03-T3. Performance de La Aeronave

TEMA 3.
Performance de la aeronave
PARTE 1
1. PERFIL DE VUELO. PRINCIPIOS DE VUELO

1.1. Introducción a la atmósfera
o 1.1.1. Presión atmosférica
o 1.1.2. Atmósfera estándar internacional, ISA
o 1.1.3. Altitud de presión
o 1.1.4. Altitud de densidad
1.2. Principios básicos del vuelo
o 1.2.1. Leyes del movimiento de Newton
o 1.2.2. El efecto Magnus
o 1.2.3. Principio de Bernoulli
1.3. Diseño de perfiles aerodinámicos
o 1.3.1. Criterios de diseño: forma
o 1.3.2. Criterios de diseño: distribución de presiones
o 1.3.3. Criterio de diseño: comportamiento
1.4. Vórtices de punta alar
PARTE 2
1. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE
1.1. Balance de fuerzas para un vuelo estable
o 1.1.1. Balance de fuerzas aerodinámicas en vuelos rectos y nivelados

o 1.1.2. Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras en vuelo
o 1.1.3. Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras de trepada y
descenso
o 1.1.4. La pérdida
1.2. El caso de las aeronaves de ala móvil
2. ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE

2.1. Estabilidad estática
2.2. Estabilidad dinámica
2.3. Estabilidad vertical
2.4. Estabilidad en los tres ejes
3. INTRODUCCIÓN A LAS HÉLICES
3.1. Parámetros de una hélice
4. FACTOR DE CARGA
5. CARGA Y CENTRADO
PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 1

6. PERFORMANCE DE LA AERONAVE
6.1. Factores afectados por el desempeño
o 6.1.1. Velocidades máxima y mínima en vuelo nivelado

o 6.1.2. Tasa y ángulo máximo de ascenso
o 6.1.3. Alcance y autonomía
6.2. Despegue y aterrizaje
o 6.2.1. Performance al despegue

o 6.2.2. Performance durante el aterrizaje
o 6.2.3. Efecto suelo
PARTE 3
1. PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES
1.1. El servicio de información aeronáutica (AIS) y la publicación de información aeronáutica (AIP)

1.2. Planificación de vuelos con RPAS
2. DETERMINACIÓN DE RIESGOS
2.1. Concepto de riesgo
o 2.1.1. Severidad
o 2.1.2. Probabilidad
o 2.1.3. Exposición
o 2.1.4. de riesgo
o 2.1.5. Medidas mitigadoras
2.2. Fuentes de peligro típicas para RPAS

TEMA 3. Performance de la aeronave
Para controlar una aeronave de cualquier tipo, el piloto debe entender los principios físicos del vuelo y
las fuerzas que actúan sobre ella, y aprender a utilizar a su favor o a contrarrestar los efectos de esas
fuerzas.
1. PRINCIPIOS DE VUELO
1.1 INTRODUCCIÓN A LA ATMÓSFERA
La atmósfera es la capa más exterior de la Tierra y es de naturaleza gaseosa.
Está constituida por una mezcla de gases en proporciones fijas a la que denominamos aire, en la que
aproximadamente el 78% de la masa es nitrógeno, el 21 % oxígeno y el 1% restante, otros gases como
argón, dióxido de carbono, etcétera. Además contiene cantidades variables y que pueden llegar a ser
muy significativas, de vapor de agua.
El aire, como ocurre con cualquier otro gas, es un fluido de muy baja cohesión, que llena por completo
el espacio a que accede y que se contrae y expande para adecuar su forma a la de los límites de su
contenedor.
1.1.1. Presión atmosférica
El aire, como cualquier otra sustancia, posee masa y por tanto se ve afectado por la atracción
gravitatoria. Esta atracción se manifiesta en forma de una fuerza denominada peso, fuerza que, por
tratarse de un fluido, se ejerce con la misma intensidad en todas direcciones y afecta a los cuerpos que
se encuentran en el interior del fluido (el aire, en la caso que nos ocupa).
El efecto del peso del aire sobre las superficies de los objetos con los que está en contacto se siente
como presión. En el caso del aire, hablaremos de presión atmosférica.
La presión atmosférica es uno de los factores fundamentales que afectan al vuelo, es la responsable de
buena parte de los fenómenos meteorológicos y es el parámetro que miden algunos de los instrumentos
o sensores a borde de una aeronave, como el indicador de velocidad del aire o el altímetro.
1.1.2. Atmósfera estándar internacional (ISA)
La presión atmosférica varía de un punto a otro y a lo largo del tiempo en un mismo punto. Con el fin de
poder calibrar instrumentos y para la realización de medidas comparables entre sí, se ha definido una
atmósfera estándar como referencia.
El modelo teórico de atmósfera más utilizado en aviación es el definido por la OACI como estándar
mundial y se denomina Atmósfera Estándar Internacional (ISA, del inglés International Standard
Atmosphere).
La atmósfera estándar a nivel del mar se caracteriza por unas condiciones de temperatura del aire de 15
°C y una presión atmosférica de 1.013,2 mb (milibares), equivalentes a 29,92" Hg (pulgadas de
mercurio).
En condiciones estándar, la temperatura desciende con la altura, a razón de 2 °C cada 1.000 ft

(aproximadamente, 300 metros), hasta alcanzar los 36.000 pies, donde el aire se encuentra a ‐55 °C.
Desde ese punto, la temperatura de la atmósfera permanece constante hasta los 80.000 pies.
En cuanto a la presión atmosférica, también disminuye también con la altura, al disminuir la columna de
aire y lo hace a razón de aproximadamente 1" Hg cada 1.000 pies, hasta los 10.000 pies (3.048 metros).

Distribución de temperaturas y presiones en la ISA
Los instrumentos de una aeronave se calibran para condiciones de atmósfera normalizada, por lo que es
necesario saberr cómo interpretar los datos que proporcionan en otras condiciones de presión y
temperatura.
Los parámetros que se estudian a continuación apenas afectan a las condiciones de vuelo de los drones
de menos de 25 kilos, pero son conceptos que todo piloto debe conocer.
1.1.3. Altitud de presión
La altitud de presión es la altura medida sobre el plano teórico (SDP, standard datum plane) en el que la
presión de la atmósfera, medida con un barómetro, es de 1.013,2 milibares, que es la presión ISA a nivel
del mar.
Los altímetros son un tipo de barómetro, calibrado para indicar alturas en condiciones de atmósfera
estándar. Al ajustar el reglaje de un altímetro para 1.013,3 mb SDP, las altitudes leídas serán altitudes de
presión. A la altitud de presión medida en pies y dividida entre 100 se le denomina nivel de vuelo (FL,
flight level; FL045, nivel de vuelo de 4.500 pies).
Estos valores podrán estar por encima o por debajo del valor real de altitud, en función de si la presión
atmosférica en el lugar es más baja o más alta de la teórica según la ISA.

La presión atmosférica es un factor que
afectar a la seguridad y desempeño de la
aeronave, por lo que puede ser necesario
tenerla en cuenta para realizar
determinadas operaciones con drones,
como en momentos de inestabilidad
atmosférica. Normalmente, los sensores
de altura de vuelo se basan en la lectura de
la presión atmosférica, por lo que el nivel
de vuelo AGL real puede variar a lo largo
de un mismo día, incluso de forma
apreciable, al aproximarse una tormenta,
por ejemplo.
1.1.4. Altitud de densidad
La altitud de densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar a la que se encuentra la densidad
registrada si las condiciones son de atmósfera estándar.
La densidad del aire (cantidad de materia por unidad de volumen) afecta significativamente al
desempeño de una aeronave. Al reducirse la densidad, también se reduce:
 La sustentación, puesto que el aire ejerce una menor presión sobre las superficies
aerodinámicas.
 La propulsión, puesto que las hélices son menos eficientes en aire poco denso.
 La potencia en el caso de motores de combustión interna, puesto que hay menos aire disponible
para la mezcla.
Como las aeronaves vuelan en una atmósfera no estándar, es necesario tener también en cuenta el
efecto de los cambios esperables de densidad sobre los datos de rendimiento de la aeronave,
normalmente calculados en función de una altitud de densidad teórica SDP.
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida del efecto de la temperatura. Se relaciona con el
desempeño de la aeronave de forma inversa, de manera que, cuando la altitud de densidad aumenta
(descenso en la densidad del aire), el desempeño decae y viceversa.
Para un punto dado, la altitud de densidad aumenta al disminuir la densidad del aire y ésta última está
condicionada por la temperatura y la presión. Así, la densidad del aire guarda una relación directa con la

presión e inversa con la temperatura, por lo que una misma altura de presión puede darse en un rango
muy amplio de temperaturas, si la densidad del aire varía. En todo caso, el efecto de la presión es
determinante y puesto que la presión atmosférica desciende al ascender, es esperable por parte del
piloto un descenso de la densidad del aire en altura. En el caso de los drones, esto es algo a tener en
cuenta, en el caso de operaciones que deban realizarse en zonas ubicadas en lo alto de montañas, por
ejemplo, donde a la aeronave le “costará” más volar.
Independientemente de la altitud a la que vuele la aeronave, su performance será la que tendría si

volara a una altura igual a la altura de densidad, en lugar de la esperable a la altitud que marque el
altímetro.
Además de por la presión y la temperatura, la humedad es otro de los factores que alteran la densidad
del aire. El vapor de agua es más ligero que el aire, por lo que para unas mismas condiciones de presión
y temperatura, un alto contenido en humedad (por ejemplo en zonas del litoral) hace que la densidad
del aire disminuya.
Las altitudes de presión y de densidad deben ser tenidas en cuenta a la hora de estimar la performance de una
aeronave.
1.2 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL VUELO
1.2.1. Leyes del movimiento de Newton
La Pimera Ley de Newton dice que un objeto en reposo o en movimiento uniforme y rectilíneo
permanecerá en este estado mientras no se le aplique una fuerza. La manifestación de esta ley física es
el fenómeno denominado inercia.
En el caso de las aeronaves, este principio es el que hace necesario el empuje que ejerce la planta
motriz, por ejemplo, tanto para ponerla en movimiento, como para la realización de cualquier
maniobra, particularmente en las que implican algún cambio de rumbo, que normalmente llevan
acarreado un cierto "deslizamiento" derivado de la tendencia del vehículo a seguir una trayectoria
rectilínea.
La Segunda Ley de Newton explica lo que le ocurre a un cuerpo cuando se le aplica una fuerza y los
cambios que experimente su momento lineal en función del tiempo (aceleración). Su enunciado dice
que, el cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre según una línea recta
a lo largo de la cual se imprime esa fuerza.

