Puente Grua

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍAMECÁNICA
SEDE QUITO
TEMA: DISEÑO Y SIMULACIÓN DE UN PUENTE GRÚA DE 5 TN DE CAPACIDAD PARA

UN ÁREA DE TRABAJO DE 63 M^2
TESIS PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE INGENÍERO MECÁNICO
AUTOR: ALEXANDRA MISHEL GUALOTO TIPANTASIG
DIRECTOR: FABIO OBANDO
QUITO, FEBRERO 2013

RESUMEN
Este proyecto de tesis se basa en realizar el diseño y simulación un puente grúa,

para una empresa, siguiendo los lineamientos del método ASD-98. La empresa no
cuenta con un sistema de carga efectiva mediante la cual se pueda realizar la
descarga de materia prima y el embarque de producto terminado.
El objetivo de la tesis es diseñar el puente grúa correcto que cumpla con las
necesidades de la empresa, adaptándose al espacio físico con el que se cuenta. Se
especifica las cargas a las cuales está sometida la estructura; a partir de la
designación de cargas se selecciona el miembro estructural que cumpla con todos
los requisitos de diseño.
Para diseñar la viga principal y de la viga longitudinal primero se debe verificar la

resistencia de la viga. Segundo se verifica la deflexión máxima de la viga debe
cumplir con las condiciones de deflexión máxima permisible.
Para el diseño de la columna todas las fuerzas que se aplican en la columna son
transformadas en una sola fuerza equivalente puntual, a partir de esta fuerza
equivalente se procede a la selección del perfil más idóneo.
El diseño de la placa base se lo realiza a partir de la selección de la columna y debe

ser una placa de mayor dimensión que el patín y el peralte, el espesor de la placa
depende de la presión en la zapata del concreto.
Para el diseño de los pernos de anclaje se considera el caso crítico que son
elementos sometidos a tracción; para lo cual se debe calcular el diámetro del perno.
Particularmente para el desarrollo de este proyecto se aplicará soldadura de filete a

45º y penetración completa, considerando que los esfuerzos permisibles a tensión
y compresión normales al área efectiva son los mismos que en el metal base y
según especificaciones ADS.
En las uniones apernadas, para mayor facilidad de montaje se optará por
seleccionar el mismo tipo de pernos de unión para toda la estructura, siempre y
cuando el diseño nos permita. Las placas de unión serán A36 y los pernos A325.
La simulación del puente grúa se realizó en el programa SAP 2000 1.4 y se

encuentra descrita en su totalidad en el capítulo III; se puede evidenciar claramente
que todos los cálculos realizados en el capítulo II de diseño están correctos puesto
que los datos obtenidos en la simulación son iguales tanto en los momentos,
deflexiones y reacciones.
Para poder mantener el puente grúa en óptimas condiciones para su funcionamiento

se ha realizado el capítulo IV de montaje y mantenimiento, en el cual se especifica
claramente cuáles son las partes del puente grúa que se debe dar mantenimiento y
con qué frecuencia.
Para conocer cuál es la inversión que se debe realizar para poder llevar a la práctica
todo lo anteriormente diseñado se detalló en el capítulo V cada uno de los costos
que involucra la construcción del puente grúa.
Al final de la investigación se concluye que el puente grúa es factible de construir

bajo las especificaciones requeridas por la empresa, puesto que es principal
limitante es el espacio donde se instalará el puente grúa.
INDICE GENERAL
CAPITULO I .......................................................................................................... 13
MARCO TEORICO. .............................................................................................. 13
1.1 MARCO CONCEPTUAL. ................................................................................ 14
1.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES GRÚA .......................................... 14
1.1.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE GRÚA .................................................... 16
1.1.2.1 Estructura .......................................................................................... 17
1.1.2.2 Mecanismos....................................................................................... 19
1.1.3 MOVIMIENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN PUENTE GRÚA .............. 19
1.2 CONCEPTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL EN ACERO ........................... 21
1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS. ........................................... 24
1.2.2 MIEMBROS ESTRUCTURALES.............................................................. 26
1.2.2.1 Miembros estructurales de lámina delgada ...................................... 27
1.2.3 TIPOS DE CARGA PARA EL DISEÑO. ................................................... 28
1.2.3.1 Cargas permanentes o muertas ........................................................ 28
1.2.3.2 Cargas variables o vivas. ................................................................... 29
1.2.3.3 Factor de Seguridad. ......................................................................... 39
1.2.4 CONEXIONES ......................................................................................... 40
1.2.4.1 Excentricidades ................................................................................. 40
1.2.4.2 Uniones atornilladas. ......................................................................... 41
1.2.4.3 Tamaño de agujeros para tornillos. ................................................... 41
1.2.4.4 Separación y distancia entre tornillo .................................................. 42
1.2.4.6 Distancia máxima al borde. ............................................................... 46
1
1.2.4.7 Conexiones tipo aplastamiento. ......................................................... 47
1.2.4.8 Resistencia mínima de las conexiones .............................................. 48
1.2.4.9 Tornillos cargados excéntricamente. ................................................. 48
1.2.5 CONEXIONES SOLDADAS. .................................................................... 49
1.2.5.1 Soldaduras de filete. .......................................................................... 50
1.2.5.2 Resistencia permisible de la soldadura. ............................................ 51
1.2.5.3 Diseño de la soldadura de filete......................................................... 51
1.2.5.4 Diseño de soldadura de filete para miembros de armaduras. ........... 52
1.2.5.5 Cortante y torsión .............................................................................. 53
CAPITULO II ......................................................................................................... 55
ANALISIS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS. ................................................. 55
DISEÑO DEL PUENTE GRÚA. ............................................................................. 55
2.1 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. .................................................................... 56
2.1.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURAS. ........................................ 56
2.1.2 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS DE SERVICIO ............................. 56
2.1.3 DETERMINACIÓN DE LOS MOMENTOS Y FUERZAS INTERNAS. ...... 57
2.1.4 DIMENSIONAMIENTO DE LOS MIEMBROS Y CONEXIONES. ............. 57
2.1.5 REVISIÓN FINAL ..................................................................................... 57
2.2 ALTERNATIVAS DE DISEÑO ANALIZANDO LA CONSTRUCCIÓN DE LA

VIGA Y LA COLUMNA. ......................................................................................... 57
2.2.1 VIGAS DE ALMA LLENA. ........................................................................ 58
2.2.2 VIGAS CON TRABES DE CELOSÍAS ..................................................... 58
2.2.3 COLUMNA DE ALMA LLENA .................................................................. 59
2.2.4 COLUMNAS DE CAJÓN .......................................................................... 59
2
2.3 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS. ............................................................ 60
2.3.1 ALTERNATIVA 1 ...................................................................................... 60
2.3.2 ALTERNATIVA 2 ...................................................................................... 60
2.3.3 ALTERNATIVA 3 ...................................................................................... 61
2.4 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ...................................................................... 62
2.5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO Y ESPECIFICACIONES DEL PUENTE

GRÚA. ................................................................................................................... 64
2.5.1 CALCULO DE LAS REACCIONES EN LOS APOYOS. ........................... 64
2.5.2 DISEÑO DE LA VIGA PRINCIPAL ........................................................... 65
2.5.2.1 Prediseño de la viga principal ............................................................ 65
2.5.3 DISEÑO REAL DE LA VIGA PRINCIPAL ................................................ 67
2.5.3.1 Verificación de la resistencia de la viga seleccionada. ...................... 68
2.5.3.2 Verificación de la deflexión máxima ................................................... 70
2.5.4 DISEÑO DE LA VIGA LONGITUDINAL ................................................... 77
2.5.4.1 Prediseño de la viga longitudinal. ...................................................... 77
2.5.5 DISEÑO DE LA COLUMNA ..................................................................... 88
2.5.6 DISEÑO DE LA PLACA BASE ................................................................. 96
2.5.7 CALCULO DE LA SOLDADURA. ........................................................... 100
2.5.7.1 Tamaño máximo de la soldadura..................................................... 101
3
2.5.7.2 Tamaño mínimo de la soldadura ..................................................... 101
2.5.7.3 Espesor de la garganta efectiva ( ). ............................................... 101
2.5.7.4 Capacidad de resistencia de soldadura por pulgada. ...................... 102
2.5.7.5 Longitud de soldadura (L). ............................................................... 102
2.5.8 CALCULO DE LOS PERNOS DE ANCLAJE. ........................................ 103
2.5.8.1 Calcula de la distancia entre pernos. ............................................... 103
2.5.8.2 Cálculo de la carga de tensión admisible en el perno...................... 104
2.5.8.3 Cálculo de la longitud del perno....................................................... 105
2.5.9 CALCULO DE LOS PLACAS Y PERNOS DE UNIÓN ........................... 107
2.5.9.1 Determinación de la resistencia requerida. ...................................... 107
2.5.9.2 Determinación de la resistencia al corte .......................................... 108
2.5.9.3 Revisión de distancia de diseño ...................................................... 109
2.5.9.4 Resistencia al cortante de los tornillas. ............................................ 110
2.5.9.5 Determinación de la resistencia a tensión de la lámina ................... 111
2.5.9.6 Fractura de la sección neta efectiva en la conexión ........................ 112
2.5.9.7 Determinación de la resistencia de la conexión. .............................. 116
2.5.10 RESUMEN DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................... 117
CAPITULO III ...................................................................................................... 118
SIMULACION DEL PUENTE GRUA CON EL SOFWARE SAP 200 1.4 ........... 118
3.1 SELECCIONAR EL MATERIAL. ............................................................. 119
3.2 SELECCIONAR LOS PERFILES. .......................................................... 119
3.3 COLOCAR LOS PERFILES EN LA ESTRUCTURA. ............................. 120
3.4 COLOCAR LAS RESTRICCIONES ....................................................... 121
3.5 DEFINIR PATRONES DE CARGA......................................................... 121
4
3.6 DEFINIR LOS CASOS DE CARGAS. .................................................... 122
3.7 DEFINIR LAS COMBINACIONES DE CARGAS. .................................. 123
3.8 COLOCAR EL PUNTO DONDE SE APLICA LA FUERZA. .................... 124
3.9 DESIGNAR Y SELECCIONAR LAS COMBINACIONES DE CARGAS

QUE SE APLICARAN A LA ESTRUCTURA .................................................... 125
3.10 DEFINIR LAS REFERENCIAS DE DISEÑO PARA LOS TRAMOS DE

ACERO. ........................................................................................................... 125
3.11 CORRER EL PROGRAMA. ................................................................... 126
3.12 FUERZAS EN LOS PUNTOS DE RESTRICCIONES. ........................... 127
3.13 DIAGRAMA DE FUERZA PARA CADA TRAMO DE LOS MIEMBROS

ESTRUCTURALES .......................................................................................... 128
3.14 MOSTRAR LOS RESULTADOS DEL DISEÑO ..................................... 128
3.15 VERIFICAR LA TENSION EN EL ACERO Y DE LA DEFLEXION DE LOS

MIEMBROS ESTRUCTURALES. .................................................................... 129
CAPITULO IV...................................................................................................... 131
4.1 MONTAJE DE LA PROPIA MÁQUINA ........................................................ 132
4.2 Utilización ........................................................................................ 133
4.3 Ubicación y horas de uso ................................................................ 133
4.4 Definiciones generales de un puente grúa ...................................... 133
4.5 MANTENIMIENTO PUENTE GRÚA............................................................. 135
4.6 MANTENIMIENTO MECÁNICO (TRIMESTRAL – SEMESTRAL) ......... 136
4.6.1 Estructura: ....................................................................................... 136
4.6.2 Testeros: .......................................................................................... 136
4.6.3 Carro: ............................................................................................... 136
4.6.4 Gancho: ........................................................................................... 137
5
4.6.5 Freno de izaje: ................................................................................. 137
4.6.6 Cable: .............................................................................................. 137
4.6.7 En las poleas: .................................................................................. 137
4.6.8 Tambores ........................................................................................ 138
4.6.9 Rodillos de apoyo ............................................................................ 138
4.7 MANTENIMIENTO ELÉCTRICO (periodicidad trimestral) ..................... 138
4.7.1 Controles ......................................................................................... 139
4.7.2 Tableros ........................................................................................... 139
4.7.3 Radiomandos................................................................................... 139
4.7.4 Resistencia de los motores .............................................................. 139
4.8 MANTENIMIENTO ELÉCTRICO GENERAL .......................................... 141
4.9 SEGURIDAD MANTENIMIENTO PUENTES GRÚA .............................. 142
4.9.1 Riesgos ............................................................................................ 142
4.9.2 Utilización ........................................................................................ 143
4.9.3 Protecciones personales ................................................................. 144
4.9.4 Medio ambiente ............................................................................... 145
CAPITULO V....................................................................................................... 146
DETALLE DE COSTOS. ..................................................................................... 146
5. DETALLE DE COSTOS ................................................................................ 147
5.1 COSTOS DIRECTOS............................................................................. 147
5.1.1 Materiales directos........................................................................... 147
5.1.2 Costos de elementos normalizados adicionales .............................. 148
5.1.3 Costo de maquinado........................................................................ 149
5.1.4 Costo de montaje............................................................................. 150
6
5.1.5 Costo directo total ............................................................................ 150
5.2 COSTOS INDIRECTOS ......................................................................... 150
5.2.1 Costos de elementos indirectos ....................................................... 150
5.2.2 Costo de Ingeniería ......................................................................... 151
5.2.3 Costo de imprevistos ....................................................................... 151
5.2.4 Costos indirectos totales .................................................................. 152
5.3 COSTOS TOTALES DEL PUENTE GRUA................................................... 152
CAPITULO VI...................................................................................................... 153
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 153
6. CONCLUSIONES ......................................................................................... 154
6.1 CONCLUSIONES DEL PROYECTO:..................................................... 154
6.2 RECOMENDACIONES: ......................................................................... 156
BIBLIOGRAFÍA………………..……………………………………………...……… 158
ANEXOS . ........................................................................................................... 158
7
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Puente grúa………………………………………………………………. 15

Figura 1.2: Grúa pórtico……………………………………………………………… 15
Figura 1.3: Grúa semi-pórtico………………………………………………………. 15
Figura 1.4: Grúa ménsula……………………………………………………………. 16
Figura 1.5: Grúa brazo giratorio…………………………………………………….. 16
Figura 1.6: Estructura de un puente grúa………………………………………….. 17
Figura 1.7: Grúa puente monorraíl………………………………………………….. 20
Figura 1.8: Grúa puente birrail………………………………………………………. 21
Figura 1.9: Clasificación de las Estructuras……………………………………….. 25
Figura 1.10: Tipos de perfiles laminados en caliente……………………………... 27
Figura 1.11: Tipos de miembros de lámina delgada..…………………………….. 28
Figura 1.12: Fuerza por acción del viento………………………………………….. 30
Figura 1.13: Distancia entre tornillos……………………………………………….. 31
Figura 1.14: Tornillos cargados excéntricamente…………………………………. 50
Figura 1.15: Soldadura de filete…………………………………………………….. 50
Figura 2.1: Tipo de Vigas…………………………………………………………….. 58
Figura 2.2: Perfiles para columnas, de alma llena y de cajón…………………… 59
Figura 2.3: Estructura de alma llena………………………………………………... 60
Figura 2.4: Estructuras de cajón…………………………………………………….. 61
Figura 2.5: Estructuras armadas……………………………………………………. 61
Figura 2.6: Diagrama de cuenpo libre de la columna…………………………….. 90
Figura 2.7: Diagrama de fuerzas para pernos de anclaje………………………… 103
Figura 2.8: Esquema de un perno de anclaje……………………………………… 106
Figura 2.9: Penos y placas de unión………………………………………………... 107
Figura 3.1: Montaje de una columna……………………………………………….. 132
Figura 3.2: Montaje de la viga principal…………………………………………….. 133
8
INDICE DE TABLAS
Tabla 1-1: Cargas de Impacto……………………………………………………….. 29

Tabla 1-2: Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada……….. 32
Tabla 1-3: Poblaciones ecuatorianas y valor del factor Z………………………… 32
Tabla 1-4: Clasificación de los perfiles de suelo…………………………………… 33
Tabla 1-5: Tipo de suelo y Factor de sitio Fa………………………………………. 34
Tabla 1-6: Tipo de uso, destino e importancia de la estructura………………….. 35
Tabla 1-7: Coeficiente de reducción de respuestas estructural R……………….. 36
Tabla 1-8: Factor de reducción de respuesta R para estructuras diferentes a
las de edificación………………………………………………………………………. 37
Tabla 1-9: Dimensiones nominales de agujeros…………………………………… 42
Tabla 1-10 Valores de incremento C1 de espaciamiento para 44
determinar las separaciones de agujeros agrandados…………………………….
Tabla 1-11: Distancia mínima a bordes para agujeros estándar………………… 46
Tabla 1-12: Valores de incremento C2 para distancias máximas al borde de
agujeros agrandados………………………………………………………………….. 47
Tabla 2-1: Selección de alternativas………………………………………………… 63
Tabla 5-1: Costos materiales directos………………………………………………. 147
Tabla 5-2: Costos de elementos adicionales directos…………………………….. 148
Tabla 5-3: Costos de Maquinado……………………………………………………. 149
Tabla 5-4: Costos directos totales…………………………………………………… 150
Tabla 5-5: Costos de elementos adicionales indirectos………………………….. 151
Tabla 5-6: Costos indirectos Totales……………………………………………….. 152
Tabla 5-7: Costo total del puente Grúa…………………………………………….. 152
9
GLOSARIO DE TERMINOS
Sy = Esfuerzo de fluencia.
Su = Resistencia ultima de tensión.
V = Carga de viento.
amplificaci n espectral
ona s smica
a oeficiente de amplificaci n dinámica de perfiles de suelos
actor tipo de uso destino e importancia
oeficiente de reducci n
eso de la estructura
Fu=resistencia mínima a tensión especificada de la parte critica
T = Espesor
d = Diámetro del agujero.
P = Fuerza transmitida por un conector a la parte critica
Fu = resistencia mínima a tensión especificada de la parte critica
te spesor de la garganta efectiva
fe actor dependiente del tipo de electrodo .
s ilete de la soldadura
fe actor constante de resistencia nominal a tensi n
rn esistencia nominal a tensi n del metal de aportaci n
t esistencia permisibles a tensi n de la soldadura
10
l ongitud total de la soldadura
plg esistencia de la soldadura por plg
p esistencia permisibles a tensi n de la placa
rea de la barra que va unida al soporte principal
m sfuer o permisible del material ( )
apacidad a tensi n del ángulo
sol ama o má imo de la soldadura
e espesor del ángulo a soldar
coeficiente seg n especificaciones . b
coeficiente seg n especificaciones . b
f = Esfuerzo ocasionado por la torsión
par de torsi n.
dis distancia del c.g de la soldadura al punto que se considera.
momento polar de inercia de la soldadura.
c apacidad nominal de carga del puente gr a.
h eso del malacate con en trole.
m mero de jugo de ruedas.
t máx. perfil= espesor máximo del perfil
t minino perfil= espesor mínimo del perfil
dl= tamaño máximo de la soldadura
Fv= Esfuerzo cortante de la soldadura
11
t= esfuerzo de tracción sobre el perno
M= Momento
Sx = Módulo de sección
Fs= Factor de seguridad
f’c esistencia de compresi n del hormigón estructural
12
CAPITULO I
MARCO TEORICO.
13
1.1 MARCO CONCEPTUAL.
1.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES GRÚA
Un puente grúa se define como una máquina constituida por diferentes elementos
y mecanismos, que tiene como función movilizar cargas dentro del espacio de su
rango de acción. Su uso se encuentra limitado a su lugar de montaje siendo por
tanto una grúa de tipo móvil.
El movimiento de los puentes grúa suele realizarse a lo largo de una edificación,

generalmente una nave industrial, y sus movimientos deben están claramente
identificados.
Las grúas pueden clasificar en función de su movimiento en1:
 Fijas
Aquellas que se instalan en un lugar en el que desarrollan su trabajo, sin poder
desplazarse. Es el claro ejemplo de una grúa de brazo giratorio ver figura 1.1.
 Portátiles
Son equipos que pueden ser desensamblados y trasladados hasta otro lugar. Un
ejemplo sería una grúa torre ver figura 1.2.
 Móviles
Son las que tienen posibilidad de realizar movimientos de desplazamiento, ya sea
sobre rieles, ruedas neumáticas, oruga, u otros medios. Por ejemplo una grúa
puente ver figurar 1.3, 1.4, 1.5.
Algunos tipos de grúas se pueden encontrar en el ámbito industrial son:
1
http://es.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BAa_(m%C3%A1quina)
14
Figura 1.1 Grúa brazo giratorio
Figura 1.2 Grúa torre
Figura 1.3 Puente grúa
15
Figura 1.4 Grúa pórtico
Figura 1.5 Grúa semi-pórtico
1.1.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE GRÚA

