Formula 1-Lolol

7/4/2019 Formula 1 - Wikipedia
Formula 1
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
La Formula 1 o Formula Uno,[1] in sigla F1, è la massima categoria
Formula 1
(in termini prestazionali) di vetture monoposto a ruote scoperte da
corsa su circuito definita dalla Federazione Internazionale
dell'Automobile (FIA).
La categoria è nata nel 1948 (in sostituzione della Formula A, a sua

Categoria Monoposto
volta sorta solo qualche anno prima, nel 1946), diventando poi a
Nazione Mondiale
carattere mondiale nella stagione 1950. Inizialmente definita dalla
Commissione Sportiva Internazionale (CSI) dell'Associazione Prima edizione 1950
Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti (AIACR), Piloti 20
associazione antesignana della Federazione Internazionale
Squadre 10
dell'Automobile, oggi la Formula Uno è regolata dal Consiglio
Motori V6 turbo-ibrido
Mondiale degli Sport Motoristici (in inglese: World Motor Sport
Council, WMSC) della FIA. Pneumatici P
Pilota campione Lewis
Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento a un insieme di
(2018) Hamilton
regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono
adeguarsi; esse introducono un numero di restrizioni e specifiche nelle
Squadra Mercedes
auto, al fine di evitare le eccessive disparità tecniche tra le auto, di
campione
(2018)
porre dei limiti al loro sviluppo e di ridurre i rischi di incidenti. La
formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ad esempio, Sito web www.formula1.co
ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da quattro fino a ufficiale m (http://www.form
sedici cilindri e con cilindrate da 1,5 a 4,5 l. ula1.com)
Stagione in corso
Formula 1 2019
Indice
Storia
Dalle corse di fine Ottocento alla nascita della Formula 1
Anni 1950: i "dinosauri" a motore anteriore
Anni 1960: l'epoca d'oro dei britannici
Anni 1970: sviluppo delle monoposto
Anni 1980: l'epoca del turbo
Anni 1990: elettronica e agonismo
Anni 2000: regolamenti e limitazioni
I record di Schumacher e della Ferrari (2000-2004)
Il passaggio dal V10 al V8 (2006-2013)
Anni 2010: la rivoluzione turbo-ibrida
Il passaggio dal V8 al V6 (dal 2014)
Titoli piloti e costruttori

Tecnologia e prestazioni velocistiche
Gran Premi
Circuiti
Punteggio
https://it.wikipedia.org/wiki/Formula_1 1/47
Numerazione
Record
Prove di qualificazione e regolamento di gara
Gomme
Bandiere
Sorpassi
Incidenti
Giochi di squadra
Il controllo della Formula 1
Il futuro della Formula 1
La Formula 1 e la televisione
Gli sponsor nella Formula 1
Loghi
Note
Bibliografia
In italiano
In inglese
In francese
In tedesco
In finlandese
Voci correlate
Altri progetti
Collegamenti esterni
Storia
Dalle corse di fine Ottocento alla nascita della Formula 1

La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine
Ottocento, che incominciarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906.
Negli anni 1920, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare,
denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa.
Questo regolamento fu alla base di tre edizioni di un Campionato Mondiale
per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925, dalla Bugatti nel 1926 e dalla
Delage nel 1927), di due edizioni di un "Campionato Internazionale" (nel
1931 vittoria di Minoia su Alfa, e nel 1932 vittoria di Nuvolari su Alfa) e delle
Schieramento di partenza
cinque edizioni di un "Campionato Europeo Grand Prix" (dal 1935 al 1939)
all'autodromo di Monza per la
Coppa Fiera di Milano del 1925, dominato da piloti e vetture tedesche.
disputata secondo i regolamenti
Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono
della Formula Grand Prix.
disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero
ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1,5 litri e gli
aspirati da 4,5 litri, mentre negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi
di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3,0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo
regolamento avvenne il 1º settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco
omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158.
Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la "Coppa Brezzi", durante la quale Tazio Nuvolari al volante della esordiente
Cisitalia D46 mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante (che si era rotto), aggrappandosi al
piantone dello sterzo. La Casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di 1 500 cm³
turbocompresso, disegnata da Ferdinand Porsche, che era accreditata della strabiliante velocità di punta di 350 km/h[2];
con essa, il grande Tazio accarezzò il sogno di partecipare al Campionato mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a
parlare nel 1947.
L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per
via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi
validi per l'assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul
circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista,
mentre l'avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo
scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto
degli assi dell'anteguerra. A mettersi subito in mostra fu Juan Manuel
Fangio, che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di Pau.
L'Auto Union Type C di Bernd

Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran
Rosemeyer al Nürburgring
Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i
Nordschleife nel Gran Premio di
costruttori nel 1958. Per i primi due anni le corse per vetture di Formula Uno Germania 1937 valevole per il
non sono state organizzate in un campionato. Subito però hanno assunto il Campionato Europeo Grand Prix.
nome di "gran premi" e hanno avuto rilievo internazionale (venivano
organizzate in vari paesi d'Europa). Nel 1950 venne organizzato il primo
Campionato mondiale di Formula 1, così denominato anche se di fatto si svolgeva a livello europeo, che venne vinto da
Nino Farina a bordo di una Alfa Romeo 158 (l'Alfa Romeo si aggiudicò anche il secondo campionato mondiale di
Formula uno, con la 159); nel calendario di questa prima edizione venne inserita anche la 500 Miglia di Indianapolis,
ma nessuno dei piloti e delle squadre impegnati nelle altre gare del mondiale la disputò.
Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula Uno (ad
esempio quello sudafricano e la British Formula One Series che si corse tra il 1978 e il 1982 nel Regno Unito) e fino al
1983 si disputarono anche molti gran premi non valevoli per un campionato. Attualmente invece le vetture di Formula
Uno gareggiano esclusivamente nel campionato mondiale, organizzato con cadenza annuale dalla Federazione
Internazionale dell'Automobile, sempre disputatosi dal[1950 a oggi e considerato unanimemente la massima
espressione dell'automobilismo moderno.
Ogni decennio ha avuto una sua fisionomia abbastanza precisa: negli anni 1950 dominarono le auto a motore anteriore;
negli anni 1960 quella a motore posteriore, prive di alettoni; negli anni 1970 si ebbe invece un grande sviluppo
dell'aerodinamica della vettura di Formula 1; gli anni 1980 furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni 1990
dall'elettronica; dagli anni 2000 in poi, dalla competizione tra le grandi case automobilistiche.
Anni 1950: i "dinosauri" a motore anteriore

I primi quattro campionati vennero dominati dalle auto e dai piloti italiani: Nino Farina vinse il campionato del 1950
con l'Alfa Romeo 158; Alberto Ascari vinse quelli del 1952 e 1953 sulla Ferrari 500.
Nel 1951, il titolo andò invece all'argentino Juan Manuel Fangio, che vinse il primo dei suoi cinque titoli mondiali, alla
guida dell'Alfa Romeo 159. Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e
Ferrari (titolo, quest'ultimo, portando in gara le Lancia-Ferrari D50). Protagonista del decennio fu anche il britannico
Stirling Moss, che vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo, e per questo appellato dagli inglesi The King
without Crown ("Il re senza corona"). Nel 1958 venne battuto da Mike Hawthorn su Ferrari, che così fu il primo
britannico a laurearsi campione del mondo; mentre la Vanwall con cui correva Moss conquistò il primo titolo riservato
ai costruttori.
Gli anni 1950 furono il decennio delle auto a motore anteriore; ma proprio
nel 1958 fece la sua apparizione la Cooper-Climax a motore posteriore, che
con Stirling Moss e Maurice Trintignant vinse i due primi Gran Premi della
stagione, per poi dominare nei due anni seguenti. Si trattò dell'evoluzione
dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in
Formula 3, anche se il motore posteriore si era già visto sulla Auto Union
"Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934
e il 1939.[3]. Le ultime auto a motore anteriore corsero nel campionato 1960.
L'Alfa Romeo 158 che vinse nel L'elevato numero di incidenti

