Índice.

Pág.

Introducción……………………………………………………………………………….

¿Qué es el convenio SOLAS?............................................................................................

¿Cuál es el objetivo del SOLAS? ………………………………………………………

Historia del SOLAS……………………………………………………………………

¿Cuál es la estructura del SOLAS?.................................................................................
¿Cuáles son los convenios o códigos relacionados con el SOLAS? ………………….
¿Cuáles son los certificados emitidos por el SOLAS?.......................................................

Enmiendas del Convenio SOLAS……………………………………………………..

Conclusión………………………………………………………………………………

Anexo……………………………………………………………………………………

1
 Introducción.

En la actualidad , los buques gozan de una buena seguridad en todos los aspectos
relacionados a construcción, navegación , estabilidad , entre otras características que hacen
que un barco sea llamado buque, eso ha sido gracias al Convenio SOLAS (Safety of Life at
Sea o tambien conocido en espanol: Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar) es uno de los convenio primerizos y principales en el sector marítimo ,
ya que es el convenio más antiguo de todos los convenios creados , fue aprobado y
constituido en Londres en el año de 1914 donde 13 países se hicieron presente para aprobar
el tratado internacional teniendo como enfoque el solucionar los problemas presentados y
ocurridos en la catástrofe del Titanic en el año 1912, luego que fuera aprobada por los
países que aceptaron el tratado, pasó por varias enmiendas, empezando en el año de 1933
donde fue enmendado por primera vez , despues fue enmendando en el año de 1952 por
segunda vez , nuevamente la volvieron a enmendar en el ano de 1962 por tercera vez y por
ultimo en el ano de 1980 fue que se pudo establecer la estructura oficial con la que el
convenio iba a contar por el resto de su vigencia. Este convenio estandariza la construcción
de buques incluyendo los equipos con que este tiene que contar , agregando que normaliza
y regula los parámetros de seguridad a bordo de los distintos buques existentes a nivel
mundial. Hoy en día el SOLAS cuenta con más de 200 países adscritos a sus normativas y
preserva la seguridad de cada buque que navega por aguas internacionales. Este trabajo
tiene como finalidad el profundizar, comprender y aprender uno de los convenios más
importantes y longevos del sector del transporte marítimo…

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 Desarrollo.

1) ¿Qué es el convenio SOLAS?

SOLAS es un acrónimo de Safety Of Life At Sea. El convenio SOLAS es un conjunto de

estándares internacionales establecidos dentro de la OMI, lanzados por primera vez en 1914,
luego del desastre del Titanic. Ha sido objeto de continuas enmiendas, bien mediante
resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la
OMI (Organización Marítima Internacional), o en conferencias de gobiernos contratantes.
En la actualidad, SOLAS regula los aspectos básicos de seguridad para buques en viajes
internacionales como estabilidad, maquinaria, instalaciones eléctricas, protección contra
incendios y dispositivos de salvamento. Es un Convenio que en sus formas sucesivas es
generalmente considerado como el más importante de todos los tratados internacionales
relativos a la seguridad de los buques mercantes.

2) ¿Cuál es el objetivo del SOLAS?

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolan su
pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una
serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la
supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de
otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su
correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio
siendo conocido este procedimiento como supervisión por el Estado rector del puerto, el
mismo puede multar y retener el buque por inclumplimiento del Convenio.

3) Historia del SOLAS.

El nombre completo del transatlántico era RMS Titanic o Royal Mail Ship Titanic cuya
traducción literal sería «Buque del Correo Real Titánic» al tener asignada la función de
transporte del Royal Mail. Fue construido por orden de la compañía White Star Line para
cubrir la ruta de pasajeros desde Southampton hasta Nueva York. Como sabemos, naufragó
durante la noche del 14 de abril de 1912. Murieron 1.514 personas de las 2.223 que
viajaban en él. Se considera uno de los mayores naufragios de la historia en tiempos de paz.
Lloyd’s Register of Shopping era una sociedad de clasificación de ámbito marítimo. Toma
su nombre y origen de la cafetería londinense del siglo XVII frecuentada por mercaderes,
agentes de seguros y armadores, unidos todos ellos por sus negocios dentro del sector
marítimo. Edward Lloyd, el propietario, inventó un sistema de intercambiar información

