18SISCNC1

BACCALAURÉAT GÉNÉRAL

SÉRIE SCIENTIFIQUE

ÉPREUVE DE SCIENCES DE L’INGÉNIEUR

Session 2018

_________

Durée de l’épreuve : 4 heures

Coefficient 4,5 pour les candidats ayant choisi Coefficient 6 pour les candidats ayant choisi
un enseignement de spécialité autre que l’enseignement de sciences de l’ingénieur
sciences de l’ingénieur. comme enseignement de spécialité.

Aucun document autorisé.

L'usage de tout modèle de calculatrice, avec ou sans mode examen, est autorisé.

Dès que le sujet est remis, assurez-vous qu'il est complet.

Ce sujet comporte 22 pages numérotées de 1 sur 22 à 22 sur 22.

Les pages 20 à 22 sont à rendre avec la copie.

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Navette autonome NAVYA ARMA

Constitution du sujet
1 Texte............................................................................................................Page 3
2 Documents techniques...........................................................................Page 19
3 Documents réponses..............................................................................Page 20

Le sujet comporte 24 questions.

Les documents réponses DR1 à DR3 pages 20 à 22 sont à rendre avec la copie.

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À l’heure où la majorité de la population française vit et travaille dans les grandes zones
urbaines, la gestion du transport des biens et des personnes devient un enjeu pour le
développement des villes. La problématique du « dernier kilomètre »1 pousse les pouvoirs
publics à proposer des formes de mobilités alternatives à la voiture individuelle :
l’autopartage, vélo en libre service…

Lors de l’aménagement du quartier de la Confluence, la métropole de Lyon a eu pour

objectif de développer un projet durable et intelligent, où se mêlent innovation technique,
environnementale et architecturale.

Deux navettes Arma en accès gratuit prennent en effet le relais des tramways pour
desservir entreprises, centres commerciaux et restaurants. Silencieuses, sans rejet
polluant, les navettes Arma s’inscrivent totalement dans l’esprit de l’éco-quartier lyonnais.

Figure 1 : navettes Arma le long de la Saône (source doc. Keolis)

La navette Arma est un véhicule sans conducteur, 100 % électrique, qui fonctionne sur
batteries rechargeables par induction. Ses systèmes de guidage lui permettent de trouver
son chemin et de naviguer efficacement. Lidars (télédétection par laser), GPS, centrale
inertielle et odométrie (mesure de la distance parcourue) permettent à Arma de se
positionner à quelques centimètres près de la cible souhaitée. Elle peut identifier tous les
types d’obstacles sur la route : fixes tels que les poteaux (lecture de la signalisation) ou
mobiles comme les piétons.

La figure 2 page 4 présente certaines caractéristiques de la navette.

1 Dernier kilomètre : expression désignant l'ensemble des opérations et équipements mis en œuvre pour la
distribution finale des biens ou services. Cette expression s'applique aussi pour le transport des personnes en milieu
urbain.

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Localisation par satellite :

GPS différentiel
Télédétection des obstacles :
Lidars 3D

Mesure des mouvements

de la navette : centrale inertielle

Positionnement par odométrie

3,6 m

D Calculateur

Batterie
1,9 m

Réducteur
différentiel
Moteur D

D : mécanisme de direction électrique à crémaillère

15 places la navette répète le circuit programmé

masse à vide : 2 400 kg avec une précision de 2 cm
masse totale en charge : 3 450 kg
la navette détecte les obstacles
puissance du moteur de traction : 15 kW statiques et dynamiques et adapte sa
vitesse maximum : 45 km·h-1 trajectoire
vitesse de croisière : 25 km·h-1
la navette peut croiser d’autres
véhicules sans perturbation
batterie LiFePO4
énergie : 33 kW·h
durée de charge : 5 à 12 heures la navette peut être dépassée par
autonomie : 9 heures d’autres véhicules

la navette respecte les priorités sur son

circuit

Figure 2 : caractéristiques de la navette ARMA

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Le chemin suivi par la navette Arma est situé dans le quartier de la Confluence à Lyon
(Rhône). Il est représenté figure 3. Il part de la station Charlemagne et s’arrête à la station
Magellan.
La navette autonome ARMA est programmée par apprentissage du parcours à effectuer.
Le suivi de trajectoire et la circulation en milieu partagé avec des piétons imposent une
réactivité directionnelle de la navette importante.