A la hora de clasificar los elementos del puente grúa se pueden observar dos
grandes grupos:
 Estructura
Engloba la totalidad de los elementos físicos que componen el puente grúa a
excepción de los mecanismos.
 Mecanismos
Son los elementos que hacen posible el movimiento de la estructura, del carro y
de la carga.
16
1.1.2.1 Estructura
La estructura principal de los puente grúa es, por normal general, bastante
genérica para todos los tipos de puente grúa. Se caracteriza porque en la gran
mayoría de los casos contiene los siguientes elementos ver figura 1.6:
1 Polipasto o carro móvil principal

2 Viga principal de la grúa
3 Chapas de unión
4 Vigas testeras o testeros
5 Motor de traslación del puente
6 Mando de control cableado o radio control
7 Equipamiento eléctrico de la grúa
8 Equipamiento eléctrico del carro principal
o Con interruptor de límite de izado
o Con detector de carga
9 Gancho de amortiguación
10 Montaje del raíl C
11 Fuente de alimentación eléctrica
12 Cable alimentación eléctrica
Figura 1.6 Estructura de un puente grúa.
17
 Viga principal
Es la parte principal de la estructura. Su función es la de soportar el carro móvil y
la carga de servicio siendo por tanto la parte crítica de la estructura.
 Carro principal
El carro principal o simplemente carro se trata del mecanismo encargado de
elevar, descender o mover la carga a lo largo de la viga principal.
 Vigas testeras
Las vigas testeras o simplemente testeros son las vigas laterales sobre las que
descansa la viga principal. Deslizan sobre una superficie o ruedan sobre un carril y
su función es la de derivar los esfuerzos provenientes de la viga principal a los
apoyos. Dentro de ellas se alojan las ruedas que sirve de apoyo a la estructura.
 Unión Viga - Testeros

La unión viga – testero es la encargada de transferir los esfuerzo desde la viga
principal a las vigas testeras laterales. Debe transferir y soportar todos los
esfuerzos y por ello debe de ser excepcionalmente rígida. Para ello se realiza
mediante distintos elementos y procedimientos que aseguren su rigidez. Se
pueden diferenciar dos procedimientos de unión:
 Chapa frontal
Por norma general los perfiles de la viga principal no poseen un extremo sólido
extenso, más allá de la propia superficie del perfil. Por esta razón, y para facilitar el
montaje y aumentar la resistencia, el perfil de la viga principal se suelda a una
chapa que posee las mismas dimensiones que el área del perfil. Se la denomina
chapa frontal por el tipo de unión que posee a la estructura.
 Unión atornillada
Con el objetivo de poder unir la viga principal a las vigas testeras se ha
seleccionado, entre todas las opciones posibles, realizar una unión atornillada a
ambos lados de la viga principal.
18
1.1.2.2 Mecanismos
Al igual que cualquier maquinaria industrial, esta estructura necesita de una serie
de mecanismos para poder operar, estos son:
 Mecanismo de traslación del puente

Este dispositivo es el encargado de transportar la totalidad. En realidad se trata de
dos motores gemelos de iguales características que funcionan sincronizados, para
evitar movimientos oblicuos, gracias al microcontrolador incluido en la estructura.
 Mecanismo de elevación de la carga

Es módulo tiene la función de hacer elevar/descender la carga principal. Se trata
del módulo de mayor potencia de toda la estructura y posee numerosos sistemas
de seguridad.
 Mecanismo de traslación del carro

Este es el encomendado de movilizar el carro principal de la estructura y la carga
que transporte a lo largo de la viga principal en su movimiento horizontal
transversal.
1.1.3 MOVIMIENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN PUENTE GRÚA

Los puente grúa poseen como mínimo tres tipos de movimientos operativos
independientes, si no se especifica lo contrario o se limita por disposiciones
constructivas. Estos tres movimientos son los mínimos que posibilitan un rango
volumétrico, es decir, capaces de mantener una carga dentro de su espacio de
operación.
De ahora en adelante se utilizará la notación longitudinal para hacer referencia a la
dirección paralela a la longitud de la nave, y transversal para el movimiento en
sentido perpendicular.
Estos tres movimientos principales son:
19
1. Un movimiento de elevación/descenso de carga
Este movimiento se realiza en dirección vertical perpendicular al plano del suelo.
2. El movimiento del puente a lo largo de los carriles

El citado movimiento se realiza en la dirección horizontal longitudinal de la
estructura donde se halla.
3. El movimiento del carro principal

Se realiza en dirección horizontal y transversal a la estructura. Por motivos de
seguridad las combinaciones de movimientos se encuentran bloqueadas
electrónicamente por el microcontrolador del aparato. Esto significa que en cada
ciclo de manutención, cada movimiento debe realizarse en etapas diferenciadas,
exclusivamente se permite la activación de un único mecanismo por etapa.
Los puentes grúa pueden ser clasificados a partir de numerosas y diversas
características tales como: carga nominal, tipo de perfil, número de ruedas, tipo de
polipasto, colocación del polipasto, etc.
Los puentes grúas se pueden clasificar dependiendo del número de vigas

principales:
 Monorrail
Se trata de la versión más económica y óptima para pequeñas cargas o grandes
cargas y pequeñas luces, ver figura 1.7.
Figura 1.7 Grúa puente monorraíl
20
 Birrail
Los modelos que disponen de dos vigas principales se utilizan mayoritariamente
en estructuras que deben cubrir grandes luces, donde una única viga es
insuficiente debido a los grandes esfuerzos que deben soportar, o para grandes
cargas en las que es necesario dividir los esfuerzos en más de una viga y el carro
debe desplazarse por encima de la estructura, ver figura 1.8.
Figura 1.8 Grúa puente birrail
1.2 CONCEPTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL EN ACERO
a. ENFOQUES DE DISEÑO
El diseño de un miembro estructural implica la selección de una sección

transversal que resista con seguridad y económicamente las cargas aplicadas. La
economía significa usualmente peso mínimo es decir una cantidad mínima de
acero que corresponde a la sección transversal con el menor peso por Longitud,
aunque también hay otras consideraciones como la facilidad de construcción que
puede afectar la selección del tamaño de un miembro.
b. DISEÑO POR ESFUERZOS PERMISIBLES.
En este caso un miembro se selecciona de manera que tengan propiedades

transversales como área y momento de inercia suficientemente grandes para
prevenir que el esfuerzo máximo exceda un esfuerzo permisible. Este esfuerzo
21
permisible estará en el rango elástico del material y será menor que el esfuerzo de
fluencia (Sy), o bien de la resistencia ultima de tensión (Su).
El esfuerzo permisible se obtiene dividiendo el esfuerzo de fluencia (Sy) o bien la

resistencia ultima de tensión Su entre un factor de seguridad. Este enfoque de
diseño se llama también Diseño Elástico o Diseño por Esfuerzos de Trabajo. Los
esfuerzos de Trabajó son aquellos que resultan de las cargas de trabajo que s Un
miembro apropiadamente diseñado quedara sometido a esfuerzos no mayores
que el esfuerzo permisible bajo cargas de trabajo.
c. DISENO PLÁSTICO
Se basa en una consideración de las condiciones de falla en vez de

consideraciones de la Carga de Trabajo. Un miembro se selecciona usando el
criterio que la estructura fallara bajo una carga considerablemente mayor que la
carga de trabajo. La falla en este contexto significa el colapso o deformaciones
extremadamente grandes. Se usa el término plástico porque en la falla las partes
del miembro estarán sometidas a deformaciones muy grandes que introducen al
miembro en el rango Plástico.
Cuando la sección transversal entera se plastifica en suficientes localidades se

formaran Articulaciones Plásticas (Parte donde colapsa y toda la sección se
plastifica) en esas localidades creándose un mecanismo de colapso. Como las
cargas reales serán inferiores a las cargas de falla por un factor de seguridad
conocido como Falla de carga, los miembros diseñados de esta manera no son
inseguros, a pesar de ser diseñados en base a lo que sucede en la falla. El
procedimiento de diseño es el siguiente:
1. Multiplicar las cargas de trabajo (Cargas de Servicio) por el factor de carga para
obtener las cargas de Falla.
2. Determinar las propiedades de la sección transversal necesaria para resistir la

falla bajo esas cargas (Se dice que un miembro con esas propiedades tiene
22
suficiente resistencia y que estará a punto de fallar cuando se someta a las cargas
concentradas).
3. Seleccionar el perfil más ligero con la sección transversal que tenga esas
propiedades. Los miembros diseñados por teoría plástica alcanzarán el punto de
falla bajo las cargas concentradas pero son seguras bajo las cargas de trabajo
reales.
d. DESVENTAJAS DEL ACERO ESTRUCTURAL.
Corrosión: El acero expuesto a intemperie sufre corrosión por lo que debe recubrirse
siempre con esmaltes anticorrosivos (costo de mantenimiento) exceptuando a los
aceros especiales como el inoxidable.(Luego de armar se aplica el sand-blasting -
chorro de arena- y limpié la superficie de acero quitando el oxido y se corrige las
partes que sufren corrosión, costa elevado en climas húmedos).
Calor Fuego, En el caso de incendios el calor se propaga rápidamente por las

estructuras haciendo disminuir su resistencia hasta alcanzar temperaturas donde
el acero se comporta plásticamente, debiendo protegerse con recubrimientos
aislantes del calor y del fuegos – retardantes - como: mortem, concreto, asbesto,
etc.
Pandeo elástico: debido a su alta resistencia/peso el empleo de perfiles esbeltos

sujetos a compresión los hace susceptible; al pandeo elástico, por lo que en
ocasiones no son económicas las columnas de acero.
Fatiga, La resistencia del acero - así como del resto de materiales – pueden
disminuir cuando se somete a un gran número de inversiones de carga o a
cambios frecuentes de magnitud de esfuerzos a tensión. (Cargas punzantes y
alternativas).
Fractura frágil, Bajo ciertas condiciones el acero puede perder su ductilidad y la

falla frágil puede ocurrir en lugares de concentración de esfuerzos. (Puede
quebrarse antes pasa por estado plástico elástico endurecimiento y se rompe).
23
1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS.
Las estructuras pueden dividirse en dos grupos principales
a. Estructuras de cascarón, hechas principalmente de placas o láminas, tales

como tanques de almacenamiento, silos, cascos de buques, carros de
ferrocarril, aeroplanos y cubiertas de cascarón para edificios grandes.
La lámina o placa utilizada en las estructuras de cascarón desempeña

simultáneamente el doble papel de cubierta funcional y de elemento principal de
carga; para ello se la rigidiza mediante bastidores que pueden o no soportar las
cargas principales
b. Estructuras reticulares, las cuales se caracterizan por estar construidas de

conjuntos de miembros alargados, tales como armaduras, marcos rígidos,
trabes, tetraedros o estructuras reticuladas tridimensionales.
En cambio, los miembros principales de las estructuras reticulares no son

generalmente funcionales y se usan únicamente para la transmisión de las cargas;
esto obliga a colocar elementos adicionales, tales como muros, pisos, techos y
pavimentos, que satisfagan los requisitos funcionales.
Convencionalmente las estructuras se agrupan según la siguiente tipología:
 Vigas
Están formadas por elementos lineales unidos rígidamente entre sí, y que pueden
absorber esfuerzos de flexión y cortadura, sin torsión. También pueden absorber
esfuerzo axial, pero éste está desacoplado de los esfuerzos de flexión y cortadura,
en la hipótesis de pequeñas deformaciones, ver figura 1.9 a.
 Arcos
Son estructuras compuestas por una única pieza, cuya directriz es habitualmente
una curva plana. Absorben esfuerzos axiales, de flexión y de cortadura. Como
caso general existen también los arcos espaciales, cuya directriz es una curva no
plana, ver figura 1.9 b.
24
 Cerchas o celosías
Están formadas por elementos articulados entre sí, y con cargas actuantes
únicamente en los nudos. Los elementos trabajan a esfuerzo axial, y no hay
flexión ni cortadura. Por su disposición espacial pueden ser planas o
tridimensionales, ver figura 1.9 c.
 Pórticos planos
Son estructuras compuestas por elementos prismáticos, unidos rígidamente entre

sí, y dispuestos formando una retícula plana, con las fuerzas actuantes situadas
en su plano. Estas estructuras se deforman dentro de su plano y sus elementos
trabajan a flexión, cortadura y esfuerzo axial, ver figura 1.9 d.
 Pórticos espaciales
Son similares a los anteriores, pero situados formando una retícula espacial. Sus
elementos pueden trabajar a esfuerzo axial, torsión y flexión en dos planos, ver
figura 1.9 e.
 Emparillado.
En este sistema se combinan elementos tipo barra con elementos tipo viga o
columna unidas por articulaciones, ver figura 1.9 f.
Figura 1.9 Clasificación general de las estructuras
25
1.2.2 MIEMBROS ESTRUCTURALES2
Los miembros estructurales se dividen en grupos dependiendo de;
Carga que transmiten:
a. Tensores: Transmiten carga de tensión

b. Columnas: Transmiten carga de compresión
c. Trabes: Transmiten carga de flexión
d. Ejes o Flechas: Transmiten carga de torsión
Formas y dimensiones:
a. Miembros estructurales laminados en caliente.
Generalmente los miembros estructurales más convenientes son aquellos con

grandes momentos de inercia en relación a sus áreas.
Los miembros estructurales laminados, se forman comprimiendo el acero caliente

blando repetidamente, a través de una serie de rodillos que le dan la forma de un
elemento lineal con una sección transversal constante. Se moldean formas
simples de varilla redonda y barras planas, flejes y láminas, así como perfiles más
complejos en forma I, T, L, H, C, Z. Otros perfiles especiales, tales como rieles o
tablestacas, también pueden formarse de otra forma.
Los perfiles de acero se designan por la forma de la sección transversal, entre los
más comunes están, la te, placas y perfiles W, S o M (ver figura 1.10) para uso
expuesto, para minimizar las cargas de viento o por razones estéticas, puede
escogerse la sección tubular. Los miembros propuestos se forman conectando dos
o más perfiles estructurales con separadores, celosía con placas continuas, de
manera que trabajen en conjunto como unidad. Los miembros angulares y canal,
puede usarse en la construcción de armaduras planas conectadas a placas de
nudos con remaches, pernos o soldaduras.
2
http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/2232/1/CD-2966.pdf
26
Figura 1.10 Tipos de perfiles de acero por la forma de la sección transversal
1.2.2.1 Miembros estructurales de lámina delgada 3
Los miembros estructurales de lámina delgada se usan ampliamente en

estructuras sometidas a cargas ligeras y moderadas ó bien en claros cortos, para
tales estructuras es antieconómica la utilización de perfiles laminados en caliente,
por ser muy pequeño el esfuerzo desarrollado por el perfil disponible. La ventaja
de los miembros de lámina delgada deriva de la facilidad que hay para conformar
una gran variedad de perfiles, diseñados para utilizar el material con efectividad, y
para simplificar y acelerar los procesos de construcción; se obtiene una
considerable economía mediante la producción en serie de elementos
estructurales estandarizados.
Los miembros de lámina delgada se forman en frio, a partir de láminas o tiras de

acero, con espesor que fluctúan de 1,2 mm a cerca de 6,35mm. Los perfiles
comunes son canales, zetas, ángulos entre otros, como se indica en la figura 1.11.
3 na
BRESLER, L; Diseño de estructuras de acero; Linusa; 9 edición; 1997; pg. 777 - 779
27
Figura 1.11 Tipos de miembros de lamina delgada
1.2.3 TIPOS DE CARGA PARA EL DISEÑO.
1.2.3.1 Cargas permanentes o muertas
Son aquellas cargas que tiene pequeñas variaciones durante el periodo de vida
útil de la estructura, se consideran: el peso propio de la estructura más las carga
por concepto de elementos de unión.
Las cargas muertas son cargas de magnitud constante que permanecen fijas en
un mismo lugar. Para diseñar una estructura y pesos exactos de las partes no se
conocen, hasta que se hace el análisis estructural y se selecciona los miembros
de la estructura. Los pesos, determinados de acuerdo con el diseño, deben
compararse con los pesos estimados. Si se tiene grandes discrepancias, será
28
necesario repetir el análisis y efectuar el diseño con una estimación más precisa
de las cargas.4
1.2.3.2 Cargas variables o vivas.
Son las cargas que tienen una elevada posibilidad de variaciones en pequeños
intervalos de tiempos, y no son despreciables tales como:
 Cargas de impacto
 Cargas Laterales
o Cargas de viento
o Cargas de sismo
 Montaje y mantenimiento
1.2.3.2.1 Cargas de impacto.5
Las cargas de impacto las causan las vibraciones de las cargas móviles. Estas
cargas son iguales a la diferencia entre la magnitud de las cargas realmente
generadas y la magnitud de las cargas consideradas como muertas.
La especificación ASD (A4.2) requiere que las estructuras que van a soportar
cargas vivas con tendencia a causar impacto, se diseñen con sus cargas
nominales supuestas incrementadas con los siguientes porcentajes mínimos:
Tabla 1-1 Cargas de impacto.
Descripción del trabajo Porcentajes

