Gallegos 2

UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ÚNICO DE LA ESPECIALIZACIÓN DE INGENIERÍA
CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE CARRETERO

CON TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO
EJERCICIOS DE APLICACIÓN PARA LA CLASE DE PUENTES
TESINA
PARA OBTENER EL GRADO DE:
ESPECIALISTA EN ESTRUCTURAS
PRESENTA:
ING. MARTIN COMPARÁN TÉLLEZ
DIRECTOR DE TESINA
M. en I. VICTORIANO ARMANDO GALLEGOS SUÁREZ
MÉXICO, D.F. SEPTIEMBRE DE 2013

UNAM – Dirección General de Bibliotecas
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respectivo titular de los Derechos de Autor.
A mi familia
Por su comprensión y apoyo.
A la Universidad Nacional Autónoma de México

Por la oportunidad que me brinda.
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ………......…………………………………………..... 1
1.1 Objetivo …………….…………………………………………..... 2

1.2 Alcance ………….……………………………………………..... 2
2 ESPECIFICACIONES …..……………………………………………..... 4
2.1 Materiales ……….……………………………………………..... 5

2.2 Criterios ………….……………………………………………..... 5
3 DISEÑO PRELIMINAR ….……………………………………………..... 6
3.1 Estudios y Clasificación ………...……………………………… 6

3.2 Dimensionamiento preliminar ………………………………….. 12
4 CARGAS ………………….……………………………………………..... 23
4.1 Descripción ……...……………………………………………..... 23

4.2 Evaluación ……………………………………………………..... 24
4.3 Combinaciones de carga …...………………………………..... 30
5 ANÁLISIS ESTRUCTURAL …………..………………………………… 31
5.1 Filosofías de Diseño …………………………………………..... 31

5.2 Tablero y Marcos de Apoyo ……..…………………………..... 35
5.3 Modelo completo .……………………………………………..... 38
6 DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA ...………………………………… 40
6.1 Presfuerzo ……………………………………………………….. 40

6.2 Trabe Presforzada ...…………………………………………..... 46
6.3 Losa ……………...……………………………………………..... 61
7 DISEÑO DE APOYOS …..……………………………………………..... 63
7.1 Tipos de Apoyos …………..…………………………………..... 63

7.2 Neoprenos ……………………………………………………..... 68
8 DISEÑO DE SUBESTRUCTURA …….………………………………… 72
8.1 Cabezal ………….……………………………………………..... 72

8.2 Columnas …….….……………………………………………..... 74
8.3 Cimentación …….……………………………………………..... 77
9 CONCLUSIONES ………..……………………………………………..... 82
10 REFERENCIAS…………….……………………………………………..... 83
Análisis y Diseño de un Puente Carretero con Trabes de Concreto Presforzado
Ejercicios de Aplicación para la Clase de Puentes
1. INTRODUCCIÓN
Un puente es una estructura que nos sirve para salvar un accidente geográfico como
un barranco o cañada, un río, alguna vía de comunicación como un camino o una vía
de ferrocarril, un cuerpo de agua natural o artificial, o cualquier otra obstrucción, y que
permite el paso de peatones, animales o vehículos. Todos los puentes se basan en
modelos naturales, a los que, conforme la tecnología ha ido avanzando, se han
incorporado nuevas formas de resolver el mismo problema. Su proyecto y su cálculo
han sido diversos a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.
Aunque existe una gran variedad de formas estructurales para puentes en uso
actualmente, desde puentes de claros cortos a base de losas de concreto reforzado,
hasta puentes de grandes claros atirantados o suspendidos, con secciones cajón de
acero o de concreto, los puentes de claros medios con losas apoyadas en trabes de
concreto o de acero, son los que se encuentran más integrados a la red carretera, y
aunque no son tan espectaculares como otros tipos de puente tienen consideraciones
interesantes en su concepción, análisis y diseño.
Facultad de Ingeniería, UNAM 1

Actualmente el concreto presforzado se ha vuelto técnicamente ventajoso y

competitivo desde el punto de vista económico para puentes de claros medios en los
que se emplean elementos prefabricados producidos en serie, incluso para puentes
empujados y atirantados. La rapidez de construcción, la eficiencia de los elementos y
las menores dimensiones con respecto a otras soluciones son algunas de las
ventajas que hacen competitivas las soluciones empleando este tipo de elementos.
1.1 Objetivo
El objetivo de este trabajo es mostrar los distintos aspectos que se consideran en el

análisis y diseño de un puente carretero de claros medios, formado a base de una
losa de concreto reforzado apoyada sobre trabes de concreto presforzado como
elementos estructurales de la superestructura y marcos de concreto reforzado como
elementos de la subestructura, como se mencionó anteriormente este tipo de puentes
son los que más se construyen actualmente.
1.2 Alcance
El alcance de este trabajo es mostrar en forma general el proceso de análisis y

diseño de un puente carretero con 6 claros de 40 m cada uno y 10 m de alto al nivel
superior de la calzada, la cual tiene 3 carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada
uno, comentando a lo largo de las distintas etapas del análisis y el diseño del puente
los aspectos relevantes a considerar en cada una de ellas.

Se estructura este trabajo de tal manera que trata de ilustrar el proceso para realizar
el análisis y diseño de un puente de estas características que pueda servir como
introducción en este tema.
En el inciso de Especificaciones se explica la necesidad de definir tanto el alcance de

los trabajos, la ubicación del sitio y los servicios existentes, los materiales que se
proponen utilizar para los distintos elementos que componen el puente, así como los
criterios de diseño y las normas aplicables con los cuales se pretende realizar el
análisis y diseño del mismo.
En el Diseño Preliminar se menciona la necesidad de contar con los estudios

necesarios para el diseño y la construcción del puente y algunas consideraciones
para realizar un dimensionamiento preliminar.
En lo correspondiente a las Cargas, se hace una descripción de los distintos tipos de

cargas básicas a considerar y las combinaciones que se utilizan en el desarrollo de
este trabajo para efectuar el análisis y diseño del puente.
En lo que respecta al Análisis Estructural se comentan diferentes filosofías de diseño

para este tipo de estructuras, se muestran los modelos de análisis y las secciones
propuestas para cada uno de los elementos del puente objeto de este trabajo.
En lo que se refiere al diseño de los elementos de la superestructura, los apoyos, la

subestructura y la cimentación, se comentan las ventajas de colocar acero de
presfuerzo en elementos de concreto, las características de los materiales utilizados,
algunos aspectos a considerar para la revisión de los elementos que los componen y
se muestran ejemplos de diseño de algunos de ellos.
Por último, en las Conclusiones se comentan aspectos relevantes acerca de la

concepción, desarrollo de alternativas, soluciones propuestas e implementación de
una obra de estas características.

2. ESPECIFICACIONES
En las especificaciones técnicas es en donde se indica toda la información que se

considera para desarrollar el proyecto, el alcance de los trabajos, la ubicación del
puente, la infraestructura existente necesaria para el suministro de materiales y
equipo, tipo y calidad de los materiales con los que se propone construir el puente,
los criterios de diseño que se van a considerar para cumplir con los requisitos de
seguridad y servicio requeridos por el cliente y establecidos en la normatividad
aplicable, los estudios previos y los que se requieran realizar de acuerdo con la
complejidad del proyecto.
Es posible que durante el desarrollo del proceso de diseño del puente sea necesario
modificar ciertas características de los elementos que lo componen, eliminar o
adicionar otros materiales que tengan mejor comportamiento o resulten más
adecuados para el proyecto, o incluso que durante el desarrollo de los trabajos se
modifique la normatividad aplicable y se deba repetir o modificar parte del proceso.
A continuación se indican los parámetros considerados para el desarrollo de este

trabajo.
El alcance de este trabajo es el análisis y diseño de un puente carretero con 6 claros

de 40 m cada uno medidos al centro de los apoyos y 10 m de alto al nivel superior de
la calzada, la cual tiene 3 carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno.
La ubicación del puente es una zona suburbana que cuenta con los servicios básicos
necesarios para la construcción y el suministro de materiales y equipo.
Como parámetros de mecánica de suelos para el análisis y diseño de la cimentación

de la estructura del Puente se propone una capacidad de carga del terreno de 50
Ton/m2.
Para evaluar los efectos de Sismo se considera el puente ubicado en una Zona
Sísmica C con un terreno Tipo II, el valor del coeficiente sísmico se obtiene del inciso
de regionalización sísmica y espectros de diseño del Capítulo 3, Diseño por Sismo,
del Manual de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad.

2.1 Materiales
Es necesario especificar el tipo y calidad de los materiales a emplear para la

construcción del puente debido a que sus características y comportamiento esperado
se toman en cuenta al realizar el análisis y diseño de todos los elementos que
componen el puente.
Para el desarrollo de este trabajo se propone el uso de los siguientes materiales:
Concreto para Trabes f’c = 500 kg/cm² Tipo I.

Concreto para Losa f’c = 250 kg/cm² Tipo I.
Acero de Presfuerzo fpu= 19 000 kg/cm² (270K) de baja relajación.
Acero de refuerzo fy= 4200 kg/cm²
2.2 Criterios
Para el análisis de los elementos que componen el puente se utiliza el programa de

análisis SAP 2000, V14.
Los códigos y normas empleados para el análisis y diseño son los contenidos en los
siguientes manuales y reglamentos:
Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State Highway

and Transportation Officials (AASHTO), 16th Edition, Washington, D.C.
Manual de Diseño de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad, Diseño

por Sismo, 1993, México.
ACI 318S-05, American Concrete Institute, Requisitos de Reglamento para Concreto

Estructural.

3. DISEÑO PRELIMINAR
3.1 Estudios y Clasificación
Los puentes generalmente son obras complejas que requieren diversos estudios
previos para desarrollar el proyecto definitivo, se citan algunos a continuación sin que
esto sea limitativo ya que dependiendo de la magnitud de la obra es la cantidad y
grado de profundidad de los estudios requeridos.
Estudios Topográficos para ubicar la estructura. En zonas urbanas y suburbanas a

menudo la localización del puente es forzada y está determinada por el espacio
disponible y las vialidades a las que dará servicio, en zonas rurales puede
modificarse un poco su localización aunque está ligada al diseño geométrico de la
carretera a la que pertenece el puente.
Estudios Hidráulicos e Hidrológicos para verificar las dimensiones necesarias para

que el puente no se vea afectado por escurrimientos o avenidas, para ubicar sus
apoyos a fin de que estén alineados con el flujo de agua en caso de que esté sobre
un canal o río cuyo flujo sea importante y para protegerlos del efecto de socavación.
Estudios Geológicos, Geotécnicos y de Mecánica de Suelos para determinar los

parámetros de comportamiento del suelo y proponer la mejor alternativa de
cimentación para transmitir adecuadamente las cargas del puente al suelo que le
sirve de soporte.
Estudios de Impacto y de Riesgo Ambiental para evaluar las afectaciones a

ecosistemas existentes, de ser el caso, o a la urbanización que predomine en el sitio.
Estudios de accesibilidad del sitio para el suministro de materiales y equipo,

transporte de personal, ubicación de bancos de materiales y de depósito de desechos
de construcción, suministro de agua y energía eléctrica y otros servicios necesarios
para la etapa de construcción del puente.
Aunque es un tema poco tratado en la construcción de puentes carreteros, también

puede darse el caso de que para una ubicación determinada se soliciten ciertas
características de apariencia de la estructura, a fin de que sea agradable a la vista o
bien que se integre al entorno circundante.
Una vez que se define la localización del puente y sus características básicas, se
proponen alternativas de solución considerando los resultados de los estudios previos

y las necesidades a satisfacer, y con esto se realiza un análisis preliminar de las

alternativas más viables, para lo cual es necesario primero definir las características
del puente.
Dada la gran cantidad de formas y materiales aplicables a la construcción de un

puente, éstos se pueden clasificar por su tamaño, por los materiales de los que están
hechos, por su geometría y estética, por su importancia o por su tipo estructural.
En cuanto a su tamaño, de acuerdo con la longitud del claro del puente se pueden
clasificar como alcantarillas cuando su longitud es menor a 6 metros, como puentes
de claros cortos cuando la longitud es menor de 20 metros, puentes de claros medios
cuando la longitud está entre 20 y 60 metros y puentes de grandes claros cuando la
longitud excede los 60 metros.
Por los materiales de los cuales están hechos, los puentes se pueden clasificar como
hechos totalmente de acero, de concreto o de madera, o bien por una combinación
de algunos de estos materiales.
En cuanto a la geometría del puente se pueden clasificar como regulares o

irregulares o de trayectoria recta o en curva, pero no es fácil clasificar un puente de
acuerdo a su estética, porque es difícil evaluar su apariencia y la relación con el
medio físico que lo rodea, pues todo esto depende de quien lo evalúa, sin embargo
es importante tratar de lograr un diseño agradable, que se integre al entorno además
de ser confiable y funcional. Aspectos que se deben considerar en el diseño son por
ejemplo: la relación entre las dimensiones de la superestructura y sus apoyos, esto
es, el alto de las trabes y la losa y el ancho de las columnas, la relación de los claros
entre los apoyos intermedios y la altura del puente, el ensanchamiento de las trabes
de sección variable, la relación entre el número de apoyos intermedios y la longitud
total del puente o la localización del tablero del puente que puede ser por arriba, por
abajo o a través de la estructura,
Es posible considerar que todos los puentes se pueden clasificar como importantes
pues su construcción obedece a la necesidad de salvar algún un obstáculo, sin
embargo hay puentes carreteros que constituyen la única vía de comunicación en
muchos kilómetros a la redonda ó que son vitales para la evacuación de personas o
para el suministro de mercancías y servicios médicos en alguna comunidad, por lo
tanto este es un parámetro que también debe ser evaluado.
De acuerdo a su comportamiento estructural estático los puentes se pueden clasificar

como continuos o simplemente apoyados.
Los puentes continuos incluyen puentes de claros medios, con continuidad sólo en la
superestructura, hasta puentes colgantes, atirantados y empujados. En estos puentes
se reduce el valor del momento positivo al centro del claro por lo que se pueden
obtener claros más largos con el mismo peralte de las trabes y se requiere un número
menor de apoyos, requieren también un número menor de juntas constructivas y la

deflexión y la vibración son menores. Sin embargo este tipo de puentes son más
difíciles de analizar y diseñar, la construcción es más tardada y la colocación del
refuerzo para dar la continuidad es más complicada, además de que los
asentamientos diferenciales pueden causar efectos importantes en toda la estructura.
Losa
Trabes Apoyo Pilas ó columnas
Figura 3.1 Puentes contínuos
Los puentes simplemente apoyados son más sencillos de analizar y de construir, ya

que no se requieren unir los elementos de la superestructura y se ven menos
afectados por los asentamientos diferenciales de sus apoyos, aunque requieren de
juntas de expansión en las uniones de los elementos, cabezales más anchos y una
mayor cantidad de apoyos.
Junta de expansión Losa
Trabes Apoyos Pilas ó columnas
Figura 3.2 Puentes simplemente apoyados
Una combinación de los dos tipos de estructuración mencionados es la solución tipo

Gerber, en este tipo de puentes se coloca una trabe central simplemente apoyada en
los sitios correspondientes a los puntos de inflexión de una viga continua. E n este
sistema se pueden usar elementos pretensados en la viga central y otros elementos
que sean pretensados, postensados o reforzados colados en sitio, para formar el
voladizo o cantilíver.
Losa
Trabe central Apoyo Voladizo Pilas ó columnas
Figura 3.3 Puentes tipo Gerber

En la figura siguiente se muestra un esquema con los principales componentes de un

puente.
Losa de aproximación Superficie de rodamiento Losa Junta de expansión
Trabes Diafragma Diafragma

Apoyos central extremo
Estribo
Pilas ó columnas
Cimentación
Figura 3.4 Principales componentes de un puente
La estructura de un puente está formada por la superestructura, la subestructura y la

cimentación. La superestructura es la encargada de resistir el paso de los vehículos a
través del puente, la subestructura se encarga de resistir las cargas accidentales
como viento o sismo y transmitir las cargas de la superestructura a la cimentación, la
cual a su vez transmite las cargas de toda la estructura al terreno que le sirve de
apoyo.
La superestructura la forman los componentes que se encuentran por encima de los

elementos de soporte, como son la superficie de rodamiento, la losa de concreto, las
trabes que son los elementos principales del puente y los miembros secundarios
como los diafragmas.
La superficie de rodamiento es la parte de la sección transversal que soporta el paso

de los vehículos, y puede ser una capa separada de la losa hecha con asfalto y que
puede variar entre 4 y 10 centímetros de espesor o bien parte integral de la losa de
concreto que puede variar varía entre 1.3 y 5 cm.
La losa de concreto, cuya función principal es distribuir las cargas transversalmente a

todo lo largo de la sección transversal y se apoya y está integrada con el sistema
estructural que distribuye las cargas longitudinalmente lo largo de la longitud del
puente entre los apoyos.
Las trabes que son los miembros principales del puente y que distribuyen las cargas
longitudinalmente entre apoyos. Usualmente se diseñan para resistir flexión y
cortante y estos elementos pueden ser de perfiles laminados, de perfiles a base de
placas soldadas, de concreto reforzado o presforzado, o de algún otro tipo de
material.