1950 il primo campionato mondiale mortali registratosi nella seconda
di F1 della storia grazie a Nino
metà degli anni 1950 consigliò di
Farina.
ridurre la potenza delle auto,
sicché dal 1961 la cilindrata delle
Formula 1 venne fissata a soli 1 500 cm³. Da più parti si erano levate voci
favorevoli addirittura all'abolizione delle corse automobilistiche (misura poi
adottata solo in Svizzera, a seguito del terribile incidente che funestò la 24
ore di Le Mans del 1955[4]). All'indomani della morte di Luigi Musso nel G.P. Juan Manuel Fangio, pilota che ha
di Francia del 1958 (seguita dopo poco da quella di Peter Collins), segnato il primo decennio della F1
l'Osservatore Romano si scagliò contro Enzo Ferrari, definendolo «Saturno con 5 titoli, precede con la sua
Mercedes-Benz W196 la Ferrari 625
ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre "Civiltà
F1 del 2 volte campione del mondo
cattolica" definì le corse automobilistiche "Una inutile strage"[5]. Due pesanti
Alberto Ascari, durante il Gran
anatemi, che nell'Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari, già sotto Premio d'Italia 1954; dalle differenze
processo per l'incidente avvenuto durante la Mille Miglia del 1957, in cui tra le due monoposto, si nota la
erano morti il pilota, marchese Alfonso De Portago, il suo copilota e nove grande libertà progettuale di cui
spettatori. In località Guidizzolo infatti uno pneumatico della Ferrari del godeva la categoria agli albori.
marchese, targata BO 81825, esplose rovinosamente su un catarifrangente
montato al centro della strada, causando lo sbandamento della macchina che
travolse la folla[6].
Anni 1960: l'epoca d'oro dei britannici

Nei cinque anni in cui fu in vigore la Formula A 1 500 cm³ si registrò un solo grave incidente in gara, che fu però anche
il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del G.P. d'Italia del 1961, in cui perse la vita il destinato campione del
mondo, Wolfgang Von Trips, insieme a quattordici spettatori. In prova morirono il giovane Ricardo Rodriguez e Carel
Godin de Beaufort.
Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione
dei telai[7], mettendo in risalto il genio di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, che ebbe un ruolo
basilare nel secondo decennio della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa.
I piloti anglofoni e i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961 con
l'americano Phil Hill e nel 1964 con John Surtees.
L'australiano Jack Brabham, che aveva ottenuto due titoli nel 1959 e 1960 con la Cooper a motore posteriore, divenne
nel 1966 il primo pilota a vincere il Mondiale anche come proprietario di una propria scuderia: la Brabham Racing
Organisation, che vinse anche il campionato del 1967 con il neozelandese Denny Hulme.
Nel periodo 1962-1966 i due piloti di spicco furono Jim Clark alla guida della Lotus e Graham Hill alla guida della BRM.
Senza due guasti che lo bloccarono nel corso dell'ultimo gran premio, Clark avrebbe potuto vincere quattro mondiali di
seguito, suggellando così più nettamente quello che fu il suo incontrastato dominio in pista.
Dopo il passaggio (nel 1966) alla cilindrata di 3 000 cm³, una nuova serie di
incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della
sicurezza passiva: nel Gran Premio di Monaco del 1967 le balle di paglia
poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la
Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile
ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il Gran Premio di
Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 a
Hockenheim era morto il grande Jim Clark. A vincere il mondiale fu Graham
Hill, che proprio quell'anno era passato alla Lotus. Anche Jackie Stewart
Stirling Moss guida la sua Lotus–
Climax nel Gran Premio di abbandonò la BRM (con cui aveva debuttato nel 1965), passando alla
Germania 1961 al Nürburgring. francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell), con cui vinse il
Moss fu il primo a vincere con una campionato del 1969.
Lotus, ma gestita dal team privato
Walker; Colin Chapman non Fino al 1968 tutte le auto avevano
considererà mai "sua" quella vittoria. corso con i tradizionali colori
legati alla nazionalità dei
concorrenti; ma in quell'anno la
Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e
bianco (poi nere e oro, dal 1972 al 1978), introducendo per prima lo sponsor
in Formula 1.
Jack Brabham affronta la Sudkehre

Anni 1970: sviluppo delle monoposto del Nurburgring nel Gran Premio di
Germania 1965. Brabham fu l'unico
Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 pilota a trionfare anche come
dell'altrettanto strabiliante Lotus 79, nulla fu più come prima: le auto di costruttore, con la sua Brabham,
Formula 1 cambiarono completamente volto e nell'arco di dieci anni vennero nella stagione 1966.
totalmente trasformate. Ingegneri, tecnici aerodinamici e costruttori di
pneumatici impressero all'automobilismo una vorticosa evoluzione che
contrassegnò tutto il decennio.
Nel 1970 il mondiale venne assegnato “alla memoria” a Jochen Rindt, morto proprio alla guida della Lotus 72, nelle
prove del Gran Premio d'Italia. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie
al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza e il casco integrale[8]. Tutti
dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.
Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Association)[9], Stewart promosse l'introduzione di chicanes per rallentare i
circuiti, ma anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo pista,
che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cévert, nelle prove del G.P. USA del 1973.
Emerson Fittipaldi vinse i mondiali del 1972 e 1974, James Hunt quello del 1976 e Alan Jones con l'emergente Williams
quello del 1980. Ma il pilota che più contrassegnò la seconda metà del decennio fu indubbiamente l'austriaco Niki
Lauda. Il "baricentro" della Formula Uno continuava a essere fortemente europeo, nonostante le sporadiche incursioni
di teams USA, quali la Eagle negli anni 1960, la Shadow, la Penske e la Parnelli negli anni 1970. Tutte squadre abituate a
dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena tre vittorie. Maggior fortuna ebbero i
piloti e Mario Andretti (nato in Istria e poi emigrato in America) vinse il mondiale del 1978; seguito nel 1979 dal
sudafricano Jody Scheckter, che nel 1977 aveva ottenuto tre vittorie alla guida della canadese Wolf.
Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non
venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato
pilota, che morì tra le fiamme.
Purtroppo, in quegli anni la lista

