FUNDACIONES PILOTES

Capítulo V
Fundaciones Indirectas o
Profundas.
5 FUNDACIONES INDIRECTAS O PROFUNDAS (PILOTES).
5.1 INTRODUCCION A LAS FUNDACIONES INDIRECTAS O PROFUNDAS.
Las fundaciones indirectas o profundas como su nombre lo indica son aquellas que
se implantan en el terreno cuando los estratos resistentes están colocados a
profundidades entre 5 y 6 metros, cuando el terreno es poco resistente o muy
compresible; cuando existe nivel freático alto; o cuando las acciones de fuerzas
horizontales (sismo o viento) son de gran importancia, es necesario el empleo de
fundaciones sobre PILOTES, que no son más que columnas enterradas que se
encargan de transmitir las cargas de la superestructura a los estratos profundos de
mayor capacidad de soporte, lo que indica un mayor costo de construcción si se
compara con las fundaciones superficiales.
La fundación sobre pilotes está constituida por dos grandes partes fundamentales;
el pilotaje y el cabezal. Ver figura 113, siguiente:
Existen varios tipos de pilotes en cuanto al tipo de material (acero, concreto, madera
y pilotes compuestos), pero en edificaciones de uso normal se utilizan los pilotes en
dos clases: los prefabricados hincados (concreto armado, pretensado o postensado) y
los pilotes vaciados en sitio (concreto armado). La utilización de uno u otro va a
depender de las condiciones del terreno, transporte y capacidad de resistir las
acciones de trabajo.
El cabezal es un elemento que por lo general es rígido de concreto armado vaciado

en sitio y su función principal es servir de miembro de transición que permite llevar y
disipar las acciones de la superestructura a los pilotes y estos a su vez permiten llevar
estas presiones a los estratos más resistentes del suelo.
Fundaciones Indirectas o Profundas (Pilotes)
A pesar del costo, el uso de pilotes es necesario para dar garantía y seguridad
estructural a una edificación. La siguiente lista identifica algunas de las condiciones en
las que se puede presentar fundaciones sobre pilotes:
1.- cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y
demasiados débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura, se usan
pilotes para transmitir la carga al lecho rocoso o a una capa suficientemente resistente
como muestra la figura 114. (a). Cuando no se encuentre un estrato rocoso a una
profundidad razonable los pilotes se usan para trasmitir las cargas estructurales
gradualmente al suelo. La resistencia a la carga estructural aplicada se deriva principal
de la resistencia a la fricción desarrollada por la interfaz suelo – pilote figura 114 (b).
2.- cuando las edificaciones están sometidas a fuerzas horizontales considerables

figura 114 (c). Las fundaciones sobre pilotes resisten flexión y a su vez soportan las
cargas verticales gravitacionales de bajan de la superestructura, este tipo de situación
se presenta cuando estamos calculando estructura con fuertes presiones de tierra
laterales y edificios altos donde las fuerzas de sismo y viento pueden ser primordiales.
3.- existen muchos casos en suelos difíciles, como suelos expansivos y colapsables,
están presente los pilotes y se extienden a longitudes más profundas de lo normal. Por
ejemplo en suelos expansivos se hincha y se contrae en función de la variación de la
humedad y la presión de hinchamiento es considerable y los elementos estructurales
deben estar preparados para mitigar estos cambios, porque si usamos fundaciones
superficiales deben ser demasiado rígida para soportar estas presiones de
hinchamiento y contracción, para que las estructuras fundadas con este sistema sin
tomar en cuenta estas acciones, las edificaciones sufrirán muchos daños, las
fundaciones sobre pilotes se puede tomar como una alternativa pero extendiendo los
pilotes más allá de la zona activa de expansión y contracción ver figura 114.(d).
Los suelos constituidos por loess que son de naturales colapsable. Cuando el
contenido de agua de esos suelos aumenta, la estructura mineral de dicho se rompe y
colapsa toda edificación fundada sobre dichos suelos. En tales casos, las fundaciones
sobre pilotes se usan con éxito si estos se extienden hasta las capas de suelo más
estables, y se prolonga hasta más allá de la zona de cambio posible de humedad.
4.- las fundaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión, plataformas

costa afuera y losas sumergidas por debajo del nivel freático que pueden estar
sometidas a fuerzas de levantamientos. Algunas veces se usan sistemas de
fundaciones sobre pilotes para poder resistir esos levantamientos. Figura 114. (e).
5.- en los estribos y pilas centrales de puentes son usualmente construidos sobre
fundaciones de pilotes para evitar la posible pérdida de capacidad de carga si se
usaran fundaciones superficiales puede sufrir por la erosión del suelo. Ver figura 114.
(f).
517
El diseño de las fundaciones son pilotes es considerado un “ARTE” en vista de una

serie de incertidumbres implícitas al trabajar con las condiciones del subsuelo, aunque
numerosas investigaciones, tanto teóricas y experimentales sean efectuado para
poder predecir la capacidad de carga y longitud de los pilotes, los mecanismos todavía
no han sido aun totalmente entendidos.
5.2 TIPOS DE PILOTES Y SUS CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES.
En las obras civiles de construcción se usan diferentes tipos de pilotes, dependiendo

del tipo de carga que resistan los mismos, de las condiciones del subsuelo y de la
localización del nivel freático. Los pilotes se dividen en las siguientes categorías: (a)
de acero, (b) de madera (c) de concreto y (d) pilotes mixtos o compuestos.
518
5.2.1 PILOTES DE ACERO.
Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H laminados.

Los pilotes de tubos de acero al igual que los perfiles H se hincan en el terreno con
sus extremos abiertos o cerrados, también se usan algunos perfiles de acero tipo IPN.
En muchos casos los tubos se llenan de concreto después de ser hincados,
normalmente se usan en suelos donde no se puede excavar o en zona donde existe
la presencia de muchos lodos.
Ventajas de los pilotes de acero:
• Bajo nivel de vibración durante el hincado, tanto con martillos de caída libre como
con los martillos hidráulicos.
• Posibilidad de hincado en suelos de difícil penetración, como arcillas rígidas a
duras, estratos rocosos, arenas mal graduadas sin el inconveniente de la “extracción”
de pilotes vecinos existentes ya hincados (tal es el caso de los pilotes prefabricados
de concreto y tipo “Franki”), y sin pérdidas por pilotes dañados (aspectos de costo y
plazo).
• Resistencia a esfuerzos elevados de tensión (del orden de la carga de compresión,
excepto cuando los pilotes se apoyan en roca), y de flexión (razón de su gran utilización
en las estructuras de contención).
• Posibilidad de tratamiento a base de pintura especial, con la finalidad de reducir
el efecto de la fricción negativa.
• Facilidad de corte y empalmes a modo de reducir desperdicios consecuentes de
la variación de la cota de apoyo del estrato resistente, principalmente en suelos
residuales.
• Pueden ser hincados en longitudes muy largas, no desplazan gran cantidad de
material para su hincado, por lo que requieren menor energía y facilitan una mayor
profundidad de empotre dentro de la capa dura.
• La sección transversal de un pilote metálico no necesita ser constante en toda su
extensión, ya que la carga que en ella irá a actuar decrece con la profundidad. O sea,
la sección de un pilote podrá variar (decrecer), con la profundidad, desde que atiende
a la carga axial.
.- Pandeo lateral en pilotes de acero:
En pilotes axialmente comprimidos que permanecen totalmente enterrados

