Historia y Evolucion

Los primeros vestigios de la dirección asistida datan de 1876, prácticamente a la
vez que los primeros pseudo-coches y algunos años antes que el famoso triciclo de
Benz. Un tal G.W. Fitts consiguió una patente de la que poco más se sabe, aparte
de que no llegó a producirse. Tampocó entró en producción la invención
de Frederick W. Lanchester, en 1902, de una dirección asistida hidráulica.
En los años 20 del siglo pasado, Francis W. Davis, ingeniero de la Pierce Arrow
Motor Car Company, desarrolló un sistema de dirección asistida para camiones
(donde el problema de una dirección pesada era peor aún) que acabó instalándose
también en coches. Tras un intento de acuerdo fallido con General Motors, en 1936
la empresa Bendix Corporation negoció con Davis para fabricar su sistema y
montarlo en sus vehículos. En 1939 apenas se habían vendido 2 coches con dicha
dirección asistida… Hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Los militares
requerían vehículos con facilidad de uso y aquí entró en juego el invento de Davis y
Bendix: para cuando acabó la guerra, más de 10,000 vehículos equipaban su
sistema de dirección asistida.
Tras la guerra, Chrysler comenzó a desarrollar su propia dirección asistida

hidráulica, basándose en las patentes de Davis. Lo llamaron ‘Hydraguide’ y lo
montaron en el Chrysler Imperial por primera vez en 1951. Dos años después, había
1 millón de vehículos circulando con dirección asistida. En 1956, uno de cada cuatro
coches en EE.UU. tenía una dirección de este tipo. Lo que vino después es historia.
Aunque los primeros vestigios se remontan al siglo

XIX, no fue hasta 1951 cuando se vendió el primer
coche de calle con dirección asistida
La asistencia hidráulica funciona gracias a una bomba de alta presión
alimentada por la energía del propio motor a través de una correa. Un ariete
hidráulico es movido por el fluido que se presuriza gracias al movimiento de la
correa. Una válvula de control dicta cuánta presión se necesita para mover las
ruedas en cualquier dirección dependiendo de la señal de entrada que estemos
dando a través del volante. El sistema hidráulico aumenta la carga aplicada en la
cremallera de la dirección, reduciendo así el esfuerzo necesario por parte del
conductor para cambiar de dirección.
Dirección asistida hidráulica del Audi A8
Aunque desde su primera aparición, y hasta nuestros días, este sistema ha sido
muy popular, tiene sus desventajas. Por un lado, el hecho de que la bomba
hidráulica esté movida por el motor significa que hay cierta pérdida de potencia, y
por tanto una menor eficiencia. Además, requieren un complejo circuito hidráulica
que ocupa espacio y pesa.
Por otra parte, cada vez más coches, incluso los no puramente prestacionales,
ofrecen la posibilidad de variar ciertos parámetros del chasis, entre ellos la dirección.
Variar el grado de asistencia con una dirección asistida hidráulicamente se antoja
complicado, pues el grado de viscosidad del fluido es un parámetro predispuesto e
invariable una vez en funcionamiento.
Es aquí donde surgen las direcciones electrohidráulicas, en las que, en vez de

utilizar una bomba hidráulica conectada al motor, se emplea un motor eléctrico para
mover la bomba hidráulica. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando
lo requerimos, no todo el tiempo, y al ritmo que se necesita para operar la dirección.
Además, al no estar conectada al motor del vehículo reduce el consumo (la
alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través de la batería del
coche).
Dirección asistida electrohidráulica del Audi A1
El surgimiento de la EPAS -o dirección
asistida eléctricamente-
Y es aquí donde llegamos a la dirección asistida eléctricamente. Hace algún
tiempo, a algún grupo de ingenieros se le ocurrió facilitar los giros gracias a la
inestimable ayuda de los electrones.
¿Cómo funciona este sistema? Unos sensores electrónicos recogen información

sobre la posición del volante (ángulo de giro que tenemos) y la velocidad del
vehículo y, en base a eso, un motor eléctrico aplica un par de asistencia, que
varía permanentemente, en función del esfuerzo que el conductor esté ejerciendo
desde el volante.
Corte del sistema corona-sinfín accionado por el motor eléctrico