mínimos
Para soportes de elevadores. 100%
Para trabes de soporte de grúas viajeras operadas desde el piso y 10%
sus conexiones.
4
Jack C. McCormac; ‘’Diseño de estructuras metálicas’’; 4ta Edición; método ASD; México D.F Alfaomega
Grupo Editorial S.A 1999; 4ta Edición; pg. 32.
5
29
Para trabes de soporte de grúas viajeras con cabina de operación y 25%
sus conexiones.
Para soportes de maquinaria ligera con árbol de transmisión o 20%
motor.
Para soportes de maquinaria con movimiento alternativo o unidades 50%
impulsadoras.
Para tirantes que soporten pisos o balcones. 33%
1.2.3.2.2 Cargas laterales.
Las cargas laterales son de dos tipos principales: de viento y de sismo6
1. Fuerza por acción del viento.7
Se considera primordialmente la acción del viento sobre las áreas más amplias y
expuestas, además se tomará en cuenta fuerzas producidas por la incidencia
sobre los perfiles del puente. La velocidad del viento, se la ha considerado
contante sobre toda la estructura, a pesar de ser esta una suposición que
sobrevalora las cargas, puesto que la realidad corresponde a un perfil de
velocidades que tiene un mínimo en los niveles cercanos al suelo y va
aumentando a medida que aumenta la altura desde el suelo.
Figura 1.12 Fuerza por acción del viento
6
7
Telecommunications Industry Association; Norma TIA/EIA-222-F; Edición del 96; pag 4-12.
30
La fuerzas de viento actúan como presiones sobre las superficies verticales o
barlovento, como presiones o succiones sobres superficies inclinadas o barlovento
y como succiones sobre superficies planas y superficies verticales o inclinadas a
8
sotavento debido a la creación de presiones negativas o vacíos.
2. Fuerza sísmica.9
Las estructuras destinadas a las edificaciones, incluyendo las estructuras

autosoportadas que no son edificios, las cuales soportan cargas verticales y deben
de resistir los efectos sísmicos, como puentes grúa deben de cumplir con ciertos
requerimientos mínimos del código Ecuatoriano de la construcción.
 Prevenir daños en elementos no estructurales y estructurales, ante

terremotos pequeños y frecuentes, que pueden ocurrir durante la vida útil
de la estructura.
 Prevenir daños estructurales graves y prevenir daños no estructurales, ante
terremotos moderados y poco frecuentes, que pueden ocurrir durante la
vida útil de la estructura.
 Evitar el colapso ante terremotos severos que pueden ocurrir rara vez la
vida útil de la estructura, procurando salvaguardar la vida de los ocupantes.
2.1 Fundamentación del mapa de zonificación10
La modelación de la geometría de las fuentes sismogenéticas se alimentó de la

información geodésica reciente que proporciona el campo de velocidades del
Ecuador a partir de mediciones GPS de precisión y de modelos del acoplamiento
de segmentos de la subducción
8
9
INEN; Código Ecuatoriano de la Construcción; 1ra edición del 2001; pg. 8,36
10
(NEC2011-CAP.2-PELIGRO SISMICO Y REQUISITOS DE DISEÑO SISMO RESISTENTE-021412), pag: 10-23, 40,
49, 57, 65, 67
31
El sitio donde se construirá la estructura determinara una de las seis zonas
sísmicas del Ecuador, caracterizada por el valor del factor de zona Z. El valor de Z
de cada zona representa la aceleración máxima en roca esperada para el sismo
de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad. Todo el
territorio ecuatoriano está catalogado como de amenaza sísmica alta, con
excepción del nor-oriente que presenta una amenaza sísmica intermedia y del
litoral ecuatoriano que presenta una amenaza sísmica muy alta (Tabla 1.2).
Para facilitar la determinación del valor de Z, en la Tabla 1.3 se incluye un listado
de algunas poblaciones del país con el valor correspondiente. Si se ha de diseñar
una estructura en una población o zona que no consta en la lista y que se dificulte
la caracterización se debe escogerse el valor de la población más cercana.
Tabla 1.2: Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada
Tabla 1.3: Poblaciones ecuatorianas y valor del factor Z
32
(NEC2011-CAP.2-PELIGRO SISMICO Y REQUISITOS DE DISEÑO SISMO
RESISTENTE-021412)
2.2 Coeficientes de amplificación o de amplificación dinámica de

perfiles de suelo Fa.
En la Tabla 1.5 se presenta los valores del coeficiente Fa que amplifica las
ordenadas del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en
roca, tomando en cuenta los efectos de sitio. Estos valores obedecen a estudios
recientes de respuesta dinámica en suelos estudiados por Seed et al. (1997 y
2001), Tena-Colunga, et al. (2009), Vera Grunauer et al. (2006) y Vera Grunauer,
X (2010), Huang, et al. (2010).
Tabla 1.4. Clasificación de los perfiles de suelo

RESISTENTE-021412)
33
Tabla 1.5: Tipo de suelo y Factor de sitio Fa

RESISTENTE-021412)
2.3 Diseño basado en fuerzas: determinación de las fuerzas
2.3.1 Sísmicas de diseño mínimas y efectos relacionados
a) REQUISITOS GENERALES
Las estructuras deben diseñarse para resistir fuerzas sísmicas provenientes de
cualquier dirección horizontal. Debe asumirse que las fuerzas sísmicas de diseño
actúan de manera no concurrente en la dirección de cada eje principal de la
estructura.
b) CARGA SÍSMICA REACTIVA W

La carga sísmica W representa la carga reactiva por sismo y es igual a la carga
muerta total de la estructura más un 25% de la carga viva de piso.
2.4 Tipo de uso, destino e importancia de la estructura.
2.4.1 Coeficiente I.
La estructura a construirse se clasificará en una de las categorías que se
establecen en la Tabla 1.6, y se adoptará el correspondiente factor de importancia.
El propósito del factor I es incrementar la demanda sísmica de diseño para
34
estructuras, que por sus características de utilización o de importancia deben
permanecer operativas o sufrir menores daños durante y después de la ocurrencia
del sismo de diseño
El diseño de las estructuras con factor de importancia 1.0 cumplirá con todos los
requisitos establecidos en la norma (NEC2011-cap.2-peligro sísmico y requisitos
de diseño sismo resistente-021412).
Tabla 1.6. Tipo de uso, destino e importancia de la estructura
2.5 Factor de reducción de resistencia sísmica R.

La presente Norma (NEC2011-cap.2-peligro sísmico y requisitos de diseño sismo
resistente-021412) requiere que el diseñador seleccione el sistema estructural a
utilizarse para la edificación, de entre dos grupos, los sistemas estructurales
dúctiles y los sistemas estructurales de ductilidad limitada, los cuales se
encuentran descritos en la Tabla 1.7, junto con el valor de reducción de resistencia
sísmica R correspondiente. Debe tomarse el menor de los valores de R para los
casos en los cuales el sistema resistente estructural resulte en una combinación
de varios sistemas como los descritos en la Tabla 1.7.
35
Tabla 1.7: Coeficiente de reducción de respuesta estructural R
36
Tabla 1.8. Factor de reducción de respuesta R para estructuras diferentes a
las de edificación
2.6 Espectros elásticos de diseño
Se definieron los valores de la relación de amplificación espectral, (Sa/Z, en

roca), que varían dependiendo de la región del Ecuador, adoptando los siguientes
valores:
= 1.8 (Provincias de la Costa, excepto Esmeraldas), 2.48 (Provincias de la

Sierra, Esmeraldas y Galapagos), 2.6 (Provincias del Oriente)
2.7 Otras estructuras diferentes a las estructuras de edificación

Se diseñará para resistir fuerzas laterales mínimas no menores a las determinadas
para estructuras de edificación especificadas anteriormente en este documento,
con los siguientes requisitos y excepciones adicionales:
El factor R se determinará, según la estructura a diseñarse se asemeje en mayor
medida a alguna descrita en dichas tablas, caso contrario se debe adoptar el valor
de R=1; asimismo, el cortante basal de diseño último no debe ser menor que:
37
a
cuaci n
amplificaci n espectral
ona s smica
a oeficiente de amplificaci n dinámica de perfiles de suelos
actor tipo de uso destino e importancia
oeficiente de reducci n
eso de la estructura
2.8 Filosofía de diseño sismo-resistente

Es la intención de la presente norma (NEC2011-cap.2-peligro sísmico y requisitos
de diseño sismo resistente-021412) que, al cumplir con los requisitos aquí
detallados, se proporcione a una estructura de uso normal de edificación, un
adecuado diseño sismo resistente que cumpla con la siguiente filosofía:
- Prevenir daños en elementos no estructurales y estructurales, ante terremotos
pequeños y frecuentes, que pueden ocurrir durante la vida útil de la estructura.
- Prevenir daños estructurales graves y controlar danos no estructurales, ante
terremotos moderados y poco frecuentes, que pueden ocurrir durante la vida útil
de la estructura.
- Evitar el colapso ante terremotos severos que pueden ocurrir rara vez durante la
vida útil de la estructura, procurando salvaguardar la vida de sus ocupantes.
- Tenga la capacidad para resistir las fuerzas especificadas.
- Presente las derivas de piso, ante dichas cargas, inferiores a las admisibles.
- Pueda disipar energía de deformación inelástica, haciendo uso de las técnicas de
diseño por capacidad o mediante la utilización de dispositivos de control sísmico.
38
1.2.3.3 Factor de Seguridad.11
El factor de seguridad de un miembro estructural, se define como la razón de la

resistencia del miembro a esfuerzo máximo esperado. La resistencia de un
miembro que se usa para determinar el factor de seguridad se puede considerar
como la resistencia última del miembro, pero a menudo se usa un valor menor.
Por ejemplo se puede suponer que la falla ocurre cuando el miembro sufre
deformaciones excesivas. Si este es el caso el factor de seguridad se podría
determinar dividiendo el esfuerzo de fluencia entre el esfuerzo máximo esperado.
En materiales dúctiles, el factor de seguridad se basa usualmente en el esfuerzo
de fluencia, mientras que el material frágil se basa usualmente en la resistencia
última.
Algunas de las incertidumbres que afectan a los factores de seguridad son:
1. La resistencia de los materiales puede variar inicialmente en forma

considerable respecto a los valores supuestos, y la variación será mayor
con el paso del tiempo debido al flujo plástico, a la corrosión y a la fatiga.
2. Los métodos de análisis están sujetos con frecuencia a errores apreciables.
3. Los fenómenos naturales como huracanes, sismos, etc., causan
condiciones difíciles de predecir.
4. Los esfuerzos producidos durante la fabricación y el montaje a veces son
severos.
5. Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y
concentraciones de esfuerzos, variaciones en las dimensiones de las
secciones transversales etc.
Cuando se trata de miembros primarios o secundarios puede ser razonable

usar factores de seguridad grandes para el diseño de miembros primarios, y
pequeños para miembros secundarios.
11
Grupo Editorial S.A 1999; 4ta Edición; pg. 43, 44.
39
1.2.4 CONEXIONES12
Las conexiones deben ser capaces de transmitir los elementos mecánicos

calculados en los miembros que liguen, satisfaciendo, al mismo tiempo, las
condiciones de restricción y continuidad supuestas en el análisis de la estructura.
Las conexiones están formadas por:
1. Las partes afectadas de los miembros conectados (por ejemplo, almas de

vigas),
2. Por elementos de unión (atiesadores, placas, ángulos, ménsulas),
3. Por conectores (soldaduras, tornillos y remaches).
Los elementos componentes se dimensionan de manera que su resistencia de

diseño sea igual o mayor que la solicitación de diseño correspondiente,
determinada:
a) Por medio de un análisis de la estructura bajo cargas de diseño;
b) Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseño de los miembros

conectados.
Cuando una conexión se considere flexible se diseñará, en general, para transmitir

únicamente fuerza cortante. En ese caso se utilizarán elementos de unión que
puedan aceptar las rotaciones que se presentarán en el extremo del miembro
conectado, para lo que se permiten deformaciones inelásticas autocontroladas en
los elementos de unión, y se dejarán holguras en los bordes, con la misma
finalidad.
1.2.4.1 Excentricidades
Deben tenerse en cuenta en el diseño las excentricidades que se generen en las

conexiones, incluso cuando provengan que los ejes de los miembros no concurran
en un punto.
12
http://www.jjcoopsa.com.mx/reglamweb/dmetalica/norteccomd5.htm
40
El centro de gravedad del grupo de remaches, tornillos o soldaduras colocados en
el extremo de un miembro sometido a la acción de una fuerza axial debe coincidir
con el eje de gravedad del miembro; cuando esto no suceda, debe tomarse en
cuenta el efecto de las excentricidades resultantes, excepto en conexiones de
ángulos sencillos, ángulos dobles y otros elementos similares cargados
estáticamente, en las que no es necesario balancear las soldaduras para lograr la
coincidencia indicada arriba, ni tener en cuenta la excentricidad entre el eje del
miembro y las líneas de gramil de remaches o tornillos.
1.2.4.2 Uniones atornilladas.
El montaje de estructuras de acero por medio de tornillos es un proceso que a

demás de ser muy rápido requiere mano de obra menos especializada que cuando
se trabaja con remaches o con soldadura.
1.2.4.3 Tamaño de agujeros para tornillos.
Además de los agujeros para un tamaño estándar de tornillo son de 1/16 plg
mayor al diámetro correspondiente del tornillo, existen otro tipo de agujeros que
son:
Los agujeros holgados: Son útiles para acelerar el proceso de montaje, se aplica
para cualquier tipo de placas considerando que la carga no exceda la resistencia
permisible al deslizamiento. No debe utilizarse en juntas tipo aplastamiento. Se
utiliza roldanas endurecidas en los agujeros holgados en las placas exteriores
Agujeros de ranura corta: pueden usarse independientemente de la dirección de la

carga si la resistencia permisible de deslizamiento es mayor que la fuerza
aplicada, y la carga se aplique en una dirección aproximadamente normal a la
ranura. Pueden utilizarse en juntas tipo aplastamiento y se considera necesario
usar roldanas sobre agujeros de ranura corta en placas exteriores.
Agujeros de ranura larga: pueden usase en cualquier superficie de contacto, en

conexiones tipo fricción o tipo aplastamiento. En juntas tipo fricción esto agujeros
pueden utilizarse en cualquier dirección, pero en juntas tipo aplastamiento la
41
carga debe ser aproximadamente normal a los ejes de los agujeros. Si se usan
agujeros de ranura larga en una capa exterior es necesario cubrirlos con roldanas
o con una barra continua.
Tabla 1.9: Dimensiones nominales de agujeros
Dimensiones de los agujeros

Diámetro Estándar Agrandados De ranura corta De ranura larga
del (diámetro) (diámetro) (diámetro) (diámetro)
tornillo
( * ( * ( * ( )
Fuente: American Institute of Steel Construction, Manual of Steel Construction

Allowable Stress Design, novena edición (Chicago: AISC, 1989). Tabla J3.1, pág.
5-71. Reimpreso con permiso del AISC.
1.2.4.4 Separación y distancia entre tornillo
Para comprende mejor la terminología se dará unas definiciones esenciales.
El paso (p) es la distancia centro a centro entre tornillos en una dirección

paralela al eje del miembro.
El gramil (g) es la distancia centro a centro entre hileras de tornillos

perpendicular al eje del miembro.
42
La distancia al borde es la distancia del centro del tornillo al borde
adyacente de un miembro.
La distancia entre tornillos es la distancia más corta entre tornillos sobre la

misma o diferente hilera de gramiles, ver figura 1.13.
Figura 1.13 Distancia entre tornillos
Los tornillos deben colocarse a una distancia suficiente entre sí para permitir su
instalación eficiente y prevenir fallas por tensión en los miembros entre los
tornillos. Las especificaciones ADS J3.8 estipulan una distancia mínima centro a
centro para agujeros holgados o de ranura, igual o no menos que 2 2/8 diámetros
(de preferencia tres diámetros).
La distancia mínima de centro a centro se estipula con la siguiente fórmula:
. .
P=Fuerza transmitida por un conector a la parte critica
43
t= es su espesor
d=diámetro del agujero.
Si los agujeros son agrandados o ranurados la distancia mínima centro a centro se

determina con la expresión anterior más el incremento aplicable C1 dado en la
tabla 1-10. La distancia libre entre los agujeros agrandados nunca debe ser menor
que el diámetro del tornillo asociado con ellos.
Tabla 1.10: Valores de incremento C1 de espaciamiento para determinar las

separaciones mínimas de agujeros agrandados.
Agujeros de ranura
Perpendicular Paralelo a la línea de la
a la línea de fuerza
Diámetro Agujeros Fuerza. De ranura De ranura
nominal del Agrandados Corta Larga
tornillo
0

1.2.4.5 Distancia mínima al borde
Los tornillos no deben colocarse cerca de los bordes de un miembro por dos
razones principales:
44
El punzonado de los agujeros cerca de los bordes puedo ocasionar que el agujero
se abombe o se agriete.
También existe el peligro de que el sujetador desgarre al metal.
Para evitar estos posibles problemas se recomienda por práctica común colocar el
sujetador a una distancia mínima del borde de la placa a 1.5 o 2 veces el diámetro
del sujetador.13
Ayudando de esta manera a que el metal en esa zona tenga una resistencia al
corte igual a la de los sujetadores.
La especificación ADS J3.9 indica que la distancia entre el centro de agujero y el

borde no deben ser menores a los valores de la tabla 1-11, ni al valor obtenido por
la formula
. .
P=Fuerza transmitida por un conector a la parte critica
Si se trabaja con agujeros holgados o ranurados, la distancia mínima al borde no

debe ser menor a la requerida para agujeros estándar más un incremento de C2.
13
45
Tabla 1.11 Distancia mínima a bordes para agujeros estándar.
Diámetro del tornillo Bordes recortados Bordes laminado de placas,

plg mecánicamente perfiles, barras o bordes
cortados con gas

1.2.4.6 Distancia máxima al borde.14
Según las especificaciones ADS J3.10, establece que la distancia máxima al

borde debe ser 12 veces el espesor de la placa, pero sin exceder de 6 plg. Si los
tornillos se colocan muy lejos de los bordes, pueden aparecer aberturas entre los
miembros conectados. Para miembros armados sin pintar hechos de acero
14
46
resistente a la intemperie, la distancia máxima al borde es de 8 veces el espesor
pero si exceder de 5 plg, ver la tabla 1.12.
Tabla 1.12: Valores de incremento C2 para distancias máximas al borde de

agujeros agrandados.
Diámetro Agujeros de ranurados

nominal Agujeros Perpendicularidad al borde Paralela al
del agrandado De ranura De ranura larga borde
conector corta

