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(Revalidación)

CÓMO FUNCIONA UN DIFERENCIAL

Los engranajes están dispuestos en el cárter en forma de “U” sobre el eje. Cuando el auto va en línea recta,
las ruedas hacen el mismo camino y el engranaje está en posicionamiento neutro. Cuando el vehículo toma
una curva, se produce un desplazamiento de los engranajes; dicho desplazamiento compensa las
velocidades en las que giran las ruedas. El movimiento de estos engranajes va a depender de la energía y
el direccionamiento recibido por el piñón y transmitido por la corona.

¿Qué es el diferencial de un auto?

El diferencial de un auto es un conjunto de engranajes clave dentro del sistema de transmisión, ya que, en
líneas generales, permite que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, evitando así problemas de
tracción en las curvas. Cuando las dos ruedas avanzan en línea recta, los diferenciales se mantienen en
neutro (básicamente porque las ruedas van a la misma velocidad). Sin embargo, al girar en una curva se
desplazan ligeramente, compensando de esa manera las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

Componentes principales del sistema diferencial de un vehículo:

1. Cárter: También llamado carcasa, es una pieza central que contiene a la corona, el piñón y
los engranajes llamados satélites y planetarios. También dentro de él se unen dos manguetas
de dirección o cañoneras, que se ocupan de la suspensión y dirección del vehículo en el eje
trasero. También retiene el lubricante o aceite que se requiera para las piezas, así como
los palieres y semiejes.
2. Piñón: Su función es tomar el giro de eje de salida de la caja para trasladarlo a la corona,
quién está unida de forma fija al diferencial.
3. Corona: Lleva el giro del piñón a la dirección ideal para una rotación correcta de las ruedas
del eje. Es más grande que el piñón, por lo que la fuerza de giro emitida por la corona es
mayor y se deposita sobre las ruedas a través de los palieres o semiejes.
4. Caja de Satélites: Esta caja se une a la corona y se compone de un grupo de engranajes
llamados planetarios y satélites.
5. Núcleo: Es el diferencial en sí mismo, compuesto por los piñones satélites. Por lo general
son cuatro y están conectados por engrane a los planetarios, dos ruedas cónicas. Los
planetarios tienen la función de absorber las velocidades de cada rueda al realizar el
movimiento de giro y dentro de ellos hay unas estrías que son las que unen los palieres o
semiejes.
6. Palieres: Son quienes anexan los planetarios con las ruedas y permiten el giro del
diferencial.
7. Bloqueo del diferencial: Este sistema fue creado para situaciones donde la tracción se
dificulta, ya sea por las condiciones del suelo, por pérdida de tracción o disminución de
adherencia. Esto genera valores críticos en el sistema, lo cual bloquea el funcionamiento del
diferencial para lograr una mejor tracción y se suele utilizar en arena, nieve o barro.
8. Cubo: Su función es la de conectar o desconectar la doble tracción desde un comando
dentro del automóvil. Al accionarlo, los cubos liberan el cardán del eje delantero, que es
quien recibe la fuerza de la caja de satélites.

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TIPOS DE ENGRANES:

Dentado en espiral Dentado hipoidal.

El piñón hipoide, para ser montado desalineado con respecto a la corona y comparado con un piñón cónico
análogo de dentado en espiral, presenta un diámetro mayor, a igualdad de relación y diámetro de la corona.
En consecuencia, resultando los dientes del piñón más robustos, permiten soportar solicitaciones mayores y
por lo tanto pueden ser usados para transmitir pares motrices más elevados.
El piñón hipoide, a causa de la mayor inclinación de los dientes, está solicitado por un notable empuje axial
que deberá ser contrarrestado por soportes de notables dimensiones que hagan más estable el piñón y más
silenciosa la marcha
Otro tipo de engrane entre corona y piñón es el radial

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DENTADO RADIAL (SIN FIN Y CORONA)

FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene del
motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción Dependiendo de la ubicación del grupo
motor-propulsor en el vehículo, los sistemas de transmisión del movimiento a las ruedas son diferentes.
Encontrándonos con dos grupos:

1.-Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da movimiento a una corona, que a su
vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados
transversalmente en el vehículo.