dei decessi fu molto numerosa:
Piers Courage, Jo Siffert, Peter
Revson, Bruce McLaren, Jochen
Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth
Koinigg, Mark Donohue,
François Cévert sono gli altri
piloti di Formula 1 che persero la L'innovativa Lotus 79 a effetto suolo
La Tyrrell P34 a sei ruote fu una
delle auto più curiose che abbiano vita in pista, nel corso della che dominò la stagione 1978,
mai corso in F1, portata al successo prima metà degli anni 1970. In vincendo la coppa costruttori e
da Jody Scheckter in Svezia del seguito, la battaglia per la consegnando a Mario Andretti il
1976. titolo iridato: per la bellezza delle
sicurezza delle auto e degli
forme e le raffinate soluzioni
autodromi ha dato i suoi frutti,
tecniche, è ritenuta tra le monoposto
ma nel periodo 1976-1986 si più significative nella storia della
registrarono comunque altri sei decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, categoria.
Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti ed Elio De Angelis.
Soltanto due donne (entrambe italiane) hanno partecipato a Gran Premi di Formula 1: Maria Teresa de Filippis negli
anni 1950 e Lella Lombardi negli anni 1970, mentre l'inglese Divina Galica, la sudafricana Desiré Wilson e l'altra italiana
Giovanna Amati hanno preso parte soltanto alle prove, senza riuscire a qualificarsi per un Gran Premio.
Nel 1979, la nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) diede il via a una disputa, durata
diversi anni, tra quest'ultima (presieduta da Jean-Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association,
guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto il controllo dei diritti televisivi.
Dal punto di vista motoristico, questo periodo venne dominato dal motore Ford Cosworth, che vinse ben 155 Gran
Premi (il primo in Olanda nel 1967 con Jim Clark; l'ultimo a Detroit nel 1983 con Michele Alboreto).
Anni 1980: l'epoca del turbo

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal
nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della
Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel
campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise
così termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la
cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il
titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo
accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo
La competitiva Ligier JS11, una dei completo dello sport a livello finanziario.
simboli dell'exploit francese in F1
Nel GP del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti;
andato in scena tra gli anni 1970 e
1980. nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Nelson Piquet e Keke
Rosberg (giunti rispettivamente primo e secondo), perché le loro vetture
risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre
inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il
cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna
possibilità di sviluppo sulle auto di serie).
Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti e affidabili,
stimolando molti costruttori a entrare nel circus iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford
Cosworth aspirato da 3 litri. Negli anni 1980, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano ampiamente
i 1.000cavalli di potenza (per i quattro cilindri BMW montati sulle Benetton B186 in configurazione da qualifica si parlò
nel 1986 addirittura di oltre 1.200cavalli) e furono i più potenti della storia
della Formula 1. Nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una
manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare
ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.
Per contenere l'escalation delle prestazioni, la FIA inserì di volta in volta

regole sempre più restrittive per i turbo: per la stagione 1984 vennero vietati
i rifornimenti di carburante e la capacità dei serbatoi della benzina[10] fu
Keke Rosberg riportò il motore
ridotta a 220 litri; l'anno successivo fu introdotto il divieto di refrigerare il
Honda alla vittoria dopo diciassette
carburante (infatti, 220 litri di benzina congelata corrispondono a più
anni, nel Gran Premio di Dallas del
chilogrammi di carburante effettivo imbarcato alla partenza), mentre nel 1984.
1986 la capienza dei serbatoi fu diminuita a 195 litri; nel 1987 la pressione fu
limitata a 4 atmosfere,[11] tramite una valvola "pop-off", mentre nel 1988 i
serbatoi si ridussero a 150 litri e la pressione fu ulteriormente ridotta a 2,5 atmosfere. Tuttavia, nonostante tali pesanti
limitazioni, i motoristi (in particolare la Honda) erano riusciti a ottenere comunque importanti prestazioni (i V6 Honda
del 1988 riuscivano a esprimere quasi 700 CV, pur consumando meno di 150 litri); pertanto, la FIA decise di eliminare
definitivamente i motori turbo nel 1989.[12]
Le annate dal 1979 al 1983 furono il periodo d'oro dei piloti e delle squadre
francesi (Renault e, in parte, Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel
1983 a opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino,
anche se la stagione dei successi individuali di Alain Prost stava solo per
iniziare. In seguito, negli anni 1980 furono poi numerosi i piloti italiani: otto
nel 1982, nove nel 1984, undici nel 1989; i loro risultati, tuttavia, non furono
proporzionati a questa massiccia presenza.
Riccardo Patrese (qui alla guida Il campionato con il maggior numero di partecipanti fu quello del 1989, al
dell'Alfa Romeo 185T in Germania quale si iscrissero ben trentanove auto (su cui si alternarono un totale di
nel 1985) fu uno dei maggiori quarantanove piloti, di cui ventinove raccolsero almeno un punto in
rappresentanti della nutrita pattuglia
classifica), appartenenti a venti diversi team, alcuni dei quali non riuscirono
di piloti italiani vista nella Formula 1
degli anni 1980. mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi,
a partecipare alle prove ufficiali[13].
Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo

nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.
Anni 1990: elettronica e agonismo

Nei primi anni 1990, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella
guida: le sospensioni attive, il cambio semiautomatico, il controllo della
trazione e il sistema anti bloccaggio delle ruote in frenata. Alcune di queste
innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che
L'imbattibile McLaren MP4/4,
tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì
monoposto capace di affermarsi in
l'assistenza elettronica nel 1994.[14] Molti osservatori sostennero che tale
15 gare su 16 nel campionato 1988
abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per grazie alla coppia di amici-rivali
supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò Alain Prost e Ayrton Senna,
gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia. protagonisti tra gli anni 1980 e 1990
di un acceso dualismo.
Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla
Honda e dalla Mercedes-Benz la McLaren vinse, nel periodo 1989-1999,
nove campionati (quattro costruttori, cinque piloti), mentre la Williams motorizzata dalla Renault vinse anch'essa nove
titoli (cinque costruttori, quattro piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse
l'apice nel periodo 1988-1990, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993.
Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando un pezzo della sospensione anteriore destra
gli perforò il casco nell'incidente avvenuto nella curva del Tamburello.
Dopo la tragica gara di Imola 1994 (nel quale anche il pilota austriaco Roland Ratzenberger morì nel corso delle
qualificazioni), la FIA addusse ragioni di sicurezza per imporre cambiamenti nel regolamento, che altrimenti (per via del
Patto della Concordia) avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si
registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di
diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici (tre sulle gomme anteriori, portate a quattro a partire
dal 1999, e quattro sulle posteriori)[15]. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta,
aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.
I risultati furono contrastanti: la mancanza di grip meccanico ha stimolato

progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con
dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla
traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il
che ha reso più difficili i sorpassi. Gli pneumatici scanalati ebbero inoltre
inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di
gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più
innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti
La Williams, qui guidata nel 1996 da
drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey
Jacques Villeneuve, figlio di Gilles,
durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che
segnò gli anni 1990 della F1 grazie
a 4 titoli piloti e 5 titoli costruttori. permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore
per migliorare l'aderenza nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito
vietato. Dopo il 1º maggio 1994, per oltre vent'anni nessun pilota ha più
perso la vita in una gara di Formula 1 fino al 2015, quando morì Jules Bianchi per questioni più di sicurezza in pista che
non di costruzione delle monosposto (e, in generale, soltanto quattro hanno perso la vita da quando si usano i telai in
fibra di carbonio: Senna, Ratzenberger, De Angelis e Bianchi). Si contano tuttavia tre commissari di pista deceduti: uno
durante il Gran Premio d'Italia del 2000, un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001 e l'altro nel Gran Premio del
Canada 2013.
I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari hanno vinto tutti i campionati del mondo dal
1984 al 2008. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni 1990, i costi per competere in Formula 1 crebbero a
dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento
delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari
costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben ventotto squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova
conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori
privati.[16]
Anni 2000: regolamenti e limitazioni
I record di Schumacher e della Ferrari (2000-2004)