Los diafragmas son parte de los miembros secundarios y se usan para resistir la
deformación lateral causada por cargas que actúan perpendicularmente al eje
longitudinal del puente y para darles rigidez a las trabes principales.
La subestructura la forman los elementos requeridos para soportar la superestructura

como son los apoyos, los pedestales, el cabezal, las columnas o pilas, los estribos y
todos los elementos que transmiten las cargas de la superestructura a la cimentación.
Figura 3.5 Elementos de la superestructura y de la subestructura.
Los apoyos son sistemas mecánicos que transmiten las cargas verticales y
horizontales y permiten y facilitan los movimientos entre la superestructura y la
subestructura. Los hay de diversas formas y materiales y su uso y funcionalidad
dependen del tamaño y configuración del puente.
Los pedestales son una especie de columna corta colocada sobre los estribos o
cabezales debajo de los apoyos y soporta directamente a las trabes principales de la
superestructura, el término de asiento del puente se usa para definir la parte alta del
pedestal se diseñan con diferentes alturas para obtener las distintas alturas
requeridas de los apoyos.
Las columnas o pilas son los elementos que soportan a la superestructura en los
puntos de apoyo intermedios del puente y pueden ser de muchas formas y desde el
punto de vista estético, son uno de los componentes más visibles y pueden ser la
diferencia entre una estructura visualmente agradable y otra que no sea atractiva.

Los estribos son los elementos que soportan a la superestructura al inicio y al final del
puente. Los estribos se encargan de soportar por un lado a la superestructura y por el
otro a la losa de aproximación además del empuje de suelos.
La losa de aproximación es una losa de concreto con sección similar a la losa de la

superestructura que sirve para distribuir las cargas sobre el terreno al inicio y al final
del puente antes de los estribos, minimiza el impacto sobre los mismos si hay
asentamientos diferenciales entre el estribo y el área de aproximación y se apoya
sobre los estribos en uno de sus lados y en el suelo que le sirve de apoyo en el área
restante.
La superestructura a través de los apoyos transfiere las cargas a la subestructura, los

estribos y la cimentación transfieren las cargas de la subestructura al suelo. Cuando
el terreno bajo la cimentación no da un soporte adecuado en términos de capacidad
de carga, estabilidad o asentamientos, se utilizan pilas o pilotes apoyados hasta un
suelo más duro o hasta la roca.
Existen también instalaciones y elementos auxiliares que aunque no tienen una

función estructural propiamente dicha, sirven para mejorar el funcionamiento del
puente, como por ejemplo: las barreras de tráfico, los drenajes, el alumbrado, las
guarniciones y banquetas, los anuncios, etc.
Figura 3.6 Instalaciones auxiliares
Podemos definir al puente carretero objeto de este trabajo como un puente de claros
medios pues la longitud de los claros entre apoyos es de 40 m, con la superestructura
hecha a base de una losa de concreto reforzado apoyada sobre trabes de concreto
presforzado simplemente apoyadas sobre los apoyos intermedios. La subestructura la
forman marcos rígidos de concreto reforzado apoyados en una zapata también de
concreto reforzado que constituye la cimentación. Se trata de un puente convencional
para mejorar el tráfico en una zona suburbana.

3.2 Dimensionamiento preliminar
Las cargas de los vehículos que se consideran para el análisis de un puente son
móviles, a diferencia de otro tipo de cargas consideradas para el análisis de
estructuras, es decir varían su posición cuando los vehículos circulan sobre el puente.
El tipo, tamaño y peso de los vehículos que transitan por un puente carretero es muy
variable, por lo que si consideramos una sola fila de vehículos en una cierta posición
sobre el tablero de un puente, esto ocasiona un arreglo de cargas sobre la estructura,
al circular los vehículos sobre el puente el arreglo de cargas se modifica conforme
avanzan los vehículos, así que cada posición de los vehículos sobre el puente tendría
un arreglo diferente de cargas sobre éste, y la variación de los arreglos de cargas
causan también una variación en las acciones sobre la estructura y en la respuesta
de la misma.
Desde el punto de vista del análisis y diseño del puente se requiere conocer el arreglo
de cargas más desfavorable, es decir, el arreglo de cargas que causa la mayor
respuesta requerida de la estructura. Por lo tanto, debido a que se tienen múltiples
arreglos de cargas se requieren múltiples análisis para conocer el arreglo más
desfavorable. Una manera de realizar múltiples análisis para una estructura es el uso
de las Líneas de Influencia.
Líneas de Influencia (LI)
La Línea de Influencia es una gráfica que muestra la variación de una acción externa
o interna en un punto específico de un elemento o estructura, cuando sobre ellos
actúa una carga móvil, es decir, las ordenadas de la gráfica muestran la variación de
cierto parámetro de respuesta externa como la reacción en los apoyos o interna como
el momento flexionante, la fuerza cortante o la deformación, en un punto determinado
del elemento o estructura a medida que una carga se desplaza a lo largo de éstos.
Por ejemplo, consideremos una carga unitaria que se mueve desde el punto A hacia
el punto B de la viga simplemente apoyada mostrada en la Figura 4.1. Se puede
asumir como una rueda de carga unitaria que se mueve a lo largo de la viga. La
magnitud de la reacción en el punto A (RA) cambiará dependiendo de la ubicación de
la carga unitaria a lo largo de la viga. Cuando la carga se ubica sobre A, la reacción
RA es igual a uno, cuando la carga se ubica sobre B entonces la reacción RA es igual
a cero. Las ordenadas de la línea de influencia mostrada nos dan el valor de RA para
distintas ubicaciones de la carga unitaria. Con el valor de la ordenada de la línea de
influencia en el punto C, se puede decir que el valor de R A = 0.5 cuando la carga se
encuentra sobre el punto C.

Figura 3.7 Línea de Influencia de reacción en A (RA) para la viga AB
La forma más simple de obtener la línea de influencia para un parámetro de

respuesta específico como la reacción en el apoyo, el momento flexionante, el
cortante o la deformación, es resolver las ecuaciones de equilibrio estático para
distintas ubicaciones de la carga unitaria. A continuación se describe el proceso
general para construir una línea de influencia.
o Definir la dirección positiva del parámetro de respuesta en cuestión mediante un

diagrama de cuerpo libre de todo el sistema.
o Para una ubicación en particular de la carga unitaria, resolver por equilibrio todo el
sistema y si es necesario, como en el caso de un parámetro de respuesta interno,
resolver también la parte del sistema necesaria para obtener dicho parámetro con
esa ubicación de la carga unitaria.
o Repetir este proceso para todas las ubicaciones de la carga unitaria que se
requieran para determinar la forma de la línea de influencia en toda la longitud del
elemento. A menudo es útil considerar una ubicación genérica x (o varias) para la
carga unitaria.
o Uniendo las ordenadas para diferentes ubicaciones de la carga unitaria a lo largo

del elemento, se obtiene la línea de influencia para ese parámetro de respuesta en
particular.
Los siguientes ejemplos muestran como construir las líneas de influencia de reacción,
de fuerza cortante y de momento flexionante para una viga simplemente apoyada.

Ejemplo 3.1 Dibujar la línea de influencia de reacción en A (RA) de la viga AB.
Diagrama de cuerpo libre:
Fy 0 RA RB 1 RA 1 RB
x
MB 0 RA ( L) 1 (L x) RA 1
L
La línea de influencia RA :
Ejemplo 3.2 Dibujar la línea de influencia para fuerza cortante (VC) al centro del claro
de la viga AB

x
MB 0 RA 1
L
L
Para x
2
x
Fy 0 VC 1 RA
L
L
Para x
2
Fy 0 x
VC RA 1
L
La línea de influencia VC :
Ejemplo 3.3 Dibujar la línea de influencia para momento flexionante (MD) cuando
x = 2 L / 3 de la viga AB

x
MB 0 RA 1
L
Para
2L
x
3
MD 0
2L 2L x 2L 2L 2x x
MD RA 1 x 1 x x
3 3 L 3 3 3 3
Para 2L
x
3
2L 2L 2x
MD 0 MD RA
3 3 3
La línea de influencia MD :
Se puede mostrar ahora la aplicación de las líneas de influencia utilizando las líneas
que se obtuvieron en los ejemplos anteriores.
Ejemplo 3.4 Consideremos el siguiente arreglo de cargas para la viga simplemente

apoyada que se muestra, y usemos las línea de influencia obtenidas para encontrar
los parámetros de respuesta RA, VC y MD .

Si consideramos que el material de la viga AB tiene un comportamiento lineal y

suponemos que las deformaciones son pequeñas y se comporta elásticamente,
entonces podemos considerar que las deformaciones varían proporcionalmente a las
fuerzas aplicadas y podemos usar el Principio de Superposición que dice que los
desplazamientos debidos a varias cargas actuando simultáneamente son iguales a la
suma de los desplazamientos debidos a la acción de cada carga por separado.
Entonces se puede considerar este arreglo de cargas como la suma de tres
condiciones de carga, cada una considerando sólo una de las cargas concentradas,
como se muestra a continuación.
Para la condición de carga A, se pueden obtener los parámetros de respuesta usando

las tres líneas de influencia obtenidas en los Ejemplos 3.1, 3.2 y 3.3. Como las
ordenadas de las líneas de influencia en determinado punto de la viga nos dan el
valor de los parámetros de respuesta para una carga unitaria actuando en ese punto,
podemos multiplicar el valor de las ordenadas de las líneas de influencia por el valor
de las cargas reales para obtener los valores de los parámetros de respuesta en ese
punto del elemento.
Entonces para la condición de carga A, multiplicamos el valor de la carga real por el

valor de la ordenada de las LI de RA, VC y MD para obtener los valores de los
parámetros de respuesta cuando la carga se ubica en x = 2m:
2
RA 5 1 3.33
6
2
VC 5 1.67
6
2
MD 5 3.33
3

De manera similar para la condición de carga B:
4
RA 4 1 1.33
6
4
VC 4 1 1.33
6
6
MD 4 2 5.33
9
Ahora para la condición de carga C:
5
RA 2 1 0.33
6
5
VC 2 1 0.33
6
6 5
MD 2 2 2 1.33
3 3
Superponiendo los valores de cada condición de carga podemos obtener los valores
de los parámetros de respuesta del arreglo de cargas original, esto es válido sólo si
se considera como un caso lineal y elástico con desplazamientos pequeños, de
donde los valores de RA, VC y MD son los siguientes:
RA 3.33 1.33 0.33 5
VC 1.67 1.33 0.33 0.0
MD 3.33 5.33 1.33 10.0
Puede parecer que no se requiere construir las líneas de influencia y que se puede
resolver el arreglo de cargas considerando directamente las condiciones de equilibrio,
sin embargo cuando se requiere obtener los parámetros de respuesta para un arreglo
de cargas más complejo o un gran número de arreglos, es más sencillo utilizar las
líneas de influencia que resolver todas las condiciones de equilibrio.

La mayor utilidad de las líneas de influencia es conocer la ubicación de una carga o

arreglo de cargas móviles para las que el parámetro de respuesta (reacción, cortante,
momento flexionante o deformación), tenga el efecto más desfavorable en un punto
específico de un elemento, además de que no sólo son útiles para evaluar los efectos
de cargas concentradas sino que también pueden ser utilizadas para evaluar el efecto
de cargas uniformemente distribuidas.
Principio de Müller-Breslau
Otra manera de construir las líneas de influencia es utilizando el Principio de Müller-

Breslau, que establece que la línea de influencia de una reacción o parámetro de
respuesta interno como el momento flexionante o la fuerza cortante, corresponde a la
deformada del elemento que se produce al remover la capacidad de éste para resistir
esa acción introduciendo en el elemento modificado una deformación unitaria que
corresponda a la restricción removida.
Por ejemplo para la viga AB simplemente apoyada se tiene:
Si se trata de encontrar la forma de línea de influencia de reacción en el apoyo A, se

elimina en A la restricción al movimiento en la dirección vertical y se tiene la línea de
influencia de reacción en A (RA):

Si se trata de encontrar la forma de la línea de influencia de fuerza cortante en C (VC )

se elimina en C la restricción para resistir cortante
Por último, si se trata de obtener la línea de influencia de momento en C (MC) se

elimina la restricción al giro en el punto C insertando una articulación.
Momento Máximo Absoluto
En elementos isostáticos como la viga AB simplemente apoyada de los ejemplos

anteriores donde la línea de influencia está formada por segmentos rectos, y bajo la
acción de un cierto número de cargas aplicadas que pueden corresponder a un
vehículo, el valor del momento máximo absoluto ocurre en la rueda más cercana a la
resultante de las cargas.

x1
R
P1 P2 P3
Mmáx RA ( x) P1 x1
RA
x s x
L
Ejemplo 3.5 Consideremos el siguiente arreglo de cargas que corresponde a un

camión tipo HS20
3.63 ton 14.52 ton 14.52 ton
4,27 4,27
La ubicación de la resultante de cargas del camión se puede obtener como sigue:
R 3.63 14.52 14.52 32.67 ton
( 14.52 ) ( 4.27 ) ( 14.52 ) ( 8.54 )

XR 5.69 m
( 3.63 14.52 14.52 )
s 5.69 4.27 1.42
XR
3.63 ton 14.52 ton 14.52 ton
1.42
4.27 4.27

Si colocamos el camión en la siguiente posición sobre una viga de 40 m de largo se

tiene:
4.27
3.63 ton 14.52 ton 14.52 ton
RA
19.29 1.42 19.29
40
R ( x) ( 32.67 ) ( 19.29 )
RA 15.75
L 40
Mmáx ( 15.75 ) ( 19.29 ) ( 3.63 ) ( 4.27 ) 288.32 ton
El momento máximo absoluto ocurre en la rueda más cercana a la resultante de

cargas del camión y no al centro del claro, y sólo hay una posición para el momento
máximo absoluto y cada tipo de camión tiene su propia resultante.
Con el uso masivo de programas de cómputo puede parecer poco ventajoso el uso
de este tipo de métodos para el dimensionamiento preliminar, sin embargo son muy
útiles para darnos una idea de los valores de la acciones sobre la estructura y sobre
todo para verificar manualmente los resultados que nos arroje algún programa de
cómputo.