normalmente no ocurre pandeo. Esto sólo se debe verificar cuando los pilotes tengan
su cota nivel 0 por encima del nivel del suelo, considerando la eventual socavación del
terreno, o atraviesen suelos muy blandos. Los pilotes metálicos con perfiles
estructurales no sufren el efecto de pandeo, incluso al atravesar terrenos blandos, la
ecuación clásica del pandeo lateral de una columna es la siguiente:
519
𝐾𝑦 𝐿𝑠
𝜆=
𝑟𝑦
Para realizar el chequeo del pandeo, se debe adoptar la hipótesis de que la parte
superior del pilote esté unido al cabezal (pilote articulado en el cabezal de concreto y
empotrado a una profundidad “Ls”), calculado por el método de Davisson y Robinson
(norma AASTHO-LFRD). Esta suposición es válida porque los pilotes trabajan, por lo
general, en grupos unidos a un cabezal rígido donde no es necesario tener en cuenta
las excentricidades de segundo orden en la aplicación de la carga.
La profundidad hasta el punto donde se asume que el pilote está empotrado se

puede tomar como:
𝐸𝑝 𝐼𝑝 0,25
𝐿𝑠 = 1,4 𝑥 [ ] 𝑒𝑛 [𝑚𝑚] … . 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐴𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠.
𝐸𝑠
𝐸𝑝 𝐼𝑝 0,20
𝐿𝑠 = 1,8 𝑥 [ ] 𝑒𝑛 [𝑚𝑚] … . 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐴𝑟𝑒𝑛𝑎𝑠.
𝑛ℎ
Donde:
𝐿𝑠 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑜𝑡𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜.
𝐾𝑦 = 0,70 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝑟𝑦 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐸𝑝 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑀𝑝𝑎.
𝐼𝑝 = 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠. 𝑚𝑚4
𝐸𝑠 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 67 𝑆𝑢 𝑒𝑛 𝑀𝑝𝑎).
𝑆𝑢 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑛𝑜 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑀𝑝𝑎.
𝑛ℎ = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑀𝑝𝑎
/𝑚𝑚.
Tabla siguiente se muestran los valores del parámetro (𝑛ℎ ):
520
El pandeo lateral se debe controlar por los parámetros especificados en las normas
AISC LRFD o ADS, para el caso de columnas con perfiles metálicos a compresión.
La capacidad estructural de pilotes de acero viene dada por las siguientes

expresiones:
Por LRFD:
𝑃𝑢 = Φ𝑐 𝑃𝑛 = 0,90 𝑥 𝐹𝑐𝑟 𝑥 𝐴𝑔, 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙𝑖𝑐𝑜.
Donde:
Φ𝑐 = 0,90 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜.
𝑄𝑥𝐹𝑦
𝐹𝑐𝑟 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝑄𝑥 (0,658(
)
𝐹𝑒 ) 𝑥𝐹𝑦
𝑄 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝐻, 𝑄 = 1

𝜋 2 𝑥 𝐸𝑠
F𝑒 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑛𝑑𝑒𝑜 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 =
𝜆2
F𝑦 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜.
𝐴𝑔 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
Para ASD.
𝐴𝑔
P𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 𝑥
Ω𝑏
Donde:
P𝑛 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑐𝑖𝑜.
Ω𝑏 = 1,67 , factor de seguridad, para esfuerzos de servicio.
521
Con base en consideraciones geotécnicas (una vez determinada la carga de diseño

para un pilote), es siempre aconsejable calcular si está dentro del rango admisible
definido por la ecuación de Pu y de Pn.
Cuando es necesario, los pilotes de acero se empalman por medio de soldadura,
remaches o tornillos. La figura 116a muestra una condición típica de empalme por
soldadura en un pilote H. En la figura 116b se muestra un típico caso de empalme por
soldadura de un pilote tubo y en la figura 116c se muestra el empalme por remaches
o tornillos de un pilote H.
Cuando se esperan condiciones difíciles de hincado, como a través de grava densa,
lutitas y roca blanda, los pilotes de acero se usan adaptados con puntas o zapatas de
hincado. Las figuras 116d y 116e muestran dos tipos de zapatas usadas en pilotes de
tubo.
Los pilotes de acero llegan a estar sometidos a corrosión, como en suelos
pantanosos, las turbas y otros suelos orgánicos. Los suelos con un pH mayor que 7
no son muy corrosivos. Para compensar el efecto de la corrosión se recomienda
considerar un espesor de acero (sobre el área de la sección transversal real de diseño).
En muchas circunstancias, los recubrimientos epóxicos, aplicados en la fábrica, sobre
los pilotes funcionan satisfactoriamente. Esos recubrimientos no son dañados
fácilmente por el hincado del pilote. El recubrimiento con concreto también los protege
contra la corrosión en la mayoría de las zonas corrosivas.
522
5.2.2 PILOTES DE MADERA.
Los pilotes de madera son elementos tipo troncos de árboles cuyas ramas y corteza
fueron cuidadosamente recortados, que se utilizan normalmente como pilotes
hincados. La longitud máxima de la mayoría de los pilotes de madera es de entre 30 y
65 pies (10 a 20 m). Para calificar una madera como pilote, la madera debe ser recta,
sana y sin defectos. El manual de prácticas No. 17 de la ASCE, la divide en tres clases.
1.- pilotes clase A, que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste debe
ser de 14 pulgadas (356 mm).
2.- pilotes clase B, que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo del
fuste debe de ser entre 12 y 13 pulgadas (305 a 330 mm).
3.- pilotes clase C, que se usan en trabajos provisionales de construcción. Estos se
usan permanentemente para estructuras cuando todo el pilote esta debajo del nivel
freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 12 pulgadas (305 mm).
En todos los casos, la punta del pilote no debe tener un diámetro menor que 6
pulgadas (150 mm). Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse, por
lo tanto, su capacidad se limita a aproximadamente 25 a 30 toneladas (220 a 270 kN).
Se deben usar elementos tipo planchas de acero en la punta para evitar daños al
momento del hincado, en la parte superior del tronco de la madera se debe usar un
capucha o caja de metal para evitar que se deteriore con el golpe del hincado. Debe
evitarse el empalme de los pilotes de madera, particularmente cuando se espera que
tomen cargas de tensión o fuerzas laterales, la conexión de los pilotes con la
plataforma superior o cabezal de concreto debe considerarse articulada, para evitar
que el pilote de madera trabaje a flexo compresión en su fuste.
En caso de que se tenga que empalmar dichos pilotes se pueden realizar con
elementos tipo camisas metálicas, bien sea con tubos metálicos o laminas dobladas
conectadas con pernos que garanticen una unión bien compacta, previo recorte y
rebanado de la madera en forma adecuada. Ver figura 117, siguiente:
523
Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están rodeados

por suelos saturados. Sin embargo, en un ambiente marino, están sometidos al ataque
de varios organismos y pueden ser dañados considerablemente en pocos meses.
Cuando se localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados por insectos. Su
vida se incrementará haciéndole un tratamiento con un químico como la creosota que
es un preservador para madera.
La capacidad admisible de carga de los pilotes de madera según ASD, viene dada
por la expresión siguiente:
P𝑤 = 𝐴𝑝 𝑥 𝑓𝑢
Donde:
P𝑤 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎.
𝐴𝑝 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑓𝑤 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛.
En la tabla siguiente se muestra los esfuerzos admisibles para pilotes de madera

redonda a compresión hechos con abeto Pacific Coast Douglas y pino Southern
usados en estructuras hidráulicos (ASCE, 1993).
524
En Venezuela las maderas estructurales se rigen por las tablas del Grupo Andino,
que se muestra en la siguiente tabla en (kg/cm2):
.- Grupo A: maderas más resistentes. Densidad específica: (0,71 a 0,90 ton/m 3)