De acuerdo con esta ley, la aceleración que se le imprime a un cuerpo al aplicarle una fuerza es
directamente proporcional a la magnitud de ésta e inversamente proporcional a su masa.
Esta ley explica el balance de fuerzas necesario para los cambios de velocidad y dirección, tanto en el
caso de aceleraciones positivas (carrera de despegue, virajes), como en el de las aceleraciones negativas
o deceleraciones (frenada, parada).
La Tercera Ley de Newton se resume en el efecto de acción‐reación: para toda acción, hay una reacción
de la misma magnitud y sentido opuesto.
Cuando la hélice impulsa el aire hacia su parte trasera, éste la impulsa a su vez hacia adelante, con la
misma intensidad, provocando que el avión (que está unido a la hélice) avance.
1.2.2. Principio de Bernoulli
El principio de Bernoulli explica las variaciones de presión en un fluido en movimiento, provocadas por
los cambios de velocidad. Así, la presión en el seno de un fluido disminuye al aumentar la velocidad y
viceversa.
Este principio explica lo que ocurre con el aire cuando circula sobre el extradós de un ala. Cuando un ala
de perfil asimétrico se desplaza dentro del aire, la velocidad del flujo es mayor en la superficie curvada
de la parte superior, al tener que recorrer una mayor distancia que en el caso de la parte inferior del ala,
en un mismo tiempo. Esto provoca una disminución de la presión en la parte superior y una fuerza
resultante vertical y hacia arriba, que denominamos sustentación.
Otra consecuencia del principio de Bernoulli es el efecto Venturi, que explica la depresión que se
produce como consecuencia de la aceleración de un fluido al atravesar un estrechamiento de un
conducto. Este efecto se aprovecha en los carburadores, para aspirar el combustible que se mezcla con
el aire, y debe ser tenido en cuenta en vuelos con drones dentro de valle, gargantas y collados, por los
que se puede canaliza el viento y producirse un aumento en su intensidad y una disminución en la
presión atmosférica, factores ambos que afectan a la performance de la aeronave.

1.3 DISEÑO DE PERFILES AERODINÁMICOS
Un perfil aerodinámico, como es un ala, es una estructura diseñada para obtener una reacción sobre su
superficie, por parte del aire por el que se desplaza. En el caso de las superficies aerodinámicas de una
aeronave, la reacción buscada es la fuerza de sustentación, como consecuencia de una presión negativa
en la parte superior de la estructura y una positiva en la inferior.
Por otro lado, las alas o las palas de una hélice están dispuestas formada un pequeño ángulo respecto a
su dirección de movimiento. De esta forma, la corriente de aire, al incidir sobre el borde de ataque del
ala es obligada a introducirse bajo la superficie, provocando una reacción en forma de sustentación. Al
mismo tiempo, el flujo de aire que incide sobre la sección curva de la parte superior de este mismo
borde resulta deflectada hacia arriba.
Cuando la resultante de las fuerzas que generan sustentación es mayor que el peso de la aeronave, ésta
puede volar. Para lograr esto, no suele ser suficiente con el mecanismo que acabamos de describir (y
que describe el principio de vuelo de las cometas, por ejemplo), sino que es necesario añadir la
contribución de otros procesos aerodinámicos, como los vistos en el capítulo anterior y que tienen como
aspecto clave, el flujo del aire por la superficie superior del ala.
1.3.1. Criterios de diseño: forma
Centrándonos en el diseño de las alas, debe ajustarse a las características (peso, velocidad) y al
propósito de cada aeronave.
La forma más eficiente desde el punto de vista de la sustentación es aquella cuya superficie inferior es
cóncava. Sin embargo, esta forma alar es inadecuada para los requisitos de velocidad de buena parte de
la aviación comercial actual, al generar una alta resistencia. Por otro lado, los diseños muy estilizados
ofrecen una muy baja resistencia al viento, pero también poca sustentación.
La solución a los problemas de diseño que se plantean pasa por formas intermedias entre los extremos y
por añadir dispositivos a las alas que modifiquen su geometría según las necesidades de cada fase del
vuelo. Así, la incorporación de flaps en ambos bordes del ala, permiten que la forma de esta se aproxime
al ideal cóncavo, cuando se busca obtener mucha sustentación en las fases del vuelo en el que este se
realiza a bajas velocidades, como durante el despegue y el aterrizaje.
1.3.2. Criterios de diseño: distribución de presiones
La distribución de las presiones sobre la superficie alar se puede variar
modificando el ángulo e ataque (el ángulo que forma la cuerda del ala con la dirección del aire
incidente).

El conjunto de variaciones de presión (fuerzas) que se aplican
sobre una superficie aerodinámica generan una fuerza resultante
sobre un punto denominado centro de presión, a través del cual
actúan las fuerzas aerodinámicas.
Cuando el ángulo de ataque es negativo, el centro de presión se

desplaza hacia atrás, mientras que lo hace hacia adelante en el
ala, cuando el ángulo es positivo. De esta manera, el balance
aerodinámico (incluida la sustentación) y el control de la
aeronave puede realizarse controlando a su vez los cambios en
el centro de presión.
Además, los desplazamientos del centro de presión deben ser

muy tenidos en cuenta a la hora del diseño de la estructura de
las alas y del fuselaje, puesto que van a afectar a la distribución
de los esfuerzos causados por la presión del aire, en condiciones
de alto y bajo ángulo de ataque.
Figura: Distribución de presiones y cambios en el centro de presiones según el

ángulo de ataque
1.3.3. Criterio de diseño: comportamiento
Como venimos viendo, la generación de sustentación es un proceso mucho más complejo que la simple
diferencia de presiones entre las superficies de un ala. De hecho, muchas superficies aerodinámicas
tienen una sección de forma simétrica, como ocurre con las palas de muchos helicópteros o de las alas
de los aviones supersónicos.
En estos ejemplos, la sustentación se genera simplemente al variar el ángulo respecto al de incidencia

del flujo de aire, como hacemos cuando queremos que nuestra mano "vuele" al sacarla por la ventanilla
de un automóvil en marcha.
Al modificar el ángulo de la mano, provocamos la deflación completa del flujo de aire, que provoca un
cambio en la magnitud y dirección de la resultante de las fuerzas que inciden sobre la superficie
aerodinámica, generando sustentación.

1.4 VÓRTICES DE PUNTA ALAR
Aunque la mayor parte de la sustentación en una superficie aerodinámica se produce como

consecuencia del flujo de aire por las superficies inferior y superior, los fenómenos aerodinámicos que
se producen en los extremos también resultan relevantes.
La alta presión que se genera en la parte inferior de un ala, empuja el aire situado en las proximidades
del extremo longitudinal, que se desplaza a su alrededor hacia la parte superior, donde la presión es
menor.
RPA equipado con winglets
Vórtices en los extremos de las alas
Esto da lugar a vórtices tras el ala, que generan turbulencia y merman la sustentación en la parte
afectada de la superficie.
Para contrarrestar este efecto indeseado, se han desarrollado diversos diseños para esta zona, como los
que conllevan un estrechamiento, y dispositivos como los winglets, que interrumpen el flujo de aire
hacia el extradós.
2. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE
Sobre cualquier aeronave en vuelo actúan cuatro fuerzas: empuje, sustentación, resistencia y peso. Para
pilotar un RPAS, como cualquier otra aeronave, es esencial comprender cómo actúan estas fuerzas y
cómo controlar sus efectos mediante los controles de vuelo y la potencia de los motores.

El peso es una fuerza que resulta de la acción de la fuerza de la gravedad sobre el total de la masa de la
aeronave (la del propio vehículo, el combustible, la carga de pago). Se dirige verticalmente, hacia abajo,
hacia el centro de la Tierra y actúa sobre la aeronave a través de un punto denominado centro de
gravedad.
La sustentación tiene un sentido opuesto al peso (vertical y hacia arriba) y se produce por el efecto del
aire sobre las superficies aerodinámicas de la aeronave. Actúa sobre ésta a través del punto
denominado centro de sustentación.
El empuje es la fuerza hacia adelante producida por la planta de potencia. Se opone a la fuerza de
resistencia y como regla general, se pude decir que es paralela al eje de la aeronave.
Por último, la resistencia es la fuerza que se opone al avance de la aeronave. La ejerce el aire que fluye
entorno a las alas, rotores, fuselaje y otros elementos exterior de la aeronave. Actúa también paralela al
eje del vehículo, como el empuje, pero su sentido es hacia atrás.
De acuerdo con la Tercera Ley de Newton (según la cual a toda acción, le corresponde una reacción de
igual magnitud y sentido contrario), en condiciones de vuelo estable, la suma de las fuerzas opuestas es
cero, tanto si el vuelo es recto y nivelado, como si la aeronave está ascendiendo o descendiendo.
La situación, en este caso, es de equilibrio.
En el caso de un vuelo recto y nivelado, sin aceleración o deceleración, se cumple que la suma del peso y
de la sustentación y la del empuje y la resistencia son cero en ambos casos.
En los casos de ascensos y descensos a tasa constante y de virajes coordinados, el balance de fuerzas es
igualmente cero, pero para realizar el cálculo en estas situaciones, es preciso tener en cuenta las fuerzas
aparentes que surgen al considerar los ángulos en que se encuentran los distintos ejes de la aeronave.
Así, la suma de todas las fuerzas que actúan en la vertical, tanto hacia arriba, como hacia abajo, seguirá
siendo cero; y otro tanto sucederá con las que actúan en la horizontal, hacia adelante y hacia atrás o
hacia los lados.

