HASSI MOHAMED AMINE Projet Fin Detudes PDF

REMERCIEMENTS
Ce mémoire n’aurait pu voir le jour sans l’aide de nombreuses

personnes.
Je remercie tout d’abord Mme NAOUAR ANISSER maîtresse de

conférences pour son encadrement, sa gentillesse, sa disponibilité, son
soutien sans faille, et ses riches conseils. Elle a toujours su trouver les
mots justes pour me motiver et me donner l’envie d’avancer dans mon
travail. Qu’il sache aussi combien j’ai été touché par la confiance qu’elle
m’a accordé.
Je tiens à remercier Monsieur HAJJI JABER directeur des

opérations au sein du San José & Lopez, de m’avoir accueilli
chaleureusement au sein de son entité, Enfin, je remercie ma famille et
mes amis proches pour m’avoir soutenu tout au long de ce travail.
HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 1

Résume :
En qualité d’entreprise du transport et dans un marché de plus en plus exigeant, la San Jose
& Lopez (SJL) doit tout mettre en œuvre pour être rentable, développer une réelle stratégie
de marché, respecter les équilibres financiers et faire évoluer les métiers qui composent son
activité.
Comme tout projet, optimiser le processus import/export nécessite dans un premier temps
de parfaitement identifier et évaluer les causes liés aux processus, pour ensuite pouvoir
proposer et mettre en œuvre des solutions adaptées au besoin et permettant d'atteindre les
objectifs : Optimisations du temps de circuit, permettre aux San José & Lopez de répondre
aux exigences de leurs clients.
Mots-Clés : L’optimisation, le processus import, Gestion des flux de marchandises.
Abstract:
As a transport company and in an increasingly demanding market, San Jose & Lopez (SJL)
must make every effort to be profitable, develop a real market strategy, respect the financial
equilibrium and develop trades. Which make up his activity.
Like any project, optimizing the import / export process requires firstly to identify and
evaluate the causes of the processes, then to propose and implement solutions adapted to the
need and to achieve the objectives: Time optimization circuit, allow San José & Lopez to
meet the requirements of their customers.
Keywords: optimization, the import process, merchandise flow management.

Liste des figures & Tableaux
Liste des figures :
Figure 1: Catégories de régime au sein de ZFL
Figure 2: flux global de la ZFL
Figure 3: Flux d’entrée des marchandises du Maroc à la ZFL
Figure 4: Flux d’entrée des marchandises de l’étranger à la ZFL
Figure 5: Flux de sortie des marchandises à destination du Maroc
Figure 6: Flux de sortie des marchandises à destination de l’étranger
Figure 7 : Présentation du DMAIC

Figure 8 : Les étapes de la démarche DMIAC
Figure 9 : Présentation de l’outil QQOQCCP

Figure 10: Chaîne de création de valeur d’un produit
Figure 11 : Déroulement d’une Value Stream Mapping

Figure 12 : Croquis de la zone concernés par l’étude
Figure 13 : Les avantages du VSM

Figure 14 : Fiche Technique du SJL
Figure 15: Pareto des opérations par régime douanier
Figure 16 : Cartographie de la Mise à la consommation

Figure 17 : Cartographie de l’acquit à caution
Figure 18 : Cartographie de circuit mise à la consommation après amélioration
Figure 19 : Cartographie de circuit acquit à caution après amélioration
Figure 20: Cartographie du circuit mise à la consommation après amélioration

Liste des tableaux :
Tableau 1 : Nombre d’opérations par régimes douaniers.
Tableau 2 : Description des processus
Tableau 3 : Explication du processus
Tableau 4 : Chronométrage des étapes
Tableau 5 : analyse de gaspillage
Tableau 6 : Causes des gaspillages

Tableau 7 : Génération des solutions
Tableau 8 : Présentations des gains
Tableau 9 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le

régime 010
Tableau 10 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 855
Liste des annexes :

Annexe 1 : Cartographie de circuit de marchandise sortie vers l’étranger
Annexe 2 : Cartographie du circuit d’entrée marchandise avec régimes 866
Annexe 3 : Exemple du Triptyque
Annexe 4 : Exemple du bulletin de sortie
Annexe 5 : Certificat EUR1
Annexe 6 : Déclaration unique de la marchandise
Liste des abréviations :

ZFL : Zone Franche Logistique
DUM : Déclaration Unique de la marchandise
GFM : Gestion des flux des marchandises
TMSA : Agence Spéciale Tanger Méditerrané
SJL : San José & Lopez
ZFE: Zone Franche d’exportation
VSM: Value Stream Mapping

Sommaire
Introduction général
 Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises
 Section 1 : Flux des marchandes au sein du Port Tanger

Med
 Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du
ZFL MEDHUB
 Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique
 Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC

 Section 2 : Contexte et méthodologie
 Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC
 Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil

 Section 2 : Analyse de l’existant
Conclusion

Introduction
C’est avec enthousiasme que j’ai effectué mon stage de fin d’études au sein de
l’entreprise SJL-MAGHREB située au sein de du port Tanger Med, et ce durant les mois
Mars, Avril et Mai 2018.
Le choix de SAN JOSE & LOPEZ ne fut point aléatoire. En effet, j’ai voulu y
effectuer mon stage car, impliquant polyvalence et faculté d'adaptation, elle serait
pour moi un véritable tremplin me permettant de me familiariser avec les métiers
de la logistique dans les meilleures conditions, et d’acquérir de l’expérience dans
ce domaine.
Ayant récemment eu l'opportunité de parfaire ma connaissance de cette

entité et des opportunités qu'elle offre en partageant les retours d'expériences de
certains de ces employés et stagiaires. J’ai désiré rejoindre cette équipe
dynamique, ambitieuse et stimulante avec laquelle nous pourrons mettre à profit
nos compétences ainsi que nos qualités de contact et d’organisation.
Plus largement, ce stage a donc été une opportunité pour moi de découvrir
comment une entreprise dans un secteur en plein expansion, avec une concurrence
accrue et une évolution très rapide assure sa pérennité et un positionnement
remarquable.
Dans leur quête d’offrir aux clients des biens et services qui les différencient
de leurs concurrents, l’entreprise San José & Lopez « SJL » œuvrant dans le
domaine de l’importation et dans l’industrie de la grande distribution sont en
constante recherche de nouvelles méthodes de développement et d’affinement de
leur chaîne et de l’ensemble des flux qui la compose.
La problématique de l’importation des marchandises est de trouver une

solution pour diminuer la durée entre l’expédition de chez le fournisseur jusqu’à la
réception des dits produits dans les rayons des grandes surfaces. En effet, Le travail
réalisé dans ce mémoire tente de répondre à la problématique « Optimisation du
processus import/export au sein du port Tanger Med ». Pour ce faire, différentes
sections de description, de diagnostic et d’analyse seront présentées, du global au
particulier, afin de cerner au maximum toutes les composantes de la
problématique à traiter. Afin de valider ce thème, nous nous sommes posé les
interrogations suivantes dont les réponses constitueront l’ossature dans notre
travail :
 Comment peut-on réduire les retards au niveau des délais de livraison ?
 Quelle sont les méthodes et les outils à suivre pour améliorer le processus import ?
 Quelle démarche à appliquer pour résoudre la problématique ?
 L’optimisation du processus peut-il améliorer la performance de l’entreprise ?
Pour traiter une problématique donnée, il faut absolument une démarche à suivre pour
arriver jusqu’au bout et pour que le projet donne ses fruits. Concernant le projet, on a choisi
de travailler suivant la démarche " DMAIC "qui consiste en :
 Définir le problème, et les objectifs du projet ;

 Mesurer les performances actuelles du processus et quantifier le problème ;
 Analyser le processus et identifier les anomalies ;
 Innover ou améliorer le processus par la réduction ou l’élimination des défauts ;
 Contrôler et maintenir la performance du processus amélioré.
Après une introduction générale, notre travail s’articule autour de trois chapitres que
sont :
 Dans le premier chapitre : Scénario des flux de marchandise au sein du port
Tanger Med, Zone franche logistique MEDHUB, et les régimes économiques
douaniers seront traité.
 Le second chapitre est organisé de la façon suivante :
 La première section est consacrée pour les méthodes et outils à utiliser
pour optimiser le processus import/export.
 Dans la deuxième section nous touchons le point suivant, la
présentation de la problématique ainsi que la méthodologie à suivre
pour résoudre le problème.
 Enfin le dernier chapitre de ce mémoire sera consacré pour une étude de cas :
Analyse et optimisation du processus import/export au sein du port Tanger
Med cas du « San José & Lopez ».

Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises
Dans ce chapitre nous donnerons un aperçu sur le scénario des flux de
marchandises au sein du port Tanger Med, au sein de la zone franche logistique ainsi
que les régimes douaniers au quel subit chacun de ces flux.
Section 1 : Flux des marchandises au sein du port Tanger Med :

Pour que l’entreprise puisse effectuer un service d’import ou d’export, il y a certaines
tâches et étapes à effectuer pour chaque service. Chaque opération a ses propres étapes et
ses propres documents relatifs, et qui passe par un processus prédéfini, c’est ce qu’on le
constate dans la section suivante.
I- Présentation du complexe portuaire :

Sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, à 14 km seulement de l'Europe, le
port marocain de Tanger, se forge à présent une nouvelle réputation de carrefour
industriel et commercial grâce aux zones franches.1
Le complexe portuaire Tanger Med, développée sur 1000 Ha, englobe :
-Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux à conteneurs,

un terminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises
diverses, et un terminal véhicules.
-Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux à conteneurs.
-Le port Tanger Med Passagers, qui comprend les quais

d’embarquements passagers et camions, les zones de régulations, et la gare
maritime.
-Un centre d’affaires Tanger Med (Tanger Med Port Center).
-Zone franche logistique (Med Hub).
1- Tanger Med Port Authority S.A (TMPA)
TMPA est en charge de la gestion et du développement de l’ensemble des

composantes du complexe portuaire. Elle constitue l’autorité portuaire du port Tanger Med
telle que stipulé dans le décret de loi paru en janvier 2010.
1
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tanger_Med

Société anonyme à conseil d’administration, TMPA est dotée d’un capital de 1,250
milliards de dirhams.2
2- Tanger Med Port Passagers
Conçu pour accompagner sur le long terme le développement des trafics
passagers et camions TIR tout en visant à assurer leur traitement dans les meilleures
conditions fluidité, de confort et de sécurité, le port Tanger Med Passagers a pour
vocation d’établir un véritable pont maritime sur le détroit, vecteur décisif dans la
dynamique des échanges avec l’Europe.3
Le port Tanger Med Passagers est doté de 8 postes à quai avec des tirants
d’eau de 8m. Il a une superficie de 35 hectares de terre-plein.
3- Tanger Med 2 S.A (TM2)
La société TM2 S.A, filiale de TMSA, a été créée en vue de prendre en charge la
réalisation du projet du Port Tanger Med 2 dont les travaux ont démarré en 2009.
Le projet Tanger Med 2, d’une capacité nominale de plus de 5 millions de

conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) sera à terme doté de deux terminaux à
conteneurs et viendra ériger le complexe portuaire Tanger Med en port leader en
Méditerranée et Atlantique. L’aménagement du port Tanger Med 2 portera à terme la
capacité globale du complexe portuaire à plus de 8 millions de conteneurs, ouvrant ainsi
de nouvelles perspectives de compétitivité et de développement pour l’économie
marocaine.4
II- Procédure à l’import :

1- Import depuis l’entrepôt sous zone franche (Tanger-MED)
Pour les envois en provenance de l’entrepôt Sous douane ZFL situer à la zone logistique
de MEDHUB, il faut noter qu’on générale le dédouanement des marchandises sortantes se fait
sous couverts des déclarations provisionnelles ouvertes pour chaque client dont la
marchandise est stocké au sien de l’entrepôt sous douane ZFL.
2 www.TMPA.ma
3
http://www.tangermed-passagers.com/
4
www.TMSA.ma

Le dédouanement commence tout d’abord par l’ouverture des provisionnels
relatifs aux clients habituelle, en ce qui concerne les autres clients et on cas de commande
une déclaration en détail prend lieu immédiatement.
Les documents de dédouanement sont les suivants :
1) Bulletin de sortie délivré par le service MEDHUB

2) Factures
3) Déclaration provisionnel
Les procédures et étapes de dédouanement de la marchandise depuis l’entrepôt sous zone
franche s’effectués dans l’ordre suivant :
Etape 1 : Enregistrement de la déclaration
Etape 2 : Dépôt de la déclaration
Etape 3 : Main levée
Etape 4 : Taxation
Etape 5 : Bon de sortie
Etape 6 : Sortie
 Etape 1 : Ouverture de la déclaration provisionnelle

Les déclarations provisionnelles s’ouvrent chaque mois, le numéro et la date
d’enregistrement sont affichés sur le terminal utilisé par le transitaire.
 Etape 2 : Dépôt de la déclaration

Une fois enregistrée les six exemplaires de la déclaration provisionnelle sont réunis dans
une pochette pour DUM qui doit être déposée au bureau de douane concerné.
Ensuite le dédouanement des tous les marchandises importées durant le mois

d’ouvertures seront traités sous couverts de cette déclaration.