1.2.4.7 Conexiones tipo aplastamiento.
Resistencia al corte.
En este tipo de conexiones las cargas por transmitirse son mayores que la
resistencia a la fricción generada al apretar los tornillos, en consecuencia se
presenta un pequeño deslizamiento entre los miembros conectados, quedando los
tornillos sometidos a corte y aplastamiento. En un tornillo sometido a cortante la
resistencia permisible de diseño es igual al esfuerzo cortante permisible del tornillo
(klb/plg2) multiplicado por el área de la sección transversal.
En tabla J3.2 del manual AISC se muestra los esfuerzos cortantes permisibles
para tornillo de alta resistencia.
47
Resistencia al aplastamiento.
La resistencia por aplastamiento permisible es igual al esfuerzo permisible por

aplastamiento de la parte conectado (en klb/plg2) multiplicado por el diámetro del
tornillo y por el espesor del miembro que se apoya en el tornillo. Cuando la
distancia Le que está comprendida en la dirección de la fuerza y va desde el
centro del agujero agrandado o regular hasta el borde de la parte conectada no es
menor que 1 ½ veces el diámetro del tornillo y la distancia de centro a centro de
los tornillos no es menor que 3 veces el diámetro del tornillo se usan 2 o más
tornillos en dirección de la línea de la fuerza, para esto se considera una
resistencia por aplastamiento de:
. .
. . .
Si las deformaciones alrededor de los agujeros no son en referencia para el

diseño, las dos expresiones pueden remplazarse por:
Cuando existe una distancia al extremo menor a 1 ½ d para uno a mas tronillos en
la línea Fp se determina con la siguiente expresión.
. .
1.2.4.8 Resistencia mínima de las conexiones
Las especificaciones ASD J1.6 establecen que, excepto para celosías, tensores y
largueros de pared, las conexiones deben tener resistencias de diseño suficientes
para soportar cargas factorizadas de por lo menos 6lb.
1.2.4.9 Tornillos cargados excéntricamente.
Los tornillos cargados excéntricamente se encuentran sujetos a corte y a

momentos de flexión, ver figura 1.14. Es muy conveniente en las armaduras tener
48
alineado el centro de gravedad del miembro, con el centro de gravedad de los
tornillos en sus conexiones de extremo, pero esto no es tan fácil de realizar y a
menudo las conexiones se encuentran sujetas a momentos.
Se establece en general que el centro de gravedad de las conexiones deberá

coincidir con el centro de gravedad del miembro. Se considera en la sección J1.9
de las especificaciones ADS algunas excepciones para la regla general ya que no
es aplicable a las conexiones de extremo de ángulos simples cargados
estáticamente, ni para ángulos dobles o miembros similares. Es decir las
excentricidades entre los centros de gravedad de estos miembros y los centros de
gravedad de las conexiones son despreciables a menos que se tenga carga de
fatiga.
Las especificaciones ADS proporciona valores para calcular la resistencia del

diseño de tornillos individuales, pero no especifican un método para calcular la
fuerza en los sujetadores cuando se encuentran cargados excéntricamente. Por
consiguiente el método de análisis esta a decisión del proyectista.
Figura 1.14 Tornillo cargado excéntricamente
1.2.5 CONEXIONES SOLDADAS.
La soldadura en un proceso donde se unen partes metálicas a través de

calentamiento de los materiales permitiendo que estos fluyan y se unan con o sin
la adición de otro material.
49
1.2.5.1 Soldaduras de filete.
Mediante pruebas se ha demostrado que la soldadura de filete es más resistente a

la tensión y a la compresión que al corte, de modo que los esfuerzos a determinar
en soldadura de filete son los esfuerzos de corte. Para ello cuando se utiliza
soldadura d filete es conveniente arreglar las conexiones de tal forma que solo se
encuentren sujetas a esfuerzos cortantes, y no a esfuerzos combinados de
cortante - tensión o cortante – compresión.
Generalmente este tipo de soldadura cuando se le somete a pruebas de ruptura

suele fallar por cortante en ángulos aproximados a 45°, en la parte de la garganta
La resistencia para este tipo de soldadura se supone igual al esfuerzo de corte
permisible por el área teórica de la garganta (área de la garganta igual al grueso
teórico de la garganta por la longitud de la soldadura). Se debe considerar que
para filetes de 45° o de lados iguales el grueso de la garganta es 0.707 veces el
tamaño de la soldadura.
La soldadura de filete de preferencia debe tener una superficie plana o

ligeramente convexa, ver la figura 1.15, puesto que un filete cóncavo de contrae y
su superficie tiene lugar una tensión, lo que tiende a agrietar, pero se está es
convexa la contracción no provocara tensión en la superficie sino lo contrario
como la cara se acorta, se produce compresión.
También se debe considerar que el ángulo más conveniente para este tipo de
soldadura esta en los 45° y las dimensiones de sus lados deben ser iguales.
Figura 1.15 Soldadura de filete
50
1.2.5.2 Resistencia permisible de la soldadura.
Como se indicó anteriormente el esfuerzo en la soldadura se considera igual a la

carga P dividido entre el área de la garganta efectiva de la soldadura. El método
para determinar la resistencia de la soldadura no toma en cuenta la dirección de la
carga. A través de pruebas se ha demostrado que los filetes transversales a la
carga son un tercio más resistente que los filetes longitudinales a la carga.
También se consideran que los filetes transversales son más resistentes porque el
esfuerzo se encuentra uniformemente repartido en su longitud total y tiene mayor
resistencia a la rotura ya que esta se produce a un ángulo diferente de 45°
obteniendo un área de garganta efectiva mayor, por lo contrario en los filetes
longitudinales el esfuerzo se reparten en forma dispersa ya que se presentan
deformaciones que varían a lo largo de la soldadura.
1.2.5.3 Diseño de la soldadura de filete.
La soldadura de filete no debe diseñarse usando un esfuerzo permisible mayor

que el permitido en los miembros adyacentes que van a conectarse. Considerando
que es esfuerzo cortante permisible considerado en el área efectiva de las
soldaduras de filete es 0,30 veces la resistencia a tensión del electrodo, pero no
debe exceder el esfuerzo permisible del material base (0,6 Fy, en tensión).15
Para calcular la resistencia permisible se aplican las siguientes fórmulas; estas

varían dependiendo del proceso que se aplique para soldar
( )
15
Grupo Editorial S.A 1999; pg. 377.
51
( )
1.2.5.4 Diseño de soldadura de filete para miembros de armaduras.
Si solo son ángulos simples o dobles, los miembros de una armadura soldada y
están únicamente sujeto a cargas axiales estáticas las especificaciones ADS
acepta que sus conexiones se diseñen según las formulas para diseño de
soldadura de filete. El calculista tiene la libertad de seleccionar el espesor de la
soldadura, longitud de la soldadura y colocar los cordones de soldadura que
considere convenientes.
Como ya se especificó anteriormente se pueden usar las siguientes fórmulas si

cumplen ciertas condiciones ya mencionadas.
( )
52
.
( )
( )
Se considera que, si el miembro es simétrico, las soldaduras se colocarán

simétricamente, pero si el miembro no es simétrico, las soldaduras no serán
simétricas.
1.2.5.5 Cortante y torsión
A menudo en las soldaduras de filete están sometidas a cargas aplicadas

excéntricamente, por lo que la soldaduras quedan expuestas a cortantes y torsión,
o bien a cortante y flexión.
Las especificaciones ADS proporcionan las resistencias de diseño permisibles de

las soldaduras, pero no especifican el método de análisis para estas cuando están
53
cargadas excéntricamente. El proyectista selecciona el método, y entre ellos
tenemos;
a) MÉTODO ELÁSTICO
En este método la fricción a resistencia al deslizamiento entre las partes

conectadas se ignora ya que estas se suponen totalmente rígidas16.
Se considera que toda la deformación ocurre en la soldadura; el esfuerzo

ocasionado por la torsión se puede calcular con la siguiente expresión.
. .
Se puede descomponer la fuerza en sus componentes horizontales y verticales (h

y v) que corresponden a las componentes de la distancia.
Para diseñar una soldadura sujeta a corte y torsión es conveniente considerar una
soldadura de una pulgada, y calcular los esfuerzos en una soldadura de estas
dimensiones. Si la soldadura considerada estuviera sobreesforzada, se necesitaría
una soldadura más grande; si estuviera subesforzada es conveniente una
soldadura menos. Dentro de todas las posibilidades mostrar que una soldadura
esta sobreesforzada o subesforzada no se tiene que estar repitiendo el proceso
matemático para encontrar la dimensión de la soldadura. 17
16
17
54
CAPITULO II
ANALISIS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.
DISEÑO DEL PUENTE GRÚA.
55
2.1 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.
Se tiene 5 pasos principales dentro del diseño:
1. Selección del tipo de estructura.

2. Determinación de las cargas de servicio.
3. Determinación de las reacciones, momentos y fuerzas internas.
4. Dimensionamiento de los miembros y conexiones.
5. Revisión final.
2.1.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURAS.
Principalmente su selección se basa en economía, estética, funcionalidad, y sobre

todo de acuerdo a las necesidades del cliente, se pueden plantear interrogantes
fundamentales como:
¿Cuál es la magnitud y frecuencia de las fuerzas que soportara la estructura?
¿Cuáles son las facilidades de construcción y montaje existente?
2.1.2 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS DE SERVICIO
Ya seleccionado el tipo de estructuras se bebe hacer un esquema a escala, la cual

sirve para ubicar las diferentes cargas que actúan, la posible deflexión resultante y
las reacciones en los apoyos.
A partir del esquema se puede estimar los tipos de cargas aplicadas, las cuales
pueden ser móviles, cargas vivas de viento, sismo y momentos; en donde estas
cargas están dadas de acuerdo a las normas de cada país.
Estas cargas pueden ser estáticas y dinámicas, temporales o permanentes. A

estas cargas se les debe adicionar la carga muerta, que es el propio peso de la
estructura, la cual aún no se conoce y será calculada en la etapa de diseño; pero
esta puede ser estimada mediante el uso de tablas y formulas.
56
2.1.3 DETERMINACIÓN DE LOS MOMENTOS Y FUERZAS INTERNAS.
Las fuerzas y momentos en los miembros de las estructuras estáticamente

determinadas y sujetas a cargas estáticas se calcula basándose en los principios
de equilibrio.
En lo referente a estructuras estáticamente indeterminadas se establece algunas

estimaciones en las dimensiones para determinar los esfuerzos.
2.1.4 DIMENSIONAMIENTO DE LOS MIEMBROS Y CONEXIONES.
Una vez que se ha establecido las fuerzas y reacciones se procede a diseñar cada
uno de los miembros en base a las siguientes consideraciones:
a) Rigidez y resistencia adecuada

b) Facilidad de conexión y
c) Economía
Las conexiones deben distribuirse de tal manera que se reduzca al mínimo las
excentricidades que pueden producir flexión o torsión.
2.1.5 REVISIÓN FINAL
Se debe verificar si los pesos establecidos para el diseño de la estructura

corresponden con los reales obtenidos después del cálculo.
2.2 ALTERNATIVAS DE DISEÑO ANALIZANDO LA CONSTRUCCIÓN DE LA

VIGA Y LA COLUMNA.
Se citarán algunos ejemplos tanto de vigas como columnas para así poder
plantear diferentes tipos de alternativas de las cuales se escogerá la que cumpla
con las necesidades y parámetros de diseño.
57
2.2.1 VIGAS DE ALMA LLENA.
Está compuesta de una sola sección compacta por ello es capaz de desarrollar la
totalidad de su momento plástico antes que ocurra cualquier tipo de falla por
pandeo local. Para este tipo de vigas se utiliza casi todos los perfiles W y S de
acero A-36 que son considerados compactos.
2.2.2 VIGAS CON TRABES DE CELOSÍAS
La palabra trabe engloba el significado de una viga grande a la que se encuentran

conectadas otras vigas de menor tamaño, ver figura 2.1 p.
La palabra celosía es un elemento que une a los perfiles en toda su longitud, estos
elementos se encuentran ubicados en forma vertical y horizontal respecto al as
vigas, ver figura 2.1 r.
Las vigas de tipo compuestas presentan una carga transversal mayor a la que
soportaría una viga de alma llena, ver figura 2.1 q.
Tipos de vigas de alma llena y trabes de celosías18
Figura 2.1 Tipo de vigas
18
http://cmetalicas.tripod.com/sitebuildercontent/T5_NAG.pdf
58
2.2.3 COLUMNA DE ALMA LLENA
Están formados por un solo tipo de perfil o sección, ver figura 2.1 a. Las secciones
utilizadas para miembros a tensión son las mismas que se utilizan para miembros
a compresión.
Para este tipos de columnas se exceptúan algunas tales como barras, placas y
varillas ya que estas se utilizan para resistir cargas pequeñas ya que son
consideradas miembros no rígidos los perfiles W son las que más se utilizan para
columnas que se utilizan en compresión en puentes tipo grúa.
2.2.4 COLUMNAS DE CAJÓN
Son columnas que se emplean para cargas grandes y de claros largos. Se

conectan en sus lados abiertos con celosías las cuales mantienen sus partes
unidas entre los perfiles y los extremos de los miembros y estos se conectan con
placas de unión, ver figura 2.2.
Figura 2.2 Perfiles para columnas, de alma llena y de cajón.19
19
http://webdelprofesor.ula.ve/arquitectura/jorgem/principal/guias/columnas.pdf
59
2.3 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS.
Para el desarrollo de este capítulo se plantearan tres alternativas de selección de

las cuales se procederá hacer una descripción rápida.
2.3.1 ALTERNATIVA 1
Estructura de alma llena.- caracterizada principalmente por:
 Sus elementos principales y todos o algunos secundarios son de una sola

sección compacta
 Al estar formados de un solo perfil en las estructuras se presentan menos
puntos de fallas por conceptos de fabricación y especialmente por fallas en
las soldaduras o uniones, ver figura 2.3.
 En este tipo de estructuras garantizan un montaje de manera segura y
sobretodo rápido. Cumpliendo con los tiempos determinados para el
montaje.
Figura 2.3 Estructura de alma llena
2.3.2 ALTERNATIVA 2
Estructuras de cajón.- caracterizadas principalmente por:
 Los elementos principales se encuentran constituidos por dos o más

elementos del mismo tipo soldados entre sí, ver figura 2.4.
 Para este tipo de estructuras se requiere mayor número de horas para su
construcción, así como también mayor mano de obra y recursos.
60
 Se presenta mayor probabilidad de falla en las conexiones soldadas, para
ello es necesario un mayor control de calidad durante la fabricación en la
planta.
Figura 2.4 Estructuras de cajón
2.3.3 ALTERNATIVA 3
Estructuras armadas.- caracterizadas principalmente por:
 En este tipo de estructuras se presentan una mayor cantidad de elementos

conectados entre sí mediante conexiones atornilladas o soldadas para
conformar una solo viga o una estructura armada, ver figura 2.5.
 Este tipo de estructuras conllevan un mayor tiempo de trabajo para su
fabricación debido a su sin número de uniones y componentes.
 Son utilizados fundamentalmente para claros grandes.
Figura 2.5 Estructuras armadas
61
2.4 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
Para analizar y evaluar las alternativas se establecen cuatro parámetros

principales que se deben considerar en la fabricación de un puente grúa.
1. Seguridad
2. Costo
3. Facilidad de montaje
4. Tiempo de ejecución del proyecto
Para evaluar estos parámetros se destinaran valores dependiendo de los

requerimientos y necesidades ya establecidas por el cliente.
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN
Seguridad El puente grúa operara sobre personal, vehículos de
proveedores, y se utilizara con el fin de facilitar el transporte de la
maquinaria de clientes.
Costo Es un parámetro que el cliente determina y tiene mucha
importancia, puesto que un cliente elige el proyecto en función de
calidad, seguridad y sobretodo bajo costo, prestando así un
servicio eficiente
Tiempo de Es un factor de suma importancia puesto que todas las
ejecución del actividades tanto de diseño, fabricación y montaje deben
proyecto encontrarse planificadas dentro de buenos criterios para evitar
retrasos en estas y que sean terminados en los tiempos
preestablecidos.
Facilidad de Es un punto clave que el diseñador debe cumplir de manera
montaje secuencial el cronograma de trabajo establecido evitando
sanciones por retrasos en los montajes e incumplimiento de
fechas establecidas
62
Tabla 2.1: Selección de alternativas.
Parámetros de Valor Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Evaluación ponderado Pnt. Valor Pnt. Valor Pnt. Valor
Seguridad 0,4 8 0,32 7,5 0,3 7 0,28
Costo 0,3 7,5 0,23 4 0,12 5 0,15
Tiempo de 0,15 7 0.11 5 0,08 4 0,06
ejecución del
proyecto
Facilidad de 0,15 7,5 0,11 4 0,06 3 0,05
montaje
TOTAL 1 0,77 0,56 0,54
Puntuación alta 8 - 10
Puntuación intermedia 5 - 7,5
Puntuación baja 0 - 4,5
Después de realizar el análisis de todas las alternativas se obtuvo como resultado

que la mejor opción de diseño, construcción y montaje es la alternativa 1 que
consiste en una estructura constituida por perfiles de alma llena, que
generalmente son perfiles w según especificaciones de la AISC, debido a que
presentan un sin número de ventajas entre ellas podemos mencionar las siguiente:
 El montaje es más rápido debido a que las estructuras están constituidas de

un solo elemento.
 Para la construcción de este tipo de estructuras no se requiere de
herramientas ni maquinarias especializadas.
 Se establecen tiempos de montajes menores y sobretodo se tiene mayor
seguridad al momento del montaje tanto en mano de obra, por lo que se
puede iniciar el proyecto sin menor perdida.
 El material del que se encuentran constituidos estos tipos de perfiles es
A-36.
63
 Se presentan costos bajos en este tipo de estructuras por lo que es muy
conveniente para el cliente.
2.5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO Y ESPECIFICACIONES DEL PUENTE

GRÚA.
Dimensiones:
Longitud: 18m
Luz del puente: 4m
Altura de izaje: 4,5 m
Tipo de polipasto: eléctrico
Velocidad de elevación 5 Tn: 2.7 m/min.