Entremos algo más en detalles. Con la información necesaria recogida, la unidad de
potencia produce una corriente eléctrica correspondiente al par calculado. Esta
carga eléctrica hace moverse al motor eléctrico, que acciona una reductora
(corona + tornillo sinfín) y esta, a su vez, mueve la cremallera de la
dirección provocando una fuerza que se traduce en el movimiento que
desplazará las ruedas hacia un lado u otro.
Hay que tener en cuenta también el retorno de la dirección (lo que podríamos
denominar ‘autocentrado’). Aquí también entra en acción el motor eléctrico.
Tras girar una esquina o trazar una curva, el ‘cerebro’ del sistema determina el par
de retorno (o corriente de retorno) para volver a alinear las ruedas y puede hacerlo
de dos formas: calculándolo instantáneamente en función del ángulo de giro para
una velocidad dada o con ayuda de un conjunto de valores grabados
previamente en su memoria.
Diagrama del sistema de dirección asistida eléctricamente del Audi A6
¿Dónde se colocan dichos motores eléctricos y qué ventajas tiene este tipo de
asistencia? Hay tres esquemas básicos: sobre la misma columna de dirección,
sobre la cremallera y sobre el piñón.
El primer sistema es el más común y menos costoso y se monta principalmente en

vehículos pequeños, donde las cargas en el eje de dirección no excedan los 1,000
kilos de peso. El motor eléctrico se instala sobre la parte de la columna de dirección
situada en el habitáculo. Además, de esta manera no hay que preocuparse por las
altas temperaturas que se dan debajo del capó y que pueden afectar al motor
eléctrico (si la temperatura de este asciende por encima de los 100 °C, empieza a
reducir la servoasistencia).
En el segundo caso, el motor eléctrico está integrado en la propia cremallera,

añadiendo más peso sobre el eje delantero. Por su parte, el montaje sobre el piñón
es el más simple en términos de implantación. En este, el motor eléctrico se
encuentra al pie de la columna de dirección. De esta manera, la columna no se ve
afectada por el par suministrado por el motor eléctrico y no debe estar
sobredimensionada.
Disposición del motor eléctrico: en la columna (izq.) y sobre el piñón (der.)
Las ventajas de la asistencia eléctrica saltan a la vista: se elimina todo el circuito

hidráulico (bomba de aceite, depósitos y todos los conductos del sistema), y con
ello se reduce el peso del coche a la vez que conseguimos ganar
espacio. También reduce el consumo de combustible, aunque dicha rebaja es de
apenas unos pocos puntos porcentuales: una dirección asistida eléctricamente
permite consumos alrededor de un 2% inferiores a un modelo equivalente con
dirección hidráulica. No es mucho, pero la eficiencia se busca en todos sitios y este
es uno más.
¿Inconvenientes? Tan pronto empezaron a probarse coches con este tipo de
direcciones, la principal desventaja de la asistencia eléctrica fue la falta de
sensaciones y de feedback, información a través del volante de lo que ocurre entre
las ruedas y la carretera. Mientras, la asistencia hidráulica, en la que hay una
transmisión física de elementos (fluido), sí ofrece -o puede ofrecer- buenas
sensaciones al volante. Y desde un punto de vista menos pasional y más racional, la
asistencia eléctrica no es aplicable a todos los vehículos. Tiene limitaciones en
los más pesados y con ruedas más grandes que requieren más fuerza para
moverlas: ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo (su
batería) está limitada, puede no ser factible montar una dirección asistida
eléctricamente debida al excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico.
Ganar eficiencia -y algunas cosas más- a cambio de perder sensaciones. ¿Merece

la pena?
Además de la mayor eficiencia, los asistentes de aparcamiento automático

serían inconcebibles sin una dirección asistida eléctricamente que los
acompañase. Más de lo mismo con los asistentes de mantenimiento de carril y, por
supuesto, con la conducción autónoma. Y lo que dijimos anteriormente: la
posibilidad de variar el peso y la rapidez de la respuesta en diferentes modos de
conducción, algo que es casi norma en deportivos actuales y cada vez más
frecuente en coches más ‘mundanos’.
Vale… ¿Entonces qué asistencia es mejor?