3
circulando una hoja con las noticias que recibía. Cabe destacar que, aparte de esta conexión
histórica, Lloyd 's Register no tiene ninguna relación con la agencia de seguros Lloyd' s of
London. La sociedad editó el primer Registro de buques en 1764 para dar tanto a los
agentes como a los armadores una idea del estado de los buques que aseguraban y fletaban.
El registro, con información de buques mercantes de más de 100 toneladas, se ha publicado
anualmente desde entonces. En el libro aparece una breve referencia a la pérdida del Titanic
donde se afirma que el barco «golpeó un iceberg y se hundió en Lat. 41,16 N, long. 50.14 E.
el 14 de abril de 1912». El naufragio supuso un punto de inflexión en la navegación
marítima. Como resultado de la tragedia y en respuesta a las conclusiones del Comité
Mersey (creado para investigar el siniestro), el Gobierno británico inició la primera
Conferencia Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Conference on
the Safety of Life at Sea (SOLAS). Los participantes de la conferencia se reunieron en
Londres en 1913 y 1914. Trece naciones llegaron a un acuerdo sobre utilización de
mamparas estancas y resistentes al fuego, aparatos de salvamento, dispositivos de
prevención y de extinción de incendios, botes salvavidas, etc.
El Convenio debía entrar en vigor en julio de 1915, pero el estallido de la Primera Guerra
Mundial pospuso su inicio. No obstante, muchas de sus disposiciones fueron adoptadas
voluntariamente por diversas naciones. En 1927, se formularon propuestas para una nueva
Conferencia, que tuvo lugar en Londres en 1929, con representantes de 18 países. La
Conferencia adoptó un nuevo Convenio SOLAS que se amoldaba a la versión de 1914,
pero incluía varias reglas nuevas, el cual entró en vigor en 1933. Para 1948, los adelantos
técnicos dejaron obsoleta la versión del Convenio de 1929 y, una vez más, el Reino Unido
fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio
SOLAS, que siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito comprendía una mayor
gama de buques y con mayor detalle. Introducía importantes mejoras, como el
compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento
de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios,
incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes
al fuego, y troncos para proteger las escaleras principales. Se introdujo un Certificado
Internacional de Seguridad del Equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o
superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los buques de carga en
relación con los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la competencia de la
aviación. Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la
seguridad de la navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y de la
vigilancia de hielos. Se incluyó un capítulo separado que trataba del transporte de grano y
de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos. Debido a la necesidad de incorporar al
Convenio las numerosas enmiendas que se habían ido produciendo, se convocó otra
Conferencia Internacional al objeto de redactar un nuevo Convenio, el de 1974. La
Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1
de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó
es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un

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nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el
artículo VIII. Si bien el Convenio SOLAS 74 fue firmado en dicho año no entró en vigor
hasta 1.980, cuando se alcanzó la doble condición del 50% de aceptación de TRB de flota
mundial y un mínimo de 25 Estados contratantes.

4) ¿Cuál es la estructura del SOLAS?

El convenio SOLAS está compuesto de artículos que hacen referencia a obligaciones
generales , procedimiento de enmiendas y por 14 capítulos de las cuales son:

1. Capítulo I – Disposiciones generales.

2. Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas.
3. Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.
4. Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento.
5. Capítulo IV – Radiocomunicaciones.
6. Capítulo V - Seguridad en la navegación.
7. Capítulo VI - Transporte de cargas.
8. Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas.
9. Capítulo VIII - Buques nucleares.
10. Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques.
11. Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad.
12. Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.
13. Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima.
14. Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros.

Capítulo I – Disposiciones generales.

Este capítulo se divide en 3 partes:

Parte A: Ámbito de aplicación, definiciones, etc.