Peso aproximado: 170,5 kg
Potencia del motor de elevación 5 Tn: 3 Kw

Tipo de conjunto de ruedas para testero: electrico
Velocidad de traslación del puente: 21 - 11 m/ min.
Potencia del motor de traslación 5 Tn: 0,75 Kw
Voltaje de servicio: 220 V
Tensión de servicio: 50 - 60 Hz
2.5.1 CALCULO DE LAS REACCIONES EN LOS APOYOS.
Se analizará el esquema, se determinará las cargas de diseño y se definirá la

carga muerta de 26lb/ft previamente después de hacer varias interacciones se
determina el peso de la viga, el cual no es despreciable.
Tipo de cargas.
Carga viva (P): 5 ton = 5000kg = 11000lb
64
Carga muerta (M): 26 lb/ft = q
Factor de seguridad20: 10% de la carga viva
Carga viva de diseño (W): (10%(P)+P) = (0,1*11000 + 11000) = 12100lb
2.5.2 DISEÑO DE LA VIGA PRINCIPAL
2.5.2.1 Prediseño de la viga principal
Inicialmente se realiza un pre diseño para poder seleccionar una viga con la cual
se empieza a diseñar. Para ello solo se considera la carga puntual (carga viva); el
peso propio de la viga (carga muerta) es considerado una vez seleccionado el
perfil.
Se considerará una viga con apoyo lateral en el patín de compresión.
20
Jack C. McCormac; ‘’Diseño de estructuras metálicas’’;4ta Edición; método ASD; México D.F Alfaomega
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 35
65
Esfuerzo permisible por flexión21
Módulo de sección22
21
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 192.
22
66
Una vez realizado el pre-diseño se procede a seleccionar un perfil basando en el
módulo de sección anteriormente obtenido, este será el valor con el cual se
ingrese a la tabla para seleccionar el perfil W 12*26.
2.5.3 DISEÑO REAL DE LA VIGA PRINCIPAL
Perfil seleccionado W 12*19
Propiedades de la viga: perfil W 12*1923
Inicialmente se empieza el diseño con un perfil W 12 * 19 que podía cumplir con

los requerimientos del diseño, tomando en cuenta el peso propio de la viga (Carga
muerta).
23
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994; pg. 1-29.
67
∑
( )
2.5.3.1 Verificación de la resistencia de la viga seleccionada.
Para poder verificar que la viga se encuentra bien diseñada debe cumplir con dos
condiciones.
68
a) La primera condición a cumplir es la de esbeltez a flexión donde se debe
cumplir que
Se prueba que la viga cumpla con las condiciones de esbeltez, caso contrario se
aplica la ecuación del esfuerzo admisible.
Se verifica la longitud de la viga para calcular Fb
Se considera ya que los momentos en los extremos de la viga son igual a

cero24.
√ √
NO Cumple con la condición
Aplicación de la ecuación del esfuerzo admisible25.
( ⁄ )
24
25
69
( ) ( )
b) La segunda condición el índice de trabajo debe ser
Donde
Donde NO Cumple con la condición
2.5.3.2 Verificación de la deflexión máxima
La viga debe cumplir con las condiciones de deflexión máxima permisible basada
en la condición de L/80026.
26
70
Si
( *( ) ( ) ( )( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
Inercia requerida para limitar la deflexión27
27
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 222, 223.
71
Con esta nueva inercia seleccionar un perfil para proceder nuevamente con el
diseño, tomando en cuenta que esta nueva inercia es la mínima permitida.
Perfil seleccionado W 12*26

los requerimientos del diseño, tomando en cuenta el peso propio de la viga (Carga
muerta).
28
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994; pg. 1-29.
72
( )
condiciones.
c) La primera condición a cumplir es la de esbeltez a flexión donde se debe

cumplir que
Se verifica la longitud de la viga para calcula Fb
73
29
cero .
√ √
Cumple con la condición
( ⁄ )
( ) ( )
29
30
74
d) La segunda condición el índice de trabajo debe ser
Donde
Donde Cumple con la condición
Si
31
75
( *( ) ( ) ( )( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
El perfil W 12*26 cumple con todas las especificaciones de diseño para la viga
principal.
76
2.5.4 DISEÑO DE LA VIGA LONGITUDINAL
2.5.4.1 Prediseño de la viga longitudinal.
Inicialmente se realiza un pre diseño para poder seleccionar una viga con la cual
se empieza el diseñar. Para ello solo se considera la carga puntual (carga viva
reacción producida por la viga principal); el peso propio de la viga (carga muerta)
es considerado una vez seleccionado el perfil.
Se considerara una viga con apoyo lateral en el patín de compresión.
77
Esfuerzo permisible por flexión32
Modulo de sección33
Una vez realizado el pre-diseño se procede a seleccionar un perfil basado en el

módulo de sección anteriormente obtenido, este será el valor con el cual se
ingrese a la tabla para seleccionar el perfil W 14*26.
32
33
78
los requerimientos del diseño.
79
( )
condiciones.
a) La primera condición a cumplir es la de esbeltez a flexión donde se debe

cumplir que

cero.
34
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994; pg. 1-32, 1-33, 3-33
80
√ √
No Cumple con la condición
( ⁄ )
( ) ( )
a) La segunda condición el índice de trabajo debe ser

35
81
Donde
Donde No Cumple con la condición
Si
( *( ) ( ) ( )( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
36
82
Inercia requerida para limitar la deflexión37
Con esta nueva inercia seleccionar un perfil para proceder nuevamente con el
diseño, tomando en cuenta que esta nueva inercia es la mínima permitida.
37
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 222, 223.
38
83
( )
condiciones.
b) La primera condición a cumplir es la de esbeltez a flexión donde se debe

cumplir que
84
cero.
√ √
( ⁄ )
( ) ( )
39
85
b) La segunda condición el índice de trabajo debe ser
Donde
Donde Cumple con la condición
Si
( *( ) ( ) ( )( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
40
86
El perfil W 14*53 cumple con todas las especificaciones de diseño para la viga
longitudinal.
87
2.5.5 DISEÑO DE LA COLUMNA
Sobre la columna actuara una carga axial y un momento que será producido por
una carga de impacto, para lo cual la viga es diseñada para resistir esfuerzos
axiales y a flexión.
Basándose en las especificaciones ASD, se establece que las estructuras que va

a soportar cargas vivas con tendencia a impacto se deben diseñar con cargas
nominales incrementadas en un 10% para través de soporte de grúas viajeras
operadas desde el piso.
En el diseño de estructuras tipo puente grúa se debe toma en cuenta fuerzas de

tracción y frenado debido a desplazamiento y frenado de la grúa.
La carga de impacto ocasionada por el movimiento y frenado de las ruedas sobre

la viga continua, y esta a su vez actúa sobre la columna se considera al 10% de la
carga máxima de la rueda.41
Para un puente grúa la carga máxima de rueda (WL) se calcula mediante la

siguiente ecuación.42
c apacidad nominal de carga del puente gr a.
h eso del malacate con en trole.
m mero de jugo de ruedas.
klb lb
41
Merritt Frederick, ‘’manual de diseño de Estructuras’’, 2da edición, Colombia McGrw-Hill Interamericano,
pág. 6,19
42
Merritt Frederick, ‘’manual de diseño de Estructuras’’, 2da edición, Colombia McGrw-Hill Interamericano,
pág. 6,20
88
Cálculo de la carga de impacto (Pi)
i l
i klb
Cálculo de la carga de sismo.43
Cortante Basal
n a
ona sismica abla .
n amplificacion espectral
a actor de sitio abla .
actor de importamcia de la estructura tabla .
actor de reducci n de respuesta tabla .
ip valor obtenido de de la suma de los pesos de
cada uno de los miembros
. .
klb
klb
43
Norma Ecuatoriana de la construcción. NEC-11, peligro sísmico y Requisitos de diseño sismo
Resistente, págs.10, 13, 40, 44,
89
Carga perpendicular Inicial.
Carga lateral
( )
Figura 2.7: Diagrama de cuenpo libre de la columna
90
Para poder seleccionar la columna de las tablas del manual AISC, obtenemos la
carga equivalente ( )44
Donde:
45
m factor para cara equivalente de la tabla -
Entonces
( )46
Por lo tanto con este valor se selecciona
Seleccionamos un perfil W 8*2447
( ) ( )
44
L. B. Burgett, ‘’Selection of a ‘Trial’ Column Section’’. Enginneering Journal. AISC, 15, No. 2 (Segundo
semester, 1973). Págs. 54-59
45
46
47
91
Para verificar que la columna seleccionada es la adecuada de acuerdo a las
necesidades del diseño debe cumplir 2 condiciones específicas.
A continuación detallamos las condiciones que debe cumplir el perfil seleccionado

según las especificaciones requeridas de diseño, basados en las siguientes
fórmulas48.
1) CONDICIÓN DE ESBELTEZ.
2) CONDICIÓN DE RIGIDEZ.
( *
Esfuerzo Axial.
Esfuerzo permisible axial.
48
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 255, 256, 259, 269, 253, 254.
92
Con este parámetro se selecciona 49
Esfuerzo a flexión.
Para realizar los cálculos se utilizara los momentos producidos la columna, dato
obtenido mediante SAP 2000
Esfuerzo permisible a Flexión.
( *
´´Se considera ya que los momentos en los extremos de la columna son

igual a cero´´.50
49
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994; pg. 3-17
50
93
( ) ( )
Verificar si el perfil seleccionado cumple con las dos condiciones
CONDICIÓN DES ESBELTEZ.
SI CUMPLE
CONDICIÓN DE RIGIDEZ.
( *
( )
( )
( )
El miembro cae en la categoría # 1 para un
94
( )
SI CUMPLE
Puesto que el perfil seleccionado W 8*24 anteriormente cumple con las

condiciones de diseño establecidas, y es el valor más cercano a la unidad (1) se
podría concluir que es el perfil más idóneo para este tipo de carga.
95
2.5.6 DISEÑO DE LA PLACA BASE
Perfil seleccionado W8*2451
El valor del área se obtendrá de la siguientes formulas.52
( *
( )
(Tomamos el valor más alto)
51
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 8va Edición; pg. 1-24
52
96
( )
( )
(Utilizar, 15 plg.)
(Utilizar, 13 plg.)
Presión en la zapata del concreto.53
53
97
Cálculo de las dimensiones m n n’ 54
( )
( )
Para poder obtener el valor del espesor de la placa se utiliza el valor m n o n’

más crítico.
Fórmulas para calcular el espesor de la placa base 55
54
55
98
√
√
( )
(Digamos, 1 plg.)
Se usará una placa de las siguientes dimensiones 15 * 13 * 1 plg
Dimensiones de la placa 456 mm * 410 mm* 25,4 mm.
Se escogió una placa de espesor de 1 plg porque es la que existe en el mercado.
99
2.5.7 CALCULO DE LA SOLDADURA.
Los esfuerzos permisibles en la soldadura dependen del tipo de soldadura, la

forma de aplicar, la resistencia del metal de aporte.
Particularmente para el desarrollo de este proyecto se aplicara soldadura de filete

a 45º y penetración completa, considerando que los esfuerzos permisibles a
tensión y compresión normales al área efectiva son los mismos que en el metal
base y según especificaciones ADS el esfuerzo cortante permisible sobre el área
efectiva es 0,3 veces la resistencia nominal a tracción del metal de aporte.56
Datos
56
Jack C. McCormac; ‘’Diseño de estructuras metálicas’’;4ta Edición; método ASD; México D.F Alfaomega
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 366 tabla 13.1
100
A continuación se describe cada uno de los cálculos para poder conocer cuál es la
longitud efectiva de la soldadura basándose en el libro cálculo estructural 57
2.5.7.1 Tamaño máximo de la soldadura
( )
2.5.7.2 Tamaño mínimo de la soldadura
( )
2.5.7.3 Espesor de la garganta efectiva ( ).
57
Grupo Editorial S.A 1999, pág. 372, 375, 376.
101
2.5.7.4 Capacidad de resistencia de soldadura por pulgada.
( )
2.5.7.5 Longitud de soldadura (L).
Para tener mayor seguridad se realizara una soldadura de contorno de 5/16 plg
entre la columna y la placa base.
102
2.5.8 CALCULO DE LOS PERNOS DE ANCLAJE.
Para el diseño de los pernos de anclaje se considera el caso crítico con lo cual son
elementos sometidos a tracción; para lo cual se debe calcular el diámetro del
perno. En columnas de estructuras importantes lo deseable es tener 4 pernos en
total para empotramiento de columnas, aumentando hasta 6 en casos especiales.
Para pernos tipo J, limitar el diámetro mínimo a 1/2 - 3/4 (pulg.), en estructuras
secundarias, y en estructuras principales limitar el diámetro mínimo a 1(pulg.).58
Figura 2.7 diagrama de fuerzas para pernos de anclaje
2.5.8.1 Calcula de la distancia entre pernos59.
( )
( )
58
http://es.scribd.com/doc/72200098/Guia-para-el-diseno-de-pernos-de-anclaje-y-llaves-de-corte
59
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994, p (6-30)
103
Dónde:
Distancia entre pernos
( )
( )
2.5.8.2 Cálculo de la carga de tensión admisible en el perno60
Donde
( )
60
Load Resistance Factor Desing, Manual Of Steel Construction, 2ta. Ed., 1994 pág. (18-25)
104
( )
( )
2.5.8.3 Cálculo de la longitud del perno
Determinado la longitud del gancho requerido (Lh)61
Donde
La AICS recomienda, que para acero A36 la longitud mínima del perno en el
concreto (h) debe ser:
( )
61
Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994, p (18-25)
105
Figura 2.8 Esquema de un perno de anclaje
Por lo tanto se emplearán 4 pernos roscados de acero A36 de 1plg, ,

para mayor seguridad.
106
2.5.9 CALCULO DE LOS PLACAS Y PERNOS DE UNIÓN
Inicialmente seleccionamos el tipo de placa y los pernos de unión, para mayor

facilidad de montaje se optará por seleccionar el mismo tipo de pernos de unión
para toda la estructura, siempre y cuando el diseño nos permita.
Las placas de unión serán A36 y los pernos A325, se trabajar en unidades del
sistema internacional, puesto que en el mercado nacional encontramos placas de
mayor variedad de espesores en milímetros.
Unión entre vigas.
Figura 2.9: Penos y placas de unión
2.5.9.1 Determinación de la resistencia requerida.
107
2.5.9.2 Determinación de la resistencia al corte
2.5.9.2.1 Resistencia al cortante de las láminas basada en la distancia

de extremo e.
Distancia del extremo del tornillo en la dirección del esfuerzo
Resistencia nominal por cortante.
Resistencia Permisible de la conexión
108
( )
Para 6 agujeros
2.5.9.3 Revisión de distancia de diseño
Determinación de
Se calcula para la lámina de menor espesor, que en este caso es la lámina

exterior.
Carga por tornillo en la lámina exterior.
Espesor de la lámina exterior
109
Distancia centro a centro entre tornillos debe ser mayor que 3d
Distancia entre el centro del tornillo y la orilla de la lámina debe ser mayor que 2d
Distancia libre entre orillas de los agujeros adyacentes no deber ser menor que 2d
( )
( )
2.5.9.4 Resistencia al cortante de los tornillas.
Área bruta del tornillo.
110
( )
Esfuerzo nominal a cortante
(Se obtuvo de la tabla 9.8 para tornillo par A325 con rosca excluida de los planos
de corte)
Para 6 agujeros
2.5.9.5 Determinación de la resistencia a tensión de la lámina
Esfuerzos de tensión en láminas externas.
111
⁄
Esfuerza de tensión en la lámina central
Como el esfuerzo a tensión en las láminas externas es mayor que el de la lámina

central, y todas las láminas están hechas con el mismo acero, las láminas
externas fallaran primero. Por lo tanto, la resistencia de tensión de dichas láminas
controlara el diseño por tensión.
2.5.9.6 Fractura de la sección neta efectiva en la conexión
Determinación de
112
( ) (tabla 9,5)
Determinación de
Para seis tornillos en la conexión, la fuerza por tornillo será P/6. Las secciones
bajo consideración tienen 3 tornillos cada una. (Sección a-a y b-b), por
consiguiente la fuerza transmitida en cada sección será:
( )
La sección a-a esta sujeta a toda la carga P, mientras la sección b-b a P/2
Por lo tanto:
⁄
Sección a-a:
⁄
Sección a-a: ⁄
Determinación de Pn.
113
Sección a-a
Esfuerzo nominal
Espaciamiento de los tornillos perpendicular a la dirección del esfuerzo,
Cuando existen rodelas bajo la tuerca y cabeza del tornillo
( *
( *
Resistencia nominal a tensión.
Resistencia permisible
114
Sección b-b
Esfuerzo nominal
Cuando existen rodelas bajo la tuerca y cabeza del tornillo
( *
( *
Resistencia nominal a tensión.
Resistencia permisible
115
2.5.9.7 Determinación de la resistencia de la conexión.
La resistencia de la conexión será controlada por la menor de las resistencias

calculadas. Por lo tanto, la resistencia de la conexión será controlada por la
resistencia a tensión de la lámina externa.
116
2.5.10 RESUMEN DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Una vez realizados los cálculos respectivos la estructura del puente grúa, está
compuesta por los siguientes especificaciones técnicas.
Capacidad de trabajo Máxima 5000 kg
Luz entre apoyos 13,12 ft
Longitud total del puente 29,52 ft
Altura de izaje 16,4 ft
Viga principal Perfil W 12*26 A-36
Viga longitudinal Perfil W 14*53 A-36
Columna Perfil W 8*24 A-36
Placa base 15 * 13 * 1 plg
Pernos de anclaje , 12plg, 7plg
117
CAPITULO III
SIMULACION DEL PUENTE GRUA CON EL SOFWARE SAP 200 1.4
118
RECORRIDO DE LA SIMULACION.
3.1 SELECCIONAR EL MATERIAL.
Como primer paso se debe seleccionar las unidades en las cuales se va a trabajar
y el tipo del material con el que vamos a diseñar, este hacer referencia al material
que se utilizó anteriormente en el capítulo de diseño.
El material utilizado son perfiles laminados en caliente, acero A36.
3.2 SELECCIONAR LOS PERFILES.

Se debe escoger y añadir los perfiles que componen la estructura, cada perfil tiene
su tabla de especificaciones que hace referencia al manual de la AISC, para poder
distinguir con mayor facilidad cada perfil se le debe otorgar un color.
119
3.3 COLOCAR LOS PERFILES EN LA ESTRUCTURA.
Una vez colocada la grilla en el modelador se procede a dibujar el esqueleto de la

estructura, posteriormente se selecciona las líneas y se colocan los perfiles
correspondientes según las especificaciones del diseño realizadas anteriormente.
120
3.4 COLOCAR LAS RESTRICCIONES
Una vez colocados los perfiles se procede a poner las restricciones en las
columnas, particularmente para este tipo de diseño se selección columnas con
rotación y traslación impedidas en la base y con rotación libre y traslación
impedida en el extremos superior; con una longitud efectiva de columna (K 62)
teórico igual a 0,7
3.5 DEFINIR PATRONES DE CARGA.
Se bebe definir todas las cargas que van a actúan en la estructura, para este
diseño se utilizarán tres tipos de cargas principales que son:
Carga Viva (L).
Carga Muerta (D).
Carga de Sismo en X (EX).
62
Grupo Editorial S.A 1999, pág 118
121
Carga de Sismo en Y (EY).
En la carga de sismo se utilizara un coeficiente del cortante basal, el cual ya fue

calculado en el capítulo de diseño.
3.6 DEFINIR LOS CASOS DE CARGAS.
Puesto que el diseño es estático se deberá seleccionar en el caso típico de carga

la opción de estático, cada una de las cargas deberá ser colocada dentro de la
línea estática con un factor de escala igual a la unidad (1).
122
3.7 DEFINIR LAS COMBINACIONES DE CARGAS.
Se realiza los combos de aplicación de cargas, los cuales hacen referencia a las
combinaciones de cargas descritas en el código ecuatoriano de la construcción; se
debe colocar el nombre de la combinación e ir añadiendo cada una de las cargas
en los diferentes combos, cada uno de las carga tiene un factor de escala igual a
la unidad, que significa que se está aplicando toda la carga neta a la estructura.
123
3.8 COLOCAR EL PUNTO DONDE SE APLICA LA FUERZA.
Primero se especifica el punto donde se va a aplicar la fuerza, posteriormente se

coloca el valor de la fuerza aplicada.
124
3.9 DESIGNAR Y SELECCIONAR LAS COMBINACIONES DE CARGAS
QUE SE APLICARAN A LA ESTRUCTURA
Una vez definida la lista de combinaciones de cargas estas son designadas en la

estructura, añadiendo uno a uno los casos para poder aplicar todas las cargas al
momento de mandar a correr el programa y poder visualizar cual es el
comportamiento de la estructura cuando se aplica cada una de las combinaciones.
3.10 DEFINIR LAS REFERENCIAS DE DISEÑO PARA LOS TRAMOS

