TP Thermal Protection System v1.2

Ciencias de los materiales II
Trabajo práctico de investigación:

“Sistema de protección térmica
del transbordador espacial
Columbia”
Profesores: Ing. Gari, Jorge
Ing. Vettorel, Aníbal
Integrantes: Caratozzolo, Alexis M.
Especialidad: Ingeniería Aeronáutica Curso: 2°2𝑟𝑎
Fecha de entrega del informe: __/02/2019
Ciclo Lectivo: 2018
Trabajo de investigación CMII: Sistema de protección térmica del transbordador espacial Columbia - 1-
Índice de contenidos
Introducción:....................................................................................................................................... 3
Introducción al sistema de protección térmica ................................................................................ 3
Transbordadores espaciales ............................................................................................................. 4
“Thermal protection system” (TPS) ................................................................................................ 5
Introducción al sistema de protección térmica ................................................................................ 5
Requisitos del sistema de protección térmica ................................................................................. 8
Comienzos del desarrollo ................................................................................................................ 8
Composición general del TPS....................................................................................................... 10
Subsistemas principales ................................................................................................................ 10
Generalidades del TPS .................................................................................................................. 12
RSISS Reusable Surface Insulation Subsystem ............................................................................ 13
Propiedades de las placas ........................................................................................................ 15
Propiedades de los revestimientos ........................................................................................... 15
Juntas de placas ....................................................................................................................... 18
LESS Leading Edge Structural Subsystem ................................................................................... 19
Sellos de superficie para las piezas de carbono ....................................................................... 21
PSS Penetration Subsystem........................................................................................................... 22
Composición de las ventanillas ................................................................................................ 23
Barreras térmicas ..................................................................................................................... 24
Sellos aerotermicos .................................................................................................................. 26
Diseño y desarrollo de materiales ................................................................................................ 28
Materiales del RSISS .................................................................................................................... 28
Placas de bajo encogimiento y alta dureza .............................................................................. 28
Placas aislantes livianas y solidas ........................................................................................... 29
Diseño y desarrollo de revestimientos HRSI ............................................................................ 29
Recubrimientos resistentes a impactos ..................................................................................... 30
Recubrimientos de vidrio y de vidrio de alta resistencia térmica ............................................ 31
Rellenado de juntas .................................................................................................................. 31
Técnicas de manufactura y herramientas ................................................................................... 33
Técnicas de manufactura de los materiales del TPS ..................................................................... 33
Fabricación de placas RSISS ........................................................................................................ 33
Fabricación de “billetes” FRCI-20-12 (RSISS) ............................................................................ 34
Instalación de componentes .......................................................................................................... 35
Instalación de paneles de protección térmica pretensados ............................................................ 35
Sistemas de ajuste desarrollados para el TPS ............................................................................... 36
Ensamble de las matrices de los marcos ....................................................................................... 37
Potencial comercial del sistema TPS ........................................................................................... 38
Consideraciones del potencial comercial ...................................................................................... 38
Aplicaciones de los materiales desarrollados para el RSISS ........................................................ 40
Aplicaciones de los compuestos Carbono-carbono LESS ............................................................ 41
Aplicación de componentes Carbono-carbono para el interior de motores de combustión .... 42
Radiadores para bombas electromagnéticas ........................................................................... 42
Aplicaciones para sellos de barrera de pilote flexible PSS ........................................................... 43
Bibliografía........................................................................................................................................ 44
Introducción:
Sera el objetivo de este trabajo el realizar un estudio referido al sistema de protección
térmica del transbordador espacial Columbia, interiorizándonos en los diferentes
materiales compuestos utilizados, los mecanismos de trabajo de los mismos y sus
funciones.
Introducción al sistema de protección térmica

El sistema de protección térmico (Thermal protection system TPS) es uno de los
mayores logros alcanzados por las agencias aeroespaciales de EE.UU (NASA y STS).
Este sistema involucra los materiales y sus métodos de fabricación, detalles de diseño,
técnicas de ensayo y los consiguientes procesos de instalación mantenimiento y
reparación con el fin de proteger al transbordador en el cual se instala de las diferentes
atmosferas y temperaturas que recorre en su vuelo.
No solo ha sido un gran logro en cuento a eficiencia sino también en cuanto a su
fiabilidad y capacidad de reutilización, puesto que el transbordador espacial es uno de los
pocos vehículos espaciales reutilizables de la historia y esto se debe en gran medida al
TPS, el cual fue un concepto totalmente nuevo y revolucionario para la época, siendo que
durante su diseño se patentaron diversos métodos y materiales para lograr el resultado
final.
Transbordadores espaciales

El transbordador espacial es el elemento principal en el sistema de transporte espacial, y

fue diseñado y construido por la NASA y alrededor de 180 empresas subcontratadas, más
ayuda internacional.
El sistema está compuesto por el transbordador, un tanque externo (que contienen los
propelentes para ignición, hidrogeno y oxigeno) y dos tanques impulsores de combustible
líquido. Como ha sido mencionado, estos vehículos son reutilizables. Traslada un total de
siete personas en su doble cabina, y la duración máxima de las misiones está definida en
30 días. Los transbordadores originales son el Challenger (OV-099), Columbia (OV-102),
Discovery (OV-103) y Atlantis (OV-104)
“Thermal protection system” (TPS)
Introducción al sistema de protección térmica
El sistema TPS está diseñado para operar en un gran espectro de condiciones típicas
relacionadas a los vehículos aeronáuticos y aeroespaciales. Bajo condiciones normales
su uso está previsto para ser de 100 misiones con un mantenimiento mínimo y soportar
unas 160 horas de exigencia a altas prestaciones.
En la figura se presenta el ciclo estándar de un transbordador:

La estructura del transbordador esta construida en su mayor parte por aluminio 2024-T6,
para el encadenado, o los paneles u otros (como en estructuras sándwich). Un compuesto
de grafito-epoxy (G/E) en forma de estructura sándwich es utilizado, entro otros, para las
puertas de la bahía de carga y para los sistemas de maniobrabilidad orbitales. Siendo que
la temperatura máxima de servicio de estos componentes se encuentra por debajo de los
350°F (177°C), queda fijado así el límite de temperatura para la estructura.
Por tanto, el requisito clave del TPS era cumplir con la función de:
- Disipador
- Reflector
- Aislante
Como disipador, el TPS logra pasar las etapas de salida y reingreso atmosférico, donde
se generan altísimas temperaturas debido a la velocidad y las condiciones de roce y
atmosfera. Una vez alcanzadas etapas de vuelo superiores, el TPS funciona como
reflector ante la radiación solar que afecta al transbordador durante su estadía orbital. Por
ejemplo, alrededor del 90% de la radiación calórica generada durante el reingreso es
disipada por la cobertura negra utilizada en los mosaicos. El resto del calor es bloqueado
utilizando materiales de muy baja conductibilidad térmica o materiales aislantes.
Adicionalmente, la onda de calor que se transfiere a través de la capa es retrasada
alrededor de 30 minutos por lo que la estructura del transbordador se expone a su
máxima temperatura luego del aterrizaje.
El sistema TPS debe proteger al transbordador espacial durante una variedad de
misiones, atravesando parámetros críticos como la inclinación orbital, altitud, carga paga,
carga de reingreso, además de las temperaturas de exposición, y el calentamiento
localizado producido por los motores principales, los motores SRB, los motores de
reacción orbital RCS y los OMS.