2.- En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se transmite desde la
caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el puente trasero) por mediación de un eje
hueco llamado árbol de transmisión, que está emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema
de transmisión está constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero.
El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es reducido al
mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el árbol de
transmisión termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De
este último lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.

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Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace unos
años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de turismo, por un sistema de tracción
delantera. Está constituido por la corona, que se une a la caja del diferencial por mediación de tornillos
como el, y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satélites y los planetarios.
Los satélites se montan sobre el eje que va alojado en la carcasa, de manera que puedan girar
libremente en él; pero son volteados por la caja cuando gira la corona. Engranados con los satélites se
montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente,
pudiendo girar libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios
se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del
puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos, situados en ambos lados de la
corona y caja de diferencial respectivamente.

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Cuando un automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan todo el mismo número
de vueltas: pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la
interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un
deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos, a una sensible
reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en curva.
Para evitar este problema, los automóviles incorporan lo que auténticamente se llama “diferencial”,
que no es más que una parte integrada en el puente trasero o en el “grupo” para ser más exacto. Vemos,
pues, que nos encontramos ante un conjunto mecánico que agrupa una función reductora y una
diferenciadora del giro de las ruedas.
En el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automóvil realiza una trayectoria
recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satélites no giran sobre sus ejes, sino que transmiten el
movimiento con el giro del porta satélites y cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el automóvil, un
eje necesita girar más rápido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un
“resbalamiento” en el porta-satélites.
Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos
exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos los neumáticos posteriores se
diferencian. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es
usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático
interior es retardado y el exterior es más rápido.
FALLAS MÁS COMUNES
El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a veces puede ser por la
tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican una primera causa, la carga de los elementos
rodantes en la pista de rodadura provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los
caminos de rodadura, la pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la geometría del eje
(grave).
Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz en los cambios de
fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación, por lo tanto la temperatura del aceite puede
subir a niveles de riesgo (superior a 100 º C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor
de 675 NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm. Esta fuerza original del motor que salió del
extremo trasero del cigüeñal, cuando está pasando por una 3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar
multiplicarse unas 16,5 veces en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos
engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica y lo enfría.
La limpieza de la carcasa que soporta los engranajes diferenciales, llegado el momento de disipar las
altas temperaturas que se generan en una condición severa de operación (montaña o ciudad), es
fundamental, ya que, si tiene lodos adheridos, estos se transforman en una verdadera chaqueta térmica
impidiendo el paso del calor al medio ambiente más frio (la carcasa del diferencial hace de radiador para
enfriar el aceite).
Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que pudo haber actuado
una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el eje pasante. Caso contrario pudo darse un
error en el montaje o de mantenimiento.
Si se comprueba daños por corrosión sería una falla de mantenimiento, una causa podría ser periodo
cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura del lubricante por contaminación con agentes
externos (agua, polvo, arena), este acumula una alta concentración de partículas duras y ásperas (fierro y
cobre), esto hace que la marcha sea irregular y ruidosa, ya que las partículas duras actuando como esmeril
provocan desgaste en otros rodamientos y engranajes asociados a la función.
Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la humedad y suciedad
del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por los retenes de los cubos traseros, por las fugas
de aceite del diferencial, este puede perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los
procedimientos provocan una alta concentración de agua de condensación al interior de la caja.
No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale como vapor por el
respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas en una condición severa de operación.