.- Grupo B: maderas de resistencia media. Densidad específica: (0,56 a 0,70 ton/m 3)
.- Grupo C: maderas de resistencia baja. Densidad específica: (0,40 a 0,55 ton/m 3)
Requerimientos de resistencia a carga axial.
La esbeltez de los pilotes de madera al igual que los pilotes acero, se deben definir
por la longitud de empotramiento (Ls) definida anteriormente y se de revisar el
comportamiento de dicha esbeltez para pilotes de madera como el comportamiento de
una columna empotrada en la base y articulada en la parte superior donde el factor
teórico de Ky = 0,70.
.- si la relación de esbeltez λ ≤ 10, predomina la carga axial. La falla por compresión

pura por aplastamiento. No presenta problemas de estabilidad lateral.
P𝑎𝑑𝑚 = (𝑓𝑐0 𝑜 𝑓𝑐90 ) 𝑥 𝐴𝑝
525
.- cuando la relación de esbeltez está en el rango 10< λ ≤ Ck , falla por combinación

de efectos de compresión pura o aplastamiento e inestabilidad lateral. La carga
admisible puede calcularse por la siguiente expresión:
λ 4
P𝑎𝑑𝑚 ≤ (𝑓𝑐0 𝑜 𝑓𝑐90 ) 𝑥 𝐴𝑝 𝑥(1 − 0,33𝑥 ( ) )
𝐶𝑘
𝐸
Donde: 𝐶𝑘 = 0,7025 𝑥 √
𝑓𝑐0 𝑜 𝑓𝑐90
.- cuando la relación de esbeltez está en el rango Ck < λ ≤ 50 , falla por predominio

del efecto de inestabilidad lateral o pandeo lateral. La carga admisible puede calcularse
a partir de la carga crítica dada por la fórmula de Euler:
E x Ap
P𝑎𝑑𝑚 ≤ 0,33 ( )
λ2
5.2.3 PILOTES DE CONCRETO.
Los pilotes de concreto se dividen en dos categorías: (a) pilotes prefabricados y (b)
colados o vaciados in situ. Los prefabricados se preparan usando refuerzo ordinario y
son cuadrados u octagonales en su sección transversal ver figura 118. Estos pilotes
normalmente se hincan en el terreno por medio de martillo a percusión, el refuerzo se
proporciona para que el pilote resista el momento flexionaste desarrollado durante su
manipulación y transporte, la carga vertical y el momento flector por fuerzas
horizontales de sismo o viento. Los pilotes son fabricados a las longitudes deseadas y
curados antes de transportarlos al sitio de trabajo.
Los pilotes prefabricados también son presforzados usando tendones de

pretensado de acero de alta resistencia. La resistencia ultima de esos cables es de
aproximadamente 260 ksi (180 MN/m2). Durante el colado o vaciado del concreto, los
tendones se pretensan entre 130 y 190 ksi (900 a 1300 MN/m2) y se vierte el concreto
alrededor de ellos, después del curado, los cables se recortan produciéndose así una
fuerza de compresión en la sección del pilote.
Los pilotes colados o vaciados in situ se construyen perforando un hueco en el

terreno con una maquina rotativa de perforación, se coloca luego el acero de refuerzo
en dicho agujero y después se realiza el vaciado del concreto de forma controlada, ya
que para profundidades mayores a 6 metros se deben colocar equipos o elementos de
control de caída de dicho concreto. Varios tipos de pilotes de concreto vaciados in situ
se usan actualmente en la construcción y la mayor parte fueron patentados por sus
fabricantes. Estos pilotes se dividen en dos amplias categorías: (a) ademados (camisa)
o (b) no ademados o sin camisa, ambos tipos tienen un bloque tipo pedestal.
526
Los pilotes ademados se colocan hincando un tubo de acero en el terreno con ayuda
de un mandril colocado dentro del tubo. Cuando el pilote alcanza la profundidad
aproximada, se retira el mandril y el tubo se llena de concreto. Las figuras 119.a, 119.b,
119.c, 119.d, muestran algunos ejemplos de pilotes ademados sin pedestal. La figura
119.e muestra un pilote ademado con pedestal que consiste en un bulbo de concreto
expandido que se forma dejando caer un martillo sobre el concreto fresco.
Las figuras 119.f y 119.g son dos tipos de pilotes sin ademe, uno con pedestal y el
otro sin él. Los pilotes no ademados se hacen hincando primero el tubo a la
profundidad deseada y llenándolos con concreto fresco. Luego el tubo se va retirando
gradualmente.
527
528
La carga admisible para pilotes de concreto vaciados in situ se dan por las
siguientes ecuaciones:
Pilotes revestidos:
Q𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑠 𝑥 𝑓𝑠 + 𝐴𝑐 𝑥 𝑓𝑐
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝐴𝑠 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜.

𝐴𝑐 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜.
𝑓𝑠 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜.
𝑓𝑐 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
Pilotes no ademados:
Q𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑐 𝑥 𝑓𝑐
Con estas expresiones se determina la capacidad admisible en forma general, pero

en este texto vamos a basarnos en el diseño de pilotes de concreto que son los más
usados en edificaciones, en Venezuela los pilotes de concreto se estudian en dos
clases generales: los prefabricados – hincados de concreto armado, concreto
pretensado y postensado, y los pilotes vaciados en sitio. La utilización de uno u otro
dependerá de las condiciones del suelo, transporte y capacidad de resistir las acciones
de trabajo impuesta por la superestructura.
529
5.2.4 Pilotes de Compuestos o Mixtos.
Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de

diferentes materiales, por ejemplo, se construyen con acero y concreto o de madera y
concreto. Los pilotes de acero y concreto consisten en una porción inferior de acero y
en una cantidad superior de concreto vaciado en el sitio. Este tipo es el usado cuando
la longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado excede la capacidad de los
pilotes simples vaciados en sitio. Los de madera y concreto consisten en una porción
inferior de madera debajo del nivel permanente del agua cuando se utilizan en muelles
y en una porción superior de concreto. En cualquier caso, la formación de juntas
apropiadas entre dos materiales diferentes es difícil y por eso, los pilotes mixtos o
compuestos no son usados regularmente.
5.3 ESTIMACION DE LA LONGITUD DEL PILOTE.
Seleccionar el tipo de pilote por usar y estimar su longitud necesaria son tareas
bastante difíciles que requieren buen juicio del ingeniero geotécnico, los pilotes se
dividen en tres categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo
de transferencia de carga al suelo: (a) pilotes de carga de punta, (b) pilotes de carga
e punta y (c) pilotes de compactación.
5.3.1 PILOTES DE CARGA DE PUNTA.
Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos de roca o de

material rocoso a una profundidad razonable, los pilotes se extienden hasta la
superficie de la roca (figura 120a). En este caso, la capacidad última de los pilotes
depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente; entonces
son llamados Pilotes de carga de punta o son pilote que trabaja solo por punta. En la
mayoría de esos casos, la longitud necesaria del pilote debe ser establecida lo más
preciso.
Si en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo bastante compacto
y duro a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan unos cuantos metros
dentro del estrato duro (figura 5.7b). Los pilotes con pedestales se construyen sobre
el lecho del estrato duro, y la carga última del pilote se expresa como.
Q𝑢 = Q𝑝 + 𝑄𝑠
Donde:
Q𝑝 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑄𝑠 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
(𝑐𝑢𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑦 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒)
si 𝑄𝑠 𝑒𝑠 𝑚𝑢𝑦 𝑝𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑎, 𝑝𝑜𝑑𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑟 Q𝑢 = Q𝑝
530
En este caso, la longitud requerida de pilotes se estima con mucha precisión si se

dispone de los registros de exploración del subsuelo.
5.3.2 PILOTES DE FRICCION.
Cuando no se tiene una capa de roca o material duro a una profundidad razonable,
los pilotes de carga de punta resultan muy largos y antieconómicos. Para este tipo de
condición en el subsuelo, los pilotes se hincan en el material más blando a
profundidades específicas figura 121c, la carga última de esos pilotes se expresa por
la ecuación siguiente: y si la punta trabaja muy poco.
Q𝑢 = 𝑄𝑠
Éstos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la resistencia se