Dopo il bando ai motori turbo-compressi nel 1989, i frazionamenti più usati furono a 8-10-12 cilindri con cilindrata di
3,5 litri, fino al 1995 dove il regolamento imponeva l'utilizzo di motori dieci cilindri 3 litri. Durante questo periodo, le
statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei
titoli per la categoria costruttori e cinque per i piloti, e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli
mondiali con una macchina totalmente autoprodotta. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un
progetto come il motore 111° a dieci cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del
motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca
affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una

configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori
benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo
1999-2004.
Molti record sono stati battuti nei primi anni del XXI secolo dal pilota
tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del
Belgio del 2001 fissò con cinquantadue il nuovo record di gran premi vinti,
ritirandosi alla fine della stagione 2006 con novantuno vittorie all'attivo. Il finlandese Mika Häkkinen, 2 volte
campione del mondo con la sua
Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola McLaren-Mercedes a fine anni
stagione, quando nel 2004 conquistò tredici delle diciotto gare in 1990.
programma (primato poi eguagliato da Sebastian Vettel nel 2013, con tredici
successi in diciannove prove). Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale
piloti battendo il precedente record di Juan Manuel Fangio (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre
battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801º punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, superando
il precedente record detenuto da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369º punto nel Gran Premio del Brasile
2006 a Interlagos.
L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo
venne poi superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008 (il brasiliano giunse infine a quota 323).
Schumacher si fermò a 250 gran premi disputati a fine 2006, ma in seguito rientrò per tre stagioni (2010-2012), nelle
quali non raccolse risultati di rilievo, ma che gli permisero di superare la quota delle 300 presenze.
La sua striscia vincente si interruppe il 25 settembre 2005 quando Fernando

Alonso conquistò il campionato, diventando anche il più giovane campione
del mondo fino ad allora (precedentemente questo primato spettava a
Emerson Fittipaldi). Il pilota spagnolo fu anche il pilota più giovane a
conquistare la pole position e la vittoria in un Gran Premio, ma questi
primati vennero battuti nel 2008 dall'esordiente Sebastian Vettel. Nel 2002
fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale,
vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo undici gare
Michael Schumacher e la Ferrari
disputate (nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'egli il titolo dopo undici gare
detengono i record di vittorie nei
disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria).[17] Michael
rispettivi titoli piloti (7) e costruttori
(16). Dal 1999 al 2004 il pilota Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1800 giorni.
tedesco e la scuderia italiana hanno
monopolizzato la F1 come mai era Altri rivali capaci di competere con Schumacher (soprattutto nella stagione
accaduto prima, facendo loro in 2003) sono stati Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes e Juan
sequenza 6 allori costruttori e 5 Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW. Mentre Ralf Schumacher,
mondiali piloti, entrambi primati seppure oscurato dai risultati del fratello, risultava comunque, all'epoca, il
assoluti. secondo migliore pilota tedesco di tutti i tempi in Formula 1.
Nei regolamenti, alcuni cambiamenti vennero introdotti per limitare i costi

di gestione.[18] Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo
l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per
qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla
fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team.
Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare (poi quattro gare e
attualmente è vigente un limite di tre motori a stagione) senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che contravviene
a questa regola viene penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza.
Il passaggio dal V10 al V8 (2006-2013)
Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 con cilindrata 3 000 cm³ nella Formula 1: nella stagione 2006 la
FIA impose a tutte le squadre l'utilizzo di motori con otto cilindri a V di 90° e cilindrata di 2 400 cm³. L'unica squadra
che richiese una deroga per correre con il vecchio V10 3 litri fu la Toro Rosso, che corse quindi con un motore Cosworth
dell'anno precedente ma con una flangia di strozzatura di 77 mm e un regime di rotazione limitato a 16 700 giri/minuto.
Tutte le altre squadre corsero con motori V8 conformi alle nuove normative: Renault, Ferrari, Honda, BMW, Toyota
corsero con motori propri, Red Bull con motore Ferrari, Williams con motore Cosworth, McLaren con Mercedes,
Midland con Toyota e Super Aguri con Honda.
Nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri
riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45%
delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come
squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber
venne rilevata dalla BMW (poi Peter Sauber ne riprese il controllo nel 2010);
la Jordan, presente dal 1991, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il
nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un
consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker). Successivamente, questa
Fernando Alonso e la Renault
squadra è divenuta di proprietà indiana, gareggiando dal 2008 con la
hanno posto fine alla lunga
denominazione di Force India-Mercedes e ottenendo nel G.P. del Belgio
egemonia Ferrari, con la doppietta
2009 con Giancarlo Fisichella la pole position e il 2º posto in gara; piloti-costruttori maturata nelle
dopodiché il pilota romano passò alla Scuderia Ferrari (dal Gran Premio stagioni 2005 e 2006. Il primo titolo
d'Italia 2009 a Monza). conquistato dal pilota spagnolo, fu
contestualmente l'ultimo in palio
Il magnate austriaco delle bevande energetiche, Dietrich Mateschitz, acquisì nell'era dei motori V10.
dapprima la scuderia Jaguar, denominandola Red Bull Racing-Cosworth; e
poi la Minardi-Cosworth, trasformandola in un team di giovani e
denominandola Scuderia Toro Rosso motorizzata per l'ultima volta dai dieci cilindri della Cosworth prima della
motorizzazione a otto cilindri della Ferrari dal 2007 al 2013 e dal 2014 il motore a sei cilindri della Renault-Turbo. Egli
possiede, così, due scuderie. La Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato
forniti dalla Cosworth. Il giovane Sebastian Vettel ha regalato la prima vittoria sia alla Scuderia Toro Rosso motorizzata
Ferrari (nel G.P. d'Italia 2008) che alla Red Bull (nel G.P. della Cina del 2009).
Il mondiale 2009 è stato vinto a sorpresa dalla Brawn GP, squadra creata
sulle ceneri della Honda, che alla fine del 2008 aveva deciso di ritirarsi dalle
competizioni e che cedette a Ross Brawn il suo materiale e le sue strutture
per il prezzo simbolico di un penny. L'auto (motorizzata però con motore
Mercedes) si è rivelata estremamente competitiva, vincendo con Jenson
Button sei dei primi sette Gran Premi della stagione e conducendo l'inglese
alla conquista di un titolo assolutamente imprevisto. Con otto vittorie (l'altro
pilota, Rubens Barrichello, ha vinto due Gran Premi), la Brawn GP-Mercedes
Jenson Button al volante della
resterà una meteora nella storia della Formula 1, in quanto alla fine del
Brawn GP-Mercedes, con cui ha
campionato è stata rilevata dalla Mercedes e ha corso il Mondiale 2010 con
vinto da outsider il mondiale 2009; il
team creato da Ross Brawn questa denominazione. Una scelta in controtendenza, dato che invece Toyota
primeggiò inoltre nel campionato e BMW hanno deciso alla fine del 2009 di ritirarsi dalle competizioni,
costruttori, vantando così il primato giudicando eccessivi i costi della Formula 1 rispetto al ritorno promozionale
della conquista dei due titoli iridati al che ne deriva. La stagione 2009 è stata turbata da diverse dispute, derivanti
debutto (e nella sua unica stagione)
dalle rilevanti novità regolamentari, che hanno costretto tutti i team a
in F1.
progettare delle macchine completamente nuove, con l'incognita del nuovo
KERS, rivelatosi alla prova dei fatti molto costoso e difficile da gestire.
Inoltre, la presenza di auto dotate di un doppio profilo estrattore posteriore ha determinato il ricorso ufficiale da parte
di Ferrari, Renault, BMW e Red Bull al Tribunale della FIA, che tuttavia ha giudicato regolare questa soluzione tecnica.
Sicché si è avuta una competizione tra auto molto diverse tra loro (un po' come era avvenuto nel 1978 quando solo la
Lotus disponeva delle "minigonne"): quelle dotate del KERS, quelle dotate del contestato "diffusore col buco", quelle
non dotate di nessuno dei due, oppure di entrambi. Risultò emblematico però come soltanto tre volte riuscirono ad
affermarsi al primo posto le scuderie con il KERS, ossia Ferrari, McLaren, Renault e solo per le prime gare la BMW, che
per prima ripudiò questo componente. La BMW fu tra l'altro responsabile di un episodio durante il pre-stagione in cui i
costruttori volevano far slittare il debutto del KERS, ma il voto contrario della casa bavarese (convinta di essere più
avanti della concorrenza nello sviluppo del sistema) ha negato l'unanimità del voto necessaria a cambiare la norma.
Anni 2010: la rivoluzione turbo-ibrida