Virage le plus
contraignant du trajet
Saône

Arrêts Distance cumulée

A. Charlemagne 0m
B. Passerelle 250 m
C. Salins 635 m
D. Sucrière 1 000 m
E. Magellan 1 320 m

Figure 3 : le trajet suivi par Arma dans le quartier de la Confluence

Le sujet va permettre d'étudier en quoi l’intégration de la navette autonome ARMA

dans le maillage des transports de l’éco-quartier, permet de proposer une
alternative innovante et intelligente à l’automobile.

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1. L’intérêt de la navette Arma dans le quartier de la Confluence

Objectif de cette partie : justifier l’intégration de Arma dans l’écoquartier lyonnais.

Données :
– le trajet de la navette Arma le long de la Saône est décrit sur la figure 3 page 5 ;
– la durée d’un aller-retour est de 10 min 30 s à la vitesse moyenne de 15 km×h-1 ;
– la durée d’exploitation journalière est de 9 h ;
– l'énergie consommée est de 85 % de la capacité de la batterie pour une utilisation
de 9 h (15 % de cette énergie sont nécessaires pour rejoindre le site de recharge) ;
– l'émission moyenne de CO2 par kW×h d’électricité produit en France est de
0,09 kg CO2×kW-1×h-1 ;
– le nombre de passagers embarqués est de 15.

Q1. À partir des données fournies, calculer l’énergie consommée en kW×h par le
véhicule pour parcourir un aller-retour et en déduire l’énergie consommée par
kilomètre parcouru (en kW×h×km-1).

Q2. Évaluer l’impact environnemental, en kg eq CO2 × km-1, de l’exploitation de la

navette Arma dans le quartier lyonnais. En déduire l'émission de gaz à effet de
serre (GES) par passager en g eq CO2 × km-1 × passager -1.

Émission de gaz à effet de serre par mode de

transport en g eq CO2 ×km-1 ×passager -1

Tramway Métro Bus

3,1 3,8 97,7

Figure 4 : émission de GES par mode de transport en commun urbain.

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transport en Navette
tramway métro bus niveau de critère
commun Arma
1 : aucun investissement
investissement
3 3 1 1 2 : investissement moyen
infrastructures 3 : investissement lourd

1 : répond parfaitement
« dernier
3 3 2 1 2 : répond partiellement
kilomètre » 3 : ne répond pas

1 : aucune intervention humaine

autonomie
2 2 3 1 2 : intervention humaine limitée
fonctionnelle 3 : intervention humaine nécessaire

1 : important
nombre de
1 1 2 3 2 : moyen
passagers 3 : faible
Figure 5 : comparatif de plusieurs solutions de transport.

Q3. À partir du résultat de la question 2 et des données des figures 4 et 5 pages

6 et 7, conclure en quelques lignes sur la pertinence de l’implantation de la
navette Arma dans le quartier lyonnais de la Confluence d’un point de vue
environnemental et sociétal.

2. La navette est-elle capable de suivre le trajet souhaité ?

Objectif de cette partie : vérifier que la solution technique adoptée par le constructeur
permet de parcourir le trajet désiré.

Entre l’arrêt 2 (Passerelle) et l’arrêt 3 (Salins), le véhicule doit franchir un virage A-B dont
le rayon de courbure peut poser une difficulté.
La figure 6 représente la trajectoire que les ingénieurs de Navya souhaitent suivre pour
programmer le trajet le long de la Saône.

Figure 6 : virage entre les arrêts Passerelle et Salins

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Donnée : afin de joindre les points A et B, le véhicule parcourt une distance de 8 m en

suivant une trajectoire circulaire tangente représentée en pointillés sur la figure 6 page 7.