4. CARGAS
Las cargas son las acciones o solicitaciones que actúan sobre una estructura y que
se deben a su propio peso, a la función que cumple (que en el caso de un puente
carretero es permitir el paso de vehículos para salvar un obstáculo), a efectos del
medio ambiente o bien a movimientos o perturbaciones en el suelo que la soporta.
De manera general se clasifican en permanentes, variables y accidentales:
Acciones permanentes son las que actúan en forma contínua o permanente sobre la
estructura y cuyo valor no varía significativamente con respecto al tiempo, por
ejemplo el peso propio de la estructura, los empujes de líquidos o de tierra, los
asentamientos diferenciales permanentes en los apoyos de la estructura, etc.
Acciones variables son las que actúan sobre la estructura con una intensidad variable
con respecto al tiempo, con valores que varían significativamente durante periodos
prolongados, por ejemplo el mobiliario y las personas que ocupan un inmueble, el
equipo o maquinaria menor en una industria, los cambios volumétricos de los
elementos de la estructura, y para el caso de un puente carretero el paso de los
vehículos cuyo peso, tamaño y posición son variables.
Acciones accidentales son aquellas que no se deben propiamente al funcionamiento

de la estructura y que en ocasiones pueden llegar a tener valores significativos
durante periodos muy breves de tiempo, por ejemplo las acciones debidas a viento, a
sismos, a fenómenos meteorológicos, etc.
4.1 Descripción
Se describen ahora las cargas consideradas en el análisis y diseño del puente objeto
de este trabajo.
CARGA MUERTA (CM)
Son las cargas permanentes correspondientes al peso propio de los elementos que
forman parte estructural del Puente y que sus cargas son consideradas por el
programa de análisis cuando se le definen las secciones de los elementos y los
materiales de los mismos.

SOBRE CARGA MUERTA (SCM)
Son las cargas permanentes debidas al peso de los elementos que no forman parte
estructural del Puente, cuyo valor no varía significativamente durante la vida útil de la
estructura como el pavimento, las banquetas, las guarniciones, parapetos e
instalaciones diversas como alumbrado, drenajes, anuncios, etc., y que se evalúan y
se consideran como cargas adicionales sobre los elementos estructurales del Puente.
CARGA VIVA (CV)
Son las cargas de los vehículos que se consideran para el análisis del puente, que a
diferencia de otro tipo de estructuras la carga viva en puentes es una carga móvil, es
decir varía su posición cuando los vehículos circulan por el puente.
CARGA VIVA REDUCIDA (CVR)
Es una carga uniformemente repartida que aunque no está especificada en la normas

pero que se utiliza en este ejemplo para considerar la eventual presencia de
vehículos en el puente cuando se combina con la acción del sismo.
CARGA DE IMPACTO (I)
Es un incremento en porcentaje que se aplica a las cargas vivas móviles que circulan
sobre el Puente.
SISMO (S, SX, SY)
Es una fuerza lateral que se aplica a la estructura y cuyos efectos sobre la misma
están en función del sitio en que se encuentra ubicada, el tipo de terreno en que se
desplanta y de las características dinámicas tanto de la estructura como del
movimiento del terreno.
4.2 Evaluación
CARGA MUERTA (CM)
Se utiliza en este ejemplo la cuantificación del peso propio de los elementos

estructurales del puente que son consideradas por el programa de análisis cuando se
le definen las secciones de los elementos y los materiales de los mismos.

SOBRE CARGA MUERTA (SCM)
Se considera la sobrecarga muerta como una carga uniformemente repartida sobre la

superestructura del puente al realizar el análisis.
Los parámetros utilizados para su cálculo son:
Espesor del pavimento: 12 cm

Peso de guarnición y banqueta: 240 Kg/m
Peso de instalaciones diversas: 50 Kg/m:
CARGA VIVA (CV)
Para este trabajo se considera como vehículo de diseño el camión denominado

T3-S2-R4, pues es común su uso para el transporte de diversas mercancías y
circulan incluso en zonas urbanas, el arreglo de cargas del camión es el que se
muestra a continuación:
Se considera que el vehículo

T3-S2-R4 puede circular por el
puente pues no se indica
ninguna restricción al respecto
y cabe longitudinalmente dentro
de los claros del puente.

CARGA VIVA REDUCIDA (CVR)
Se utiliza para este trabajo una carga uniformemente repartida de 100 Kg/m2, que se
obtiene de considerar el peso aproximado de un vehículo en un área de 5.0 m de
largo por 2.5 m de ancho.
SISMO (S, SX, SY)
Para el análisis del Puente se considera la acción del sismo en dos direcciones
ortogonales, siendo la dirección SX en el sentido longitudinal del Puente y la dirección
SY en el sentido transversal, se calculan y se combinan con los otros tipos de cargas
para considerar el efecto total como sigue:
S = SX + 0.3 SY
S = 0.3 SX + SY
donde:
S = efecto total del sismo
SX =fuerza sísmica considerando que el sismo actúa en la dirección X
SY =fuerza sísmica considerando que el sismo actúa en la dirección Y
Para evaluar los efectos del sismo se realiza un análisis estático. Usando una hoja de
cálculo se obtienen los pesos de los elementos del puente y las descargas sobre
cada uno de los apoyos con esto y el coeficiente sísmico se obtienen los cortantes
que se utilizan como fuerzas estáticas equivalentes sobre los marcos de apoyo.
Cargas horizontales por Sismo:
Datos: Sección de Trabe propuesta:
Trabe:
Peralte Total 182.88 cm
Área de la sección: 6,999.99 cm2
Número de Trabes 5
Ancho del Puente 1250 cm

Espesor de la losa 20 cm
Espesor del pavimento 12 cm
Número de claros 6
Longitud de los claros 40 m

Cargas
W (t/m)
Peso propio trabe 1.68
W (t/m2)
Peso de la losa 0.48
Peso del Pavimento 0.264
Peso de guarnición, barandal y banqueta (GBB)
Número de piezas w (t/m) w(t/m)

Guarnición 2 0.48 0.96
Barandal 2 0.02 0.04
Banqueta 0 0 0
W total GBB 1.00 t/m
Carga viva 250 kg/m2
Para puentes carreteros la Carga Viva es cero, sin embargo se utiliza este
valor para considerar la eventual presencia de vehículos sobre el puente.
Cargas por Trabe:

B trib = Ancho Tributario correspondiente a cada Trabe
trabe B trib (m) W PePo W Losa W Pav W GBB Wcv

1 2.5 1.68 1.20 0.66 0.20 0.63
2 2.5 1.68 1.20 0.66 0.20 0.63
3 2.5 1.68 1.20 0.66 0.20 0.63
4 2.5 1.68 1.20 0.66 0.20 0.63
5 2.5 1.68 1.20 0.66 0.20 0.63
Suma 8.40 6.00 3.30 1.00 3.13
Peso de la superestructura:
Cargas por Tablero:

El peso total del tablero se reparte en ambos apoyos
Apoyos: 1 2 3 4 5 6 7
Longitud de los claros: 40 40 40 40 40 40

W PePo (ton) 336.00 336.00 336.00 336.00 336.00 336.00

W Losa (ton) 240.00 240.00 240.00 240.00 240.00 240.00
W Pav (ton) 132.00 132.00 132.00 132.00 132.00 132.00
W GBB (ton) 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00
W CV (ton) 125 125 125 125 125 125
Total (ton) 873.00 873.00 873.00 873.00 873.00 873.00
Descargas por Apoyo (ton)
Apoyo: 1 2 3 4 5 6 7
Descarga: 436.50 873.00 873.00 873.00 873.00 873.00 436.50
(ton)
Peso de la subestructura:
Peso de Cabezales:
Apoyo: 1 2 3 4 5 6 7
b= 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
h= 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
L= 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00
W cabezal = 136.80 136.8 136.8 136.8 136.8 136.8 136.8
Peso de Columna
Apoyo: 1 2 3 4 5 6 7
b= 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
h= 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
H= 0.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 0.00
# columnas 3 3 3 3 3 3 3
W columna: 0.00 64.80 64.80 64.80 64.80 64.80 0.00
(Consideramos la mitad superior de las columnas para el peso para sismo)
Peso total por apoyo
Apoyo 1 2 3 4 5 6 7
Wtotal (ton) 573.30 1074.60 1074.60 1074.60 1074.60 1074.60 573.30

Calculo de fuerza sísmicas
Espectro de diseño: Zona sísmica: C

Terreno: II
a0= 0.64
c= 0.64
Ta = 0 seg
Tb = 1.4 seg
r= 0.67
a = a0 + ( c- a0 ) T / Ta para T < Ta
a= c para Ta< T< Tb
r
a= c (Tb/T) para T > Tb
Q= 2
Análisis sísmico estático:
Apoyo: 1 2 3 4 5
V=Wc/Q 183.46 343.87 343.87 343.87 343.87 Ton

4.3 Combinaciones de carga
Para definir los grupos de eventos o circunstancias que pueden presentarse durante
la vida útil de la estructura y que pudieran ocasionar que después de la ocurrencia de
alguno de ellos ésta resulte inservible para cumplir con los fines para la que fue
concebida, las cargas básicas se combinan para generar condiciones de carga con
las que se obtienen los elementos mecánicos necesarios para la revisión y el diseño
de los elementos del puente.
Cargas básicas consideradas:
1.- CARGA MUERTA (CM) (DEAD)

2.- SOBRECARGA MUERTA (SCM)
3.- CARGA VIVA MÓVIL (CVM)
4.- CARGA VIVA REDUCIDA (CVR)
5.- CARGA DE IMPACTO (I)
6.- CARGA SISMO EN X (SX)
7.- CARGA SISMO EN Y (SY)
Combinaciones para Cargas de Servicio:
1.- 1.0 (CM + SCM + (CVM + I))

2.- 1.0 (CM + SCM + CVR + SX + 0.3 SY)
3.- 1.0 (CM + SCM + CVR + 0.3 SX + SY)
Combinaciones para Diseño:
4.- 1.3 (CM + SCM + 1.67 CV+I)

5.- 1.3 (CM + SCM + CVR + SX + 0.3 SY)
6.- 1.3 (CM + SCM + CVR + 0.3 SX + SY)
7.- 1.3 (CM + SCM + CVR + SX - 0.3 SY)
8.- 1.3 (CM + SCM + CVR + 0.3 SX - SY)
9.- 1.3 (CM + SCM + CVR - SX + 0.3 SY)
10.- 1.3 (CM + SCM + CVR - 0.3 SX + SY)
11.- 1.3 (CM + SCM + CVR - SX - 0.3 SY)
12.- 1.3 (CM + SCM + CVR - 0.3 SX - SY)

5. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
5.1 Filosofías de Diseño
Hay muchos aspectos que conforman una filosofía de diseño, por ejemplo: la vida útil
esperada de la estructura, el grado de mantenimiento necesario para preservar la
resistencia original de la misma, las formas en que el comportamiento frágil se puede
evitar, cuánta redundancia y ductilidad se requieren, el grado de refinamiento en el
análisis para representar con precisión las solicitaciones a que se verá sometida la
estructura, la certeza en la cuantificación de las cargas y en la calidad de los
materiales, el grado de supervisión que se requiere durante el proceso constructivo
desde la prefabricación hasta el montaje final en sitio, y tal vez lo más importante, la
forma en que se establecen los requisitos de seguridad en las especificaciones de
diseño.
En general, las especificaciones de diseño se emiten para establecer un nivel de

seguridad aceptable. A continuación se describe brevemente la filosofía utilizada en
las especificaciones de Diseño por Esfuerzos Permisibles (Allowable Stress Design,
ASD por sus siglas en inglés), Diseño por Factores de Carga (Load Factor Design,
LFD), y la de Diseño por Factores de Carga y Resistencia (Load and Resistance
Factor Design, LRFD), utilizadas para el diseño de puentes.
Diseño por Esfuerzos Permisibles (ASD)
Consiste en obtener los esfuerzos que se presentan en las secciones críticas de un

miembro estructural bajo la acción de las cargas de servicio o de trabajo,
considerando un comportamiento elástico del material y se considera que un miembro
se diseña correctamente cuando los esfuerzos de trabajo, ocasionados por las cargas
de servicio que actúan en el miembro no exceden los esfuerzos permisibles. Se basa
en la premisa de que los factores de seguridad se pueden establecer principalmente
en base a la experiencia y el juicio que asegure la seguridad de un componente de un
puente a lo largo de su vida útil,
La ecuación básica de diseño es la siguiente:
fcalculado ≤ f permisible
fcalculado = esfuerzo calculado en un elemento estructural bajo las cargas de

servicio o de trabajo
f permisible = esfuerzo permisible

fn esfuerzo de falla
fpermisible
FS Factor de Seguridad
El esfuerzo permisible se supone que es un indicador de la resistencia y se obtiene

dividiendo los esfuerzos de falla del material y tipo de carga entre un factor de
seguridad. En general, los esfuerzos permisibles son una fracción del esfuerzo
correspondiente al inicio de una cierta respuesta indeseable supuesta, por ejemplo el
esfuerzo de fluencia del acero, el aplastamiento del concreto, la pérdida de
estabilidad, etc.
Diseño por Factor de Carga (LFD)
Con esta metodología se inicia el reconocimiento de que la cuantificación de las

cargas tienen un nivel de certeza distinta, la carga viva en particular puede ser mucho
más variable que la carga muerta, esto se plasma en el concepto de utilizar un factor
diferente para la carga viva que para la carga muerta. En este método de diseño se
comparan las cargas actuantes en la estructura afectadas por los factores de carga
con la resistencia última de un elemento afectada por un factor de resistencia.
FCM CM + FCV CV ≤ Ф Ru
FCM = Factor para carga muerta

FCV = Factor para carga viva
Ф = Factor de resistencia
En algunos casos la reducción de resistencia se debe a la incertidumbre en las

dimensiones finales de los elementos, que los materiales no tengan la suficiente
resistencia o la falta de precisión en los cálculos. No se considera la probabilidad de
que se presenten unas cargas mayores a las esperadas y una menor resistencia
ocurriendo al mismo tiempo. Se utilizan factores adicionales para las combinaciones
de carga para propósitos de diseño.
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
El método que se utiliza para intentar proveer seguridad en muchas de las

especificaciones recientes para diseño de puentes, incluyendo la Especificación de
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD), es el que se basa en un análisis
de probabilidad y de confiabilidad. La manera de tratar los problemas de seguridad en
dichas especificaciones es el establecimiento de "estados límite" para definir los
grupos de eventos o circunstancias que podrían ocasionar que una estructura sea
inservible para su intención original.

