Aerodinamica 2020

AERODINÁMICA
Cap. ADONAY HERNÁNDEZ

GUIA.
✓ Introducción
✓ Componentes Principales
✓ Tipos de Construcción de Aviones
✓ Estructura de la atmosfera
✓ Teorías en la producción de Sustentación
✓ Diseño de un perfil aerodinámico
✓ Fuerzas que actúan sobre un Avión
✓ Vórtices de punta alar
✓ Ejes de una aeronave
✓ Pérdidas
✓ Factores de carga
✓ Efecto suelo
✓ Sistemas de Control de Vuelo
OBJETIVOS DE ESTA CLASE
Que el personal de Alumnos de LA

Academia de Aviación SAGSA posean
los conocimientos básicos del ambiente
aeronáutico y comprendan los
principios que rigen a las aeronaves en
vuelo.
AERODINÁMICA
IMPORTANCIA DEL CONOCIMIENTO DE LA AERODINAMICA
1. Conociendo como reaccionara el avión en vuelo el piloto obtendrá el mayor
rendimiento en cada maniobra que ejecute pues se adelantara a estas reacciones.
2. todo piloto desea saber para su propia satisfacción y cultura que fenómenos
afectan a su avión en vuelo.

AERODINÁMICA
Sustentación y Aerodinámica Básica.
Con el fin de comprender el funcionamiento

de los principales componentes y
subcomponentes de una aeronave, es
importante entender los conceptos
básicos de aerodinámica.
AERODINÁMICA
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en vuelo
recto y nivelado, no acelerado. Estas fuerzas son de
empuje, sustentación, peso y resistencia.
AERODINÁMICA
FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.
El empuje es la fuerza de avance producido por el grupo

motor/hélice. Iguala o supera la fuerza de resistencia. Como
regla general, se dice que actúa en paralelo al eje longitudinal.
Esto no siempre es así como se explica más adelante.
AERODINÁMICA
Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es causada

por la interrupción del flujo de aire por las alas, fuselaje, y
otros objetos que sobresalgan. La resistencia se opone al
empuje y actúa hacia atrás, paralela al viento relativo.
AERODINÁMICA
El peso es la suma de cargas del propio avión, la tripulación, el

combustible y el equipaje. El peso tira del aeroplano hacia
abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone a la
sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del
centro de gravedad (CG) del avión.
AERODINÁMICA
La sustentación se opone a la fuerza del peso, se produce por

el efecto dinámico del aire pasando sobre el ala, y actúa en
forma perpendicular a la trayectoria de vuelo a través del
centro de sustentación del ala.
AERODINÁMICA
EJES DE MOVIMIENTO DE LA AERONAVE.
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla moviéndolo de uno o

más de sus ejes.
Todos los movimientos de control producen el movimiento de la aeronave
en uno o más de estos ejes, y permite el control del avión en vuelo.
AERODINÁMICA
CENTRO DE GRAVEDAD.
Es el punto específico en
el que la masa o peso de
la aeronave se concentra,
es decir, un punto
alrededor del cual, si la
aeronave puede ser
suspendido o equilibrada,
el avión se mantendría
relativamente a nivel.
AERODINÁMICA
COMPONENTES PRINCIPALES.
AERODINÁMICA
COMPONENTES PRINCIPALES.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
ESTRUCTURA DEL AVION.

Los fuselajes de sección circular, elíptica u oval, y de forma
alargada ofrecen menos resistencia.
Las superficies de mando y control nos permiten dirigir la
trayectoria del vuelo.
El sistema estabilizador esta compuesto generalmente por
de un estabilizador horizontal y otro vertical.
AERODINÁMICA
El fuselaje es el cuerpo
central de un avión y
está diseñado para dar
cabida a la tripulación,
pasajeros y carga.
También proporciona la
conexión estructural
de las alas y el
empenaje de cola
AERODINÁMICA
LA CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJES evolucionó comenzando con

estructuras reticulares de madera pasando por las estructuras monocasco a
las estructuras semi-monocasco actuales.
SEMIMONOCASCO
MONOCASCO
CUADRANTE
AERODINÁMICA
Perfiles aerodinámicos unidos a cada lado del fuselaje y

son las principales superficies sustentadoras que mantienen
al avión en vuelo.
AERODINÁMICA
Aviones con un solo conjunto de alas se conocen como

monoplanos, mientras que con dos conjuntos se llaman
biplanos.
AERODINÁMICA
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se compone

de superficies fijas, como el estabilizador vertical o deriva y
el estabilizador horizontal.
AERODINÁMICA
Un segundo tipo de diseño de empenaje no requiere de

timón de profundidad. En su lugar, incorpora un
estabilizador horizontal de una sola pieza que gira desde un
punto de central.
AERODINÁMICA
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión cuando

está estacionado, en rodaje, despegando o aterrizando.
AERODINÁMICA
por lo general incluye el motor y la hélice. La función

principal del motor es proporcionar la energía para hacer girar
la hélice.
La hélice, montada en la
parte delantera del motor,
convierte la fuerza de
rotación del motor en
empuje, una fuerza de
avance que ayuda a
mover el avión.
AERODINÁMICA
Subcomponentes.
Los subcomponentes de un avión comprenden la

estructura, el sistema eléctrico, controles de vuelo, y
los frenos.
AERODINÁMICA.
AERODINÁMICA
PREGUNTAS ??.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
PRINCIPIOS DEL VUELO
Este capitulo examina las leyes

físicas fundamentales que rigen las
fuerzas que actúan sobre una
aeronave en vuelo, y el efecto que
estas leyes naturales y las fuerzas
tienen sobre la performance de las
aeronaves.
Para controlar una aeronave, el
Piloto debe comprender los
principios en juego y aprender a
usar o contrarrestar estas fuerzas
naturales.
AERODINÁMICA
La atmósfera es la mezcla de gases que rodean a nuestro planeta.
▪ DONDE OCURRE TODO?
Sin ella no habría nubes, océanos, protección solar, VUELO ni vida.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Aunque hay distintos tipos de

presión, los pilotos se ocupan
principalmente de la presión
atmosférica. Es uno de los
factores básicos en los
cambios de clima, ayuda a la
sustentación de un avión, y
acciona algunos de los
instrumentos de vuelo
importantes.
AERODINÁMICA
Con una variación vertical (gradiente) de
temperatura estándar, esta disminuye a razón de
aproximadamente 2° C por cada mil pies hasta
36.000 pies, donde está aproximadamente a -55 °
C.
AERODINÁMICA
Debido a que la performance

de las aeronaves se comparan
y evalúan con respecto a la
atmósfera estándar, todos los
instrumentos están calibrados
para la atmósfera estándar.
AERODINÁMICA
LA ATMOSFERA TIPO (ESTÁNDAR INTL) (ISA)
 La Temperatura al Nivel Medio del Mar (M.S.L.), es de

15°/Gradiente vertical de T° de la troposfera 2°C X C/1000fts.
 La Presión al M.S.L. es de 29.92” Hg ó 1013.25 mb
 La Aceleración por gravedad tiene un valor de 9,8 m/seg2.
 El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa 0%.