 Etape 3 : Main levée
Pour avoir la main levée d’un tel import on aura besoins des documents suivants :
 Copie du bulletin de sortie récupérer auprès du service TMSA.

 Volet n°2 de la déclaration provisionnelle.
 Copies des Factures de marchandise.
Sur le volet 2 de la déclaration il faut mentionner le nombre de colis plus l’immatriculation
du camion, en pièce jointe avec le bulletin de sortie, dès lors l’inspecteur de la douane et
après vérification de la conformité des données inscrit sur la déclaration en comparaison aux
total des factures, date, signe et appose son cachet.
 Etape 4 : Taxation
Les documents de taxation sont les suivants :
1) Bulletin de sortie TMSA
2) Copie de déclaration provisionnelle
On déposant ces documents au bureau de service portuaire TMSA, on reçoit le bon de
taxation constitué de trois volets : Bleu, Rouge, Blanc.
 Etape 5: Bon de sortie
Pour avoir le bon de sortie on réunit le volet bleu du bon de taxation avec la main levée
plus une copie du bulletin de sortie a déposé ensuite au bureau de la douane de sortie.
Après vérification de la compatibilité des données, l’agent de la douane signe et appose

son cachet sur le volet bleu de taxation.
Résultat : le volet bleu constitue le bon de sortie de la remorque.
 Etape 6 : sortie
La sortie est autorisé on remettant le bon de sortie à la douane de sortie et le volet orange est
aussi remis à l’agent portuaire TMSA.
Réception documents marchandises :

A la réception des prévisions des voyages imports ,factures de marchandise, liste de
colisage, CMR et l’EUR1 , le chargé clientèle transmit les factures et EUR1 au transitaire du
client et procède à l’ouverture d’un dossier de voyage physique avec la matricule de la

remorque, noms des clients expéditeur et destinataire, la date de chargement et
débarquement.
Le chargé clientèle avisera le client et le transitaire de l’arrivée des marchandises par

l’émission d’un avis d’arrivée 2FO.EX.01.
Débarquement remorque :
A la réception du connaissement import de la part de l’agence à Algesiras, le chargé
clientèle analysera les factures, EUR1 et liste de colisage pour déterminer la nature, le poids
et la quantité de la marchandise ;
 S’il s’agit d’un voyage confection le chargé clientèle suivre les instructions décrites sur
la procédure Traitement des imports de confection PR.EX.03.
 S’il s’agit d’un voyage complet, il procède à l’édition du manifeste 1FO.EX.01 sur
LOGESTIC.
Le chargé clientèle doit s’assurer de la conformité des informations sur la DUM, EUR1,
liste de colisage et en cas d’anomalie il doit réclamer à SJL pour rectification auprès de la
compagnie maritime en concertation avec le Directeur des opérations et le responsable
qualité.
Suivi sortie du port et déchargement :

Le chargé clientèle enverra la fiche demande de taxation et change de connaissement
dument signé par le Directeur des opérations ou son intérimaire à nos agents de port pour
définir l’entité chargée de payement des frais de TMPA et frais de changement de
connaissement.
Le chargé clientèle suivre avec les agents de trafic l’accomplissement des procédures
portuaires et la sortie de la remorque du port.
Le chargé clientèle mettra à la disposition des agents trafic la situation des imports
contenant l’ensemble des remorques en imports.
Une fois les remorques sont sorties du port, l’agent de trafic procède à la planification
de la s/r sur LOGESTIC (Date et heure de débarquement ; date et heure de sortie port ; heure
de déchargement chez le client).

Le chargé clientèle assure le suivi avec le service trafic jusqu’au déchargement
chez le client.
En cas d’anomalie le chargé clientèle transmit une Fiche d’amélioration au service

qualité pour assurer une analyse de la non-conformité détectée et proposer les solutions
adéquates.
2- Mise à la consommation :
C’est une importation définitive vers une société installée au Maroc. Le régime
utilisé pour cette opération est le régime 10.
La première étape consiste à demander l’attestation de non transformation

A.N.T, auprès de TMSA.
Après l’avoir obtenu, TMSA délivre un bon de traction afin d’acheminer la

marchandise vers la zone de dédouanement SAS.
Avant toute sortie de la marchandise, l’opérateur doit remettre à la société

gestionnaire un dossier de sortie de marchandise constitué du bulletin de sortie B.S. en
plus de la déclaration unique de la marchandise DUM.
Ensuite, les étapes du dédouanement ont lieu (dépôt et traitement du

dossier, évaluation de la valeur de marchandises, contrôle sanitaire, liquidation,
paiement des impôts & taxes et l’obtention de la main levée). Puis, l’opérateur se rend
au bureau de la TMPA pour la taxation (les entreprises installées dans la zone franche
passe au service taxation sans payer les taxes). Enfin, les marchandises sortent vers le
territoire assujetti.
3- Admission temporaire :
Cela concerne toute marchandise qui va entrer provisoirement au Maroc et
qui va subir une transformation.
La procédure est semblable à celle de la mise à la consommation, elle commence par

le dépôt d’un bulletin de sortie qui devrait être validé par TMSA. Par la suite,
l’opérateur dépose le dossier auprès de la douane. Dans le cas d’une réponse
favorable, la marchandise pourrait sortir vers une société implantée au Maroc en
suspension des droits et taxes.

III- Procédure à l’export :
Le client doit émettre une réservation via Email/Fax au chargé clientèle SJL MAGHREB en
précisant le type de la remorque ,les dates et les heures prévues de chargement,
d’embarquement et de livraison au client destinataire.
En cas de faisabilité de la réservation le chargé clientèle confirme au client le

chargement.
En cas d’annulation de la réservation, le client doit envoyer un email d’annulation au

chargé clientèle avant 15h00 de la veille de chargement.
Si le client a émis l’avis d’annulation de réservation après le positionnement de la s/r

et tracteur les frais de traction seront refacturé à leur charge.
Le chargé clientèle transmis la réservation au service trafic en précisant le type de la

remorque, adresse client (cas des nouveaux clients), l’heure de positionnement de la
remorque, nombre des barres ou sangles.
1- Export depuis l’entrepôt MEAD :

Pour un export on provenance des MEAD, il faut noter que le dédouanement s’effectué au
niveau du bureau de douane de départ (MEAD), un tel export doit donc être accompagné par
les documents suivants :
 Bon d’entré au port (à communiqué aux autorités portuaire)

 L’état de chargement de la marchandise.
 Les mains levées (volet 2 de la déclaration), signées et cachetées par
l’inspecteur du bureau de douane de départ.
 Le triptyque D17 ou D20 exemplaire export, signée et cacheté par
l’inspecteur du bureau de provenance.
2- Export simple :
Les étapes et procédures de dédouanement font l’objet d’une série d’opération
comme indiqué sur le schéma suivant :

Etape 01 : Taxation
Etape 03 : Dépôt de la DUM Etape 02 : Acheminement de

la remorque au parking N° 2
Etape 04 : Vue au parking N° 2
Etape 05 : Main levée après scanner
Etape 06 : Passage au scanner
Etape 07 : Acheminement au pré-embarquement
Etape 08 : Confirmation d’embarquement
 Etape N°1 : Taxation
Le dossier de taxation concerne le paiement d’avance des frais de parking et du

magasinage au passage de la remorque au port, aux services portuaires TMPA.
Le dossier de taxation comprend les documents suivants déposés au niveau du deuxième

parking, tandis que la remorque se situe au premier parking.
Documents exigés: Documents récupérés : Le bon de taxation

comprenant 04 exemplaires.
 Bon d’entré établie par le
 Exemplaire à couleur blanche
transporteur
 Exemplaire à couleur orange
 Copie de déclaration
 Exemplaire à couleur verte
 Détail de la marchandise
indiquant le poids +le nombre de  Exemplaire à couleur bleu
colis transportés sur la remorque.
La libération de la remorque ne sera effectué qu’après paiement des frais de parking aux
services TMSA , ensuite le chauffeur récupère le bon de taxation auprès des agents portuaire

au niveau du premier parking pour prendre la file afin d’acheminer la dite remorque au
deuxième parking export.
 Etape N°2 dépôt de la déclaration
Après avoir établie la déclaration de la marchandise, le transitaire du client ce charge de

déposée physiquement cette dernière auprès des sévices de la douane.
Une fois l’enregistrement effectué la déclaration est affecté à un agent de la douane pour
le traitement et la validation, mais avant tout l’inspecteur de la douane exige de prouver
l’existence réelle de la remorque au deuxième parking export, ce qui oblige le transporteur
d’acheminer la remorque au parking N°2.
 Etape N°3 : Acheminement de la remorque au deuxième parking.
L’acheminement se fait directement après avoir effectué la taxation, on remettant

l’exemplaire de taxation à couleur orange à l’agent de contrôle de la porte d’entrée au
deuxième parking.
En général les étapes 02 et 03 peuvent être exécutées au même temps :
Le temps ou le transitaire s’occupe de déposer la déclaration, le transporteur se charge

de son coté à acheminer la remorque au deuxième parking.
L’acheminement se fait en remettant le bon de taxation à couleur orange à l’agent de

contrôle de la porte d’entrée au parking N°2.
 Etape N°4 : Vue au parking N°2

Une fois la remorque arrivée au deuxième parking, le transporteur et le transitaire sont
dans l’obligation de se présentés auprès de l’agent de la douane on service pour avoir la
confirmation de la conformité de l’immatriculation de la remorque et celle indiquée sur la
déclaration.
 Etape N° 5 : Main levée
On arrivant à ce stade, le transitaire remet le dossier en complet à l’inspecteur de la

douane avec lequel cette dernière est affectée, le traitement se fait immédiatement après
vérification des documents nécessaires, on récupère les documents suivants :

Documents du dossier :
Documents récupérés :
 Déclaration de 06 exemplaires
 Main levée signé et cacheté par
 Factures
l’inspecteur de la douane
 EUR-1
 D17 ou D20 signé et cacheté par
 Avis d’exportation
l’inspecteur
 D 17 ou D20 triptyque exemplaire
 EUR-1 Visé par la douane
export
 Autres documents
 Etape N° 6 : Passage au scanner :
Le passage du scanner nécessite d’avoir la main levée et le triptyque (D17 ou D20) signé
et cacheté plus un scellée de la douane à remettre la police et la douane du scanner pour
autoriser au transporteur d’acheminer la remorque au scanner on lui remettant un Jeton, ce
dernier sera récupérer par les agents de sécurité portuaire une fois que le scanner de
remorque sera effectué.
Documents à fournir :
Documents récupéré :
 Main levée +triptyque D17 ou D20
 Main levée +triptyque D17 Ou
 Sellée de la douane
D20
 Exemplaire bleu de la taxation
 Scellée de la douane
Après le traitement de l’image par la douane et la conformité de la marchandise avec

ce qu’est indiqué sur la déclaration, d’autre part s’il n’y’a aucune anomalie détectée l’agent
de la douane indique les informations suivantes sur la main levée :
Scanner effectué le …/…./2014, à l’heure telle :…h….. ,
Scellée N° (………………………..).
Signé et cacheté