deriva de la fricción superficial. Sin embargo, el término pilote de fricción no es muy
apropiado, aunque se usa con frecuencia en la literatura técnica; en suelos arcillosos,
la resistencia a la carga aplicada es también generada por adhesión.
La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga

aplicada y del tamaño del pilote. Para determinar las longitudes necesarias, un
ingeniero requiere de un buen entendimiento de la interacción suelo-pilote, de buen
juicio y de experiencia.
5.3.3 PILOTES DE COMPACTACION.
Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr
una compactación apropiada del suelo cercano a la superficie del terreno, y se
denominan pilotes de compactación. Su longitud depende de factores como (a) la
compacidad relativa del suelo antes de la compactación, (b) la compacidad relativa
531
deseada del suelo después de la compactación y (c) la profundidad requerida de

compactación. Son generalmente cortos; sin embargo, algunas pruebas de campo son
necesarias para determinar una longitud razonable.
5.4 PILOTES DE CONCRETO DESDE EL PUNTO DE VISTA GEOTECNICO.
Al igual que las fundaciones superficiales, estas deben ser capaces de trasmitir y
disipar las cargas que llegas al terreno de fundación sin que esta sufra una Falla. Para
que esto sea cierto hay que diseñar la fundación desde el punto de vista geotécnico,
tomando en consideración todos los parámetros establecidos en el estudio de suelos,
estos parámetros son los siguientes:
.- longitud o profundidad del pilote.
.- diámetro del pilote.
.- planos estratigráficos de la zona del pilotaje.
.- número de golpes o ensayo SPT corregido.
.- propiedades mecánicas de los materiales por estrato (tipo de material, peso
específico, cohesión, fricción, módulo de elasticidad, coeficiente de poisson, módulo
de corte, deformación unitaria, factor de seguridad, etc.)
Con estos parámetros y algunos otros es que se determina la capacidad de carga

de un pilote.
Antes de entrar a estimar la capacidad de carga de los pilotes se debe conocer

como es el mecanismo de transferencia de carga a través de la fricción y la punta del
pilote.
5.4.1 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES.
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para

entenderlo, considere uno de longitud L, como muestra la figura 121a. La carga sobre
el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q (z =0) en la superficie del terreno.
Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral, Q1, desarrollada a lo largo del
fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2. ¿Cómo están relacionadas
Q1 y Q2 con la carga total? Si se efectúan mediciones para obtener la carga Q tomada
por el fuste del pilote a cualquier profundidad z, la naturaleza de la variación será como
lo muestra la curva 1 de la figura 121b. La resistencia por fricción por área unitaria,
f(z), a cualquier profundidad se determina como:
∆𝑄(𝑧)
f(𝑧) =
(𝑝)(∆𝑧)
Donde:
𝑝 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
532
La figura 121c muestra la variación de f(z) con la profundidad.

Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la
resistencia máxima por fricción a lo largo del fuste del pilote será totalmente movilizada
cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea aproximadamente
de 0.2-0.3 pulgs (5-10 mm), independientemente del tamaño y de su longitud L. Sin
embargo, la resistencia máxima de punta Q2 = Qp (capacidad por punta) no será
movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del ancho (o
diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes hincados y el límite superior a
pilotes perforados o preexcavados. Bajo carga última (figura 121d y curva 2 en
la figura 121b), Q(z =0) = Qu. Entonces.
𝑄(1) = 𝑄(𝑠) y 𝑄(2) = 𝑄(𝑝)
La explicación anterior indica que Qs, (o fricción unitaria superficial (f) a lo largo del
fuste del pilote) se desarrolla bajo un desplazamiento mucho menor comparado con el
de la resistencia de punta Qp, que se ve en los resultados de pruebas de carga en
pilotes en suelo granular reportados por Vesic (1970).
Bajo carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote (falla por
capacidad de carga causada por Qp) es parecida a la mostrada en la figura 121e.
Note que las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas y que el suelo
falla principalmente por punzonamiento. Es decir, se desarrolla una zona triangular (I),
en la punta del pilote, que es empujada hacia abajo sin producir ninguna otra superficie
visible de deslizamiento. En suelos de arenas densas y suelos arcillosos firmes se
desarrolla parcialmente una zona cortante radial (II). Por consiguiente, las curvas de
carga desplazamiento de pilotes se parecerán a las mostradas en la falla por
punzonamiento en el estudio de capacidad de carga visto en el capítulo 2.
533
5.4.2 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES.
La capacidad última de carga de un pilote se logra por una simple ecuación como
la suma de la carga tomada de la punta del pilote más la resistencia total por fricción
(fricción superficial) generada en la interfaz suelo – pilote. Ver figura 122.
Q𝑢 = Q𝑝 + 𝑄𝑠
Donde:
Q𝑢 = capacidad ultima del pilote.
Q𝑝 = capacidad de carga por punta del pilote.
Q𝑝 = capacidad de carga por friccion del pilote.
534
Numerosos estudios publicados recientemente tratan la determinación de los

valores de Qp y Qs que son excelentes muchas de esas investigaciones fueron
proporcionadas por Vesic (1997), Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981). Tales
estudios son una ayuda valiosa en la determinación de la capacidad última de carga
en los pilotes. Para la determinación de la capacidad admisible (Qadm) se divide Qu/FS,
donde FS es el factor de seguridad varía entre 2,5 y 4 dependiendo de la incertidumbre
del cálculo de la capacidad ultima.
Por último, cabe destacar que el método más exacto para determinar la capacidad
del pilote es a través de una PRUEBA DE CARGA. Inclusive cuando la obra es de gran
envergadura; esta prueba se hace con carácter obligatorio.
5.4.3 TEORIAS CLASICAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD PORTANTE DE

PILOTES BAJO CARGA ESTATICA.
Tantos los criterios clásicos como los más recientes, relativos a la capacidad
portantes de los pilotes, aceptan la misma ecuación que es la capacidad por punta
más la capacidad por fricción, sin embargo, hay investigadores que sostienen que los
pilotes que alcanzan suelos resistentes y duros trabajan solo por punta como columnas
y los otros que sostienen que hay pilotes que pueden trabajar por fricción a lo largo del
fuste cuando están implantados en suelos homogéneos. Las ecuaciones clásicas para
determinar la capacidad portante de un pilote bajo cargas estáticas vienen expresadas:
.- ecuaciones de Benabenq.
.- ecuaciones de Vierendeel.
.- ecuaciones de Dӧrr.
En todas las ecuaciones se trabaja con cargas limites, y luego se obtiene la

capacidad admisible con la influencia por el factor de seguridad, aun cuando se calcule
535
con gran precisión la capacidad límite de un pilote, la resistencia de servicio no deberá

superar por lo general el 80% de la resistencia ultima, ósea el factor de seguridad
mínimo debe ser FS = 1,2.
En algunos casos, cuando las condiciones del suelo no están bien especificadas, el
factor de seguridad puede variar entre 4 a 6 y en algunos casos valores más elevados.
5.4.4 ECUACIONES DE BENABENQ (1911) PARA LA CAPACIDAD PORTANTE

