REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

PNF TSU TRANSPORTE ACUÁTICO
UNIDAD CURRICULAR: LEGISLACIÓN MARITIMA.

UNIDAD 5. CONVENIOS OMI SOBRE LOS RIESGOS EN LA NAVEGACIÓN.

REALIZADO POR:
LAREZ, JESUS
C.I 30.277.325

Punta de piedras, Mayo 2024

1) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS/74).
Acrónimo: S.O.L.A.S viene de la expresión en ingles “Safety of life at sea”, que
significa “seguridad de la vida en el mar”, el cual, es el objetivo que persigue dicho
convenio a nivel internacional.
Origen:
El convenio SOLAS fue adoptado por primera vez en el año 1914 (firmado por 13
paises) cuando por parte de Reunido Unido se convoca a todas las naciones marítimas para
elaborar un documento que rija la seguridad de la vida de las personas en el mar a través de
reglas internacionales con aplicación universal, como consecuencia del hundimiento del
buque RMS Titanic de la línea “White star” en el año 1912, dando origen al convenio
SOLAS.
El hundimiento del Titanic la noche del 14 al 15 de abril de 1912 cobró la vida de unas
1500 personas y algo más de 700 pudieron escapar en los botes salvavidas. Categorizándolo
como uno de los peores desastres marítimos acontecidos hasta entonces en condiciones de
paz. Se dice que la cifra de muertes tan alta esa noche, fue consecuencia de la insuficiencia
de botes salvavidas para evacuar a todos los que se encontraban a bordo pues, los 20 botes
salvavidas con los que contaba la embarcación eran para una capacidad de 1178 persona,
pero ese día había 224 personas abordo.
Este peculiar problema (insuficiencia en botes y chalecos salvavidas) fue uno de los
motivos más alarmantes para las naciones, pues contar con equipos a bordos acorde a la
cantidad de tripulantes, es esencial para el resguardo de sus vidas. Llevando esto a la
estandarización de equipos de seguridad a bordo, en lo que respecta a cantidad y uso en el
buque, además de ciertas reglas para su mantenimiento, todo ello y más, sujeto al convenio
SOLAS.
Cabe destacar también que el convenio en cuestión ha sido constantemente actualizado,
así pues, en 1929 fue su 2da versión (aprobada por 18 paises), en 1948 su 3era versión, en
1960 su 4ta versión (aprobada por 1era vez, por las naciones miembros de la OMI) y en
1974 fue modificado durante una conferencia celebrada en la OMI a la que asistieron 71
países, cuyo objetivo era incorporar todas las enmiendas introducidas desde 1960,
incluyendo el procedimiento de aceptación tácita, por el que se establece que una enmienda
entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado
número de Partes haya formulado objeciones.
Contenido:
El objetivo principal del convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la
seguridad de la vida humana en el mar y normas relativas a la construcción del buque y su
utilización, y del equipo a bordo compatible con el mismo.
 La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen
obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones,
acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.
Capítulo I Disposiciones generales: habla sobre su ámbito de aplicación, sus excepciones,
definiciones y las obligaciones de las naciones que ratificaron el convenio.
Capítulo II-1 Construcción, Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas: trata sobre la subdivisión de los compartimientos
estancos de los distintos buques, así como prescripciones sobre la integridad de la
estanquidad y a la disposición del circuito de achique, y estabilidad para buques de pasaje.
En fin, son reglas que estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y
estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de
contaminación al medio marino debido a un fallo estructural.
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios: estable prescripciones
sobre los equipos de lucha contraincendios abordo y la disposición interna del buque para
prevenir una extensión de algún incendio, así como también del equipo de bombero,
conexión universal a tierra, planos y ejercicios de lucha contraincendios, disponibilidad
inmediata de los extintores, bombas de emergencia, tuberías de incendios, y los sistemas
fijos y portátiles contra incendios.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento: habla sobre los tipos de equipos de
salvamentos que se deben utilizar abordo como: señales visuales, embarcaciones de
sobrevivencia y salvamento, equipamiento de lanzamiento o embarque, entre muchos otros.
Se incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos
salvavidas en función del tipo de buque. Además se establece el Código internacional de
dispositivos de salvamento (Código IDS) con carácter obligatorio.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones: se incorpora el Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM), donde se establecen los equipos abordo para las
comunicaciones; las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los
respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o
de embarcaciones de supervivencia
Capítulo V - Seguridad en la navegación: indica servicios de seguridad de la navegación
que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter
operacional aplicables en general a todos los buques. Aunado a los equipos de ayuda a la
navegación que se debe llevar, como por ejemplo compas magnético, radares, ecosondas,
entre muchos otros.