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 Parte B: Reconocimientos y certificados.
Parte C: Siniestros.
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las
prescripciones del Convenio, incluye normas relativas al ámbito de aplicación y a la
inspección de los dispositivos de salvamento y otros equipos.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de

máquinas e instalaciones eléctricas
Este capítulo se divide en 11 partes:

Parte A: Generalidades.
Parte A-1: Estructura de los buques.
Parte B: Compartimentado y Estabilidad.
Parte B-1: Estabilidad.
Parte B-2: Compartimentado, Integridad de Estanquidad e Integridad de
Estanquidad a la Intemperie.
Parte B-3 Asignación de las Líneas de Carga de Compartimentado para los Buques
de Pasaje.
Parte B-4 Gestión de la Estabilidad.
Parte C: Instalaciones de Máquinas.
Parte D: Instalaciones Eléctricas.
Parte E: Prescripciones Complementarias Relativas a Espacios de Máquinas sin
Dotación Permanente.
Parte F: Proyectos y disposiciones alternativos.
Este capítulo incluye prescripciones sobre los aspectos estructurales, mecánicos y
eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de
los tanques de lastre de agua de mar. La subdivisión de los buques de pasaje en
compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que después de la supuesta avería
en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se
establecen prescripciones relativas a la integridad de la estanqueidad y a la disposición del
circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para
buques de pasaje y de carga.
El grado de compartimentado medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos
mamparos adyacentes varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado.

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Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen
por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios
esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación. Estas reglas
estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para
reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino
debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en
inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.

Este capítulo se divide en 7 partes:

Parte A: Generalidades.
Parte B: Prevención de incendios y explosiones.
Parte C: Control de incendios.
Parte D: Evacuación.
Parte E: Prescripciones operacionales.
Parte F: Proyectos y disposiciones alternativos
Parte G: Prescripciones especiales.

Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a principios de la
década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre
prevención de incendios del Convenio de 1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la
OMI aprobó enmiendas al efecto. Éstas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones
pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje, buques tanque y
buques de carga combinada, han sido incorporadas a este capítulo, incluidas las
prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en
zonas principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación
entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite
estructurales aislados; uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier
incendio en la zona en que se origine; contención y extinción de cualquier incendio en el
espacio en que se origine; protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones
para combatir los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios;
reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento.

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Este capítulo se divide en 3 partes:

Parte A: Generalidades.
Parte B: Prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento.
Parte C: Proyectos y disposiciones alternativos.
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos según su tipo,
su equipo, las especificaciones de construcción, los métodos para determinar su capacidad y
las disposiciones relativas a mantenimiento y disponibilidad. Describe también los
procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen
prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de carga,
respectivamente. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS)
se establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento,
que en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los
dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código
IDS.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones.
Este capítulo se divide en 3 partes:

Parte A: Generalidades.
Parte B: Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes.
Parte C: Equipo prescrito para los buques.
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse a bordo,
y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios de escucha y en la
parte C se detallan las prescripciones técnicas.
En este capítulo se incorpora el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300
dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las
posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de
siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR)
usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

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 Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios
meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la organización
del tráfico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento. En este capítulo
se estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos Contratantes de adoptar
medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques
lleven dotación suficiente y competente.
Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de
datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de
buques.

Capítulo VI - Transporte de cargas.

Este capítulo se divide en 3 partes:

Parte A: Disposiciones generales.

Parte B: Disposiciones especiales aplicables a las cargas sólidas a granel.
Parte C: Transporte de grano.
El transporte de grano tiene como característica inherente el corrimiento de este tipo de
carga, y su efecto en la estabilidad del buque puede ser desastroso. Por consiguiente, el
Convenio SOLAS contiene disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga. En
dicho Convenio se consideran los buques construidos especialmente para el transporte de
grano, un método para calcular el momento de escora desfavorable debido al corrimiento de
la carga en los buques que transportan grano a granel. Cada buque debe llevar un
documento de autorización, datos de estabilidad de la carga de grano y los planos de carga
correspondientes.

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas.

Este capítulo se divide en 5 partes:

Parte A: Transporte de mercancías peligrosas en bultos.

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 Parte A-1: Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel.
Parte B: Construcción y equipo de buques que transporten productos químicos
líquidos peligrosos a granel.
Parte C: Construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel.
Parte D: Prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear
irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las
sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias
transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto. Las disposiciones
sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las
modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más rigurosas.
En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques
tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros
(Código-CIQ).

En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible

nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y
también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto
en el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código-CNI). En
este capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará de
conformidad con las prescripciones pertinentes del Código marítimo internacional de
mercancías peligrosas (Código-IMDG).