Las especificaciones LRFD están escritas en un formato que requiere que el

comportamiento de todos los componentes del puente esté por debajo de los límites
de algunos, o todos, de los cuatro estados límite considerados: el de Servicio, el de
Fatiga y Fractura, el de Resistencia y el de Eventos Extremos.
En el Estado Límite de Servicio, se indican restricciones relativas a los esfuerzos, las

deformaciones y el agrietamiento bajo condiciones de servicio normales. Estas
restricciones pretenden asegurar el comportamiento aceptable del puente durante su
vida útil.
En el Estado Límite de Fatiga y Fractura, se establecen criterios sobre rangos de

esfuerzos bajo condiciones de servicio normales considerando los ciclos de carga
repetitivos esperados. Su intención es limitar el crecimiento del agrietamiento bajo
repeticiones de carga y prevenir la fractura durante la vida útil de los componentes del
puente.
En el Estado Límite de Resistencia se pretende asegurar que se provea la resistencia

y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de carga que el
puente experimentará durante su vida útil. Sobresfuerzos y daño estructural pueden
ocurrir bajo estas condiciones de estado límite pero se espera que se mantenga la
integridad estructural del puente.
En el Estado Límite de Eventos Extremos se intenta asegurar que el puente no

colapse durante la ocurrencia de un sismo severo, el choque de algún vehículo, o de
un buque tanque cuando el puente está sobre una vía fluvial, o cuando la cimentación
de alguno de sus apoyos esté sujeta a socavación bajo condiciones de flujo extremo.
Se considera que estos eventos extremos son de ocurrencia única y tienen periodos
de retorno mayores a la vida útil del puente. La probabilidad de que ocurran estos
eventos al mismo tiempo es muy baja y por eso se especifica que se consideren por
separado.
En general para cada estado límite se debe cumplir la siguiente ecuación que es la
base de esta metodología:
i i Qi R n = Rr
donde:
i Modificador de carga
i Factor de carga
Qi Efecto de las cargas
Ф Factor de Resistencia
Rn Resistencia nominal
Rr Resistencia factorizada

D , R y I son factores modificadores de carga que dependen de la ductilidad, de la

redundancia y de la importancia operacional de la estructura respectivamente, estos
aspectos afectan el margen de seguridad de los puentes. Para diseños
convencionales estos valores se consideran igual a 1.
Para cargas para las cuales es más favorable un valor máximo de :
i = D R I 0.95
Para cargas para las cuales es más favorable un valor mínimo de :
i =1/ D R I 1.0
La metodología de Diseño por Factores de Carga es la que se aplica en el desarrollo

de este trabajo.

5.2 Modelo del Tablero y Marcos de Apoyo
Se muestran a continuación los elementos que componen el Tablero del puente que
son la losa, las trabes principales y los diafragmas.
Elementos del Tablero:
Tablero completo:

Secciones utilizadas:
Losa del Tablero
Trabes:
Diafragmas:

Marcos de Apoyo:
Secciones utilizadas:
Cabezal y Columnas:
Elementos auxiliares:

5.3 Modelo Completo:

Elementos Mecánicos para diseño de Trabes:
Diagrama de Momentos:
Diagrama de Cortante:

6. DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA
6.1 Presfuerzo
Colocar acero de presfuerzo en elementos de concreto, consiste en crear

deliberadamente esfuerzos permanentes en un elemento estructural para aumentar
su resistencia y mejorar su comportamiento de servicio, y de esta manera
contrarrestar total o parcialmente los esfuerzos producidos por las cargas
gravitacionales que actúan en el elemento y lograr diseños más eficientes.
En la Figura 6.1 se muestran los diagramas de momento debidos a carga vertical, w,

y a la carga de presfuerzo, P, para una viga simplemente apoyada. La carga vertical y
la fuerza de presfuerzo son las mismas para las tres vigas, lo que se modifica es la
colocación del acero de presfuerzo; en la viga A el centro de gravedad del presfuerzo
se encuentra en el eje neutro del elemento y no provoca ningún momento en la
sección por lo que no hay ventajas al utilizar presfuerzo, en la viga B el presfuerzo
tiene una trayectoria recta y está colocado a una excentricidad e del eje neutro por lo
que provoca un momento constante a lo largo de toda la sección de la viga,
contrarrestando el momento máximo al centro del claro y resultando excesivo en los
extremos en donde no hay momento por carga vertical que lo contrarreste, en la viga
C el presfuerzo tiene una trayectoria curva con una excentricidad variable, y se tiene
una distribución de momentos similar a la curva que provoca la carga vertical con lo
que contrarresta eficientemente sus efectos.
En la Figura 6.2 se muestran los diagramas de esfuerzos para las secciones al centro
del claro y en los extremos correspondientes a las mismas vigas de la Figura 6.1, se
observa que el comportamiento de la viga A al centro del claro sí mejora con el
presfuerzo aunque éste sólo sea axial, esto es debido a que el presfuerzo provoca
compresiones que disminuyen las tensiones provocadas por la carga vertical en la
fibra inferior de la sección. Para las vigas B y C estos esfuerzos de tensión son
todavía menores por el momento provocado por el presfuerzo excéntrico. En los
extremos, las vigas A y C tienen esfuerzos sólo de compresión, mientras que la viga
B presenta esfuerzos de tensión y compresión debidos a la existencia de presfuerzo
excéntrico; estos esfuerzos son mayores que los de las vigas A y C

P 0
+ =
E.N.
Viga A, presfuerzo concéntrico DMF de la carga w DMF del presfuerzo DMF total
w
P
e
+ =
Pxe
Viga B, presfuerzo excéntrico DMF de la carga w DMF del presfuerzo DMF total
w
P 0
+ =
e Pxe
Viga C presfuerzo excentricidad variable DMF de la carga w DMF del presfuerzo DMF total
Figura 6.1 Momentos flexionantes a lo largo de una viga presforzada simplemente

apoyada.
Carga Pfzo. Pfzo. Total Carga Pfzo. Pfzo. Total

w axial exc. w axial exc.
w
P
- + 0 = 0 - + 0 =
E.N.
Viga A, presfuerzo concéntrico DE al centro del claro DE en el extremo

w
P - 0 -
+ = + =
e
Viga B, presfuerzo excéntrico DE al centro del claro DE en el extremo

w
P
- + = 0 - + 0 =
e
Viga C, presfuerzo excentricidad variable DE al centro del claro DE en el extremo
Figura 6.2 Esfuerzos al centro del claro y en los extremos de vigas simplement e
apoyadas con y sin excentricidad.

La comparación entre las vigas A, B y C mostradas en las Figuras 6.1 y 6.2, indica
que el acero de presfuerzo disminuye tanto los esfuerzos de tensión como los
momentos en la sección al centro del claro. Los esfuerzos y momentos en exceso en
los extremos de la viga B, se pueden suprimir o inhibirse enductando o encamisando
el acero de presfuerzo en esa zona.
Existen dos formas en las que se puede presforzar un elemento estructural que
dependen de la etapa en que se haga trabajar al acero de presfuerzo en conjunto con
el concreto, esto da lugar a elementos pretensados y elementos postensados.
Pretensado
En elementos pretensados el acero de presfuerzo se tensa antes de colar el concreto,

para esto se requiere de moldes o muertos que sean capaces de soportar el t otal de
la fuerza de presfuerzo durante el colado y el curado del concreto antes de cortar el
acero de presfuerzo y que la fuerza se transmita a toda la sección del elemento. La
mayoría de este tipo de elementos se fabrican en serie dentro de plantas con
instalaciones adecuadas, reutilizando moldes y se pueden presforzar varios
elementos a la vez.
Elemento Elemento
Anclaje Pretensado Gato Anclaje Pretensado Gato
Acero de
Mesa de colado Fuerzas de Fuerza de
presfuerzo
sujeción soporte
Trayectoria horizontal de presfuerzo Trayectoria con desvío del presfuerzo
Anclaje Elemento 1 Elemento 2 Elemento 3 Gato
Acero de presfuerzo
Mesa de colado
contínuo
Elementos fabricados en serie
Figura 6.3 Elementos pretensados

Postensado
En elementos postensados el presfuerzo se tensa y se ancla en los extremos de los

elementos después de que el concreto ha fraguado y alcanzado su resistencia
necesaria, antes de colar el concreto se dejan ductos con la trayectoria del acero de
presfuerzo deseada, con lo que se puede variar la excentricidad a lo largo del
elemento y obtener las deformaciones y los esfuerzos deseados. Una vez que el
acero de presfuerzo se tensa y se ancla, los ductos se rellenan con mortero o lechada
para proteger al presfuerzo de corrosión y evitar movimientos de los torones. Las
trayectorias del acero de presfuerzo pueden ser curvas lo que permite diseñar
elementos con mayor eficiencia.
Anclaje Gato Anclaje Diafragmas

Trabe Gato
intermedios
Tendón en conducto Trabe
Anclaje Gato
Losa
Tendón ahogado
Figura 6.4 Trayectoria típicas del acero de presfuerzo en elementos postensados.
Materiales
El concreto que se utiliza para la fabricación de elementos presforzados es de mayor

calidad y resistencia que el utilizado en construcciones ordinarias, los valores
comunes de f’c oscilan entre 350 y 500 Kg/cm2, siendo el valor estándar 350 Kg/cm2.
La mayor calidad y resistencia del concreto permite la reducción de las dimensiones
de los elementos y por lo tanto su peso, lo que conduce generalmente a costos
totales menores.

El acero de presfuerzo se emplea en tres formas comunes:

alambres, torones y varillas de acero de aleación. Los alambres
se fabrican en diámetros de 3, 4, 5, 6, 7, 9.4 y 10 mm y las
resistencias varían desde 16,000 hasta 19,000 Kg/cm 2. El torón
se fabrica con siete alambres firmemente torcidos, sus
propiedades mecánicas mejoran notablemente con respecto a los
alambres, sobre todo en la adherencia. La resistencia a la ruptura
fsr de los torones es de 19,000 Kg/cm2 para el grado 270K
(270,000 lb/pulg2), que es el más utilizado actualmente y pueden
obtenerse tamaños desde 3/8” hasta 0.6 pulgadas de diámetro
siendo los más comunes los de 3/8” y de 1/2”. Las varillas de
acero de aleación se producen en diámetros que varían desde
1/2” hasta 13/8”.
Figura 6.5 Torones
Es común el uso de acero de refuerzo con una resistencia nominal fy de 4,200

Kg/cm2 para aumentar ductilidad y resistencia en los elementos, así como el uso de
placas, ángulos y perfiles de acero con un esfuerzo nominal de fluencia fy de 2,530
Kg/cm2 para conexiones, apoyos o protección, y malla electrosoldada con un esfuerzo
nominal de fluencia de 5,000 Kg/cm2, para aletas de trabes cajón, doble te y
similares.
Etapas del Presfuerzo
Un elemento presforzado es sometido a distintos estados de carga que pueden

representar condiciones críticas para el elemento en su conjunto o para alguna de
sus secciones, hay dos etapas en que se deben revisar las condiciones de seguridad
y de servicio del elemento: la etapa de transferencia y la etapa final o de servicio; sin
embargo, para muchos elementos existen etapas intermedias que también resultan
críticas.
La etapa de transferencia tiene lugar cuando se cortan los tendones en elementos

pretensados o cuando se libera en los anclajes la presión del gato en elementos
postensados, es decir cuando se transfieren las fuerzas que provoca el acero de
presfuerzo al concreto, que comúnmente ha alcanzado el 80 por ciento de su
resistencia. Aquí se presentan las pérdidas instantáneas y las acciones a considerar
son el presfuerzo que actúa en ese instante y el peso propio del elemento, en esta
etapa se presenta la contraflecha máxima porque la acción del presfuerzo sólo se
contrarresta con el peso propio.
Las etapas intermedias se presentan durante el transporte y el montaje del elemento,

por lo que se debe tener cuidado con los apoyos para almacenaje temporal y los
dispositivos para montaje para no alterar las condiciones para las que se diseña el
elemento.

La etapa final o de servicio ocurre cuando el elemento ya está montado y se somete a

las distintas condiciones y combinaciones de carga, se debe tomar en cuenta los
esfuerzos permisibles, deformaciones, agrietamientos, y las condiciones de
resistencia última para que el comportamiento de los elementos sea adecuado. En
esta etapa ya han ocurrido las pérdidas de presfuerzo y la mayoría de los elementos
ya están trabajando en conjunto con lo que se modifica su inercia y su resistencia.
En la siguiente figura se muestran esquemáticamente en una gráfica carga-deflexión

el proceso de cargas de un elemento presforzado típico y el estado de esfuerzos
correspondiente a cada etapa en la zona de momento máximo.
Figura 6.6 Gráfica carga-deflexión de una viga presforzada típica. 1
A continuación se muestra el diseño de la trabe presforzada que forma parte de la

superestructura del puente, en el que con la ayuda de una hoja de cálculo se
muestran no sólo la revisión de las secciones al centro del claro y en los extremos
sino el comportamiento de diversas secciones a cada 2 metros a lo largo de todo el
elemento para las etapas de transferencia y de servicio.
1
Figura 2.8 del Manual de Diseño de Estructuras Prefabricadas y Presforzadas, ANIPPAC

6.2 Trabe Presforzada
Datos: Sección propuesta de trabe:
Ancho de losa 250 cm

Espesor de losa 20 cm
Ancho de pavimento 210 cm
Espesor de pavimento 12 cm
Concreto en losa f'c = 250 kg/cm2
Concreto en trabe f'c = 500 kg/cm2
Longitud de la trabe 4000 cm
Acero de refuerzo 4200 kg/cm2
125
10
10
20 10 5
4,5
10
4
200
3
14,5
2
1
101
13,5
SEGMENTOS
Propiedades geométricas de la seccion simple:
Segmento bi (cm) bs (cm) hs (cm) h total yci yi Ai (cm2) Ai yi I (cm4) A (yi-yc)2

1 101.00 101.00 13.50 13.50 6.75 6.75 1,363.50 9,203.63 20,708.16 11,251,545.97
2 101.00 20.00 14.50 28.00 5.63 19.13 877.25 16,783.75 13,074.23 5,400,059.31
3 20.00 20.00 147.50 175.50 73.75 101.75 2,950.00 300,162.50 5,348,411.46 51,044.32
4 20.00 40.00 10.00 185.50 5.56 181.06 300.00 54,316.67 2,407.41 2,089,935.00
5 40.00 125.00 4.50 190.00 2.64 188.14 371.25 69,845.63 571.07 3,043,726.85
6 125.00 125.00 10.00 200.00 5.00 195.00 1,250.00 243,750.00 10,416.67 11,860,813.67
b min = 20.00 20.00
H= 200.00 A= 7,112.00 cm2
Σ Ai yi = 694,062.17
Σ I= 5,395,588.99
2
Σ A (yi-yc) = 33,697,125.11
Centroide de la trabe yc = 97.59 cm
I = 39,092,714.10 cm4
Ancho de losa equivalente para la sección compuesta:

Modulo de elasticidad
E = k f'c1/2
k= 14000
E losa = 221,359.44 kg/cm2
E trabe = 313,049.52 kg/cm2
n= 0.707 bf = 176.78 cm