Capítulo VI - Transporte de cargas: se establecen prescripciones relativas a la estiba y
sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como por ejemplo, los contenedores), de
acuerdo al tipo de carga (excepto líquidos y gases a granel).
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas: consta de tres partes: Parte A:
transporte de mercancías peligrosas; Parte A-1 Transporte de mercancías peligrosas
sólidas a granel; Parte B construcción y equipo de buques que transporten productos
químicos líquidos peligrosos a granel; Parte C construcción y equipo de buques que
transporten gases licuados a granel; Parte D transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad.
Capítulo VIII - Buques nucleares: establece prescripciones básicas sobre los buques de
propulsión nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos.
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques: se hace obligatorio el
cumplimiento del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), donde le
propietario del buque se hace responsable del sistema de gestión de la seguridad.
Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad: se
establece la obligatoriedad del Código internacional de seguridad para naves de gran
velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima: se ordena
el reconocimiento e inspeccione en representación de las Administraciones mediante
organizaciones; los reconocimientos mejorados; el sistema de asignación de un número de
la OMI a los buques para su identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto
respecto de las prescripciones operacionales.
Capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima: se admite
la aplicación del Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias (Código PBIP) y se prescribe sobre la facilitación de información a
la OMI, el control de los buques en puerto ( medidas de control y cumplimiento, entre ellas,
la demora del buque, la detención del buque, la restricción de sus operaciones, incluidos los
movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del puerto) y las responsabilidades
concretas de las compañías.
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros: trata todo lo relativo a
los buques granelero igual o mayores de 150 metros, esto incluye su construcción,
parámetros de estabilidad, equipos de ayuda, equipos contraincendios e instrumentos de
radiocomunicaciones abordo y muchas otras reglas.
Enmiendas: Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima (MSC).
2) Convenio Internacional para la prevención de la contaminación de los buques
(MARPOL).
Acrónimo: M.A.R.P.O.L. deriva de la expresión en inglés “marine pollution” que
significa “contaminación marina”, denominación que se le asignó por ser el fin último de
este convenio a nivel internacional en cuanto al vertido de todo desecho que sea
contaminante para el medio ambiente marino.
Origen.
Como antecedentes del convenio MARPOL cabe acotar varias fechas importantes:
  En 1929 se realizó en Washington la 1era Conferencia Internacional Marítima
produciéndose el primer convenio relativo a la contaminación del mar.
 En 1954 se realizó en Londres la Convención Internacional sobre la Prevención de
la Contaminación del Mar por Buques, conocida como OLIP/54 y reforzada en el
año 1958, cuando se prohibió la descarga intencional de mezclas oleosas desde los
buques al mar.
 En 1960 se realiza en Ginebra la Convención de Alta mar que requiere que los
Estados adopten aspectos relativos a la Prevención de la Contaminación del Mar.
Estas fechas constituyen la base histórica del convenio MARPOL, sin embargo, su
epicentro más álgido fue el desastre marítimo del buque “Torrey Canyon”.
Fue el 18 de marzo del año 1967 cuando unos de los primeros superpetroleros, el Torrey
Canyon, en un accidente por culpa de un error de navegación golpeó contra los arrecifes de
Seven Stones al suroeste de Cornwall (Inglaterra), rasgando y abriendo seis de sus tanques,
derrama aproximadamente 120.000 toneladas de hidrocarburos al mar. Ocasionando efectos
adversos en estas costas durante un largo plazo. Alrededor de 180 km de costas inglesas y
80 km de costas francesas fueron contaminadas, muriendo más de 15.000 aves marinas,
junto a una cantidad de organismos marinos en los 380km2 que se dispersó la mancha del
petróleo. Dicho daño fue mayor, cuando se usaron más de 10.000 toneladas de detergentes
y sustancias quimicas para emulsionar y recoger el petróleo.
Al igual que un gran número de accidentes de buques tanques ocurridos entre 1976 y
1977, entre ellos el accidente del buque VLCC “Amoco Cádiz”, en las costas de Francia,
vertiendo 220.000 toneladas de crudo, resultando la contaminación más grande del mundo.
Por estos hechos en la historia fue que surgió el actual Convenio MARPOL 73/78,
adoptado por primera vez en 1973 y posteriormente absorbido por el protocolo de 1978.
Esta suscrito por más de 140 paises con el 97% de la flota de buques que navegan por el
mundo.
Contenido:
El objetivo principal del Convenio MARPOL es preservar el ambiente marino mediante
la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así
como la minimización de las posibles cargas accidentales precedentes de las operaciones
normales de los buques.