En la figura 3 se observan las temperaturas máximas presentes en las diversas

superficies del transbordador durante un ascenso y un reingreso normal y sin
inconvenientes.
Otro factor muy importante a tener en cuenta son las vibraciones a la que la estructura
queda sometida, las cuales son muy diversas y diferenciadas respecto del ascenso,
periodo orbital y reingreso. El periodo crítico de vibraciones se da durante el ascenso. El
TPS debe, obviamente, resistir también esta condición con éxito a lo largo de sus
diferentes misiones.

En la figura 4 podemos observar los valores máximos alcanzados durante el ascenso, el

cual es, como ya se mencionó, la etapa de más exigencia en cuenta a vibraciones.
Finalmente, en el cuadro posterior (figura 5), podremos observar la variación durante el
tiempo de reingreso del transbordador, de las variables principales que representan el
principal desafío en cuanto a la exigencia del TPS, que son la temperatura, la altitud y la
presión.
Podemos observar
que la temperatura
alcanza un pico de
aprox 1200 °C en
promedio en la
superficie inferior del
transbordador, luego
de los cuales
comienza a
descender, a la vez
que la presión
aumenta
paulatinamente.

Requisitos del sistema de protección térmica
Según se mencionó, los principales requisitos para el TPS son resistir el espectro de
altas temperaturas durante el ascenso y reingreso, resistir las vibraciones de la estructura,
la deflexión estructural dada por las cargas aerodinámicas, los ciclos térmicos presentes
durante la estadía orbital (donde se alcanzan temperaturas bajo cero), y diversas
atmosferas agresivas y sus condiciones como la niebla, lluvia, viento y condiciones de
salinidad entre otras. Dados estos requisitos el TPS deberá mantener una figura
aerodinámica al tiempo que resiste dichas condiciones extremas sin falla permitiendo que
sea reutilizado a posteriori. Se deberá entonces poseer un estricto cuidado en el diseño
de los mosaicos, huecos y escalones, por ejemplo escalos y/o huecos excesivos
resultarían en perdida de capas laminares y un calentamiento excesivo, mientras que
escalones y/o huecos pequeños provocarían zonas de alta temperatura lo que podría
derivar en el ingreso de plasma, si es que se provoca una falla en la estructura.
El listado de requisitos indicado, en gran escala, para su fabricación fu el siguiente:
- Límite máximo de temperatura estructural (del transbordador) de 350 °F (177°C)
- Vida útil garantizada de más de 100 misiones
- Soportar un rango de temperaturas de -250 a 2750°F (-122 a 1510 °C)
- Soportar una carga calórica de 60000 Btu/ft2
- Soportar vibraciones de hasta 166 dB
- Soportar niveles de presión aerodinámica de hasta 5,7lb/in2
- Proveer y continuar la línea aerodinámica
- Acoplarse a la estructura de aluminio
- Demostrar poseer una relación económica en cuento a peso y costo respecto de sus
capacidades.
Comienzos del desarrollo

Para alcanzar el objetivo de reutilizable, fueron necesarios nuevos conceptos en cuanto
a materiales de protección térmica y diseños, los cuales fueron llevados adelante por la
NASA y los principales diseñadores aeronáuticos desde 1969 a 1973. Al principio, se
determinaron cuatro posibles conceptos para el TPS:
1) Paneles reemplazables de ablator/Kevlar: Mas allá de que la tecnología Kevlar se
encontraba desarrollada hacía ya un tiempo, se encontraban dos principales
inconvenientes: Primero, se precisaba una restauración mayor en la superficie del TPS
luego de cada vuelo para poder asegurar la aerodinámica de la misma, para un
reemplazo rápido se proponía que fueran reemplazables pero el costo era muy alto. El
segundo problema es que las placas utilizadas tenían una densidad cuatro veces mayor a
las placas de cerámica que también se encontraban en consideración, por lo que el peso
era demasiado.
2) Escudo de metal reiradiente del calor: debido a los altos requerimientos en cuanto a
temperatura del TPS se consideraba utilizar metales como protección; más allá de que
existían usos previos de sistemas similares para misiones que fueron exitosas, las placas
de metal poseían variadas desventajas: su peso era mucho mayor en comparación a la
cerámica, se debía trabajar sobre la dilatación de las placas para asegurar que no tuviera
efectos contra aerodinámicos o ingestión de plasma, la multitudinaria cantidad de partes
metálicas precisada significaba un exponencial aumento de costo y mano de obra además
de una mayor probabilidad de falla de los componentes, se volvía muy complicado
obtener las formas curvas de la estructura aerodinámica, y finalmente los análisis y
pruebas requeridos significaban una tarea ardua y compleja.
3) Estructura de Carbon-Carbon reiradiantes del calor: el material carbón-carbón era el
único que había demostrado poder ser reutilizado en aeras que excedían los 2300°F
(1260°C), lo cual era un gran motivador de su uso. Sin embargo para poder asegurar una
“capacidad multimision” del sistema, se debían realizar nuevos desarrollos en
revestimientos para minimizar o inhibir la oxidación del material.
4) Sistema de placas cerámicas aislantes-reiradientes: Este sistema poseía dos
ventajas únicas: diseño simplificado y capacidad de reutilización. El mayor esfuerzo seria
aplicado en el pasaje de la aplicación en laboratorio a la del transbordador. De todas
formas, considerándose la ventaja significativa en el peso y la facilidad de diseño, se optó
por utilizar este sistema para el primer TPS de un transbordador espacial.
Debido a la geometría final y los rangos de temperatura indicados, se hizo imposible

aplicar un solo sistema, por lo que se decidió utilizar el sistema carbón-carbón para las
superficies y bordes principales y el sistema cerámico para las superficies restantes.
El nuevo sistema de placas a utilizar traía aparejado un sistema de aislamiento, y podía
ser ajustado en su espesor según sea el requerimiento térmico. Esto fue integrado con un
concepto de recapado óptico de protección (pintura) con mínimo peso adicional. Además,
se proponía que el sistema de aislamiento fuera pegado directamente a la estructura; otra
gran ventaja era que se lograba reducir el peso del TPS en relación al TPS de otros
vehículos anteriores en hasta un 90%, lo que era realmente impresionante puesto que la
superficie del transbordador duplicaba la superficie de vehículos anteriores, al mismo
tiempo que se lograba un rendimiento similar al de los sistemas anteriores y de materiales
convencionales.
Tiempo después se determinó que el uso de placas con un espesor mínimo de media
pulgada hubiera sobreprotegido ciertas partes de la estructura que no se esperaba
pasasen los 700°F, lo cual hubiera significado peso innecesario (considerándose por
ejemplo la parte superior del transbordador en una entrada de 30°-40° grados de
inclinación). Por tanto se decidió reducir la densidad en dicha zona (5.4lb/ft3)
reduciéndose así la temperatura máxima (700°F) y utilizándose un material base de
polímero conocido como cinturón aislante reusable de superficie (Felt reusable Surface
insulation FRSI), con la misma capacidad de reflejar la radiación solar directa durante la
estadía orbital
Composición general del TPS
Subsistemas principales
El sistema TSP se divide en tres subsistemas principales:
- RSISS Reusable Surface insulation Subsystem (Subsistema de aislamiento de
superficie reutilizable
- LESS Leading Edge Structural Subsystem (subsistema structural de bordes
principals)
- PSS Penetration Subsystem (Subsistema de penetration)
En el siguiente cuadro se presenta la subdivisión del TPS en sus diferentes subsistemas:
En la figura 7 se puede apreciar el emplazamiento de los subsistemas mencionados de

forma general:

Generalidades del TPS
Siendo que se utilizó una gran variedad de materiales y procesos diferentes para la
conformación de los distintos subsistemas del TPS, pueden encontrarse determinadas
características que son comunes todos ellos y de cierto modo fijan los parámetros de
excelencia que permitieron que el sistema cumpla su misión de forma satisfactoria:
- Todos los materiales utilizados son de altísima pureza
- La naturaleza de los materiales utilizados es anisotropica y fibrosa
- Se utilizó en todos los materiales un recubrimiento especial según sea el caso
- Todos los materiales fueron diseñados de forma de poder ventilarse y liberar presión
- Todos los materiales poseen un coeficiente de dilatación térmica muy bajo, una alta
resistencia mecánica y una alta resistencia al “shock” térmico.
El sistema no fue estático en su concepto sino que fue evolucionando a través del
tiempo, siendo que se realizaron diferentes mejoras y modificaciones según se observaba
su desempeño; por ejemplo, en el transbordador Challenger se reemplazaron placas LRSI
por AFRSI luego de ver el desempeño en el transbordador Columbia. También se
procedió al reemplazo (en T. Challenger) de placas LI-2200 por placas de aislación
compuesta de fibra refractaria (FRCI Fibrous Refractory Composite Insulation). Para los
Transbordadores Atlantis y Discovery en cambio se reemplazó la totalidad de las placas
LRSI por AFRSI, las cuales posteriormente se reemplazaron en algunas zonas por placas
FRSI (en aquellas expuestas a máximos esfuerzos termo-mecánicos).
Algunas otras mejoras implementadas vinieron de la mano del rediseño de la
configuración de los sellos originales y las barreras térmicas en la zona del tren de
aterrizaje de nariz; o del agregado de alrededor de 5 pies cuadrados de placas HRSI en la
parte inferior entre el sello de nariz y la bahía del tren de aterrizaje delantero, en pos de
evitar la intrusión de gases calientes o vibraciones estructurales.
RSISS Reusable Surface Insulation Subsystem
Este subsistemas, conformado por placas, representa a la mayor parte del TPS e incluye
los métodos y materiales utilizados para ensamblar este aislamiento térmico a la parte
exterior del transbordador espacial. Puede ser dividido en placas y mantas RSI Rígidas o
flexibles, además de las técnicas de montaje utilizadas. Muchos de estos materiales y
técnicas son el resultado de investigaciones e ideas de la NASA.
En el siguiente cuadro se resumen la composición del subsistema:
El RSI rígido está compuesto por el recubrimiento de placas cubiertas por un

revestimiento negro o blanco de vidrio de borosilicato. Se diferencian las placas de color:
- Blanco: Aislación de superficie reutilizable de baja temperatura (LRSI Low
temperatura reusable Surface insulation)
- Negro: Aislación de superficie reutilizable de alta temperatura (HRSI High
temperatura reusable Surface Insulation)

Los métodos de montaje desarrollados para las placas rígidas RSI incluyen el método de
acoplamiento Placa superficie “Densification-RTV-SIP” además de los materiales
utilizados para sellar las juntas (estos incluyen los rellenos en barra y de huecos). El
relleno en barra es utilizado por debajo de las placas mientras que el de huecos en las
juntas y en aquellas zonas donde el transbordador experimenta gradientes de presión
aerodinámica.
El RSI flexible está compuesto por las
mantas térmicas desarrolladas para la
superficie exterior del transbordador. Estas
mantas pueden ser un fieltro aislante
reutilizable (FRSI Felt Reusable Surface
Insulation) con base en polímeros o un
fieltro avanzado, flexible y reutilizable
(AFRSI Advance Flexible Reusable Surface
Insulation) con base en silicio. Los métodos
de ensamblado son mucho más simples
que para las RSI rígidas y solo requieren la
aplicación de un adhesivo RTV-Siliconado 
entre las mantas y la estructura de
aluminio, y también se colocan los sellos
pertinentes. Films adhesivos de Silicona
RTV blanca son utilizados para las juntas
entre FRSI y darle rigidez. Los AFRSI
también son encapados con una base de
silicio (C-9) para endurecer y ajustar.
Las placas rígidas de cerámica son en
efecto uno de los aspectos más
fascinantes del TPS y su desarrollo se

remonta a un trabajo realizado por
Lockheed Missiles and Space Company en 1964, para 1971 la NASA conformo grupos de
investigación para determinar cuál sería la placa de cerámica final a utilizar. Originalmente
se colocaron alrededor de 31000 placas de cerámica en el transbordador, aunque
finalmente se redujo ese número a unas 24000 (Columbia, un 70% de su superficie). El
coeficiente de transmisibilidad térmica de las placas era casi nulo, de unos 0.01-0.03
BTU-ft/hr-ft2 bajo condiciones normales. Cada placa posee un número de parte específico
y una posición determinada en el transbordador, y se utilizan cerca de 140 procesos de
manufactura a través de su fabricación, incluyendo herramental complejo, sistemas
computarizados y sistemas con herramientas de diamante.
Las fibras amorfas de silicio utilizadas en la conformación de las placas poseen un
99.7% de pureza y un tratamiento térmico para evitar la dilatación. Un descenso en su
pureza provocaría la cristalización y posterior rotura de las fibras, y una estructura amorfa
asegura la reducción al mínimo de la dilatación. El alcanzar dicha pureza en las fibras fue
fundamental para poder lograr el concepto de un sistema de protección térmica
reutilizable. No se han determinado casos de fallas por inducción térmica, siendo todas
ellas por golpes o manipuleo, originalmente se previó el reemplazo de 2000 placas entre
cada misión, número que finalmente bajo a valores de entre 20 a 50 placas.
Sección en corte del subsistema RSISS 

Propiedades de las placas
- La materia prima utilizada es de la más alta pureza, por lo que se obtienen las
aislaciones de más alta pureza que existe.
- Las propiedades físicas y químicas son altamente homogéneas a lo largo del material.
Esta característica es exhibida por muy pocos materiales aislantes del mercado, y se
debe a la alta pureza de la materia prima, los procesos de manufactura y los rigurosos
estándares de calidad que deben cumplir.
- Las placas rígidas RSI poseen una dureza similar a la de bloques aislantes y al mismo
tiempo sus propiedades térmicas son tan buenas como las de una placa de fibra
refractaria o manta aislante.
- Placas LI-900, LI-2200 y FRCI-20-12 tienen la más alta resistencia al choque térmico.
- Las placas tienen la tasa más baja de conductibilidad térmica efectiva de cualquier
material aislante rígido.
- Tienen la menor densidad existente perteneciente a un material rígido con similares
propiedades térmicas aislantes, esto contribuye a su alta resistencia específica y su baja
capacidad calórica.
- La máxima temperatura de trabajo continuo es de 1850°F (1010°C), la máxima
temperatura de trabajo intermitente es de 2370°F (1300°C).
- Las placas son delicadas en cuanto a golpes fuertes.
- Sus propiedades se ven afectadas bajo atmosferas agresivas o contaminantes.
Propiedades de los revestimientos