En los últimos años, las direcciones tipo EPAS han evolucionado
considerablemente, hasta el punto de aunar lo mejor de ambos mundos intentando
dejar a un lado lo negativo de la asistencia eléctrica, su ausencia de feedback.
Es el caso, especialmente, de Porsche. A diferencia de otros fabricantes que usan

sensores de par en las ruedas para calcular la fuerza a aplicar en la
asistencia, Porsche emplea, además, sensores de guiñada, ángulo de
dirección y tiene en cuenta otros parámetros del control de estabilidad para
aumentar o disminuir la asistencia a un ritmo, además, mucho más frecuente; es
decir, muchas más veces por segundo. Esto ayuda a conseguir un
mejor feedback de la dirección para intentar ponerse -casi- a la altura de una
dirección hidráulica.
Sistema EPAS del Porsche 911 (991)
¿Por qué digo ‘casi’? Cuando se pudo probar la actual generación del 911, la 991,
los periodistas más reputados del globo enseguida achacaron que su mayor pega
era la dirección. Era un paso atrás respecto al 997. Qué mal, ¿verdad?
Aunque las direcciones eléctricas no igualan
el feeling al volante de las hidráulicas, algunas marcas
cada vez están más cerca de conseguirlo
Ahora es cuando debemos tener en cuenta que el 997 destacaba por ofrecer una
estupenda sensación al volante, sobre todo en sus versiones GT3 y en especial el
genial GT3 RS 4.0. Es decir, la dirección del 991 (mejorada luego en las versiones
GT3, GT3 RS y R) era un paso atrás respecto a algo muy bueno, pero es con
bastante probabilidad la mejor dirección asistida eléctrica del mercado y mejor que
muchas hidráulicas. Porque no nos engañemos: una dirección asistida hidráulica
puede resultar mala, igual que una sin asistir puede ser totalmente ineficaz a
la hora de transmitir sensaciones. No miro a nadie ni a ningún modelo de Turín
respecto a eso último…
Para alguien a quien le gusta disfrutar conduciendo es difícil decir que una buena
dirección eléctrica es mejor que una buena hidráulica, si bien para muchos sería
difícil diferenciar entre ambas. De lo que estoy seguro es que las direcciones con
asistencia eléctrica seguirán mejorando en búsqueda de mayores sensaciones. Y
lo que está claro es que, por diversas razones, la asistencia eléctrica está
aquí para quedarse.

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Tras la guerra, Chrysler comenzó a desarrollar su propia dirección asistida

Aunque los primeros vestigios se remontan al siglo

Es aquí donde surgen las direcciones electrohidráulicas, en las que, en vez de

¿Cómo funciona este sistema? Unos sensores electrónicos recogen información

Corte del sistema corona-sinfín accionado por el motor eléctrico

El primer sistema es el más común y menos costoso y se monta principalmente en

En el segundo caso, el motor eléctrico está integrado en la propia cremallera,

Disposición del motor eléctrico: en la columna (izq.) y sobre el piñón (der.)

Las ventajas de la asistencia eléctrica saltan a la vista: se elimina todo el circuito

Ganar eficiencia -y algunas cosas más- a cambio de perder sensaciones. ¿Merece

Además de la mayor eficiencia, los asistentes de aparcamiento automático

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Es el caso, especialmente, de Porsche. A diferencia de otros fabricantes que usan

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