Q4. Calculer en mètres, le rayon de la trajectoire que doit suivre la navette.

La direction de la navette ARMA est construite autour d’un mécanisme à crémaillère et

biellettes, piloté par un motoréducteur électrique à courant continu alimenté en 24 V au
moyen d'une batterie. Une schématisation du mécanisme est donnée figure 7.

5 : roue avant gauche 6 : roue avant droite

1 : pignon de direction
(entraîné par le motoréducteur)
A H
0 : châssis 0 : châssis
C D E F

B G
2 : crémaillère
y
⃗
4 : biellette droite
3 : biellette gauche
x
⃗
Figure 7 : schéma cinématique en vue de dessus du système de direction des roues
avant
Q5. Sur le document réponse DR1 page 20, compléter le diagramme de la
structure fonctionnelle du mécanisme de direction en plaçant les composants
manquants. Indiquer la nature des énergies repérées dans la chaîne d’énergie.

Le faible rayon de la trajectoire entre les arrêts Passerelle et Salins impose de

s'interroger sur les capacités de la navette à suivre cette trajectoire.
Les ingénieurs de Navya envisagent la possibilité d'équiper la navette de 2 ou 4 roues
directrices.
Idéalement, afin de garantir le roulement sans glissement des roues sur le sol dans une
trajectoire courbe, les axes de rotation des quatre roues doivent converger vers le centre
de la trajectoire comme représenté sur le document technique DT1 page 19.
Les figures du document technique DT1 représentent la navette ARMA pendant le virage
décrit dans la figure 6 page 7, dans deux configurations : roues avant directrices ou quatre
roues directrices.
L’angle de pivotement des roues varie en fonction du rayon du virage. Les figures 8 et 9
page 9 représentent l’évolution des angles de pivotement de chaque roue dans les
configurations à deux ou quatre roues directrices.

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90
Angle pivotement (degré)

80
roue droite
70
roue gauche
60
50
40
30
20
10
0
1 10 Rayon du virage (m) 100

Figure 8 : configuration avec roues avant directrices

90
roue avant droite
70 roue arrière droite
Angle pivotement (degré)

50 roue arrière gauche

roue avant gauche
30
10
-10
-30
-50
-70
-90
1 10 Rayon du virage (m) 100
Figure 9 : configuration avec quatre roues directrices

Le rayon de la partie circulaire de la trajectoire entre les arrêts Passerelle et Salins est
considéré égal à 5 m.

Q6. À l’aide des figures 8, 9 et du document technique DT1 page 19, déterminer
les valeurs des angles de pivotement α A et αD pour la configuration à deux
roues directrices et les valeurs des angles de pivotement α A , αB , αC et αD pour
la configuration à quatre roues directrices.

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La direction de la navette Arma est basée sur un système à crémaillère (voir figure 7
page 8). Un engrenage pignon-crémaillère transforme le mouvement de rotation du
motoréducteur en mouvement de translation qui est transmis aux pivots des roues par des
biellettes ce qui provoque le pivotement des roues.

La figure 10 représente les angles de pivotement des roues de la navette de chaque

essieu en fonction du déplacement de la crémaillère compris entre -60 mm et +60 mm.

Angle de pivotement des roues (degré)

30

25
roue gauche
20
roue droite
15

10

5
Déplacement de la crémaillère (mm)
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
-5
-10
-15
-20

-25
-30
Figure 10 : caractéristiques du système de direction

Q7. Choisir, en justifiant à partir de la figure 10, la configuration de direction

(deux ou quatre roues directionnelles) la mieux adaptée à la navette pour suivre la
trajectoire imposée.

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3. Analyse du comportement de la direction électrique du véhicule

Objectif de cette partie : valider le choix de l'actionneur retenu.

La mise en mouvement du système de direction de la navette Arma est assurée par un

motoréducteur électrique entraînant le pignon de direction en liaison avec la crémaillère.
La géométrie du mécanisme de transformation de mouvement permettant d'orienter les
roues directrices permet d'assurer les conditions de non glissement des pneumatiques
lors d'un virage (figure 11).
Les résistances au pivotement du sol sur les pneumatiques imposent de vérifier le bon
dimensionnement de l'actionneur pour toute la plage de variation angulaire de l'orientation
des roues.