0
Une fois effectué l’acheminement de la remorque au pré-embarquement est autorisé.
 Etape N° 7 : Acheminement au pré-embarquement :
Après la sortie de la remorque du scanner, le chauffeur pourra se libérer et peut

décrocher la dite remorque pour la céder à un autre tracteur appeler MAFI.
Le MAFI est un tracteur opérant à l’intérieure du port au niveau de Tanger Med. Il y a deux
entreprises disposants de ce type de tracteur, et qui sont autorisées par les autorités pour
acheminer les remorques au pré-embarquement.
Enfin le dernier contrôle se fait par les autorités de la douane et les agents de sécurité
portuaire au niveau de la voie qui mène au pré-embarquement les documents à présentés
sont les suivants :
L’exemplaire de taxation rouge est remis au service de facturation TMSA pour le changé
dans le but d’ajouter des frais supplémentaires en cas ou la remorque à passer plus d’une
journée au port.
La main levée est remis à la douane, après contrôle de la matricule et le numéro du scellée
fixé. La remorque est enfin autorisée à accéder au pré-embarquement.
 Etape N° 8 : Confirmation d’embarquement :
La confirmation d’embarquement reste la dernière chose à assurer auprès des compagnies

maritimes suite à une réservation qu’on peut déposer dès que la remorque a passé le scanner
sans problèmes.
La réservation d’embarquement ce fait auprès des compagnies maritime on leur

communiquant les documents suivants :
 Note d’embarquement indiquant la nature de la marchandise transportée, le

nombre de colis, le poids de la marchandise.
 MRN c’est code attribuer pour chaque export, sans ce numéro la compagnie refuse
d’embarquée la remorque.

Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du ZFL
MEDHUB
Medhub, c’est l’émergence d’un nouveau métier qui place le Maroc au cœur de
la logistique mondiale. Filiale de TMSA, Medhub a été lancée en novembre 2008. Elle a
pour mission principale l’aménagement, le développement, la gestion et la promotion
de la Zone Franche Logistique du port Tanger Med. Base arrière logistique du Port
Tanger Med, la zone constitue une plateforme idéale pour l’implantation de bases
logistiques destinées à couvrir l’Europe, la Méditerranée et l’Afrique. Cette zone est
principalement dédiée aux activités logistiques à valeur ajoutée, notamment le
groupage, la distribution et l’approvisionnement à l’échelle des flux maritimes
intercontinentaux.
Medhub, c’est aussi un point de stockage pour une distribution vers d’autres zones
franches au Maroc ainsi que pour la mise à la consommation sur le territoire assujetti.5
I- Les régimes Economiques douaniers :

Les régimes économiques en douane permettent le stockage, la transformation,
lútilisation ou la circulation des marchandises (destinées à léxportation) en suspension
des droits de douane et en dispense des formalités du commerce extérieur et du régime
de change.6 Le souscripteur dún régime économique en douane est appelé «
soumissionnaire ».
1- Les régimes des Zones Franches :

Le flux des marchandises au sein de la ZFL subit la réglementation douanière marocaine.
En effet, les opérations des entrées et sorties de ces marchandises sont souscrites sous plusieurs
régimes économiques.
-- MAC DE MARCHANDISES EN PROVENANCE DES ZONES FRANCHES

050
681
-- EXPORTATION DEFINITIVE EN REGULARISATION D’ETPP OU D’ET VERS LES ZONES FRANCHES
761
-- EXPORTATION SIMPLE VERS LES ZONES FRANCHES
5
http://www.tmpa.ma/wp-content/uploads/2014/07/Brochure-Medhub-Fran%C3%A7ais.pdf
6
Code des douanes et impôts indirects promulgué par le Dahir portant loi N° 1-77-339 du 9 Octobre 1977 et
textes pris pour son application).

762
-- EXPORTATION SUITE ATPA VERS LES ZONES FRANCHES
-- EXPORTATION SUITE AT VERS LES ZONES FRANCHES

763
-- EXPORTATION SUITE ENTRPEPOT VERS LES ZONES FRANCHES

764
-- EXPORTATION TEMPORAIRE (ET) VERS LES ZONES FRANCHES

765
-- EXPORTATION POUR PERFECTIONNEMENT PASSIF (ETPP) VERS LES ZONES FRANCHES

766
-- EXPORTATION EN SUITE DE TRANSFORMATION SOUS DOUANE VERS LES ZONES FRANCHES

767
-- EXPORTATION EN SUITE DE L’EIF VERS LES ZONES FRANCHES

768
855
-- TRANSIT A L’IMPORT DE L’ETRANGER A DESTINATION DES ZONES FRANCHES
-- TRANSIT A L’EXPORT VERS L’ETRANGER A PARTIR DES ZONES FRANCHES

866
Cependant, sept régimes sont les plus courants dont on parlera en détails
dans les sous-sections suivantes. Le schéma ci-dessous illustre tous les régimes
utilisés dans la ZFL.
Ces régimes sont classifiés selon les trois catégories principales : sorties, entrées
et autres flux.

Figure 1: Catégories de régime au sein de ZFL
2- Régimes simple au port Tanger Med :
-- Mise à la consommation directe

010
-- EXPORTATION EN SIMPLE SORTIE

060
-- EXPORTATION DANS LE CADRE DU SGP

061
-- EXPORTATION DEFINITIVE EN REGULARISATION D’ETPPP OU D’EXPORTATION TEMPORAIRE

680
069
- EXPORTATION DANS LE CADRE DU DRAWBACK
II- Scénarios du Flux de Marchandises au sein de la ZFL :

Les opérateurs installés à la ZFL Medhub effectuent chaque jour environ 15
opérations d’entrées ou de sorties, chaque type d’opération leur nécessitera le dépôt
du dossier complet auprès de Medhub et de la douane, et ceux selon la destination
ou la provenance des marchandises.

Figure 2: flux global de la ZFL
Pour pouvoir faire sortir ou faire entrer les marchandises au port Tanger Med les
opérateurs devront suivre un circuit selon le type de l’entrée ou de la sortie.
1- Entrées :
C’est le cas des entrées de marchandises à la ZFL en provenance du
territoire assujetti ou l’étranger. En ce qui concerne l’entrée de marchandise
dans la ZFL en provenance du territoire assujetti, elle est assimilée à une
opération d’exportation. Par conséquent, elle devrait faire l’objet d’une
DUM à l’export établie par un transitaire agrée selon le cas de l’export.
i. Exportation Définitive vers la ZFL
Il s’agit d’une vente définitive à un opérateur à la ZFL. Telle vente

peut se faire d’une manière ponctuelle ou par exportation provisionnelle
après l’accord de l’administration de douanes.
Après la validation de la DUM par le bureau de douane export du
port Tanger Med, l’opérateur remet une demande d’entrée de marchandise
auprès de Medhub. Le dossier à présenter est constitué des documents
suivants :
BE : Bulletin d’Entré pré-rempli
Copie de la DUM
Copie des factures
ii. Exportation temporaire :

C’est le cas de la sous-traitance en zone franche. Les procédures de ce
régime sont pareilles à celles de l’exportation définitive vers la ZFL.
iii. Autres Zones Franches au Maroc
C’est une importation d’une zone franche au Maroc à la ZFL. Les
déclarations utilisées dans ce sens sont des déclarations simplifiées.
iv. Monde via le Port de Tanger Med

Il s’agit d’une entrée de marchandise en provenance du port Tanger Med,
l’opérateur devrait valider l’entrée en collaboration avec le gestionnaire
de la zone Medhub.
Figure 3: Flux d’entrée des marchandises du Maroc à la ZFL

Figure 4: Flux d’entrée des marchandises de l’étranger à la ZFL
2- Sorties :
Il s’agit des sorties de marchandises de la ZFL soit vers le territoire assujetti
ou l’étranger. Pour toutes les sorties à destination Maroc, l’opérateur est
amené à performer une déclaration douanière (DUM) en bonne et due
forme établie par un transitaire agrée selon les cas.
v. Mise à la Consommation (MAC)
C’est une importation définitive vers une société installée au Maroc.

Le régime utilisé pour cette opération est le régime 50.
La première étape consiste à demander l’attestation de non

transformation A.N.T, auprès de TMSA.
Après l’avoir obtenu, TMSA délivre un bon de traction afin d’acheminer

la marchandise vers la zone de dédouanement SAS.
Avant toute sortie de la marchandise, l’opérateur doit remettre à la

société gestionnaire un dossier de sortie de marchandise constitué du bulletin
de sortie B.S. en plus de la déclaration unique de la marchandise DUM.
Ensuite, les étapes du dédouanement ont lieu (dépôt et traitement

du dossier, évaluation de la valeur de marchandises, contrôle sanitaire,
liquidation, paiement des impôts & taxes et l’obtention de la mainlevée). Puis,

l’opérateur se rend au bureau de la TMPA pour la taxation (les entreprises
installées dans la zone franche passe au service taxation sans payer les taxes).
Enfin, les marchandises sortent vers le territoire assujetti.
vi. Admission temporaire (AT)
Cela concerne toute marchandise qui va entrer provisoirement au
Maroc et qui va subir une transformation.
La procédure est semblable à celle de la mise à la consommation, elle

commence par le dépôt d’un bulletin de sortie qui devrait être validé par
TMSA. Par la suite, l’opérateur dépose le dossier auprès de la douane. Dans le
cas d’une réponse favorable, la marchandise pourrait sortir vers une société
implantée au Maroc en suspension des droits et taxes.
a. Autres zones franches au Maroc
C’est une exportation de la ZFL vers une autre zone franche au Maroc. Le régime
utilisé pour cette opération est le régime 855.
b. Monde via le Port de Tanger Med

Ça ne concerne qu’un seul cas qui est l’exportation définitive vers
l’étranger, c’est un cas qui n’est soumis à aucune déclaration douanière le
gestionnaire de la zone est le seul à assurer le transit.
Les sorties à l’étranger à travers le port de Tanger Med ne font pas
l’objet d’une déclaration douanière. Cependant, l’opérateur devrait
soumettre un dossier de sortie pour export à l’étranger. Le dossier doit
contenir la copie de la facture ainsi que le bulletin de sortie pré-rempli.
Avant de passer la marchandise au scanner l’opérateur devra remettre à la

douane les documents suivants :
Copie de la facture.
Copie du Bulletin de sortie validé par le gestionnaire

L’accord de passage en douane attribué, un jeton est donné au
chauffeur indiquant son tour de passage.

