.
• Las relaciones de interdependencia económica entre las distintas
ramas/sectores de actividad, recogidas en las tablas, son de tipo aditivo y se

supone que no existen otros tipos de interdependencias.
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La metodología I-O consta de tres fases:
Fase 1. Análisis de las partidas de gasto e inversión y asignación por sector.
Se parte de un análisis detallado de información financiera sobre gastos e
inversiones.
Como se ha indicado anteriormente, las tablas input-output reflejan la estructura

económica de un país a través de las compras y ventas intermedias entre sectores
(relaciones de interdependencia económica) de forma que se asigna cada partida de
compra y/o venta a uno o más sectores definidos en la contabilidad nacional/regional,
en función de su naturaleza.
Para ello, se construye una matriz que recoge las siguientes zonas de información:
▸ La zona A se denomina matriz de transacciones interindustriales o de consumos
intermedios y recoge las compras y ventas que se realizan entre los diferentes
sectores.
▸ La zona B se denomina matriz de demanda final y muestra las transacciones
(ventas) de cada sector a los diferentes componentes de la demanda, como son: el

consumo privado y público, la formación bruta de capital, la variación de existencias
y la variación importaciones- exportaciones.
▸ La zona C se denomina matriz de inputs primarios y recoge las compras de inputs a
los factores productivos primarios. Los principales componentes de valor añadido

bruto son: los sueldos y salarios brutos, las cotizaciones sociales, el excedente bruto
de explotación, los impuestos y subvenciones de explotación.
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Figura 7. Zonas de información.
El equilibrio macroeconómico general puramente contable equivale a:
Fase 2. Cálculo de efectos multiplicadores a partir de las tablas Input-Output
Obtenidas las tablas I-O, se calculan los multiplicadores de producción y empleo.
Estos multiplicadores ayudan a identificar los requerimientos directos e indirectos
necesarios para satisfacer una demanda final.
En el caso de la matriz de multiplicadores de producción permite cuantificar las
necesidades de producción del conjunto de la economía (directas e indirectas) por
cada euro de gasto o inversión destinado a un sector en concreto.
Por su parte, los multiplicadores de empleo permiten cuantificar el número de
puestos de trabajo que se generan por cada euro de gasto o inversión destinado a un
sector concreto a partir de los valores actuales de producción por trabajador.
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Figura 8. Multiplicaciones para los sectores de la Contabilidad Nacional de España. Fuente: INE, análisis de PwC.
Fase 3. Cuantificación de los efectos directo, indirecto e inducido.
Finalmente, se calculan los efectos directos, indirectos e inducidos sobre producción
y empleo, desagregados para cada sector.
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5.4. El mercado de los servicios logísticos
Aunque el logístico no exista en sí como sector dentro de la actividad industrial,
hemos visto que puede entenderse como todas aquellas actividades empresariales y
organizaciones relacionadas con el almacenamiento y transporte de mercancías.
En el caso español se clasifica estas actividades en el CNAE como:
Figura 9. CNAE 2009: división actividad. Fuente: Instituto Nacional de Estadística.
El mercado de los servicios logísticos y de transporte en España
La logística y el transporte aportan al producto interior bruto español
aproximadamente el 5,5 % y dan empleo a más de 850.000 personas.
La mayor parte de las empresas de transporte y logística en España están
relacionadas con el transporte por carretera y el almacenamiento. Existen
aproximadamente 2.700 empresas, con 47.000 empleos (datos del año 2010).
Tema 5. Ideas clave
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En cuanto al tamaño de las empresas de transporte y logística, el 72 % de las
compañías están formadas por menos de 19 empleados. Las empresas de menos de
diez empleados representan el 56 % de todas las firmas.
Intensidad de uso de la logística en los sectores económicos
Como se ha indicado en anteriores temas, la logística es una función necesaria para
cualquier organización que quiera aprovisionarse de materiales para desarrollar su
proceso productivo y distribuir sus productos finales a los mercados de consumo.
En este sentido, es posible encontrar sectores económicos donde, bien por las
características de su proceso productivo, bien por las características de su producto
o servicio, presentan una alta intensidad logística, siendo la intensidad logística el
nivel de dependencia que un sector económico tiene en relación al desempeño
logístico del país.
De forma que una modificación en el desempeño logístico, en variables como
eficiencia y calidad del proceso de entrega del bien, afecta en mayor medida a
aquellos sectores con una alta intensidad logística, incidiendo de manera significativa
en sus costes totales.
La medición de la intensidad logística se realiza en función del coste logístico y/o de
la sensibilidad al tiempo de transporte, y permite cuantificar el impacto del
desempeño logístico en cada sector económico.
Aunque puede haber pequeñas diferencias, la intensidad logística de los sectores es
muy similar entre países.
Tema 5. Ideas clave
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Figura 10. Sectores intensivos. Fuente: OCDE Tablas I-O Shepherd, 2011.
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Figura 11. Mercancía sensible al tiempo de transporte. Fuente: datos de importaciones de los Estados Unidos para
2000 de Schott’s International Economics Resource Page.
Agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y de transporte
Los principales agentes que intervienen en el mercado de servicios logísticos y de