Propiedades geométricas de la sección compuesta:
2
Segmento bi (cm) bs (cm) hs (cm) h total yci yi Ai (cm2) Ai yi I (cm4) A (yi-yc)
1 - - 200.00 200.00 97.59 97.59 7112.00 694,062.17 39,092,714.10 9,908,577.85
2 176.78 176.78 20.00 220.00 10.00 210.00 3535.53 742,462.12 117,851.13 19,931,870.99
A= 10,647.53 cm2
Σ Ai yi = 1,436,524.29
Σ I= 39,210,565.23
Σ A (yi-yc)2 = 29,840,448.84
yc = 134.92 cm
I = 69,051,014.07 cm4
Resumen de propiedades geométricas de las secciones:

176,78
Seccion: Simple Compuesta
20
H= 200 220.00 cm
Area = 7,112.00 10,647.53 cm2 2
Inercia = 39,092,714.10 69,051,014.07 cm4
Yi = 97.59 134.92 cm
Ys = 102.41 85.08 cm
200
Ysl = - 65.08 cm Distancia del eje neutro de la sección 1
compuesta al borde superior de trabe

Si = 400,579.94 511,806.88 cm3
Ss = 381,728.60 811,564.29 cm3
Ssl = - 1,060,954.67 cm3 Módulo de seccion superior de trabe
Cargas en trabe: w (T/m) w (T/m)
Peso propio 1.71

Losa 1.20
Pavimento 0.60
Guarnicion y banqueta 0.24 Peso de las guarniciones y banquetas entre el No. de trabes
Instalaciones 0.05
Diafragma 0.09 Carga equivalente
w scm = 0.98
Factor de concentracion = 1 Los elementos mecánicos se obtienen del análisis de la retícula
Factor de impacto:
15.24
I= 0.3 I= 0.195
( 38.1 L)

Elementos mecánicos
Fuerzas cortantes: (Ton)
X/L X Vpp Vlosa Vscm Vcv Vcv+i Vu

0.00 0.00 34.14 24.00 19.70 36.60 43.74 196.15
0.05 2.00 30.72 21.60 17.73 33.81 40.41 178.79
0.10 4.00 27.31 19.20 15.76 31.15 37.23 161.77
0.15 6.00 23.90 16.80 13.79 28.50 34.06 144.78
0.20 8.00 20.48 14.40 11.82 25.83 30.87 127.73
0.25 10.00 17.07 12.00 9.85 22.31 26.66 108.48
0.30 12.00 13.66 9.60 7.88 20.86 24.93 94.60
0.35 14.00 10.24 7.20 5.91 18.38 21.97 78.04
0.40 16.00 6.83 4.80 3.94 15.85 18.94 61.36
0.45 18.00 3.41 2.40 1.97 13.30 15.90 44.63
0.50 20.00 0.00 0.00 0.00 11.14 13.31 28.90
0.55 22.00 -3.41 -2.40 -1.97 -13.30 -15.90 -44.63
0.60 24.00 -6.83 -4.80 -3.94 -15.85 -18.94 -61.36
0.65 26.00 -10.24 -7.20 -5.91 -18.38 -21.97 -78.04
0.70 28.00 -13.66 -9.60 -7.88 -20.86 -24.93 -94.60
0.75 30.00 -17.07 -12.00 -9.85 -22.31 -26.66 -108.48
0.80 32.00 -20.48 -14.40 -11.82 -25.83 -30.87 -127.73
0.85 34.00 -23.90 -16.80 -13.79 -28.50 -34.06 -144.78
0.90 36.00 -27.31 -19.20 -15.76 -31.15 -37.23 -161.77
0.95 38.00 -30.72 -21.60 -17.73 -33.81 -40.41 -178.79
1.00 40.00 -34.14 -24.00 -19.70 -36.60 -43.74 -196.15
Momentos flexionantes: (Ton-m)
X/L X Mpp Mlosa Mscm Mcv Mcv+i Mu

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 27.35 32.69 70.96
0.05 2.00 64.86 45.60 37.42 76.00 90.83 389.45
0.10 4.00 122.90 86.40 70.91 135.10 161.46 714.79
0.15 6.00 174.10 122.40 100.45 186.89 223.36 1,000.95
0.20 8.00 218.48 153.60 126.05 231.44 276.60 1,248.08
0.25 10.00 256.03 180.00 147.72 271.29 324.23 1,462.78
0.30 12.00 286.76 201.60 165.45 304.05 363.38 1,638.84
0.35 14.00 310.65 218.40 179.23 329.30 393.56 1,775.19
0.40 16.00 327.72 230.40 189.08 346.64 414.28 1,870.77
0.45 18.00 337.96 237.60 194.99 356.77 426.39 1,927.41
0.50 20.00 341.38 240.00 196.96 359.92 430.15 1,945.70
0.55 22.00 337.96 237.60 194.99 356.77 426.39 1,927.41
0.60 24.00 327.72 230.40 189.08 346.64 414.28 1,870.77
0.65 26.00 310.65 218.40 179.23 329.30 393.56 1,775.19
0.70 28.00 286.76 201.60 165.45 304.05 363.38 1,638.84
0.75 30.00 256.03 180.00 147.72 271.29 324.23 1,462.78
0.80 32.00 218.48 153.60 126.05 231.44 276.60 1,248.08
0.85 34.00 174.10 122.40 100.45 186.89 223.36 1,000.95
0.90 36.00 122.90 86.40 70.91 135.10 161.46 714.80
0.95 38.00 64.86 45.60 37.42 76.00 90.83 389.45
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 27.35 32.69 70.98

Elementos mecanicos últimos:
X/L X Vu (Ton) Mu (Ton-m)

0.00 0.00 196.15 70.96
0.05 2.00 178.79 389.45
0.10 4.00 161.77 714.79
0.15 6.00 144.78 1,000.95
0.20 8.00 127.73 1,248.08
0.25 10.00 108.48 1,462.78
0.30 12.00 94.60 1,638.84
0.35 14.00 78.04 1,775.19
0.40 16.00 61.36 1,870.77
0.45 18.00 44.63 1,927.41
0.50 20.00 28.90 1,945.70
0.55 22.00 -44.63 1,927.41
0.60 24.00 -61.36 1,870.77
0.65 26.00 -78.04 1,775.19
0.70 28.00 -94.60 1,638.84
0.75 30.00 -108.48 1,462.78
0.80 32.00 -127.73 1,248.08
0.85 34.00 -144.78 1,000.95
0.90 36.00 -161.77 714.80
0.95 38.00 -178.79 389.45
1.00 40.00 -196.15 70.98
Mu máx = 1,945.70
Esfuerzos en trabe
Esfuerzos en fibra superior de trabe: (en kg/cm2)
X/L X fs pp fs losa fs scm fs cv+i fs total

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.08 3.08
0.05 2.00 16.99 11.95 3.53 8.56 41.03
0.10 4.00 32.19 22.63 6.68 15.22 76.73
0.15 6.00 45.61 32.06 9.47 21.05 108.19
0.20 8.00 57.23 40.24 11.88 26.07 135.42
0.25 10.00 67.07 47.15 13.92 30.56 158.71
0.30 12.00 75.12 52.81 15.59 34.25 177.78
0.35 14.00 81.38 57.21 16.89 37.09 192.58
0.40 16.00 85.85 60.36 17.82 39.05 203.08
0.45 18.00 88.53 62.24 18.38 40.19 209.35
0.50 20.00 89.43 62.87 18.56 40.54 211.41
0.55 22.00 88.53 62.24 18.38 40.19 209.35
0.60 24.00 85.85 60.36 17.82 39.05 203.08
0.65 26.00 81.38 57.21 16.89 37.09 192.58
0.70 28.00 75.12 52.81 15.59 34.25 177.78
0.75 30.00 67.07 47.15 13.92 30.56 158.71
0.80 32.00 57.23 40.24 11.88 26.07 135.42
0.85 34.00 45.61 32.06 9.47 21.05 108.19
0.90 36.00 32.19 22.63 6.68 15.22 76.73
0.95 38.00 16.99 11.95 3.53 8.56 41.03
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 3.08 3.08

Esfuerzos en fibra inferior de trabe: (kg/cm2)
X/L X fi pp fi losa fi scm fi cv+i fi total

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -6.39 -6.39
0.05 2.00 -16.19 -11.38 -7.31 -17.75 -52.63
0.10 4.00 -30.68 -21.57 -13.85 -31.55 -97.65
0.15 6.00 -43.46 -30.56 -19.63 -43.64 -137.29
0.20 8.00 -54.54 -38.34 -24.63 -54.04 -171.56
0.25 10.00 -63.92 -44.93 -28.86 -63.35 -201.06
0.30 12.00 -71.59 -50.33 -32.33 -71.00 -225.24
0.35 14.00 -77.55 -54.52 -35.02 -76.90 -243.99
0.40 16.00 -81.81 -57.52 -36.94 -80.94 -257.22
0.45 18.00 -84.37 -59.31 -38.10 -83.31 -265.09
0.50 20.00 -85.22 -59.91 -38.48 -84.05 -267.66
0.55 22.00 -84.37 -59.31 -38.10 -83.31 -265.09
0.60 24.00 -81.81 -57.52 -36.94 -80.94 -257.22
0.65 26.00 -77.55 -54.52 -35.02 -76.90 -243.99
0.70 28.00 -71.59 -50.33 -32.33 -71.00 -225.24
0.75 30.00 -63.92 -44.93 -28.86 -63.35 -201.06
0.80 32.00 -54.54 -38.34 -24.63 -54.04 -171.56
0.85 34.00 -43.46 -30.56 -19.63 -43.64 -137.29
0.90 36.00 -30.68 -21.57 -13.85 -31.55 -97.65
0.95 38.00 -16.19 -11.38 -7.31 -17.75 -52.63
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 -6.39 -6.39
Esfuerzos en fibra superior de losa: (kg/cm2)
X/L X fsl scm fsl cv+i fsl total

0.00 0.00 0.00 4.03 4.03
0.05 2.00 4.61 11.19 15.80
0.10 4.00 8.74 19.89 28.63
0.15 6.00 12.38 27.52 39.90
0.20 8.00 15.53 34.08 49.61
0.25 10.00 18.20 39.95 58.15
0.30 12.00 20.39 44.78 65.16
0.35 14.00 22.08 48.49 70.58
0.40 16.00 23.30 51.05 74.35
0.45 18.00 24.03 52.54 76.57
0.50 20.00 24.27 53.00 77.27
0.55 22.00 24.03 52.54 76.57
0.60 24.00 23.30 51.05 74.35
0.65 26.00 22.08 48.49 70.58
0.70 28.00 20.39 44.78 65.16
0.75 30.00 18.20 39.95 58.15
0.80 32.00 15.53 34.08 49.61
0.85 34.00 12.38 27.52 39.90
0.90 36.00 8.74 19.90 28.63
0.95 38.00 4.61 11.19 15.80
1.00 40.00 0.00 4.03 4.03

Cálculo aproximado del número de Torones:
Toron No. 1/2'' Lecho #torones yi #tor yi

Area toron = 0.99 cm2 1 18 5 90.00
E= 1960000 kg/cm2 2 18 10 180.00
Fuerza inicial de tensado 3 14 15 210.00
Fi = % Fpu 4 8 20 160.00
% Fpu = 0.75 5 4 0 0.00
Fpu = 19000 kg/cm2 6 2 0 0.00
Fi = 14107.5 kg 7 0 0 0.00
8 0 0 0.00
# Torones = 64.50 cm2
# Torones = 64 640.00
yg = 10 cm
e= yi - yg = 87.59 cm
Centroides en secciones con Torones enductados (*)
Lecho #torones yi #tor yi #torones yi #tor yi #torones yi #tor yi

1 18 5 90.00 18 5 90.00 14 5 70.00
2 18 10 180.00 18 10 180.00 10 10 100.00
3 14 15 210.00 12 15 180.00 0 15 0.00
4 8 20 160.00 0 20 0.00 0 20 0.00
5 2 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
6 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
7 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
8 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
# Torones = 60 640.00 48 450.00 24 170.00

yg = 10.666667 cm 9.375 cm 7.0833333 cm
e = yi - yg = 86.92 cm e = yi - yg = 88.22 cm e = yi - yg = 90.51 cm
(*) Se recalcula el centroide de distintos grupos de torones porque al enductar algunos de ellos se modifica
su número y posición en las secciones de la Trabe
Esfuerzos debidos al presfuerzo: (kg/cm2)
X/L X #torones e Fi Fi / A Fi e / Ss Fi e / Si fs pfzo fi pfzo

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.05 2.00 24.00 90.51 338,580.00 47.61 80.28 76.50 -32.67 124.11
0.10 4.00 24.00 90.51 338,580.00 47.61 80.28 76.50 -32.67 124.11
0.15 6.00 48.00 88.22 677,160.00 95.21 156.50 149.13 -61.28 244.35
0.20 8.00 48.00 88.22 677,160.00 95.21 156.50 149.13 -61.28 244.35
0.25 10.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.30 12.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.35 14.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.40 16.00 64.00 87.59 902,880.00 126.95 207.17 197.42 -80.22 324.37
0.45 18.00 64.00 87.59 902,880.00 126.95 207.17 197.42 -80.22 324.37
0.50 20.00 64.00 87.59 902,880.00 126.95 207.17 197.42 -80.22 324.37
0.55 22.00 64.00 87.59 902,880.00 126.95 207.17 197.42 -80.22 324.37
0.60 24.00 64.00 87.59 902,880.00 126.95 207.17 197.42 -80.22 324.37
0.65 26.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.70 28.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.75 30.00 60.00 86.92 846,450.00 119.02 192.74 183.67 -73.72 302.68
0.80 32.00 48.00 88.22 677,160.00 95.21 156.50 149.13 -61.28 244.35
0.85 34.00 48.00 88.22 677,160.00 95.21 156.50 149.13 -61.28 244.35
0.90 36.00 24.00 90.51 338,580.00 47.61 80.28 76.50 -32.67 124.11
0.95 38.00 24.00 90.51 338,580.00 47.61 80.28 76.50 -32.67 124.11
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

ETAPA DE TRANSFERENCIA
f'ci = % f'c
% f'c = 0.8
f'ci = 400 kg/cm2
Esfuerzos en fibra superior: (kg/cm2)
Esfuerzos Permisibles
X/L X fs pp fs pfzo fs total fc perm ft perm
1/2
0.6 f'ci 0.8f'ci
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 240.00 -16.00
0.05 2.00 16.99 -32.67 -15.68 240.00 -16.00
0.10 4.00 32.19 -32.67 -0.48 240.00 -16.00
0.15 6.00 45.61 -61.28 -15.67 240.00 -16.00
0.20 8.00 57.23 -61.28 -4.05 240.00 -16.00
0.25 10.00 67.07 -73.72 -6.65 240.00 -16.00
0.30 12.00 75.12 -73.72 1.40 240.00 -16.00
0.35 14.00 81.38 -73.72 7.66 240.00 -16.00
0.40 16.00 85.85 -80.22 5.63 240.00 -16.00
0.45 18.00 88.53 -80.22 8.31 240.00 -16.00
0.50 20.00 89.43 -80.22 9.21 240.00 -16.00
0.55 22.00 88.53 -80.22 8.31 240.00 -16.00
0.60 24.00 85.85 -80.22 5.63 240.00 -16.00
0.65 26.00 81.38 -73.72 7.66 240.00 -16.00
0.70 28.00 75.12 -73.72 1.40 240.00 -16.00
0.75 30.00 67.07 -73.72 -6.65 240.00 -16.00
0.80 32.00 57.23 -61.28 -4.05 240.00 -16.00
0.85 34.00 45.61 -61.28 -15.67 240.00 -16.00
0.90 36.00 32.19 -32.67 -0.48 240.00 -16.00
0.95 38.00 16.99 -32.67 -15.68 240.00 -16.00
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 240 -16.00