- El recubrimiento de vidrio curado a reacción (RCG) o clase 2 es el recubrimiento
cerámico de propiedades físicas y químicas más estables en entornos aerodinámicos.
- RCG posee muy buenas características en cuanto a dimensionalidad e incapacidad de
deformación térmica o futura.
- Luego de largos periodos de uso no ocurre en RCG la desvitrificación, lo que produciría
un gran descenso en su capacidad de resistir choques térmicos.
- Es estable a temperaturas de hasta 1200°F (650°F).
- Ofrecen una resistencia muy baja a los impactos, lo que se debe principalmente al poco
espesor que poseen
como requisito
impuesto por el RSI.
En el siguiente cuadro (Figura 12) observamos las características principales del RSISS











Juntas de placas
Las juntas entre las placas de
cerámica son rellenas con telas
de encapado cerámico que
soportan temperaturas de hasta
1300°C. Presentan como ventaja
un gran ahorro de tiempo
respecto a su mantenimiento y
reemplazo ya que no requiere
operaciones sobre las placas. La
tela utilizada tiene un espesor de
0.012 a 0.040 pulgadas, se monta
en un marco de metal y se rocía
con silicio para luego escurrir.
Luego se corta y se inserta.
Finalmente se fija con un
adhesivo RTV (Room-
temperature vulcanizing). Se
mantiene así la presión requerida
en los laterales y se soportan las
cargas y las altas temperaturas. 
LESS Leading Edge Structural Subsystem
Este subsistema está definido generalmente como el concepto de aislamiento térmico
adoptado para los mandos principales del ala y del tapón de nariz del transbordador,
además de la aislación térmica, las barreras térmicas, sellos y elementos adicionales para
las superficies RCC. El material utilizado en superficie es un refuerzo de carbono-carbón
(RCC) el cual ha sido extremadamente fiable y propicio de iniciador para las actuales
investigaciones en cuento a materiales compuestos de alta resistencia térmica. No se
poseen notaciones de que alguno de estos paneles hayan sido dañados y reemplazados,
por lo cual el sistema funciono a la perfección en todos los trasbordadores a los cuales se
les aplico.
Las superficies RCC fueron provistas por Vought Corporation, una unidad de la
corporación misilistica y de defensa LTV. El resto de los componentes del LESS corrió por
parte de Rockwell International Corporation.
Una superficie de RCC conocida como panel del mentón fue modernizada, debido a los
grandes movimientos respecto a su posición original que experimentaban las placas en el
área después de cada vuelo
En el siguiente cuadro se resume la composición del subsistema:
La sección de nariz es una de las partes

criticas puesto que es la que experimenta
las condiciones aerotermicas más
agresivas que el transbordador puede sufrir
durante su reingreso a orbita. En la figura
17 se puede observar el subsistema LESS
mencionado en sección de nariz,
compuesto por un refuerzo RCC.

Respecto a los bordes de ala, se emplazan

22 paneles RCC y 22 sellos RCC-T por
sección alar, los inhibidores de corrosión y los
recubrimientos funcionaron satisfactoriamente
en los transbordadores. En la figura 18 se
observa uno de los bordes alares.









Sellos de superficie para las piezas de carbono
Los poros en las superficies de piezas fabricadas en grafito o refuerzos carbono/carbono
son selladas por un revestimiento de carburo de silicio, el cual inhibe la oxidación y
extiende la vida útil. El primer material de revestimiento es un fieltro de grafito que se
convierte en carburo de silicio por un proceso de temperatura y presión. La pieza a ser
sellada es primero abrasada con papel y luego limpiado con alcohol. El revestimiento se
aplica con espátula o pincel. Luego se procede al curado del revestimiento, y luego de
que la pieza se enfría se realiza un segundo recapado. Finalmente se procede a realizar
una serie de ensayos altamente exigente para comprobar las características de la pieza
final.
PSS Penetration Subsystem
Este subsistema consta de los conceptos únicos de aislamiento térmico y de sellado
requeridos y utilizados para proteger las áreas especiales de operación y de servicio del
transbordador como por ejemplo los paneles de acceso, las bahías del tren de aterrizaje y
las ventanas. Los sellos creados fueron únicos en su momento, totalmente ideados para
las condiciones extremas a las que serían expuestos en el trasbordador, y presentaron
luego un interesante potencial respecto a posibles aplicaciones industriales.
En el siguiente cuadro se resume la composición del subsistema:
Por ejemplo, el material de relleno de huecos es colocado entre las placas, mientras que
las barreras térmicas son instaladas en los perímetros de las escotillas, puertas y otras
penetraciones; por último los sellos aerotermicos son instalados en las juntas de bisagras
de elevones y flaps de carrocería.
A continuación se presentan gráficamente los puntos críticos de penetración de un
transbordador (Figura 21).

Composición de las ventanillas
Existen en total seis ventanas frontales, tres en el lado CDR (del comandante) y otras
tres en el lado PLT (del piloto). Además existen dos ventanas en el techo o sobrecabeza
que la tripulación utiliza para visualización, especialmente al momento de realizar la
aproximación a la estación espacial, controlando el desplazamiento del transbordador.
Las ventanas delanteras del transbordador se constituyen de un ensamblado de dos
capas exteriores de vidrio de silicio (cuarzo) fundido y una interna de vidrio templado de
silicato de aluminio. La capa interna es parte del casco primario de presión (puesto que
existe una presión dentro del transbordador que es mucho mayor a la presión exterior, de
vacío en el espacio) mientras que las dos exteriores pueden resistir (por periodos cortos
de tiempo) temperaturas superiores a los 1200°C.
Además de esto existe un panel óptico instalado en el medio de alrededor de tres a
cinco pulgadas, y uno en el exterior, este es un panel térmico que protege el interior de la
cabina de las altas temperaturas ascendentes durante el reingreso. Luego existen dos
ventanas en la popa que apuntan a la bahía de carga, y dependiendo de la configuración
del interior pueden encontrarse una o dos ventanas adicionales, que se componen por
pequeños hoyos instalados dentro de las escotillas para que sea posible observar por
estas. La escotilla lateral de emergencia también cuenta con una pequeña ventanilla.
Todas ellas están compuestas del mismo material. Las ventanillas frontales (utilizadas por
la tripulación para el egreso y reingreso a orbita) son las que requieren especial cuidado
en cuento a la calidad óptica y visibilidad.
El vidrio de cuarzo está constituido 100% por silicio (oxido de silicio en estado amorfo o
no-cristalino) y es extremadamente costoso de realizar piezas de gran tamaño debido a
su altísimo punto de fusión, además de que no es apto para constituir el único vidrio de un
vehículo aeroespacial puesto que, como la mayoría de los vidrios, resulta transparente al
paso de la luz ultravioleta. Por esta y otras razones es rara su aplicación en ventanas
convencionales y es más utilizado en puertos de dispositivos EPROM, espejos en vacío,
telescopios astronómicos, guiadores de onda ópticos y crisoles para crecimiento de
cristales. Muestra la mayor resistencia al choque térmico así como la mayor temperatura
operativa permisible (900°C para periodos extendidos, 1200° para cortos periodos).
El vidrio de silicato de aluminio está compuesto por un 20% de óxido de aluminio y
usualmente contiene algo de óxido de calcio, oxido de magnesio y oxido bórico además
de algo de sodio o potasio. Es utilizado en vidrios templados para tubos de combustión,
recipientes de medición y en lámparas de tungsteno halogenado de alto watage o
potencia entre otras cosas. Es otro tipo de vidrio resistente al choque térmico.
Los vidrios-cerámicos son
mencionados de tal forma puesto
que comienzan su vida como un
vidrio para luego convertirse en
cerámica cristalina densa de fino
grano. La conversión se produce
en dos etapas, en la primera se
produce el crecimiento de los
cristales del vidrio y se agregan
nucleadores, y en la segunda los
cristales crecen alrededor de
núcleos, el resultado final varia
por las condiciones utilizadas y
se obtienen propiedades
totalmente diferentes a las de un