transporte son los siguientes:
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Cargador
Persona física o jurídica que tienen una necesidad logística y de transporte que, bien
directamente o como intermediario, solicita la realización del transporte.
Transitario
Persona física o jurídica cuya función es la organización de los transportes

internacionales fundamentalmente, en régimen de tránsito aduanero cuyas
actividades principales son:
▸ Contratación de transporte en nombre propio como cargador con el transportista, o
contratación con el cargador dueño de la mercancía como transportista.
▸ Recepción, grupaje, consolidación y puesta a disposición del transportista de las
mercancías recibidas del cargador.
Operador logístico
Aquella empresa que diseña, organiza, gestiona y controla los procesos de una o
varias fases de la cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje,
distribución e, incluso, ciertas actividades del proceso productivo) (Organización
Empresarial de Logística y Transporte UNO).
Existen varios tipos de operadores logísticos según el alcance de su actuación:
Tabla 1. Tipos de operadores logísticos. Fuente: elaboración propia.
Tema 5. Ideas clave
Ideas clave
El detalle de los operadores logísticos se verá en otra asignatura del máster.
Agencias de transporte
«Son empresas especializadas en intermediar en la contratación de transportes de
mercancías, como organización auxiliar interpuesta entre los usuarios y los
transportistas. En el ejercicio de su actividad las agencias podrán desarrollar todas
las actuaciones previas de gestión, información, oferta y organización de cargas y
servicios necesarias para llevar a cabo la contratación de los transportes» (Ley
9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres). En función del tratamiento de la carga es
posible encontrar:
▸ Las agencias de carga completa gestionan la carga que proviene de un único cliente.
▸ Las agencias de carga fraccionada gestionan los procesos de transporte que
requiera operaciones previas al transporte, como el grupaje, la consolidación de la

carga, la carga y descarga, etc.
Empresas de transporte
Persona física o jurídica cuya función es la realización material de transportes de
mercancías por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales. Estas
empresas pueden ser de transporte terrestre (carretera o ferrocarril), marítimo o
aéreo.
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5.5. El impacto económico del sector portuario
El transporte marítimo constituye el 80 % del comercio mundial y más del 70 %
de su valor se mueve por mar.
En el caso de España, el 60 % de las exportaciones y el 85 % de las
importaciones pasan por los puertos, lo que representa el 53 % del comercio
exterior español con la Unión Europea y el 96 % con terceros países, lo que pone de
manifiesto la relevante función que los puertos desempeñan en la logística y en las
cadenas intercontinentales de transporte de mercancías.
A su vez, la aportación del sector portuario a la economía nacional y, en concreto, su
importancia en términos del valor añadido bruto y empleo generado (directo, indirecto
e inducido), así como el efecto arrastre que produce sobre otros sectores a través de
sus relaciones intersectoriales tiene gran peso en el conjunto de la economía
nacional.
La actividad del sector portuario español aporta cerca del 20% del PIB del sector
transporte, lo que representa el 1,1 % del PIB español.
Impacto del sector portuario en la economía española
A continuación se analizará el impacto de la actividad del sector portuario en
términos de valor añadido bruto y empleo poniéndolos en relación con la economía
española.
Valor añadido bruto
El valor añadido bruto de un sector o actividad económica está formado por la
aportación del capital y del trabajo a la producción total.
En el caso del sector portuario español, el valor añadido bruto generado por su
actividad ascendió a unos 9.502 millones de euros (datos de 2013), si se contabiliza
Tema 5. Ideas clave
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el efecto directo y el efecto inducido dicho valor añadido se duplica hasta alcanzar los
18.000 millones de euros.
La aportación de valor añadido bruto por segmento de tráfico es la siguiente:
Tabla 2. Aportación de valor añadido bruto por segmento de tráfico. Fuente: elaboración propia.
Empleo
La cuantificación del empleo generado por esta actividad pone de manifiesto la
relevancia de los puertos para la economía nacional, de forma que genera un empleo
directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta en
los servicios que ofrecen los puertos, lo que representa un 0,7 % del total de
personas empleadas en España.
Comparativa del sector portuario con otros sectores
De los 74 sectores que componen la economía española, el sector portuario ocupa
(datos de 2013):
▸ El puesto número 25 según su aportación al valor añadido bruto (9.502 millones de
euros, lo que representa un 0,95 % de un total de 980.000 millones de euros).
Tema 5. Ideas clave
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▸ El puesto número 38 en el ranking por aportación al valor de la producción (14.076
millones de euros, lo que representa un 0,7 % de un total de 2.128.573 millones de