Après passage au scanner le camion sortira en direction de la zone de
régulation d’export pour être embarqué au navire, le camion ne sortira de
cette zone que lorsque un ok lui est délivré signifiant que la taxation TMPA
a été effectué, sinon s’il s’agit d’un conteneur, des tracteurs portuaires
(Logistics services, Socamtra..) Assure l’acheminement vers APM TERMINALS
ou EUROGATE.
Figure 5: Flux de sortie des marchandises à destination du Maroc
Figure 6: Flux de sortie des marchandises à destination de l’étranger

Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique
Ce chapitre est composé de deux sections, dans la première section nous essayerons
de donner un aperçu général sur la démarche DMAIC et les outils à suivre pour traiter la
problématique, la deuxième section s’articulera sur la problématique ainsi que la
méthodologie à suivre.
Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC
I- La démarche DMAIC :
Pour traiter une problématique donnée, il faut absolument une démarche à
suivre pour arriver jusqu’au bout et pour que le projet donne ses fruits.
Différentes démarches de résolutions des problèmes sont utilisées pour identifier et

résoudre le problème et en choisir la mieux appropriée est une nécessité. Ces
démarches issues de différentes écoles, diffèrent en fonction des secteurs d’activité.
Cette section va se concentrer particulièrement sur la démarche DMAIC et sa

capacité sur la résolution des problèmes.
1- Définition de la DMAIC :
Le processus DMAIC est une composante de base de la méthodologie Six Sigma.
C'est une méthode de management se référant à une stratégie fondée sur des
données de qualité et d'efficacité afin d'améliorer des processus existants au sein
d'une entreprise. DMAIC représente un acronyme pour cinq phases interconnectées :
Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer et Contrôler.7
7
http://www.bluelean.fr/blog/outils-6-sigma/la-methode-dmaic.html

Figure 7 : Présentation du DMAIC
2- Principe de la démarche :
Le DMAIC est une méthode d’analyse utilisée pour réduire les gaspillages en
trouvant les causes profondes, pour les éliminer, et pour maintenir ce niveau
d'amélioration. C'est donc une méthode de résolution de problèmes, comme le PDCA
ou les 8D, dont l'acronyme forme également la mnémotechnique en décrivant la
séquence des cinq étapes fondamentales. Grâce à celle-ci, une équipe de projet
détermine donc les besoins du client (à définir), et rassemble des informations sur la
performance des processus (mesure), ce qui conduit à l'identification de questions et de
problèmes. En analyse, les causes profondes sont identifiées et validés avec des
données. L'élaboration et la mise en œuvre de solutions (improuve, amélioré) sont
suivies d'actions visant à assurer que le processus d'amélioration est normalisé et
que les gains sont maintenus. 8
DMAIC est soutenue par des outils de qualité et des outils avancés facilitant
la prise de décision.
8
https://www.piloter.org/six-sigma/methode-six-sigma.htm

3- Les étapes de DMAIC :
Chaque étape du processus cyclique DMAIC est nécessaire pour assurer les meilleurs
résultats possibles.
Ces étapes ont pour but de résoudre les problèmes et d’améliorer les produits et
services dans l’organisation, elles visent à :
-Définir le problème, et les objectifs du projet ;
-Mesurer les performances actuelles du processus et quantifier le problème ;
-Analyser le processus et identifier les anomalies ;
-Innover ou améliorer le processus par la réduction ou l’élimination des défauts ;
-Contrôler et maintenir la performance du processus amélioré.
Figure 8 : Les étapes de la démarche DMIAC
II- Méthodes et outils utilisées :

1- Outil QQOQCP :
Toute entreprise rencontre des problèmes dont l’importance varie. Certains ont des
solutions évidentes. D’autres sont complexes, et exigent un bon discernement de la situation.
La méthode QQOQCP permet d'avoir une large documentation et des informations
élémentaires suffisantes sur les différentes dimensions du problème. Pour cet effet, cette
méthode adopte une démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement
systématique.
La méthode QQOQCP cherche à connaitre toutes les causes du problème, pour

parvenir à déterminer avec exactitude laquelle est la cause principale, à travers les
informations collectées. Ces informations sont souvent basées sur des observations, des faits
que l'on consigne au cours des enquêtes. L’utilisation de cette méthode va permettre de
donner du sens aux informations présentes dans la situation et de trouver des liens entre elles.
Elle permet ainsi de bien cerner le problème, de rechercher des solutions, ou de mettre en
œuvre un plan d’action. Finalement, l’outil QQOQCP favorise la créativité et l’émergence
d’idées nouvelles, participe à la cohésion du groupe et favorise l’expression de chaque

participant. Ce dernier est structuré sous forme de 6 questions: Qui, Quoi, Où, Quand,
Comment, Pourquoi.9
Il s’'agit de poser les questions de façon systématique afin de n'’oublier aucune

information connue :
Qui ? Quels sont les personnes, services et sites concernés par la situation ? * Qui est
acteur, responsable ? * Quelle est la fonction impliquée ?
Quoi ? Quels sont les éléments, actions, opérations qui caractérisent la situation ? *
Qu’est-ce que c’est ? * Que fait-on ?
Où ? Où se passe la situation, à quel endroit ? * Dans quel milieu ? A l’arrêt, pendant

un déplacement, un transport ? * Dans quel service, à quel poste de travail ?
Quand ? Quand se passe la situation : date, mois, jour, poste, ... ? * Quelle est sa
fréquence, à quel moment se produit-il ? * Depuis quand le problème va-t-il été
découvert ?
Comment ? Comment se déroule la situation ? * De quelle manière : procédures,

instructions, modalités ? * Avec quel outillage, quelle machine ?
Pourquoi ? Pourquoi réaliser telle action ? * Pourquoi respecter telle procédure ?
9
Livre :«Méthodes et outils pour résoudre un problème » Alain-Michel CHAUVEL - Editions DUNOD 1996

Figure 9 : Présentation de l’outil QQOQCCP
2- Value Stream mapping VSM :

Définition :
Le VSM est un outil regroupant toutes les actions qui amènent un produit d'un état initial
à un état final. Le but de cette cartographie est d'arriver à obtenir une vision simple et claire
d'un processus. La plupart du temps le VSM se limite à l'entreprise même, mais il est tout aussi
bon de l’utiliser pour l'approvisionnement en amont et la livraison aux clients en aval. Le but
ultime du Value Stream Mapping est d'avoir une représentation du temps de défilement (lead
time) du produit. 10
La Value Stream Mapping, ou VSM, a été francisée en Cartographie de la Chaîne de

Valeur.
La ≪ cartographie ≫ désigne la réalisation de carte, c'est-à-dire la simplification de

phénomènes complexes, synthétisée sur un support physique, et permettant une
compréhension rapide et pertinente.
Dans ce cas précis, la cartographie concerne la ≪ chaîne de valeur ≫.
10
http://fr.wikipedia.org/wiki/Value_Stream_Mapping

La chaîne de valeur :
La chaîne de valeur est la décomposition de l’activité de l’entreprise en une
séquence d’opérations élémentaires. Elle permet d’identifier les opérations à valeur
ajoutée et celles de non-valeur ajoutée, entrant dans la composition/fabrication du
service/produit, tel qu’il est attendu par le client. La détection de la non-valeur
ajoutée se fait en suivant le produit tout au long de sa fabrication, et en identifiant
les gaspillages. Les opérations à valeur ajoutée sont à l’inverse les activités qui
transforment la matière et contribue à la rendre conforme aux attentes du
client.11
La philosophie de la VSM :
Introduite par Michael PORTER en 1985, la chaine de valeur mise sur l’analyse des
processus internes et des procédés d’une entreprise pour répondre à un avantage
concurrentiel.
L’outil VSM s’est imposé comme une méthode destinée à repérer les sources de
gaspillages dans les Chaînes de valeur individuelles, c'est-à-dire pour un produit ou une
famille de produit.
La valeur étant une notion définie par le client,il est logique de commencer par
lui.La méthodologie suivie est donc la suivante :
 Suivre le chemin de fabrication d’un produit à partir du client
jusqu’au fournisseur.
 Représenter visuellement et précisément chaque procède tout au
long du flux du matériel et de l’information.
 Poser les questions clés et dessiner la nouvelle chaine de valeur
Ainsi, comme l’illustre la Figure, la construction de la carte VSM va dans le sens
inverse de la chaine de création de valeur.12
11
Source : S. LAMBER, G.ABDUL-NOUR, M-F. LORTIE, Cartographie de la chaîne de valeur : Cerner la valeur pour
obtenir un avantage concurrentiel, Université du Québec à Trois-Rivières
12
David Garnier. La value Stream mapping : un outil de représentation des procédés et de réflexion pour
l’amélioration Lean appliquée à l’industrie pharmaceutique. Sciences pharmaceutiques. 2010, page 20

Figure 10: Chaîne de création de valeur d’un produit13
La VSM s’inscrit dans la démarche DMAIC. La constitution de la carte

n’est donc pas une fin en soi, ce n’est que la première étape de la
réorganisation de la chaine de production pour prétendre à un système
Lean.
Un projet VSM complet, c'est-à-dire de l’état des lieux jusqu’au
réagencement, se déroule suivant les étapes de la Figure.
Famille de produits
Dessin de l’état actuel

Analyse
Dessin de l’état futur
en œuvre
Figure 11 : Déroulement d’une Value Stream Mapping
13
Source : Présentation du Consortium de recherche FOR@C, Value Stream Mapping - Formation, Université de
Laval

3- Loi de Pareto :
Inventée par cet économiste italien il y a plus d’un siècle, cet outil d’analyse est souvent
appelé aussi classement ABC ou loi des 80/20. En peu de mots, ce mode de classement
extrêmement simple permet, de résoudre 80 % des difficultés d’un problème en ne
s’intéressant qu’à 20 % du sujet. Pour élémentaire qu’il soit, cet outil est utilisé
quotidiennement par les logisticiens. Par exemple, on observe très fréquemment que 80 %
des ventes ne concernent que 20 % des articles au catalogue. Il apparaît ainsi qu’il est
intéressant d’automatiser la préparation desdits 20 % : retour optimal sur investissement. Ce
type de classement peut se faire sur des critères très différents ; le logisticien devra choisir les
inconnue alors que le classement par chiffre d’affaires ou par marge générée lui importe peu
dans son champ d’action. Les seuils habituellement utilisés sont les suivants :
 La classe « A » 20 % des références génèrent 80 % des mouvements,

 La classe « B » 30 % des références génèrent 15 % des mouvements,
 La classe « C » 50 % des références génèrent 5 % des mouvements.
Rien n’interdit de modifier ces seuils si le besoin s’en fait sentir ou de multiplier le
nombre de classes ; les logiciels courants de gestion d’entrepôt en proposent souvent plus
d’une dizaine. Cet outil d’un usage quasi universel peut par exemple servir aussi à analyser les
dysfonctionnements du système transi-tique afin de donner des priorités au service
maintenance.14
4- Le brainstorming :
Le brainstorming est une technique de génération d'idées qui stimule la réflexion créative
lors de la recherche de solutions pour un problème donné. Il s'agit d'une méthode qui favorise
la réflexion créative et qui a pour objectif de générer rapidement un grand nombre d'idées.
Le brainstorming classique associe, connecte et combine différentes idées isolées pour en
générer de nouvelles.
14
Optimisation des plateformes logistiques et portuaire 2015-2016 Pr. Naouar Anisser page 12

• Les participants exprimeront le maximum d'idées.
Recherche • L'exercice doit se dérouler dans la discipline.
• Exploiter et Améliorer les idées émises.

Regroupement • Exprimer des variables ou des modifications.
• Analyser les causes suspectés.

Conclusion • Analyser les solutions proposés.
Comme toute réunion de travail, le brainstorming nécessite un animateur. Son rôle est
essentiel. Il énonce le but recherché lors de cette séance de travail et distribue le temps de
parole lors d'un tour de table par exemple. Il veille à ce que le groupe ne soit pas dominé par
certaines personnes et que le dialogue reste cordial et constructif. Toutes les idées émises
sont inscrites sur un tableau visible par chaque participant. Après la phase de production des
suggestions, l'animateur procède à l'exploitation des idées. Il regroupe, hiérarchise les idées.
Enfin, un recours au vote peut permettre au groupe de retenir la ou les idées ou solutions les
plus intéressantes.15
15
Périodique : Questionnement documentaire et problématique. InterCDI, n°170, mars/avril 2001

Section 2 : Contexte et méthodologie
I- Présentation de la problématique :
1- Problématique :
Ce mémoire présente et décompose un travail de recherche qui se base sur l’analyse du

processus import. Considéré comme étant critique, suite à la nature du produit importé, ce
processus nécessite des améliorations continues en termes de rétrécissement des délais,
notamment la réduction du temps d’acheminement des marchandises.
San José Lopez est installé au sein de port Tanger Med. SJL est une entreprise qui
travaille en Juste à temps et qui veille à réduire ses délais pour répondre aux
besoins de ses clients.
Ces délais se décomposent en deux parties. La première partie est relative à ce que
SJL contrôle c’est-à-dire à l’existant au sein de l’entrepôt de la société. La deuxième
partie est celle du circuit par le quel passe la marchandise avant de pouvoir sortir
du port, cette procédure englobe l’autorisation Medhub/TMSA, la taxation TMPA et le
dédouanement qui reste hors de contrôle ce qui laisse le délai du processus
indéterminé..
2- Périmètre géographique :
Durant les premières semaines de mon stage, Mon étude consistait d’un pur
travail de terrain. J’accompagnais les commis transitaires et je témoignais de chaque
étape du circuit. Cette étape m’a permis de récolter les informations nécessaires pour
l’analyse du processus.
Le périmètre géographique commence de Medhub allant jusqu’aux entrepôts et

finit par la zone SAS où sont effectuées les opérations de dédouanement. Ci- dessous
le plan représentant Medhub et la zone SAS.