vidrio convencional.


Barreras térmicas
Las barreras térmicas son utilizadas alrededor de las penetraciones y en los cierres de
las áreas de la mayor parte de los componentes del transbordador. El propósito principal
es restringir el paso del flujo de aire caliente por entre los refuerzos y la estructura. La
ubicación de los principales se muestra en el diagrama 22 E (Figura 22 E):



La mayor parte de las barreras térmicas se construyen por tubos tipo resorte, aislación
de guata, fundas y telas cerámicas.
Los tubos tipo resorte son mallas
tubulares de alambre inconel. Esta
parte es insertada en un trenzado de
malla de fibra de aluminioborosilicato.
Por último la barrera térmica es
cubierta con una tela de fibra
cerámica. Esta barrera térmica es
vinculada al hueco final por medio de
adhesivos, o es anclada 
a la estructura por medio
de accesorios mecánicos,
o anexada a una placa.
Las barreras térmicas
son instaladas por medio
de procesos específicos
dependiendo del diseño
particular empleado.
Normalmente son
vinculadas bajo presión a
un solvente limpio y
embebidas en el sustrato
estructural con RTV
(adhesivo siliconado).
Las barreras térmicas
externas en el extremo
terminal de la compuerta del tren de aterrizaje de nariz son vinculadas a las placas
periféricas de HRSI y RCC por medio de adhesivos cerámicos. Este es un adhesivo de
doble componente: el primero es un 75% de agua deionizada y 25” de solución de sílice
coloidal estabilizada de amonia Ludox, el segundo componente es un polvo de adhesivo
cerámico
Las barreras térmicas en los trenes de aterrizaje principal y las compuertas de tanque
externos están vinculadas con un solvente limpio y con el panel embebido utilizando
adhesivo siliconado RTV. Las barreras térmicas alrededor de las toberas del sistema de
control de reacción de empuje son anexadas a la estructura utilizando cierres.
Luego de la instalación el exterior de la barrera térmica es cubierto con un revestimiento
constituido de polietileno o adhesivo siliconado RTV negro. Estos recubrimientos mejoran
la performance y durabilidad de la
barrera térmica.

Sellos aerotermicos
Los sellos aerotermicos son utilizados para restringir el ingreso del flujo de aire caliente a
las cavidades de las superficies y a las áreas de las compuestas de la bahía de carga. En
el diagrama 22 E (Figura 22 E) se observa la disposición de los principales sellos
aerotermicos.
El borde de elevon de cola trasero y el borde de fuselaje de popa de cola, el borde del
cuerpo de flap principal son sellos térmicos.
El sello primario en estas áreas es un sello de poliamida de intervalo que está en
contacto con el tubo de goma del elevon. Este sello requiere un ensamble perfecto contra
el tubo para limitar el flujo de aire caliente dentro de la cavidad durante el movimiento de
la superficie de control. Dentro de la cavidad existen aislantes extra para incrementar la
masa térmica y reducir los gradientes térmicos.
En las terminaciones de control de superficie interna y externas se hallan resortes
cargados con sellos de columbio para prevenir la entrada de aire a la cavidad y el
potencial sobrecalentamiento de la estructura interna y los mecanismos. Este sello con
resorte permite la flotación
interior y exterior del elevon
debido a los desajustes de
expansión térmica entre el ala
y el elevon.
La superficie superior de la
cala de elevon se sella con
las puertas de aleta inconel.
Estas puertas de aletas están
articuladas en el borde
posterior del ala y se mueven
en concierto con el elevon
para asegurar un sellado
adecuado con los paneles de
fricción en el elevon superior.
La superficie metálica
expuesta está cubierta con
pintura blanca para optimizar
la emisividad térmica de la

pieza.
El área de la puerta del compartimento de carga está protegida por dos tipos de sellos
aerotérmicos (Figura 23 B). Las juntas de expansión están selladas por sellos de bulbo
ambientales. Estas juntas de teflón FEP están protegidas durante la reentrada por una
barrera térmica de pila fibrosa de cuarzo. Las superficies de sellado están recubiertas con
una grasa fluorada para impedir la entrada de agua en el compartimento de carga. El área
de la bisagra de la puerta del compartimento de carga está protegida por un conjunto de
cubierta de inconel 718 cargado por resorte. Este conjunto se usa en las primeras seis
bisagras en OV-102 (Columbia) y las primeras diez bisagras en OV-103 (Discovery) y
para con los transbordadores posteriores (Atlantis y Endeavour). El diseño le permite
flotar al pistón cuando este está cargado por el resorte que empuja hacia adentro, hacia la
cubierta de la horquilla central. Este diseño flotante permite el movimiento hacia adelante
y hacia atrás de las puertas de la bahía de carga paga, conformadas de compuesto de
epoxi de grafito, con el fin de controlar el desajuste por expansión térmica con el fuselaje
medio de aleación de aluminio. Las superficies expuestas de la cubierta de la bisagra
están recubiertas con el revestimiento de alta emisividad de Pyromark.

Diseño y desarrollo de materiales
Materiales del RSISS
En la figura 24 se puede observar la evolución de las placas. El primer material
desarrollado por la NASA, designado como Lockheed Insulation (LI-900), presentaba una
ligera adherencia a las juntas de fibra, lo cual se debía a la presencia de silicio coloidal
añadido a dicho fin. La alta pureza de la fibra amorfa de silicio conocida como Q-Fiber
llevo a la selección del LI-900 como material aislante principal. La Q-Fiber también resulto
ser la fibra principal más eficiente.
La segunda generación de materiales de placas fue designada como aislación
compuesta de fibra refractaria (FRCI), y presentaba una dureza y estabilidad térmica
mayor a la LI-900. Esto se debía a la formación de borosilicatos en las juntas de las fibras,
alcanzándose el flujo de óxido de boro desde la fibra de aluminioborosilicato (Nextel 312).
Finalmente, la generación más actual de materiales, designada como aislación de alta
performance en altas temperaturas (HTP) y las barreras térmicas mejoradas de aluminio
(AETB) Exhibieron capacidades térmicas aún mejores, las cuales se debían en su mayor
parte al uso de fibras más refractarias y pequeñas de aluminio. En las placas de HTP
pólvora de boro nítrico era utilizada para alcanzar los borosilicatos pegados en las juntas
de las fibras.