Balance de fuerzas en una aeronave en descenso estable y decelerado
Cuando el balance neto de fuerzas sobre la aeronave es cero, se cumple también la primera ley de
Newton, de manera que un cuerpo sobre el que no actúa ninguna fuerza continúa moviéndose a
velocidad constante.
Si el piloto es capaz de utilizar adecuadamente estas cuatro fuerzas aerodinámicas (empuje, resistencia,
sustentación y peso), serán capaz de realizar un vuelo controlado y seguro, por lo que es necesario
profundizar un poco más en la materia
2.1 BALANCE DE FUERZAS PARA UN VUELO ESTABLE
Para que una aeronave comience a moverse, es necesario vencer las fuerzas de resistencia que lo
mantienen parado, aumentando las fuerzas que contribuyen al empuje. Una vez en movimiento, la
aeronave continuará acelerando mientras no igualemos el empuje y la resistencia.
Así, si el piloto desea mantener una velocidad constante respecto al aire, el empuje y la resistencia
deben ser iguales, lo mismo que si desea mantener una altitud constante, en cuyo caso, el peso y la
sustentación deberán también tener la misma magnitud.
El empuje para el caso de los drones motorizados (lo mismo que sucede con el resto de la aeronaves de
este tipo), se controla aumentando o reduciendo la potencia generada por la planta motriz.
Cuando la aeronave está en vuelo, al actuar sobre el empuje también lo hacemos sobre las fuerzas
aerodinámicas verticales (sustentación). Así, para ascender, el piloto abre el gas (más potencia), lo que
hace que la aeronave ascienda. La mayor parte del trabajo realizado se destina a esta acción, siendo
frecuente que la aeronave disminuya su velocidad horizontal durante la maniobra, lo que supone una
contradicción respecto a lo esperable cuando nos basamos en nuestra experiencia cotidiana con otro
tipo de vehículos, como es el automóvil.
Para descender, el piloto simplemente cierra el mando del gas, el motor se queda al ralentí y la
aeronave comienza a descender.
Cuando el objetivo es aumentar la componente horizontal de la velocidad de la aeronave, el piloto

actuará básicamente, sobre el ángulo de ataque, de manera que lo aumentará para disminuir la
velocidad y lo hará menor si desea ganar velocidad.
En cada fase de vuelo o maniobra, el piloto habrá de actuar sobre varios mandos a la vez, de manera
que se logre el objetivo deseado con la mayor eficiencia y seguridad.
A grandes rasgos, se pueden considerar tres regímenes de vuelo, alta velocidad, velocidad de crucero y
baja velocidad, que requieren configuraciones específicas de los controles y sistemas de la aeronave.
2.1.1. Balance de fuerzas aerodinámicas en vuelos rectos y nivelados
Cuando se trata de realizar un vuelo recto y nivelado a bajas velocidades, en el caso de una aeronave de
ala fija, la actitud de esta es "con el morro levantado". Esta disposición añade una cierta componente
vertical al empuje, que contribuye a la sustentación de la aeronave.
En la realidad, hay otros factores que hacen que la sustentación de la aeronave en esta disposición se
vea mermada más allá de lo esperable, y que haya riesgo de que aquella entre en pérdida, por lo que el
piloto debe estar muy atento en este tipo de régimen de vuelo. En todo caso y desde el punto de vista
del balance de fuerzas, en la configuración descrita el peso se equilibra con la sustentación y la
resistencia con el empuje, lo que hace posible un vuelo recto y nivelado, a velocidad constante.
Para un régimen de vuelo a velocidad de crucero, a medida que la fuerza de empuje aumenta y también
lo hace la velocidad, es necesario disminuir el ángulo de ataque respecto a lo visto para vuelos a baja

velocidad, a fin de equilibrar la relación entre el peso de la aeronave y la sustentación producida por las
alas que se ve favorecida por una velocidad alta del flujo de aire.
Por último, en el caso de vuelos a alta velocidad, será necesario mantener un nivel de empuje adecuado
(potencia suministrada por la planta motriz) para la velocidad deseada, teniendo en cuanta que la
resistencia ejercida por el aire y por las posibles ondas de choque aumenta, incluso exponencialmente,
con la velocidad. Al mismo tiempo y de forma coordinada será preciso disminuir el ángulo de ataque al
mínimo (incluso a valores ligeramente negativos), a fin de ofrecer una menor resistencia al avance y de
mantener el nivel de sustentación requerido para equilibrar el peso de la aeronave y mantener
constante la altura de vuelo.
Variación del ángulo de ataque en función del régimen de vuelo (baja velocidad, velocidad de crucero y alta velocidad)
A modo de resumen, se ha visto como el empuje de la aeronave y su actitud deben ser coordinadas por
el piloto para conseguir un vuelo controlado y seguro. Los factores que afectan a la estabilidad y a la
sustentación de una aeronave son muchos más de los vistos en este capítulo, pero lo visto hasta ahora
debe servir al piloto de un pequeño RPA a comprender y prever las reacciones de la aeronave
dependiendo del régimen de vuelo y de su velocidad en el aire.
2.1.2. Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras en vuelo
Cuando una aeronave se inclina hacia los lados, la fuerza de sustentación no actúa en un sentido
directamente opuesto al peso, sino que lo hace en el sentido de la inclinación.
Como norma, en el caso de que una aeronave se incline, ya sea para virar o para ascender, la fuerza de
sustentación apunta según la dirección del radio de giro apuntando hacia el interior del mismo.
De acuerdo con la primera ley de Newton, que describe la inercia, un cuerpo permanece en movimiento
rectilíneo y a velocidad constante mientras no actúe sobre el una fuerza.
Pues bien, para que una aeronave se modifique su rumbo es necesario aplicarle una fuerza lateral. Es lo
que ocurre cuando se trata de conseguir que vire, para lo que es necesario inclinarla hacia el lado hacia
el que se realiza la maniobra. Con ello, se consigue que la fuerza de sustentación se distribuya en dos

componentes, una vertical igual al peso, y otra horizontal, dirigida hacia el centro de giro (fuerza
centrípeta), que "tira" de la aeronave y hace posible la maniobra.
Para conseguir que un avión se incline, el piloto debe utilizar los alerones, que permiten variar la
sustentación generada en cada una de las alas. Al bajar un alerón, aumenta la concavidad del semiala y
con ello, la sustentación en ese lado. Por contra, al subir un alerón, interrumpimos el flujo de aire lo que
reduce la sustentación en ese lado de la aeronave.
Conforme a la tercera ley de Newton, debe surgir una fuerza igual a la fuerza centrípeta y de sentido
contrario, de manera que ambas queden equilibradas. Se trata de la fuerza centrífuga (en realidad, un
artificio, pero que ayuda a explicar la percepción de quienes se encuentran a bordo durante la
maniobra).
De esta manera, se explica por qué el momento de fuerza que provoca el viraje del avión no lo
proporciona el timón de dirección, que sólo debe ser usado para mantener el morro y la cola alineados
con la trayectoria de la aeronave (giro coordinado) y, de esta manera, alineados con el viento relativo.
De no utilizarse el timón de dirección, el eje longitudinal del avión guiña hacia el exterior del giro.
Un piloto de RPAS, sea éste del tipo que sea, siempre debe recordar que una aeronave tenderá a virar
cuando se incline, lo que es muy importante cuando se trata de mantener un vuelo recto y nivelado.
Por otro lado, durante el alabeo, la componente de la sustentación que se opone a la fuerza de la
gravedad y por tanto, la que soporta el peso, disminuye respecto a la situación normal, lo que hace que
la aeronave pierda altura. Este efecto lo debe compensar el piloto aumentando ligeramente el ángulo de
ataque, lo que incrementa la sustentación total generada por el ala y permite mantener la altura
constante.
El desequilibrio de fuerzas durante el viraje provoca que la aeronave resvale hacia el interior o derrape hacia el exterior
or último, en el caso de virajes más cerrados, en los que se requiere un ángulo de alabeo más acusado,
la reducción consiguiente de la velocidad relativa del viento empieza a tener consecuencias en forma de
pérdida de sustentación acusada y la consiguiente pérdida de altura. En estos casos, es necesario
aumentar el empuje, exigiendo más potencia a los motores, de manera que se mantenga la velocidad
del flujo de aire sobre las alas. El exceso de sustentación que se genera se compensa disminuyendo el
ángulo de ataque (el cabeceo).

2.1.3. Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras de trepada y descenso
En un avión, la sustentación que generan las alas durante la trepada a velocidad constante es la misma
que en un vuelo controlado, para una misma velocidad del aire. El ángulo de ataque respecto a la
trayectoria (y por tanto, respecto al viento relativo) es el mismo en ambos casos.
En todo caso, es necesario aplicar una fuerza para cambiar el ángulo de la trayectoria y esta proviene de
la presión ejercida por el elevador trasero, cuando se inclina hacia arriba. Como consecuencia, el morro
del avión se levanta, aumenta el ángulo de ataque y con ello, la sustentación también lo hace
momentáneamente, superando el valor del peso y haciendo que el avión empiece a ascender.
Una vez que la trayectoria de ascenso de la aeronave se estabiliza, el equilibrio de fuerzas se restablece
y el peso y la sustentación se igualan.
Al inclinarse la aeronave, una de las componentes del peso de la aeronave actúa en el mismo sentido y
de manera paralela a la resistencia, sumándose a esta fuerza y haciendo necesario un incremento en la
tracción, a fin de mantener la velocidad. Por otro lado, es necesario un añadido de tracción, a fin de
aumentar la velocidad del aire, puesto que, para mantener la sustentación, la velocidad de flujo
requerida es mayor que en el vuelo horizontal.
La potencia demandada a la planta motriz durante un ascenso depende del ángulo en el que éste se
realice. Cuanto mayor sea el ángulo, más aumenta la aportación de la componente del peso a la suma
con la resistencia y mayor será la potencia requerida para ejecutar la maniobra. Por esto mimo, para
realizar una maniobra dada, será necesario que el piloto tenga en cuenta la carga total de la aeronave,
incluida la carga de pago.
Es importante reseñar que una aeronave es capaz de mantener el ascenso mientras disponga de un
exceso de empuje, comparado con la suma del peso y de la resistencia. Cuando ambos factores se
equilibran, la aeronave no puede ascender más y se dice que ha alcanzado su techo absoluto.
Para provocar un descenso controlado, se aplica una presión en la parte trasera del avión, haciendo
descender el timón de profundidad. Con ello, se provoca el cabeceo de la aeronave y el morro se inclina
hacia abajo.
La aeronave proseguirá su trayectoria recta y nivelada momentáneamente, hasta que el ángulo de

ataque negativo haga disminuir la sustentación. Al ser el peso mayor que la sustentación, el avión
comienza a descender.