DE PILOTES BAJO CARGA ESTATICA.
En el pilote de la figura 123, que soporta una carga P, se analiza la reacción del
suelo en anillo de espesor (dy). El empuje actuante sobre el perímetro del pilote es
(dSy), el cual presenta una inclinación (δ) con respecto a la horizontal.
(δ) resulta ser el ángulo de fricción entre el suelo y el fuste del pilote, mientras que
(ϕ) es el ángulo de fricción interna del suelo, sabiendo que f = tg(δ), según Benabenq,
para pilotes cilíndricos de diámetro (D), la carga limite resistida por la fricción lateral en
la longitud del pilote viene dada por la siguiente expresión:
𝐻
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑓 = ∫ 𝑑𝑉𝑦 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 𝑡𝑔2 (450 + ) , capacidad por friccion,
0 2 2
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑝 = 𝐷 2 𝛾 𝐻 𝑡𝑔4 (450 + ) , capacidad por friccion
4 𝑠𝑒𝑛(𝛼) 2
Entonces la capacidad de carga ultima se expresa con la siguiente formula.
Q𝑢 = Q𝑢𝑝 + 𝑄𝑢𝑠
Y la carga admisible viene dada de la siguiente manera:
Q𝑢
Q𝑎𝑑𝑚 = , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝐹𝑆 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 4 𝑎 6.
𝐹𝑆
Donde:
𝐷 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝛾 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 = 𝑡𝑔(δ).
ϕ = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝛼 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒,
𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎, 𝛼 = 𝜋/2.
536
5.4.5 ECUACIONES DE VIERENDEEL (1906) PARA LA CAPACIDAD PORTANTE

DE PILOTES BAJO CARGA ESTATICA.
Las ecuaciones de Vierendeel se basan en suponer que la resistencia total de un

pilote se debe fundamentalmente a la fricción lateral, despreciando la colaboración de
la resistencia por punta y tomando como factor de seguridad FS = 3. Viene dada por
la expresión siguiente:
𝜋 ϕ
Q𝑢 = Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 𝑡𝑔2 (450 + )
2 2
Y la capacidad admisible:
Q𝑢
Q𝑎𝑑𝑚 = = Q𝑢𝑓 /3
3
5.4.6 ECUACIONES DE Dӧrr (1922) PARA LA CAPACIDAD PORTANTE DE

PILOTES BAJO CARGA ESTATICA.
.
Las ecuaciones de Dӧrr, tienen por fundamento la teoría del empuje de Engeseer.
Para un pilote cilíndrico de diámetro (D), en suelo homogéneo consistente, la
capacidad de carga de punta y por fricción se obtienen de la siguiente manera:
𝜋
Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 (1 + 𝑡𝑔2 (ϕ)), capacidad por friccion, Dӧrr aconseja usar f = 0,30
2
537
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑝 = 𝐷 2 𝛾 𝐻 𝑡𝑔4 (450 + ) , capacidad por punta.
En suelos sin cohesión y pocos consistentes resulta más exacto calcular la

capacidad por fricción por la siguiente expresión:
𝜋
Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 𝑐𝑜𝑠 2 (ϕ)
2
Entonces la capacidad de carga ultima se expresa con la siguiente formula.
Q𝑢 = Q𝑢𝑝 + 𝑄𝑢𝑓
Y la carga admisible viene dada de la siguiente manera:
Q𝑢
Q𝑎𝑑𝑚 = , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝐹𝑆 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 1,2 𝑎 2.
𝐹𝑆
Si bien Dӧrr considera que si se seleccionan en forma satisfactorio el peso

específico del suelo y del ángulo de fricción interna no será necesario utilizar el factor
de seguridad ósea usar FS = 1.
Las ecuaciones de Dӧrr para (n) estratos diferentes se expresa:

𝑛
Q𝑢𝑓 = 𝜋 ∑ 𝐷𝑛 𝛾𝑛 𝑓𝑛 (1 + 𝑡𝑔2 (ϕ))𝑥 (ℎ1 + ℎ2 … . . +ℎ𝑛−1

1
1
+ (ℎ𝑛 𝑥 )) ℎ𝑛 , 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛.
2
𝑛
𝜋 2 ϕ𝑛
Q𝑢𝑝 = 𝐷 ∑ 𝛾𝑛 ℎ𝑛 𝑡𝑔4 (450 + ) , capacidad por punta.
4 2
1
Donde:
ℎ𝑛 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠.

𝑛 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜.
5.4.7 ECUACIONES PRÁCTICAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD

ADMISIBLE DE PILOTES.
Para pilotes hincados prefabricados existen formulaciones empíricas que se

pudiesen usar para determinar en sitio la capacidad del pilote en el momento de la
hinca una de las expresiones, es la llamada formula holandesa:
538
𝑊2 ℎ
Q𝑎𝑑𝑚 =
6 𝑟 (𝑊 + 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝)
Donde:
Q𝑎𝑑𝑚 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑊 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟𝑡𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛.
ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟𝑡𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑡𝑠.
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛.
𝑟 = 𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑡𝑠.
Existen otros procedimientos para determinar la capacidad admisible del pilote, pero
ello también dependerá del tipo de terreno, el pilote y sistema de ejecución que a su
vez depende de las, patentes utilizadas por las empresas especializadas en el ramo
de pilotaje, y que generalmente son las encargadas del proyecto del sistema de
fundaciones tipo profundo con pilotes.
Cuando existen varios estratos en el terreno de fundación, la capacidad de carga

de los pilotes se puede obtener también por expresiones estáticas, que toman en
cuenta las características del suelo dada por estudio de suelo para así poder
determinar la capacidad por punta y por fricción, estas expresiones también se llaman
flotantes y se aplican en aquellos casos en que la capacidad admisible se debe
exclusivamente a la capacidad por fricción. Ver figura 124.
539
La capacidad admisible neta calculada por la expresión estática para un pilote que
puede estar atravesando varios estratos es:
𝑄𝑝 + 𝑄𝑓
Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = − 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝
𝐹𝑆
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑥 𝑞𝑝 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎.
𝑄𝑓 = 𝑞𝑓𝑖 𝑥 𝐴𝑓𝑖 𝑥 𝐿𝑖 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛.
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = ∑(𝛾𝑐 − 𝛾𝑠𝑖 ) 𝐴𝑖 𝑥𝐿𝑖 𝑝 𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
Para secciones circulares:

𝜋
𝑄𝑝 = 𝑥 𝐷𝑝2 𝑥 𝑞𝑝 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎.
4
𝑄𝑓 = 𝜋 ∑ 𝐷𝑖 𝑥 𝑞𝑓𝑖 𝑥 𝐿𝑖 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛.
𝜋
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = ∑(𝛾𝑐 − 𝛾𝑠𝑖 ) 𝑥 𝐷𝑖 2 𝑥 𝐿𝑖 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
4
540
Donde:
𝑄𝑝 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎.
𝑄𝑓 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛.
𝐹𝑆 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝐹𝑆 = 3
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑞𝑝 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.
𝑞𝑓𝑖 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐴𝑝 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙.
𝐴𝑓𝑖 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜.
𝐴𝑖 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜.
𝐿𝑖 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐷𝑝 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐷𝑖 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑖.
𝛾𝑐 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜.
𝛾𝑠𝑖 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑖.
5.4.8 FACTOR DE EFICIENCIA DE UN GRUPO DE PILOTES.
Cuando la solución del pilotaje está conformada por un cabezal de varios pilotes, la
capacidad a fricción del grupo se ve afectada. La tendencia de los pilotes en grupo es
trabajar como una gran pila compuesta por los mismos pilotes y el terreno encerrado
entre ellos. Ver figura 125.
541
Debido a esto, la capacidad del grupo de pilotes trabajando a fricción disminuye, y

en consecuencia al término Qf, se debe afectar por el factor (E) de eficiencia.
Este factor de eficiencia viene expresado por varias expresiones, las más usadas
son las siguientes:
.- Formula empírica de CONVERSE – LABERRE:
𝐷𝑝 (𝑛1 − 1)𝑛2 + (𝑛2 − 1)𝑛1