Capítulo VIII - Buques Nucleares.

Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de
aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del
reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y
certificaciones.

Capítulo IX - Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques.

El objetivo principal del capítulo es hacer obligatorio el Código internacional de gestión
de la seguridad (IGS). El Código IGS exige que se establezca un sistema de gestión de la
seguridad (SGS) por la "compañía", la cual se define como el propietario del buque o

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cualquier otra persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya
asumido la responsabilidad de la explotación del buque. Ese sistema deberá garantizar el
cumplimiento de todas las reglas obligatorias y que se tengan presentes los códigos,
directrices y normas recomendadas por la OMI y otras organizaciones.

Capítulo X - Medidas de Seguridad Aplicadas a las Naves de Gran Velocidad.

El Código de naves de gran velocidad (Código NGV) se aplica a las naves de gran
velocidad que realicen viajes internacionales e incluye las naves de pasaje que en el curso
de su viaje a plena carga no estén a más de cuatro horas de un lugar de refugio a la
velocidad normal del servicio y las naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500
que en el curso de su viaje no estén a más de ocho horas de un puerto de refugio. Es
objetivo fundamental del Código establecer niveles de seguridad que sean equivalentes a
los prescritos en el Convenio SOLAS y en el Convenio internacional sobre líneas de carga,
1966. El capítulo X entró en vigor el 1 de enero de 1996.
Capítulo XI-1 - Medidas Especiales para Incrementar La Seguridad Marítima.
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las
organizaciones reconocidas responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones
en representación de las Administraciones, los reconocimientos mejorados, el sistema de
asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación y la supervisión por
el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
Las inspecciones que se realizan en el marco de la supervisión por el Estado rector del
puerto se limitan normalmente a la comprobación de los certificados y documentos. En la
introducción se dice que, si los certificados no son válidos o si existen indicios claros para
sospechar que el estado del buque, de su equipo o su tripulación no se ajusta en lo esencial
a las prescripciones de un instrumento pertinente, se podrá realizar una inspección más
detallada.

Capítulo XI-2 - Medidas Especiales para Incrementar La Protección Marítima.

Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y
de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las
instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código
PBIP).
La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones
del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones

11
relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a
la parte A del Código.

Capítulo XII - Medidas de Seguridad Aplicables a Los Graneleros.

Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas
medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los
procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como la declaración
de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y
la disponibilidad de los sistemas de bombeo.

5) ¿Cuáles son los convenios o códigos relacionados con el SOLAS?

1. LSA Code: El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (LSA)
proporciona requisitos técnicos más específicos para la fabricación, prueba,
mantenimiento y mantenimiento de registros de dispositivos de salvamento.

2. GMDSS: El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS) significa

un avance tecnológico importante en las radiocomunicaciones logrando un sistema
eficaz, rápido y viable para manejar las comunicaciones marítimas de socorro y
seguridad.

3. International Grain Code: El Código Internacional para el Transporte Seguro de

Granos a Granel (International Grain Code), adoptado mediante la resolución
MSC.23 (59), es obligatorio en virtud del capítulo VI de SOLAS desde el 1 de
enero de 1994. Se aplica a los barcos, independientemente de su tamaño, incluidos
los de menos de 500 de arqueo bruto, que se dedican al transporte de cereales a
granel y a los que se aplica la parte C del capítulo VI de SOLAS. El objetivo del
Código es proporcionar una norma internacional para el transporte seguro de
cereales a granel.

12
4. ISPS CODE: El Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias (ISPS, por sus siglas en inglés) entró en vigor el 1 de julio de 2004 y se
aplica a todos los buques de más de 500 TRB que operen en comercio internacional,
así como a los puertos que los atienden.

5. CODE OF SAFETY FOR NUCLEAR MERCHANT SHIPS: Este código de

seguridad para buques mercantes nucleares ha sido elaborado como una guía para
las Administraciones sobre normas de seguridad internacionalmente aceptadas para
el diseño, construcción, explotación, mantenimiento, inspección, salvamento y
eliminación de buques mercantes nucleares. Complementa los convenios, códigos y
recomendaciones internacionales aplicables adoptados por la OMI.