Para conseguir un descenso controlado, el ángulo de la trayectoria de descenso se mantiene constante,
aplicando presión en el timón de profundidad y aplicando fuerza de tracción. En ambos casos, aumenta
la sustentación debido al mayor ángulo de ataque y a la mayor velocidad del aire, respectivamente.
2.1.4. La pérdida
Cuando el ángulo de ataque alcanza un valor crítico, la capa de aire que fluye en contacto con la
superficie del ala (capa límite) se separa de ella. Esto provoca la pérdida de toda la sustentación y la
entrada en pérdida de la aeronave.
Efecto sobre el flujo de aire de un excesivo ángulo de ataque.
Este valor crítico puede alcanzarse en tres situaciones: en vuelos a baja velocidad, en vuelos a alta
velocidad y con un excesivo ángulo de ataque y en los virajes.
Por otro lado, la velocidad de entrada en pérdida es mayor en el caso de virajes nivelados que en el de
vuelos rectos y nivelados. La fuerza centrífuga se añade al peso de la aeronave y con ello, se incrementa
la demanda de sustentación a las superficies aerodinámicas.
En los virajes, la sustentación adicional necesaria se consigue aplicando presión sobre el elevador, lo que
hace que el ángulo de ataque aumente y con ello la fuerza de sustentación. Como el ángulo de ataque
debe aumentarse para contrarrestar el incremento en la carga debido al efecto de la fuerza centrífuga,
puede llegar el punto en el que sea excesivo y la aeronave entre en pérdida.

2.2 EL CASO DE LAS AERONAVES DE ALA MÓVIL
En el caso de los helicópteros y de los multirrotores, a la sustentación contribuye notablemente la

importante componente vertical del empuje, debida a la disposición horizontal de los rotores.
La potencia que es necesario detraer de la componente empuje para aportar al sustentación necesaria
es una de las principales razones de la menor eficiencia en el vuelo de estas aeronaves, aunque aportan
otras ventajas como por ejemplo, la capacidad para el despegue y aterrizaje verticales o en un espacio
muy reducido .
Por otro lado, en el caso de los multirrotores en los que las hélices con los que van equipados giran
siempre en un mismo plano, la actitud de la aeronave se controla variando el empuje generado por cada
uno de los rotores, lo que altera el ángulo del vector que representa a la fuerza de empuje y da lugar a la
generación de componentes de fuerza en las tres dimensiones del espacio.
3. ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE
La estabilidad en una aeronave es la capacidad que tiene para restablecer el equilibrio y proseguir su
trayectoria original tras verse afectada por una perturbación y condiciona su desempeño y
maniobrabilidad.
Para que una aeronave vuele recto y nivelado a lo largo de una trayectoria arbitraria, las fuerzas que
actúan sobre ella deben estar en equilibrio estático (la resultante es cero). La reacción de un cuerpo
cuando se rompe este equilibrio es la estabilidad.
A una aeronave se le dota de más o menos estabilidad variando sus criterios de diseño y dependerá de
factores como sus características aerodinámicas, el sistema de propulsión y la rigidez de su estructura.
La estabilidad de una aeronave afecta significativamente a dos aspectos fundamentales:
 Maniobrabilidad, que es la cualidad de realizar maniobras de forma sencilla y de resistir los

esfuerzos que estas maniobras imprimen.
 Controlabilidad, que es la cualidad de una aeronave de responder como se espera al control del
piloto, particularmente en lo que respecta a la trayectoria y a la actitud.

Hay que hacer notar que, para maniobrar la aeronave, el piloto debe generar algún tipo de
desequilibrio.
3.1 ESTABILIDAD ESTÁTICA
Se trata de la capacidad de un cuerpo de retornar a su posición de equilibrio cuando ha sufrido una

perturbación.
Se refiera a las fuerzas que se generan en función de su posición. La estabilidad estática puede ser:
 positiva, si una vez desplazado de su posición de equilibrio genera fuerzas que lo hacen retornar
a su estado inicial (se dice que el cuerpo es estable);
 neutra, si una vez desplazado de su posición de equilibrio permanece en esta nueva posición
(nueva posición de equilibrio; se dice que el cuerpo es neutro);
 negativa, si una vez desplazado de su posición de equilibrio, genera fuerzas que tienden a
desequilibrarlo aún más (se dice que el cuerpo es inestable).
En una aeronave, la estabilidad estática se refiere a la respuesta ante una alteración en el ángulo de
ataque producido por un deslizamiento o una inclinación .
Normalmente, en el caso de las aeronaves, se buscará un diseño que las dote de estabilidad positiva o
neutra, pero casi nunca negativa (como es el caso, por ejemplo, de los aviones militares de caza, que con
frecuencia se diseñan con estabilidad estática negativa y por ello, resultan muy difíciles de pilotar).

3.2 ESTABILIDAD DINÁMICA
La estabilidad dinámica es la capacidad que tiene un cuerpo para amortiguar a lo largo del tiempo las
posibles oscilaciones que se generan en él al perder su posición de equilibrio. Es el modo en que
recupera el equilibrio tras haber sufrido una perturbación.
Se refiere a las fuerzas que se generan en función de su velocidad. También puede ser:
 positiva, si las oscilaciones se amortiguan con el tiempo;
 neutra, si la amplitud de las oscilaciones se mantiene en el tiempo;
 negativa, si la amplitud de las oscilaciones se incrementa a medida que pasa el tiempo.
Un ejemplo puede verse en este espectacular vídeo del fabricante alemán
Ascending Technologies: https://www.youtube.com/watch?v=fsNGwSjSZd4.
Vemos que al multirrotor que se muestra, se le dota de estabilidad estática positiva (recupera su
posición de equilibrio tras sufrir una perturbación) y de estabilidad dinámica positiva (las oscilaciones
provocadas por una perturbación se atenúan con el tiempo, hasta recuperar su posición de equilibrio).

3.3 ESTABILIDAD VERTICAL
Ante un cambio brusco en el equilibrio de fuerza que existe en un vuelo recto y nivelado, como
consecuencia de una variación en la velocidad del viento, por ejemplo, se produce un desequilibrio que
provoca una variación en el ángulo de ataque de las superficies aerodinámicas.
Esto provoca, a su vez, un cambio en la magnitud de la sustentación que busca reestablecer el equilibrio
de fuerzas verticales. El efecto sobre la aeronave es que trata de volver a su trayectoria inicial.
3.4 ESTABILIDAD EN LOS TRES EJES
La estabilidad longitudinal (cabeceo), lateral (alabeo) y direccional (guiñada) se refiere a la capacidad de

una aeronave de amortiguar las perturbaciones producidas en sus tres ejes.
La estabilidad direccional se refiere a la que afecta a los movimientos de la aeronave entorno a su eje
vertical. Se trata de la respuesta de la aeronave frente a perturbaciones laterales que la desvían de su
trayectoria, como puede ser el viento de costado.
El control que proporciona estabilidad lateral es el estabilizador vertical, que genera una fuerza en
sentido opuesto a este tipo de perturbaciones.
La estabilidad lateral se refiere a la capacidad de contrarrestar las fuerzas perturbadoras que hacen que
la aeronave se mueva sobre su eje longitudinal (eje de albeo). Este tipo de perturbaciones se produce
como consecuencia de una variación lateral en la distribución e pesos. El ala o semiala que se encuentra
en el lado hacia donde se desplaza el peso se retrasa y se inclina, aumentando el ángulo de ataque y con
ello la sustentación, mientras que ocurre lo contrario en la parte que es repentinamente más ligera. Las
variaciones en la sustentación equilibran las ocurridas en el peso y la aeronave retorna a su posición de
equilibrio.
Este tipo de estabilidad es crucial para el vuelo y su pérdida provoca la barrena. Se aporta a una
aeronave mediante el diseño de sus alas, bien conformándolas en diedro o haciendo que el ángulo de
incidencia sea decreciente hacia los extremos.

Por último, la estabilidad longitudinal se refiere a la que afecta a los movimientos de la aeronave sobre
su eje transversal. Es el tipo de estabilidad más importante, puesto que condiciona sus características de
cabeceo, que tienen que ver con las relativas a la situación de pérdida, lo que afecta a la seguridad del
vuelo.
El control que se encarga de dotar un avión de estabilidad longitudinal es el estabilizador de cola. Esta
superficie aerodinámica se diseña con un ángulo de ataque menor que el de las alas. A la diferencia
entre estos ángulos se le denomina decaleje, y es el responsable de que se genere distinta sustentación
a lo largo del eje longitudinal de la aeronave, haciendo que el morro ascienda o pique, según la
inclinación de la aeronave.
El centro de sustentación de la aeronave es el punto de la aeronave en el que se aplica la resultante de

todas la fuerzas de sustentación. De la misma manera, el centro de gravedad es el punto en el que se
aplica la resultante de todos los pesos.
En el caso de que el centro de gravedad y el de sustentación coincidan, la aeronave tendrá un

comportamiento neutro frente a las perturbaciones en el eje transversal. Si el centro de gravedad se
encuentra adelantado, la aeronave será estable, tendiendo a picar, tendencia que compensa el
estabilizador de cola. Por contra, si el centro de gravedad se encuentra retrasado respecto al de
sustentación, la aeronave será inestable y tendera a encabritarse.