Figure 12 : Croquis de la zone concernés par l’étude.
II- Méthodologie :
Dans sa recherche constante concernant l’atteinte d’un certain niveau de performance,
l’entreprise tente d’adopter au sein de son organisation une approche d’amélioration
continue. Cette amélioration tire toute son origine de la satisfaction du client et de
l’environnement instable qui règne actuellement.
Dans le but de dépasser le caractère précaire de l’environnement et des exigences du client

l’entreprise est tenue d’innover, d’augmenter la qualité de son produit et de diminuer les
délais et les coûts. La figure ci-dessous présente les quatre grandes actions d’amélioration que
de doit mener une entreprise dans sa quête de la performance moyennant l’amélioration.

Pour aboutir à une amélioration continue, il faut mettre les processus au centre des
analyses. L’amélioration des processus garantie l’optimisation du fonctionnement de
l’entreprise et empêche d’éventuels gaspillage. Dans le cas d’un processus d’importation des
marchandises, le gaspillage ou MUDA concerne tout retard enregistré tout au long de l’action
d’importation.
L’amélioration d’un processus nécessite impérativement l’analyse de l’ensemble des

flux qui le compose. Cette action est réalisée de manière pertinente suite à l’utilisation de
l’outil Value Stream Mapping VSM
La méthodologie choisie dans le diagnostic et la transformation du processus import

des marchandises est représentée par le VSM.
1- Qu’est-ce que un VSM ?

Rappel :
Le VSM est un outil regroupant toutes les actions qui amènent un produit d'un état initial
à un état final. Le but de cette cartographie est d'arriver à obtenir une vision simple et claire
d'un processus. La plupart du temps le VSM se limite à l'entreprise même, mais il est tout aussi
bon de l’utiliser pour l'approvisionnement en amont et la livraison aux clients en aval. Le but
ultime du Value Stream Mapping est d'avoir une représentation du temps de défilement (lead
time) du produit.16
16
http://fr.wikipedia.org/wiki/Value_Stream_Mapping

2- Les avantages du VSM :
Figure 13 : Les avantages du VSM
Dans ce chapitre on a donné un aperçu général sur la démarche DMAIC et les outils et
méthodes à suivre pour résoudre le problème comme le « QQOQCCP », le brainstorming, et
loi de Pareto etc... Ainsi que ; on a définit la problématique et la méthodologie à suivre pour
atteindre l’objectif de ce mémoire.

Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC
Ce chapitre s’articulera sur une présentation simple de l’entreprise concernée par
l’étude, après une application de la démarche DMAIC sera appliquer pour définir le problème
et proposé des solutions pour améliorer le processus import chez San José & Lopez.
Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil

I- Généralité sur San José & Lopez :
1- Historique :
SJL est l'une des principales entreprises pour le transport des marchandises sur les routes
d’Europe et d’Afrique du Nord.
Le groupe SJL (San José y Lopez) a été créé en 1998, la nouvelle société est le résultat de
la fusion de deux compagnies espagnoles consacrées au transport de marchandises :
- Transportes internationales San José S.A., entreprise fondée en 1948;

- Et Transportes Lopez S.A., fondée en 1949.
L’activité principale de SJL, dont le siège central se trouve à Tanger (Maroc), est le transport
routier international de marchandises.
SJL-MAGHREB est la filiale Marocaine du groupe SJL, créée en 1998 ; elle a connu une
ascension fulgurante pour voir son C.A tripler au terme de 2003 grâce à plus de 5300
voyages Europe/Maroc, et en 2006 le volume a été de plus de 6900 voyages répartis entre
différentes activités industrielles et commerciales.
A l’image du groupe, SJL-MAGHREB diversifie son activité, mais dispose d’une

expérience incontournable en flux tendus réalisant les continuités depuis le port en
acheminant les remorques vers les clients au Maroc, en les transportant du client vers le
port dans le cas de l’export, tout ceci dans les délais minimaux et en toute sécurité.

2- Les activités de San José & Lopez :
 Activités logistiques.
 Transport exceptionnel.
 Transport frigorifique.
 Transport textile;
 (Vêtements suspendus).
Le groupe SJL s’applique dans différents domaines :
- lots complets 77%.

- logistique 11%.
- Frigorifique 5%.
- Textile 3,5%.
- Exceptionnels 3,5%.
3- Les engagements du San José & Lopez :
a- ENGAGEMENT ENVIROMENTAL :
L’attention et le respect de l’environnement sont un objectif primordial du Groupe San
José & Lopez, c’est la raison pour laquelle les mesures environnementales de protection sont
présentes dans tous les secteurs de l’entreprise.
b- ENGAGEMENT QUALITÉ :
Le système de management de la qualité répond aux exigences de la norme ISO 9001:2008
Tous les tracteurs de la flotte répondent aux spécifications de la norme Euro 3, permettent de
bien soigner les produits des clients. Les nouvelles installations d’entrepôts remplissent les
conditions les plus exigeantes du secteur Just In Time.
c- ENGAGEMENT DÉLAIS :
Le package logistique offert, permet à l’entreprise une maitrise parfaite du temps de
transit, est un donc un meilleur contrôle de la Supply-Chain.

d- ENGAGEMENT COÛT :
L’expérience de l’équipe Lean, est au service des clients pour une meilleure maîtrise de
coûts, et gestion des opportunités de rationalisation.
e- ENGAGEMENT FLEXIBILITÉ
L’équipe multilingue travaillant en permanence 7/7, assure un suivi de près permettant de
répondre aux attentes urgentes de transport.
II- Présentation du San José & Lopez :

1- Fiche technique :
Raison sociale Groupe SJL-MAGHREB.
Zone Logistique de Gzenaya îlot 100 A.

Adresse TFZ- Tanger
Forme juridique Société Anonyme
Date de création 1998

Capital social Entre 100Mdhs et 200Mdhs
Activité Transport international routier de
marchandise et logistique
Effectif 201 à 250
Patente ---------
Registre de commerce ---------
Slogan Fiabilité et ponctualité
Téléphone 0539397850
Fax 0539394919
Website www.sjl-group.com
E-mail Contact@sjl-group.com
Figure 14 : Fiche Technique du SJL
 La société SJL-MAGHREB est située tout près de la zone franche Gzenaya, à 500m de
la zone industriel Gzenaya, à 5Km de l’aéroport Ibn Batouta de Tanger, à 35Km de la
zone industriel d’Aouama, à 15Km du port Tanger Médina et à 73Km du nouveau.

2- L’organigramme de SJL au sein du port Tanger MED :
IMPORT TRANSIT
Responsable Bureau
Tanger Med
Superviseur
Transit
Superviseur
Import
AGENT DE
COMMIS
TRACKING AGENT DE COMMIS
BUREAU TRANSIT
EXPORT
2SHIF
T 1SHIF 1SHIF
2SHIFT
T T
Superviseur
Export
COMMIS AGENTS DE AGT DE

BUREAU SECURITE
3SHIF 3SHIF 3SHIF

T T T

3- Transport routier :
Avec une flotte d’un millier de remorques, porte container, porte bobines, véhicules
légers et utilitaires, et des capacités de chargement dépassant les 25 Tonnes, Avec ses
délégations présentes sur la majorité du territoire Européen, Avec des plates-formes
logistiques étroites.
SJL Maghreb propose des offres plus que globales, sur mesure, pour la réussite de
votre logistique :
Un parc d’un millier d’ensembles routiers
 Les remorques de 24 Tonnes (Tôlées, Bâchées, Frigos)
 Les remorques hors gabarits
 Les camions 14 Tonnes
 Les camions 3,5 Tonnes
 Les véhicules utilitaires
Un métier unique
 Routier International: livrer les colis, en complet ou en

groupage, sur l’ensemble du territoire européen et en toute
sécurité
 Transport Routier National (Maroc) : une importante flotte

nationale avec des départs quotidiens depuis les principales
villes du royaume
 Transport Routier Spécial: les engins Hors gabarits sont sous

disposition pour tous divers types de marchandises
 Transport Express : des navettes qui sortent de l’ordinaire du

métier

Un savoir-faire maîtrisé sur des secteurs d’activités varié :
 Textile (le transport des vêtements suspendus)

 Agro-alimentaire (le transport spécialisé et sécurisé en Frigo)
 Industrie Automobile (le transport Just in time)
 Divers (le transport des biens, produits finis, composantes industrielles…)
Section 2 : Analyse de l’existant
1- Phase : Définir
« Un problème bien posé est à moitié résolu ». D’où, notre recours à la

méthode QQOQCP afin de définir notre projet.
Optimisation du processus import et export au sein du port

Tanger Med
Quoi ?
Qui ? HASSI MOHAMED AMINE
Ou ? SJL-Maghreb
Quand ? Mars à Juin 2018
Comment ? Cartographier les flux.

Extraire les défaillances.
Tracer un plan d’action d’optimisation.
Pourquoi ? Améliorer le service aux clients SJL et répondre à leurs

exigences.
2- Phase : Mesurer
a. Cartographie de l’état actuel :
Une cartographie du circuit nous permet de bien voir clairement nos flux et nous permettra
de détecter les défaillances, les mudas, et les gaspillages dont souffre le système.
C’est la raison pour laquelle j’ai choisi la VSM, car c’est le seul outil qui permet à la fois la

visualisation du flux physique et le flux d’information et leur interaction.
Pour cartographier le flux il faut :
Déterminer Le circuit concerné. Définir
les étapes du flux.
Dessiner le flux avec les symboles et icones standards.
Recueillir les données descriptives :
 Temps de cycle.
 Temps de travail disponible …
 Représenter le fluxinformationnel.
b. Choix des circuits à étudier :
Dans ce paragraphe je choisirais les régimes qui sont les plus significatives en prenant comme
critère les régimes les plus fréquents, j’ai pu tracer ce diagramme Pareto :
Régimes NBd'opérations Cumul Cumul %

855 1054 1054 44%
010 905 1959 82%
221 398 2357 99%
231 33 2390 100%
856 0 2390 100%
Tableau 1 : Nombre d’opérations par régimes douaniers.