6. ISM CODE: El Código Internacional de Gestión de la Seguridad es el estándar de la

Organización Marítima Internacional para la gestión y operación seguras de los
buques en el mar.

7. IMDG CODE: El Código IMDG se desarrolló como un código internacional para el

transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos, con el fin de mejorar y
armonizar el transporte seguro de mercancías peligrosas y prevenir la
contaminación del medio ambiente.

8. IBC CODE: El Código de Transporte de Productos Químicos a Granel (Código IBC)

proporciona una norma internacional para el transporte seguro a granel por mar de
sustancias químicas peligrosas y sustancias líquidas nocivas Para minimizar los
riesgos para los buques, sus tripulaciones y el medio ambiente, el Código prescribe
las normas de diseño y construcción de los buques y el equipo que deben transportar,
teniendo debidamente en cuenta la naturaleza de los productos involucrados.

9. IGC CODE: El Código internacional de construcción y equipo de buques que

transporten gases licuados a granel (Código CIG) se aplica a los buques
independientemente de su de su tamaño, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500,
que se dediquen al transporte de gases licuados con una presión de vapor absoluta
superior a 2,8 bar a una temperatura de 37,8°C, y algunas otras sustancias
enumeradas en el capítulo 19 del Código. El objetivo del Código es proporcionar
una norma internacional para el transporte seguro por mar a granel de gases

13
 licuados y las sustancias enumeradas en el capítulo 19, prescribiendo las normas de
diseño y construcción de los buques que participen en dicho transporte y el equipo
que deben llevar. a fin de minimizar el riesgo para el buque, su tripulación y el
medio ambiente.

10. INF CODE: El Código Internacional para el Transporte Seguro de Combustible

Nuclear Irradiado Embalado, Plutonio y Residuos Radiactivos de Alto Nivel a
Bordo de Barcos (Código INF) pasó a ser obligatorio el 1 de enero de 2001
mediante enmiendas adoptadas en el capítulo VII del SOLAS (Transporte de
mercancías peligrosas). El código INF se aplica a todos los buques,
independientemente de la fecha de construcción y el tamaño, incluidos los buques
de carga de menos de 500 de arqueo bruto, dedicados al transporte de carga INF.

11. HSC CODE: Código de embarcaciones de alta velocidad (HSC)El Código pretende
ser un conjunto completo de requisitos generales para las naves de gran velocidad,
incluido el equipo y las condiciones de funcionamiento y mantenimiento.

14
7 ) Enmiendas del Convenio SOLAS .

Las enmiendas más recientes que tiene el Convenio SOLAS fueron hechas en el 2020.
Estos cambios fueron muy relevantes ya que están basados en el caso ocurrido en el Costa
Concordia en el 2012 , las investigaciones realizadas dieron como resultados ciertos
cambios necesarios al Convenio para ajustarlo a las demandas y situaciones de hoy en día.

1. Mantenimientos de los botes salvavidas.

Esta enmienda obliga y exige el mantenimiento , examen , pruebas , revisión y

reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate , dispositivos de puesta a
flote y aparejos de suelta. También establece el tiempo de mantenimiento que tiene
que tener los botes salvavidas..

2. Compartimiento de los buques.

El efecto que tiene esta enmienda es que especifica las divisiones necesarias que
tiene que tener los buques pasajeros para que pueda construir con la buena
estabilidad y seguridad de los pasajeros y de la nave.

3. Plan de evacuación para los buques.

El objetivo de esta enmienda es de tener un plan de evacuación en los buques

pasajeros que transportan más de 36 personas, ya que en caso de emergencia es
necesario tener el control de la situaciones que se presente.

4. Servicio móvil por satélite para comunicaciones de socorro.

Esta enmienda establece cambios en el Capítulo IV referente a los servicios móvil por
satélite, ya que implica distinto sistema de comunicaciones para evitar solo la utilización
del sistema Inmarsat.

15
 6) Cuáles son los certificados emitidos por el SOLAS?

Certificado o documento. Referencia Aplicabilidad Petrolero Quimiquero Gasero Portacontenedores Cargar general Graneleros
.