euros).
▸ El puesto 37 en el ranking por peso en el empleo (145.000 personas, lo que
representa un 0,7 % de un total de 21.495 miles de personas).
En términos globales, el sector portuario aporta a la economía española más que
otros sectores dedicados al transporte, como el marítimo, aéreo o ferrocarril. Sin
embargo, no llega a la importancia para la economía que tiene el transporte por
carretera.
Por lo anteriormente visto, la importancia del sector portuario en la economía

nacional viene determinada además de por su propia actividad, por las
interrelaciones con las demás actividades de la economía y los efectos o
eslabonamientos sobre el resto de sectores. Seguidamente, se presenta un resumen
de las interrelaciones entre sectores:
Figura 12. Distribución sectorial de los distintos efectos en el VAB (2013). Fuente: Centro de Estudios Económicos
Tomillo.
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A fondo
Incidencia de la logística en el marketing
Burbano, E. L. (julio-diciembre, 2010). Incidencia de la logística en el marketing.
Revista Científica Guillermo de Ockham, 8(2), 37-
54. https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=105316833004
Este trabajo analiza el papel del marketing en la efectividad de funcionamiento la
cadena de suministro y su percepción por los clientes finales.
Tema 5. A fondo
A fondo
Marco input-output de Andalucía
Página web de la Consejería de Economías y Conocimiento de la Junta de
Andalucía (http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia./mioan/i
ndex.htm).
Página web de la Consejería de Economías y Conocimiento de la Junta de Andalucía
donde se muestra el marco input-output de Andalucía como un instrumento
estadístico-contable en el que se representa la totalidad de las operaciones de
producción y distribución que tienen lugar en la economía andaluza en un período de
tiempo determinado.
Tema 5. A fondo
A fondo
CLECE Servicios Logísticos
Página web de CLECE Servicios logísticos (https://zenitlogistics.es/).
Página de la división del Grupo CLECE especializada en externalización de procesos
de negocio (BPO) industriales y de la cadena logística.
Tema 5. A fondo
Test
1. ¿Con cuál de las siguientes afirmaciones estás de acuerdo?
A. La logística actual tiene una importancia relativa en la economía de un
país.
B. La logística actual tiene un efecto neutro en la economía de un país.
C. La logística actual es un elemento clave para el desarrollo económico y la
competitividad de un país.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
2. ¿Cuál de las siguientes sería una actuación de los gobiernos para desarrollar la
logística?
A. Promover una red de circulación de mercancías.
B. Promover un modelo de transporte multimodal de mercancías sostenible.
C. Ayudar a integrar a aquellas regiones con un menor desarrollo dentro de
una red de comunicación.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
3. El enfoque macro se basa en:
A. Medir la contribución del sector logístico en base a los costes con relación
a las ventas.
B. Medir la contribución del sector logístico al producto interior bruto (PIB).
C. Medir la contribución del sector logístico mediante encuestas.
Tema 5. Test
Test
4. ¿Con cuál de las siguientes afirmaciones estás de acuerdo?
A. El LPI ayuda a los países a identificar retos y oportunidades en su
B. El LPI Internacional proporciona evaluaciones cualitativas de un país en
seis áreas concretas de desempeño logístico.
C. El LPI permite evaluar la brecha entre los países que tienen mejor y peor
D. Todas las respuestas son correctas.
5. En los países de rentas bajas la mejora en el desempeño logístico es
consecuencia de:
A. El desarrollo de servicios de logística medioambientalmente sostenibles.
B. La mejora en los servicios de logística.
C. La subcontratación de las funciones especializadas.
6. En el análisis de impacto económico:
A. El efecto directo recoge el impacto en aquellos sectores que son
receptores directos de la inversión o de la actividad.
B. El efecto indirecto recoge el incremento en el consumo que se produce a
causa de la mayor renta disponible.
C. El efecto inducido recoge el impacto que sobre los diversos sectores de la
economía tiene la puesta en marcha de una nueva infraestructura o servicio.