On souhaite vérifier la capacité de l'actionneur à mettre en mouvement le système de

direction dans le cas défavorable où le véhicule est à son maximum de charge.

Hypothèses de l'étude :
– le mécanisme est assimilé à un mécanisme plan ;
– le poids des différentes pièces du mécanisme est négligeable devant les autres
actions mécaniques ;
– le mécanisme est symétrique par rapport au plan (O , ⃗
y ,⃗
z) .

5 : roue avant gauche 6 : roue avant droite

1 : pignon de direction y
⃗
A (entraîné par le
motoréducteur) H
O x
⃗

0 : châssis 0 : châssis
C D E F

B G
2 : crémaillère

3 : biellette gauche 4 : biellette droite

Coordonnées géométriques des

liaisons dans la position de l'étude en mm
x y
O 0 0
F 302 -152
G 932 -152
H 950 0
Figure 11 : schéma cinématique du système de direction en vue de dessus

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Smart NMRV40D.907YT02L

Tension nominale : 24 V
Puissance nominale : 320 W
Courant nominal : 13,5 A
Courant maximal : 105 A
Vitesse nominale : 30 tour·min-1
Couple nominal : 45 N·m
Couple maximal : 350 N·m
Rapport de réduction : 50

Figure 12 : spécifications techniques du moto-réducteur pré-sélectionné pour la direction

de la navette
Données :
– moment de résistance au pivotement du sol sur les roues de la navette à l’arrêt en
considérant un coefficient de frottement au pivotement de 0,7 entre le pneu et la
route ⃗
M ( A ,sol →5)=−365⋅⃗z et ⃗ z exprimés en N·m ;
M (H ,sol → 6)=−365⋅⃗
– actions mécaniques des biellettes 3 et 4 sur la crémaillère 2

C
{
⃗
⃗
M (C ,3→ 2)=⃗0 } {
F
⃗
T (3→ 2)= R(3→ 2)=−F 1⋅x et T (4→ 2)= R ( 4→ 2)=−F 2⋅x .
⃗
⃗
M (C ,4→ 2)=⃗}
0
⃗

Q8. Sur le document réponse DR2 page 21, compléter le graphe des liaisons en
précisant les caractéristiques de ces liaisons (axes, directions, normales).

Les mouvements du mécanisme étant lents, les effets dynamiques seront donc
négligeables par rapport aux actions sur les pièces.

Q9. Exprimer, au point H, l'équation des moments issue du principe

fondamental de la dynamique appliqué à l'ensemble {4+6}. En déduire la valeur
F 2 de l'action de résultante de la crémaillère 2 sur la biellette 4.

Compte tenu de la symétrie du mécanisme, les actions mécaniques des biellettes 3 et 4

sur la crémaillère 2 sont identiques. La somme des actions mécaniques F 1 et F 2 est
estimée à 4 800 N. Le pignon de direction entraînant la crémaillère a un diamètre primitif
de 19 mm.
Q10. Déterminer le couple moteur à appliquer au pignon de direction afin
d'assurer le mouvement des roues.

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Afin d’analyser le comportement du mécanisme de direction de la navette Arma pour tous

les angles de braquage, un modèle multi physique figure 13 a été réalisé.

Figure 13 : modèle multi physique du système de direction

L’exploitation de ce modèle permet d’obtenir les courbes représentées sur la figure 14.

Angles de pivotement des roues et couple en sortie du réducteur Cr

60 60

Cr (N·m)
40 40
Angle (degré)

20 20

0 0
roue droite
-20 roue gauche
Cr

-40
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5
Temps (s)

Temps (s)

Figure 14 : résultats de la modélisation multi physique du mécanisme de direction de la

navette

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Les résultats d’essais effectués sur la direction du véhicule sont donnés figure 15.