Fibra inferior: (kg/cm2)
X/L X fi pp fi pfzo fi total fc perm ft perm
1/2
0.6 f'ci 0.8f'ci
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 240.00 -16.00
0.05 2.00 -16.19 124.11 107.92 240.00 -16.00
0.10 4.00 -30.68 124.11 93.43 240.00 -16.00
0.15 6.00 -43.46 244.35 200.88 240.00 -16.00
0.20 8.00 -54.54 244.35 189.80 240.00 -16.00
0.25 10.00 -63.92 302.68 238.77 240.00 -16.00
0.30 12.00 -71.59 302.68 231.10 240.00 -16.00
0.35 14.00 -77.55 302.68 225.13 240.00 -16.00
0.40 16.00 -84.37 324.37 240.01 240.00 -16.00
0.45 18.00 -84.37 324.37 240.01 240.00 -16.00
0.50 20.00 -85.22 324.37 239.15 240.00 -16.00
0.55 22.00 -84.37 324.37 240.01 240.00 -16.00
0.60 24.00 -84.37 324.37 240.01 240.00 -16.00
0.65 26.00 -77.55 302.68 225.13 240.00 -16.00
0.70 28.00 -71.59 302.68 231.10 240.00 -16.00
0.75 30.00 -63.92 302.68 238.77 240.00 -16.00
0.80 32.00 -54.54 244.35 189.80 240.00 -16.00
0.85 34.00 -43.46 244.35 200.88 240.00 -16.00
0.90 36.00 -30.68 124.11 93.43 240.00 -16.00
0.95 38.00 -16.19 124.11 107.92 240.00 -16.00
1.00 40.00 0.00 0.00 0.00 240.00 -16.00

ETAPA DE SERVICIO
Perdidas 3166 kg/cm2
σi = 14250 kg/cm2 Esfuerzo inicial del presfuerzo

σe = 11084 kg/cm2 Esfuerzo efectivo (esfuerzo inicial menos las pérdidas)
Fe = σe At = 10973.16 kg Fuerza efectiva del Torón
% perdidas = 0.22
Fe / Fi = 0.78
Esfuerzos en fibra superior: (kg/cm2)
X/L X fs total fs pfzo ef fs total fc perm ft perm 1 ft perm 2
1/2 1/2
de cargas 0.6 f'c 1.6 f'c 0.8 f'c
0.00 0.00 3.08 0.00 3.08 300.00 -35.78 -17.89
0.05 2.00 41.03 -25.41 15.61 300.00 -35.78 -17.89
0.10 4.00 76.73 -25.41 51.32 300.00 -35.78 -17.89
0.15 6.00 108.19 -47.67 60.53 300.00 -35.78 -17.89
0.20 8.00 135.42 -47.67 87.76 300.00 -35.78 -17.89
0.25 10.00 158.71 -57.34 101.37 300.00 -35.78 -17.89
0.30 12.00 177.78 -57.34 120.44 300.00 -35.78 -17.89
0.35 14.00 192.58 -57.34 135.24 300.00 -35.78 -17.89
0.40 16.00 203.08 -62.40 140.68 300.00 -35.78 -17.89
0.45 18.00 209.35 -62.40 146.95 300.00 -35.78 -17.89
0.50 20.00 211.41 -62.40 149.01 300.00 -35.78 -17.89
0.55 22.00 209.35 -62.40 146.95 300.00 -35.78 -17.89
0.60 24.00 203.08 -62.40 140.68 300.00 -35.78 -17.89
0.65 26.00 192.58 -57.34 135.24 300.00 -35.78 -17.89
0.70 28.00 177.78 -57.34 120.44 300.00 -35.78 -17.89
0.75 30.00 158.71 -57.34 101.37 300.00 -35.78 -17.89
0.80 32.00 135.42 -47.67 87.76 300.00 -35.78 -17.89
0.85 34.00 108.19 -47.67 60.53 300.00 -35.78 -17.89
0.90 36.00 76.73 -25.41 51.32 300.00 -35.78 -17.89
0.95 38.00 41.03 -25.41 15.61 300.00 -35.78 -17.89
1.00 40.00 3.08 0.00 3.08 300.00 -35.78 -17.89

Esfuerzos para fibra superior: (kg/cm2)

Cargas permanentes cp = cargas permanentes
Fibra superior:
X/L X fsCP total fs 2 = fsCV+I + 0.5(fsCP + pfzo) fc perm ft perm 1 ft perm 2

1/2 1/2
0.4 f'c 1.6 f'c 0.8 f'c
0.00 0.00 0.00 3.08 200 -35.78 -17.89
0.05 2.00 32.46 12.09 200 -35.78 -17.89
0.10 4.00 61.51 33.27 200 -35.78 -17.89
0.15 6.00 87.14 40.79 200 -35.78 -17.89
0.20 8.00 109.35 56.91 200 -35.78 -17.89
0.25 10.00 128.15 65.96 200 -35.78 -17.89
0.30 12.00 143.53 77.34 200 -35.78 -17.89
0.35 14.00 155.49 86.17 200 -35.78 -17.89
0.40 16.00 164.03 89.86 200 -35.78 -17.89
0.45 18.00 169.16 93.57 200 -35.78 -17.89
0.50 20.00 170.87 94.78 200 -35.78 -17.89
0.55 22.00 169.16 93.57 200 -35.78 -17.89
0.60 24.00 164.03 89.86 200 -35.78 -17.89
0.65 26.00 155.49 86.17 200 -35.78 -17.89
0.70 28.00 143.53 77.34 200 -35.78 -17.89
0.75 30.00 128.15 65.96 200 -35.78 -17.89
0.80 32.00 109.35 56.91 200 -35.78 -17.89
0.85 34.00 87.14 40.79 200 -35.78 -17.89
0.90 36.00 61.51 33.27 200 -35.78 -17.89
0.95 38.00 32.46 12.09 200 -35.78 -17.89
1.00 40.00 0.00 3.08 200 -35.78 -17.89

Fibra inferior:
X/L X fi total de fi pfzo ef fi total fc perm ft perm 1 ft perm 2
1/2 1/2
cargas 0.6 f'c 1.6 f'c 0.8 f'c
0.00 0.00 -6.39 0.00 -6.39 300 -35.78 -17.89
0.05 2.00 -52.63 96.53 43.90 300 -35.78 -17.89
0.10 4.00 -97.65 96.53 -1.11 300 -35.78 -17.89
0.15 6.00 -137.29 190.06 52.77 300 -35.78 -17.89
0.20 8.00 -171.56 190.06 18.50 300 -35.78 -17.89
0.25 10.00 -201.06 235.44 34.37 300 -35.78 -17.89
0.30 12.00 -225.24 235.44 10.20 300 -35.78 -17.89
0.35 14.00 -243.99 235.44 -8.55 300 -35.78 -17.89
0.40 16.00 -257.22 252.31 -4.91 300 -35.78 -17.89
0.45 18.00 -265.09 252.31 -12.78 300 -35.78 -17.89
0.50 20.00 -267.66 252.31 -15.36 300 -35.78 -17.89
0.55 22.00 -265.09 252.31 -12.78 300 -35.78 -17.89
0.60 24.00 -257.22 252.31 -4.91 300 -35.78 -17.89
0.65 26.00 -243.99 235.44 -8.55 300 -35.78 -17.89
0.70 28.00 -225.24 235.44 10.20 300 -35.78 -17.89
0.75 30.00 -201.06 235.44 34.37 300 -35.78 -17.89
0.80 32.00 -171.56 190.06 18.50 300 -35.78 -17.89
0.85 34.00 -137.29 190.06 52.77 300 -35.78 -17.89
0.90 36.00 -97.65 96.53 -1.12 300 -35.78 -17.89
0.95 38.00 -52.63 96.53 43.90 300 -35.78 -17.89
1.00 40.00 -6.39 0.00 -6.39 300 -35.78 -17.89

Momento resistente:
H= 220.00 cm
Fpu = 19000 kg/cm2
Area toron = 0.99 cm2
σe = 11084 kg/cm2
e i = σe/E = 0.0056551
Al centro del claro

a= 22.973484 cm
β1 = 0.85
c= 27.03 cm
Lecho #torones yi #tor yi ԑi ԑ sp ԑ total fs T = As fs T yi

1 18 5 90 0.0056551 0.0208645 0.0265196 19000 338580 1692900
2 18 10 180 0.0056551 0.0203095 0.0259646 19000 338580 3385800
3 14 15 210 0.0056551 0.0197545 0.0254096 19000 263340 3950100
4 8 20 160 0.0056551 0.0191995 0.0248546 19000 150480 3009600
5 4 25 0 0.0056551 0.0186445 0.0242996 19000 75240 1881000
6 2 30 0 0.0056551 0.0180895 0.0237446 19000 37620 1128600
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Acero de refuerzo 2 5 0.0208645 0.0208645 4200.00 16626.339 83131.696
var # 5
db = 1.59 cm
as = 1.98 cm2
Tension total T = 1,220,466.34 kg
C = 1,220,466.34 kg
yg = 12.397828 cm
d= 207.60 cm
Mr = 2,154.17 Tm

Diseño por cortante:
vcr = φ 2.1 f'c1/2 = 39.91 cortante vs máx

H= 220.00 cm vcr = φ 0.53 f'c1/2 cortante minimo
b min = 20.00 cm φ= 0.85
Estribo # 4.00
db = 1.27 cm
as = 1.27 cm2
# de ramas 2.00
X/L X Vu (Ton) d [cm] vu [kg/cm2] vcr S (cm)

0.00 0 147.11 212.92 34.55 10.07 18.48
0.05 2 134.09 212.92 31.49 10.07 21.12
0.10 4 121.33 212.92 28.49 10.07 24.55
0.15 6 108.58 210.63 25.78 10.07 28.80
0.20 8 95.80 210.63 22.74 10.07 35.70
0.25 10 81.36 209.33 19.43 10.07 48.32
0.30 12 70.95 209.33 16.95 10.07 65.80
0.35 14 58.53 209.33 13.98 10.07 115.73
0.40 16 46.02 210.00 10.96 10.07 511.60
0.45 18 33.47 210.00 7.97 10.07 -214.90
0.50 20 21.68 210.00 5.16 10.07 -92.07
0.55 22 -33.47 210.00 -7.97 10.07 -214.90
0.60 24 -46.02 210.00 -10.96 10.07 511.60
0.65 26 -58.53 209.33 -13.98 10.07 115.73
0.70 28 -70.95 209.33 -16.95 10.07 65.80
0.75 30 -81.36 209.33 -19.43 10.07 48.32
0.80 32 -95.80 210.63 -22.74 10.07 35.70
0.85 34 -108.58 210.63 -25.78 10.07 28.80
0.90 36 -121.33 212.92 -28.49 10.07 24.55
0.95 38 -134.09 212.92 -31.49 10.07 21.12
1.00 40 -147.11 212.92 -34.55 10.07 18.48
Revision de la seccion compuesta:
T = 1,220,466.34 kg
T/m = 61,023.32 kg/m
As/m = (T/m)/(0.9fy) = 16.14 cm2
Estribo # 4.00
db = 1.27 cm
as = 1.27 cm2
# de ramas 2.00
S= 15.69 cm

Deformaciones:
Ei (kg/cm2) Ef [kg/cm2] w (kg/cm) Di (cm) Df (cm)

Peso propio 280,000.00 313,049.52 17.07 -5.20
Losa 313,049.52 12.00 -3.27
Scm 313,049.52 9.85 -1.52
Cv+i -2.81 del analisis estructural del puente
Presfuerzo 14.45
contraflecha inicial = 9.25
Deformacion total sin considerar deformcaciones a largo plazo = 4.46
Deformaciones permisibles para carga viva L/1000 = 4 cm

L/800 = 5 cm
Dimensiones y armados:
125 2 conectores
# 4 @ 15
10
10
10
10
4 # 4 adic.
4,5
E # 4 @ 30
20 E # 4 @ 10
200
(desde los
extremos) 10 # 4 adic.
14,5
4 # 4 adic. # 4 @ 30
13,5
2#5
101
DIMENSIONES ACERO DE REFUERZO

Arreglo de Torones:
5 (Tipo)
5 (Tipo)
8 17 espacios @ 5=85 8 8 17 espacios @ 5=85 8
101 101
SECCIÓN CON 64 TORONES SECCIÓN CON 60 TORONES
5 (Tipo)
5 (Tipo)
8 17 espacios @ 5=85 8 8 17 espacios @ 5=85 8
101 101
SECCIÓN CON 48 TORONES SECCIÓN CON 24 TORONES
Enductado de Torones:
24 Torones 48 Torones 60 Torones 64 Torones

L Trabe
C
Ducto Torón
550
950
1550
2000
ENDUCTADO DE TORONES
DIMENSIONES EN CENTÍMETROS
Las dimensiones mostradas para enductar los torones ya consideran la longitud de

transferencia necesaria, que en este caso se considera de 50Ф del Torón, por lo que a la
longitud del ducto mostrada se le restaron 50 cm a partir de la sección en donde es
necesario considerar el trabajo del Torón. Los Torones a enductar por sección se muestran
en el Arreglo de Torones.