DE ACERO.
Al definir las referencias de diseño se debe seleccionar el método con el cual se

va a trabajar para la simulación, en este caso es el método ASD98, puesto que
125
con este se realizaron todos los cálculos de los miembros estructurales tato de
pre-diseños como el diseño.
3.11 CORRER EL PROGRAMA.
Una vez definido todos los parámetros diseño se debe mandar a correr el
programa verificando que todo se encuentre en las unidades definidas inicialmente
y que todos los casos de carga se encuentren añadidos a los combos de cargas.
126
3.12 FUERZAS EN LOS PUNTOS DE RESTRICCIONES.
Una vez corrido el programa se puede verificar las fuerzas que se producen en los
puntos de las restricciones e ir comparando con las calculadas teóricamente. Se
debe notar que para cada combo existen valores diferentes de restricciones; el
combo número dos es el más crítico, puesto que en este se aplica todas las
fuerzas antes descritas.
127
3.13 DIAGRAMA DE FUERZA PARA CADA TRAMO DE LOS
MIEMBROS ESTRUCTURALES
Con el programa corrido se puede verificar los diagramas de fuerza para cada uno
de los miembros estructurales, seleccionada uno a uno los combos.
3.14 MOSTRAR LOS RESULTADOS DEL DISEÑO
Una vez verificadas las reacciones y los diagramas de cada uno de los miembros
estructurales, se procede a mostrar los resultados generales del diseño de la
estructura.
128
En los resultados clara mente nos especifica que: TODOS LOS TRAMOS DE
ACERO SUPERADO EL CONTROL DE TENSIÓN / CAPACIDAD.
3.15 VERIFICAR LA TENSION EN EL ACERO Y DE LA DEFLEXION DE

LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES.
Una vez comprobado que el diseño se encuentra correcto, como adicional

podemos verificar tanto la deflexión de los miembros estructurales como el
porcentaje al cual se encuentra trabajando cada miembro.
129
130
CAPITULO IV
MONTAJE Y MANTENIMIENTO.
131
MONTAJE
Puede dividirse la operación en dos capítulos diferentes:
 Montaje de las vías de rodadura, su soporte y sus cimentaciones

 Montaje de la propia máquina
MONTAJE DE LAS VÍAS DE RODADURA, SU SOPORTE Y SUS

CIMENTACIONES
Lo realizará generalmente la empresa receptora de la máquina siguiendo

estrictamente las indicaciones que al respecto le haga el constructor.
Este, a tal fin, teniendo en cuenta las normas y cálculos necesarios, adjuntará a
sus instrucciones o por entrega previa a las mismas las especificaciones técnicas
concretas que deban cumplir las vías y su sustentación (Fig. 4)
Figura 3.1 Montaje de una columna
4. MONTAJE DE LA PROPIA MÁQUINA
Evidentemente posterior, será realizado por el constructor o concesionario

autorizado. Es trascendente aquí el trabajo propio de los montadores, en cuya
formación debe contemplarse:
132
 Selección previa de individuos capacitados.
 Formación inicial adecuada.
 Reciclajes periódicos.
Es importante la consideración del último apartado ya que el montador, como todo

trabajador, tenderá con la rutina cotidiana a no tratar como origen de peligro
trabajos que para él son hábito.
4.2 Utilización
El puente grúa en cuestión será utilizado para tareas de traslado de cargas de un

centro industrial, siendo esta tarea de máxima exigencia dadas las características
del trabajo a realizar.
4.3 Ubicación y horas de uso
Nuestro puente grúa se ubica en la entrada de camiones con carga pesada, y se

desplaza a lo largo abarcando toda la entrada. Se utiliza aproximadamente 20
horas diarias a razón de 40 minutos por hora y el peso promedio de carga
trasladada es de 5 Ton.
Figura 3.2 Montaje de la viga principal
4.4 Definiciones generales de un puente grúa
Los Puentes-Grúa son máquinas para elevación y transporte de materiales, tanto

en interior como en exterior, de uso muy común tanto en almacenes industriales,
como talleres. Básicamente se trata de una estructura elevada formada por una o
133
varias vigas metálicas, con un sistema de desplazamiento de cuatro ruedas sobre
raíles laterales, movidos por uno o más motores eléctricos, con un sistema
elevador central mediante polipasto y gancho.
La máquina
Dada la relativa ambigüedad del término puente-grúa, se hace necesaria una
definición-descripción previa del concepto que aquí se considera:
 Un Puente Grúa está compuesto generalmente por una doble estructura

rematada en dos testeros automotores sincronizados dotados de ruedas
con doble pestaña para su encarrilamiento. Apoyado en dicha estructura y
con capacidad para discurrir encarrilado a lo largo de la misma, un carro
automotor soporta un polipasto cuyo cableado de izamiento se descuelga
entre ambas partes de la estructura (también puede ser mono-raíl con
estructura simple). La combinación de movimientos de estructura y carro
permite actuar sobre cualquier punto de una superficie delimitada por la
longitud de los raíles por los que se desplazan los testeros y por la
separación entre ellos.
 Los raíles de desplazamiento están aproximadamente en el mismo plano
horizontal que el carro y su altura determina la altura máxima operativa de
la máquina.
 La elevación de los carriles implica la existencia de una estructura para su
sustentación. En máquinas al aire libre la estructura es siempre específica
para este fin; en las de interior puede ser aledaña o incorporada a la de la
propia nave atendida por la máquina.
El manejo de la máquina puede hacerse desde una cabina añadida a la misma y

sita generalmente sobre uno de sus testeros; o bien, lo que cada vez es más
frecuente en máquinas sin ciclo operacional definido, por medio de mando a
distancia con cable, activado desde las proximidades del punto de operación.
134
4.5 MANTENIMIENTO PUENTE GRÚA
Todas las tareas de comprobación y mantenimiento de estos equipos deben

realizarlas personal cualificado y con formación suficiente. Como siempre, se
solicita a los técnicos los manuales de mantenimiento correspondientes a sus
propios equipos, que ofrecen la información exacta de las necesidades de
mantenimiento preventivo.
Normas generales de mantenimiento de los puentes grúa
 Colocar el puente grúa en una zona que no entorpezca la marcha o el

trabajo del resto de los puentes grúa que puedan trabajar en los mismos
caminos de rodadura aislando el puente y zona de trabajo, tanto con
medios de señalización como con calzos y topes en las vías de rodadura
 Dispositivo que al accionar sobre los patines de toma de corriente, los aísle
de la línea correspondiente.
 Si no es posible desconectar el interruptor principal, se bloquearan los
mandos del puente grúa para que nadie pueda actuar sobre ellos.
 Cuando se utilicen gatos hidráulicos se dispondrán tacos de seguridad que
aseguren su posición al material levantado en previsión de posibles fallas
de los gatos. Los gatos se asentaran sobre piezas de madera para evitar
roces entre metales.
 Cada puente grúa llevara un libro registro en el que se anoten fechas,
revisión y averías.
Respecto al mantenimiento, la participación del gruista puede resumirse en:
 Revisión diaria visual de elementos sometidos a esfuerzo.

 Comprobación diaria de los frenos.
135
 Observación diaria de carencia de anormalidades en el funcionamiento de
la máquina.
 Comprobación semanal del funcionamiento del pestillo de seguridad del
gancho.
4.6 MANTENIMIENTO MECÁNICO (TRIMESTRAL – SEMESTRAL)
4.6.1 Estructura:
 Comprobar uniones de vigas (apriete tornillos, control de soldaduras, etc.)
 Inspeccionar los carriles de rodadura (alineación, desgaste, fijación a vigas)
4.6.2 Testeros:
 Comprobar la frenada simultanea de los grupos motrices [mensual]
 Comprobar funcionamiento de los motores [mensual]
 Comprobar desgaste de las pestañas de las ruedas [trimestral - semestral]
 Comprobar que no existan grietas capilares en las zonas de rodadura de
las ruedas [trimestral - semestral]
 Verificar niveles de aceite y estado de grasas en los grupos reductores
[trimestral - semestral]
 Comprobar apriete tornillos y tuercas de fijación de los distintos elementos
(motores, reductores, topes, etc.). Estado de soldaduras [semestral, anual]
4.6.3 Carro:
 Engrase del cable de elevación [mensual]
 Comprobar perdidas de aceite o grasa [mensual]
 Comprobar estado de las ruedas del carro [trimestral - semestral]
 Inspeccionar cable de elevación y sus amarres [trimestral - semestral]
 Engrasar dientes, rodamientos y puntos de fricción [trimestral - semestral]
 Verificar niveles de aceite o estado de grasas de los reductores de
elevación y traslación [trimestral - semestral]
 Examinar el desgaste de los elementos de freno [trimestral - semestral]
136
 Comprobar regulaciones limitador de carga máxima [trimestral - semestral]
 Comprobar apriete de tornillos y tuercas de fijación de los distintos
elementos.
4.6.4 Gancho:
 Observar giro poleas (engrase a vida) [mensual]
 Comprobar buen estado del gancho de carga [trimestral - semestral]
 Engrase rodamiento axial [trimestral - semestral]
 Engrase de poleas (si no tienen engrase a vida) [trimestral - semestral]
4.6.5 Freno de izaje:

 Verificar que estando el puente con carga máxima, el freno mantenga la
posición sin resbalamientos.
 Controlar que no existan juegos anormales y desgastes en los mecanismos
de accionamiento.
 El espesor del material antifricción debe tener un espesor que no debe ser
inferior a la marca de espesor mínimo que el mismo posee.
4.6.6 Cable:
 No deben observarse más de 6 alambres cortados o quebrándose en una
longitud de 6 veces el diámetro del cable
 No deben observarse alambres anidados o retorcidos
 No debe observarse oxido
 Diámetro mínimo tolerable: 16mm. Diámetro original: 19.05 mm (3/4")
 Control de ajuste de los tornillos de fijación de los prisioneros del cable: 9
Kgm
 Verificar la existencia de lubricación
4.6.7 En las poleas:

 Verificar si el diámetro de la polea corresponde al cable
 Si la superficie garganta es lisa
137
 Si el diámetro garganta es el apropiado
4.6.8 Tambores
 Ningún ruido o vibración anormal en los extremos de apoyo
 Cable correctamente arrollado sobre los canales
 Verificar existencia de lubricación
 Verificar si el diámetro del tambor es el apropiado
 Si el diámetro de las ranuras es el que corresponde
 Angulo de desviación lateral
4.6.9 Rodillos de apoyo
Si la superficie está en buen estado
a) Desgaste de las ruedas

 Comprobar el juego libre de las pestañas de los carriles (>5mm)
 Comprobación de las protecciones de mecanismos (engranajes,
acoplamientos, etc)
b) Lubricación (según normas del fabricante):
 Engrasar rodamientos de cuatro ruedas de la traslación del carro
 Engrasar cojinetes de polea condensadora (elevación principal).
4.7 MANTENIMIENTO ELÉCTRICO (periodicidad trimestral)

 Controles
 Tableros
 Radiomandos
 Resistencias de motores
 Control de motores
 Frenos (electromagnéticos o corrientes parasitas)
 Limitadores de carrera y carga
 Cuadros de maniobra fuerza y protección
 Relés térmicos
138
4.7.1 Controles
Antes de que entre en funcionamiento la grúa, hay que rearmar los relés térmicos
de los motores para que salten en caso de sobrecarga del motor y paren la
maniobra.
Se realiza la maniobra de los puntos cero (accionado de palanca de control),

verificación física. Al accionar el pulsador de marcha, arranca el contactor general,
después de estar todos los contactos a cero.
4.7.2 Tableros
 Sopletear resistencias de frenado de movimientos de traslación de carro y
traslación de puente
 Sopletear resistencias rotóricas de motor de izaje.
4.7.3 Radiomandos
 Controlar el estado de botoneras, manipuladores, indicadores luminosos,
llaves de contacto y pupitre. En caso de encontrar piezas deterioradas
reemplazarlas.
4.7.4 Resistencia de los motores
Habitualmente las resistencias van en cuadros enrejados. Se ve de forma visual si

están calcinadas.
a) Control de motores
 Retirar tapas
 Controlar estado de escobillas, su largo debe ser mayor al mínimo
demarcado en la misma por el fabricante. No se deben observar
139
rayas en la superficie de contacto, debe desplazarse libremente en
su alojamiento.
 Controlar estado de resortes y su posición en el alojamiento
 Controlar estado de anillos rozantes, formación de pátina y ausencia
de rayas superficiales
 Realizar limpieza por medio de aire filtrado.
b) Controlar colector
 Retirar tapas de colector
 Controlar estado de escobillas, su largo debe ser como mínimo el
50% del original. No se deben observar rayas en su superficie de
contacto. Debe desplazarse libremente en su alojamiento.
 Controlar estado de resortes y su posición en los alojamientos
 Controlar estado de colector, formación de pátina y ausencia de
rayas superficiales.
 Repasar ajuste de terminales o conectores
 Sopletear con aire filtrado
 Controlar ajuste de acople elástico mecánico con el eje del motor.
c) Controlar dínamo tacométrica
Limitadores fin de carrera y carga
Se realiza una inspección visual, donde se comprueba si están rotas las palancas
de accionamiento y se verifica si funcionan eléctricamente mediante maniobra
 Accionar todos los limites de carrera de a uno y verificar que

produzcan el efecto deseado
 Verificar y, de ser necesario ajustar, los tornillos de fijación y de las
palancas accionadoras de los límites de carrera.
140
 Verificar y ajustar de ser necesario los topes fijos de accionamiento
de los límites de carrera, tanto los que se encuentran fuera de la grúa
como los que se encuentran a bordo de la misma.
Cuadros maniobra-fuerza y protección
Se verifica el estado general del cuadro y se comprueban los contactos de los

contactores. Si están gastados, se lijan o se reponen.
Relés Térmicos
Se fuerza la maniobra del relé térmico para saber si corta dicha maniobra.
Se saca el relé y la activación de las sondas de temperatura del motor tiene que
cortar la maniobra.
4.8 MANTENIMIENTO ELÉCTRICO GENERAL
 Observar estado de armarios de eléctricos de control y sus puertas

[mensual]
 Comprobar estado de las cajas de conexión [mensual]
 Comprobar limitadores de fin de carrera de elevación, traslación de carro y
traslación de puente [mensual]
 Revisar estado de los elementos móviles de alimentación eléctrica
[mensual]
 Comprobar estado escobillas y colector motores si los llevan [trimestral -
semestral]
 Comprobar la presión de los tomacorrientes [trimestral - semestral]
 Comprobar el estado de los grafitos [trimestral - semestral]
 Comprobar estado de las conexiones en general [semestral]
 Revisar empalmes y sujeción de línea a alimentación [semestral]
141
4.9 SEGURIDAD MANTENIMIENTO PUENTES GRÚA
Antes de efectuar cualquier trabajo de revisión, reparación o mantenimiento de
Puentes-Grúa, este deberá colocarse en un lugar adecuado que no moleste a

otras grúas o equipos, ni al resto de operarios y labores.
El Puente-Grúa deberá ser desconectado de la Red eléctrica, y su interruptor

bloqueado para que no pueda ser puesto en marcha de forma accidental. Además
de esta, deberán cumplirse el resto de normas establecidas por Ley para equipos
y operarios, no comenzar las tareas de mantenimiento-reparación hasta no
disponer de todos los elementos que sean necesarios para garantizar la seguridad
de los técnicos de mantenimiento y del resto de operarios de la ubicación del
equipo.
4.9.1 Riesgos
Un riesgo fundamental específico debe ser prioritariamente considerado: El

desplome de objetos pesados. Cabe incluir en este riesgo básico el desplome de
las cargas, el de elementos de las máquinas, el de la propia máquina o de sus
estructuras de sustentación, etc.
A este debe añadirse otro riesgo específico: golpes por objetos móviles;
considerando también que éstos pueden ser las propias cargas, partes de las
máquinas o sus accesorios, la máquina, etc.
A estos riesgos estará sometido todo el personal que opere en el entorno de

acción del aparato.
Otros riesgos, no específicos, afectarán únicamente a los operadores: caídas de

cargas desde alturas, contactos eléctricos, stress, etc.
Se presenta seguidamente la exposición, no de un análisis detallado de las

condiciones peligrosas que pueden surgir en el entorno y causar una posible
condición de riesgos, sino un resumen estructurado de las normas y
142
consideraciones previas necesarias para eludir la aparición de dichas
circunstancias en función de su origen último.
4.9.2 Utilización
La figura clave de la seguridad durante la utilización de la máquina es

evidentemente el gruista o conductor; debe cumplir unas determinadas
condiciones profesiográficas:
Condiciones físicas o psíquicas determinantes.
 Rapidez de decisión.
 Coordinación muscular.
 Reflejos.
 Aptitud de equilibrio.
 Normalidad de miembros.
 Agudeza visual, percepción de relieve y color.
 Edad (superior a 20 años)
Asimismo debe ser capacitado para maniobrar el puente grúa con seguridad
mediante una instrucción teórico-práctica adecuada que debe además reforzarse
cada uno o dos años.
Respecto al uso de un aparato concreto, el conductor debe conocer la

documentación que le acompañará que estará compuesta por:
 Las normas de conducción del aparato.

 El mantenimiento del mismo (en lo que a él ataña)
No obstante indicamos a continuación algunas Normas básicas de seguridad para

el conductor:
 Levantar siempre verticalmente las cargas.