El convenio MARPOL 73/78 actualmente consta de 3 protocolos y 6 anexos técnicos,
que regulan las condiciones de evacuación al mar de distintos tipos de materias
contaminantes, su prevención y otros aspectos.
Protocolo I Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados
con sustancias perjudiciales: Este Protocolo fue aprobado el 2 de noviembre de 1973
constituido por 20 artículos: art. 1 Obligación general; art. 2 Definiciones; art. 3 Ámbito de
aplicación; art. 4 Transgresiones; art. 5 Certificación y reglas especiales sobre la
inspección del buque ; art. 6 Detención de transgresiones del convenio y cumplimiento del
mismo; art. 7 Demoras innecesarias y del articulado 8 al 20 trata sobre cuestiones
generales.
Protocolo II Arbitraje: fue adoptado en 1978 y cuenta con 9 artículos de carácter
obligatorio: articulo 1 Obligaciones generales; articulo 2 Aplicación del Anexo II del
Convenio; articulo 3 Comunicación de información, articulo 4 Firma, ratificación,
aprobación y adhesión; artículo 5 Entrada en vigor, articulo 6 Enmiendas; articulo 7
Denuncias; articulo 8 Depositarios y articulo 9 Idiomas. Entro en vigor en 1983.
Protocolo de 1997: enmienda el Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, modificado por el protocolo 1978 y añade un nuevo
Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos: habla sobre la
prevención de la contaminación por hidrocarburos como consecuencia de medidas
operacionales, así como de derrames accidentales, incluye la disposición obligatorio del
doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de introducción
gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen a esta nueva característica.
Consta de 4 capítulos, a saber: I Generalidades, II Normas para controlar la contaminación
en condiciones de servicio, III Normas para reducir la contaminación causada por
petroleros que sufran daños en los costados o en el fondo y IV Prevención de la
contaminación derivada de sucesos que entrañan contaminación por hidrocarburos. Todo
esto se constituye a su vez por 26 reglas de carácter obligatorio.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel: se determinan los criterios para las descargas y las medidas
destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a
granel; se incluyen unas 250 sustancias con esta característica en la lista que figura como
apéndice del Convenio; aunado a la descarga de sus residuos, que solo se permite en
instalaciones de recepción especiales, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y
condiciones dependiendo de la categoría de las sustancias. Establece 16 reglas técnicas y 5
apéndices.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos: detalla normas del empaquetado, marcado, etiquetado,
documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones de la carga
en bultos, establecidas en 8 reglas, a saber: regla 1 ámbito de aplicación, regla 2 embalaje y
envasado, regla 3 marcado y etiquetado, regla 4 documentación, regla 5 estiba, regla 6
limitaciones cuantitativas, regla 7 excepciones y regla 8 supervisión de las prescripciones
operacionales por el Estado rector del puerto.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques: controla la contaminación del mar por aguas sucias, incluye, la descarga de aguas
sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de tratamiento de
aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas
mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más
próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han
sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Estableciendo 11 reglas para ello, a
saber: Regla 1 Definiciones, Regla 2 Ámbito de aplicación, Regla 3 Visitas, Regla 4
Expedición de certificados, Regla 5 Expedición del certificado por otro Gobierno, Regla 6
Modelo de certificado, Regla 7 Validez del certificado, Regla 8 Descarga de aguas sucias,
Regla 9 Excepciones, Regla 10 Instalaciones de recepción y Regla 11 Conexión universal a
tierra.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques: hablas sobre los distintos tipos de basura y determina la distancia desde tierra que
se deben evacuar, haciendo hincapié en la total prohibición impuesta al vertimiento en el
mar de toda clase de plásticos. Está compuesto por 9 reglas, a saber: 1 Definiciones, 2
ámbito de aplicación, 3 Descarga de basuras fuera de las zonas especiales, 4 Prescripciones
especiales para la eliminación de basuras, 5 Eliminación de basuras en las zonas especiales,
6 Excepciones, 7 Instalaciones y servicios de recepción, 8 Supervisión de las prescripciones
operacionales por el Estado rector del Puerto y 9 Rótulos, planes de gestión de basuras y
mantenimiento de registros de basura.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques: establecen los límites de las emisiones de gases de efecto invernadero,
especialmente del óxidos de azufre y de los óxidos de nitrógeno de los escapes de los
buques, al mismo tiempo se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el
ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más
estrictas en relación con la emisión de SO, NO y de materias articuladas. Consta de 3
capítulos: I generalidades, II Reconocimiento, certificación y medios de control y III
Prescripciones para el control de las emisiones de los buques. Todo ello contemplado en 19
reglas y 5 apéndices.