Dopo la partecipazione record registrata nel 1989, nell'arco di vent'anni il numero delle squadre è andato costantemente
calando, a causa del crescente incremento dei costi, strettamente legato all'impiego di tecnologie sempre più sofisticate.
La FIA ha tentato nel 2009 di cambiare ulteriormente le regole per combattere l'alta spirale di costi e assicurare così la
presenza dei team minori. Ma ciò ha condotto a un duro scontro tra il Presidente Max Mosley e le squadre, che hanno
minacciato addirittura di creare un campionato alternativo.
Alcune regole sono risultate davvero discutibili, come in particolare quella

che ha imposto il divieto di effettuare test in pista nel corso del campionato.
In tal modo, non solo l'evoluzione delle vetture viene a basarsi unicamente
su simulazioni effettuate al computer o in galleria del vento, ma i piloti non
hanno più avuto modo di allenarsi, il che risulta particolarmente grave,
soprattutto per le "terze guide" che vengano occasionalmente chiamate a
sostituire i piloti titolari.
I tre nuovi team motorizzati Cosworth che hanno disputato la stagione 2010 Il più giovane iridato della F1,
Sebastian Vettel, e la Red Bull
(Lotus, Virgin, HRT) non hanno raccolto alcun risultato; ma il campionato è
hanno egemonizzato il campionato
stato comunque vibrante, con un continuo avvicendarsi di piloti in testa alla nella prima metà degli anni 2010
classifica e un grande equilibrio, che ha condotto alla vigilia dell'ultima gara con 4 allori mondiali a testa.
con ancora quattro piloti in lizza per il titolo: il ferrarista Fernando Alonso
(246 punti); il duo della Red Bull con Mark Webber (238) e Sebastian Vettel
(231); e il pilota della McLaren Lewis Hamilton (222). Va detto che peraltro la classifica sarebbe stata la stessa sia con il
punteggio in uso nel periodo 2003-2009 (99, 96, 94 e 92 rispettivamente per i quattro piloti citati, nello stesso ordine)
sia con quello "storico", in uso tra il 1961 e il 1989 (76, 72, 70 e 67 punti; quest'ultimo è il più adatto a fare dei paragoni
con i campionati del passato).
La Red Bull (con motore Renault) si è invece già assicurata il mondiale costruttori con una doppietta ottenuta nel
penultimo Gran Premio, quello del Brasile; correndo con licenza austriaca, diventa così la prima squadra campione del
Mondo non appartenente alle tre nazioni che hanno dominato le precedenti 52 edizioni del mondiale costruttori (Gran
Bretagna, Italia e Francia). La Red Bull ha poi portato a casa anche il mondiale piloti con Sebastian Vettel che si è
imposto nell'ultimo gran premio, tra l'altro senza essere mai stato prima di allora in testa al campionato. Diventa in tal
modo anche il più giovane pilota a vincere un mondiale, all'età di 23 anni e 4 mesi.
Il tedesco, sempre con la Red Bull motorizzata Renault, ha fatto poi il bis nel 2011 vincendo ben undici gran premi. Nel
2012 ha vinto il 3º campionato mondiale consecutivo all'ultima gara a Interlagos battendo Alonso di soli tre punti;
mentre la Red Bull ha vinto il suo 3º campionato costruttori, battendo Ferrari e McLaren-Mercedes. Lo stesso risultato
si è poi ripetuto nella stagione 2013, con la coppia Vettel/Red Bull che ha raggiunto rispettivamente il poker iridato,
stavolta con un dominio ben più netto.
Il passaggio dal V8 al V6 (dal 2014)

Il 2014 ha segnato una svolta epocale nella storia della Formula 1, col passaggio dai motori V8 aspirati agli innovativi V6
turbo-ibridi. Sulla spinta dei grandi costruttori e della presidenza della FIA, nella visione generale di mantenere la F1 la
massima espressione della tecnologia automobilistica e di considerarla sempre più anche un "laboratorio sperimentale"
per le vetture da strada, la maggior parte dell'attenzione è infatti stata rivolta

all'introduzione dei nuovi motori turbo da 1 600 cm³. Questi propulsori
hanno imposto una profonda rimodellazione di tutte le monoposto in quanto
abbinati a due sistemi di recupero dell'energia cinetica frenante e dei gas di
scarico della turbina (ossia due motogeneratori denominati rispettivamente
MGU-K e MGU-H): il termine power unit identifica le nuove unità
propulsive, che adottano così una doppia alimentazione combinata termica
ed elettrica.
La Mercedes sta monopolizzando la
nuova era turbo-ibrida della F1 in La stagione 2014 è stata caratterizzata dal dominio della Mercedes, che ha
essere dal 2014, con 5 titoli piloti evidentemente interpretato al meglio la rivoluzione tecnologica. I suoi piloti,
(con Lewis Hamilton e Nico
Lewis Hamilton e Nico Rosberg, hanno conquistato sedici vittorie su
Rosberg) e costruttori consecutivi
diciannove gran premi e diciotto pole position. L'unico a vincere i restanti tre
gran premi è stato Daniel Ricciardo, a bordo della sua Red Bull motorizzata
Renault. Lewis Hamilton ha vinto il Mondiale con 384 punti, mentre la Mercedes ha battuto il muro dei 700 punti (701).
La delusione è stata per la Ferrari, con solo due podi, realizzati da Fernando Alonso (6º nella classifica piloti),
classificatasi al 4º posto nella classifica Costruttori. Hamilton si è confermato iridato nel 2015, battendo il compagno di
squadra Rosberg e Sebastian Vettel, questo ultimo passato nel frattempo alla guida di una Ferrari in risalita. Il 2016 ha
visto ribadirsi il dominio Mercedes ma con il trionfo di Rosberg, che si è laureato campione del mondo dopo una lotta
serrata col compagno di squadra Hamilton, quest'ultimo penalizzato da inconvenienti tecnici nella prima parte della
stagione.
L'inaspettato ritiro annunciato da Rosberg dopo la tradizionale cerimonia di premiazione della FIA a Ginevra ha lasciato
un posto vacante in Mercedes, colmato con l'ingaggio di Valtteri Bottas per la stagione 2017. Questa annata ha visto
l'introduzione di profonde modifiche tecniche volte ad aumentare le prestazioni delle monoposto, ritornando a standard
dimensionali che non si vedevano dagli anni 1990. Le modifiche più vistose hanno riguardato la carreggiata delle
vetture, gli ingombri di ala anteriore e diffusore posteriore e soprattutto il battistrada degli pneumatici, aumentato per
garantire più aderenza in curva. La riprogettazione delle monoposto ha favorito la Ferrari, in netta ripresa rispetto alla
stagione precedente e in grado di contendere il titolo piloti alla Mercedes con Vettel per gran parte della stagione. Una
serie di errori e lacune di affidabilità ha però pregiudicato la conquista del titolo 2017 in favore di Hamilton, che è così
divenuto campione del mondo per la quarta volta.
Anche nel 2018 la Ferrari parte forte e sembra la favorita per il titolo, ma una serie di errori consegnano il quinto titolo a
Hamilton, il quale eguaglia così Juan Manuel Fangio.
Titoli piloti e costruttori

