COURS OUVRAGES D’ART 2

LES REGLEMENTS DE CHARGES SUR LES PONTS

ELLOUZE ALI
 LES REGLEMENTS DES CHARGES SUR LES PONTS

I : Introduction

Les règlements de charge sur les ponts sont regroupés dans le

fascicule 61, titre I, II et III du Cahier des Prescriptions Communes
(C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails,
ponts-routes et ponts-canaux.

Le titre I : relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce titre est abrogé, en
France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de recommandations
internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC")
Le titre II : du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art" est
approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en cours de révision en vue d'un
Eurocode , mais il est encore applicable en Tunisie et en France. Une présentation de ce titre sera
donnée dans les paragraphes suivantes.
Le titre III : est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte d'une sur
hauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal.

2
II : Préliminaires sur les ponts-routes
II-1: Types de surcharge

les charges routières à caractère normal avec deux

systèmes différents: Système A et système B

les charges routières à caractère particulier de type

militaire et exceptionnel

les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables de

type local et général

les charges sur remblais

3
II-2 : Définitions
A : Largeur roulable (Lr):
C'est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y
en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et
les sur largeurs éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence
(BAU), bandes dérasées gauches (BDG), etc.

Largeur roulable « Lr »

4
 B : Largeur chargeable (LCh):

LCh = ( Lr – n ×0,5 )
LCh : Largeur chargeable
Avec : Lr : Largeur roulable
n : Nombre de dispositifs de retenue

0,5m 0,5m
Largeur chargeable « LCh »

Exemple : Lr = 11m et n = 2 LCh = ( Lr – n . 0,5 ) = (11- (2 x 0,5)) =10m

5
 C : Nombre de voies (NV):

NV = E (LCh / 3)

NV : Nombre de voies
Avec : E : La partie entière
LCh : Largeur chargeable

Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m

sont considérées comme ayant 2 voies

Exemple : LCh = 10 m NV = E ( 10/3) = 3 voies

6
D: Largeur de voie de circulation (V):

V = LCh / NV
NV : Nombre de voie
Avec : LCh : Largeur chargeable
V : Largeur d’une voie

NV = E ( 10/3) = 3 voies
Exemple : LCh = 10 m d’où V = 10 / 3 = 3,34 m

7
 E : Classes des ponts :

Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leurs largeurs roulables L r

et leurs destinations.
1èreclasse: Tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m, (c.à.d., Lr ≥ 7 m )
et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres ponts éventuellement
désignés par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts urbains ou en zones
industrielles avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit leurs largeurs.

2èmeclasse: Tous les ponts autres que ceux de la 1 ère classe supportant des chaussées de largeur roulable
comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d., 5,5 m < Lr < 7 m.

3èmeclasse: Les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de largeur roulable
inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m

Pont de 1ère Classe Lr ≥ 7m ou exceptions

2ème Classe 5,5 m < Lr < 7 m
3ème Classe Lr ≤ 5,5 m
8
III : Charges routières à caractère normal
III – 1 : Système de charge "A"

Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable

suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l'arrêt sur le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement
(pont urbain équipé de feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou
bien, tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un
flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des
ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est soumise à une surcharge
uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de A L(variable avec la
longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2. donnés ci-après
A : La valeur de AL: La valeur de AL est donnée par la formule

 36 2
 0, 23  en t/m
L  12
AL  
2,3  360 en kN/m 2
 L  12
9
Avec L= la longueur chargée en m.
 B : La valeur de A1

Cette valeur de AL est à multiplier par les coefficients de correction a 1 Les valeurs du
coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous .

Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont

Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est inférieur à (0,4 - 0,0002 L)
exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (4 - 0,002 L) exprimé en kN / m 2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre
en compte, c.à.d.

0,4 - 0.0002L exprimé en t/m²

A1  Sup a1 * AL  ; B1  avec B1   où L est en métre
 4 - 0,002L exprimé en KN/m²
Généralement A1 = a1 * AL
10
C : La valeur de A2

La charge A1 est multipliée par un coefficient a2 qui est donné par:

 L ch
 V 
NV
V0 
a2  Avec  3,5 m pour les pontsde la 1ére classe.
V V0  3,0 m pour les pontsde la 2 ème classe

 2,75m pour les pontsde la 3ème classe

La valeur de A2 = a2 * A1 = a2 * a1 * AL

N.B. En général, la charge routière normal de type A : A2 = a1 * a2 * AL à appliquer

uniformément sur toute la largeur de la chaussée des voies considérées. Cette valeur tient
compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.