Placas de bajo encogimiento y alta dureza

La adición de fibras refractarias y cortes a las placas aislantes compuestas en su mayor
parte de fibras de silicio da como resultado un aumento en sus características. Por
ejemplo modificando la formula con un 15% de aluminio y 2.85% de boro se multiplica en
hasta por 3 el valor de la dureza manteniendo la baja densidad, a la vez que se obtienen
otros beneficios como el aumento del módulo de elasticidad y una menor deformación y
encogimiento.
Los ingredientes utilizados se lavan con agua deionizada para formar una capa, y luego
de secarse, se calientan. El boro nitroso es muy útil puesto que previene la oxidación
hasta valores de 1000°C. La adición de boro promueve un grano eutéctico y un fuerte
lazo de borosilizaco en las juntas de las fibras hasta los 1300°C.

Placas aislantes livianas y solidas

Placas combinadas aislantes de silicio/aluminio y borosilicato/silicona con mejoras de
peso incrementan la resistencia a la tensión con una conductibilidad térmica muy baja.
Estas nuevas placas reemplazaron a las anteriores que poseían una mayor densidad.
Las nuevas placas están compuestas de fibras de silicio y aluminio borosilicato con 2%
de partículas de carburo de silicona, obteniendo así una menor densidad y una mayor
tensión admisible, aunque la conductibilidad térmica es mucho mayor que las originales.
Luego de un proceso de experimentación, con el fin de reducir la transmisibilidad
térmica, se reduce el porcentaje de fibra de borosilicato, además de otras modificaciones
menores, y se arriba a un valor de conductibilidad similar al original.
Diseño y desarrollo de revestimientos HRSI

En la figura 26 se presenta un resumen de la evolución del material utilizado para
revestir las placas HRSI. Inicialmente el sistema estaba hecho de un sistema doble capa.
En 1976 se reemplazó esto por una capa simple de vidrio curado reactivo (RCG). Esta
capa alcanzaba la totalidad de los requerimientos ópticos, poseía una baja tensión
residual, minimizaba los problemas relacionados con el agua y era mucho más fácil de
aplicar y reparar, a la vez que podía ser utilizada para temperaturas de hasta 2350°F
(1300°C). La desventaja es que ambos tipos de revestimientos ofrecían una baja
resistencia a los impactos debido a su mínimo espesor.
Un nuevo sistema de recubrimiento denominado recubrimiento de alto impacto (HIC) se
propuso en 1984, las mejoras se obtuvieron debido a la adición de fibras refractarias de
aluminio silicio o carbón siliconado y nitruro de silicona.

Recubrimientos resistentes a impactos

Los recubrimientos para placas cerámicas aislantes han incrementado tanto la
resistencia a impactos como la emisión térmica. La adición de recortes de fibra cerámica
en cantidades controladas a los recubrimientos estándares dieron como resultado un
aumento de la resistencia a impactos de alrededor de dos veces y media; además de ello
el nuevo recubrimiento fue utilizado como un medio para aumentar las propiedades
térmicas y mecánicas de los componentes electromagnéticos, espejos, revestimientos de
accesorios y partes cerámicas de la parte interna de los motores de combustión.
Los recortes podían ser de silicato de aluminio, carbón siliconado, o nitruro de silicona, y
para una mayor eficiencia deben
tener una gran proporción 
largo/diámetro. Se realizaron
luego ensayos para cada tipo de
recorte y para el revestimiento
estándar, y para con diferentes
composiciones. Los recortes de
carbón siliconado fueron los que
más aumentaron la resistencia al
impacto incluso por encima de los
2400°F (1300°C) por más de 60
minutos.
Estos revestimientos reforzados
podían ser aplicados y procesados
con métodos compatibles a los
utilizados en ese momento y en
existencia, y el concepto de
refuerzo podía ser aplicado a otros recubrimientos.
Recubrimientos de vidrio y de vidrio de alta resistencia térmica

La formación por dispersión de vidrio compuesto y componentes intermetalicos es
caracterizada por una oxidación inicial de los compuestos intermetalicos que reaccionan
con las capas exteriores de gas rico en oxido de boro; al calentarse los componentes se
fusionan en una masa homogénea. La atmosfera rica en oxido de boro previene la
desvitrificación de los núcleos de alto contenido de silicio y de mayor refractariedad en
cada núcleo.
Este es nuevo grupo de materiales compuestos denominados como de vidrio curado a
reacción presentan propiedades térmicas y físicas que los hacen excelentes para
aplicaciones de alta exigencia térmica, pudiendo ser utilizados en rangos de -100°C a
1480°C, con coeficientes de expansión y choque térmico muy bajos, y con una gran
capacidad de ser fabricados con una superficie opaca o transparente.
Rellenado de juntas
La mayoría de los problemas surgidos en las fases iniciales de prueba del sistema TPS
se relacionaban con el inesperado comportamiento de las juntas y huecos entre las
placas, particularmente en las zonas de alta presión y temperatura. Estos problemas se
debían a que el relleno de las juntas se quemaba, provocándose así el consecuente daño
de las placas. Las juntas de estas placas se rellenaban para evitar el ingreso del plasma
caliente al sistema, alcanzándose la estructura de aluminio. A continuación, en la figura
29A y 29B, se presentan diferentes tipos de soluciones aplicadas:



En cuanto al diseño presentado en la figura 30, refiere a una línea de moldura externa
con forma de cuña para rellenar la junta diseñada con el objetivo de detener los
desplazamientos a través del borde inferior del ala. Este rellenador de juntas mostro ser
muy estable dada la incorporación de dos tubos de diferente tamaño de cerámica rellenos
con un fieltro denso de aluminio, y encerrado todo parcialmente por un film metálico muy
fino para proveer mejores características y una mayor facilidad de instalación.
Los rellenadores de juntas también eran utilizados en áreas entre los RSI rígidos y
flexibles. Un rellenador especial fabricado en cerámica y con forma de cigarrillo era
utilizado para el rellenado entre las placas AFRSI.

Técnicas de manufactura y herramientas
Técnicas de manufactura de los materiales del TPS
Las técnicas de manufactura desarrolladas bajo el programa TPS tuvieron un gran
efecto en las propiedades generales de los materiales resultantes. Por ejemplo, un
estudio sobre los cambios y propiedades obtenidas en los FRC-20-12 arrojo que la
conductibilidad térmica puede ser influenciada por diferentes factores. El más importante
de ellos es el cambio de densidad ocurrido durante el proceso de sinterizado, el mejor
proceso constaba de dos partes: primero se incrementaba la densidad al máximo y luego
se realizaba el ciclo de sinterizado a baja temperatura por periodos cortos de tiempo, el
material resultante poseía un mayor número de fibras por unidad de volumen, lo que
explica la mejor conductibilidad térmica del mismo.
La fabricación de los materiales del proyecto TPS se mantuvo distribuida en varios
distribuidores: Lockheed Missile and Space Company (Placas rígidas RSI), Rockwell
International (Placas), Manville corporation (AFRSI), Globe-Albany (FRSI), Vought
Corporation (RCC para el subsistema LESS), entre otros.
Fabricación de placas RSISS

La secuencia realizada después del corte del material en cubos se muestra en la figura
31. Después de que la placa es maquinada se la calienta para remover contaminantes
orgánicos, se la enmascara para permitir un área de respiración a través del perímetro
adyacente del borde interior, y se la rocia con un revestimiento LRSI o HRSI sinterizado a
alta temperatura. Luego se las impermeabiliza con una solución de silano usando una
técnica de vacío. Luego se pinta el número de pieza y se chequean dimensiones.
Finalmente se realizan los cortes más finos y precisos y se da lugar al modelado final.
Todo esto se realiza utilizando sistemas de control numérico por computadora y
softwares como CATIA o CADAM.