In Formula 1 conta di più l'auto o il pilota? La domanda è ricorrente[19][20][21] e una delle possibili risposte è stata
fornita da Niki Lauda, secondo cui il pilota più bravo è quello che non fa errori quando ha la macchina migliore. La
definizione appare calzante[22], perché per avere la macchina migliore bisogna già essersi dimostrati sufficientemente
bravi e veloci con altre auto o in alternativa aver contribuito a svilupparla in fase di collaudo.
Sotto il primo aspetto, i risultati già ottenuti sono sicuramente un ottimo "biglietto da visita", ma non sempre hanno
trovato conferma, in particolare campioni delle corse statunitensi come Teo Fabi, Michael Andretti e Alex Zanardi
hanno deluso in Formula 1, pur avendo avuto a disposizione buone auto (rispettivamente, la Brabham-BMW nel 1984,
la McLaren-Ford nel 1993 e la Williams-Supertec nel 1999). Sotto il secondo aspetto, invece i numerosi successi ottenuti
da Damon Hill e da Michael Schumacher con la Williams-Renault e con la Ferrari sono avvalorati anche dal lungo
lavoro di collaudo che entrambi hanno compiuto per perfezionare e portare al successo queste due vetture. Invece, i
folgoranti esordi di Jacques Villeneuve nel 1996 e di Lewis Hamilton nel 2007 sono stati possibili grazie al fatto che
entrambi disponevano sin dall'inizio di ottime auto.
La tabella seguente descrive un ipotetico "medagliere del

mondiale" (le prime tre colonne si riferiscono al piazzamento
nella classifica del campionato; la quarta al numero di
presenze; le tre successive ai podi conquistati in gara; le
ultime due alle pole position e ai giri veloci in gara). I dati
sono aggiornati al mondiale in corso e riguardano, oltre ai
campioni del mondo, i piloti che si sono piazzati in almeno
un'occasione tra i primi tre posti del mondiale. In grassetto
sono evidenziati i piloti in attività.
Graham Hill e Keke Rosberg, campioni del mondo

così come i loro figli, rispettivamente Damon e
Nico.
2º 3º Gran 2º 3º Pole Giri

Pilota Titoli Vittorie
posto posto premi posto posto Position veloci
Michael
7 2 3 307 91 43 21 68 77
Schumacher
Lewis
5 2 0 231 74 36 26 84 41
Hamilton
Juan
Manuel 5 2 0 51 24 10 1 29 23
Fangio
Alain
4 4 0 199 51 35 20 33 41
Prost
Sebastian 4 3 1 221 52 30 29 55 36
Vettel
Ayrton
3 2 1 161 41 23 16 65 19
Senna
Jackie
3 2 1 99 27 11 5 17 15
Stewart
Nelson
3 1 2 204 23 20 17 24 23
Piquet
Niki
3 1 0 171 25 20 9 24 24
Lauda
Jack
3 1 0 123 14 10 7 13 12
Brabham
Fernando 2 3 1 312 32 37 28 22 23
Alonso
Graham
2 3 0 175 14 15 7 13 10
Hill
Emerson 2 2 0 144 14 13 8 6 6
Fittipaldi
Jim
2 1 2 72 25 1 6 33 28
Clark
Mika
2 1 0 161 20 14 17 26 25
Häkkinen
Alberto
2 1 0 32 13 4 0 14 12
Ascari
Nigel
1 3 0 187 31 17 11 32 30
Mansell
Kimi
1 2 3 294 21 37 45 18 46
Räikkönen
Damon
1 2 1 115 22 15 5 20 19
Hill
Nico
1 2 0 206 23 25 9 30 20
Rosberg
Jody
1 1 2 112 10 14 9 3 5
Scheckter
Jenson
1 1 1 306 15 15 20 8 8
Button

Nino
1 1 1 33 5 9 6 5 5
Farina
Jacques 1 1 0 163 11 5 7 13 9
Villeneuve
John
1 1 0 111 6 10 8 8 11
Surtees
Alan
1 0 2 116 12 7 5 6 13
Jones
Denny
1 0 2 112 8 9 16 1 9
Hulme
Mario
1 0 1 128 12 2 5 18 10
Andretti
Jochen
1 0 1 60 6 3 4 10 3
Rindt
Keke
1 0 1 114 5 8 4 5 3
Rosberg
Mike
1 0 1 45 3 9 6 4 6
Hawthorn
James
1 0 0 92 10 6 7 14 8
Hunt
Phil Hill 1 0 0 47 3 5 8 6 6
Stirling
0 4 3 66 16 5 3 16 19
Moss
Rubens
0 2 2 323 11 29 28 14 17
Barrichello
Ronnie
0 2 1 123 10 10 6 14 9
Peterson
Jacky
0 2 0 114 8 7 10 13 14
Ickx
David
0 1 4 246 13 26 23 12 18
Coulthard
Carlos
0 1 3 146 12 13 20 6 6
Reutemann
Riccardo 0 1 2 256 6 17 14 8 13
Patrese
Bruce
0 1 2 98 4 11 12 0 3
McLaren
Felipe
0 1 1 269 11 13 17 16 15
Massa
Tony
0 1 1 38 6 2 2 3 3
Brooks
Clay
0 1 1 132 5 13 10 5 15
Regazzoni
Heinz-
Harald 0 1 1 156 3 3 12 2 6
Frentzen