AERODINÁMICA
ALTITUD DE PRESIÓN.
Altitud de presión es la altura sobre un plano de referencia estándar, que es un
nivel teórico, donde el peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb),
medido por el barómetro.
AERODINÁMICA
ALTITUD DE PRESIÓN.
• La altitud de presión se puede

determinar por cualquiera de dos
métodos:
• 1. Ajustando la escala barométrica del

altímetro a 1.013,2 ó 29.92 Hg, y leyendo la
altitud indicada.
• 2. Aplicando un factor de corrección a la

altura indicada de acuerdo al ajuste del
altímetro.
AERODINÁMICA
ALTITUD DE DENSIDAD.
El nivel de referencia
estándar es una altitud de
presión teórica, pero las
aeronaves operan en una
atmosfera no estándar
(real) y la altitud de
densidad se utiliza para
relacionar el rendimiento
aerodinámico en la
atmósfera real.
AERODINÁMICA
Una disminución en la densidad del aire significa una

mayor altitud de densidad; un aumento de la densidad del
aire significa una altitud de densidad más baja.
AERODINÁMICA
La densidad del aire se ve afectada por los cambios de altitud, temperatura y
humedad.
Una altitud de densidad alta se corresponde al aire poco denso, mientras que la
altitud de densidad baja corresponde al aire denso.
En forma simple DENSIDAD es la masa de la materia

en estudio, (incluyendo el aire), dividida entre el
volumen que ocupa.
AERODINÁMICA
Las condiciones que dan lugar a una altitud de densidad

alta son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas,
altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación de
estos factores.
Las elevaciones más bajas, altas presiones atmosféricas,

bajas temperaturas y baja humedad son indicativos de
altitud de densidad baja.
AERODINÁMICA
Efecto de la presión sobre la densidad
Como el aire es un gas, puede

ser comprimido o expandido.
Cuando el aire se comprime,

una mayor cantidad de aire
ocupa un determinado
volumen. Por el contrario,
cuando la presión en un
determinado volumen de aire
disminuye, el aire se expande y
ocupa un espacio mayor.
San jose Guatemala
PRESION PRESION
Temperatura Temperatura
AIRE AIRE
Altitud por
densidad
BAJA ALTA
AERODINÁMICA
Efecto de la temperatura sobre la densidad
Incrementando la temperatura
de una sustancia disminuye su
densidad. Por el contrario,
disminuyendo la temperatura
se incrementa la densidad. Por
lo tanto, la densidad del aire
varía inversamente con la
temperatura. Esto es cierto
sólo a presión constante.
AERODINÁMICA
Efecto de la humedad en la densidad

La pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la atmósfera puede ser casi
insignificante en ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede
ser un factor importante en el rendimiento de un avión.
El vapor de agua es más liviano que el aire y, en consecuencia, el aire húmedo es

más liviano que el aire seco.
AERODINÁMICA
La presión, temperatura, humedad y tienen una gran influencia en el

rendimiento de la aeronave debido a su efecto sobre la densidad.
En síntesis
“Al disminuir la densidad del aire, disminuye la
potencia del motor, el empuje de las hélices y la
sustentación.”
AERODINÁMICA
Indicaciones erróneas
• Si el aire es más frio que la atmósfera
estándar, el avión se hallará más abajo que
lo que indique su altímetro. Si el aire esta
más cálido, el avión se hallará más alto que
lo que indique el altímetro.
AERODINÁMICA
FUNCIONAMIENTO DE UN AVIÓN.
AERODINÁMICA
LA ATMOSFERA:
ES EL MEDIO EN EL QUE SE MUEVE EL AVION.
ATMOSFERA (TIPO STANDARD):

CATACTERISTICAS:
ASL TEMP: 15°C, PRES: 1013.25mb, 29.92 Hg, ACEL: 9.8 ms/seg2
LAS CARACTERISTICAS BASICAS DEL AIRE COMO FLUIDO SON:
PRESION (A > ALTURA < PRESION)
TEMPERATURA (A > ALTURA < TEMPERATURA)

(A >/< TEMP >/< PRESION)
DENSIDAD (A > ALTURA < DENSIDAD)

(A > TEMP < DENSIDAD)
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
TEORÍAS EN LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN.
Las leyes físicas fundamentales que rigen las

fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo
se adoptaron a partir de teorías postuladas
desarrolladas antes que cualquier ser humano
haya volado un avión con éxito.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Primera Ley de Newton:
"Cada objeto persiste en su estado de reposo o

movimiento rectilíneo uniforme a menos que sea
obligado a cambiar ese estado por fuerzas
impuestas sobre él"
AERODINÁMICA
Segunda Ley de Newton:

"La fuerza es igual a la variación en la cantidad de
movimiento en el tiempo. Para una masa constante, la
fuerza es igual a la masa por la aceleración."
AERODINÁMICA
Segunda Ley de Newton:

PRINCIPIO DE LA FUERZA (ACELERACIÓN).
Esta Ley de movimiento es una ecuación matemática que

ayuda a explicar la tercera Ley. Las tres partes de la
evaluación son masa “m”, aceleración “a” y fuerza “F”.
F = m.a
AERODINÁMICA
Tercera Ley de Newton:

"Para cada acción hay una reacción igual y opuesta."
AERODINÁMICA
AERODINAMICA Y MECANICA DEL VUELO
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Flujo de aire contra un cilindro estático
Si el aire fluye en contra de un cilindro que no está girando, el
flujo de aire por encima y por debajo del cilindro es idéntico y
las fuerzas son iguales.
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Un cilindro rotatorio en un fluido inmóvil
La rotación del cilindro afecta el fluido que rodea el cilindro. El flujo
alrededor del cilindro giratorio difiere del flujo alrededor de un cilindro
estacionario debido a la resistencia causada por dos factores: viscosidad y
fricción.
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Cilindro rotatorio en un fluido en movimiento
Cuando el cilindro rota en un fluido que también se está moviendo, el resultado
es un mayor flujo circulatorio en la dirección del cilindro giratorio. Agregando
movimiento al fluido, la magnitud del flujo aumenta.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Principio de Bernoulli de presión diferencial

El principio de Bernoulli establece que cuando la
velocidad de un fluido en movimiento (líquido o
gas) se incrementa, la presión dentro del líquido
disminuye.
AERODINÁMICA
LEY DE LA CONSERVACION DE LA ENERGIA
En un fluido en movimiento la suma de la presión y la velocidad

en un punto cualquiera permanece constante.
AERODINÁMICA
Tubo de Venturi
Este principio explica lo que sucede cuando el aire pasa por la
parte superior curvada del ala de un avión.
AERODINÁMICA
Un fluido al pasar por un estrechamiento aumenta
La presión estática disminuye según

aumenta la velocidad. Como consecuencia
la aceleración produce una disminución de
la presión estática sobre la parte curva del
tubo.
Esto es lo que ocurre al aire que fluye por

sobre la curva superior del ala de una
aeronave
AERODINÁMICA
• Este principio constituye la bese para medir la velocidad del aire

(flujo de fluido) y para analizar la aptitud de la superficie de
control para elevarse.
AERODINÁMICA
QUE ES AERODINAMICA ?
– PARTE DE LA FÍSICA Y RAMA DE LA MECANICA DE FLUIDOS.
– ESTUDIA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR EL AIRE SOBRE UN CUERPO.
– ESTUDIA EL MOVIMIENTO DE LOS GASES SOBRE LOS CUERPOS.
✓ ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR UN FLUIDO (GASES Y

LIQUIDOS) SOBRE UN CUERPO.
✓ ES LA CIENCIA QUE TIENE POR OBJETO EL ESTUDIO DE LOS EFECTOS QUE SE

ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE DESPLAZA A TRAVÉS DE UNA MASA DE AIRE.
AERODINAMICA Y MECANICA DEL VUELO
AERODINÁMICA
PERFIL ALAR /AERODINAMICO.

