Chapitre 4 2
Chapitre 4 2
Chapitre 4 2
2-1- Introduction p 10
2-2- Préliminaire sur les ponts routes p 10
2-3- Charges routières normales p 12
2-4- Charges routières à caractère particulier p 19
2-5- Charges sur les trottoirs p 22
2-6- Charges sur le remblai p 23
2-7- Epreuves des charges p 24
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL p 26
2-9- Charges pour les pont-rails p 26
2-5- Evolution des surcharges p 31
2-1-Introduction
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II
et III du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement
aux ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre III est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte
d'une surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal [1].
Le titre I [2], relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce
titre est abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC"
[3,4]) destinées à devenir un règlement de charges. En Tunisie, le Convoi UIC à travers le
livret 2.01 est devenu applicable et par conséquent un résumé de ce convoi est présenté à la
fin du chapitre, précédé par le Titre I.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en
cours de révision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable en Tunisie et en
France. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivantes.
Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est
inférieur à (0,44 - 0,0002 L) exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé en
kN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d.,
[
A1 = Sup a1 .( 2,3 + 360 ) , (4 – 0,002 L)
L + 12
] (5)
Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:
V
a2 = o. (6)
V
Donc en général on a:
A2 = a1 x a2 x AL (7)
à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Règles d'application de la charge AL:
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 12
Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le
plus défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones
chargées de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:
¾ Longitudinalement,
9 les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de
l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de
ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le plus
défavorable.
9 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la somme
des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est différente dans chaque
cas.
9 Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi ωi (Figure 2), c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de
même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc,
en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être
écartés d'office.
Exemple:
AL6
AL5
AL2
AL4
AL1
AL3
ω2
ω4
ω3
ω1
L1 L2 L3 L4
Figure 2: Chargement de AL sur une ligne d'influence.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 13
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:
9 le système Bc se composant de camions types.
9 le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
9 le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
cœfficient de majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.
a) Convoi Bc
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le
sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les
caractéristiques du convoi Bc sont présentées ci-après (Figure 3). Les charges sont données
par essieu.
¾ Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)
¾ Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc
0,20
2,00
0,25
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 14
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des
charges du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (Tableau 2):
¾ Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le
plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai
d’accès, mais on ne peut couper un camion.
¾ Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est
exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
b) Système Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (Figure 4).
Terminologie 1 essieu
1 essieu-tandem
¾ Longitudinalement : un tandem
¾ En plan
P=160 kN P=160 kN Sens de déplacement
1,35
1,35
¾ Transversalement.
2,00
1 file de Bt 1 file de Bt
≥ 0,50 2,0 m ≥ 1,0 m 2,0 m
0,60
0,25
Figure 4: Système Bt
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 15
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte
sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3ème classe il n’ y a pas de coefficient bt):
Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et
ème
de la 2 classe, il convient de respecter les règlements suivants:
¾ Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (t.q. le hourdis
ou les entretoises).
c) Système Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure 5):
0,30
Sens de déplacement
Figure 5: Système Br
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 16
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, δ, sera noté δB pour la
charge B (δB ≥1). Ce coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br est le même pour
chaque élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule:
0,4 0,6
δB = 1 + + (8)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant
compte des coefficient bc ou bt).
Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit:
Long.
Lc
Transv. Lr
Lrive
→ G est le poids propre d'une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de
longueur L et de même largeur que le tablier.
G = gper . LT . L.
LT
Transv.
L
Long.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 17
→ S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer
sur la longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque
système.
S = Sup (SBc, SBt, SBr).
• SBc = ?
- Long:
P P P P
1,5 4,5 m P/2 4,5 m 1,5
• SBt = ?
De même, SBt = bt . Nf . 320 (en kN). Ici, si Nv=1 alors Nf=1 et si Nv≥2 alors Nf=2.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 18
2-4- Charges routières à caractère particulier
Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armé. Les
charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systèmes distincts:
-Mc: véhicule type à chenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus
utilisé que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient
de majoration dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le
système B (éq.8).
0,4 0,6
δM = 1 + + (8a)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me .
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
de force centrifuge.
a) Système Mc à chenille
Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système
Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur la Figure 6 et la Figure 7.
Long. Transv.
72 t
En plan
360 kN
1,95
360 kN
0,85
Sens de
déplacement Figure 6: Système Mc 80
Long. Transv.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 19
72 t
110
En plan 1,0
550 kN
2,30
550 kN
1,00
Sens de
déplacement
Figure 7: Système Mc 120
≥30,50
30,50 m
m
b) Système Me à essieux
Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques
sont représentées respectivement sur la figure 9 et la figure 10. Les deux essieux sont
assimilés chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
-Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
-Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., sans l'accumulation
de la charge de trottoir, en particulier.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 20
Long. Transv.
En plan
Figure 9: Système Me 80
Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à
prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les
plus utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B
pour les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les
caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure 11 et la figure 12.
Longitudinalement
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En plan
Longitudinalement
En plan
Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un
carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas,
le trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules
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