11
D : Application
Soit un pont à poutre sans entretoises intermédiaires, présentant des travées indépendantes
égales. Les caractéristiques géométriques sont présentées sur les sections longitudinale et
transversale suivantes: ( 2voies chargées cas le plus défavorable )

Questions:
Trouver la charge(t/m²) routière normale
type A dans les trois cas suivants.
1ér Cas : Sans dispositifs de retenu
2éme Cas : Avec un dispositifs de retenu
3éme Cas : Avec deux dispositifs de retenu

12
Réponse:
1ér Cas : Sans dispositifs de retenu

l r  lT  2 * l tr  1 3, 2  2 * 1, 2  1 0, 8 m
l ch  l r  n  0, 5  1 0 .8  0  0, 5  1 0, 8 m
1 0, 8 1 0, 8
Nv  E( )3V   3, 6 m
3 3
Pont première classe nombre de voies chargées =2
 a1 = 1 et V0 3.5
a2    0,97
V 3.6

36 36
AL  0,23   0,23   1,355 t/m²
L  12 20  12

 A2  a1  a2  AL  1 0.97 1,355  1,314 t/m²

13
Réponse:
3éme Cas : Avec deux dispositifs de retenu

Lch  Lr  n  0,5  10.8  2  0,5  9,8m

9,8 9,8
Nv  E( )  3V   3,27m
3 3
Pont première classe nombre de voies chargées =2

 a1 = 1 et V0 3,5
a2    1,07
V 3,27

36 36
AL  0,23   0,23   1,355 t/m²
L  12 20  12

 A2  a1  a2  AL  11.07 1,355  1,45 t/m²

14
E : Règles d'application de la charge type A:

Les charges type A doivent être disposées sur le tablier de manière à produire
l'effet le plus défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la
largeur des zones chargées de façon à produire les effets maximaux dans l'élément
d'ouvrage.

Transversalement: La largeur de la zone

surchargée comprend un nombre entier de voies de
circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme il
est indiqué dans le tableau (Valeur de a1 en fonction de
la classe du pont et du nombre de voies chargées).
15
On choisit une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne
d'influence (Li) de K pour la poutre N° i. On trace la courbe de K de préférence sur
un papier millimétrique.

16
On place la charge AL suivant les règles de chargement de
la manière la plus défavorable. Pour cela et à cause de la
variation de AL et de la largeur de chargement LAL on
essaye différents cas (1 voie, 2 voies ou 3 voies
chargées),

17
Pour déterminer le cas de chargement le plus défavorable on calcule:

AL
WA L W AL : Surface couverte transv par A L sur Li d e K
K i  Où 
L AL  L AL : Largeur couverte transv par A L
Le Coefficient de Répartition Transversal ( CRT) :


A
A K L

i o ùn
:n
o
mb
re
d
es
é
lé
m
en
t
s
enq
u
e
st
i
on
(p
o
u
tr
e
sp
ar
ex
e
mp
le
)
L i

n
e
x
emp
l
e
po
url
e
sp
on
t
s
àpo
u
t
r
es
(n
le
n
om
br
e
de
sp
ou
t
r
es
pr
i
n
ci
p
al
e
s)

Pour retrouver le cas le plus défavorable il faut comparer la valeur a 1..L AL pour
des combinaisons différentes de AL

La largeur de chargement LAL, correspondant au cas le plus

défavorable, doit être retenue pour qu’elle soit utilisée dans le calcul
longitudinal. qAL= .L AL. A2 18
19
 Longitudinalement: Les zones chargées sont
déterminées par la considération de la ligne
d'influence de l'effort considéré (Moment
fléchissant. Effort Normal ou Effort Tranchant): Les
limites de ces zones coïncideront avec le zéro de la
ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le plus
défavorable.