Pareto des opérations par régime douanière
1200 120%
1000 100%
800 80%
600 60%
400 40%
200 20%
0 0%
Régimme 855 Régime 10 Régime 221 Régime 231
Nombre des opérations Cumul %
Figure 15: Pareto des opérations par régime douanier
D’après le diagramme Pareto les circuits les plus importants à étudier sont :
- le circuit de l’acquis à caution (de zone franche à une autre zone franche)
sous le régime 855.
- Le circuit de la mise à la consommation sous le régime 10.
A- Mise à la consommation :
Le processus de mise à la consommation, est le processus le plus complexe parmi tous les
régimes présent au sein de port Tanger Med.
Après la réception des documents commerciaux et de la DUM l’opérateur installé à Tanger

Med constitue son dossier, Il soumet sa demande de sortie via le système TMSA
(GFM) Une fois la demande accepté l’opérateur imprime sept bulletins de sortie et se dirige
vers TMSA pour les cacheter.
Entre temps Le camion vide attendra dans la zone de régulation jusqu'à ce qu’on lui
attribuera le bon de roulement qui lui permettra de rentrer au port.
Une fois rentré le camion est inspecté par un chien policier et on vérifie son numéro
de matricule.
Le camion s’installe donc sur un des quais devant l’entrepôt en question pour le

chargement.
Le chargement terminé le camion se dirige vers le parking plombage ou il attendra le

commis transitaire qui le rejoindra une fois le dossier cacheté à TMSA.
Une fois le bon de sortie marqué « vus au parking » par le douanier, le commis se
dirige vers la douane, pour la procédure douanière relative au régime en question.
La douane décidera donc si la marchandise doit être inspecté (visite) ou non (admis, si Le
résultat de la visite est positif et les bons de roulement récupérés du service taxation, la main
levée est donc attribuée au commis, il ne restera plus qu’enregistrer tout cela et clôturer le
dossier au niveau de l’ECOR.
Remarque : la seule différence entre les régimes 10 et 855 c’est la phase fixation des
scellés qui figure dans la procédure acquis à caution et qui est l’équivalent d’un douanier
accompagnant la marchandise, cette dernière ne sera donc pas inspectée.
On trouve dans le tableau ci-dessous les processus de flux matériel avec des informations
relatives à chaque processus :
Processus Description
Cacheter le
dossier
-Vérification des documents émis sur le
chez TMSA
système de TMSA.
-Approbation de l’opération via un
cachet.
Temps cycle = 15 min
Vérification
matricule - Vérification la concordance du matri-

cule du véhicule et scellés avec ceux
Temps cycle =3 inscrit sur le bon.
min -le douanier Motionne « vue au
parking » et signe le bon.

Transit via
transitaire
- Remettre le dossier de dédouane-
ment aux services de la douane.
Temps cycle=45/60min
(Cette procédure se fait par le transi-
taire).
Taxation
-Récupérer les 3 bons délivrées qui

permettront le déplacement de la
marchandise au sein du port.
Temps cycle = 5
min
Visite
-Décharger les conteneurs et les con-

trôler physiquement.
Temps cycle = 1h 30 min
Fixation/
vérification des -Fixer les sellés.
scellés -Le douanier marque la DUM « vus
sellés ».
Temps cycle =10 min

-Dernière vérification, des matricules
sellés, date, numéro de DUM et clôture
Clôturer le dossier
du dossier.
Temps cycle =3
min
Tableau 2 : Description des processus
Ci-dessous la cartographie VSM de la mise à la consommation et celle de l’acquis à caution :
Figure 16 : Cartographie de la Mise à la consommation

Figure 17 : Cartographie de l’acquit à caution
Les informations retirées à partir de la ligne du temps de la VSM du régime 10 sont :
 Délai du circuit =8h 42minutes
 Temps à valeur ajoutée (T / VA) = 2h 48minutes
 Déplacement du commis = 8km

Les informations retirées à partir de la ligne du temps du VSM du régime 855 sont :
 Délai du circuit =5h 26minutes
 Temps à valeur ajoutée (T / VA) = 1h 19 minutes
 Déplacement du commis = 8km
Les données tirées de la VSM indiquent que le lead time est très long
pour une entreprise comme SJL qui travaille en juste à temps et qui doit
livrer les commandes aux clients le jour même se retrouve avec lead time
important qui détermine son de service mais sur lequel elle n’a aucun
contrôle. Dans ce qui suit on analysera les données fournies par la
cartographie VSM pour remédier à cette problématique.

3- Phase : Analyser
Après avoir répondu aux deux étapes « Définir » et « Mesurer », on
identifiera dans ce chapitre les sources de gaspillage responsables lead
time trop important
Le tableau ci-dessous détails chaque opération du processus
Operation Explication
TMSA Pour recevoir les bons d’entrée ou de sortie cachetés, il est

nécessaire de se déplacer depuis le bureau de l’opérateur
jusqu’aux locaux TMSA.
Système TMSA Dans le cas où le système est défaillant, aucune entrée et aucune
sortie n’est possible.
Vérification vu au Cette vérification se fait par un douanier qui se trouve au parking
parking plombage.
En cas de présence de beaucoup de camions ou de non

présence de l’agent cette opération prend beaucoup de
temps.
TMPA Cette étape a pour finalité d’informer les responsables des
entrées et sorties au sein du port.il faut se déplacer aux locaux de
TMPA pour retirer les 3 bons de circulation de la
marchandise.
Visite / scanner Le système de la douane a le choix d’exiger une visite à la
marchandise ou bien de la faire passer au scanner. Ces deux
opérations nécessitent une attente de tour.
Douane Le transitaire s’occupe de cette étape qui consiste à déclarer la
valeur de la marchandise pour payer les droits de douanes. Le
temps de traitement du dossier varie selon la disponibilité des
agents.
ECOR Pour clôturer le dossier, le commis devra remettre le dossier
complet à l’agent douanier qui se trouve au poste, qui en
contrepartie signera sur le bon un accusée de réception qui
permettra à la marchandise de quitter le port.
Tableau 3 : Explication du processus

 D’après une première analyse on a pu constater que les problèmes
majeurs rencontrés au cours du circuit sont :
- Attente parking
- Attente de l’opérateur
- Absence de l’agent
- Déplacement inutile
- Défaillance système
d. Analyse des goulots d’étranglements :
Un goulot d'étranglement est un point d'un système limitant les

performances globales, et pouvant avoir un effet sur les temps de
traitement et de réponse.
Remarque : Les goulots d'étranglement peuvent être matériels et/ou logiciels.
En se basant sur le chronométrage des différents processus on a élaboré ce graphique montrant

l’équilibrage de charge
Temps de cycle
00 :15:00
Cacheter le dossier
00 :07:00
inspection chien policier
Vérification du matricule 00 :03:00

00 :45:00
Transit
00 :05:00
Taxation
01:30:00
Visite
00 :10:00
fixation et vérification des scellés
00 :03:00
Clôture du dossier
Tableau 4 : Chronométrage des étapes

Une première observation permettra de détecter le décalage qu’existe
entre le Tak time et le temps de cycle des processus de transit, visite,
procédure TMSA.
Ces processus frêne donc la chaine de valeur et détermine sa cadence
on les appellera des goulots d’étranglements.
Dans la phase « innover » on essayera d’augmenter la capacité de ces
processus goulots et par conséquent diminuer leur temps de cycle
Analyse des gaspillages
Type de gaspillage Temps du processus
Temps à valeur ajouté

Attente de l’opérateur
Temps de traitement
Déplacement inutiles
Absence de l’agent
Défaut système
Attente parking
TMSA X X 15min 7min
Système
X 5min 3min
TMSA
Vérification
X X 10min 3min
vu au parking
TMPA X 5min 1min
Visite/scanner
X X 5h 30min 1h
Douane X X 45min 5min
ECOR X X 5min 2min

Vérification
X X X 10min 3min
des scellés
Chien
policier /
X X 1h 15min
Scanner
Demande
jeton pour X 5min 3min
scanner
Fixation
tracteur X 1h 10min
portuaire
Scoring 5 5 4 4 1
Tableau 5 : analyse de gaspillage
D’après le tableau il est clair que les sources de gaspillage se devisent en trois
catégories :
 Attentes.
 Déplacements inutiles.
 Manques de personnel.
Cause des gaspillages :
Ce tableau résume les causes liées à chaque mudas :

Type de gaspillage Cause
Déplacement jusqu'à - La douane exige que l’opération soit
TMSA validée par le gestionnaire et que la signature
de ce dernier soit originale.
Déplacement au parking - Absence d’un système de communication

plombage. d’information entre le système TMSA et celui de
la douane (Système Badr).

Attente du camion vide au - Avant l’entrée de chaque véhicule au port
parking de régulation. (vide ou plein) il doit attendre qu’on lui attribue le
bon de roulement qui permet la circulation au sein du
port.
- Le long temps d’attente dans cette zone se
justifie par la saturation de place au niveau du parking
visite, le camion doivent donc attendre que le parking
soit vide pour pouvoir entrer au port.
Déplacement du parking - Absence d’un système d’information qui gère

plombage à la douane. les opérations de douane (le système Badr est limité
aux déclarations douanières).
Déplacement de la douane - Absence d’un système de communication
à la taxation. d’information entre TMSA, et la taxation TMPA.

Attente au parking Visite -le long temps de cycle de la visite fait que les
camions attendent leur tour.
Déplacement de la taxa- - Absence d’un système d’information qui gère
tion vers le bureau du les opérations de douane.
douanier ECOR pour
clôturer.
Tableau 6 : Causes des gaspillages
Après une séance de brainstorming, on a pu identifier les causes liées à chaque

type de gaspillage. Ces dernières sont représentées sur le tableau ci-
dessus.
4- Phase : Innover/améliorer
Cette étape a pour objectif d’apporter des modifications en profondeur au processus
afin d’atteindre l’objectif fixé au début du projet.
La première étape consiste à générer des solutions potentielles aux causes définies
dans la phase précédente :
- Déterminer les solutions possibles et valider ces dernières avec le chef du projet.

- Choisir les solutions les plus efficientes, les moins couteuses et les plus
rentables.
Après avoir détecté les causes majeures du gaspillage au sein du
processus, vient l’étape du traitement du problème pour assurer la fluidité
du circuit.
Une amélioration progressive, en deux parties a été mise en place :
 Une première partie qui est une solution réalisable avec les ressources
disponibles.
 Une deuxième partie qui est une solution avancée.

Les problèmes liés aux déplacements inutiles, sont ceux sur lesquels on peut agir et
améliorer.
En ce qui concerne les autres sources de gaspillage, le manque de personnel et

les attentes parking, sont des gaspillages que subit la zone franche en raison des
différents services qui collaborent pour la continuité du travail au sein du port Tanger
Med.
Pour les attentes parkings, le facteur humain est l’élément le plus influant,
puisqu’une disponibilité des agents ferait réduire le temps du processus. Néanmoins,
ces améliorations devront être mises en place par les administrations concernées comme
ce qui est le cas pour la Douane.
Première solution :
a. Génération des solutions proposées :
Processus Solutions Développement de la solution
proposées
Déplacements
TMSA Signature Une signature électronique permettra au gestionnaire de

électronique valider le bon à l’aide du système GFM en se basant
sur les pièces jointes. Ainsi le commis pourra imprimer
inutiles
le bon déjà validé au lieu de se déplacer jusqu’aux locaux

TMSA pour le valider.
TMPA Email notifiant Puisque TMSA est une filial de TMPA, un email de la
l’entrée ou la part de TMSA vers TMPA notifiant l’entrée ou la sortie de
sortie d’une la marchandise avant de valider le bon pourra annuler
marchandise le déplacement vers les locaux de TMPA

Demande Email de la part Le passage au scanner se fait à l’export et à l’entrée d’un
de jetons de TMSA camion vide au port. Ces deux actions nécessitent un bon
d’entrée ou de sortie délivré par TMSA.
Cette dernière pourra aviser les services concernées qui
en retour délivreront un ordre de passage que TMSA
communiquera aux opérateurs.
Visite Optimisation sur Révision du processus de chargement/déchargement de

les méthodes la marchandise. Cette méthode permettra de gagner sur
Manque de personnel / Attentes parkings
d’entreposage le temps de l’opération, ce qui permettra réduire les

attentes parkings avec le même effectif.
Tableau 7 : Génération des solutions

Nous allons procéder au traitement des processus sur lesquels on
peut agir : Le tableau ci-dessous regroupe l’ensemble des solutions
proposées.
Ces solutions permettront à la fois de réduire les attentes, et en même

temps de diminuer les déplacements inutiles, sans recourir à des
investissements
a. Présentation des gains obtenus par la solution en termes

de temps et de km parcourus :
Processus Temps du traite- Après interven- Gains
ment tion
Temps Kilomètres
(min) (Km)
TMSA 15min 5min 10 3
TMPA 5min 1min 4 0,5
Demande de
10min 5min 5 0,5
jetons

Visite 1h30min 1h 30 0
TOTAL 2h 1h11min 49 4
Tableau 8 : Présentations des gains
D’après le tableau on remarque qu’on a pu réduire le temps total du

processus de 49 min avec une réduction des déplacements inutiles de 4
km.
On notera aussi que le chevauchement du circuit permet d’agir sur les

problèmes de façon directe et entraine aussi une optimisation de façon
indirecte.
Les gains engendrés par les solutions sont représentés ci-dessous :
Gains engendrés Temps initial Après Gain en

intervention temps
-Une réduction du temps

d’attente au parking de 3h 1h 2h
régulation
-Une réduction du temps

2h 30min 1h30
d’attente au parking de la
visite
On aura au total réussi à :
 Réduire le circuit de la mise à la consommation de 4h 19min et

4km de la distance normalement parcourue par le commis.
 Réduire le circuit de sortie de la marchandise à destination de zone

franche de 2h23min, et 3,5km de la distance normalement
parcourue par le commis.
Les deux schémas suivants illustrent les nouveaux déplacements du

commis ainsi qu’une cartographie des processus optimisés qui permettent de
comparer la situation actuelle par rapport à celle d’avant.