AERODINÁMICA
•QUE ES UN PERFIL
AERODINAMICO ???
AERODINÁMICA
Diseño de un perfil aerodinámico
Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada
para obtener una reacción sobre su superficie a partir
del aire a través del cual se mueve.
AERODINÁMICA
Diferentes perfiles tienen

diferentes características
de vuelo. Miles de perfiles
han sido probados en
túneles de viento y en
vuelo real, pero no se ha
encontrado un perfil que
satisfaga todas las
necesidades del vuelo.
AERODINÁMICA
✓ El Helicóptero vuela por la

misma razón elemental que
un aeroplano.
✓ Las fuerzas aerodinámicas

necesarias para mantenerlo
en el espacio aéreo.
✓ Se producen cuando el aire

pasa por entre las
palas/aspas del rotor.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES
✓ Línea Cuerda: Línea que atraviesa el perfil de sustentación desde el
borde de ataque hasta el borde de salida.
✓ Borde de ataque: Es el punto central de la parte delantera de un

perfil.
✓ Borde de salida: Es el punto central de la parte trasera de un

perfil.
✓ Cuerda: Es la Dimensión Longitudinal de la línea recta que une el borde

de ataque con el borde de salida.
AERODINÁMICA
TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES

✓ Espesor: Es la máxima distancia entre el extradós y el intradós.
✓ Comba Superior: Es la parte superior de un perfil, medido desde el

borde de ataque hasta el borde de salida.
✓ Comba Inferior: Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde

de ataque hasta el borde de salida.
✓ Curvatura media: Es la línea equidistante entre la CS y CI.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
La curva característica de las superficies Una línea recta imaginaria dibujada a través
superiores e inferiores del perfil aerodinámico. del perfil aerodinámico desde el borde de
ataque hasta el borde posterior
El flujo de aire que es paralelo y opuesto ángulo entre la línea de la cuerda del perfil
a la trayectoria de vuelo del avión. aerodinámico y la dirección del viento relativo.
A medida que aumenta el ángulo de ataque, la sustentación también

aumenta. Observe que la sustentación actúa perpendicularmente al
viento relativo, independiente del ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
• ANGULO DE ATAQUE.
• Ángulo agudo entre la Línea Cuerda y el Viento Relativo.
• Es un ángulo aerodinámico
• Aumento de ángulo aumento la sustentación

AERODINÁMICA
• PERFILES DE SUSTENTACION
AERODINÁMICA
• PERFILES DE SUSTENTACION
AERODINÁMICA
• ANGULO DE INCIDENCIA:
• Ángulo que existe entre la línea cuerda de un perfil
de sustentación y el eje longitudinal, o cualquier otro
plano de la aeronave que se seleccione como
referencia.
• ESTE ÁNGULO ES FIJO Y NO ES MODIFICABLE POR

EL PILOTO.
AERODINÁMICA
• ANGULO DE INCIDENCIA:
• Angulo que existe entre la línea cuerda de un aspa de
rotor principal o de cola, y el plano de rotación (plano
periférico).
Es un ángulo mecánico.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
CENTRO DE PRESIÓN:
El punto situado sobre la línea de cuerda de un

perfil a través del cual se considera que actúan
todas las fuerzas aerodinámicas.
AERODINÁMICA
Centro Aerodinámico
El punto situado sobre la línea de cuerda en

el que en efecto tienen lugar todos los
cambios registrados en la sustentación.
• Nota: Si el CP está situado detrás del CA,
el perfil de sustentación sufre un momento
de cabeceo proa abajo.
CA
AERODINÁMICA
• TIPOS DE PERFILES DE SUSTENTACION.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Porqué vuela un avión?
• Según teoría de la sustentación para volar, un objeto más pesado

que el aire obedece a cuatro fuerzas: Empuje, arrastre,
sustentación y peso. Si se controlan estas 4 fuerzas un avión
puede despegar y mantenerse en vuelo, a pesar de su peso.
• El empuje del motor lo propulsa hacia adelante, lo que genera una

corriente de aire sobre las alas, gracias a su perfil, esta corriente
de aire ejerce una atracción hacia arriba. Es la fuerza de
sustentación que depende de la fuerza de las alas.
AERODINÁMICA
El arte del pilotaje.
• El avión en vuelo está sometido a 4 fuerzas:

El peso del avión, la sustentación del ala, la fuerza
de propulsión desarrollada por el motor del avión,
y el arrastre que corresponde a la resistencia del
aire.
AERODINÁMICA
Empuje, Resistencia, Peso, Sustentación
En vuelo estacionario, la suma de estas fuerzas opuestas

es siempre cero. No puede haber un desequilibrio de
fuerzas en vuelo estable y recto, basado en la Tercera Ley
de Newton, que establece que para cada acción o fuerza
hay una igual, pero contraria, reacción o fuerza. Esto es
cierto en vuelo nivelado o cuando asciende o desciende.
AERODINÁMICA

"empuje es igual a resistencia, sustentación es igual a peso"
AERODINÁMICA

Por lo tanto, en vuelo estable:
- La suma de todas las fuerzas

hacia arriba (no sólo de
sustentación) es igual a la suma
de todas las fuerzas hacia abajo
(no sólo el peso).
- La suma de todas las fuerzas

hacia adelante (no sólo empuje)
es igual a la suma de todas las
fuerzas hacia atrás (no sólo la
resistencia).
AERODINÁMICA

EMPUJE:
Es la fuerza de avance producida por el motor/hélice o rotor. Se
opone o supera la Fuerza de resistencia. Como regla general, actúa en
paralelo al eje longitudinal.
AERODINÁMICA

Es la fuerza de avance generada por el grupo motopropulsor
Existen diversos tipos con

diferentes principios de operación:
Recíprocos
EMPUJE Turbohelice
Turboreactor
etc….
Independientemente del tipo de motor y su principio de

operación, el Empuje se obtiene acelerando una masa de aire
AERODINÁMICA

La producción de empuje se basa
ACCIÓN - REACCIÓN en la tercera Ley de Newton.
EMPUJE MASA DE AIRE
‘’ Cada acción tienen una reacción de la misma magnitud en sentido opuesto ’’

AERODINÁMICA

- Motor reciproco
HÉLICE - Motor Turbohélice
- El Motor convierte energía química del combustible en energía mecánica de rotación.
- La Hélice convierte la energía mecánica de rotación en energía cinética de las palas.
- El movimiento de las palas, acelera el aire que pasa a través de estas, generando el empuje.
MASA DE AIRE
EMPUJE
MASA DE AIRE
Energía Química Energía Mecánica Energía Cinética
AERODINÁMICA

Magnitud del Empuje
La magnitud de esta fuerza se obtiene por medio de la formula descrita por la segunda Ley de
Newton.
F = m.a
Fuerza Empuje.
Masa Masa de aire que pasa por la Hélice o Motor.
Aceleración Aceleración provista a dicha masa de aire.