6.3 Losa
Acero principal perpendicular al Tráfico
Datos :
Ancho total del Puente = 1250 cm

Longitud de volado = 125 cm
Separación entre vigas = 250 cm
Ancho superior trabe de apoyo = 40 cm
Número de apoyos = 5
Ancho de guarnición = 40 cm
Peso guarnición y barandal = 0.48 T/m
Espesor de pavimento e = 12 cm
Espesor de losa h = 20 cm
2
Concreto f'c = 250 kg/cm
2
Acero fy = 4200 kg/cm
Cargas para diseño:
Losa Wpp = 0.48 T/m

Pavimento w= 0.264 T/m
Guarnición y barandal= 0.48 T/m
Momento de carga viva:
Claros interiores, positivo y negativo

M = (S + 0.61)P/9.74
P= 7264 kg
S= 250
M= 2.32
Factor de reduccion de momento:

F= 0.8
M= 1.86 Momento positivo y negativo
Volados
X= 34.52 cm
E = 0.8 X + 1.143, X en m
E = 1.41916 m
Momento en el volado por metro de ancho de losa
M=PX/E M= 1.77 Tm
Impacto I= 0.30
Momentos por cargas en losa:

P= 0.48 t
wpp = 0.48 T/m
Wpav = 0.264 T/m
Mu = 1.3 ( Mcm + 1.67 Mcv+i)

Volado Primer claro Segundo claro

M- M- M+ M- M- M+ M-
Mcm -0.83 -1.09 0 -0.25 -0.25 0.31 -0.25
Mcv + I -2.30 -2.41 2.41 -2.41 -2.41 2.41 -2.41
Mu -6.07 -6.65 5.24 -5.56 -5.56 5.64 -5.56
Ancho de losa b= 100 cm

h= 20 cm
vars. # 4
db = 1.27 cm
as = 1.27 cm2
r= 2 cm recubrimiento a la varilla
yg = 2.635 cm
d= 17.365 cm
As = Mu / Ф fy (d-a/2) a = As fy / 0.85 f'c b
resolviendo:
Volado Primer claro Segundo claro

M- M- M+ M- M- M+ M-
Mu -6.07 -6.65 5.24 -5.56 -5.56 5.64 -5.56
As 8.81 9.61 8.38 8.10 8.10 9.06 8.10
S =100as/As 14.38 13.18 15.12 15.64 15.64 13.98 15.64
Acero de distribución:
% =55/S1/2 %= 34.79 < 50%

As dist. = 3.34 cm2
vars. # 4 db = 1.27 cm
as = 1.27 cm2
S =100as/As S= 37.89 cm
Se propone usar vars. # 4 @ 17
Acero por retracción y temperatura:
As = 2.64 cm2
vars. # 4 db = 1.27 cm as = 1.27 cm2
S =100as/As S= 47.98 cm
Se propone usar vars. # 4 @ 45
Armado de losa:
# 4 @ 13 # 4 @ 45
# 4 @ 13 # 4 @ 17

7. DISEÑO DE APOYOS
7.1 Tipos de Apoyos
Los apoyos son los elementos estructurales posicionados entre la superestructura y

la subestructura del puente, y son los elementos que se encargan de transmitir las
cargas de la superestructura a la subestructura y permitir o facilitar los movimientos
relativos entre las mismas.
Las fuerzas aplicadas a un apoyo de puente incluyen principalmente el peso propio

de la superestructura, las cargas de tráfico, cargas de viento y de sismo. Y sobre ellos
se tienen movimientos de traslación y movimientos de rotación. El flujo plástico del
concreto, la contracción y los efectos de temperatura son las causas más comunes
de las traslaciones, que pueden ser en sentido longitudinal y en sentido transversal.
Las cargas de tráfico, las tolerancias de construcción y los asentamientos
diferenciales son las causas más comunes de las rotaciones.
Los apoyos pueden clasificarse como apoyos fijos ó apoyos de expansión. Los
apoyos fijos permiten las rotaciones pero restringen las traslaciones y los apoyos de
expansión permiten ambos movimientos, rotacionales y de traslación.
Existen muchos tipos de apoyos para puentes, a continuación se describen algunos

de los más comunes y se muestran esquemas 2 que sirven para entender mejor su
comportamiento.
Apoyos deslizantes (sliding bearing)
2
Bridge Engineering Handbook, Wai-Fah Chen, Lian Duan, CRC Press, 2000.

Estos apoyos utilizan dos placas planas de metal deslizando una contra otra para
permitir las traslaciones, para reducir la fricción entre ellas se usa como lubricante
politetrafluoretileno (PTFE), comúnmente llamado teflón, en ocasiones se usa una
placa con teflón sobre otra placa hecha de acero inoxidable, estos apoyos pueden
usarse solos o como componentes de otro tipo de apoyo, se puede incluir un sistema
guiado para controlar la dirección del movimiento.
Apoyos osciladores o basculantes (rocker bearing)
Los apoyos osciladores o basculantes son muy diversos, consisten típicamente de

dos partes con superficies semicirculares unidas con un pasador lo que permite las
rotaciones y una superficie curva en la parte baja que facilita el movimiento
traslacional.
Apoyos de perno o pasador (pin bearing)
Los apoyos de perno o pasador son apoyos fijos que permiten las rotaciones usando
un perno de acero, es similar al apoyo oscilador excepto que la parte baja es plana y
se fija directamente a la subestructura.
Apoyo de rodillos o rodamientos (roller bearing)

Estos apoyos se componen de varios rodillos o rodamientos colocados entre dos

placas de acero paralelas. Un solo juego de rodillos permite movimientos de rotación
y de traslación en la dirección longitudinal, mientras que varios juegos de rodillos
permiten sólo movimiento de traslación por lo que se pueden combinar con un apoyo
de perno o pasador que permita las rotaciones.
Apoyos elastoméricos (elastomeric bearing)
Este tipo de apoyos están hechos a base de elastómeros naturales o sintéticos y

permiten movimientos de rotación y de traslación mediante la deformación del
elastómero. Bajo cargas de compresión el elastómero se expande lateralmente, por lo
que para soportar cargas grandes sin deformación excesiva se coloca un refuerzo
que restrinja el abombamiento del elastómero. Existen diversos tipos de refuerzo para
colocar entre las capas del elastómero, fibras de vidrio o de algodón o bien placas de
acero. Este tipo de apoyos se consideran los más utilizados actualmente por su costo
relativamente bajo en relación con apoyos de otro tipo y porque son considerados
casi libres de mantenimiento.
Apoyos curvos o curvados (curved bearing)
Consisten en dos placas maquinadas deslizándose una sobre la otra para permitir las
rotaciones. La curvatura puede ser cilíndrica la cual permite la rotación en una
dirección o esférica que permite la rotación en cualquier dirección
Apoyo de recipiente (pot bearing)
Este tipo de apoyo comprime un disco plano de elastómero confinado en un anillo de

acero que es el que forma el recipiente. Las cargas verticales se transmiten con un

pistón que encaja dentro del recipiente, y el elastómero se comporta como un fluído
viscoso dentro del recipiente cuando el apoyo rota. Para permitir la traslación se
utiliza una superficie deslizante con guías para mantener la dirección del movimiento.
Apoyos de disco (disk bearing)
Este apoyo utiliza un disco de elastómero duro para soportar las cargas verticales y
una guía en el centro del apoyo para resistir las cargas horizontales. La rotación se
permite con la deformación del elastómero, sin embargo para permitir la traslación se
requiere de una superficie deslizante. El elastómero debe ser lo suficientemente
rígido para cargas verticales y flexible para las rotaciones.
Selección del tipo de Apoyo
Generalmente el objetivo de la selección es escoger el sistema o sistemas que

satisfagan todas las necesidades del proyecto al menor costo posible.
Como primer paso, se inicia con la definición de los requerimientos de funcionalidad,

es decir se deben evaluar las cargas verticales y horizontales a que estará sometido
el apoyo, por ejemplo se consideran las cargas muertas, vivas, de viento, de sismo,
de contracción y flujo plástico del concreto, presfuerzo, temperatura y tolerancias de
construcción.
A continuación se determinan los tipos de apoyo que pudieran satisfacer estos

requerimientos y otros factores tales como el costo total, la disponibilidad del
suministro, los costos de mantenimiento, cuestiones medioambientales e incluso las
preferencias del cliente. Al final de esta etapa puede ser que varios tipos de apoyo
cumplan con los requerimientos y sus costos no difieran mucho entre sí, por lo que se

realiza un diseño preliminar con los tipos de apoyo seleccionados para determinar
una geometría aproximada y materiales propuestos
Es posible que algunos de los tipos de apoyos aceptados en primera instancia se

eliminen en esta etapa porque por ejemplo resulten demasiado pesados o requieran
una superficie de apoyo muy grande, se vean afectados por el medio ambiente o
requieran demasiado mantenimiento, etc., por lo que finalmente se realiza una
evaluación económica para proponer el tipo o tipos de apoyo que satisfagan todos los
requerimientos especificados y que resulten económicamente viables.
Por su disponibilidad, comportamiento y relativo bajo costo, los tipos de apoyo más
utilizados para este tipo de Puentes son los hechos a base de elastómeros con
refuerzo de placas de acero. El refuerzo de placas se vulcaniza al elastómero y el
tamaño máximo del apoyo se determina por la capacidad que tenga el fabricante para
realizarlo.
Para este trabajo se seleccionó este tipo de apoyo y se muestra a continuación una
secuencia de cálculo3 para un apoyo de este tipo.
El procedimiento de diseño del Apoyo se puede resumir como sigue:
o Determinar las deformaciones de la viga por temperatura.
o Determinar el acortamiento de la viga por efecto de postensado, en caso de que

exista, contracción del concreto, etc.
o Seleccionar un espesor basado en los requerimientos totales de movimiento del

apoyo.
o Calcular el tamaño del apoyo basado en el esfuerzo de compresión.
o Calcular la deformación instantánea a compresión
o Combinar la rotación máxima del apoyo
o Verificar la compresión y la rotación del apoyo
o Verificar la estabilidad del apoyo
o Verificar el refuerzo de acero del apoyo
3
Bridge Engineering Handbook, Wai-Fah Chen, Lian Duan, CRC Press, 2000.

7.2 Neoprenos
Se proponen apoyos elastoméricos con refuerzo de acero
Datos:
L= 40 m Longitud del claro

Rdl = 790 kN Reacción por Carga Muerta
Rll 380 kN Reacción por Carga Viva sin Impacto
s= 0.025 rad Rotación de Diseño por Carga de Servicio
T= 21 °C Cambio máximo de temperatura
pt = 0 mm Acortamiento de la Viga por Postensado
sh = 2 mm Acortamiento de la Viga por Contracción
G= 0.9 - 1.38 MPa Módulo al corte del elastómero
= 1.2 Factor de carga por temperatura uniforme, etc.
Fth = 165 MPa Constante de amplitud por fatiga del apoyo Categoría A
Usando un apoyo con refuerzo de acero grado 60 (durómetro)

Fy = 350 MPa Esfuerzo de fluencia del refuerzo de acero
1. Movimiento por Temperatura
-6
= 10.8 x 10 / °C = 0.0000108
Temp = ( )( T)(L) Temp = 9.072 mm
2. Acortamiento de la Viga
pt = 0 mm No hay postensado
sh = 2 mm
3. Espesor del Apoyo
hrt = espesor total

hri = espesor de las capas de elastómero
n= número de capas interiores
s= movimiento longitudinal máximo del apoyo
s= *( T+ pt + sh ) s= 13.29 mm
hrt = espesor del apoyo > 2 s 2 s= 26.5728 mm (AASHTO Eq.14.7.5.3.4-1)
hrt > 26.5728 mm
>
Se propone hrt = 120 mm
hri = 20 mm
n= 5

4. Tamaño del Apoyo
L = Longitud del apoyo

W = Ancho del apoyo
Si = Factor de forma del espesor de la capa de apoyo
LW
S.i
2 h.ri ( L W)
Para un apoyo sujeto a deformaciónpor cortante, el esfuerzo a compresión debe satisfacer:
s = esfuerzo de compresión promedio debido a la carga Total <= 1.66 G S <= 11 (AASHTO Eq.14.7.5.3.2-1)
L = esfuerzo de compresión promedio debido a la carga Viva <= 0.66 G S (AASHTO Eq.14.7.5.3.2-1)
R 1.66 G L W
ó.s
LW 2 h.ri ( L W)
Considerando s es crítico, se resuelve para L y W a prueba y error
L= 300 mm y W= 460 mm
LW
S.i Si = 4.54
2 h.ri ( L W)
R.L
ó.L óL= 2.8 MPa
LW
<= 0.66 G S = 3.0 MPa Cumple
5. Deflección instantánea a compresión
Para: s= 6.59 MPa
y S= 4.54
Se puede determinar el valor de i de la figura de la derecha:
i= 0.062
ä= åi hri = 6 åi hri (AASHTO Eq. 14.7.5.3.3-1)
ä= 7.44 mm

6. Rotación Máxima del Apoyo
á capacidad = 2 /L á capacidad = 0.05 rad < á diseño = 0.025 rad
Cumple
7. Compresión y Rotación del Apoyo combinadas
a. Fuerza de levantamiento requerida (Uplift) (AASHTO Eq. 14.7.5.3.5-1)
á.diseño L
2
ó.suplift 1.0 G S
n h.ri
ó s uplif t = 6.13 Mpa < ós= 6.59 Mpa
Cumple
b. Requerimiento de deformación por Cortante (AASHTO Eq. 14.7.5.3.5-2)
á.diseño L
2
ó.scortante 1.875 G S
n h.ri
ó s cortante = 6.60 Mpa > ós= 6.59 Mpa
Cumple
8. Estabilidad del Apoyo
Los Apoyos deben ser diseñados para prevenir inestabilidad para las combinaciones de carga para
el estado límite de servicio.
El esfuerzo a compresión promedio sobre el Apoyo está limitado a la mitad del esfuerzo de pandeo
esperado.
Para este caso el Tablero del Puente se puede desplazar horizontalmente, por lo que el esfuerzo a
compresión promedio debido a Carga Muerto y Carga Viva, s , debe satisfacer:
G
.s 2A B (AASHTO Eq.14.7.5.3.6-1)
h.rt
1.92
L A= 0.11 (AASHTO Eq.14.7.5.3.6-3)
A
2.0 L
S 1
W

2.67
B B= 0.08 (AASHTO Eq.14.7.5.3.6-4)
L
S (S 2.0) 1
4.0 W
G
= 7.17 > ós
2A B
9. Refuerzo de acero del Apoyo
a. Estado límite de servicio
3 h.máx o.s
h.s hs= 0.67 mm (AASHTO Eq.14.7.5.3.7-1)
F.y
h máx = espesor de la capa de elastómero con mayor espesor en el Apoyo = hri
Detalles de los apoyos elastoméricos propuestos
5 capas interiores de 20 mm de espesor cada una

2 capas exteriores de 10 mm de espesor
6 refuerzos de acero de 1.2 mm de espesor cada uno
El espesor total del Apoyo es de 127.2 mm
El tamaño del Apoyo es de 300 mm longitudinal y 460 mm transversal
20
Refuerzo de
Acero
1.2
10
Neopreno

8. DISEÑO DE SUBESTRUCTURA
8.1 Cabezal
Revisión de la Sección propuesta:
Datos:
Ancho b= 150 cm As
Peralte h= 200 cm
Área total A= 30000 cm2
Recubrimiento r= 10 cm
Peralte efectivo d= 190 cm h
vars. adic.
Concreto f'c = 250.00 Kg/cm2

1= 0.85 (10.2.7.3)
= 0.90
Acero refuerzo fy = 4200 Kg/cm2 Estribos
b
Revisión por Flexión:
Mu
Refuezo mínimo por flexión:
p min = 0.0033 (10.3)
p b = 1*0.85*f'c/fy*(6000 / 6000 + fy) pb= 0.0253
p máx = 0.75 pb p máx = 0.0190
w mín = p mín fy/ f'c w mín = 0.0554
Mr = b d2 f'c wmín (1-0.59 wmín) Mr = 653.37 Ton-m > Mu del DMF
As = p mín b d As = 94.05 cm2
usando vars # 8
db = 2.54 cm
ab = 5.07 cm2 # vars = 18.56
se propone usar: 20 vars. # 8 corridas

Revisión por Cortante:
Vu
Vu = 235.57 Ton
Vc = 0.53 √f'c b d = 0.75
Vc = 179.12 Ton
como h > 700 mm
factor = 1 - 0.004 ( h - 700 ) < 1 factor = 1
Vcr = 179.12 Ton
Vs = Vu - Vcr Vs = 56.45
usando vars # 3 # estribos = 2

db = 0.9525 cm
ab = 0.71 cm2 Av = 2.85
= 0.75
s = Av fy d / Vs s= 30.22 cm
1.5 b d √f*c = 506.95 Ton > Vu
s máx = d / 2 s max 1 = 95.00 cm
s max 2 = 60 cm
16 var. long. = 40.64 cm
48 var. estribo = 45.72 cm
se propone usar: 2 juegos de estribos con vars. # 3 @ 30