40 100
Angle pivotement (°)

Cr (N.m)
30 Angle roue droite 90
Angle roue gauche 80
20 Couple sortie 70
réducteur
10 60
0 50
-10 40
Arrêt en butée de
fin de course 30
-20
20
-30 10
-40 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps (s)

Figure 15 : mesures réalisées sur la navette

On souhaite évaluer la validité du modèle en comparant les évolutions des grandeurs

physiques, les décalages temporels au sein d'un essai et les écarts d'amplitudes.

Q11. En comparant les angles de pivotement des roues de la simulation et les

résultats (figure 14 page 13) des mesures effectuées sur la navette (figure 15),
analyser la validité du modèle d’un point de vue cinématique.

Q12. Relever les valeurs extrêmes du couple en sortie de réducteur obtenues

expérimentalement et par simulation. Compléter la première ligne du tableau du
document réponse DR2 page 21.

Q13. Calculer l’écart relatif (en %) entre les valeurs mesurées et simulées.
Compléter le tableau du document réponse DR2. Justifier ces écarts et analyser
la validité du modèle du point de vue des actions mécaniques.

Q14. À l’aide des figures 14 et 15, discuter le choix du constructeur concernant le

motoréducteur sélectionné en s'appuyant sur les grandeurs physiques courant et
couple.

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4. Contrôle du suivi de trajectoire de la navette

Objectif de cette partie : valider la nécessité d’utiliser plusieurs systèmes de
positionnement odométrie et GPS.

La technologie sans conducteur nécessite une localisation de la navette très précise. Afin
de garantir un positionnement à 2 cm près, le constructeur met en œuvre une architecture
de capteurs conçue pour permettre au véhicule d’avoir une perception optimale de son
environnement. Parmi les différentes solutions mises en œuvre, l’odométrie permet de
connaître les déplacements de la navette par mesure de la rotation des roues.
L’étude porte sur le virage entre les arrêts Passerelle et Salins décrit figures 3 et 6 pages
5 et 7.

t1 t0
Trajectoire du centre M
de la navette Navette
B C
M
A D
Déplacement sur d1 = 5 m

Rayon R = 5 m Données :
- vitesse VM constante du véhicule de 10 km·h-1 ;
- vitesse de rotation de la navette ω ;
- largeur de voie de la navette e = 1,9 m ;
ω - diamètre des pneumatiques DP = 0,69 m.
t2
O : centre de rotation
Trajectoire roue gauche

Trajectoire roue droite

Figure 16 : modélisation de la trajectoire retenue

Q15. À partir des données, déterminer les rayons RA et RB de la trajectoire de la

roue A et de la roue B pendant le virage. En déduire les vitesses VA et VB en m·s-1
des points A et B.

Q16. Le déplacement du véhicule s’effectuant sans glissement, calculer les vitesses

de rotation nA et nB des roues A et B en tr·s-1.

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Signal de sortie

Capteur inductif

Roue dentée

Figure 17 : schéma de principe d’un capteur odométrique d’une roue

L’arbre de transmission de chaque roue du véhicule est équipé d’une roue dentée de 300
dents. Un capteur inductif, placé perpendiculairement à la roue dentée, fournit un signal
rectangulaire au passage de chaque dent.

Q17. Exprimer les fréquences fA et fB des signaux issus des capteurs roue droite A
et roue gauche B, en fonction des caractéristiques de la roue dentée et de la
f
fréquence de rotation des roues. Calculer f A , f B et le rapport A , pour la partie
fB
de trajectoire en ligne droite et pour la partie de trajectoire en 1/4 de cercle.

Q18. Indiquer le type de mouvement de la navette en fonction du rapport des

fA
fréquences >1, =1 ou <1.
fB

Les signaux issus des capteurs sont transmis à un calculateur qui traite les
informations.
Le programme retrace la trajectoire réellement suivie et la compare avec celle prévue
sur l’itinéraire afin de corriger la direction du véhicule si nécessaire.
Un algorithme retrouve le rayon de courbure R du virage à partir du rapport des
e 1+f A / f B
fréquences f A et f B et de la largeur de la voie par l'équation : R= ⋅ .
2 |1−f A / f B|

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Un algorigramme présenté figure 18 contribue aussi à l’élaboration de la trajectoire

suivie.
Début

Lecture signal

Oui
Signal = 1 ?
Incrémenter
distance
Non d’un pas

Lecture signal

Non
Signal = 0 ?