20
 LES LIGNES D’INFLUENCUES
Les lignes d’influences sont obtenues « pour une section donnée x » en faisant un
balayage d’une charge unitaire (P=1) le long de l’éliment et en cherchant l'effort
considéré dans la section x considérée.

21
22
23
POUTRES HYPERSTATIQUES

24
25
 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte pour
le calcul de AL est la somme des longueurs des zones chargées. Par
conséquent, la valeur de AL est différente dans chaque cas.

26
Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi × wi , c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de
même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles, trois
ensembles, etc. , en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si
certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.

ALi : Valeur de A L
sur une longueur Li

 i : Surface sous la ligne d'influence sur la longueur Li

A L1  1
A L 2
  2

A L 3
  3
C a s p lu s d é f a v o r a b le  SUP
A L 4
  4

A L 5
  5

A L   6
6

27
D : Applications
Soit un pont à 11 poutres cantilever . Les caractéristiques géométriques sont présentées sur les
sections longitudinale et transversale suivantes:
1, 2 m
13,2 m
section transversale

section longitudinal
L1 C1 C2 L2
L

Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on puisse tracer la courbe de K
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
                   
K 0.02 0,02 0,03 0,04 0,09 0,36 1,21 3.24 6,68
                   

1-) choisir une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne d'influence transversale (Li)
de K pour la poutre cantilever

2-) tracer la courbe de K (de préférence sur un papier millimétré).

3-) Placer la charge AL sur la ligne d’influence transversale pour en déduire le cas le plus défavorable. 28
Réponse

29
1er cas: 1 voie chargée, de largeur, LAl = V = 3,27 m
w AL
K AL   1, 505
L AL
K AL
 AL   0,17
NP

ble.
C c  a 1 . AL .L  0,55

ra
AL

favo
2éme cas: 2 voies chargées, de largeur, LAl = V = 6,54m

s dé
w AL

plu
K AL   0,825
L AL

le
K AL
 AL   0, 09

est
NP

cas
C c  a 1 . AL .L  0, 60

e
le 2 èm
AL

3éme cas: 3 voies chargées, de largeur, LAl = V = 9,8 m

c
Don
w AL
K AL   0,560
L AL
K AL
 AL   0, 06
NP

C c  a 1 . AL .L AL
 0,55 30
 section longitudinal
L1 C1 C2 L2
L

X
Y1
Y2

Y0
La ligne d'influence longitudinale des moments fléchissant pour une poutre cantilever

C1.( X  L) X .C2 X .( L  X )
1-) Montrer que : Y1  etY2   sachant que Y0 
L L L
2-) Déterminer tous les cas de chargement possible de la charge de type AL

3-) Trouver le cas de chargement le plus défavorable de la section médiane

sachant que L1 = L2 = C1 =C2 = 4 m et L = 17 m

31
 C1.( X  L) X .C2
Donc Y1  etY2  
L L

Y1 C1 Y2 C2
 et 
Y0 X Y0 L  X
Les cas de chargement possible de la charge de type AL

32
 1er cas(-) 2éme cas (+)
L1  8m Donc AL1  2, 03t / m 2

(+)
W1  8m² L2  17m Donc AL2  1, 47t / m 2

le
W2  36,125m²

(-)
AL1.W1  16, 24t

rab
le
AL2 .W2  53,15t

avo
rab
3éme cas(-)

déf
avo
déf

pl u s
L3  8m Donc AL3  2, 03t / m 2

plus
W3  8m ²

le
est
AL3 .W3  16, 24t

le

cas
est

2 èm e
4éme cas(-)
cas

Donc AL4  1,52t / m 2

le4 ème

L4  16m

c le
W4  W1  W2  16m²

Do n
c

AL4 .W4  24, 25t

Don

33
 X 36
4- ) On donne : q  a  a  L  (0,23+ ) (t/m 2 )
L
1 2 AL
AL
chargée
 12
et
M
X
AL
 
AL

Q
. . q . WAL avec  11,6
AL
X

AL
X AL

Q
,2 à ELS
à ELU 
Calculer MAL pour X = 0, X = L/4 et X = L/2

34
 III– 2 : Système de charge « B »

Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:

Le système Bc se composant de camions types.

 Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).

Le système Br comportant une roue isolée.

Ces convois sont mobiles et les valeurs de charge de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique « δB » , qui sera explicité par la suite.

35
 A : Convoi Bc

A-1 :Les caractéristiques du convoi Bc

Longitudinalement Transversalement
2,5 m 2,5 m

12t 12t 6t 12t 12t 6t

2 m 2m

12t

1,5 4,5 4,5 1,5 4,5

≥ 0,25m ≥ 0,5m

Plan
1,5 4,5
2,00
0,25

0,20

0,25 0,20

Sens de déplacement

36
A-2 : Règles d'application, de la charge type Bc

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus défavorable;
tout en respectant le règlement suivant:

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le même
sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le plus
défavorable et peut être nulle . On peut considérer une partie d'un camion, l'autre partie étant sur la
travée suivante ou sur le remblai d'accès, mais on ne peut pas couper un camion.

Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le nombre de
voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne peut pas couper une
file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m est "exigée entre l'axe de la file de
roues la plus excentrée et le bord de:

 La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales

 La largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du

tablier (hourdis, entretoises ) 37
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les
valeurs des charges du système Bc à prendre en compte sont multipliées par
un coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant:

Nombre de file de camions 1 2 3 4 ≥5

1ère 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7

Classe du pont 2ième 1 1 -- -- --

3ième 1 0.8 -- -- --

Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont

38
A-3 : Application

On considère un pont à poutres comportant 9 poutres comme il est indiqué sur le schéma
des sections longitudinale transversale de son tablier

Long.:

23m

12m
10m 1,0m
Trans.:

1,4m Poutre
centrale

Sections long. et trans. de l’ouvrage

L’étude transversale du tablier par la méthode Guyon Massonnet à donné la courbe de la ligne
d’influence transversale pour la poutre centrale présentée ci-dessous.

39
 2,00

1,80 1,8319

1,60
1,4926 1,4926
1,40

1,20

k
0,9582 1,00 0,9582

0,80

0,60
0,5191 0,5191
0,40

0,1799 0,20 0,1799

e
0,00
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7

1°) calculer le coefficient de répartition transversale « CRT » de la charge B c pour la

poutre centrale.

40
 2)
1er cas

s
Po
(
le
1 i n
K   K i  1, 5 8 1 i n

b
BC
2 i1 K   K i  1, 5 5

ra
BC
2 i1

vo
K BC K BC
   0 ,1 7 6

éfa
BC
N P  BC   0 ,1 7 2
N P

sd
C c  bc   BC  0, 211 C  bc    0, 207

plu
c BC

2éme cas

le
st
1 i n
K   K i  3, 0 7 1 i n

se
BC
2 i1 K BC   K i  3, 0 6
2 i1

ca
K BC

e
K BC

èm
 BC   0,341    0,340
N P BC

e3
N P
C  bc    0,375

cl
c BC C c  bc   BC  0,374

n
Do
3éme cas
1 i n
K   K i  3, 8 5 K 
1 i n
 K i  3, 9 2 1 i n
 K i  3,8 5
BC
2 i1 BC
2 i1 K BC 
2 i1
K BC K BC
 BC   0, 427    0, 435 K BC
N P BC
N P  BC   0, 427
N P
C c  bc   BC  0,406 C  bc    0, 413
c BC C c  bc   BC  0,406

42
On donne les lignes d’influences des moments fléchissant et des efforts tranchants dans une section x.

L L L L
2°) Trouver le cas de chargement le plus défavorable des section : X= 0, , , et
8 6 4 2
43
On donne Les dispositions les plus défavorable des essieux pour différentes longueurs de
travées et les expressions des moments maximaux correspondants

44
 X= L/8

1er cas

2éme cas

i pos/y0 li X/L-X Yi
1 1,5 1,38 2,88 1,21
2 0 0 Y0 2,52 1er cas  Pi  Y i  9 1 , 5 1 t . m
3 1,5 18,63 20,13 2,33
4 4,5 15,63 20,13 1,96
5 6 14,13 20,13 1,77
6 9 11,13 20,13 1,39 2éme cas  Pi  Y i  9 8 , 2 5 t . m
7 10,5 9,63 20,13 1,21
8 12 8,13 20,13 1,02
9 15 5,13 20,13 0,64
0,45
10 16,5 3,63 20,13
Donc le 2èmecas est le plus défavorable