4. INTRODUCCIÓN A LAS HÉLICES
Las hélices de las aeronaves consisten en dos o más palas, unidas a un núcleo central. Cada una de las
palas es esencialmente, un ala rotatoria, que, al girar, genera la fuerza de tracción necesaria para
impulsar a la aeronave por el aire .
La potencia necesaria para realizar esa tarea la proporciona el motor o motores a los que va unida, que
la hacen girar a altas velocidades. La hélice se encarga de transformar ese movimiento rotatorio en el
impulso buscado, mediante la aceleración del aire que recoge y su deflección hacia atrás.
En el caso de las aeronaves de ala móvil, las hélices son un elemento crítico de su célula, puesto que son
las responsables de proporcionar tanto el empuje, como la sustentación.
La sección transversal de una hélice es comparable a la de cualquier otro ala. Una de las superficies
presenta un cierto grado de convexidad, mientras que la otra es plana. Posee también un borde de
ataque, que es el que se enfrenta al flujo de aire cuando la hélice rota.
Figura: Secciones transversales de la pala de una

hélice
El ángulo de incidencia (o de ataque) se hace variar a lo largo del eje de cada pala,, de forma que es
mayor hacia el eje y disminuye hacia la punta. De esta forma se consigue que la fuerza que ejerce sea
homogénea a lo largo de todo su eje, al compensarse la mayor velocidad de giro de los extremos, con un
menor ángulo de incidencia.
4.1 PARÁMETROS DE UNA HÉLICE
El ángulo de la pala es el ángulo que forman la cuerda de la pala y el plano de rotación, medido en un
punto situado sobre el eje longitudinal, a una distancia del 75 % de la distancia entre el cubo de la hélice
y el extremo de cada pala. Cuando la cara de sotavento de la hélice (intradós de la pala) es plana, lo que
suele ser la norma para cada sección de una hélice, la cuerda coincide con éste borde (ver figura
siguiente).
El paso de hélice (pitch) normalmente viene indicado en pulgadas y es la distancia que la hélice avanzaría
a través del aire, a modo de tornillo, en cada revolución, si no hubiera resbalamiento.
El paso de hélice y su longitud (o diámetro) son los parámetros que se utilizan normalmente para
caracterizar una hélice: 9 ‐ 6 = 9 pulgadas de diámetro y 6 pulgadas de paso de hélice
Como se ve, el paso de hélice no es lo mismo que el ángulo de la pala, pero como éste es el factor que lo
determina, normalmente se utilizan ambos términos de manera equivalente, para caracterizar una
hélice. En la figura podemos ver hélices de distintas medidas.

En los pequeños RPAs, la mayoría de las hélices que se utilizan son de paso fijo, es decir, que no se
puede variar el ángulo de las palas. El otro caso es el de las hélices de paso variable, que disponen de un
dispositivo que permite modificar el ángulo de pala y con ello su paso, para adecuarlo a las necesidades
de cada fase del vuelo.
A medida que la velocidad de los extremos se aproxima a la del sonido, la hélice pierde eficiencia de
manera considerable. Es por ello, que las la longitud y las revoluciones por minuto de una hélice están
limitados, por lo que su forma, número de palas, diámetro y demás elementos de diseño se deben
adecuar a la gama de velocidades en que se prevé que opere.
El régimen máximo de giro (r.p.m.) de una hélice de paso fijo es otro de los parámetros a tener en
cuenta.
El ángulo de incidencia de la pala, que es el ángulo con el que el viento relativo incide sobre ella, es su
ángulo de ataque. Este factor es el causante de la deflexión de la corriente de aire, que hace aumentar
la presión en la parte trasera de la hélice y provoca así el empuje buscado.
Además el perfil curvado genera sustentación al moverse en una masa de aire, como lo hace cualquier
otra hélice. La cantidad de sustentación producida dependerá por tanto, de la velocidad a la que se
mueva esta superficie aerodinámica, es decir, de su velocidad de giro.
Esta sustentación tiene la misma dirección y sentido que los de la fuerza de empuje, por lo que se suma
a ella y contribuye al empuje total que es capaz de proporcionar.
Por último, el impulso o empuje pueden considerarse en términos de la masa de aire desplazada por la
hélice. Teniendo en cuenta que la magnitud de la fuerza está directamente relacionada con el producto
de una masa por su velocidad, el empuje generado será igual al producto de la masa de aire desplazada,
por la diferencia entre la velocidad de ésta y la de la aeronave.
Como se ve, el ángulo de ataque condicionará la potencia requerida para que la hélice realice su
función, puesto que va a condicionar la masa de aire que desplazará en cada revolución. Por ello, el
ángulo de la pala condicionará el régimen de revoluciones (la potencia demandada) al motor.
La hélice es un dispositivo muy eficiente y aproximadamente el 80 por ciento de la potencia absorbida

se convierte en empuje.

5. FACTOR DE CARGA
En el campo de la aerodinámica, se denomina factor de carga a la relación que existe entre la carga total
(la fuerza resultante) que soportan las superficies aerodinámicas de una aeronave y el peso bruto de
ésta última.
Se expresa en términos de aceleración de la gravedad (g‐force), directamente relacionado con el peso.

Así, un factor de carga de 2 g, nos indica que nos enfrentamos a un fuerza igual a dos veces el peso de la
aeronave.
El factor de carga puede ser positivo, cuando el sentido de la fuerza resultante apunta hacia abajo, o
negativo, si lo hace en sentido contrario (vuelo parabólico, por ejemplo).
El factor de carga aumenta notablemente durante las maniobras, especialmente si estas son agresivas,
por lo que la estructura de una aeronave se diseña para resistir los máximos valores de este parámetro
esperables en los escenarios operacionales previstos.
El piloto debe conocer los valores admisibles del factor de carga de la aeronave que pilota, puesto que,
de superarlos en alguna maniobra, pone en grave peligro la integridad de la estructura.
6 CARGA Y CENTRADO
El peso y la adecuada distribución de la carga son factores críticos a tener en cuenta para la seguridad en
la operación de una aeronave y para obtener de ella el máximo rendimiento.
El peso total de una aeronave (el de la propia aeronave, el del combustible y otros elementos necesarios
para el vuelo, y el de la carga de pago) está limitado por la resistencia de su estructura y por las
necesidades de desempeño (performance).
Así mismo, la distribución de las cargas en la estructura de la aeronave, afecta a la posición de su centro
de gravedad, lo que repercute notablemente sobre su estabilidad y maniobrabilidad.
El piloto debe tener en cuenta estos factores a la hora de preparar la aeronave para el despegue, y
realizar los cálculos oportunos, respetando siempre los límites y recomendaciones del fabricante.
Figura: Hoja para el cálculo de balance de pesos de una aeronave
En el caso de la mayoría de los multirrotores, la situación es más simple, puesto que la carga va
suspendida bajo la estructura y en la vertical del centro de gravedad. En todo caso, es recomendable
realizar los ajustes oportunos cada vez de que realice algún cambio en la carga de pago (por ejemplo, un

cambio de objetivo en una cámara), puesto que se puede desplazar el centro de gravedad de esta última
respecto al del conjunto, lo que provoca sobreesfuerzos innecesarios a la propia estructura y a la planta
motriz.
7. PERFORMANCE DE LA AERONAVE
El desempeño, rendimiento o performance de una aeronave es la capacidad que tiene de realizar ciertas
acciones que la hacen útil para determinados propósitos .
El desempeño de una aeronave resulta de la combinación de las características de la estructura y de la

planta motriz. Los aspectos aerodinámicos condicionan los requisitos de potencia y empuje en las
distintas condiciones de vuelo, al tiempo que las especificaciones de la planta motriz definirán la
potencia y el empuje disponibles para cada una de esas mismas condiciones.
Teniendo esto en cuenta, cada aeronave se diseña con una configuración aerodinámica y una planta de
potencia adecuada para obtener el máximo desempeño en unas condiciones específicas. Esto es la base
del alto grado de especialización que podemos encontrar en las aeronaves actuales.
7.1 FACTORES AFECTADOS POR EL DESEMPEÑO

Los factores que más se ven afectados por la performance de una aeronave son las distancias de
despegue y aterrizaje, la tasa de ascensión, el techo máximo de vuelo, la carga de pago, el alcance, la
maniobrabilidad, la estabilidad y el consumo de combustible o energía eléctrica.
Algunos de estos factores se contraponen, como es el caso de la necesidad de un largo alcance

transportando una carga de pago pesada, o la de una tasa de ascenso elevada y un consumo de
combustible ajustado.
7.1.1. Velocidad máxima y mínima en vuelo nivelado

En condiciones de vuelo nivelado (sin aceleraciones), las fuerzas aerodinámicas deben estar
equilibradas, de manera que el peso y la sustentación sean iguales y lo mismo el empuje y la resistencia.
Con estos requisitos, la máxima velocidad en vuelo nivelado se conseguirá cuando la planta motriz
suministre la máxima potencia o empuje que sea capaz .
En el caso de la velocidad mínima, no dependerá de la fuerza de empuje, sino que tendrá más relación
con la sustentación que las superficies aerodinámicas sean capaces de proporcionar antes de que la
aeronave entre en pérdida o se vuelva inestable .
7.1.2. Tasa y ángulo máximo de ascenso

Estos son dos factores críticos que afectan al desempeño, cuando se trata de sortear obstáculos en
altura, por ejemplo tras el despegue .
La performance para el ascenso depende de la combinación de dos factores: la potencia ofrecida por los
motores y el balance entre la energía cinética (asociada a su velocidad) y la potencial (asociada a su
posición) de la aeronave al disminuir la velocidad del flujo de aire .
El exceso de potencia de la planta motriz respecto a la requerida para mantener un vuelo recto y
nivelado será la disponible para generar el empuje necesario que contrarreste la fuerza de resistencia
que se opone al avance de la aeronave durante el ascenso. Como se vio en capítulos anteriores, la
resistencia se incrementa con el ángulo de ascenso, por lo que el máximo ángulo de ascenso dependerá
del total de exceso de potencia que sea capaz de ofrecer la motorización .