AERODINÁMICA

Magnitud del Empuje
La magnitud de esta fuerza se obtiene por medio de la formula descrita por la segunda Ley de
Newton.
La mas del aire utilizada dependerá del
tamaño de la Hélice y su Ángulo.
M A Potencia y diseño del grupo Motorpropulsor.
La Aceleración proporcionada dependerá de

la velocidad de rotación de la Hélice.
AERODINÁMICA

Dirección del Empuje
El empuje es ejercido de forma paralela al eje Longitudinal a través de la línea de empuje.
El objetivo es que la línea de empuje

se encuentre lo mas cerca posible
del eje longitudinal
Empuje simétrico.
AERODINÁMICA

Empuje Dirigido
Existen diseños de aeronaves en las cuales no siempre se ejerce de forma paralela
al eje longitudinal.
Algunos se diseñan con el objetivo de

que el empuje ayude a la sustentación
y se puedan conseguir velocidades
mas bajas o hasta el vuelo
estacionario como en el caso de los
helicópteros
AERODINÁMICA
Empuje
El vuelo recto y nivelado puede ser sostenido en una amplia gama
de velocidades
El piloto coordina el ángulo de ataque (AOA)

El ángulo entre la línea de cuerda del perfil aerodinámico
La dirección del viento relativo, y
El empuje en todos los regímenes de velocidad
Estos regímenes pueden agruparse en tres categorías:

Baja velocidad de vuelo
Vuelo de crucero, y
Vuelo a alta velocidad.
AERODINÁMICA

Resistencia:
Fuerza de retardo hacia atrás causada por la irrupción del flujo de
aire por el ala, el fuselaje, el rotor, y otros objetos que sobresalgan. La resistencia se
opone al empuje, y actúa hacia atrás paralela al viento relativo.
Es la fuerza que resiste el movimiento de una aeronave en el aire.
AERODINÁMICA

Tipos de Resistencia :
Parasita
es la producida por las partes del avión
que no produce sustentación.
La resistencia parásita se compone de

todas las fuerzas que trabajan para
frenar el movimiento de un avión.
AERODINÁMICA
Fuerza de resistencia producida por elementos y factores que

NO contribuyen a la producción de sustentación
Parásita Resistencia Aumenta con velocidad

Parásita
De acuerdo a como se produce, se clasifican en 3:
Resistencia de Forma
Resistencia de Interferencia
Resistencia por Fricción
Velocidad
AERODINÁMICA

Resistencia de forma
Es la parte de la resistencia parasita producida por
la forma y tamaño de la estructura expuesta a la
corriente del aire.
Depende:
Que tan AERODINÁMICO es la forma del objeto.
Que tan grande es el aérea frontal del objeto.
El no tener una forma Aerodinámica

provoca flujo turbulento a través del objeto
aumentando su resistencia al avance.
AERODINÁMICA
- ANTENA.
- LUCES.
- FUSELAJES.
ALTA RESISTENCIA MENOR RESISTENCIA
Se debe intentar que la mayor parte de la estructura expuesta a la

corriente de aire tenga forma Aerodinámica, para reducir así la
resistencia de forma.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
- ANTENA.
- LUCES.
- FUSELAJES.
AERODINÁMICA

Resistencia de interferencia
Es la parte de la resistencia parásita producida por la intersección de corrientes de aire que dan
como resultado flujo turbulento.
Causado por:
- Intersección de secciones de la estructura.
- Ángulos cerrados entre partes de la estructura.
AERODINÁMICA

Resistencia de interferencia
Al intersecarse dos flujos de aires distintos, se produce resistencia de interferencia
Entre más cerrado sea el ángulo de la

intersección, mas resistencia es producida.
AERODINÁMICA
Resistencia por fricción.
Es la parte de la resistencia parasita producida por el Depende:

- Que tan LISA sea la superficie
ROZAMIENTO DEL AIRE CON LA SUPERFICIE de la aeronave - Que tan grande es el aérea
expuesta a la corriente del aire
Capa limite
AERODINÁMICA

Fuerza de resistencia producida por elementos y factores que
Contribuyen a la producción de sustentación
Resistencia Se reduce con velocidad
Inducida Inducida
De acuerdo a como se produce, se clasifican en 2:
Resistencia Alar
Resistencia por Vórtice
Velocidad
AERODINÁMICA
Resistencia Alar
Es la parte de resistencia Inducida producida por la
componente horizontal de la fuerza aerodinámica
Característica es directamente
proporcional al AOA
AERODINÁMICA
Resistencia Alar
Característica es directamente
proporcional al AOA Fuerza de
Componente vertical
de la sustentación sustentación
Flujo de aire
Resistencia Inducida
Centro de presiones
AERODINÁMICA
Es la parte de resistencia Inducida producida por los Vórtices de la punta del Ala
Son Vórtices creados en la punta de los

planos debido a la diferencia de presión
entre los extradós e intradós.
Estos son inherentes a la producción de

sustentación.
AERODINÁMICA

Resistencia Inducida:
indeseada pero inevitable es un producto de la
sustentación y se incrementa en proporción
directa al Angulo de ataque.
Cada vez que un perfil produce sustentación, la

presión en la superficie inferior de la misma es
mayor que en la superficie superior (Principio de
Bernoulli).
Como resultado, el aire tiende a fluir desde el área

de alta presión debajo de la punta hacia arriba a la
zona de baja presión en la superficie superior.
AERODINÁMICA
El aire encuentra un camino para pasar del
intradós al extradós por la punta del plano.
El aire es deflactado hacia abajo

nuevamente debido a la velocidad del
extradós.
Se crea un patrón circular conocido como

Vórtice.
AERODINÁMICA
Cuando el avión es visto desde la cola
Estos vórtices circulan en sentido antihorario sobre

la punta derecha y horario sobre la punta izquierda.
Teniendo en cuenta el sentido de giro de estos

vórtices, se puede observar que inducen un flujo de
aire ascendente en la punta, y un flujo de aire
descendente por detrás del borde de salida del ala.
AERODINÁMICA
Vórtices de punta alar

La acción del perfil que da al avión sustentación también produce resistencia
inducida.
Cuando un perfil se vuela a un AOA positivo, existe una diferencia de presión entre
las superficies superior e inferior de dicho perfil.
La presión sobre el ala es menor que la presión atmosférica y la presión debajo del
ala es igual o mayor que la presión atmosférica.
AERODINÁMICA
Vórtices de punta alar

Dado que el aire siempre se mueve
desde alta presión hacia baja
presión, y el camino de menor
resistencia es hacia la punta alar, hay
un movimiento de aire en la parte
inferior del ala hacia el exterior del
fuselaje alrededor de las puntas.
Este flujo de aire se traduce en un

"derrame" sobre las puntas, creando un
remolino de aire llamado "vórtice".
AERODINÁMICA

Tipos de Resistencia :
A > VEL < RES INDUCIDA.
A > VEL > RES PARASITA.

AERODINÁMICA
Relación Sustentación / Resistencia
Es la relación entre la
cantidad de sustentación
generada en comparación con
la resistencia.
Entre mayor sea esta

relación, mayor será la
eficiencia aerodinámica.
AERODINÁMICA
la resistencia.