Certificado de exención : Cuando a Convenio SOLAS 1974, Buques de x x x x x x

un buque le sea concedida una regla I/12; Protocolo de carga de
exención en virtud de lo dispuesto en 1988 relativo al
el Convenio SOLAS 1974 se le arqueo
Convenio SOLAS, regla
expedirá un Certificado de exención, I/12 bruto ≥
además de los certificados 500
enumerados supra.

Expediente técnico del Convenio SOLAS 1974, Buques de x x

revestimiento Se conservará a bordo regla II-1/3- 2 y II-1/3- arqueo bruto >
y se mantendrá a lo largo de la vida 11: resolución 500 con
del buque un expediente técnico del MSC.215(82),
revestimiento en el que se incluyan las enmendada por la
especificaciones del sistema de resolución MSC.341(91)
revestimiento aplicado a los tanques y la circular
dedicados a lastre de agua de mar de
MSC.1/Circ.1381;
todos los tipos de buques y a los
espacios del doble forro en el costado
resolución
de los graneleros de eslora igual o MSC.288(87).MSC.1/Ci
superior a 150 m, así como el registro rc.1381 y enmendada
de la labor de revestimiento del por la resolución
astillero y del propietario del buque. MSC.342(91)

Procedimientos de remolque de Convenio SOLAS Buques tanque x x x x x x

emergencia Los buques contarán regla II-1/3-4; circular de peso
con un procedimiento de remolque MSC.1/Circ.1255 muerto no
de emergencia específico. El
inferior a
procedimiento se llevará a bordo
para utilizarlo en situaciones de 20.000
emergencia, y se basará en las toneladas.
directrices elaboradas por la
Organización.

Planos de construcción a bordo de Convenio SOLAS 1974, Buques de carga de

x x x x x x
arqueo bruto > 500
los buques construidos el 1 de enero de regla II-1/3- 7; circular (buques construidos
2007 o posteriormente, se mantendrá una MSC/Circ.1135 el 1 de enero 2007 o
serie de planos de construcción del buque con posterioridad)
acabado en los que se indique cualquier
modificación estructural posterior.

1
Certificado o documento. Referencia Aplicabilidad Petrolero Quimiquero Gasero Portacontenedores. Cargar Graneleros
general

Expediente de construcción Convenio Petroleros, x x

del buque Se mantendrá un SOLAS 1974, Graneleros
expediente de construcción del regla II-1/3-
buque con información de eslora ≥
específica en los petroleros de
10; circular
150 m
eslora igual o superior a 150 m MSC.1/Circ.1
343 excluyendo
y en los graneleros de eslora
igual o superior a 150 m, mineraleros
construidos con una sola y buques de
cubierta, tanques laterales carga
superiores y tanques laterales
combinada
tipo tolva en los espacios de
carga.

Información sobre Convenio SOLAS Buques de carga x x x x x x

estabilidad Todo buque de 1974, reglas II1/5
y II-1/5-1;
de eslora > 24 m
pasaje, sean cuales fueren sus
Convenio de líneas
dimensiones, y todo buque de de carga de 1966,
carga de eslora igual o regla 10; Protocolo
superior a 24 m será sometido, de 1988 relativo al
ya terminada su construcción, Convenio de líneas
a una prueba destinada a de carga, regla 10
determinar los elementos de su
estabilidad.

Evaluación de los proyectos Convenio Proyectos y x x x x x x

y disposiciones alternativos SOLAS 1974,
Cuando proceda, se llevará a
disposiciones
reglas alternativos
bordo del buque una copia de
la documentación que haya
II1/55.4.2, II-
aprobado la Administración y 2/17.4.2 y
que indique que los proyectos III/38.4.2
y disposiciones alternativo.

Nota: Estos son algunos de los certificados emitidos por el Convenio SOLAS…

2
Conclusión.

1
 Bibliografía.

https://www.spasciani.com/es/faq/que-significa-el-acronimo-solas-cual-es-la-relacion-
entre-imo-solas-y-med/
https://www.imo.org/es/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-
Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS)%2C-1974.aspx
https://www.revistalafundacion.com/hundimiento-del-titanic/
https://www.boletinpatron.com/convenio-solas/
https://www.empresaoceano.cl/noticias/enmiendas-al-convenio-solas-que-entran-en-vigor-
el-1-de-enero-de-2020

2
Anexo.

3
4