En cuanto a la tasa de ascenso (velocidad a la que se gana altura), depende la velocidad de vuelo y del
ángulo de ascenso. El empuje necesario para aumenta la velocidad de ascenso, debe generarse también
a partir del exceso de potencia disponible una vez vencida la resistencia y alcanzada la situación de
vuelo estable (ascenso a velocidad constante) .
Hay que tener en cuenta que el desempeño de una aeronave para los ascenso está muy influenciado por
el peso total, que influye directamente sobre la resistencia a vencer, y por la altura de vuelo, dado que la
densidad del aire disminuye con la altura (altitud de presión y altitud de densidad), lo que afecta a la
sustentación y a la potencia que es capaz de generar el motor si este es de combustión interna.
7.1.3. Alcance y autonomía

La habilidad para convertir la energía suministrada a la planta motriz en distancia recorrida es uno de los
elementos más importantes del desempeño de una aeronave .
La autonomía es el tiempo que la aeronave es capaz de mantenerse en vuelo con la energía disponible
para sus motores .
Estos elementos de la performance se pueden considerar en términos de alcance específico (distancia

recorrida con cada unidad de energía) y de autonomía específica(tiempo de vuelo por cada unidad de
energía).
Ambos factores están muy influenciados por el peso total de la aeronave, sus características
aerodinámicas (eficiencia) y la altitud a la que se realice el vuelo(densidad del aire) .
Si lo que se busca es alcanzar la máxima autonomía, que es el caso más frecuente en las operaciones
con pequeños RPAS, es necesario realizar el vuelo en las condiciones que conlleven un mínimo consumo
de combustible/energía. Esto se consigue en condiciones de crucero, cuando la velocidad del aire es la
óptima y los factores aerodinámicos permiten que la demanda de potencia a los motores sea mínima y
con ello se reduzca también al mínimo el consumo de energía.
7.2 DESPEGUE Y ATERRIZAJE

La mayoría de los accidentes ocurren durante las fase de despegue y aterrizaje. Por ello, es muy
importante que los pilotos estén familiarizados con los factores que afectan al desempeño de la
aeronave en estas situaciones y que lleve a cabo de manera precisa, estricta y profesional los
procedimientos operativos dispuestos para garantizar la seguridad durante estas fases del vuelo.
7.2.1. Performance al despegue

El primer factor de interés durante el despegue es la distancia mínima para el despegue, puesto que
condiciona los requerimientos de la pista necesaria .
Para reducir al máximo la distancia de despegue, es necesario proporcionar a la aeronave la máxima

aceleración posible. Para ello,el empuje proporcionado por la planta de potencia es la principal fuerza
disponible.
En cuanto la aeronave comienza a moverse, se generan una fuerza de sustentación y una de resistencia,
que dependen del ángulo de incidencia de las superficies aerodinámicas y de la presión dinámica.

Además, hay otros factores a tener en cuenta para estimar la distancia que deberá recorrer la aeronave
para despegar:
 El peso bruto, que aumentará las necesidades de potencia y requerirá de una mayor distancia
recorrida para alcanzar la velocidad necesaria para iniciar el vuelo.
 La pendiente y las condiciones de la pista. El despegue debe realizarse siempre que sea posible a
favor de la pendiente, lo que contribuye a la aceleración. Por otro lado, el tipo de sustrato
puede aumentar la resistencia al avance de la aeronave (hierba, nieve, agua, tierra suelta).
 El viento, que aumentará la velocidad relativa del aire en el caso que sea de cara, reduciendo
considerablemente la carrera de despegue, y al contrario si es viento de cola. Por otro lado, la
presencia de viento lateral afecta negativamente a la seguridad de la maniobra, por lo de darse
esta situación, el piloto deberá estar especialmente alerta, para corregir posibles desvíos de la
trayectoria deseada
 La presión atmosférica, la temperatura y humedad relativa del aire y la altitud de la pista. Todos
estos factores afectan a la densidad del aire y con ello a la generación de sustentación, lo que en
caso de baja presión atmosférica, alta temperatura y humedad y localidad en altura alargarán la
carrera de despegue.
En el caso de las aeronaves de ala móvil, dada su capacidad de despegue y aterrizaje vertical, la distancia
de despegue no es un factor a tener en cuenta, aunque su actitud, trayectoria y performance se verán
igualmente afectadas por los factores descritos.
7.2.1.1. Rendimiento en el despegue de los drones
Los drones ligeros son muy sensibles a las condiciones de viento, por lo que el piloto debe prestar
mucha atención a la dirección de este, a fin de evitar las rachas laterales y los vientos de cola en los
casos de los de ala fija, que pueden desviar y abatir la aeronave .
En el caso de los RPA de ala fija, tenderán a desplazarse arrastrados por el viento durante los
primeros metros tras el despegue, por lo que el piloto debe prever la presencia de obstáculo a
sotavento, con los que pueda colisionar .
Asimismo, es necesario conocer el ángulo de ascenso durante el despegue, en las condiciones más
limitantes, con el objeto de evitar situaciones de peligro causadas por obstáculos en altura situados
bajo la senda de despegue .
Por último, en el caso de que el RPA se lance a mano, habrá que tener en cuenta que es posible
imprimirle el impulso necesario y que se hace con viento de cara, para evitar que la aeronave entre
en pérdida .
7.2.2. Performance durante el aterrizaje
Al igual que ocurría con el despegue, la distancia recorrida por la aeronave durante el aterrizaje
condiciona el espacio necesario para la operación segura del RPA .
Para acortar la distancia requerida para el aterrizaje, es necesario que todas las fuerzas que actúan
sobre la aeronave contribuyan a decelerarla. Una vez la aeronave toque tierra, es preciso aplicar
procedimientos específicos para frenarla en la menor distancia posible .

Durante la primera parte de la carrera de aterrizaje, los dispositivos aerodinámicos permiten reducir la
velocidad hasta el 70 ó 60 por ciento de la velocidad de aterrizaje. Más allá de este punto, es necesario
utilizar de forma extensiva otros sistemas disponibles en las aeronaves, como los frenos en el tren de
aterrizaje o los reversores de empuje de los motores .
La distancia que una aeronave recorre tras el aterrizaje hasta que se detiene por completo está muy
condicionada por los mismos factores que en el caso de la carrera de despegue:
 El peso bruto, que está directamente relacionado con la velocidad mínima de aterrizaje, al
condicionar las necesidades de sustentación, además de alargar la frenada.
 La pendiente y las condiciones de la pista. El aterrizaje debe realizarse, siempre que sea posible,
en contra de la pendiente, lo que contribuye a la deceleración al disipar energía cinética en
forma de energía potencial. Por otro lado, el tipo de sustrato puede disminuir la eficacia del
sistema de frenado de la aeronave (hierba, nieve, agua, tierrasuelta).
 El viento, que aumentará la velocidad relativa del aire en el caso que sea de cola, alargando de
forma apreciable la carrera de frenado. Por otro lado, la presencia de viento lateral afecta
negativamente a la seguridad de la maniobra, por lo de darse esta situación, el piloto deberá
estar especialmente alerta, para corregir posibles desvíos de la trayectoria.
 La presión atmosférica, la temperatura y humedad relativa del aire y la altitud de la pista. Todos
estos factores afectan a la densidad del aire y con ello a la generación de sustentación, lo que en
caso de baja presión atmosférica, alta temperatura y humedad y localidad en altura alargarán la
carrera de aterrizaje, al requerirse una mayor velocidad de la aeronave para lograr la
sustentación necesaria.
7.2.2.1. Performance en el aterrizaje de drones
Al igual que ocurre durante el despegue, el piloto deberá prestar mucha atención a la dirección e
intensidad del viento, para prevenir derivas que pueden resultar catastróficas.
Asimismo, será necesario conocer el ángulo de descenso durante la fase de aterrizaje, con el fin de
evitar los posibles obstáculos en altura .
Por último, los drones ligeros de ala fija, no suelen disponer de sistemas de frenado en el tren de
aterrizaje, o aterrizan directamente sobre la panza, disipando su energía cinética mediante el
rozamiento contra el suelo .
En estos casos, hay que evaluar adecuadamente las condiciones de la superficie elegida para el
aterrizaje, puesto que el piloto perderá buena parte del control sobre la aeronave una vez ésta toque
tierra. En el caso de superficies resbaladizas, la carrera de aterrizaje se puede alargar más de lo
previsto.
7.2.3. Efecto suelo
Se trata de un fenómeno que ocurre cuando una aeronave se desplaza cerca del suelo, a una altura igual
o menor que la envergadura del ala .
El aire que circula bajo las superficies aerodinámicas está sometida a una presión mayor que el de su
entorno. En las proximidades del suelo, este flujo de aire se comprime aún más al no poder disiparse y
provoca una mayor fuerza de sustentación que permite a la aeronave mantenerse en el aire a

velocidades más bajas de las normales .
En el caso de las aeronaves de ala móvil, el efecto suelo es especialmente evidente hasta una altura de
aproximadamente el 50% del diámetro del rotor. Favorece el despegue con carga y facilita el vuelo
estacionario cerca del suelo. En todo caso, el piloto debe estar especialmente atento en estas
situaciones, puesto que la baja altura de vuelo aumenta el riesgo derivado de rachas de viento y la
fuerza ejercida por la corriente de aire contra el suelo, puede proyectar objetos en cualquier dirección.
8. PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES
En este capítulo, describimos un procedimiento para la planificación de una operación comprendida

dentro del escenario operacional más habitual, el de los trabajos aéreos. Asimismo, daremos por
supuesto que:
 El operador está debidamente habilitado para el desarrollo de las actividades y trabajos aéreos
programados.
 Los miembros de la tripulación están debidamente habilitados y cualificados para el desempeño

de sus funciones.
 Los sistemas de aeronaves cumplen con lo establecido en la norma legal y están igualmente
habilitadas.
 Se ha verificado que los RPAS a utilizar cumplen con los requisitos de programa de
mantenimiento de cada uno y se encuentran listas para la operación.
 El operador dispone de un manual de operaciones adecuado y de las fichas de vuelo y del

manual operativo que el piloto necesita para llevar a cabo su trabajo con la aeronave asignada,
en condiciones de seguridad.
8.1 EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS) Y LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN

AERONÁUTICA (AIP)
El Servicio de Información Aeronáutica (AIS) en España lo provee la entidad pública empresarial ENAIRE
Navegación Aérea, a través la División de Información Aeronáutica .
Su función es la de recibir o producir, verificar,editar, almacenar y distribuir la información aeronáutica

requerida para garantizar la seguridad de la navegación aérea.Esta información, cuando tiene carácter
permanente o cambia en el largo plazo se recopila y publica regularmente en la Publicación de
Información Aeronáutica (AIP)
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion‐aerea/es/Page/1078418725020/
que es el manual básico de información aeronáutica,publicada en España por ENAIRE .
La información publicada en la AIP se mantiene actualizada mediante diversos medios (enmiendas

regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAM) .
Un NOTAM (del inglés,a notice to airmen) es un aviso emitido por una autoridad aeronáutica, para
alertar a los usuarios del espacio aéreo de potenciales peligros y hechos que puedan afectar al normal
desarrollo o a la seguridad de sus actividades .
La consulta de la información NOTAM se puede realizar a través del sistema ICAROXXI, un servicio online
y gratuito, accesible previo registro del suario(http://notampib.enaire.es/icaro).

8.2 PLANIFICACIÓN DE VUELOS CON DRONES
Durante la fase de planificación de una operación de trabajos aéreos, es necesario tener en cuenta el
tipo de trabajo a realizar (filmación, topografía, teledetección, inspección, etcétera), el entorno en el
que se va a llevar a cabo (usos del territorio, meteorología, obstáculos, etcétera), los medio que se van a
utilizar (técnicos y humanos) y las posibles restricciones legales (espacio aéreo controlado, zonas
restringidas o prohibidas, autorización del propietario del terreno, etcétera).
Teniendo en cuenta esto, será necesario que el operador lleve a cabo, al menos, los siguientes
preparativos.
 Delimitación de la zona de operaciones e identificación y localización de peligros potenciales en

superficie y en altura, y fuentes de interferencia radioeléctrica.‐ Se trata de prever los accidentes
del terreno, edificios, infraestructuras, masas boscosas y cualquier otro obstáculo en altura con
el que el RPA pueda chocar, o que emita radiaciones electromagnéticas susceptible de interferir
con el enlace de radio del sistema de control remoto de la aeronave. Una vez sobre el terreno,
el piloto deberá contar con las instrucciones oportunas para verificar de nuevo la situación y
deberá estar autorizado y capacitado parar para realizar las modificaciones que considere
oportunas, para garantizar la seguridad del plan operativo. Para esta tarea y para el resto de la
planificación resultan de gran utilidad los mapas topográficos de distintas series, a escalas
grandes de 1:25.000 o mayores.
 En el caso de vuelos en condiciones VLOS, verificación de que es posible realizar la operación

prevista manteniendo la aeronave a la vista del piloto, en todo momento. Si existiera algún
obstáculo en altura que impidiera al piloto tener a la vista la aeronave en todo momento, deberá
sectorizarse la zona de trabajo para sortear esta dificultad. Al igual que en el paso anterior y que
en el resto de los propuestos en este procedimiento, el piloto deberá cerciorarse sobre el
terreno, de que la operación se puede realizar con seguridad y respetando los límites impuestos
por la norma legal.
 Verificación de que la zona de operaciones cumple con los criterios fijados por la empresa para
asegurar la recuperación de las aeronaves en caso de incidente o accidente. Esto es
especialmente importante en el caso de tener que sobrevolar masas de agua. En el caso de que
la aeronave se precipite contra ella y quede sumergida, es posible que se dañe o pierda
irremediablemente
 Verificación de que el volumen de espacio aéreo en el que se debe desarrollar la operación es no

controlado, mediante consulta a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y a la
información NOTAM para la zona. Para ello, además de tener en cuenta la ubicación de la zona,
habrá que prestar también atención a la fecha.
 En el caso de vuelos en condiciones VLOS, verificación de que la zona se encuentra fuera del
radio de 8 kilómetros entorno a cualquier aeropuerto u otro tipo de aeródromo.
 En el caso de vuelos en condiciones BVLOS, además de lo anterior verificación de que la zona se

encuentra fuera del radio de 15 kilómetros entorno a cualquier aeropuerto u otro tipo de
aeródromo, si estos cuentan con procedimientos de vuelo instrumental.
 En el caso de que las operaciones deban desarrollarse dentro de las zonas de afección de los
aeródromos, deberán establecerse los oportunos mecanismos de coordinación con el o los
aeropuertos o aeródromos afectados.
 Para el caso de trabajos de fotografía y filmación aéreas, según establece la Orden de la

Presidencia del Gobierno de 14 de Marzo de 1.957, habrá de solicitarse con antelación la
pertinente autorización a la Dirección General de Aviación Civil.

 En el caso de vuelos en condiciones BVLOS, habrá de solicitarse con la suficiente antelación, de la
emisión del preceptivo NOTAM al proveedor de servicios de información aeronáutica (AENA,
sistema ICARO).
 Verificación de que no hay aglomeraciones de edificios, ni áreas donde sean esperables

concentraciones de personas, dentro del área a sobrevolar durante la operación. Proponemos
que, de existir alguna de ellas en las proximidades, se encuentran a una distancia mínima de
seguridad de 150 metros, del límite sobre el terreno de la zona afectada por aquella.
 Verificación de que el nivel de vuelo durante toda la operación estará por debajo del límite legal
de 400 ft AGL.
 Verificación de que las áreas previstas para la ubicación de la estación de tierra y para zonas de
despegue y aterrizaje (tanto las principales, como las de emergencia) son accesible y cumplen los
requisitos operativos establecidos para cada aeronave. Será importante también contar con el
permiso del propietario del terreno elegido, tanto para la ubicación de la estación de tierra,
como para la de las zonas de despegue y aterrizaje.
 Verificación de que las RPAs, los equipos de la estación de tierra y los embarcados como carga de
pago están completamente operativos. Esta es una tarea que corresponde tanto al operador,
como al piloto al mando.
 Verificación de que las RPA cuentan con la documentación en regla requerida para la operación
y están correctamente identificadas, mediante una placa metálica indeleble, fijada a su
estructura, y de que el piloto o pilotos al mando y el resto de la tripulación y personal de
operaciones cuenta con la documentación en regla requerida y con la habilitación necesaria para
pilotar la aeronave a su cargo. El piloto al mando debería suspender la operación si no se
cumplen estos requisitos.
 Verificación de que las condiciones meteorológicas se encontrarán dentro de los límites

operativos de la aeronave y de lo requerido para alcanzar los objetivos previstos para la
operación. Además de consultar la previsión meteorológica para el día de la operación, es
conveniente que el piloto disponga de un anemómetro de campo y realice in situ una
estimación de las condiciones de viento a la altura prevista para el vuelo.
 Verificación de que se han definido y asignado adecuadamente las tareas y de que cada
miembro de la tripulación y el resto de personal de operaciones conoce la que le corresponde
desarrollar. Antes del comienzo de la operación, el piloto al mando deberá convocar y dirigir una
reunión de coordinación con la tripulación, a fin de asegurar que todos sus miembros conocen
perfectamente todo lo relativo a su puesto y a la tarea encomendada.
 Verificación de que se ha informado adecuadamente a terceros implicados en la operación y de

que se han establecido con ellos los mecanismos de coordinación necesarios para garantizar que
la operación se realice en condiciones de seguridad. Esto resulta especialmente importante en el
caso de tener que sobrevolar explotaciones mineras o infraestructura, en las que es previsible el
tránsito de personas y vehículos por la zona a sobrevolar, durante las operaciones. Como regla
general, es recomendable advertir del desarrollo de las operaciones a los posibles transeúntes,
mediante la colocación de señales y carteles.
 Verificación de que los miembros de la tripulación y en especial, el piloto al mando, disponen,

con la suficiente antelación, de toda la información y documentación necesarias para garantizar
la realización segura y de acuerdo con la Norma, de la operación:
 Informe meteorológico.
 Información aeronáutica de la zona de operaciones.