AERODINÁMICA
la resistencia.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
La forma de un perfil y otros dispositivos productores de sustentación (es decir, los flaps) tienen efecto en la producción de sustentación y la alteran
con los cambios en el AOA.
AERODINÁMICA

Peso:
La carga combinada de la propia aeronave, la tripulación, el combustible y la
carga o el equipaje. El peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la
gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a
través del centro de gravedad (CG) de la aeronave.
AERODINÁMICA

Peso:
El CG puede ser considerado como un punto en la que todo el peso de la
aeronave se concentra. Si la aeronave se apoya en su exacto CG, estaría en
equilibrio en cualquier posición. Cabe señalar que el CG es de gran importancia
en un avión, porque su posición tiene una gran importancia en la estabilidad.
PHO LIMITACIONES
38.5 IN
2300 Lbs.
47.3 IN
35.0 IN 2300 Lbs.
1950 Lbs.
AERODINÁMICA

Sustentación:
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través
de un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente
incidente.
se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto dinámico del
aire que actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma perpendicular a
la trayectoria de vuelo a través del centro de sustentación.
La aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie
generada por un perfil alar.
AERODINÁMICA
La curva característica de las superficies Una línea recta imaginaria dibujada a través
superiores e inferiores del perfil aerodinámico. del perfil aerodinámico desde el borde de
ataque hasta el borde posterior
El flujo de aire que es paralelo y opuesto ángulo entre la línea de la cuerda del perfil
a la trayectoria de vuelo del avión. aerodinámico y la dirección del viento relativo.
A medida que aumenta el ángulo de ataque, la sustentación también

aumenta. Observe que la sustentación actúa perpendicularmente al
viento relativo, independiente del ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
Sustentación:
Es la fuerza perpendicular al viento relativo generada principalmente por el
flujo de aire a través de las Alas.
Perfiles Aerodinámicos.
Sustentación
La Sustentación es perpendicular a la trayectoria de vuelo.

AERODINÁMICA
Sustentación:
A su vez la sustentación se encuentra contenida en el plano de simetría del avión.
Perpendicular al Eje Lateral

Sustentación
Eje Lateral.
Teorías de generación de la sustentación:

- Principio de Bernoulli
- Tercera Ley de Newton
AERODINÁMICA
Formula de la Sustentación
L= ½ p S CL V2.
L= Fuerza de Sustentación.
p= Densidad del Aire (fluido).
S= “Superficie Alar“(área de referencia del cuerpo).
CL= Coeficiente de Sustentación.
V= Velocidad.
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al aumentar la densidad de la masa de aire donde se vuela, se genera mas sustentación
Mayor cantidad de partículas

interactuando con el perfil.
Menor cantidad de partículas

interactuando con el perfil.
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al incrementar la superficie Alar, aumenta la sustentación
Menor área expuesta

a la corriente de aire.
Mayor área expuesta
a la corriente de aire.
Mayor Sustentación. Menor Sustentación.

AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al aumentar la velocidad, la sustentación aumenta.
Al tener mayor velocidad, un mayor aumento de
partículas de aire interactúan con el perfil en un
determinado tiempo.
Menor Velocidad. Menor Sustentación.
Mayor Velocidad. Mayor Sustentación.
Si la velocidad se duplica, la Sustentación se cuadriplica.

AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
El valor del Coeficiente de Sustentación es directamente proporcional al ángulo de ataque.
Menor Ángulo de Ataque

Menor Sustentación.
Mayor Angulo de Ataque.

Mayor Sustentación.
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Menor diferencia de presión y menor

impacto de aire en el intradós.
Mayor diferencia de presión y mayor

impacto de aire en el intradós
AERODINÁMICA
SUSTENTACIÓN
El piloto puede controlar la sustentación.

Cada vez que la palanca o bastón de mando
se mueve adelante o hacia atrás, el AOA
cambia. A medida que aumenta el AOA, la
sustentación se incrementa.
Cuando la aeronave alcanza el máximo
AOA, la sustentación comienza a
disminuir rápidamente. Esta es el AOA
de pérdida, conocido como AOA CL-MAX
crítico.
AERODINÁMICA
Si el factor de densidad baja, y la sustentación total debe ser igual

al peso total para permanecer en vuelo, se deduce que alguno de
los otros factores debe aumentar.
El factor que aumenta por lo general es la velocidad o el AOA, ya

que estos son controlados directamente por el piloto.
AERODINÁMICA
FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACION.
✓ La densidad del aire.

✓ Temperatura.
✓ Humedad.
✓ La forma del perfil alar.
✓ La superficie alar.
✓ La velocidad del viento relativo.
✓ El ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Capa Limite
El aire, al ser un fluido cuenta con propiedades de viscosidad y fricción.
Es la distancia entre la
superficie del perfil y la
corriente del aire libre.
La capa limite, al adherirse a la superficie del Permitiendo la diferencia de

perfil, genera la forma efectiva del mismo. presiones que genera la sustentación.
AERODINÁMICA
Capa Limite
VELOCIDAD= 0
AERODINÁMICA
Capa Limite
Flujo Laminar:
Es el flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas uniformes
denominadas “laminas”.
Flujo Turbulento:
En este tipo, las laminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como en suvelocidad.
Punto de
Transición
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
PÉRDIDA DE SUTENTACIÓN = STALL.
Es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir

produciendo sustentación.
Se produce cuando:
El avión vuela con un ángulo mayor que el ángulo de ataque
critico.
AERODINÁMICA

Cuando se produce la separación total de la Capa Limite en el Extradós, se
produce una perdida abrupta de sustentación.
Desaparece el flujo Laminar en el Extradós
Se detiene la diferencia de
presiones que genera sustentación.
Chord line
A su vez, el flujo turbulento produce un

Separación de la Capa Limite incremento expotencial de la resistencia
AERODINÁMICA
El flujo puede cambiar de laminar a turbulento en base a:

✓ Cambio en la velocidad del flujo.
✓ Alteraciones del propio flujo.
✓ Rugosidad sobre la superficie en la que fluye.
✓ Los gradientes de presión.
✓ Otros factores: densidad del fluido, su velocidad, la longitud,
coeficiente de
viscosidad.
AERODINÁMICA
AOA CRITICO. Separación de capa limite
Un perfil aerodinámico entra en perdida siempre a un mismo AOA.
Si se sobrepasa este ángulo de

ataque critico, se entra en perdida de
sustentación
Este Ángulo varia dependiendo del

diseño del perfil y usualmente
esta entre 18º a 20º de AOA.
AERODINÁMICA
La pérdida se debeIncremento
a un excesivo
del ánguloAOA y puede
de ataque ocurrir
por encima concritico
del ángulo cualquier
y entrada en pérdida.
velocidad, cualquier actitud y cualquier potencia.

AERODINÁMICA
En la perdida, apenas hay capa laminar, casi toda es turbulenta.
La velocidad de perdida no es un valor único; varia con el peso del

avión, la densidad del aire, la configuración del avión y el factor de
carga.
AERODINÁMICA
CONDICIONES QUE AFECTAN PÉRDIDA DE SUTENTACIÓN = STALL.
✓ El peso del avión.

✓ Balance de la carga.
✓ Configuración del avión.
✓ La potencia aplicada.
✓ El factor de carga.
AERODINÁMICA
CARACTERISTICAS DE UN AVION SI ESTA BIEN DISEÑADO.

La raíz del ala entrara en perdida antes que el extremo y quedara un pocode
amortiguamiento para el alabeo.
En situaciones normales, aunque las alas entren en perdida, la cola no lo hará.
Si no entra en perdida, tampoco entrara en barrena.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Una aeronave tiene la capacidad de desplazarse a través de 3
dimensiones, y por lo tanto a través de 3 ejes.
Eje Longitudinal
Eje Lateral (Transversal)
Eje Vertical
Cada cambio en la actitud de la aeronave es producido por su rotación a través

de uno o mas de estos ejes.
El movimiento a través de cada eje es proporcionado por los controles de vuelo primario.
AERODINÁMICA
Los 3 ejes pasan por un
mismo punto formando
ángulos de 90º entre si.
CENTRO DE GRAVEDAD
Todo cuerpo que sea libre de rotar, girara Todos los movimientos de la aeronave
en torno a su Centro de Gravedad. se realizan en torno a su CG.
Para poder girar en torno a un eje, los controles de vuelo deben producir un momento de rotación.
AERODINÁMICA
• El avión realiza todos sus movimientos pivoteando sobre el C.G.