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Este fenómeno es tremendamente favorable, ya que evita averías mayores, si el agua no cambia de estado
físico de líquido a gas, esta se acumularía en el fondo del cárter y tarde o temprano seria impulsada a los
engranajes y rodamientos más remotos dentro de la caja de planetarios y satélites provocando daño severo
a corto plazo.
La ventaja de usar el aceite adecuado recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE 80 W 90 o SAE
90), este aceite contiene aditivos dispersantes que mantiene el agua separada en pequeñas gotitas, así
no forma grandes concentraciones de líquido que pongan en peligro inmediato este complejo mecanismo.
El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta temperatura se dilata, aumentado
su volumen, luego, cuando el aceite se enfría, por las noches, estando detenido el móvil, cuando el
conductor está descansando, este se contrae, ocupa menos espacio dentro de la caja, luego este se va
llenando con aire, el aire por supuesto no entra solo, va acompañado de humedad, polvo arena ambiental,
partículas duras.
Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del rodamiento, hace que este
tenga una tolerancia que no debiera tener, de no ser corregidos con urgencia, provoca algo mucho
más catastrófico, una desalineación y perdida de paralelismo de los ejes del piñón – corona, por su
modo de trabajo se puede llegar a la rotura de dientes o bien en la fractura del ojo guía de la porta
rodamiento guía del piñón.
También si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado por encima de su capacidad
o caminos en mal estado), se puede deformar provocando una torcedura y una pérdida definitiva de la
geometría.
Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar cíclicamente miles y
miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero si son sometidos a sobre esfuerzos más allá de
su resistencia mecánica, esto los puede llevar a un estado de fatiga total, quedando en estado inservible o
costos muy elevados de recuperación por la tecnología que implica el centrado y recuperación de túneles
donde se alojan los rodamientos (reparaciones que normalmente las fábricas no las recomiendan).
Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de trabajo con respecto de
su par, si estas huellas están más acentuadas en la orilla del diente podría haber una desalineación
del piñón / corona, grietas o picaduras profundas si están a la vista, podría ser motivo para pensar que una
alta presión de aceite de lubricación podría ser la causa de la rotura, ya que esta sobrepasa las 5 mil libras
de presión aproximadamente en los momentos de tracción.
Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que reiterados golpes a la tracción
provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo cual lo lleva a un estado de fatiga
estructural rompiendo la dureza superficial y fracturando el material de resistencia (núcleo).
La estructura de un diente de engranaje es muy dura por el exterior para resistir el esfuerzo de la
tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir, la superficie exterior es pulida.
Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir con tenacidad los esfuerzos de la tracción o
cuando la maquina está frenando a través del árbol motor, estos pueden ser aumentados incorporando
mecanismos retardadores adicionales al frenado del motor.
Lubricación de los engranajes
Al someter a esfuerzos a un conjunto de engranajes, en presencia de un entorno corrosivo, el proceso
de corrosión se acelera, en presencia de una falla superficial esta podría desarrollarse con mayor rapidez
de lo que se esperaría. La grieta crecerá cuando la pieza sea sometida reiteradamente a esfuerzos cíclicos
(rodeada de este entorno corrosivo).
La picadura y posterior descascarado de la superficie (falla superficial), puede iniciarse cerca de la
zona o en la zona misma de “rodamiento puro del engranaje”, puede darse que el material dentro del
área de contacto posea alguna imperfección alojada encima o por debajo de la superficie. Superficies duras
y más lisas resisten mejor a la falla por picadura. El lubricante en este sentido resulta perjudicial, ya que
una vez que se forma una grieta se llena de aceite, al acercarse el diente y apretar, la grieta se cierra a
presión debajo, oprimiendo el fluido atrapado en la grieta.

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La presión del fluido crea un esfuerzo o tensión en la punta de la grieta, generando un crecimiento
rápido en los extremos. Un lubricante de viscosidad elevada encuentra dificultades, ya que, al fluir
lentamente, se demora en llenar la grieta, esto retrasa la falla por picadura.
Un lubricante de baja viscosidad entra con facilidad en la grieta, elevando a niveles de riesgo la
posibilidad cierta de una falla catastrófica a corto plazo. El desempeño del lubricante va a depender de
la velocidad, de la carga, de la geometría del engranaje y de la viscosidad. Tres factores se vinculan para
que este acometido sea exitoso. Todos deben lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste
adhesivo o abrasivo.
(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para reducir ralladuras y
raspaduras en los dientes.
(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies de metal, reduciendo
fricción y desgaste.
(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia el entorno y no
permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento. Lubricación limite, ocurre cuando el engranaje
funciona a baja velocidad, operaciones frecuentes de partidas – paradas, cambios de dirección, se dan
condiciones de película de aceite muy delgada, puede ocurrir contacto de metal con metal, si hay presencia
de agua en el aceite este degrada el aceite empeorando la situación interior, provocando alto desgaste de
metales. Bajo estas circunstancias la película de aceite puede variar entre 5 a 200 micrones.