45
X= L/8

vo ra b le
défa
l e plus
s
Le ca
X= L/6
X= L/4
X= L/2
B : Convoi Bt

B-1 :Les caractéristiques du convoi Bt

Longitudinalement Transversalement

Plan 1,35
2,00
0,60

0,25
Sens de déplacement

50
B-2 : Règles d'application de la charge type Bt

Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3éme classe. Pour les ponts de la 1 ers et de la 2éme classe,
il convient de respecter les règlements suivants:
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file

Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2
tandems au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus
défavorable , une distance minimale de 0,5 m est "exigée entre l'axe de la file de roues
la plus excentrée et le bord de:

 La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales

 La largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du
tablier (hourdis, entretoises)

51
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bt à prendre en compte sont multipliée par un coefficient b t dont les valeurs sont
indiquées dans le tableau suivant:

Classe du pont 1ière 2ième 3ième

Coeffcient bt 1,0 0,9 ---
Tableau : valeurs de bt en fonction de la classe du pont

52
C : Convoi Br
C-1 :Les caractéristiques du convoi Br

Long. Trans. Plan

P= 100kN P= 100kN

0,60
0,30

Sens de déplacement

C-2 : Règles d'application de la charge Br

Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur

roulable de manière à produire l'effet le plus défavorable.
D: Résumé des règles d'application du système B

≤
≥

53
E :Coefficient de majoration dynamique B

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques,, sera noté B pour la

charge B on à B > 1. Ce coefficient, applicable aux trois systèmes B c, Bt et Br, est le même
pour chaque élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule:

0,4 0,6
 B  1+ 
1+0,2  L 1+ 4  G
S

où :L =Longueur de l’élément considéré (en m)

G = Poids propre de l’élément considéré
S = Charge B maximale susceptible d’être
placée sur l’élément considéré (en tenant compte
du nombre de files et des cœfficients bc et bt

54
 Ces termes sont donnés explicitement suivant l’élément calculé
comme suit:

1er Cas: Quand il s’agit de calcul des poutres principales

L = Longueur de la travée de cette poutre = Lc (m)
G = Poids total du tablier dans cette travée
S = Poids total le plus élevé des essieux du
système B qu’il est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les
règlements indiqués ci-dessus pour chaque
système. D’ou S= Sup(SBc ; SBt ; SBr)

P P P/2
SBc= ? P P P/2
1,5 4,5 4,5 1,5 4,5

• Long.:
Plong = Σ Pi (contenu dans L). joint L joint

• Trans.:
Nf(max) Ainsi: SBc= bc×Nv×Plong
55
défavorable
SBt= ?

De même: SBt= bt×Nf×320 (kN)

SBr= ?

De même SBr= 100 (kN) une seule charge

Le cœfficient δB ainsi calculé s’applique aux poutres principales et

aux entretoises

2ième Cas: Quand il s’agit de calcul des hourdis des ponts à poutres
L :La longueur L sera prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable,
Lr, et la portée des poutres, Lc. Mais si la distance entre les poutres de rive, L rive,
est supérieure à la largeur roulable, Lr, on prendra pour la longueur L la plus
petite valeur entre Lrive et Lc c.a.d.,
L=Inf [ Lc; Sup (Lr;Lrive) ]
56
 Long.:

Lc

Lr

Trans.:

Lrive

Fig :Détermination de « L »

• G est le poids propre d’une section du hourdis et des éléments reposant

sur lui de longueur L et de même largeur que le tablier.
LT

Trans.:
L
Long.:

G = gper×LT×L 57
 F : Application numérique

On considère un pont à poutres comportant 9 poutres comme il est

indiqué sur le schéma des sections longitudinale transversale de son
tablier
Long.:

23m

12m
10m 1,0m
Trans.:

1,4m Poutre
centrale

Sections long. et trans. de l’ouvrage

1°) calculer le coefficient de majoration dynamique B en vu de calculer la poutre

centrale
2°) calculer le coefficient de majoration dynamique B en vu de calculer l’hourdis
58
IV : Charges routières à caractère particulier

Les charges militaires sont de deux classes: M80 et M120. Chaque classe
se compose de 2 systèmes distincts:
• Mc: véhicule type à chenilles
• Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mcl20, Me80 et Mel20. Le système Mc à
chenilles est plus utilisé que celui à essieux. Les charges militaires
doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique. Ce
coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B.
0,4 0,6
 M  1+ 
1+0,2  L 1+ 4  G
S
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d’être placée sur l’élément
considéré. L et G sont déterminés de la même façon que pour le système B
59
 A : Système Mc

A-1 :Les caractéristiques du Système Mc80.

Transversalement
Longitudinalement
72 t 72 t

30.5 m 0,85 1,95 0,85

4,9m 4,9 m

147kN/m 147kN/m
≥0

Plan
0,85 1,95 m

360 kN

4,9m

360 kN
0.85m

60
 A-2 :Les caractéristiques du Système Mc120.

Transversalement
Longitudinalement
110 t 110 t

30.5 m 1,00 2,30 1,00

6.1m 6.1m

180kN/m 180kN/m
≥0

Plan
1m

550 kN
2,3 m

6.1m

550 kN
1m

61
A-3 :Les caractéristiques du Système Mc

Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:

 Chaque système est exclusif de toute autre charge routière

 Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé

 Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisi de manière à obtenir l'effet le plus défavorable

 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la
distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m
pour Mcl20

62
 V: Charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges:

un système local destiné à la justification des
éléments de couverture du tablier (hourdis,
entretoises) et un système général pour le calcul des
poutres principales. Les diverses charges de trottoir
ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.

63
 A- Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Le système local comprend une charge uniformément

répartie d'intensité qtr de Valeur: qtr = 0,45 t/m² = 4,5 kN/m².
Cette charge est placée pour produire l'effet le plus
défavorable. Ses effets peuvent éventuellement se cumuler
avec les charges de B et de Mc. De plus, le système local
comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est
un carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en
bordure d'une chaussée. Pour un tel cas, le trottoir est
supposé non séparé de la chaussée par un obstacle
infranchissable aux véhicules t.q. une barrière normale ou
lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une barrière
légère sont considérées comme franchissables). Dans ce
cas, on prend : Mtr = Sup (M (qtr), M (Ptr)).

64
 B- Charges générales (calcul des poutres principales)

Le système général comprend une charge uniformément répartie

d'intensité qtr de valeur: qtr = 0,15 t/m² = 1,5 kN/m². à disposer sur les
trottoirs bordant une chaussée.
Ce système répond aux règles d'application suivantes:
􀂾Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle
produise l'effet le plus défavorable (soit de la même façon que la charge
AL des tabliers de ponts routiers).
􀂾Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais
on peut considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le
sont, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable (suivant le signe de
l'effet).
Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et
particulier, c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la
charge Mc si elle peut donner un effet plus défavorable.

65
VI: Charges sur les passerelles et les pistes cyclables

De plus, le système général comprend une charge de densité

uniforme dont l'intensité est fonction de la longueur chargée L
(entre les zéros des lignes d'influence):
15 150
aL  0, 2  en t/m² ou a L  2  en KN/m²
L  50 L  50
ici, L ,en m, est la longueur chargée.
Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une
circulation de piétons ou de cyclistes (passerelles). Elle est
analogue à la charge AL (respecter les mêmes règles d'application
que pour AL et charger sur les mêmes longueurs que celle-ci,
c.à.d., de manière à produire l'effet maximal envisagé).

66
VI: Charges sur les remblais
Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une
charge uniforme répartie sur toute la largeur de la plate-forme
et d'intensité égale à: Sr = 1 t/m² ; ou Sr = 10 kN/m². Elle
intervient dans la justification de la stabilité des culées. En
outre pour la justification des éléments de faible dimension
(t.q. murs garde-grèves et mur en retour), il est recommandé
de disposer sur le remblai les systèmes Bt ou Br (sans
majoration dynamique), qui peuvent donner des effets plus
défavorables que celui de 1t/m².

67