Fabricación de “billetes” FRCI-20-12 (RSISS)
FRCI-20-12 es un material compuesto de fibra que contiene fibra de silicio amorfa (Q-
Fiber) y aproximadamente un 20% de fibra de aluminio-boro-silicato. Se añade polvo de
carburo de silicona reducir la conductibilidad térmica. Las fibras se tratan térmicamente
para estabilizarlas e igualar propiedades. También se realiza un hidrolavado en las fibras
de silicio para remover impurezas. Luego se intercalan las diversas fibras para formar
billetes o fieltros que son secados por microondas o corrientes de aire. El proceso de
fabricación se describe en la figura 32.

Instalación de componentes
Instalación de paneles de protección térmica pretensados
Inicialmente se propusieron muchos conceptos para realizar la protección térmica de la
estructura de aluminio, particularmente por debajo. Uno de los más interesantes utilizaba
paneles hexagonales realizados con materiales compuestos resistentes a las altas
temperaturas, como los carbón-carbón, que son montados en una condición de
pretensado para prevenir las vibraciones y la
distorsión bajo carga. 
Esta técnica podría ser adaptada no solo para

protecciones térmicas, sino para aeronaves en
general, construyéndose largas paredes o
superficies con paneles que podrían ser
removidos fácilmente para su mantenimiento.
En este caso, los paneles estaban
compuestos por unas 12 avanzadas placas de
compuesto carbón-carbón de un espesor de
3,6mm, y cada lado tenia bordes con un paso
determinado. Durante el armado se daba
entonces el pretensado y la estructura quedaba
completamente sellada.
Para su sujeción se utiliza una depresión
central que posee un agujero para un tornillo
resistente a las altas temperaturas. Barras
espaciadoras térmicamente aislantes soportan
y dan forma a los pasos de cada
escalón. Cuando el tornillo del
panel se ajusta, este queda plano
respecto a la estructura, esta
presión es suficiente para resistir
las distorsiones bajo cargas
normales. Luego del ajuste se
protege la cabeza del tornillo de
la oxidación con un capuchón
carbón-carbón.


Sistemas de ajuste desarrollados para el TPS
El diseño del TPS requiere de sistemas de unión de placas-estructura positivo y fiable y
que a la vez aísle a las delicadas placas de las cargas inducidas por la estructura. Para
dicho fin se desarrollaron varios adhesivos y métodos mecánicos por parte de la NASA.
De todos ellos, solo el mecanismo de ajuste por adhesivo fue seleccionado para unir
placas a la estructura del transbordador.
En el método de adhesivo (Figura 36), la placa es vinculada al cojinete de estrés aislante
(SIP Strain isolation pad), el cual es vinculado a la estructura con adhesivo siliconado
RTV-560. Este material adhesivo fue seleccionado por su baja temperatura de transición
vidriosa (-76°C) y su habilidad para mantener la flexibilidad.
Las placas que requieren un frecuente acceso a la estructura también son vinculadas
por este mecanismo. Pero las placas alrededor de este perímetro de la superficie son
realizadas con un orificio central, el cual permite que se coloque por ellos un ajuste
mecánico por fuera del transbordador para solucionar el carácter removible que se
precisaba de la placa.
Otro concepto es el de un ajuste por accesorio metálico para placas de silicio, en el cual
un receptáculo interno es emplazado dentro de un agujero con refuerzo de cerámica en la
placa, luego se inserta un disco y se utiliza cemento de silicio para la adhesión.





Ensamble de las matrices de los marcos

Una impresión inicial de la distribución de placas sobre la superficie del transbordador
espacial puede sugerir que estas son colocadas de manera aleatoria, pero de hecho estas
son colocadas de una forma muy organizada. Existen más de 1100 matrices utilizadas en
la fabricación de placas, cada una se traba con la contigua para darle al RSISS su
máxima resistencia.
Las matrices de las placas son colocadas utilizando un dispositivo conocido como “Array
Frame Assambly (AFA)”, el cual está diseñado tanto para la instalación como para el
traslado y almacenado de los mismos. Luego se colocan con mucha precisión en los
bordes del transbordador. Cada placa es testeada en cuanto a sus dimensiones por
medio del AFA, dispositivo que
significo una gran reducción de
costos por sus múltiples y
posibles usos.

Potencial comercial del sistema TPS
Consideraciones del potencial comercial
Durante el desarrollo del sistema TPS se realizaron variadas invenciones y
divulgaciones, por ejemplo alrededor de 150 fueron solo referidas a la disminución del
peso de las placas, y otras 50 referidas a las posibles aplicaciones del TPS o sus
componentes. Algunas posibles aplicaciones comerciales propuestas para los materiales
incluyen superficies expuestas a altas temperaturas, estructuras expuestas a ciclos
térmicos, turbinas de gas de alto rendimiento, recuperadores térmicos, cabezales de
pistones o componentes electromecánicos.
Un ejemplo podría ser la aplicación de placas en joyería debido a su baja conductibilidad
térmica, su dureza y su falta de adherencia para con los materiales tratados. Otro ejemplo
relacionado con los métodos de fabricación ideado refiere a la creación de placas
patrones para la calibración de sistemas de control numérico de alto rendimiento.
En general, los materiales utilizados fueron confeccionados a partir de productos
comerciales disponibles que fueron modificados para cumplir con los requisitos
solicitados. Algunos de ellos son:










En cuanto a la comercialización de los materiales desarrollados, se han hecho muy

pocos progresos puesto que los mismos fueron diseñados para cumplir con requisitos
extremadamente exigentes, siendo el costo una cuestión secundaria, por lo que a la hora
de llevarlos a la industria, existen muy pocas aplicaciones para las cuales se requieran
materiales de tan altas prestaciones que justifiquen una inversión tan grande. Por
ejemplo, los costos de un pie cuadrado de placas RCC se encuentra en alrededor de los
17000 dólares, lo cual lo vuelvo prohibitivo para la mayoría de las empresas. Una
posibilidad sería reducir las exigencias en cuanto a pureza, procesos y ensayos, lo que
afectaría también a las propiedades finales, pero que aún podrían resultar atractivas para
la industria general.
Las técnicas relacionadas al modelado, manufactura, instalación, testeo y mantenimiento
son las que más posibilidades comerciales ofrecen, representando una innovación
metodológica que representaría una beneficiosa mejora en las ganancias de las industrias
que las apliquen, de así requerirlas.
A continuación se presenta una tabla que indica los principales factores que afectan a la
comercialización de los diferentes materiales y técnicas del TPS:
Mostramos ahora las consideraciones a realizar a la hora de evaluar el uso de