 Si la carga, después de izada, se comprueba que no está correctamente
situada, debe volver a bajarse despacio.
143
 Si la carga es peligrosa se avisará la operación con tiempo suficiente.
 No debe abandonarse el mando de la máquina mientras penda una carga
del gancho.
 Debe observarse la carga durante la traslación.
 Se debe evitar que la carga sobrevuele a personas.
 No debe permitirse a otras personas viajar sobre el gancho, eslingas o
cargas.
 Cuando se trabaje sin carga se elevará el gancho para librar personas y
objetos.
 No operar la grúa si no se está en perfectas condiciones físicas. Avisar en
caso de enfermedad.
4.9.3 Protecciones personales
Únicamente en el caso de que se maneje la máquina desde el suelo por medio de

mando a distancia, implica por sí mismo el uso de una prenda de protección
personal:
a) El Casco de Seguridad
Otras prendas podrían ser necesarias, pero no ya derivadas de los riesgos propios
de la máquina hacia su maquinista, sino de otros coexistentes en cada entorno
laboral concreto.
Todas las prendas han de ser homologadas según legislación vigente.
b) Salud
Los temas correspondientes a salud hacen mención a los aspectos en que deberá
poner cuidado el operario para cuidar su propia salud, a saber:
 Protección auditiva
 Protección respiratoria (dependiendo del área donde desempeñe su tarea)
 Protección ocular (dependiendo del área donde desempeñe su tarea)
144
4.9.4 Medio ambiente
Se debe poner especial cuidado al realizar las tareas de mantenimiento para no

afectar al medio ambiente
 Recipientes apropiados para arrojar residuos industriales, ya sea residuos

de pintura utilizada para demarcación o repintado de escaleras, sendas,
etc., como también los residuos del mantenimiento mecánico (grasa, aceite,
rodamientos y rulimanes, etc) y los del mantenimiento eléctrico (cables,
restos de cinta aislante, etc.)
145
CAPITULO V
DETALLE DE COSTOS.
146
5. DETALLE DE COSTOS
En el detalle de los costos se determinara la cantidad de recursos económicos a

emplearse en el diseño, construcción y puesta en funcionamiento del puente grúa.
Se aclara que la cotización es una estimación, ya que el precio de algunos

componentes, como los aceros y otros elementos varían de un día a otro; por lo
que el costo de del puente grúa varia.
5.1 COSTOS DIRECTOS
En los costos directos se detallan: materiales directos, elementos directos, costos

de maquinado y montaje.
5.1.1 Materiales directos
Los costos de los materiales directos se presentan en la tabla 5.1, que hace
referencia al anexo A-7
Tabla 5.1. Costos materiales directos.
COSTOS MATERIALES DIRECTOS
MATERIAL CANT. VALOR UNT. VALOR TOTAL

PERFIL HEB 300x300x12mts 4 2520 10080
PERFIL IPE 300X160X6mts 1 448.5 448.5
PERFIL HEB 160x160x12mts 3 920 2760
PLACAS A-36 356X310X24 6 38.14 228.84
PLACAS A-36 280X263X10 2 10.47 20.94
PLACAS A-36 450X165X10 8 10.69 85.52
PLACA A-36 250X160X10 8 5.76 46.08
PLACAS 200X150X15 4 6.48 25.92
VARILLA CORRUGADA 1" X 12000 1 58 58
13753.8
Fuente: Dipac
147
5.1.2 Costos de elementos normalizados adicionales
Los costos de los elementos adicionales directos se presentan en la tabla 5.2,

hace referencia al anexo A-7, Son los costos que se tiene de elementos
prefabricados bajo distinto tipo de normas, elementos del control, pernos, motores,
rodamientos, etc.
Tabla 5.2: Costos de elementos adicionales directos
COSTOS DE ELEMENTOS ADICIONALES DIRECTOS
VALOR VALOR
MATERIAL CANT.
UNT. TOTAL
PERNOS M16X40*1,5 20 0.75 15
PERNOS M16X30*1,5 10 0.64 6.4
PERNOS 1"X75 - 8UNC 115 4.066 467.59
TUERCA M16*1,5 30 0.2 6
TUERCA 1" UNC 115 1.047 120.41
ELECTRODOS E-7013,
3 3.36 10.08
1/8"
PINTURA
1 68.61 68.61
ANTICORROSIVA
POLIPASTO 1 4390 4390
KIT DE RUEDAS 2 749 1498
6503.395
Fuente: Castillo Hermanos, BKB.
148
5.1.3 Costo de maquinado
Este costo, tiene que ver con el valor respecto a la mano de obra directa para la
fabricación de las piezas del puente grúa, empleada en las maquinas
herramientas. Esto se calcula basándose en el tiempo requerido para la
construcción de cada elemento. Tolos los valores se presentan en la tabla 5.3.
Tabla 5.3. Costos de maquinado.
COSTOS DE MAQUINADA
COSTO MAQUINA-
VALOR
PROCESO MANO DE HOBRA VALOR UNT.
TOTAL
(USA/H)
TORNO 14 12 168
TALADRO DE
5.5 10 55
PEDESTAL
SOLDADORA
12 5 60
ELECTRICA
MACHUELADO 5 9 45
INSTRUMENTOS DE
2 13 26
MEDIDA
AMOLADORA 2.5 8 20
DOBLADORA 4 7 28
402
Fuente: Asistencia Mecánica Industrial AMEIXT
149
5.1.4 Costo de montaje
Para obtener el costo de montaje, se considera la mano de obra necesaria para el

armado y ensamblado de cada uno de los miembros y subconjuntos del puente
grúa. Se considera el trabajo de 2 personas durante 3 días a un costo de 13 USD
hora/trabajador, obteniendo un resultado de 384 USD.
5.1.5 Costo directo total
En la tabla 5.4 se indica la cantidad total del costo directo.
Tabla 5.4: Costos directos totales
COSTOS DIRECTOS TOTALES
COSTOS VALOR TOTAL
MATERIA PRIMA 13753.8
ELEMENTOS ADICIONALES 6503.395
COSTOS DE MAQUINADA 262
COSTOS DE MONTAJE 384
20903.195
5.2 COSTOS INDIRECTOS
5.2.1 Costos de elementos indirectos
Estos costos, son los generados por el uso de materiales suplementarios, en la

construcción de los componentes del puente grúa.
150
Tabla 5.5: Costos de elementos adicionales indirectos
COSTOS DE ELEMENTOS ADICIONALES INDIRECTOS
VALOR VALOR
INSUMOS CANT. UNIDAD
UNT. TOTAL
DISCOS DE CORTE 4 unidad 1.55 6.2
FLAPS, DISCO DE LIJAS 5 unidad 3.95 19.75

uni.
3 4.2 12.6
GUANTES DE NITRILO (pares)
GUAIPE 10 unidad 0.12 1.2
118.44
Fuente: Bohler Norte, Esbiab, RDI, Pintulac.
5.2.2 Costo de Ingeniería
Este costo, se refiere al tiempo empleado en el diseño de cada uno de los

elementos que componen el puente grúa. Para el costo de ingeniería se
considerara el sueldo de un egresado de ingeniería, o el salario de una ayudante
de laboratorio de la UPS, y este corresponde a 650 USD, se tomará un periodo de
3 meses, el costo total de ingeniería es de 1950 USD.
5.2.3 Costo de imprevistos
Se relaciona principalmente con los gastos de movilización del personal, costo de

fletes de entrega de materiales, impresiones de planos, etc. Se estima un valor de
120 USD.
151
5.2.4 Costos indirectos totales
En la tabla 5.6 se indica el valor total de los costos indirectos.
Tabla 5.6: Costos indirectos totales
COSTOS INDIRECTOS TOTALES
COSTOS VALOR TOTAL

ELEMENTOS ADICIONALES 118.44
COSTOS DE INGENIERIA 1950
COSTOS DE IMPREVISTOS 120
2188.44
5.3 COSTOS TOTALES DEL PUENTE GRUA.
Tabla 5.7: Costo total del puente Grúa
COSTO TOTAL DEL PUENTE GRÚA
COSTOS VALOR TOTAL

COSTOS DIRECTOS 20903.195
COSTOS INDIRECTOS 2188.44
23091.635
Los costos de construcción del puente grúa no incluyen IVA, y se obtuvieron los
valores a partir de proformas a nombre de XAVIER TONATO (propietario
AMEIXT), facilitados por distintos distribuidores comerciales de la ciudad de Quito
entre estos: Dipac, Castillo Hermanos, Bohler Norte, RDI, Esbiab, Pintulac, entre
otros; ver los anexos A-7.
152
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
153
6. CONCLUSIONES
A lo largo de este capítulo se pretende plasmar las principales conclusiones

obtenidas tras la realización del proyecto.
6.1 CONCLUSIONES DEL PROYECTO:
 El diseño del puente grúa cumple con noma de la AISC, tanto en el diseño
de los perfiles, de la placa base y uniones atornilladas.
 El cálculo ha dado como resultado perfiles estructurales que en el mercado

Ecuatoriano no existen, puesto que se trabajo bajo las especificaciones del
manual AISC, para ello se seleccionará perfiles semejantes según
especificaciones de proveedores nacionales.
 Al diseñar el puente grúa se debe tomar en cuenta las limitaciones de

espacio, tanto para el montaje como para el mantenimiento mensual,
semestral y anual que se debe realizar según lo establecido para garantizar
el buen funcionamiento, salvaguardando la integridad humana.
 Todos los elementos analizados cumplen con el requerimiento de

seguridad, con un factor de seguridad amplio.
 El resultado que da el programa SAP 2000, garantiza la viabilidad del

diseño, así como confirma gráficamente los cálculos hechos.
154
 Los programas computacionales como SAP 2000 utilizados en este
proyecto, se fundamentan en la aplicación de métodos de diseño por
elementos finitos, con lo que se convierte en una herramienta importante en
la resolución de problemas de ingeniería.
 Es dispositivo disminuirá el esfuerzo físico que realiza el operario para el

movimiento de cargas, lo cual les permitirá movilizar mayor cantidad de
producto en menor tiempo.
155
6.2 RECOMENDACIONES:
 Debido al clima húmedo que se presenta, por la posición geográfica y

efectos ambientales, se recomienda que la estructura del puente grúa tenga
un recubrimiento anticorrosivo.
 El puente grúa debe ser utilizado a la capacidad que fue diseñado, no

realizar trabajos que excedan la carga de diseño.
 Se debe realizar mantenimiento de forma periódica de todos los elementos,

especialmente de los rodamientos y piezas que estén en contacto con
estos, para de esta manera incrementar el tiempo de vida útil del
dispositivo.
 Para realizar el mantenimiento de todo el dispositivo es recomendable

seguir la guía que se encuentra en el ANEXO G o a su vez los pasos
descritos en el capítulo del proyecto.
 Se deberá tomar en cuenta que el manejo del dispositivo deberá ser

realizado por personal capacitado con el fin de disminuir los factores de
riesgos propios del personal.
156
BIBLIOGRAFÍA.
 Diseño de estructuras metálicas; método ASD; Jack C. McCormac; 4ta
Edición; págs.4-12, 32-36, 38, 43,44. 300-388.
 Manual of steel construction ‘’ ’’ ta dici n; pg. -29.

 Merritt rederick ‘’manual de dise o de structuras’’ da edici n olombia
McGrw-Hill Interamericano, pág. 6,20
 . B. Burgett ‘’ election of a ‘ rial’ olumn ection’’. nginneering ournal.
AISC, 15, No. 2 (Segundo semester, 1973).
 Load Resistance Factor Design, Manual of steel construction. 2da Ed., 1994
 http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/2232/1/CD-2966.pdf
 http://ingenieriacivilapuntes.blogspot.com/2009/03/clasificacion-de-las-
estructuras_20.html
 http://es.scribd.com/doc/18359441/24/REMACHES-Y-TORNILLOS-
SOMETIDOS-A-CARGAS-EXCENTRICAS
157
ANEXOS
158
ANEXO A-1
PERFILES ESTRUCTURALES HEB
159
ANEXO A-2
PERFILES ESTRUCTURALES IPE
161
ANEXO A – 3
DIAGRAMAS OBTENIDOS EN SAP200 DE CADA PERFIL
ANÁLISIS ESTÁTICO
163
VIGA PRINCIPAL
164
VIGA LONGITUDINAL
165
COLUMNA
166
ANEXO A - 3.1
RESULTADO DEL CÁLCULO ESTRUCTURAL ANÁLISIS ESTATICO
167
CARGA VIVA
168
CONFIGURACIÓN DE LA ESTRUCTURA.
169
MOMENTOS EN LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES
170
DEFLEXIÓN
171
DISEÑO
172
ANEXOS A-4
TABLAS DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ANÁLISIS ESTÁTICO.
173
VIGA LONGITUDINAL.
174
VIGA PRINCIPAL
175
COLUMNA
176
TABLAS DE ENTRADA
Table: Project Information

Item Data
Company Name UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

Client Name AUSPICIADO POR AMEIXT
Project Name DISEÑO Y SIMULACION DE UN PUENTE GRUA
DE 5 TONELADAS
Project Number 001
Model Name PUENTE GRUA 5 TONELADAS AMEIXT
Model Description PUENTE DE CARGA INDUSTRIAL
Revision Number 001
Frame Type ALMA LLENA LAMINADOS EN CALIENTE A-36
Engineer STA. MISHEL ALEXANDRA GUALOTO
TIPANTASIG
Checker ING. FABIO OBANDO
Supervisor ING. WILLIAM DIAS
Issue Code 001
Design Code ASD-89
177
Table: Program Control

Program Version Prog Curr Steel Code
Name Level Units
SAP2000 14.2.0 Advanced Kip, ft, F AISC-ASD89
Table: Material Properties 01 - General
Table: Material Properties

01 - General
Material Type Sym
Type
A36 Steel Isotropic
Table: Material Properties 02 - Basic Mechanical Properties

Material Unit Unit E1 G12 U12 A1
Weight Mass
Kip/ft3 Kip- Kip/ft2 Kip/ft2 1/F
s2/ft4
A36 4.9000E 1.5230E 4176000 1606153 0.30000 6.5000E
-01 -02 .00 .85 0 -06
178
Table: Material Properties 03a - Steel Data

Material Fy Fu Eff Fy Eff Fu
Kip/ft2 Kip/ft2 Kip/ft2 Kip/ft2
A36 5184.00 8352.00 7776.00 9187.20
Table: Frame Section Properties 01 - General, Part 1 of 2

Section Material Shape tf tw Area I33
Name
ft ft ft2 ft4
W12X26 A36 I/Wide Flange 0.03167 0.01917 0.0531 0.00983
W14X53 A36 I/Wide Flange 0.05500 0.03083 0.1083 0.02609
W8X24 A36 I/Wide Flange 0.03333 0.02042 0.0492 0.00398

Section I22 S33 S22 R33 R22 Total Wt
Name
ft4 ft3 ft3 ft ft Kip
W12X26 0.00083 0.01935 0.00308 0.43033 0.12532 0.342
W14X53 0.00278 0.04504 0.00828 0.49074 0.16027 6.268
W8X24 0.00088 0.01207 0.00325 0.28481 0.13398 2.371
179
Table: Frame Section Assignments

Frame Section Type Anal Sect Design Sect Mat
Prop
1 I/Wide Flange W12X26 W12X26 Default

C1A I/Wide Flange W8X24 W8X24 Default
C1B I/Wide Flange W8X24 W8X24 Default
VA1-3 I/Wide Flange W14X53 W14X53 Default
VB1-3 I/Wide Flange W14X53 W14X53 Default
Table: Load Pattern Definitions

Load Pat Design Self Wt Auto Load
Type Mult
D DEAD 1.00000
L LIVE 0.00000
EX QUAKE 0.00000 USER COEFF
EY QUAKE 0.00000 USER COEFF
180
Table: Auto Seismic - User Coefficient

Load Pat Dir Percent C K Weight Base
Ecc Used Shear
Kip Kip
EX X 0.05000 0.38000 1.00000 8.980 3.412
EY Y 0.05000 0.38000 1.00000 8.980 3.412
Table: Case - Static 1 - Load Assignments

Case Load Type Load Name Load SF
D Load pattern D 1.000000

L Load pattern L 1.000000
EX Load pattern EX 1.000000
EY Load pattern EY 1.000000
Table: Load Case Definitions

Case Type DesType Opt Design Type Run Case
Case Status
D LinStatic Prog Det DEAD Yes Finished

L LinStatic Prog Det LIVE Yes Finished
EX LinStatic Prog Det QUAKE Yes Finished
EY LinStatic Prog Det QUAKE Yes Finished
181
Table: Combination Definitions

ComboName Combo AutoDe CaseType Case Scale Steel
Type sign Name Factor Design
COMBO 1 Linear No Linear Static D 1.00000 Strength

COMBO 2 Linear No Linear Static D 1.00000 Strength
COMBO 2 Linear Static L 1.00000
COMBO 3 X Linear No Linear Static D 1.00000 Strength
COMBO 3 X Linear Static L 0.75000
COMBO 3 X Linear Static EX 0.52000
COMBO 3 Y Linear No Linear Static D 1.00000 Strength
COMBO 3 Y Linear Static L 0.75000
COMBO 3 Y Linear Static EY 0.52000
182
TABLAS DE SALIDA
Table: Joint Reactions

Output Case F1 F2 F3 M1 M2 M3
Kip Kip Kip Kip-ft Kip-ft Kip-ft
COMBO 1 0.0 -0.026 1.264 0.5422 -7.9E-18 0.0
COMBO 2 0.0 -0.088 4.289 1.5303 -7.9E-18 0.0
COMBO 3 X -0.24 -0.073 3.533 1.2833 -3.9186 -8.6E-17
COMBO 3 Y 0.0 -0.373 3.528 6.1150 -7.9E-18 0.0
COMBO 1 0.0 -0.026 1.264 0.5422 -7.9E-18 0.0
COMBO 2 0.0 -0.088 4.289 1.5303 -7.9E-18 0.0
COMBO 3 X -0.24 -0.073 3.533 1.2833 -3.9186 5.7E-17
COMBO 3 Y 0.0 -0.373 3.528 6.1150 -7.9E-18 0.0
COMBO 1 0.0 8.8E-04 2.048 -0.0139 0.0 0.0
COMBO 2 0.0 0.032 5.073 -0.5082 0.0 0.0
COMBO 3 X -0.421 0.024 4.316 -0.3846 -6.9696 0.0
COMBO 3 Y 0.000 -0.267 4.321 4.4000 0.0000 0.0
COMBO 1 0.000 8.8E-04 2.048 -0.0139 0.0000 0.0
COMBO 2 0.000 0.032 5.073 -0.5082 0.0000 0.0
COMBO 3 X -0.421 0.024 4.316 -0.3846 -6.9696 0.0
COMBO 3 Y 0.000 -0.267 4.321 4.4000 0.0000 0.0
COMBO 1 0.000 0.025 1.179 -0.5283 7.9E-18 0.0
COMBO 2 0.000 0.056 1.179 -1.0221 7.9E-18 0.0
COMBO 3 X -0.223 0.049 1.179 -0.8986 -3.6627 -5.7E-17
COMBO 3 Y 0.000 -0.247 1.179 3.9100 7.9E-18 0.0
COMBO 1 0.000 0.025 1.179 -0.5283 7.9E-18 0.0
183
Output Case F1 F2 F3 M1 M2 M3
COMBO 2 0.000 0.056 1.179 -1.0221 7.9E-18 0.0
COMBO 3 X -0.223 0.049 1.179 -0.8986 -3.6627 -2.8E-17
COMBO 3 Y 0.000 -0.247 1.179 3.9100 7.9E-18 0.0
Table: Base Reactions

Output Glob Global Global Global Global Global
Case al FX FY FZ MX MY MZ
COMBO 1 0.0 -6.3E-16 8.980 260.055 -58.9103 -5.3E-15
COMBO 2 0.0 -3.4E-14 21.080 438.651 -138.28 -2.8E-13
COMBO 3 X -1.7 -2.5E-14 18.055 394.004 -147.50 51.2355
COMBO 3 Y 0.0 -1.774 18.055 423.101 -118.423 -11.6407
Table: Steel Design 1 - Summary Data - AISC-ASD89

Frame Design Design Ratio Combo Err Msg Warn Msg
Sect Type
C1A W8X24 Column 0.35032 COMBO 3 X No No

Messages Messages
C1B W8X24 Column 0.35032 COMBO 3 X No No
Messages Messages
184
Sect Type

Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
VA1-3 W14X53 Beam 0.61345 COMBO 2 No No
Messages Messages
VA3-5 W14X53 Beam 0.06866 COMBO 3 Y No No
Messages Messages
VB1-3 W14X53 Beam 0.61345 COMBO 2 No No
Messages Messages
VB3-5 W14X53 Beam 0.06866 COMBO 3 Y No No
Messages Messages
1 W12X26 Beam 0.85173 COMBO 2 No No
Messages Messages
185
Table: Material List 1 - By Object Type

Object Material Total Num
Type Weight Pieces
Kip
Frame A36 8.980 11
Table: Material List 2 - By Section Property

Section Object Num Total Total
Type Pieces Length Weight
ft Kip
W8X24 Frame 6 98.4000 2.371
W12X26 Frame 1 13.1200 0.342
W14X53 Frame 4 118.080 6.268
0
186
ANEXO A - 5
RESULTADO DE LOS CÁLCULOS ESTRUCTURAL ANÁLISIS DINÁMICO
187
CONFIGURACIÓN DE LA ESTRUCTURA.
188
MOMENTOS EN LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES
189
CORTANTE
190
DEFLEXIÓN
191
DISEÑO DINÁMICO
192
ANEXOS A-6
TABLAS DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ANÁLISIS DINÁMICO.
193
VIGA LONGITUDINAL
194
COLUMNA
195
TABLAS DE ENTRADA