𝐸 = 1 − 𝑎𝑟𝑡𝑎𝑛𝑔( )[ ]
𝑆 90 𝑛1 𝑛2
.- Ecuación Los Ángeles Group Action:
𝐷𝑝
𝐸 = 1−( ) [(𝑛2 − 1)𝑛1 ] + (𝑛1 − 1)𝑛2 + √2(𝑛1 − 1)(𝑛2 − 1)
𝜋 𝑆 𝑛1 𝑛2
.- Ecuación Seiler – Keeney, (1944)
11 𝑆 𝑛1 +𝑛2 −2 0,3
𝐸 = {1 − [ ][ ]} + , 𝑆 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠.
7(𝑆 2 −1) 𝑛1 +𝑛2 −1 𝑛1 +𝑛2
Donde:
𝑛1 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑛2 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑆 = 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑎 𝑒𝑗𝑒.
𝐷𝑝 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
Si incorporamos al número de pilotes, el factor de eficiencia y el peso del cabezal,

para obtener la capacidad admisible neta de carga (Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 ) para el grupo de pilotes
nos quedaría de la forma siguiente:
𝑄𝑝 + 𝐸 𝑥 𝑄𝑓
Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝑁𝑝 [ − 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝] − 𝑃𝑃𝑐𝑎𝑏
𝐹𝑆
Donde:
𝑃𝑃𝑐𝑎𝑏 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎𝑙 = 𝑉𝑜𝑙 𝑥 (𝛾𝑐 − 𝛾𝑠𝑖 )
𝑉𝑜𝑙 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎𝑙 (𝑚3 )
𝑁𝑝 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠.
542
5.4.9 EJEMPLO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD PORTANTE DE PILOTES

BAJO CARGA ESTATICA.
Calcular la capacidad portante ultima y admisible de un pilote hincado de concreto

armado de forma cilíndrica, se hinca en un estrato de arcilla arenosa con un peso
específico de 1800 kg/m3 con un ángulo de fricción interna del material de 25 0, con
coeficiente de fricción del suelo con el pilote de concreto igual a 0,45, el diámetro de
la sección transversal del pilote cilíndrico es de 60 cm, la altura a la cual será hincado
el pilote es de 12 m y el ángulo del cono en la punta es de 300. los factores de seguridad
son de 4 por Benabenq, 3 por Vierendeel y 1,2 por Dӧrr.
Datos:
𝐷 = 60 𝑐𝑚, 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑘𝑔
𝛾 = 1800 3 , 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝑚
𝑓 = 0,45. 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
ϕ = 250 , 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝛼 = 300 , 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒,
𝐻 = 12 𝑚, 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
1.- Calculo de capacidad de carga por las fórmulas de Benabenq.

Capacidad por fricción:
543
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 𝑡𝑔2 (450 + ) =
2 2
𝜋 𝑘𝑔 250
Q𝑢𝑓 = 𝑥 0,60 𝑚 𝑥 1800 3 𝑥 0,45 𝑥 (12 𝑚)2 𝑥 𝑡𝑔2 (450 + ) = 270,86 𝑡𝑜𝑛
2 𝑚 2
Capacidad por punta:
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑝 = 𝐷 2 𝛾 𝐻 𝑡𝑔4 (450 + )
𝜋 2
𝑘𝑔 4 0
250
Q𝑢𝑝 = (0,6 𝑚) 𝑥 1800 𝑥 12 𝑚 𝑥 𝑡𝑔 (45 + ) = 74,15 𝑡𝑜𝑛
4 𝑠𝑒𝑛(300 ) 𝑚3 2
La capacidad ultima:
Q𝑢 = Q𝑢𝑝 + 𝑄𝑢𝑓 = 270,86 𝑡𝑜𝑛 + 74,15 𝑡𝑜𝑛 = 345,01 𝑡𝑜𝑛
La capacidad admisible del pilote:
Q𝑢 345,01 𝑡𝑜𝑛
Q𝑎𝑑𝑚 = = = 86,25 𝑡𝑜𝑛
𝐹𝑆 4
2.- Calculo de capacidad de carga por las fórmulas de Vierendeel.

La capacidad ultima:
𝜋 ϕ
Q𝑢 = Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 𝑡𝑔2 (450 + )
2 2
𝜋 𝑘𝑔 250
Q𝑢 = Q𝑢𝑓 = (0,60 𝑚)𝑥 1800 3 𝑥 0,45 𝑥 (12 𝑚)2 𝑡𝑔2 (450 + ) = 270,86 𝑡𝑜𝑛
2 𝑚 2

Q𝑢 270,86
Q𝑎𝑑𝑚 = = 𝑡𝑜𝑛 = 90,28𝑡𝑜𝑛
3 3
3.- Calculo de capacidad de carga por las fórmulas de Dӧrr.

Capacidad por fricción:
𝜋
Q𝑢𝑓 = 𝐷 𝛾 𝑓 𝐻 2 (1 + 𝑡𝑔2 (ϕ)) = capacidad por friccion, Dӧrr aconseja usar f = 0,30
2
544
𝜋 𝑘𝑔
Q𝑢𝑓 = 𝑥 (0,60 𝑚)𝑥 1800 3 𝑥 0,30𝑥 (12 𝑚)2 (1 + 𝑡𝑔2 (250 )) = 89,22 𝑡𝑜𝑛
2 𝑚
Capacidad por punta:
𝜋 ϕ
Q𝑢𝑝 = 𝐷 2 𝛾 𝐻 𝑡𝑔4 (450 + ) =
𝜋 2
𝑘𝑔 4 0
250
Q𝑢𝑝 = (0,6 𝑚) 𝑥 1800 𝑥 12 𝑚 𝑥 𝑡𝑔 (45 + ) = 74,15 𝑡𝑜𝑛
4 𝑠𝑒𝑛(300 ) 𝑚3 2
Capacidad ultima:
Q𝑢 = Q𝑢𝑝 + 𝑄𝑢𝑓 = 89,22 𝑡𝑜𝑛 + 74,15 𝑡𝑜𝑛 = 163,37 𝑡𝑜𝑛
Capacidad admisible:
Q𝑢 163,37
Q 𝑎𝑑𝑚 = = 𝑡𝑜𝑛 = 136,14 𝑡𝑜𝑛
1,2 1,2
En resumen, el valor de capacidad admisible para el diseño del pilote se debe tomar
el menor valor, en este caso es de 86,25 ton, por las fórmulas de Benabenq.
5.4.10 EJEMPLO DE CAPACIDAD PORTANTE EN GRUPOS DE PILOTES.
En suelo de varios estratos. Cabezal con 6 pilotes.
Datos:
𝑘𝑔
𝛾𝑐 = 2400 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜.
𝑚3
𝐷𝑝 = 0,60 𝑚 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐷𝑖 = 0,60 𝑚 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑖.
𝐹𝑆 = 3,00 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑.
𝑛1 = 2, 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑛2 = 3, 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑆 = 1,50 𝑚 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑎 𝑒𝑗𝑒.
𝑁𝑝 = 6,00 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠.
𝑡𝑜𝑛
𝑞𝑝 = 95 2 , 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.
𝑚
545
1.- Cálculo de la eficiencia por la fórmula de CONVERSE – LABERRE:
𝐷𝑝 (𝑛1 − 1)𝑛2 + (𝑛2 − 1)𝑛1