• La situación del CG respecto al centro de presiones tiene una
importancia enorme en la estabilidad y controlabilidad del avión
AERODINÁMICA
EJES LONGITUDINAL.
Se encuentra comprendido entre la nariz y la cola de la aeronave, paralelo a la línea de
referencia del fuselaje.
Movimiento a través del eje

Longitudinal.
ALABEO ¨ROLL¨
NOTA: La cantidad de desplazamiento a través del

eje longitudinal medido en grados se conoce
como banqueo derecha e izquierda.
AERODINÁMICA
EJES LATERAL (TRANSVERSAL).
Se encuentra comprendido entre ambas puntas de los planos, perpendicular a la línea
de referencia del fuselaje, pasando a través del CG.

Lateral.
CABECEO ¨PITCH¨
AERODINÁMICA
EJES VERTICAL.
Se encuentra comprendido entre la parte superior e inferior de la aeronave,
perpendicular a la línea de referencia del fuselaje, pasando a través del CG.

Vertical.
GUIÑADA ¨PITCH¨
GUIÑADA
AERODINÁMICA
EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD.
La estabilidad de un avión se refiere a cada uno de los tres ejes

del mismo.
AERODINÁMICA
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DE AVIONES
AERODINÁMICA
EQUILIBRIO:
Es el estado de un cuerpo o sistema cuando la resultante de las fuerzas que actúan sobre el
Condición en la cual la sumatoria total de
es nula.
fuerzas
Si actuando
la aeronave se apoya sobre
en su exacto CG, una enaeronave
estaría en equilibrio en
cualquier posición. Cabe
señalar que el CG es de gran importancia en un avión, porque su posición tiene una gran
vuelo
importanciaesen la cero.
estabilidad.
AERODINÁMICA
ESTABILIDAD:
Es
La la capacidades inherente
estabilidad la cualidadde inherente
una aeronave
de una paraaeronave
regresarpara
a uncorregir
estado lasde
equilibrio
condicionesenquevuelo cuando
pueden se lesuhaequilibrio,
alterar expuestoy aregresar
una perturbación
o continuarde endicha
la
condición.
trayectoria de vuelo original.
Es la respuesta de un sistema cuando se le mueve de una posición de equilibrio.

La relación de una aeronave cuando se le impone una perturbación que la saca
de un estado de equilibrio es conocida como estabilidad.
AERODINÁMICA
ESTABILIDAD ESTÁTICA:
Seestabilidad
La refiere aestática
la tendencia inicial
se refiere a la de la aeronave
tendencia inicial ooladirección de
dirección del
movimientodepara
movimiento, vueltaregresar al estado de equilibrio.
al equilibrio.
Eslalaaviación
En respuesta inmediata
se refiere (Cabeceo,
a la respuesta Alabeo,
inicial Guiñada)cuando
de la aeronave después
se
de sufrir
cambia una determinado,
un AOA perturbacióndeslizamiento
al estado de equilibrio.
o inclinación.
AERODINÁMICA
Tendencia inicial de la aeronave A REGRESAR A LA CONDICIÓN INICIAL (AL
ESTADO ORIGINAL) DE EQUILIBRIO después de sufrir una perturbación.
Respuesta inicial cuando se perturba el Estado de equilibrio.
Característica de Diseño.
AERODINÁMICA
Tendencia inicial de la aeronave a MANTENER EN EL NUEVO ESTADO O
CONDICIÓN, después de haber sufrido una perturbación.
AERODINÁMICA
Tendencia inicial de la aeronave de ALEJARSE CADA VEZ MAS DEL ESTADO
INICIAL, de equilibrio, después de haber sufrido una perturbación.
AERODINÁMICA
ESTABILIDAD DINÁMICA:
LaSe refiere a ladinámica

estabilidad tendenciasegeneral,
refiere aenlaelrespuesta
tiempo, que presenta
del avión en
elunatiempo
aeronavecuando
despuéssede les
sufrirperturba
una perturbación
de un AOA a su estado
dado,
inicial de equilibrio.
deslizamiento, o inclinación.
Estabilidad dinámica positiva.

Estabilidad dinámica neutral.
Estabilidad dinámica negativa.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
EFECTOS DE LA ESTABILIDAD
El efecto dela estabilidad y su magnitud afecta otras características:
• Maniobrabilidad: Cualidad de una aeronave que le permite ser

maniobrado con facilidad y resistir las cargas impuestas por dichas
maniobras.
• Controlabilidad: Capacidad de una aeronave para responder al

control del piloto (movimiento de los controles), especialmente con
respecto a la trayectoria de vuelo y la actitud.
AERODINÁMICA
LA ESTABILIDAD SE PUEDE MANIFESTAR A TRAVÉS DE CADA UNO DE LOS

EJES DE LA AERONAVE.
La Estabilidad Longitudinal: Características de la aeronave resuelta primeramente

por el ESTABILIZADOR HORIZONTAL DE COLA, (se resiste al movimiento de CABECEO).
La Estabilidad Lateral: Características de la aeronave es proporcionado por el

ÁNGULO DIEDRO DE LAS ALAS, (se resiste al movimiento de ALABEO).
La Estabilidad Direccional: Características de la aeronave esta dada por el

ESTABILIZADOR VERTICAL, (se resiste al movimiento de GUIÑADA).
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
FORMAS DE ALAS . ESTRUCTURA DEL AVION.
COLOCACION Y SUJECION
DEL FUSELAJE .
AERODINÁMICA
FLECHA DEL ALA.

AERODINÁMICA
ANGULOS DE DIEDRO.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA

“WINGLET”: Tipos de Alas
El borde que está resultando de

gran eficiencia es el “Winglet”.
Aumenta la velocidad ya que
reduce considerablemente la
resistencia inducida, lo que
supone mayor autonomía de vuelo
y ahorro de combustible.
AERODINÁMICA
LA GUIÑADA.
AERODINÁMICA
LA GUIÑADA.
Es el movimiento que realiza el avión en torno a su eje vertical.
El movimiento de guiñada no provocada por el piloto se llama “guiñada adversa” y en
su mayoría se produce por el movimiento de la helice.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
FUERZAS DE UNA HÉLICE

AERODINÁMICA
TENDENCIA DE VIRAJE PROVOCADAS POR LA HÉLICE.

Una Hélice rotando no solo genera fuerzas que afectan su capacidad estructural.
Fuerzas que afectan a la
aeronave en general.
EFECTO/REACCIÓN DE TORQUE
TODAS GENERAN
EFECTO TIRABUZÓN
TENDENCIA DE VIRAJES.
EFECTO/PRESIÓN GIRÓSCOPICA
FACTOR ‘’ P ’’
AERODINÁMICA

EFECTO TORQUE:
Debido a la fuerza de resistencia aerodinámica que se opone a la rotación de la Hélice
(Torque). Crea un momento de rotación en
TORQUE
el eje Longitudinal en sentido
contrario a la rotación de la Hélice
Normalmente las hélices Tendencia de Alabeo

hacia la izquierda
giran hacia la derecha.
Desde la perspectiva del Piloto.