materiales o técnicas del sistema TPS:
Aplicaciones de los materiales desarrollados para el RSISS
Los materiales desarrollados a tal fin son excelentes aislantes térmicos, aunque su uso
en diversas áreas se ve limitado por su alto costo. Por ejemplo una placa encapada
terminada de LI-900 (6”x6”) tiene un costo de alrededor de 2000 dólares. Una placa de
material sin maquinar alrededor de 1000 dólares. Un pie cuadrado de una placa estándar
de aislación con un coeficiente térmico similar puede ser obtenida por un 5% de dicho
valor. Los costos de fieltros de AFRSI son de 100 dólares y de FRSI 150 dólares
(12”x12”).
Uno de los problemas de estos materiales es su baja temperatura de uso para
aplicaciones continuas (2000°F, 1100°C), comparada con las altas temperaturas
encontradas en los procesos industriales como la formación de acero. De cualquier forma
esto no sería un problema ya que las placas podrían ser utilizadas como medio de
aislación de reserva, o como aislación de las aislaciones primarias.
La extremada pureza de estos materiales los convierten también en excelentes
candidatos para aplicaciones que requieren un alto grado de control de pureza como
microelectrónica, microbiología, o para la producción de otros materiales de extremada
pureza, por ejemplo como filtros de alta temperatura para materiales líquidos.
Otra posible aplicación es la de facilitar el manipuleo de elementos en laboratorio a altas
temperaturas. Por ejemplo un objeto muy caliente encapsulado en un contenedor
fabricado con materiales propios de las placas RSISS se enfriaría tan rápido que podría
ser tomado con las manos a los pocos segundos.
Por último, otra gran aplicación seria como conductor térmico y estándar radiométrico
negro.
Un resumen de posibles usos se presenta a continuación:
Aplicaciones de los compuestos Carbono-carbono LESS
Uno de los materiales más confiables del TPS es el compuesto carbono-carbono
utilizado en el subsistema LESS. Esta representa la mayor estructura reusable de alta
resistencia térmica construida para un vehículo volador con capacidad de soportar
temperaturas de hasta 2750°C (1510°C).
Los materiales compuestos de carbono-carbono exhiben una buena resistencia al shock
térmico, además de la mayor resistencia específica de cualquier material por debajo de
los 2000°F. La principal desventaja y falla a evitar es el colapso por oxidación, lo cual se
previene con sistemas de revestimiento que le den protección y alarguen la vida útil. Una
prueba de esta vida útil es que las piezas de carbono-carbono instaladas siguen en vuelo.
Algunos de los posibles usos en la industria seria la confección de pistones internos de
combustión. A continuación un resumen de posibles usos para el refuerzo carbono-
carbono:
Ahora posibles usos para carbono-carbono sin revestir:
Aplicación de componentes Carbono-carbono para el interior de
motores de combustión
Los pistones construidos en carbono-carbono cumplen la misma función que los
construidos en aluminio, al tiempo que reducen el peso y aumentan las características de
eficiencia térmica y mecánica. El concepto de pistón de carbono-carbono una menor luz o
separación entre el cilindro y la camisa (ver figura 45), lo que hacen que los O-rings y
bordes de pistón sean innecesarios. Esto es posible por el casi inexistente coeficiente de
dilatación térmica de los C-C, el aluminio posee un coeficiente 40 veces mayor.
Además de esto, los materiales carbono-carbono mantienen su dureza a elevadas
temperaturas, permitiéndole al pistón operar a temperaturas y presiones mucho más altas.
La mayor emitancia y menor conductibilidad también aumentan el rendimiento puesto que
reducen las pérdidas de energía por calor, y la inexistencia de anillos o separadores
elimina la fricción lo cual también es una mejora en el rendimiento.
Además de la disminución del
peso del pistón, se produce un
efecto cascada que permite la
reducción de otros componentes
del motor como la bancada,
rodillos conectores, soportes y
otros. En resumen se propicia
un gran aumento en la
performance del motor, el cual
no solo aumenta su rendimiento
sino que puede trabajar a un
régimen o esfuerzo mucho
mayor.

Radiadores para bombas electromagnéticas

Se propuso también el uso de radiadores de compuesto Carbono-carbono en los
enfriadores de bombas electromagnéticas de reactores nucleares de naves. Los
compuestos C-C funcionan muy bien en hasta temperaturas de 2000°C, mientras que el
aluminio solo resiste hasta los 600 aprox.
Se propusieron también dos configuraciones. En la primera la estructura compuesta del
radiador seria atornillada y engrampada a los tres bordes salientes de las láminas del
núcleo de una bomba de inducción linear anular multifase. La temperatura operativa sería
de alrededor de 350°C, y conduciría el calor desde el interior al exterior del motor.
En el segundo caso una estructura compuesta serviría como radiador disipador de calor
de un generador eléctrico integral que le entregue la energía a una bomba refrigerante
termoelectromagnetica. La temperatura máxima operativa seria de 600°C aprox.
Aplicaciones para sellos de barrera de pilote flexible PSS
Un interesante concepto de sello aislante desarrollado para el subsistema PSS es la
barrera térmica flexible del pilote (Figura 46). Este material con forma de brocha está
constituido por cabos de fibra de vidrio y es utilizado para aislar áreas entre la bahía de
carga paga y las compuertas de la bahía
de carga paga. La capacidad distintiva de
este elemento aislante es que puede ser
utilizado en huego muy largos, requeridos
en partes que se mueven o que
ensamblan, o en partes de automóviles
(Figura 47). El maquinado de esta brocha
aislante es realizado utilizando una técnica
de corte helado.


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Ciencias de los materiales II

Trabajo práctico de investigación:

Integrantes: Caratozzolo, Alexis M.

Especialidad: Ingeniería Aeronáutica Curso: 2°2𝑟𝑎

Fecha de entrega del informe: __/02/2019

Ciclo Lectivo: 2018

Introducción al sistema de protección térmica

El transbordador espacial es el elemento principal en el sistema de transporte espacial, y

En la figura 3 se observan las temperaturas máximas presentes en las diversas

En la figura 4 podemos observar los valores máximos alcanzados durante el ascenso, el

Comienzos del desarrollo

Debido a la geometría final y los rangos de temperatura indicados, se hizo imposible

El RSI rígido está compuesto por el recubrimiento de placas cubiertas por un

Sección en corte del subsistema RSISS 

Propiedades de los revestimientos

La sección de nariz es una de las partes

Respecto a los bordes de ala, se emplazan

Placas de bajo encogimiento y alta dureza

Placas aislantes livianas y solidas

Diseño y desarrollo de revestimientos HRSI

Recubrimientos resistentes a impactos

Recubrimientos de vidrio y de vidrio de alta resistencia térmica

Fabricación de placas RSISS

Esta técnica podría ser adaptada no solo para

Ensamble de las matrices de los marcos

En cuanto a la comercialización de los materiales desarrollados, se han hecho muy

Mostramos ahora las consideraciones a realizar a la hora de evaluar el uso de

Ahora posibles usos para carbono-carbono sin revestir:

Radiadores para bombas electromagnéticas

9. Snapp Cooper Griffin, “Evaluation of Space Shuttle Tile Subnominal Bonds”,

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