 Cartografía de la zona de operaciones.
 Planos con la ubicación de la estación de tierra y de las zonas de despegue y aterrizaje.
 Calendario y horario de actividades.
 Descripción detallada de las medidas de información y coordinación con terceros, incluidos

teléfonos de contacto de las autoridades y servicios de emergencia locales.
 Lista de personas autorizadas, con acceso a los distintos sistemas.
 Póliza de seguro de responsabilidad civil de la aeronave.
 Fichas de vuelo específicas de la aeronave a pilotar.
 Manuales de operación del RPAS y de la carga de pago.
 Cualquier otra documentación requerida para la operación.
Durante la jornada práctica en la sede de la Escuela, se desarrollará un ejemplo de planificación de una

operación, teniendo en cuenta los factores vistos.
9. DETERMINACIÓN DE RIESGOS
La evaluación de los riesgos asociados a una operación aérea permite a los operadores y a las
tripulaciones tomar las decisiones adecuadas en cuanto a la viabilidad de una operación (go/no go),
tanto durante su planificación, como durante su desarrollo.
Es responsabilidad de los operadores de RPAS el realizar los estudios aeronáuticos de seguridad e

implementar los procedimientos necesarios para mitigar o reducir los riesgos asociados a sus
operaciones, hasta un nivel aceptable.
La metodología propuesta por la AESA se describe en el Apéndice F de la Resolución de la Directora de la

Agencia, sobre los medios aceptables de cumplimientos y material guía para el cumplimiento de lo
establecido en la normativa legal sobre operaciones civiles con drones, que operadores y pilotos deben
consultar.
9.1 CONCEPTO DE RIESGO
El riesgo es una consecuencia de la existencia de un peligro, de un fenómeno o situación susceptible de

causar daños.
De acuerdo con la mayoría de las metodologías para la evaluación de riesgos y con la propuesta por la
AESA, el riesgo asociado a una actividad depende de tres factores: severidad, probabilidad y exposición.
En el caso de la propuesta de la AESA, los riesgos se calculan de acuerdo con la siguiente fórmula:
RIESGO = SEVERIDAD x PROBABILIDAD + EXPOSICIÓN
9.1.1.Severidad
La severidad, o consecuencias, es el daño más grave razonablemente posible que puede ocasionar el
fenómeno que estamos observando, incluidos las desgracias personales y los daños materiales y al
medio ambiente.
El grado de severidad se clasifica en cinco niveles:

9.1.2. Probabilidad
Posibilidad de que una vez presentado el peligro se origine un accidente. Para la estimación de este
parámetro, deberemos tener en cuenta toda la secuencia de acontecimientos necesaria para que ocurra
el accidente.
Para la valoración de este parámetro, proponemos una escala complementaria a la que aporta AESA:
9.1.3.Exposición
Es la frecuencia con que se presenta la situación de peligro, de tal manera que, el primer acontecimiento
indeseado iniciaría la secuencia del accidente.
Haciendo una combinación de los valores de exposición propuestos por la AESA y de los que se utilizan
en otras metodologías, proponemos esta tabla, que cada operador deberá adaptar a su actividad,
experiencia y número de trabajos

9.1.4.Índice de riesgo
De acuerdo con la metodología propuesta por la AESA, el cálculo del riesgo asociado a cada peligro es
equivalente al índice de riesgo, que determinará si una operación puede o no realizarse en condiciones
de seguridad (go/no go).
El cálculo del índice de riesgo asociado a una determinada operación debería ser revisado por la
tripulación, una vez sobre el terreno y antes del comienzo de los vuelos.
La tabla propuesta por la AESA es la siguiente:
9.1.5.Medidas mitigadoras
Las medidas mitigadoras son las acciones que se pueden tomar, para mitigar algunos o todos los
parámetros que intervienen en la determinación de un riesgo, a fin de disminuir el índice de riesgo
asociado a cada peligro (aumentar el nivel de seguridad), para conseguir que la operación se pueda
realizar con las suficientes garantías de seguridad (nivel de riesgo aceptable o asumible).
A la hora de realizar un estudio aeronáutico de seguridad, deberá evaluarse nivel de riesgo asociado a
cada peligro antes y después (riesgo residual) de aplicar las medidas correctoras. Finalmente, será el
valor del riego residual el que sirva para tomar la decisión go/no go.
9.2 FUENTES DE PELIGRO TÍPICAS PARA RPAS
Algunas de las variables ligadas a las operaciones con RPAS que influyen en el nivel de riesgo, son los
siguientes:
 Meteorología (previsión meteorológica y tiempo en el momento de la operación):

 Visibilidad, techo de nubes.
 Precipitaciones.
 Turbulencia.
 Viento y rachas (dirección, velocidad, presencia de rachas).
 Presencia de nubosidad y malas condiciones de iluminación (día oscuro).
 Condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave:
 Chequeo prevuelo bien o mal hecho.

 Falta de algún componente de acuerdo con la lista de equipo mínima establecida por el
fabricante u operador.
 Combustible o baterías.
 Ubicación y fijación de los elementos estructurales y de la carga de pago.
 Operaciones recientes de mantenimiento del sistema de aeronave.
 Tiempo hasta la próxima revisión general.
 Disponibilidad y calidad de los mapas, NOTAMs, fichas de vuelo y demás documentación
requerida.
 Tecnología incorporada al sistema para la asistencia en la gestión del riesgo.
 Telemetría.
 Receptor de GPS, altímetro, tubo de Pitot.
 Pérdida del enlace de radio (vuelta a casa automática),
 Capacidad de vuelo autónomo o semiautomático).
 Autopiloto.
 Sistema de despegue/aterrizaje automático.
 Radiobaliza o localizador GPS.
 Sistema de terminación segura del vuelo (paracaídas, etcétera).
 Sistema FPV.
 Adecuación de la formación y entrenamiento de la tripulación.
 Márgenes de performance.
 Distribución de pesos / centro de gravedad.

 Alcance y techo de vuelo.
 Autonomía.
 Velocidades admisibles de viento.
 Experiencia y rendimiento del piloto y del resto de la tripulación.
 Experiencia en vuelos con el tipo de aeronave, en la zona prevista y en el tipo de operación a

realizar.
 Estado físico y psicológico, adecuado descanso, tiempo acumulado de vuelo, medicación,
estrés y resto de factores personales que pueden afectar al rendimiento de los miembros de
la tripulación.
 Comunicación entre los miembros de la tripulación y otras personas relacionadas con la
operación.
 Nivel de entrenamiento.
 Compenetración entre los miembros de la tripulación.
 Entorno operacional
 Condiciones del relieve, presencia de obstáculos.

 Condiciones de iluminación y visibilidad.
 Condiciones atmosféricas.
 Altura.
 Presencia de aeródromos cercanos.

 Restricciones de uso del espacio aéreo.
 Disponibilidad y calidad de los accesos.
 Infraestructura disponible para la ubicación de la estación de tierra y de las zonas de
despegue/aterrizaje.
 Conocimiento de que otros operadores han declinado trabajar en la misma zona debido a la
previsión meteorológica, malas experiencias en vuelos recientes, etcétera.
 Organización (operador).
 Cambios reciente en el personal de administración y gestión.

 Crecimiento o decrecimiento rápido del negocio.
 Planificación de operaciones,
 calidad de la documentación, atención a las tripulaciones.
 Ambiente de trabajo.
 Cultura de la organización (estabilidad, valores, concienciación sobre seguridad, formación,
etcétera).
 Gestión de recursos humanos.
 Frecuencia de accidentes, incidentes o sucesos diversos.
Estas variables y otras que se consideren oportunas deberán tenerse en cuenta a la hora de realizar el
estudio aeronáutico de seguridad, necesario para demostrar a la Autoridad que las operaciones
previstas se pueden llevar a cabo sin comprometer la integridad de los demás usuarios del espacio
aéreo, ni a las personas y bienes subyacentes.
Se deben evaluar la organización y las personas, los medios técnicos y el entorno operacional.

03-T3. Performance de La Aeronave

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

03-T3. Performance de La Aeronave

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

03-T3. Performance de La Aeronave

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

TEMA 3.

1. PERFIL DE VUELO. PRINCIPIOS DE VUELO

1.4. Vórtices de punta alar

1. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE

1.1. Balance de fuerzas para un vuelo estable

o 1.1.1. Balance de fuerzas aerodinámicas en vuelos rectos y nivelados

1.2. El caso de las aeronaves de ala móvil

2. ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 1

6.1. Factores afectados por el desempeño

o 6.1.1. Velocidades máxima y mínima en vuelo nivelado

6.2. Despegue y aterrizaje

o 6.2.1. Performance al despegue

1.1. El servicio de información aeronáutica (AIS) y la publicación de información aeronáutica (AIP)

2.1. Concepto de riesgo

2.2. Fuentes de peligro típicas para RPAS

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 2

La atmósfera es la capa más exterior de la Tierra y es de naturaleza gaseosa.

1.1.1. Presión atmosférica

1.1.2. Atmósfera estándar internacional (ISA)

En condiciones estándar, la temperatura desciende con la altura, a razón de 2 °C cada 1.000 ft

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 3

1.1.3. Altitud de presión

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 4

1.1.4. Altitud de densidad

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 5

Independientemente de la altitud a la que vuele la aeronave, su performance será la que tendría si

1.2 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL VUELO

1.2.1. Leyes del movimiento de Newton

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 6

1.2.2. Principio de Bernoulli

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 7

1.3.1. Criterios de diseño: forma

1.3.2. Criterios de diseño: distribución de presiones

La distribución de las presiones sobre la superficie alar se puede variar

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 8

Cuando el ángulo de ataque es negativo, el centro de presión se

Además, los desplazamientos del centro de presión deben ser

Figura: Distribución de presiones y cambios en el centro de presiones según el

1.3.3. Criterio de diseño: comportamiento

En estos ejemplos, la sustentación se genera simplemente al variar el ángulo respecto al de incidencia

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 9

Aunque la mayor parte de la sustentación en una superficie aerodinámica se produce como

RPA equipado con winglets

Vórtices en los extremos de las alas

2. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 10

La situación, en este caso, es de equilibrio.

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 11

2.1 BALANCE DE FUERZAS PARA UN VUELO ESTABLE

Cuando el objetivo es aumentar la componente horizontal de la velocidad de la aeronave, el piloto

2.1.1. Balance de fuerzas aerodinámicas en vuelos rectos y nivelados

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 12

2.1.2. Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras en vuelo

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 13

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 14

La aeronave proseguirá su trayectoria recta y nivelada momentáneamente, hasta que el ángulo de

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 15

Efecto sobre el flujo de aire de un excesivo ángulo de ataque.

PERFORMANCE DE LA AERONAVE Página 16