TORQUE
AERODINÁMICA

EFECTO TORQUE:
Basadas en la 3ª ley del movimiento de Newton donde a una fuerza dada, se le opone otra de la misma
intensidad igual sentido y dirección contraria.
EL torque induce un momento de rotación en torno al Eje Longitudinal, produciendo un alabeo.
Este efecto es mas notorio

con ajustes de alta potencia
Se produce mas torque. Normalmente esta tendencia se contrarresta sin dificultad con los
controles de vuelo.
AERODINÁMICA

EFECTO TORQUE:
EL torque induce un momento de rotación en torno al Eje Longitudinal, produciendo un alabeo.
AERODINÁMICA

EFECTO TORQUE:
La rueda izquierda representa mayor
El tren izquierdo soporta mas peso que el derecho.
fricción con la superficie.
Mayor resistencia al avance
Resulta en una tendencia de Guiñada

A la izquierda en tierra
AERODINÁMICA

EFECTO TIRABUZÓN:
El flujo de aire acelerado por la Hélice NO sigue una trayectoria recta.
Debido al movimiento de la Hélice, este flujo también cuenta con una cierta velocidad rotacional.
Flujo asimétrico golpeando

el Estabilizador Vertical.
AERODINÁMICA

EFECTO TIRABUZÓN:
El flujo de aire que se enrosca a lo largo del fuselaje del avión debido a la reacción del aire generado
por la hélice en rotación.
Al golpear el estabilizador vertical
por la izquierda hace que la cola se
desplace hacia la derecha.
Provocando una guiñada a la izquierda.
A baja velocidad, el espiral es mas compacto

y genera una tendencia de guiñada mayor.
AERODINÁMICA

EFECTO TIRABUZÓN:
El flujo de aire que se enrosca a lo largo del fuselaje del avión debido a la reacción del aire generado
por la hélice en rotación.
A altas velocidad, el espiral
se ‘’estira’’ y genera una
tendencia de guiñada menor.
El efecto es máximo a baja velocidad

y altos ajustes de potencia.
AERODINÁMICA

FACTOR ‘’ P ‘’:
Es el efecto que se atribuye a una hélice cuando esta se somete a vuelos de ángulo pronunciado ya
que, la pala que sube tiene menor ángulo de ataque y la pala que baja mayor debido a la inclinación del
plano horizontal de la hélice.
Menor velocidad de viento relativo

Menor ángulo de ataque.
Mayor velocidad de viento relativo.
Mayor ángulo de Ataque.
AERODINÁMICA

FACTOR ‘’ P ‘’:
Al contar con un mayor Ángulo de ataque y mayor velocidad del flujo de aire, la pala descendente
genera mayor empuje que la ascendente.
Tendencia de Guiñada a la Izquierda.
El desbalance de empuje aumenta

al incrementar el AOA de la
aeronave.
AERODINÁMICA

Precesión giroscópica.
Donde la resultante de una fuerza aplicada en un
eje de giro se pronuncia 90º después.
AERODINÁMICA
Producido por las fuerzas aplicadas a una Hélice en Rotación.
‘’ Toda fuerza ejercida a un giróscopo resultara aplicada a 90º
en el sentido de la rotación.
AERODINÁMICA
Cabeceo Abajo.
AERODINÁMICA
Tendencia de Guiñada a la
Cabeceo Abajo. Izquierda.
Tendencia de Guiñada a
la Izquierda.
Esta Tendencia se presenta únicamente

mientras se realiza el cambio de actitud
de cabeceo.
AERODINÁMICA
Cabeceo Arriba.
AERODINÁMICA
Tendencia de Guiñada a la
Cabeceo Arriba. Derecha.
Tendencia de Guiñada a
la Derecha.
Esta Tendencia se presenta únicamente

mientras se realiza el cambio de actitud
de cabeceo.
AERODINÁMICA
COMO SE CORRIGE LA GUIÑADA.

➢ Aplicando pedal contrario a la guiñada.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Relación entre la sustentación generada con respecto al peso de la aeronave.
Ele factor de carga es medido en términos de ‘’G’’ que

n= L
representa la fuerza ejercida por la gravedad terrestre.
W
Vuelo recto y nivelado
L
2,300 Lb, 1 G = 9,8 M/S2
=1 G
2,300 lb.
w
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Una carga estructural en vuelo puede ser sometida a una aeronave por 2 condiciones:
Cargas generadas por maniobras. Cargas generadas por ráfagas.

L L
Inercia
w w
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Banqueo 60º. Viraje coordinado a nivel.
L 2,300 Lbs.
4600 Lbs.
2300 Lbs.
=2G
La estructura esta soportando 2

veces que el peso de la aeronave.
2,300 Lbs.
w
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Inicio abrupto de un ascenso.
L 3,450 Lbs.
L
1G 2,300 Lbs. 1.5 G
2,300 Lbs.
2,300 Lbs.
w
w 3, 450 Lbs.
= 1.5 G
La estructura esta soportando 1.5 2300 Lbs.
veces el peso de la aeronave.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Interrupción abrupto de un descenso.
3, 450 Lbs.
L = 1.5 G
2,300 Lbs. 2300 Lbs.
1G L
3,450 Lbs.
1.5 G
2,300 Lbs.
w
La estructura esta soportando 1.5 2,300 Lbs.
veces el peso de la aeronave.
w
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
La aeronave y sus componentes experimentan la condición de gravedad 0
L
1G 2,300 Lbs.
L 0 Lbs.
2,300 Lbs.
w 0G
0 Lbs.
=0G
Literalmente se encuentra en caída 2300 Lbs.
libre (acelerando a 9.8 m/s2) w 2,300 Lbs.
Condición temporal
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Ráfaga vertical ascendente. Ráfaga vertical descendente.
2800 Lbs. 2,300 Lbs.

= 1.21 G = 0.8 G
2300 Lbs. 2800 Lbs.
2,300 L L 2,300
Lbs.
Lbs.
500
500 Lbs. Lbs.
2,300
w w 2,300
Lbs. Lbs.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
VELOCIDAD DE PERDIDA.
El aumento en el factor de carga supone un aumento de la velocidad de perdida.
La velocidad de perdida certificada es Al soportar un factor de carga

aquella a la cual la aeronave alcanza el AOA mayor a 1, la aeronave alcanza el
Critico con el máximo peso de despegue . AOA critico a mayor velocidad.
La velocidad de perdida aumenta en proporción a la raíz cuadrada del factor de carga impuesta
FACTOR DE CARGA (n) VELOCIDAD DE PÉRDIDA
44 √ 2 = 62 1 44 KTS.
44 √ 3 = 76 2 62 KTS.
44 √ 4 = 88 3 76 KTS.
4 88 KTS.
44 √ 5 = 98
5 98 KTS.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
VELOCIDAD DE PERDIDA.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Banqueo 60º. Viraje coordinado a nivel.
L 2,300 Lbs.
Velocidad de pérdida 44 Kts.
44 √ 2 = 62
Velocidad de Pérdida = 62 Nudos