Oui

Figure 18 : extrait d’une partie du programme

Q19. Expliquer la fonction réalisée par cette partie du programme (figure 18) et
proposer un algorigramme permettant de doubler la précision sur la mesure de la
distance en complétant le document réponse DR3 page 22.

Q20. Déterminer les distances parcourues en mètres par chacune des roues D A et
DB pour les différentes portions (entre t0 et t1 et entre t1 et t2) du parcours proposé.
Déterminer la résolution des capteurs en cm, et en déduire le nombre
d’impulsions reçues NA et NB pour les différentes phases de la trajectoire retenue.

La mesure des signaux délivrés par les capteurs roue gauche et droite lors d’un essai en
ligne droite à vitesse constante alors qu’un des pneumatiques est dégonflé a donné les
oscillogrammes présentés figure 19 page 18.

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Base de temps :
0,2 ms·div-1
Sensibilité verticale :
B 2 V·div-1

Figure 19 : demi-période des signaux délivrés par les capteurs

Q21. Relever précisément les périodes de chaque signal et indiquer quel est le
pneu dégonflé. Citer trois autres situations pour lesquelles on peut enregistrer des
vitesses nA et nB des roues A et B différentes.

Q22. Expliquer pourquoi le calculateur peut perdre la trajectoire réelle et conclure

par rapport aux performances de l’odométrie.

Arma est aussi équipée d’un système de localisation par satellite GPS différentiel dont la
particularité est de se référencer à partir d'une balise au sol de position connue. Cela
permet de déterminer l’erreur de position du GPS lorsque les signaux émis par les
satellites traversent l’atmosphère. Cette balise envoie à la navette Arma la correction à
mettre en place, et permet un positionnement au centimètre près.

Q23. Justifier le fait que le constructeur ait mis en œuvre plusieurs solutions pour
obtenir les informations concernant le déplacement du véhicule, en indiquant les
avantages et inconvénients de chacune des deux solutions (odométrie et GPS
différentiel).

5. Synthèse
Objectif de cette partie : faire un bilan et vérifier que l’objectif initial est atteint.

Q24. Compte tenu des résultats et conclusions obtenus dans les parties
précédentes, conclure sur la capacité de la navette à suivre la trajectoire le long
de la Saône et sur la pertinence de son intégration dans l’éco-quartier de la
Confluence.

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Document technique DT1. Navette en situation de virage

Navette en configuration 2 roues
directrices 1,90 m

A D

3,60 m
αA
αD
I B O
C

Trajectoire suivie par la navette

Navette en configuration 4 roues

directrices
1,90 m

A D
3,60 m

αD αA
I O
αC α B

C
B

Trajectoire suivie par la navette

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 Acquérir Traiter Q5.

codeurs incrémentaux calculateur

fins de course crémaillère (ECU)

Position de départ

Transmettre
Alimenter Distribuer Convertir Action
biellettes
………….. ………….. + pivots faire pivoter
………………….. variateur …………………….
de roues les roues

Énergie électrique
……………… Position finale
…..
À rendre avec la copie

Document réponse DR1.

………………
…..
………………
…..
………………
…..
………………
…..
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À rendre avec la copie

Document réponse DR2.

Q8.

……………. …………….
Bâti

Roue_gauche Roue_droite

…………….
……………. …………….

Biellette_gauche Biellette_droite

…………….
Crémaillère …………….

Q12 et Q13 .

Valeurs minimales Valeurs maximales

mesurée simulée mesurée simulée
Couple réducteur Cr en N·m ... ... ... ...
Écart relatif en % ... …

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À rendre avec la copie

Document réponse DR3.

Q19.

Début

Lecture signal

Oui
Signal = 1 ?

Non

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