Figure 18 : Cartographie de circuit mise à la consommation après amélioration (Source Développer par
l’étudiant )

a. Les changements retenus :
Régime 010 Régime 855
Temps total 4h18min 3h03min

Situation final Distance par- 4km 4,5km
courue
Temps 4h24min 2h23min

Gain
Distance 4km 3,5km
b. Quantification des gains :
Calcul du coût kilométrique :

Le barème kilométrique permet d’évaluer de façon forfaitaire le coût d’utilisation d’un
véhicule par le contribuable. Il prend en compte l’ensemble des frais (amortissement du véhicule,
assurance, réparations, entretien, carburant…) à l’exception des dé- penses de stationnement et
des frais de péage d’autoroute (déduction possible sous réserve de justificatifs). Les intérêts
d’emprunts pour l’achat du véhicule personnel peuvent également être déduits au prorata de
son utilisation professionnelle. Il n’y a pas de salaire minimum pour être éligible aux frais
kilométriques.
L’outil disponible sur le lien suivant nous permet de faire ce calcul.

http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques
Pour le cas de SJL le coût kilométrique suivant l’outil est de : 7,1dhs/Km17
Calcul du coût minute :
Le coût minute est le coût de revient de la minute de travail, ce coût représente les
dépenses engagées ou à engager pour une saison ramené à la minute.
17 http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques

Le coût minute que je vais développer est un coût ramené aux acteurs concernés par
l’opération.
Pour ce qui est de SJL : Le coût minute par rapport au circuit import et export = 0,94
dhs/min (information collectée à la source).
Gain chiffrés :
Pour le cas de SJL, le gain obtenu après la mise en place de la solution est le suivant :
-On à un coût kilométrique de 7,1dhs/km, sur une opération on a réussi à réduire le trajet
de 4 km, ce qui fait un gain de 28,40dhs par commande sous le régime 010. Et un gain de
31,95dhs avec une réduction de 4,5km de distance parcourue par commande sous le
régime 855.
-Après avoir réduit le temps total du processus, par rapport au coût minute, on aura générer
un gain de 248,16dhs avec une réduction de 4h24min sur le circuit du régime 10 et un gain
de 134,42dhs avec une réduction de 2h23min sur le circuit sous le régime 855.
Ce qui fera un gain total de :
-276,56dhs/commande sous le régime 010.
-166,37dhs/commande sous le régime 855.
Deuxième solution :
a. Génération de la solution :
La solution suggérée qui pourra agir sur tous les axes est une solution informatique
qui permettra à la fois de réduire le nombre de document et augmenter le temps du
processus avec les mêmes ressources.
Cette solution consiste à partager les données à travers les systèmes d’information entre
les différentes administrations disponibles au sein du port Tanger Med.
Pour commencer, un système d’information liant TMPA et TMSA doit être

implémenté, ce qui permettra un partage d’information et laissera la main aux agents de
TMPA pour consulter chacune des entrées et sorties via le Port. Ce qui permettra d’optimiser
plus le temps du processus puisqu’il annulera le passage des opérateurs de la ZFL à la

taxation vu qu’ils sont déjà exonérés des taxes.
Ensuite, il a été confirmé par les agents de la douane qu’une évolution du système
BADR est prévue d’ici la fin de l’année en cours. Ce qui laisse à envisager une intégration du
système de la douane Tanger Med avec le système suggéré au paravent ou bien
l’investissement sur EDI qui permettra l’interfaçage de l’information entre les deux
systèmes ainsi que la passation des opérations.
Cette solution permettra d’avoir un circuit simple, fluide avec le minimum de docu-
ment.
Prenons l’exemple du nouveau circuit de la mise à la consommation sous le régime

010 :
Une fois le camion arrivé au quai, le commis devra remplir les données sur le système
qui fera que le gestionnaire valide ou non l’opération.
Une fois l’opération validée le commis aura la main pour imprimer le bon déjà cacheté.
Ensuite, ce denier accompagnera le camion au parking Plombage (étape vu au parking). L’agent
douanier notifiera par système son accord, ensuite le commis remettra les documents au
transitaire qui procédera au dédouanement via le nouveau système de la douane où l’agent
pourra notifier au transitaire après le traitement de l’opération si le système valide le
passage de la marchandise, ou bien il ordonne une visite.
Le système remettra la main levée de la marchandise au transitaire et remettra une

copie des documents au service ECOR.
a. Présentation des gains obtenus par la solution en termes de temps et de

km parcourus :
Processus Temps du Après interven- Gains
traitement tion
Temps (min) Distance
(km)
TMSA 15min 5min 10 3
TMPA 5min 0min 5 0,5
Douane 45min 30min 15 0

ECOR 3min 0min 3 1
Demande 10min 0min 10 0,5

de jetons
Visite 1h 30min 1h 30 0
TOTAL 2h 50min 1h35min 1h 15min 5km
Comme ce qui est le cas pour la première solution, ces solutions ont agi indirectement
sur d’autres problèmes
Les gains engendrés par les solutions sont représentés ci-dessous :
Gains engendrés Temps initial Après interven- Gains

tion
-Une réduction du temps d’at- 3h 1h 2h

tente au parking de régulation
-Une réduction du temps d’at- 2h 30min 1h30min

tente au parking de la
visite
On aura au total réussi à réduire :
 Le circuit de la mise à la consommation de 5h 21min et 5km de la distance

normalement parcourue par le commis.
 Le circuit de sortie de la marchandise à destination de zone franche de 3h20min, et
5km de la distance normalement parcourue par le commis.
Les deux schémas suivants illustrent les nouveaux déplacements du commis ainsi qu’une
cartographie des processus optimisés qui permettent de comparer la situation actuelle par
rapport à celle d’avant.

Figure 20: Cartographie du circuit mise à la consommation après amélioration (Source : Développer par
l’étudiant)

b. Les changements retenus :
Régime 010 Régime 855
Temps total 3h21min 2h06min
Situation final Distance par- 3km 3km

courue
Temps 5h 21min 3h20min

Gain
Distance 5km 5km
c. Quantification des gains :
Même donnée :
 Coût minute SJL= 0,94 dhs/min

 Coût kilométrique SJL= 7,1dhs
Pour le cas de SJL, le gain obtenu après la mise en place de la solution est le suivant :
On a un coût kilométrique de 7,1dhs/km, sur une opération on a réussi à réduire

le trajet de 5km sur les deux circuits,ce qui fait un gain de 35,5dhs par commande sous
les deux régimes.
Après avoir réduit le temps total du processus, par rapport au coût minute, on aura
générer un gain de 301,74 dhs avec une réduction de 5h 21min sur le circuit du régime 10
Et un gain de 188 dhs avec une réduction de 3h20min sur le circuit sous le régime 855.
Ce qui fera un gain total de :
-337,24 dhs/commande sous le régime 010.
-223,5 dhs/commande sous le régime 855.

Tableaux récapitulatifs des gains :
Données : SJL effectue un total de 2500 opérations par an sous les régimes 010 et 855.
 2000 opérations sont effectuées sous le régime 855 (exportation à destination

d’autres zones franches)
 500 opérations sont effectuées sous le régime 010 (Mise à la consommation)
Régime 010 Situation actuel Scénario 1 Scénario 2
Temps de traite-
8h42min 4h18min 3h21min
ment
Distance parcou-
rue par le commis 8 4 3
(Km)
Nombre de docu-
13 7 2
ment nécessaire
Gains / an (dhs)
- 138 280 168 620
Tableau 9 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le

régime 010
Régime 855 Situation actuel Scénario 1 Scénario 2
Temps de traite-
5h26min 3h03min 2h06min
ment
Distance parcou-
rue par le commis 8 4,5 3
(Km)
Nombre de docu-
12 6 2
ment nécessaire
Gains / an (dhs)
- 332 740 447 000
Tableau 10 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 855

Troisième solution : « MEAD »
a. Entrepôt sous MEAD :
La création des magasins et aire de dédouanement (MEAD) s’inscrit dans le cadre de

l’adaptation des procédures douanières à l’évolution du commerce international, au développement
de la logistique des transports internationaux, et à la nécessité de faire face à l’encombrement du
port et pour une meilleur fluidité et célérité dans le processus de dédouanement.
L’entrepôt sous MEAD est un moyen pour le groupe SJL d’augmenter sa part de marché dans
la région du nord et contrecarrer la concurrence acharnée des sociétés de transport international
routier.
b. Utilité :
Les MEAD permettent le stockage, à l’importation et à l’exportation, des marchandises
conduites en douane dans les conditions prévue par la législation douanière, ils remplissent les mêmes
rôles que les bureaux de douanes.
C’est un avantage additif dans l’offre du transporteur SJL qui améliore sa compétitivité et
assurer la qualité du service et la fidélisation des clients, c’est ainsi qu’au niveau de la douane SJL à la
possibilité d’acheminer la marchandise sous couverts d’un acquis à caution ce qui lui permet de gagner
du temps en raison que le circuit de dédouanement se réduit et devient rapide contrairement au
dédouanement normal.
c. Avantages et inconvénients de l’entrepôt MEAD :

Les avantages du magasin et aire de dédouanement se voient tout d’abord au niveau
de la rapidité et le temps réduit de dédouanement des marchandises a trévères le port, aussi
les clients bénéficient des prix inférieurs à ceux présentés par les services du port TMSA et
d’un meilleur service d’entreposage ce qui évite au client la détérioration ou le vol de sa
marchandises en plus des conditions favorables de stockages et de manutention des
marchandises chargées ou déchargées .
D’autre part à l’encontre des magasins TMSA ou les relations avec les clients sont
presque absent, le client à la possibilité de négocier les tarifs, les fris de magasinages ainsi que
la durée du magasinage. Aussi pour le e propriétaire de l’entrepôt à la possibilité de
personnalisé ses relations et ses offres en proposant pour chaque client des tarifs et des
facilités de paiement spécifiques.