2,300 Lbs.
w Fuerza resultante
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
El factor de carga es importante por dos razones:
Por la sobrecarga estructural impuesta a las alas, que pueden llegar a romperlas,
y porque la velocidad de pérdida se incrementa en proporción al factor de carga.
Durante el vuelo, las alas del aeroplano deben soportar todo el peso de este en la
medida en que se mueva a una velocidad constante y en vuelo recto, la carga impuesta
sobre las alas es constante (1g) y un cambio de velocidad en esta situación no produce
cambios apreciables en el factor de carga.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
Pero si el cambio es de trayectoria, hay una carga adicional al peso
del avión, más acusada si este cambio se hace a alta velocidad y bruscamente. Esta
carga adicional se debe a la fuerza centrífuga, que es la fuerza de inercia que se
manifiesta en todo cuerpo cuando se le obliga a variar de dirección (horizontal o
vertical).
Por tanto cualquier cambio de trayectoria del avión implica en mayor o

menor medida una fuerza centrífuga que incrementa el factor de carga. Cualquier
fuerza aplicada a un avión que lo saque de su trayectoria produce tensión sobre su
estructura,
el total del cual es el factor de carga.
AERODINÁMICA
FACTOR DE CARGA.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
EFECTO TIERRA (SUELO).
Se denomina efecto
tierra/suelo, al aumento de
la sustentación (fuerza) y la
disminución de la resistencia
aerodinámica que unas alas de
avión generan cuando están
cerca de una superficie fija,
como puede ser el suelo (por
ejemplo, a 10 cm).
AERODINÁMICA
El efecto
tierra/suelo es un fenómeno
aerodinámico que sucede
cuando un cuerpo, con una
diferencia de presiones entre la
zona que hay por encima de él y
la que hay por debajo, está muy
cerca de la superficie terrestre,
lo que provoca unas
alteraciones en el flujo de aire.
AERODINÁMICA
➢ Al aterrizar, el efecto suelo puede dar al piloto la sensación de :

Aeronave está "flotando".
➢ Cuando despega, el efecto suelo puede:

Reducir temporalmente la entrada en pérdida; entonces, el piloto puede
volar a nivel justo por encima de la pista, mientras la aeronave se acelera por el
efecto suelo, hasta que se alcanza la velocidad de ascenso segura.
AERODINÁMICA

Ciertos tipos de aeronaves vuelan gracias, entre otras cosas, a la creación de una zona de
baja presión por encima de ellas y otra de alta presión por debajo. Cuando están lo suficientemente
cerca del suelo, el aire que hay por debajo de ellas es presurizado contra el suelo, provocando que en
esa zona de alta presión, la presión aumente todavía más, lo que a su vez conlleva un incremento de la
sustentación.
AERODINÁMICA
Esto permite que los helicópteros y los convertiplanos despeguen con más
carga y necesiten menos potencia para mantenerse en vuelo estacionario cerca del
suelo. Además, es uno de los fundamentos más importantes para el vuelo de los
ekranoplanos ('Ramwing' en inglés).
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
SUPERFICIES DE MANDO Y CONTROL.

AERODINÁMICA
SUPERFICIES DE MANDO Y CONTROL.
AERODINÁMICA
ELEVADOR / ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
Timón de profundidad:
Es la superficie o superficies
móviles situadas en la parte
posterior del empenaje horizontal
de la cola del avión.
su accionamiento provoca el
movimiento de cabeceo del avión
(nariz arriba o nariz abajo) sobre su
eje transversal o lateral.
AERODINÁMICA
ELERONES.
El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la
derecha, o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha.
AERODINÁMICA
TIMON DE DIRECCION .
Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión.
Su movimiento provoca el movimiento de guiñada del avión sobre su eje vertical.
AERODINÁMICA
MANEJO DE LOS MANDOS DE CONTROL.
• Alabeo a la derecha -> volante a la derecha.

• Alabeo a la izquierda -> volante a la izquierda.
• Nariz abajo (menor ángulo de ataque) -> empujar el
volante.
• Nariz arriba (mayor ángulo de ataque) -> halar el volante.
• Guiñada a la derecha -> pedal derecho.
• Guiñada a la izquierda -> pedal izquierdo.
AERODINÁMICA

Afectan generalmente a la sustentación del avión por lo cual
se denominan superficies hipersustentadoras.
En estas se incluyen los flaps, slats, spoilers o aerofrenos.
Se utilizan usualmente para las maniobras de aterrizaje y despegue.

AERODINÁMICA
FLAPS.
Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la

sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las
cuales se ha diseñado el ala.
• Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico, o
cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc..)
Al aplicar la Flaps para el aterrizaje el avión experimenta: disminuye el ángulo de

ataque y aumenta la sustentación.
AERODINÁMICA
SLATS.
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps.

Situadas en la parte anterior del ala, al deflactarse canalizan hacia el extradós
una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo
alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida
AERODINÁMICA
SPOILER.
SPOILERS O AEROFRENOS:
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la
sustentación del avión.
Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades.
AERODINÁMICA
Superficies de control Secundarias

Nota:
Las superficies secundarias (flaps, slats,
spoilers) siempre funcionan en pareja y de
forma simétrica, es decir el accionamiento del
mando correspondiente provoca el mismo
movimiento (abajo o arriba) de las superficies
en las dos alas.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Bastón control cíclico, colectivo, pedales, y acelerador

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
HIDROPLANEO.
HIDROPLANEO;
✓ Usualmente se define una velocidad mínima de hidroplaneo para cada tipo de
avión y contaminante
✓ Puede ocurrir en la sentada de ruedas, impidiendo su rotación – no activación de
sistemas
✓ Una sentada de ruedas firme puede prevenir esta situación
AERODINÁMICA
HIDROPLANEO.
PISTA SECA PISTA MOJADA
La cual no está mojada ni contaminada • La cual está cubierta con agua o su
incluyendo las de pavimento poroso o equivalente, lo suficiente para aparecer
ranurado, aunque tengan humedad. brillante, pero sin charcos significantes.
PISTA HÚMEDA PISTA CONTAMINADA

Cuando la superficie no está seca, pero no • La cual tiene más el25 de su superficie
está brillante cubierta con:
• Más de 3mm de agua o su equivalente en
nieve o “slush”
• Nieve compactada
• Hielo, o hielo mojado
AERODINÁMICA
HIDROPLANEO.
ACCIÓN DE FRENADO
FACTORES Y EFECTOS
➢ La presencia de un contaminante fluido o sólido afecta negativamente la acción de frenada, por:
1. Reducir la fuerza de fricción entre las llantas y la pista, dependiendo de:
Labrado y presión de las llantas
Tipo de superficie de la pista, y
Rendimiento del “Anti-Skid”
2. Crear una capa de fluido entre las llanta y lapista

AERODINÁMICA
HIDROPLANEO.
HIDROPLANEO;
1. Resulta cuando la llanta no puede comprimir más la capa de fluido debajo de
ella, levantándose de la pista
2. Resulta en pérdida parcial o total del contacto, reduciendo el coeficiente de
fricción
3. Afecta la dirección de nariz y la frenada
4. Siempre ocurre en algún grado en pistas contaminadas con fluidos
AERODINÁMICA
HIDROPLANEO.
CONTROL DIRECCIONAL
✓ En una pista contaminada se debe usar el timón de dirección y no la rueda de nariz – solo a baja
velocidad
✓ El uso de la dirección de nariz sobre la velocidadde taxeo puede causar su hidroplaneo.
✓ Frenada diferencial:
1. Aplicar más presión a un lado
2. Relevar completamente la presión del lado opuesto.
AERODINÁMICA
SÍNTESIS
➢ Componentes Principales
➢ Tipos de Construcción de Aviones
➢ Estructura de la atmosfera
➢ Teorías en la producción de Sustentación
➢ Diseño de un perfil aerodinámico
➢ Fuerzas que actúan sobre un Avión
➢ Vórtices de punta alar
➢ Pérdidas
➢ Ejes de Movimiento y Estabilidad
➢ Factores de carga
➢ Sistemas de Control de Vuelo
➢ Efecto suelo
AERODINÁMICA
PREGUNTAS ??.

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AERODINÁMICA

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