CAMBIO DEL ACEITE DEL DIFERENCIAL

El diferencial está compuesto por engranajes de diferentes tipos, los cuales convierten la fuerza motriz en
desplazamiento hacia adelante o hacia atrás de las ruedas; estos engranajes deben permanecer sumergidos
en líquido lubricante todo el tiempo para evitar el sobrecalentamiento y la fricción excesiva.

Por esas razones, se hace imperativo que, en el servicio preventivo, el aceite sea cambiado cada 50,000
kilómetros o 30,000 millas, aproximadamente.

El líquido lubricante varía en grados y marcas; se recomienda adquirir uno de marca reconocida y el grado
más frecuentemente utilizado es el 80W90 en aceite mineral; aunque existe una amplia variedad de aceites
tales como el 75W85 en aceite sintético y el W140, entre otros.

Se recomienda consultar el manual del carro para tener la certeza del grado de aceite que se debe
utilizar. El volumen necesario estará determinado por el tamaño del diferencial; un carro estándar requiere
entre 1.5 a 2.5 litros, mientras que hay camiones y autobuses que llegan a requerir hasta 5 galones, para
poder alcanzar el nivel adecuado de lubricante.

Si usted observa que el diferencial tiene alguna fuga, sea en forma de mancha o de gotas de aceite que caen
al suelo, debe hacer dos cosas con prontitud, sobre todo si su carro ya tiene varios años de haber sido
fabricado y que no le ha hecho este servicio: A) cambiar el empaque que une la tapadera al cuerpo del
diferencial, que generalmente está hecho de cartón, corcho o velomoide y, B) cambiar las roldanas de
aluminio o cobre que sirven como empaques a los tornillos de admisión y de drenaje del aceite del
diferencial, para así recrear el sistema completamente cerrado que traía de fábrica y que no haya fuga
alguna.

Evite aplicar silicón, incluso el llamado RTV, para fabricar el correspondiente empaque.

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MATERIALES:

o La cantidad adecuada de aceite para el diferencial del grado que diga el manual del carro.
o Las roldanas de aluminio o cobre del diámetro adecuado para los tornillos de admisión y drenaje del
aceite.
o El empaque de la tapadera que va unida al diferencial, si fuera necesario.
o Llave de copa de la medida adecuad y el ratchet.
o Palangana plástica, volumen de 3 galones.
o Un poco de “uaipe“ o trapos limpios, de algodón.
o Una espátula plástica, de madera o tarjeta plástica (tipo de crédito o débito).

PROCEDIMIENTO:

o Recorra el vehículo entre 15 a 20 kilómetros para que el aceite se caliente y así adquiera fluidez y
las impurezas floten.
o Eleve el vehículo a la altura necesaria para poder trabajar debajo de él. Tome las precauciones
necesarias para evitar riesgos de algún accidente. El vehículo debe estar completamente horizontal.
o Observe los tornillos que tiene el diferencial; el tornillo en la parte inferior es el de drenaje; el
tornillo en la parte central o superior es el de admisión. Estos tornillos pueden tener cabeza
hexagonal en relieve o tipo allen y cuadrada.
o Afloje primero el tornillo de admisión, si está muy duro, aplique aceite penetrante y espere un rato,
si aún permanece muy duro, añádale un pedazo de tubo del diámetro adecuado al ratchet para poder
aplicar una mayor fuerza de palanca para que ceda el tornillo. (Cuidado, no lo vaya a quebrar).
o Una vez quitado el tornillo de admisión, revise el nivel del aceite (yo uso una pajilla de
plástico). Proceda a aflojar el tornillo de drenaje; si no cede, haga lo mismo que hizo con el tornillo
de admisión.
o Si el diferencial de su carro no tiene tornillo de drenaje, tendrá que quitar la tapadera que va unida
al mismo, para poder eliminar el aceite viejo. Afloje con cuidado todos los tornillos que fijan la
tapadera. Al despegar la tapadera, se hace inservible el empaque, razón por la que debe adquirir
uno nuevo en la agencia distribuidora de la marca de su carro. Otra opción es, con la muestra del
empaque o llevando la tapadera búsquelo en cualquier venta formal de repuestos y, si no lo
encuentra, adquiera una plancha de corcho de un grosor máximo de 2 milímetros (la venden por
pie2) y ayudado con unas tijeras o cuchilla para cortes finos y usando como molde al empaque viejo
o bien, el borde de la tapadera, esto hace un empaque tan bueno o mejor que el de fábrica. A este
empaque debe aplicarle silicón (tipo RTV) sólo a uno de sus lados y adherirlo a la tapadera. Limpie
previamente de toda suciedad o pegamento, el área completa donde asienta el empaque; para ello
use la espátula o tarjeta plástica. No use una espátula metálica porque puede dañar las superficies y
el empaque ya no sellará y tendrá fugas de aceite.
o Proceda a colocar la tapadera del diferencial; enrosque todos los tornillos con los dedos hasta donde
pueda y luego con la llave correspondiente apriételos, alternando los tornillos de cada lado para que
la tapadera asiente de forma paralela a la cara del diferencial y no se deforme.
o Coloque el tornillo de drenaje junto con la nueva roldana metálica y apriételo firme.
o A continuación, proceda a llenar el diferencial con el aceite; si no tiene lugar para inclinar el
envase, utilice un pedazo de manguera del diámetro adecuado al agujero del diferencial; introduzca
un extremo de la manguera en dicho agujero y en el otro, la boquilla del envase de aceite, cortada
del tamaño adecuado a la manguera. Este aceite fluye muy despacio, paciencia.
o El nivel que debe alcanzar el volumen de aceite es la altura del agujero de llenado si se encuentra a
la mitad del diferencial, ya que ese es el nivel del eje trasero. Si el agujero de llenado está situado
en la parte superior, debe llenarlo hasta el nivel del eje, no más. En cualquier caso, siga las
instrucciones del manual del carro, si no tiene el manual, siga todas las instrucciones aquí
planteadas.

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o Coloque el tornillo de admisión con la roldana nueva y apriételo con firmeza. No le aplique
demasiada fuerza.
o Por último, lleve el carro a hacer un recorrido de 20 kilómetros aproximadamente y al regresar,
observe si hay algún goteo (observación que debe seguir haciendo en los siguientes 3 o 4 días) sólo
como precaución para asegurarse que el trabajo de mantenimiento preventivo se hizo de la manera
correcta.

Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente manera:

Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.
Fatiga del aceite por aireación.
Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero).
Fatiga del aceite por contacto con excesivas partículas de hierro.
Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de temperatura, batido constante, sometido
a esfuerzo de corte.
Finalmente, estos más otros factores que alteran la propiedad original del fluido, lo convierten en algo
parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor característico que en nada se parece al producto
cuando es nuevo. Este nuevo ambiente de lubricación, marcado por un deterioro progresivo del fluido,
desgastan los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden llegar incluso a romperse.

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DIFERENCIALES POR SU TIPO DE TRACCIÓN

TRACCIÓN DELANTERA.
En este tipo de vehículos, el mecanismo generalmente se encuentra integrado en la estructura de la
transmisión o caja de velocidades. En la ilustración, tenemos un motor de 6 cilindros, colocado en forma
transversal o atravesada. En estos casos, el piñón que mueve la corona, recibe la potencia, en forma
indirecta, por lo tanto, no ocupa derivar en 90 grados como se hace en los de tracción trasera.

Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera; e igualmente podemos observar la
ubicación de la caja de velocidades, y la forma típica de alojamiento del conjunto del diferencial. En este
tipo de transmisión o caja de velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial, se ocupa o necesita,
remover o desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.

TRACCIÓN TRASERA / MOTOR DELANTERO.

En el caso de estos vehículos, la fuerza motriz se transmite a través de un “eje de transmisión”. Esta barra
se comunica con el eje trasero y a su vez al diferencial repartiendo la potencia a las ruedas.

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TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

Esta es la situación más complicada, ya que la potencia necesita ser distribuida y coordinada en las cuatro
ruedas. Para ello la transmisión se vale del uso de 3 diferenciales, uno en cada eje motriz y otro en un
“punto medio”. Esta solución es muy utilizado en autos deportivos de marcas como Audi, Nissan o Subaru.

LIC.: PEDRO JAIME PEÑA YOVERA

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