𝐸 = 1 − 𝑎𝑟𝑡𝑎𝑛𝑔 ( ) [ ]
𝑆 90 𝑛1 𝑛2
0,60𝑚 (2 − 1)𝑥3 + (3 − 1)𝑥2

𝐸 = 1 − 𝑎𝑟𝑡𝑎𝑛𝑔 ( )[ ]=
1,5𝑚 90 𝑥2𝑥3
𝐸 = 1 − 0,28 = 0,72
2.- Cálculo de la capacidad por punta de un pilote:
𝜋 𝜋 𝑡𝑜𝑛
𝑄𝑝 = 𝑥 𝐷𝑝2 𝑥 𝑞𝑝 = 𝑥 (0,60𝑚)2 𝑥 95 2 = 26,86 𝑡𝑜𝑛
4 4 𝑚
3.- Cálculo de la capacidad por fricción en el fuste de un pilote:
546
𝑄𝑓 = 𝜋 ∑ 𝐷𝑖 𝑥 𝑞𝑓𝑖 𝑥 𝐿𝑖
𝑡𝑜𝑛 𝑡𝑜𝑛
𝑄𝑓 = 𝜋 (0,60 𝑚 𝑥 8 𝑥 2,50 𝑚 + 0,60 𝑚 𝑥 13 𝑥 2,70 𝑚
𝑚2 𝑚2
𝑡𝑜𝑛
+ 0,60 𝑚 𝑥 23 2 𝑥 4,80 𝑚) =
𝑚
𝑄𝑓 = 311,96 𝑡𝑜𝑛
3.- Cálculo de la capacidad por admisible neta del grupo de pilotes:
𝑄𝑝 + 𝐸 𝑥 𝑄𝑓
Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝑁𝑝 [ − 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝]
𝐹𝑆
𝑃𝑃𝑐𝑎𝑏 = 0 , 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑟 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

𝜋
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = ∑(𝛾𝑐 − 𝛾𝑠𝑖 ) 𝑥 𝐷𝑖 2 𝑥 𝐿𝑖 =
4
𝜋
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝 = [(2,4 − 1,85)𝑥( 0,60𝑚)2 𝑥2,50𝑚 + (2,4 − 1,98)𝑥( 0,60𝑚)2 𝑥2,70𝑚
4
+ (2,4 − 2,01)𝑥( 0,60𝑚)2 𝑥4,8𝑚] = 1,24 𝑡𝑜𝑛
26,86 𝑡𝑜𝑛 + 0,72 𝑥 311,96 𝑡𝑜𝑛

Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = 6,00 [ − 1,24 𝑡𝑜𝑛] = 495,50 𝑡𝑜𝑛
3
Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = 495,50 𝑡𝑜𝑛 … . 𝑝𝑎𝑟𝑎 6 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
Q𝑎𝑑𝑚−𝑛𝑒𝑡𝑎 = 82,58 𝑡𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 1 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
5.5 CAPACIDAD NOMINAL ADMISIBLE DE PILOTES DE CONCRETO DESDE

EL PUNTO DE VISTA ESTRUCTURAL.
Desde el punto de vista estructural se tienen tres elementos construidos de

concreto reforzado los cuales se diseñan bajo cargas ultimas o de rotura. Estos
elementos son el pilote, el cabezal y la viga de riostra, vamos a determinar solamente
la capacidad resistente como elemento de concreto armado en el pilote, ya que el
diseño del cabezal lo veremos más adelante y la viga de riostra ya se vio en capítulos
anteriores, los factores que se deben tomar en cuenta para el diseño estructural de un
pilote son muchos y dependen de las condiciones de trabajo al cual van a estar
sometidos. Entre estos factores tenemos:
.- Carga axial debido a las acciones provenientes de la superestructura.

547
.- Esfuerzos generados en sentido inverso al gravitacional.

.- Empujes horizontales del terreno.
.- solicitaciones de manejo y levantamiento al momento de hincado.
.- Acciones dinámicas durante el hincado de pilotes prefabricados.
.- Acciones dinámicas originadas por estructuras vibrantes.
.- El pandeo en pilotes que trabajan por punta.
De acuerdo a lo anterior y basándonos en el diseño puramente axial, lo que

debemos garantizar en un pilote es que no ocurra el aplastamiento del concreto y para
que esto se resuelva se deben aplicar los siguientes criterios:
.- Se toma como área efectiva (Ae) del concreto en un pilote vaciado en sitio, su
diámetro descontando 10 cm, estimándose Ae = 0,90 x Ag.
. - Se adopta un 50% de la resistencia a la compresión a los 28 días del concreto,
por razón de concreto vaciado bajo tierra.
.- se desprecia el aporte del refuerzo metálico y se fija el área de acero mínimo como
el 0,5% del área de la sección del pilote.
Luego debemos aplicar la ecuación:
𝑃𝑢𝑝 = ∅ (0,50𝑥𝑓𝑐´ 𝑥 𝐴𝑒 ), 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 ∅ = 0,65
Donde:
𝑓𝑐´ = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜.

𝜋
𝐴𝑒 = 0,90 𝑥 𝐴𝑒 = 0,90 𝑥 𝑥 𝐷𝑝 2 = 0,90 𝑥 0,785 𝑥 𝐷𝑝 2 = 0,71 𝑥 𝐷𝑝 2
4
Sustituyendo en la ecuación inicial:
𝑃𝑢𝑝 = 0,65 𝑥 (0,50𝑥𝑓𝑐´ 𝑥 0,71 𝑥 𝐷𝑝 2 ) = 0,23 𝑥 𝑓𝑐´ 𝑥 𝐷𝑝 2
Ver tabla siguiente elaborada por el autor para distintos diámetros y concretos más
comunes para pilotes vaciados en sitio.
548
5.6 ASENTAMIENTOS EN PILOTES.
El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por
tres factores:
Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste se evalúa

usando los principios fundamentales de la mecánica de materiales:
(Q𝑢𝑝 + 𝜉Q𝑢𝑓 )𝐿
s1 =
𝐴𝑝 𝐸𝑝
Donde:
Q𝑢𝑝 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
Q𝑢𝑓 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐴𝑝 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐸𝑝 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
La magnitud de 𝜉 dependerá de la distribución de la resistencia por fricción

(superficial) unitaria a lo largo del fuste. Si la distribución de f es uniforme o parabólica,
549
como muestran las figuras 126a y 126b, 𝜉 = 0.5. Sin embargo, para una distribución
triangular de f (figura 126c), la magnitud de 𝜉 es aproximadamente de 0.67.
FIGURA. 126. Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción (superficial)

unitaria a lo largo del fuste del pilote.
El asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta del pilote se expresa

en forma similar que una fundación superficial.
𝑞𝑤𝑝 𝐷
s2 = (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
Donde:
𝐷 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑞𝑤𝑝 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 = Q𝑤𝑝 /𝐴𝑝
𝐸𝑠 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑜 𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝜇𝑠 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑜𝑠𝑠𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝐼𝑤𝑝 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ≈ 0,85
Vesic (1977) También propuso un método semi empírico para obtener la magnitud
del asentamiento, s2;
𝑄𝑤𝑝 𝐶𝑝
s2 =
𝐷 𝑞𝑝
Donde:
𝑞𝑝 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.