3) Convenio Internacional para la Titulación, Formación y Guardia para la Gente de
Mar (STCW).
Acrónimo: S.T.C.W. significa en inglés "Standards of Training, Certification, and
Watchkeeping", que se traduce como “estándares de formación, certificación y vigilancia”,
denominación establecida por ser el objetivo clave que persigue este convenio.
Origen:
El Convenio STCW se originó en una conferencia realizada en Londres por la OMI en
1978, a causa de la falta de normalización de estándares a nivel internacional para formar y
certificar a la gente de mar, ya que, para la época los requisitos mínimos para la formación
de los profesionales o no en el ámbito del transporte marítimo, eran establecidas
individualmente por los Gobiernos sin hacer referencia a las prácticas de los otros paises y
como consecuencia variaban ampliamente los procedimientos y estándares para un mismo
sector internacional. Así pues, se convirtió en una respuesta a la necesidad de establecer
estándares internacionales para la formación, certificación y guardia de los marinos a nivel
mundial.
 Posteriormente entro en vigor en 1984, siendo el primer texto internacional en establecer
requisitos mínimos en materia de formación y titulación para la gente de mar a nivel
mundial.
Sin embargo fue modificado drásticamente en 1995, cuando la OMI adopta una versión
exhaustiva incluyendo una propuesta para desarrollar un Nuevo Código de Formación que
contendría detalle técnicos de las disposiciones de la convención.
Sus modificaciones más importantes fueron: la mejora del control del Estado rector del
Puerto, y de la comunicación de las información a la OMI para permitir la supervisión
mutua y la coherencia en la aplicación de las normas; se introdujeron los sistemas de
normas de calidad, la supervisión de los proceso de formación, evaluación y certificación, y
los requisitos del periodo de descanso para el personal de guardia.
Otro cambio importante fue que las prescripciones de las Partes del convenio están
obligadas a facilitar información pormenorizada a la OMI sobre las medidas
administrativas que han adoptado para garantizar el cumplimiento del convenio.
Todo esto fue consecuencia de las críticas que tenía el convenio adoptado en 1978
porque este utilizaba demasiadas frases vagas que daban lugar a un cúmulo de
interpretaciones.
Su última modificación fue el 25 de junio de 2010 cuando se adoptaron las enmiendas
de Manila de 2010 al Convenio y el Código de formación donde se introducen también
nuevos cambios entre los más significativos: a) dar más importancia a la competencia que
al periodo de embarque o de formación necesaria, b) más horas de prácticas para los
marineros, c) nuevos certificados de competencia para máquinas y puentes, d) prácticas
nuevas y actualización de las anteriores, e) cursos de seguridad abordo obligatorios, f)
estándares médicos adicionales, g) límites de alcohol específicos en sangre y respiración y
muchos otros.
Contenido:
El objetivo principal del Convenio STCW es establecer el conjunto de estándares y
calificación para los tripulantes de las embarcaciones aunado a garantizar que los marinos
estén adecuadamente capacitados para desempeñar sus funciones abordo, promoviendo la
seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino.
El actual convenio STCW está dividido en 17 articulados y 8 capítulos contenidos en
reglas técnicas que simplifican el trabajo de revisión y actualización, y un código de
formación contenido en una parte A y una parte B.
Articulados: exponen las responsabilidades legales que deben cumplir las partes, saber:
I. Obligaciones generales contraídas en virtud del Convenio, II. Definiciones, III. Ámbito
de Aplicación, IV. Comunicación de información, V. Otros tratados en interpretación, VI.
Título, VII. Disposiciones transitorias, VIII. Dispensas, IX. Equivalencias, X. Inspecciones,
XI. Fomento de la Cooperación Técnica, XII. Enmiendas, XIII. Firma, ratificación,
aceptación, aprobación y adhesión, XIV. Entrada en vigor, XV. Denuncia, XVI. Depósito y
registro y XVII. Idiomas
Capítulo I. Disposiciones Generales: contenidas en 4 reglas, a saber: 1 definiciones, 2
textos delos títulos y modelo de refrendo, 3 principios que deben regir los viajes próximos a
la costa y 4 procedimientos de inspección.