Les inconvénients d’un entrepôt sous douane se présentent en premier lieu dans la
procédure poursuivie par les marchandises importées ou exportées pour être délivrées à son
destinataire. En effet l’existence d’un bureau de dédouanement dans l’entrepôt n’élimine pas
de façon radicale la nécessité des déplacements vers d’autres bureaux de dédouanement afin
d’accomplir certaine taches comme le règlement des redevances informatiques, aussi
l’entrepôt sous douane n’est pas capable de régler les problèmes que peuvent rencontrer les
marchandises lors de leur dédouanement ce qui oblige le transitaire ou l’opérateur
économique à se déplacer à d’autres bureaux plus compétents dans la matière pour régler
le problème posé. Un autre obstacle se présente au niveau de la dépendance du représentant
de la douane dans l’entrepôt d’une autre supérieure (hiérarchique présent au niveau de
l’administration. Cette dépendance hiérarchique freine le déroulement normal de l’opération
vu que le douanier de l’entrepôt ne peut pas prendre des décisions d’une manière autonome.
Enfin le principal inconvénient de l’entrepôt sous douane est celui du temps perdu
entre les déplacements vers d’autres bureaux de douane ou autres organisme s pour
l’accomplissement des formalités.
En conclusion les principaux avantages et inconvénients peuvent se résumés dans le

tableau suivants :

Avantages Inconvénients
 Sécurité des marchandises  Absence de bureaux complémentaires des

 Meilleur service de l’entreposage formalités
 Dépendance hiérarchique du représentant
 Amélioration des services présentés aux de la douane
clients Rapidité du service
 Fidéliser la clientèle
 Le Client bénéficie des prix inférieurs à ceux
présentés par TMSA
 Le client à la possibilité de négocier les frais
de magasinage ainsi que la durer de
magasinage
 Rapidité du service par rapport aux services
qu’il reçoit au port.
5-Phase : Contrôler
Dans cette partie, nous allons entamer la dernière phase du DMAIC « Contrôler » dans laquelle
nous allons contrôler l’effet des améliorations effectuées au niveau de la phase « Innover » sur la
performance du circuit. Pour ce faire, nous allons calculer des indicateurs de performances pour
évaluer la performance et de s’assurer de l’efficacité des outils mis en place.
a. Capacité SJL :
La capacité de SJL est calculée à partir de la capacité de traitement des opérations par jour.
Temps effectif de travail est calculé comme suit :
 Au port Tanger Med on travaille deux shifts ; On a droit à 1h de repos.

𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 = 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒔𝒉𝒊𝒇𝒕 × 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅′𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆 − 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆
𝒓𝒆𝒑𝒐𝒔
Le temps effectif de travail est donc :
𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 = 2 × 8h – 1h = 14h = 840 min
𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕é SJL = 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 / 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒊𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒅′𝒖𝒏𝒆 𝒐𝒑é𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏
 Capacité actuel SJL = 56 opérations/jour

 Capacité après amélioration = 168 opérations/jour
b. Efficience du circuit :
L’efficience du circuit est représentée par la durée du circuit par rapport aux opérations à valeur
ajouté.
𝑬𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒄𝒆 𝒅𝒖 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒊𝒕 = 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒂𝒋𝒐𝒖𝒕é / 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒖 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒊𝒕
Efficience du circuit Situation actuelle Scénario 1 Scénario 2
010 32,18% 45,73% 34,32%
855 24,23% 33,34% 25,87%

Conclusion
Ce mémoire a fait l'objet d'une analyse complète du processus import des

marchandises chez San José & Lopez. La cartographies des flux moyennant L'outil VSM a
permis une exposition globale et détaillée de tout le processus. Cette démarche fait ressortir
les points de vigilances qui ralentissent l'acheminement du produit. La persistance de ces
points peut empêcher la mise du produit frais entre les mains du client. Durant ce projet de
fin d’études, nous nous sommes parvenus à atteindre les objectifs fixés, à savoir la détection
des sources de gaspillages, la proposition et la mise en œuvre des solutions pour réduire voir
les éliminer et l’optimisation des processus concernées par l’étude.
Pour ce faire, nous avons adopté la démarche DMAIC comme méthode de

résolution. Tout d’abord, nous avons défini le processus, et nous avons par la suite décelé
l’ensemble des gaspillages via la cartographie de chaine de valeur VSM. Ensuite, nous avons
procédé au calcul de l’efficience du circuit, pour évaluer la performance de la ligne.Des outils
comme le diagramme, Pareto, QQOQCCP, le brainstorming,…ont servis à la définition et à
l’analyse des problèmes.
Après l'étude de chaque composante du processus import, il en ressort que le délai

global des différentes opérations peut faire objet d'éventuelles réductions.
Ces réductions concernent, de manière générale :
 Concernant la marchandise importée sous le régime mise à la

consommation on a réussi à réduire le circuit de 8h42m à 4h18 au niveau de
la première solution, et de 8h42m à 3h21m au niveau de la deuxième
solution
 Relativement à la marchandise importée sous le régime acquis à caution on
a réussi à réduire le circuit de 5h26m à 3h03m au niveau de la première
solution, et de 5h26m à 2h06m au niveau de la deuxième solution.
Finalement, je tiens à préciser que la réussite du projet réside dans la continuité des
améliorations apportées au processus et l’implication totale des parties prenantes.

Annexes
Annexe 1 : Cartographie de circuit de marchandise sortie vers l’étranger

Annexe 2 : Cartographie du circuit d’entrée marchandise avec régimes 866

Annexe 3 : Exemple du triptyque

Bibliographie
Ouvrage :
 David Garnier. La value Stream mapping : un outil de représentation des procédés

et de réflexion pour l’amélioration Lean appliquée à l’industrie pharmaceutique.
Sciences pharmaceutiques. 2010, page 20
 Livre : «Méthodes et outils pour résoudre un problème » Alain-Michel CHAUVEL -
Editions DUNOD 1996
 Michel Raquin et Hugues Morley-Pegey (2009) Piloter par les processus, la
meilleure méthode pour transformer l’entreprise et accroître les résultats, éd.
Maxima.
Article, Etude et recherche :

 Optimisation des plateformes logistiques et portuaire 2015-2016 Pr. Naouar
Anisser page 12
 Périodique : Questionnement documentaire et problématique. InterCDI, n°170,
mars/avril 2001
 Présentation du Consortium de recherche FOR@C, Value Stream Mapping -
Formation, Université de Laval
 S. LAMBER, G.ABDUL-NOUR, M-F. LORTIE, Cartographie de la chaîne de valeur :
Cerner la valeur pour obtenir un avantage concurrentiel, Université du Québec à
Trois-Rivières
 Thèse professionnelle, 2005. Commerce International : Analyse du processus
import, cas Marjane Holding.
Site :
 www.bluelean.fr/blog/outils-6-sigma/la-methode-dmaic.html
 www.christian.hohmann.free.fr/index.php/lean-entreprise/la-boite-a-
outils-lean/243-vsm-la-cartographie-des-flux
 www.isixsigma.com/new-to-six-sigma/dmaic/six-sigma-dmaic-roadmap
 http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques
 https://www.piloter.org/six-sigma/methode-six-sigma.htm
 www.TMPA.ma
 www.TMSA.ma
 www.wikipidia.org

Table des matières
REMERCIEMENTS ............................................................................................................... 1
Résume & Abstract ............................................................................................................. 2
Liste des figures & Tableaux .............................................................................................. 3
Liste des abréviations ........................................................................................................ 4
Sommaire ............................................................................................................................. 5
Introduction ......................................................................................................................... 6
Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises ........................................................ 8
Section 1 : Flux des marchandises au sein du port Tanger Med : ................................... 8
I- Présentation du complexe portuaire : ..................................................................... 8
1- Tanger Med Port Authority S.A (TMPA) .................................................................. 8
2- Tanger Med Port Passagers .................................................................................... 9
3- Tanger Med 2 S.A (TM2) ........................................................................................... 9
II- Procédure à l’import : ............................................................................................... 9
1- Import depuis l’entrepôt sous zone franche (Tanger-MED) ............................... 9
2- Mise à la consommation : ....................................................................................13
3- Admission temporaire : .......................................................................................13
III- Procédure à l’export : ..........................................................................................14
1- Export depuis l’entrepôt MEAD : ........................................................................14
2- Export simple : .....................................................................................................14
Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du ZFL MEDHUB ...............19
I- Les régimes Economiques douaniers :..................................................................19
1- Les régimes des Zones Franches : .....................................................................19
2- Régimes simple au port Tanger Med : ................................................................21
II- Scénarios du Flux de Marchandises au sein de la ZFL : ..............................21
1- Entrées :................................................................................................................22
2- Sorties :.................................................................................................................24
Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique ..................................................................27
Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC .........................................27
I- La démarche DMAIC : ..............................................................................................27
1- Définition de la DMAIC : .......................................................................................27
2- Principe de la démarche : ....................................................................................28
3- Les étapes de DMAIC : .........................................................................................29
II- Méthodes et outils utilisées : ..................................................................................29
1- Outil QQOQCP : ....................................................................................................29
2- Value Stream mapping VSM : ..............................................................................31
3- Loi de Pareto : ......................................................................................................34
4- Le brainstorming : ................................................................................................34

Section 2 : Contexte et méthodologie ......................................................................... 36
I- Présentation de la problématique : ........................................................................36
1- Problématique : ....................................................................................................36
2- Périmètre géographique : ....................................................................................36
II- Méthodologie : .........................................................................................................37
1- Qu’est-ce que un VSM ? ......................................................................................38
2- Les avantages du VSM : ......................................................................................39
Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC ..............................................................40
Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil ...........................................................40
I- Généralité sur San José & Lopez : .........................................................................40
1- Historique : ...........................................................................................................40
2- Les activités de San José & Lopez : ...................................................................41
3- Les engagements du San José & Lopez : ..........................................................41
II- Présentation du San José & Lopez : ......................................................................42
1- Fiche technique : ..................................................................................................42
2- L’organigramme de SJL au sein du port Tanger MED :.....................................43
3- Transport routier : ................................................................................................44
Section 2 : Analyse de l’existant .......................................................................................45
1- Phase : Définir ......................................................................................................45
2- Phase : Mesurer..................................................................................................45
3- Phase : Analyser ..................................................................................................52
4- Phase : Innover/améliorer....................................................................................56
5-Phase : Contrôler .....................................................................................................70
Conclusion..........................................................................................................................72
Annexes ..............................................................................................................................73
Bibliographie ......................................................................................................................79

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REMERCIEMENTS

Ce mémoire n’aurait pu voir le jour sans l’aide de nombreuses

Je remercie tout d’abord Mme NAOUAR ANISSER maîtresse de

Je tiens à remercier Monsieur HAJJI JABER directeur des

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 1

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 2

Figure 2: flux global de la ZFL

Figure 3: Flux d’entrée des marchandises du Maroc à la ZFL

Figure 4: Flux d’entrée des marchandises de l’étranger à la ZFL

Figure 5: Flux de sortie des marchandises à destination du Maroc

Figure 6: Flux de sortie des marchandises à destination de l’étranger

Figure 7 : Présentation du DMAIC

Figure 9 : Présentation de l’outil QQOQCCP

Figure 11 : Déroulement d’une Value Stream Mapping

Figure 13 : Les avantages du VSM

Figure 15: Pareto des opérations par régime douanier

Figure 16 : Cartographie de la Mise à la consommation

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 3

Tableau 2 : Description des processus

Tableau 3 : Explication du processus

Tableau 4 : Chronométrage des étapes

Tableau 5 : analyse de gaspillage

Tableau 6 : Causes des gaspillages

Tableau 8 : Présentations des gains

Tableau 9 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le

Tableau 10 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 855

Liste des annexes :

Liste des abréviations :

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 4

 Section 1 : Flux des marchandes au sein du Port Tanger

 Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC

 Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC

 Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 5

Ayant récemment eu l'opportunité de parfaire ma connaissance de cette

La problématique de l’importation des marchandises est de trouver une

 Définir le problème, et les objectifs du projet ;

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 7

Section 1 : Flux des marchandises au sein du port Tanger Med :

I- Présentation du complexe portuaire :

-Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux à conteneurs,

-Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux à conteneurs.

-Le port Tanger Med Passagers, qui comprend les quais

-Un centre d’affaires Tanger Med (Tanger Med Port Center).

-Zone franche logistique (Med Hub).

1- Tanger Med Port Authority S.A (TMPA)

TMPA est en charge de la gestion et du développement de l’ensemble des

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 8

Le projet Tanger Med 2, d’une capacité nominale de plus de 5 millions de

II- Procédure à l’import :

HASSI MOHAMED AMINE Projet fin d’études 9

Les documents de dédouanement sont les suivants :

1) Bulletin de sortie délivré par le service MEDHUB

Etape 2 : Dépôt de la déclaration

Etape 3 : Main levée

Etape 5 : Bon de sortie

 Etape 1 : Ouverture de la déclaration provisionnelle

 Etape 2 : Dépôt de la déclaration

Ensuite le dédouanement des tous les marchandises importées durant le mois