𝐶𝑝 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑖𝑟𝑖𝑐𝑜. 𝑣𝑒𝑟 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 5.7
El asentamiento de un pilote causado por la carga llevada por el fuste se da por la
siguiente relación:
550
𝑄𝑤𝑠 𝐷
s3 = ( ) (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑠
𝑝 𝐿 𝐸𝑠
Donde:
𝑝 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑚𝑝𝑜𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐼𝑤𝑠 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.
El factor de influencia según Vesic se expresa de la siguiente manera:
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0,35√
𝐷
Vesic, también propuso una relación empírica simple similar para obtener s3;
𝑄𝑤𝑠 𝐶𝑠
s3 = ( )
𝐿 𝑞𝑝
Donde:
𝐿
𝐶𝑠 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑖𝑟𝑖𝑐𝑎 = (0,93 + 0,16 √ ) 𝐶𝑝
𝐷
551
5.6.1 EJEMPLO DE CÁLCULO DE ASENTAMIENTOS EN PILOTES.
La carga admisible de trabajo de un pilote de concreto presforzado de 18 m de

longitud vaciado en sitio en arena -arcillosa densa es de 80 ton. El pilote tiene sección
circular con D = 450 mm. La resistencia a fricción superficial lleva el 75% de la carga
y el resto el 25% lo absorbe la punta del mismo, calcular el asentamiento total que
produce la carga total de trabajo, sabiendo que luz entre columnas es de 5,00 metros
y comprobar el asentamiento admisible con L/500, la resistencia a los 28 días del
concreto es de 280 kg/cm2 el módulo de elasticidad de concreto es 2.526.713,3 ton/m 2,
use para el suelo lo siguiente:
𝑡𝑜𝑛
𝜇𝑠 = 0,36 , 𝐸𝑠 = 2800 𝑦 𝜉 = 0,67
𝑚2
1.- determinación del asentamiento elástico en el pilote:
(Q𝑢𝑝 + 𝜉Q𝑢𝑓 )𝐿
s1 =
𝐴𝑝 𝐸𝑝
Q𝑢𝑝 = 0,25 𝑥 80 𝑡𝑜𝑛 = 20 𝑡𝑜𝑛
Q𝑢𝑓 = 0,75 𝑥 80 𝑡𝑜𝑛 = 60 𝑡𝑜𝑛
𝜋 𝜋
𝐴𝑝 = 𝑥 𝐷𝑝2 = 𝑥 (0,45𝑚)2 = 0,16 𝑚2
4 4
(Q𝑢𝑝 + 𝜉Q𝑢𝑓 )𝐿 (20 𝑡𝑜𝑛 + 0,67𝑥60 𝑡𝑜𝑛)𝑥18 𝑚

s1 = = = 0,0027 𝑚 = 0,27 𝑐𝑚
𝐴𝑝 𝐸𝑝 0,16 𝑚2 𝑥 2.526.713,3 ton/𝑚2
2.- determinación del asentamiento causado por la punta del pilote:
𝑞𝑤𝑝 𝐷𝑝
s2 = (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
Q𝑢𝑝 ton
𝑞𝑤𝑝 = = 20 𝑡𝑜𝑛/0,16 𝑚2 = 125 2
𝐴𝑝 𝑚
ton
125 𝑥 0,45 𝑚
s2 = 𝑚2 𝑥 (1 − 0,362 )𝑥 0,85 = 0,015 𝑚 = 0,15 𝑐𝑚
𝑡𝑜𝑛
2800 2
𝑚
3.- determinación del asentamiento causado por fricción en el fuste del pilote:
552
𝑄𝑢𝑝 𝐷𝑝
s3 = ( ) (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑠
𝑝 𝐿 𝐸𝑠
Calculando:
𝑝 = 𝜋 𝑥 𝐷𝑝 = 𝜋 𝑥 0,45 𝑚 = 1,41 𝑚.
𝐿 18 𝑚
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0,35√ = 2 + 0,35√ = 4,51
𝐷𝑝 0,45 𝑚
𝑄𝑢𝑓 𝐷𝑝 60 𝑡𝑜𝑛 0,45 𝑚

s3 = ( ) (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑠 = ( )𝑥 2
𝑡𝑜𝑛 (1 − 0,35 ) 𝑥 4,51
𝑝 𝐿 𝐸𝑠 1,41 𝑚 𝑥 18 𝑚 2800 2
𝑚
s3 = 0,0015 𝑚
s3 = 0,15 𝑐𝑚
4.- Calculo del asentamiento total en el pilote:
s𝑡 = s1 + s2 + s3 = 0,27 𝑐𝑚 + 0,15 𝑐𝑚 + 0,15 𝑐𝑚 = 0,57 𝑐𝑚
Si comparamos este valor con el asentamiento permisible de L/500 = 500cm/500 =

1 cm
Podemos decir que No falla por asentamiento el pilote, ya que 0,57 cm es menor
que 1 cm.
553

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Capítulo V

5.1 INTRODUCCION A LAS FUNDACIONES INDIRECTAS O PROFUNDAS.

El cabezal es un elemento que por lo general es rígido de concreto armado vaciado

2.- cuando las edificaciones están sometidas a fuerzas horizontales considerables

4.- las fundaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión, plataformas

El diseño de las fundaciones son pilotes es considerado un “ARTE” en vista de una

5.2 TIPOS DE PILOTES Y SUS CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES.

En las obras civiles de construcción se usan diferentes tipos de pilotes, dependiendo

5.2.1 PILOTES DE ACERO.

Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H laminados.

Ventajas de los pilotes de acero:

.- Pandeo lateral en pilotes de acero:

En pilotes axialmente comprimidos que permanecen totalmente enterrados

La profundidad hasta el punto donde se asume que el pilote está empotrado se

Tabla siguiente se muestran los valores del parámetro (𝑛ℎ ):

La capacidad estructural de pilotes de acero viene dada por las siguientes

𝑃𝑢 = Φ𝑐 𝑃𝑛 = 0,90 𝑥 𝐹𝑐𝑟 𝑥 𝐴𝑔, 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙𝑖𝑐𝑜.

𝑄 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝐻, 𝑄 = 1

Con base en consideraciones geotécnicas (una vez determinada la carga de diseño

5.2.2 PILOTES DE MADERA.

Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están rodeados

En la tabla siguiente se muestra los esfuerzos admisibles para pilotes de madera

.- Grupo A: maderas más resistentes. Densidad específica: (0,71 a 0,90 ton/m 3)

Requerimientos de resistencia a carga axial.

.- si la relación de esbeltez λ ≤ 10, predomina la carga axial. La falla por compresión

.- cuando la relación de esbeltez está en el rango 10< λ ≤ Ck , falla por combinación

.- cuando la relación de esbeltez está en el rango Ck < λ ≤ 50 , falla por predominio

5.2.3 PILOTES DE CONCRETO.

Los pilotes prefabricados también son presforzados usando tendones de

Los pilotes colados o vaciados in situ se construyen perforando un hueco en el

𝐴𝑠 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜.

Con estas expresiones se determina la capacidad admisible en forma general, pero

5.2.4 Pilotes de Compuestos o Mixtos.

Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de

5.3 ESTIMACION DE LA LONGITUD DEL PILOTE.

5.3.1 PILOTES DE CARGA DE PUNTA.

Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos de roca o de

En este caso, la longitud requerida de pilotes se estima con mucha precisión si se

5.3.2 PILOTES DE FRICCION.

Éstos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la resistencia se

La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga

5.3.3 PILOTES DE COMPACTACION.

deseada del suelo después de la compactación y (c) la profundidad requerida de

5.4 PILOTES DE CONCRETO DESDE EL PUNTO DE VISTA GEOTECNICO.

Con estos parámetros y algunos otros es que se determina la capacidad de carga

Antes de entrar a estimar la capacidad de carga de los pilotes se debe conocer

5.4.1 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES.

El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para

La figura 121c muestra la variación de f(z) con la profundidad.

𝑄(1) = 𝑄(𝑠) y 𝑄(2) = 𝑄(𝑝)

5.4.2 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES.

Numerosos estudios publicados recientemente tratan la determinación de los

5.4.3 TEORIAS CLASICAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD PORTANTE DE

En todas las ecuaciones se trabaja con cargas limites, y luego se obtiene la

con gran precisión la capacidad límite de un pilote, la resistencia de servicio no deberá

5.4.4 ECUACIONES DE BENABENQ (1911) PARA LA CAPACIDAD PORTANTE

Entonces la capacidad de carga ultima se expresa con la siguiente formula.

Y la carga admisible viene dada de la siguiente manera:

5.4.5 ECUACIONES DE VIERENDEEL (1906) PARA LA CAPACIDAD PORTANTE

Las ecuaciones de Vierendeel se basan en suponer que la resistencia total de un