1 estribo adicional con vars. # 3 @ 30
Refuerzo superficial fs = 2/3 fy = 2800 Kg/cm2

cc = 5 cm
s = 38 ( 2800/fs ) - 2.5 cc 25.5 cm
se proponen colocar 5 varillas adicionales en cada cara del cabezal

8.2 Columnas
Revisión de la Sección propuesta:
Datos:
b= 150 cm
h= 150 cm
Ag = 22500 cm2
As
r= 10 cm
d= 140
vars. # = 8
L
Ab = 5.07 cm2
cantidad = 60
As = 304.02 cm2
p= 0.0135
f'c = 250.00 Kg/cm2
fy = 4200 Kg/cm2 Estribos
f= 0.90
B
Elementos Mecánicos:
Pu = 482.80 Ton
Mux = 355.27 Ton-m
Muy = 499.77 Ton-m
= 0.65
Pn = Pu / Pn = 742.78 Ton
Mnx = Mux / Mnx = 546.57 Ton-m
Mny = Muy / Mny = 768.88 Ton-m
Se considera = 0.65
Mny / Mnx = 0.71086295
Mnox = Mnx + Mny*h/b*( 1- / ) Mnox = 960.58 Ton-m
Mnoy = Mny + Mnx*h/b*( 1- / ) Mnoy = 1,063.18 Ton-m

ex = 0.73584222 m Rx = Mux/ Frb2hf"c Rx = 0.0688

ey = 1.035139367 m Ry = Muy/ Frbh2f"c Ry = 0.0968
ex / b = 0.49056148 Rx/Ry = 0.7109
ey / h = 0.690092911
q= 0.3338 Del diagrama: K= 0.3
Pn = KFrbhf"c Pn = 1032.75 > 482.80 Cumple
0.1 f'c Ag = 562.5 < Pn Cumple
Po = 0.85 f'c ( Ag - As ) + As fy = Po = 5,993.55 Ton
Mnx = 546.57 Ton-m → Pox = 3000 Ton del diagrama
Mny = 768.88 Ton-m → Poy = 2365 Ton del diagrama
1
Pn
1 1 1
Pn = 1,032.75 <= 1,696.87 Cumple
Pox Poy Po

Revisión por Cortante

Vu = 133.24 Ton
= 0.75
Vc = 0.53 f'c1/2 b d Vc = 131.99 Ton
Vs = (Vu - Vc) / Vs = 1.67 Ton
Vs < 2.2 f*c1/2 b d 2.2 f'c1/2 b d = 730.49 Ton > Vs
0.5 Vc = 65.99 Ton < Vu refuerzo mínimo
Refuerzo mínimo Avmín = 0.2 f'c1/2 b s / fy
usando vars # 3 # estribos = 2

db = 0.9525 cm
ab = 0.71 cm2 Av = 2.85
s = f Av fy d / Vs = 751.50 cm
1.1 f'c1/2 b d = 365.24 Ton > Vs
separacíon máxima: d/2 ó 60 cm d/ 2= 70 cm
16 var. long. = 81.07 cm
48 var. estribo = 45.72 cm
se propone usar: 2 juegos de estribos con vars. # 3 @ 30 cm

1 estribo adicional con vars. # 3 @ 30 cm

8.3 Cimentación
ZAPATA Z1
y
Datos:
Losa:
B= 8.00 m
L= 14.00 m
hlosa = 1.50 m
Df = 5.00 m
r= 0.10 m
d= 1.40 H
Dados:
C= 1.50 m
D= 1.50 m
h dado = 3.50 m
cantidad = 3.00
f'c = 250.00 Kg/cm2 x

B
fy = 4200 Kg/cm2
= 0.90
Elementos Mecánicos
P Mx My Vx Vy Xi Yi
Columna C1 275.34 139.97 544.38 133.14 34.70 4.00 2.00
Columna C2 316.68 139.97 544.66 133.21 34.70 4.00 7.00
Columna C3 358.02 139.97 544.94 133.24 34.70 4.00 12.00
Suma = 950.04 419.91 1,633.98
Peso de la cimentación Pc
Vol (m3) (Ton/m3) Peso (Ton)

Losa 168.00 2.40 403.20
Dados 7.88 2.40 56.70
Relleno 384.13 1.80 691.43
Suma = 1,151.33 Ton

Centroide de Cargas
P * Xi P * Yi Vx * Df Vy * Df
Columna C1 1,101.36 550.68 665.70 173.50
Columna C2 1,266.72 2,216.76 666.05 173.50
Columna C3 1,432.08 4,296.24 666.20 173.50
4605.3
Suma = 3,800.16 7,063.68 1,997.95 520.50
de Cargas verticales Pvi = Pi + Pci de Pvi = 2,101.37 Ton
Excentricidad en X
de Momentos en Y
Myi = Pci*B/2 + Pi*Xi + Myi + Vxi*Df de Myi = 12,037.39 Ton-m
Xc = Myi / Pvi Xc = 5.73 m
ex = (B/2)-Xc ex = 1.73 m
Excentricidad en Y
de Momentos en X
Mxi = Pci*L/2 + Pi*Yi + Mxi + Vyi*Df de Mxi = 16,063.37 Ton-m
Yc = Mxi / Pvi Yc = 7.64 m
ey = (L/2)-Yc ey = 0.64 m
Volteo
Eje Y
May = Myi + Vxi*Df May = 3,631.93
Mry = Pci*B/2 + Pi*Xi Mry = 8,405.46
FS y = May / Mry = 2.31 > 2 Cumple
Eje X
Max = Mxi + Vyi*Df May = 940.41
Mrx = Pci*L/2 + Pi*Yi Mry = 15,122.96
FS y = May / Mry = 16.08 > 2 Cumple

Esfuerzos en el terreno:
ey/L = 0.04601805 K = 2.6 de la curva
ex/B = 0.21604588 F. S. = 2.5 de la curva
= K*Pvi/A = 48.78 Ton/m2

y
n = (B/2+ex)/B n= 0.71605
m = (L/2+ey)/L m= 0.54602
H
de la curva q = 0.2
a = (3*B*(1-n))/(1+q*(m-1)) a= 7.49546
a*(1-q) = 5.99637 x
B
'= *( 1- q) = 39.03 Ton/m2
Esfuerzos netos:
relleno = 6.17 Ton/m2
neto = total - relleno = 42.61 Ton/m2
'= 32.85 Ton/m2
Revisión por Flexión
Refuerzo en sentido transversal: B

b'
bc
1= 24.13 Ton/m2
2= 42.61 Ton/m2
b' = (B-C)/2 b' = 3.25 m

5.045
1 P1
P1 = 1 * b' * 1.0 P1 = 78.42 Ton
P2
P2 = ( 2 - 1)*b'/2 P2 = 30.03 Ton
Pt = P1 + P2 Pt = 108.45 Ton
bc = b' - (b'/3)*(( 2 + 2 * 1)/( 2 + 1))
bc = 1.77 m

Momento por m de ancho

Mu = 192.50 Ton-m
p mín = 0.0033
Mu = Fr f''c b d2 q (1-0.5q)
q2 - 2q + 0.128384 = 0 q= 0.0663966
p = q f''c / fy p= 0.00268748 < p mín
As = p b d As = 46.2
usando vars # 8
db = 2.54 cm
ab = 5.07 cm2 # vars = 9.12
se propone usar: vars. # 8 @ 10 en lecho inferior
lecho superior p mín = 0.002
As = p b d As = 28 cm2
usando vars # 6
db = 1.905 cm
ab = 2.85 cm2 # vars = 9.82
se propone usar: vars. # 6 @ 10 en lecho superior
Refuerzo en sentido longitudinal:
Mu:
p mín = 0.0033
q = p fy / f''c q= 0.08152941
Mu = Fr f''c b d2 q (1-0.5q) Mr = 1876.19057 Ton-m
As = p b d As = 369.6 cm2

usando vars # 8
db = 2.54 cm
ab = 5.07 cm2 # vars = 72.94
se propone usar: vars. # 8 @ 10 en lecho inferior y lecho superior
Revisión por Cortante
Vu:
Como viga ancha

= 0.75
como h > 700 mm
Factor = 1 - 0.004 ( h - 700 ) < 1 factor = 0.68
Factor = 0.8
Vc = 0.53 b d f'c1/2 Vc = 703.92 Ton
Vcr = 563.14 Ton Cumple
Penetración
b0 = 2(c1+c2)+4d = 1160 cm
= C/D = 1
s= 40
0.53(1+2/ ) f'c1/2 b0 d = 645.54 Cumple
0.27( sd/b0+2)f'c1/2 b0 d = 4,733.55 Cumple
f'c1/2 b0 d = 2,567.77 Cumple

9. CONCLUSIONES
o Un puente carretero es una obra de carácter público, y además de cumplir con

todos los requisitos de seguridad, servicio y durabilidad, se debe integrar al
entorno en el que se construye, esto es algo difícil de evaluar pero la apariencia
de la estructura puede ser un factor beneficioso o perjudicial para que sea
valorado, poco apreciado o hasta rechazado. Por lo tanto además de cumplir
con los requisitos de seguridad y servicio es también importante lograr un diseño
agradable, integrado al entorno, además de funcional y de ser posible con bajo
mantenimiento.
o Independientemente de la complejidad del proyecto, el proceso de diseño de un

puente tiene distintas etapas que van desde el planteo de propuestas en función
de las necesidades, el desarrollo de las alternativas básicas hasta un grado tal
que permita una primera evaluación técnico-económica, y una vez hecha la
selección de la alternativa o alternativas más viables, el desarrollo del proyecto
ejecutivo elaborando la ingeniería de detalle y los dibujos y especificaciones
para llevar a cabo la obra en su totalidad. Se debe entender que cada una de
estas etapas del proceso no son excluyentes o definitivas, si no que se trata de
un proceso iterativo.
o Son muchos los factores que inciden en el proceso de diseño de un puente y en

su resultado, cuanto mayor sea la complejidad del proyecto una mayor cantidad
de factores condicionarán el mismo haciendo cada vez más extenso el proceso
de diseño. Muchos de estos factores serán el punto de partida para el inicio del
proyecto, en tanto que otros podrán aparecer durante el desarrollo del mismo,
como por ejemplo los que dependen de los procedimientos constructivos.
o Es conveniente promover el análisis y diseño de puentes dentro de la carrera de

ingeniero civil, para que exista mayor interés en los estudiantes de la carrera en
este tipo de estructuras, a fin de mejorar la capacidad para diseñar, construir,
dar mantenimiento y realizar la reparación de puentes en el país, pues
frecuentemente se recurre a compañías extranjeras para que realicen los
proyectos de cierta importancia.

10. REFERENCIAS
o Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO), 16th Edition, 1996.
o Bridge Engineering Handbook, Wai-Fah Chen, Lian Duan, CRC Press, 2000.
o Bridge Engineering, Design, Rehablitation and Mainteinance of Modern Highway

Bridges, Demetrios E. Tonias, P. E., Jim Zhao, P. E., Mc Graw-Hill, 2006.
o Manual de Diseño de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad,

Diseño por Sismo, 1993, México.
o ACI 318S-05 American Concrete Institute, Requisitos de Reglamento para

Concreto Estructural.
o Manual de Diseño de Estructuras Prefabricadas y Presforzadas de la Asociación

Nacional de Industriales del Presfuerzo y la Prefabricación, ANIPPAC.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

PROGRAMA ÚNICO DE LA ESPECIALIZACIÓN DE INGENIERÍA

CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE CARRETERO

ING. MARTIN COMPARÁN TÉLLEZ

M. en I. VICTORIANO ARMANDO GALLEGOS SUÁREZ

MÉXICO, D.F. SEPTIEMBRE DE 2013

El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea

A la Universidad Nacional Autónoma de México

1.1 Objetivo …………….…………………………………………..... 2

2.1 Materiales ……….……………………………………………..... 5

3 DISEÑO PRELIMINAR ….……………………………………………..... 6

3.1 Estudios y Clasificación ………...……………………………… 6

4.1 Descripción ……...……………………………………………..... 23

5 ANÁLISIS ESTRUCTURAL …………..………………………………… 31

5.1 Filosofías de Diseño …………………………………………..... 31

6 DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA ...………………………………… 40

6.1 Presfuerzo ……………………………………………………….. 40

7 DISEÑO DE APOYOS …..……………………………………………..... 63

7.1 Tipos de Apoyos …………..…………………………………..... 63

8 DISEÑO DE SUBESTRUCTURA …….………………………………… 72

8.1 Cabezal ………….……………………………………………..... 72

Facultad de Ingeniería, UNAM 1

Actualmente el concreto presforzado se ha vuelto técnicamente ventajoso y

El objetivo de este trabajo es mostrar los distintos aspectos que se consideran en el

El alcance de este trabajo es mostrar en forma general el proceso de análisis y

Facultad de Ingeniería, UNAM 2

En el inciso de Especificaciones se explica la necesidad de definir tanto el alcance de

En el Diseño Preliminar se menciona la necesidad de contar con los estudios

En lo correspondiente a las Cargas, se hace una descripción de los distintos tipos de

En lo que respecta al Análisis Estructural se comentan diferentes filosofías de diseño

En lo que se refiere al diseño de los elementos de la superestructura, los apoyos, la

Por último, en las Conclusiones se comentan aspectos relevantes acerca de la

Facultad de Ingeniería, UNAM 3

En las especificaciones técnicas es en donde se indica toda la información que se

A continuación se indican los parámetros considerados para el desarrollo de este

El alcance de este trabajo es el análisis y diseño de un puente carretero con 6 claros

Como parámetros de mecánica de suelos para el análisis y diseño de la cimentación

Facultad de Ingeniería, UNAM 4

Es necesario especificar el tipo y calidad de los materiales a emplear para la

Para el desarrollo de este trabajo se propone el uso de los siguientes materiales:

Concreto para Trabes f’c = 500 kg/cm² Tipo I.

Para el análisis de los elementos que componen el puente se utiliza el programa de

Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State Highway

Manual de Diseño de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad, Diseño

ACI 318S-05, American Concrete Institute, Requisitos de Reglamento para Concreto

Facultad de Ingeniería, UNAM 5

3.1 Estudios y Clasificación

Estudios Topográficos para ubicar la estructura. En zonas urbanas y suburbanas a

Estudios Hidráulicos e Hidrológicos para verificar las dimensiones necesarias para

Estudios Geológicos, Geotécnicos y de Mecánica de Suelos para determinar los

Estudios de Impacto y de Riesgo Ambiental para evaluar las afectaciones a

Estudios de accesibilidad del sitio para el suministro de materiales y equipo,

Aunque es un tema poco tratado en la construcción de puentes carreteros, también

Facultad de Ingeniería, UNAM 6

y las necesidades a satisfacer, y con esto se realiza un análisis preliminar de las

Dada la gran cantidad de formas y materiales aplicables a la construcción de un

En cuanto a la geometría del puente se pueden clasificar como regulares o

De acuerdo a su comportamiento estructural estático los puentes se pueden clasificar

Facultad de Ingeniería, UNAM 7