Capítulo II. El Capitán. Sección de Puente: se compone de 8 reglas: 1 Principios
fundamentales que procede observar en la realización de las guardias de Navegación, 2
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de capitanes y pilotos de primera clase de
buques de arqueo bruto igual o superior a 200 toneladas, 3 Requisitos mínimos aplicables a
la titulación de los oficiales que hayan de encargarse de la guardia de navegación y de los
capitanes de buques de arqueo bruto inferior a 200 toneladas, 4 Requisitos mínimos
aplicables a la titulación de los oficiales que hayan de encargarse de la guardia de
navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 200 toneladas, 5 Requisitos
mínimos para garantizar en todo momento la suficiencia y la actualización de
conocimientos de los capitanes y oficiales de puente, 6 Requisitos mínimos aplicables a los
marineros que hayan de formar parte de las guardias de navegación, 7 Principios
fundamentales que procede observar en la realización de las guardias en puerto y 8
Requisitos mínimos aplicables a la realización de las guardias en puerto a bordo de buques
que transporten carga peligro.
Capítulo III. Sección de Maquinas: está compuesto por 6 reglas técnicas: 1 Principios
fundamentales que procede observar en la realización de las guardias de máquinas, 2
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de maquinistas navales, jefes y maquinistas
navales primeros de buques cuya máquina propulsora principal tenga una potencia
propulsora igual o superior a 3.000 kW, 3 Requisitos mínimos aplicables a la titulación de
maquinistas navales, jefes y maquinistas navales primeros de buques cuya máquina
propulsora principal tenga una potencia propulsora de 750 kW a 3.000 kW, 4 Requisitos
mínimos aplicables a la titulación de los maquinistas navales que hayan de encargarse de la
guardia en cámaras de máquinas tradicionalmente provistas de dotación y de los
maquinistas navales designados para prestar servicio en cámaras de máquinas sin dotación
permanente, 5 Requisitos mínimos para garantizar en todo momento la suficiencia y la
actualización de conocimientos de los maquinistas navales y 6 Requisitos mínimos
aplicables a los marineros que hayan de formar parte de las guardias en la cámara de
máquinas.
Capítulo IV. Servicio y personal de radiocomunicaciones: consta de 3 reglas: 1
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de oficiales radiotelegrafistas, 2 Requisitos
mínimos para garantizar en todo momento la suficiencia y la actualización de
conocimientos de los oficiales radiotelegrafistas y 3 Requisitos mínimos aplicables a la
titulación de operadores radiotelefonistas.
Capítulo V. Requisitos especiales de formación para el personal de determinados tipos
de buques: contenido en 3 reglas: 1 Requisitos mínimos aplicables a la formación y
competencia de capitanes, oficiales y marineros de petroleros, 2 Requisitos mínimos
aplicables a la formación y competencia de capitanes, oficiales y marineros de buques
tanque para productos químicos y 3 Requisitos mínimos aplicables a la formación y
competencia de capitanes, oficiales y marineros de buques tanque para gases licuados.
Capítulo VI. Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y
suficiencia: Se compone de 4 secciones: Sección A/1: requisitos mínimos de
familiarización, formación e instrucción básica en aspectos de seguridad para la gente de
mar. Sección A/2: Requisitos mínimos para la expedición de títulos de suficiencia en el
manejo de embarcaciones de supervivencia, botes de rescates rápidos y botes de rescate
lentos. Sección A/3: Requisitos mínimos de formación en técnicas avanzadas de lucha
contra incendios y Sección A/4: Requisitos mínimos en materia de primeros auxilios
Capítulo VII. Titulación alternativa: está compuesto por dos secciones: Sección 1:
expedición de títulos alternos, Sección 2: Titulación para la gente de mar
Capitulo VIII. Guardias: comprendida en dos secciones: Sección A/1, aptitudes para el
servicio, sección A/2 organización de las guardias y principios que procede a observar
(Parte 1: Titulación, Parte 2: planificación del viaje, Parte 3: Guardias en el mar y Parte 4:
Guardias en el puerto)
El Código de formación: este detalla con mayor claridad las normas técnicas
contenidos en los Anexos. Se constituye en:
Parte A: Normas obligatorias de formación titulación y guardia, que hacen referencia
específica en el Convenio, además de detallar el mínimo estándar que debe ser mantenido
por las partes firmantes del Convenio.
Parte B: Pautas (recomendaciones) no obligatorias sobre formación, titulación y guardia, a
su vez tiene orientación y recomendación para asistir a las partes y a todos aquellos que
tomen parte en la implementación y ejecución del Convenio

A modo de conclusión general, es importante recalcar que los tres convenios antes
mencionados son de suma importancia a nivel mundial, ya que su enfoque común es hacia
la persecución de una alta seguridad marítima y protección del medio ambiente marino,
estableciendo en cada uno de ellos regulaciones internacionales para garantizar que los
buques cumplan con estándares específicos en materias de formación de tripulantes,
seguridad y prevención de contaminación.