Tema 5. Test
Test
7. En la elaboración de las tablas input-output el criterio de proporcionalidad supone
que:
A. Las técnicas de producción empleadas son similares.
B. Un incremento del nivel de producción supone un incremento proporcional
del nivel de input consumido.
C. Los productos de cada rama/sector de actividad son sustitutivos cercanos.
8. En la tabla de input-output:
A La matriz de inputs primarios recoge las compras de inputs a los factores
productivos primarios.
B. La matriz de demanda final muestra las transacciones (ventas) de cada
sector a los diferentes componentes de la demanda.
C. La matriz de consumos intermedios recoge las compras y ventas que se
realizan entre los diferentes sectores.
9. La intensidad de uso de la logística:
A. Es igual para todos los sectores.
B. La intensidad logística no está relacionada con el desempeño logístico.
C. La intensidad logística de los sectores es muy similar entre países.
Tema 5. Test
Test
10. En el ámbito de los agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y
de transporte, los cargadores se ocupan de:
A. Organizar el transporte.
B. Solicitar la realización del transporte.
C. Realizar el transporte.
Tema 5. Test

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Tema 5. Impacto Económico de La Logística

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Tema 5

Tema 5. Impacto económico

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

5.2. El impacto de la logística en el desarrollo económico

5.3. Estudios de impacto económico: la metodología

5.4. El mercado de los servicios logísticos

5.5. El impacto económico del sector portuario

Incidencia de la logística en el marketing

Marco input-output de Andalucía

CLECE Servicios Logísticos

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Comenzaremos el tema cinco describiendo de forma general la importancia que la

logística tiene para la competitividad y el desarrollo económico de cualquier país, y

donde las transformaciones de los mercados y los gobiernos juegan un papel

En este mismo apartado se presentarán tres enfoques para medir el desempeño

logístico de los países (enfoque macro, micro y percepciones).

De igual manera, se profundizará en el método de índice de percepción logística

desarrollado por el Banco Mundial, ampliamente aceptado para evaluar el

En un segundo apartado se analizará la metodología de las tablas input-output para

medir el impacto de un sector, actividad, proyecto en la economía de un país y se

describirán los efectos directos, indirectos e inducidos del impacto económico

Seguidamente, se dedicará un apartado para abordar sucintamente el mercado de

los servicios logísticos en España, así como la intensidad de uso de la logística en

los sectores económicos y los principales agentes implicados en el mercado de

Finalmente, el último apartado se dedicará a analizar la importancia del sector

portuario en la economía española a través de su aportación al valor añadido bruto,

al empleo y su comparativa con otros sectores.

5.2. El impacto de la logística en el desarrollo

métodos y actividades que intervienen en la cadena de aprovisionamiento y

distribución, interviniendo en el diseño, implementación y control del ﬂujo de materias

primas, el inventario del proceso, los productos terminados y la información

relacionada, con el ﬁn de asegurar la eﬁciencia de estos procesos desde el punto de

origen hasta el punto de consumo.

La logística actual es un elemento clave para el desarrollo económico y la

la conexión de materias primas, producción y mercados.

estrategia de las compañías, el desarrollo logístico trasciende los aspectos

puramente empresariales para instalarse también en el marco de las decisiones de

política económica de los gobiernos, que con el ﬁn de ayudar al movimiento de las

mercancías a través de las fronteras de forma rápida, fiable y barata.

Los sistemas de transportes y logística han estado estrechamente relacionados a las

transformaciones históricas en el comercio, la inversión y la movilidad del capital

mundial y aprovechar los beneficios de la globalización.

competitividad a través de la inversión en infraestructuras de transporte, mejoras en

el ﬂujo de mercancías, favorecer la intermodalidad, y el cumplimiento de las políticas

Algunas de estas actuaciones en política económica podrían ser:

▸ Promover la competitividad internacional a través de la organización en el territorio

▸ Mejora de la eficiencia logística en los diferentes sectores productivos,

especialmente, en aquellos considerados estratégicos para el país.

relativo, para garantizar un desarrollo económico y social armónico y equitativo.

▸ Promover un modelo de transporte multimodal de mercancías sostenible desde el

oferta integrada de transporte.

La transformación de los mercados

Desde el punto de vista económico, el contexto actual se caracteriza por un

desplazamiento de la riqueza mundial hacia las economías emergentes, fruto de los

▸ La existencia de un claro crecimiento demográfico en gran parte del mundo

emergente, que eleva el número de potenciales consumidores.

compra, que genera profundos cambios en los patrones de demanda.

▸ El exponencial desarrollo de China mediante una inversión muy dinámica y un claro

proceso de reasignación sectorial de factores (agrícola a industrial).