Item Data
Company Name UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

Client Name AUSPICIADO POR AMEIXT
Project Name DISEÑO Y SIMULACION DE UN PUENTE GRUA
DE 5 TONELADAS
Project Number 001
Model Name PUENTE GRUA 5 TONELADAS AMEIXT
Model Description PUENTE DE CARGA INDUSTRIAL
Revision Number 001
Frame Type ALMA LLENA LAMINADOS EN CALIENTE A-36
Engineer STA. MISHEL ALEXANDRA GUALOTO
TIPANTASIG
Checker ING. FABIO OBANDO
Supervisor ING. WILLIAM DIAS
Issue Code 001
Design Code ASD-89
196

Program Version Prog Curr Steel Code
Name Level Units
SAP2000 14.2.0 Advanced Kip, ft, F AISC-ASD89
Table: Material Properties 01 - General
Table: Material Properties 01 -

General
Material Type Sym Type
A36 Steel Isotropic

Material Unit Unit E1 G12 U12 A1
Weight Mass
Kip/ft3 Kip- Kip/ft2 Kip/ft2 1/F
s2/ft4
A36 4.9000E 1.5230E 4176000 1606153 0.30000 6.5000E
-01 -02 .00 .85 0 -06
197

Material Fy Fu Eff Fy Eff Fu
Kip/ft2 Kip/ft2 Kip/ft2 Kip/ft2
A36 5184.00 8352.00 7776.00 9187.20

Section Material Shape tf tw Area I33
Name
ft ft ft2 ft4
W12X26 A36 I/Wide Flange 0.03167 0.01917 0.0531 0.00983
W14X53 A36 I/Wide Flange 0.05500 0.03083 0.1083 0.02609
W8X24 A36 I/Wide Flange 0.03333 0.02042 0.0492 0.00398

Section I22 S33 S22 R33 R22 TotalWt
Name
ft4 ft3 ft3 ft ft Kip
W12X26 0.00083 0.01935 0.00308 0.43033 0.12532 0.000
W14X53 0.00278 0.04504 0.00828 0.49074 0.16027 6.268
W8X24 0.00088 0.01207 0.00325 0.28481 0.13398 2.371
198

Frame Section Type Anal Sect Design Sect Mat
Prop


Load Pat Design Type SelfWt Mult Auto Load
D DEAD 1.000000
L BRIDGE LIVE 0.000000
EX QUAKE 0.000000 USER COEFF
EY QUAKE 0.000000 USER COEFF
199

Load Pat Dir Percent C K Weight Base
Ecc Used Shear
Kip Kip
EX X 0.05000 0.38000 1.00000 8.639 3.283
EY Y 0.05000 0.38000 1.00000 8.639 3.283
Table: Lane Definition Data
Table: Lane Definition Data

Lane Lane From Frame
VLA Frame VA1-3

VLA Frame VA3-5
VLB Frame VB1-3
VLB Frame VB3-5
Table: Vehicles 2 - General Vehicles 1 - General
Table: Vehicles 2 - General

Vehicles 1 - General
Veh Name Axle M Type
KID DE One Point

RUEDAS
200
Table: Vehicles 3 - General Vehicles 2 - Loads
Table: Vehicles 3 - General Vehicles 2 - Loads

VehName Load Type Axle Load Axle Type
Kip
KID DE RUEDAS Leading 6.220 One Point
Load
Table: Multi-Step Moving Load 1 - General
Table: Multi-Step Moving Load 1 -

General
Load Pat Load Dur Load Disc
Sec Sec
L 51.4200 0.1000
Table: Multi-Step Moving Load 2 - Vehicle Data
Table: Multi-Step Moving Load 2 - Vehicle Data

Load Vehicle Lane Station StartTi Speed
Pat me
ft Sec ft/sec
L KID DE RUEDAS VLA 0.0000 0.0000 1.148
L KID DE RUEDAS VLB 0.0000 0.0000 1.148
201

Case Load Type Load Name Load SF
D Load pattern D 1.000000

EX Load pattern EX 1.000000
EY Load pattern EY 1.000000

Case Type Des Design Type Run Case
Type Case Status
Opt
D LinStatic Prog Det DEAD Yes Finished

L LinMoving Prog Det BRIDGE LIVE Yes Finished
EX LinStatic Prog Det QUAKE Yes Finished
EY LinStatic Prog Det QUAKE Yes Finished
Table: Case - Moving Load 1 - Lane Assignments
Table: Case - Moving Load 1 - Lane Assignments

Case Assign Veh Class Scale Num
Num Factor Lanes
L 1 KID 1.00000 2
202
Table: Case - Moving Load 2 - Lanes Loaded
Table: Case - Moving Load 2 - Lanes Loaded

Case Assign Num Lane
L 1 VLA
L 1 VLB

Combo ComboTy Case Type Case Scale Steel
Name pe Name Factor Design
COMBO 1 Linear Add Linear Static D 1.000 Strength

COMBO 2 Linear Add Linear Static D 1.000 Strength
COMBO 2 Moving Load L 1.000
COMB0 3 X Linear Add Linear Static D 1.000 Strength
COMB0 3 X Moving Load L 0.750
COMB0 3 X Linear Static EX 0.520
COMBO 3 Y Linear Add Linear Static D 1.000 Strength
COMBO 3 Y Moving Load L 0.750
COMBO 3 Y Linear Static EY 0.520
203
TABLAS DE SALIDA

OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
COMBO 1 0.00 -0.024 1.179 0.514 -7.9E-18 0.00
COMBO 2 0.00 -0.024 7.397 2.545 -7.9E-18 0.00
COMBO 2 0.00 -0.153 1.179 0.514 -7.9E-18 0.00
COMB0 3 X -0.22 -0.024 5.842 2.037 -3.6849 8.6E-17
COMB0 3 X -0.22 -0.121 1.179 0.514 -3.6849 8.6E-17
COMBO 3 Y 0.00 -0.312 5.842 6.719 -7.9E-18 0.00
COMBO 3 Y 0.00 -0.408 1.179 5.196 -7.9E-18 0.00
COMBO 1 0.00 -0.024 1.179 0.514 -7.9E-18 0.00
COMBO 2 0.00 -0.024 7.397 2.545 -7.9E-18 0.00
COMBO 2 0.00 -0.153 1.179 0.514 -7.9E-18 0.00
COMB0 3 X -0.22 -0.024 5.842 2.0376 -3.6849 8.6E-17
COMB0 3 X -0.22 -0.121 1.179 0.5144 -3.6849 8.6E-17
COMBO 3 Y 0.00 -0.312 5.842 6.7199 -7.9E-18 0.00
COMBO 3 Y 0.00 -0.408 1.179 5.1967 -7.9E-18 0.00
COMBO 1 0.00 -8.1E-18 1.962 1.2E-16 0.00 0.00
COMBO 2 0.00 0.064 8.180 1.0159 0.00 0.00
COMBO 2 0.00 -0.064 1.962 -1.0159 0.00 0.00
COMB0 3 X -0.40 0.048 6.626 0.7619 -6.6277 0.00
COMB0 3 X -0.40 -0.048 1.962 -0.7619 -6.6277 0.00
COMBO 3 Y 0.00 -0.230 6.626 5.3948 0.00 0.00
COMBO 3 Y 0.00 -0.326 1.962 3.8709 0.00 0.00
204
OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
COMBO 1 0.00 1.1E-19 1.962 -3.7E-17 0.0000 0.00
COMBO 2 0.000 0.064 8.180 1.0159 0.0000 0.00
COMBO 2 0.000 -0.064 1.962 -1.0159 0.0000 0.00
COMB0 3 X -0.404 0.048 6.626 0.7619 -6.6277 0.00
COMB0 3 X -0.404 -0.048 1.962 -0.7619 -6.6277 0.00
COMBO 3 Y 0.000 -0.230 6.626 5.3948 0.0000 0.00
COMBO 3 Y 0.000 -0.326 1.962 3.8709 0.0000 0.00
COMBO 1 0.000 0.024 1.179 -0.5144 7.994E-18 0.00
COMBO 2 0.000 0.153 7.397 -0.5144 7.994E-18 0.00
COMBO 2 0.000 0.024 1.179 -2.5453 7.994E-18 0.00
COMB0 3 X -0.225 0.121 5.842 -0.5144 -3.6849 -7.2E-17
COMB0 3 X -0.225 0.024 1.179 -2.0376 -3.6849 -7.2E-17
COMBO 3 Y 0.000 -0.167 5.842 4.1680 7.994E-18 0.00
COMBO 3 Y 0.000 -0.263 1.179 2.6447 7.994E-18 0.00
COMBO 1 0.000 0.024 1.179 -0.5144 7.994E-18 0.00
COMBO 2 0.000 0.153 7.397 -0.5144 7.994E-18 0.00
COMBO 2 0.000 0.024 1.179 -2.5453 7.994E-18 0.00
COMB0 3 X -0.225 0.121 5.842 -0.5144 -3.6849 -2.8E-17
COMB0 3 X -0.225 0.024 1.179 -2.0376 -3.6849 -2.8E-17
COMBO 3 Y 0.000 -0.167 5.842 4.1680 7.994E-18 0.0
COMBO 3 Y 0.000 -0.263 1.179 2.6447 7.994E-18 0.00
205

OutputCase Global Global Global Global Global Global
FX FY FZ MX MY MZ
COMBO 1 0.000 1.0E-17 8.639 255.014 -56.6699 2.2E-16
COMBO 2 0.000 3.5E-14 21.079 989.368 -56.6699 2.3E-13
COMBO 2 0.000 -3.5E-14 8.639 255.014 -138.263 -2.3E-13
COMB0 3 X -1.707 2.6E-14 17.969 805.77 -84.6648 50.3908
COMB0 3 X -1.707 -2.6E-14 8.639 255.01 -145.86 50.390
COMBO 3 Y 0.000 -1.707 17.969 833.78 -56.6699 -11.1980
COMBO 3 Y 0.000 -1.707 8.639 283.093 -117.877 -11.1980
Table: Auto Seismic Loads To Joints

Load Pat AutoLd Type Joint Joint FX FY
Elem
Kip Kip
EX USER COEFF 2 2 0.432 0.000
EX USER COEFF 4 4 0.432 0.000
EX USER COEFF 6 10 0.777 0.000
EX USER COEFF 8 12 0.777 0.000
EX USER COEFF 10 18 0.432 0.000
EX USER COEFF 12 20 0.432 0.000
EY USER COEFF 2 2 0.000 0.432
EY USER COEFF 4 4 0.000 0.432
EY USER COEFF 6 10 0.000 0.777
206
Load Pat AutoLd Type Joint Joint FX FY
Elem
Kip Kip
EY USER COEFF 8 12 0.000 0.777
EY USER COEFF 10 18 0.000 0.432
EY USER COEFF 12 20 0.000 0.432

Sect Type
C1A W8X24 Column 0.3786 COMB0 3 X No No

Messages Messages
C1B W8X24 Column 0.3786 COMB0 3 X No No
Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages
207
Sect Type

Messages Messages
Messages Messages
Messages Messages

Object Material Total Weight Num Pieces
Type
Kip
Frame A36 8.639 10

Section ObjectT NumPie TotalLe TotalWe
ype ces ngth ight
ft Kip
W8X24 Frame 6 98.4000 2.371
W14X53 Frame 4 118.080 6.268
208
ANEXOS A-7
ESPECIFICACIONES Y CARACTERISTICAS DE LOS PERNOS.
209
Designaciones para pernos según SAE
Grado Diámetros Resistencia Material Marca

SAE de a la tracción
No. mín. máx. psi
1 1/4 1.1/2 60,000 Acero de poco carbono

1.5/8 4 55,000
Acero de poco carbono
3/4
2 1/4 74,000
1.1/2
7/8 60,000
3 1/4 1/2 110,000 Acero con contenido mediano de

9/16 5/8 100,000 carbono y trabajado en frío
5 1/4 1 120,000 Acero con contenido mediano de

1.1/8 1.1/2 105,000 carbono,
bonificado y revenido
5.1 3/8 85,000 Acero con contenido mediano de

carbono,
bonificado y revenido; montado con
washer
5.2 1/4 1 120,000 Acero martensítico con contenido

mediano de carbono,
7 1/4 1.1/2 133,000 Acero aleado con contenido

mediano de carbono,
210
8 1/4 1.1/2 150,000 Acero aleado con contenido
mediano de carbono,
8.2 1/4 1 150,000 Acero martensítico con pequeño

contenido de carbono,
Designaciones para pernos según ASTM
Grado Diámetros Resistencia Material Marca

SAE de a la tracción
No. mín. máx. psi
A307 1/4 1.1/2 60,000 Acero de poco carbono

1.5/8 4 55,000
A325 1/2 1 120,000 Acero con contenido mediano de

Tipo 1 1.1/8 1.1/2 105,000 carbono,
A325 1/2 1 120,000 Acero martensítico con pequeño

Tipo 2 1.1/8 1.1/2 105,000 contenido de carbono,
A325 1/2 1 120,000 Acero resistente al tiempo,

Tipo 3 1.1/8 1.1/2 105,000 bonificado y revenido
A449 1/4 1 120,000 Acero con contenido mediano de

1.1/8 1.1/2 105,000 carbono,
1.3/4 3 90,000 bonificado y revenido
211
A490 1/4 1.1/2 150,000 Acero aleado,
Tipo 1 bonificado y revenido
A490 1/4 1.1/2 150,000 Acero resistente al tiempo,

Tipo 3 bonificado y revenido
Cabezas hexagonales
D F C H
1/4 7/16 1/2 3/16
3/8 9/16 5/8 1/4
1/2 3/4 7/8 3/8
5/8 15/16 1-1/16 7/16
3/4 1.1/8 1.5/16 1/2
7/8 1.5/16 1.1/2 9/16
1 1.1/2 1.3/4 11/16
1.1/8 1.11/16 1.15/16 3/4
1.1/4 1.7/8 2.3/16 7/8
1.3/8 2.1/16 2.3/8 15/16
212
1.1/2 2.1/4 2.5/8 1
1.3/4 2.5/8 3 1.3/16
2 3 3.7/16 1.3/8
2.1/4 3.3/8 3.7/8 1.1/2
2.1/2 3.3/4 4.5/16 1.11/16
2.3/4 4.1/8 4.3/4 1.13/16
3 4.1/2 5.3/16 2
3.1/4 4.7/8 5.5/8 2./16
3.1/2 5.1/4 6.1/16 2.5/16
3.3/4 5.5/8 6.1/2 2.1/2
4 6 6.15/16 2.11/16
Todas las dimensiones en pulgadas
Pernos estructurales
D F H
1/2 7/8 5/16
5/8 1.1/16 25/64
3/4 1.1/4 15/32
213
7/8 1.7/16 35/64
1 1.5/8 39/64
1.1/8 1.13/16 11/16
1.1/4 2 25/32
1.3/8 2.3/16 27/32
1.1/2 2.3/8 15/16
Todas las dimensiones en pulgadas
214
ANEXO A-8
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS ELEMENTOS
215
216
217
ANEXOS A-9
PROFORMA DE COSTOS
218
COSTOS MATERIALES DIRECTOS
219
COSTOS DE ELEMENTOS ADICIONALES DIRECTOS
220
COSTOS DE ELEMENTOS ADICIONALES INDIRECTOS
221
ANEXO A-10
PLANOS DE TALLER Y MONTAJE
222

Puente Grua

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

TEMA: DISEÑO Y SIMULACIÓN DE UN PUENTE GRÚA DE 5 TN DE CAPACIDAD PARA

TESIS PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE INGENÍERO MECÁNICO

AUTOR: ALEXANDRA MISHEL GUALOTO TIPANTASIG

DIRECTOR: FABIO OBANDO

QUITO, FEBRERO 2013

Este proyecto de tesis se basa en realizar el diseño y simulación un puente grúa,

Para diseñar la viga principal y de la viga longitudinal primero se debe verificar la

El diseño de la placa base se lo realiza a partir de la selección de la columna y debe

Particularmente para el desarrollo de este proyecto se aplicará soldadura de filete a

La simulación del puente grúa se realizó en el programa SAP 2000 1.4 y se

Para poder mantener el puente grúa en óptimas condiciones para su funcionamiento

Al final de la investigación se concluye que el puente grúa es factible de construir

MARCO TEORICO. .............................................................................................. 13

1.1 MARCO CONCEPTUAL. ................................................................................ 14

1.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES GRÚA .......................................... 14

1.1.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE GRÚA .................................................... 16

1.1.2.1 Estructura .......................................................................................... 17

1.1.3 MOVIMIENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN PUENTE GRÚA .............. 19

1.2 CONCEPTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL EN ACERO ........................... 21

1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS. ........................................... 24

1.2.2 MIEMBROS ESTRUCTURALES.............................................................. 26

1.2.2.1 Miembros estructurales de lámina delgada ...................................... 27

1.2.3 TIPOS DE CARGA PARA EL DISEÑO. ................................................... 28

1.2.3.1 Cargas permanentes o muertas ........................................................ 28

1.2.3.2 Cargas variables o vivas. ................................................................... 29

1.2.3.3 Factor de Seguridad. ......................................................................... 39

1.2.4 CONEXIONES ......................................................................................... 40

1.2.4.1 Excentricidades ................................................................................. 40

1.2.4.2 Uniones atornilladas. ......................................................................... 41

1.2.4.3 Tamaño de agujeros para tornillos. ................................................... 41

1.2.4.4 Separación y distancia entre tornillo .................................................. 42

1.2.4.6 Distancia máxima al borde. ............................................................... 46

1.2.4.8 Resistencia mínima de las conexiones .............................................. 48

1.2.4.9 Tornillos cargados excéntricamente. ................................................. 48

1.2.5 CONEXIONES SOLDADAS. .................................................................... 49

1.2.5.1 Soldaduras de filete. .......................................................................... 50

1.2.5.2 Resistencia permisible de la soldadura. ............................................ 51

1.2.5.3 Diseño de la soldadura de filete......................................................... 51

1.2.5.4 Diseño de soldadura de filete para miembros de armaduras. ........... 52

1.2.5.5 Cortante y torsión .............................................................................. 53

ANALISIS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS. ................................................. 55

DISEÑO DEL PUENTE GRÚA. ............................................................................. 55

2.1 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. .................................................................... 56

2.1.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURAS. ........................................ 56

2.1.2 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS DE SERVICIO ............................. 56

2.1.3 DETERMINACIÓN DE LOS MOMENTOS Y FUERZAS INTERNAS. ...... 57

2.1.4 DIMENSIONAMIENTO DE LOS MIEMBROS Y CONEXIONES. ............. 57

2.1.5 REVISIÓN FINAL ..................................................................................... 57

2.2 ALTERNATIVAS DE DISEÑO ANALIZANDO LA CONSTRUCCIÓN DE LA

2.2.1 VIGAS DE ALMA LLENA. ........................................................................ 58

2.2.2 VIGAS CON TRABES DE CELOSÍAS ..................................................... 58

2.2.3 COLUMNA DE ALMA LLENA .................................................................. 59

2.2.4 COLUMNAS DE CAJÓN .......................................................................... 59

2.3.1 ALTERNATIVA 1 ...................................................................................... 60

2.3.2 ALTERNATIVA 2 ...................................................................................... 60

2.3.3 ALTERNATIVA 3 ...................................................................................... 61

2.4 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ...................................................................... 62

2.5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO Y ESPECIFICACIONES DEL PUENTE