José
Froilán 0 1 1 26 2 7 6 3 6
González
Gilles
0 1 0 67 6 5 2 2 8
Villeneuve
Michele
0 1 0 194 5 9 9 2 5
Alboreto
Eddie
0 1 0 146 4 6 16 0 1
Irvine
Didier
0 1 0 70 3 3 7 4 5
Pironi
Wolfgang 0 1 0 27 2 2 2 1 0
von Trips
Mark
0 0 3 215 9 16 17 13 19
Webber
Gerhard 0 0 2 210 10 17 21 12 21
Berger
Juan
Pablo 0 0 2 94 7 15 8 13 12
Montoya
Daniel
0 0 2 152 7 6 16 3 13
Ricciardo
René
0 0 1 149 7 9 6 18 12
Arnoux
John
0 0 1 152 5 6 9 2 5
Watson
Valtteri
0 0 1 120 4 16 12 6 11
Bottas
Peter
0 0 1 32 3 3 3 0 0
Collins
Elio De
0 0 1 108 2 2 5 3 0
Angelis
François 0 0 1 46 1 10 2 0 2
Cévert
Richie
0 0 1 52 1 8 5 0 3
Ginther
Luigi
0 0 1 24 1 5 1 0 1
Musso
Luigi
0 0 1 7 1 4 1 0 0
Fagioli
Piero
0 0 1 18 1 3 1 0 1
Taruffi
Eugenio 0 0 1 14 0 2 1 1 0
Castellotti
Quanto ai team, il “medagliere” è illustrato nella tabella seguente (nelle prime tre colonne sono indicati i piazzamenti
nella classifica costruttori; nella quarta i titoli mondiali piloti; in quelle seguenti le vittorie, le presenze, le pole position e
i giri veloci in gara).
Titoli 2º 3º Titoli Gran Pole Giri

Team Vittorie
Costruttori posto posto Piloti premi Position veloci
Ferrari 16 18 11 15 235 972 220 249
Williams 9 6 5 7 114 708 128 133

McLaren 8 14 9 12 182 844 155 155
Team
7 5 5 6 79 491 107 71
Lotus
5 1 0 7 89 191 102 67
Mercedes
Red Bull 4 3 2 4 59 267 60 60
Brabham 2 3 5 4 35 394 39 41
[23] /
2 1 4 2 35 364 51 31
Renault
Cooper 2 0 4 2 16 128 11 14
Tyrrell 1 2 2 2 23 430 14 20
[24] /
1 1 6 2 27 260 15 36
Benetton
BRM 1 4 1 1 17 197 11 15
Matra 1 0 1 1 9 60 4 12
Brawn 1 0 0 1 8 17 5 4
Vanwall 1 0 0 0 9 28 7 6
Alfa
0 0 0 2 10 110 12 14
Romeo
Maserati 0 0 0 2 9 70 10 15
Ligier 0 1 1 0 9 326 9 9
BMW
0 1 1 0 1 70 1 2
Sauber
BAR 0 1 0 0 0 117 2 0
Jordan 0 0 1 0 4 250 2 2
March 0 0 1 0 3 197 5 7
Porsche 0 0 1 0 1 31 1 0
Altri Team che hanno vinto almeno un Gran Premio:
Wolf, Honda (3 vittorie), Lotus F1 Team (2), Eagle, Penske, Hesketh, [25] / Shadow,
Stewart, Toro Rosso (1)
Team che hanno vinto la 500 Miglia di Indianapolis tra il 1950 e il 1960:
Kurtis Kraft (5 vittorie), Watson (3), Epperly (2), Kuzma (1)
La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950. La stagione di debutto
della Formula 1 vide ai nastri di partenza diciotto squadre, ma quasi subito a fronte dei costi elevati, parecchi
preferirono abbandonare. Nei fatti, durante il primo decennio della F1 ma anche per gran parte del secondo
gareggiarono molte vetture poco competitive, costruite e gestite con scarsi

mezzi, date le difficoltà economiche dell'epoca, tanto che la Federazione
durante le stagioni 1952 e 1953 permise la competizione a vetture di Formula
2.
In passato esistevano molti team "privati" che gestivano auto realizzate da

altri costruttori, ma dalla stagione 1984 ogni squadra venne obbligata a
competere con un proprio telaio (ancorché in alcuni casi il nome della
Nigel Mansell con la sua Williams
impegnato nelle qualificazioni del squadra differisse da quello del costruttore, come nel caso della Lola, che
Gran Premio di Germania del 1985. fornì nel tempo i telai per i Team Newman-Haas e Larrousse; o della March,
che li fornì ai Team RAM e Leyton House). Dalla stagione 2008 è
nuovamente possibile acquistare e vendere i telai, come già succede per i
motori. L'ultima azienda a fornire i motori senza un telaio di propria costruzione è stata la Cosworth, che tuttavia ha
abbandonato tale fornitura alla fine del 2006, per rientrare nel 2010.
Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, il costo medio della

partecipazione a una stagione completa in F1 era stimato per ciascuna
squadra nella stagione 1999 tra i 50 milioni di dollari della Minardi e i 240
milioni della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variavano tra i 66
milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi
da rilevare come di otto stagioni le somme spese da team di medio o basso
livello abbiano avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top
team tale cifra è quasi raddoppiata.[26] Tuttavia, per il campionato 2011
l'HRT è accreditata di un budget di soli 40 milioni di euro e di un organico di
sole 30 persone[27]. La Minardi (nella foto la M185 del
1985, con cui esordì in Formula 1)
Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa ha vissuto l'ebbrezza della vittoria
attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare solo dopo il passaggio alla nuova
denominazione di Toro Rosso.
direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i
costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team
esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, poi divenne Honda, quindi Brawn e infine Mercedes. La
Jordan è divenuta Midland, poi Spyker, quindi Force India e infine Racing Point. Questi passaggi sono economicamente
convenienti perché il nuovo team beneficia dei soldi già depositati nelle casse della Federazione Internazionale
dell'Automobile dal precedente titolare.
Tecnologia e prestazioni velocistiche

L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da
una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli
particolari delle macchine sono stati via via affinati
e alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando la
conoscenza acquisite fino a quel momento e
venendo poi copiate da tutte le altre.
Raffronto che ben evidenzia il progresso tecnologico vissuto Altre innovazioni sono state suggerite o determinate
dalla Formula 1: a sinistra, lo scarno abitacolo dell'Alfa dalla numerose modifiche che sono state apportate
Romeo 159 dei primi anni 1950, con un semplice volante a
al regolamento tecnico il quale, oltre a regolare le
tre razze e un cruscotto recante pochi altri strumenti
analogici; a destra, il complesso volante della Lotus E20 del varie misure o parametri da rispettare, si è occupato
2012, che ormai integra il quadro strumenti e permette tutti i in modo sempre più crescente del problema
vari settaggi della monoposto. sicurezza.
Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e
resistente) è costruita in compositi di fibra di carbonio; la macchina con acqua, olio e pilota a bordo deve avere una
massa minima regolamentare di 640 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate,
permettono di ottimizzare il bilanciamento della vettura. Dal 2006 i motori sono aspirati V8 con cilindrata totale di 2,4
litri limitati a 19 000rpm (ridotti a 18 000nel 2009), con molte limitazioni nel loro progetto sotto forma di quote
caratteristiche imposte e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006
raggiungeva circa 20 000giri al minuto per 800 cavalli di potenza.[28] Durante il periodo di utilizzo dei motori omologati
sono state concesse modifiche in determinate aree, con ulteriori variazioni concesse dalla FIA in alcuni casi particolari;
tale soluzione ha avuto l'obiettivo di livellare ancor più le prestazioni delle vetture, obiettivo primario di quella che è
possibile definire "era dei costruttori". Ogni squadra ha a disposizione otto motori per tutta la stagione e da più di un
decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio anche se prodotta e dosata
con metodi e precisione molto differenti. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a
base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile
in viscosità all'acqua.
Contrariamente a quanto credono i “profani”, le elevate

prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non
dipendono esclusivamente dalla velocità di punta, bensì dalla
velocità di percorrenza in curva, dalla frenata e
dall'accelerazione. La velocità massima che queste vetture
possono raggiungere è potenzialmente superiore ai
400 km/h, velocità che però non è mai stata raggiunta in
configurazione da gara a causa della resistenza all'aria All'inizio del nuovo millennio, le battaglie ravvicinate
generata dalle appendici aerodinamiche, ma è stata raggiunta erano divenute poco frequenti, per l'estrema
solo dalla BAR-Honda del 2004 priva di appendici sensibilità delle moderne Formula 1 alle turbolenze
aerodinamiche sul lago salato di Salt Lake City. Infatti generate dalle altre auto. I sorpassi sono ritornati
molto numerosi dal 2011, grazie all'ala posteriore
l'elevata velocità in curva di una macchina di Formula 1 è
mobile e alle nuove gomme Pirelli.
determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che
spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta
delle gomme e l'aderenza al suolo. In pratica le auto sono molto leggere, ma gli alettoni conferiscono a esse un carico
verticale aggiuntivo che cresce (con legge quadratica) all'aumentare della velocità senza aumentare la massa ovvero
l'inerzia, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, “schiacciando” l'automobile al suolo[29].
Gran Premi
Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Nel 1950 il campionato si articolò
su sole sei gare (più la 500 Miglia di Indianapolis). Negli anni 1960 comprendeva mediamente dieci gare. Negli anni
1980 si è giunti a una media di sedici gare. Nel 2005, nel 2010 e nel 2011 si è arrivati a diciannove gare. Sotto spinta di
Ecclestone,[30] per ampliare il numero dei Paesi ospitanti, si è giunti nel 2012 a un calendario con venti gare, per poi
tornare a diciannove nella stagione successiva. Nel 2016 i gran premi disputati sono stati ventuno, record della categoria
che verrà nuovamente raggiunto nel 2018.[31]
L'esperimento di inserire in calendario la 500 Miglia di Indianapolis durò per tutti gli anni 1950 e rappresentò il
tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche
tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare oltreoceano; mentre pochi europei parteciparono alla 500
Miglia, che però venne poi vinta negli anni 1960 da Jim Clark e Graham Hill, che furono i primi piloti a potersi fregiare
sia di questo successo che del titolo di Campione del mondo di Formula 1 (impresa poi riuscita anche a Mario Andretti,
Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve). Nigel Mansell, campione del mondo di Formula 1 in carica, nel 1993 disputò il
campionato americano di Formula CART, vincendolo alla sua prima esperienza.
Il punto di svolta si ebbe nel 1983, quando

Teo Fabi (uno dei "peones" della Formula 1)
accettò di correre negli Stati Uniti ottenendo a
sorpresa la pole position a Indianapolis. La
Formula 1 pensò di essersi fatta sfuggire un
campione e immediatamente Ecclestone fece
di tutto per averlo in Brabham nel 1984. Ma
Fabi quando tornò in Europa si dimostrò un
buon pilota, non un fuoriclasse. La realtà
risultò essere un'altra: a differenza di quanto
si pensava, il valore medio dei piloti americani
In verde sono segnati i paesi che nel 2018 hanno ospitato un Gran
Premio di Formula 1, con sedi del circuito segnate con un punto era assai inferiore a quello dei piloti di
nero. In grigio scuro sono quelli che li hanno ospitati in passato, gli Formula 1; e a partire dalla seconda metà
ex circuiti ospitanti sono contrassegnati con un punto bianco. degli anni '80 le gare americane divennero
una sorta di "pensione dorata" per gli ex-piloti
di Formula 1. Addirittura, Emerson Fittipaldi
tornò in pista cogliendo vittorie a ripetizione.
Esclusa questa esperienza atipica, la prima gara extra-europea del mondiale di Formula 1 si svolse in Argentina nel 1953.
Il primo Gran Premio nordamericano si svolse invece a Sebring nel 1959. Dopo un esperimento a Riverside, il G.P. degli
Stati Uniti si accasò dal 1961 al 1980 sul circuito di Watkins Glen, nello Stato di New York. Dal 1976 venne affiancato dal
G.P. di Long Beach. Il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958 e successivamente si corse anche (per
ventitré stagioni) in Sudafrica. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le
attuali ventuno gare toccano quattro continenti: all'appello manca soltanto l'Africa.
In sessantanove stagioni di gare (1950–2018) si sono disputati complessivamente 997 gran premi validi per il titolo
mondiale, tenendo conto anche delle undici edizioni della 500 Miglia di Indianapolis valide per il Mondiale (il G.P.
numero 900 è stato il Gran Premio del Bahrein 2014). A essi hanno partecipato 761 piloti di trentotto diverse
nazionalità (l'ultima ad aggiungersi è stata l'Indonesia con Rio Haryanto). Queste gare sono così ripartite tra i diversi
decenni:
84 tra il 1950 e il 1959;

100 tra il 1960 e il 1969;
144 tra il 1970 e il 1979;
156 tra il 1980 e il 1989;
162 tra il 1990 e il 1999;
174 tra il 2000 e il 2009;
177 tra il 2010 e il 2018.
I Gran Premi hanno avuto quarantuno diverse denominazioni; solo quelli di Gran Bretagna e d'Italia si sono disputati in
tutte le sessantanove edizioni del Campionato. Il Gran Premio britannico ha avuto tre sedi diverse (Silverstone, Aintree,
Brands Hatch); quello d'Italia si è corso per sessantotto volte a Monza e una volta a Imola. Quello di Francia è stato
invece ospitato da ben sette circuiti diversi: Reims, Rouen, Clermont-Ferrand, Le Mans, Digione, Le Castellet e Magny-
Cours.
Gran Premi di Formula G.P. di F.1 non più

Debutto Periodo
1 2018 disputati
Gran Premio 500 Miglia di
1985 1950-1960
d'Australia Indianapolis
Gran Premio del 1962-1963, 1965, 1967-1980, 1982-
Gran Premio di Cina 2004
Sudafrica 1985, 1992-1993
Gran Premio del Gran Premio 1953-1958, 1960, 1972-1975, 1977-
2004
Bahrein d'Argentina 1981, 1995-1998
Gran Premio 2017 Gran Premio d'India 2011-2013

d'Azerbaigian
Gran Premio di Gran Premio degli
1951 1976-1980, 1982-1984
Spagna Stati Uniti Est
Gran Premio di Gran Premio di Las
1950 1981-1982
Monaco Vegas
Gran Premio del Gran Premio degli
1967 1976-1983
Canada Stati Uniti Ovest
Gran Premio di Gran Premio del
1950 1997-1998
Francia Lussemburgo
Gran Premio Gran Premio del
1964 1958
d'Austria Marocco
Gran Premio di Gran Gran Premio del
1950 1994-1995
Bretagna Pacifico
Gran Premio di 1952-1953, 1955, 1958-1971, 1973-
1951 Gran Premio d'Olanda
Germania 1985
Gran Premio Gran Premio di
1986 1957
d'Ungheria Pescara
Gran Premio del Gran Premio del
1950 1958-1960, 1984-1996
Belgio Portogallo
Gran Premio di San
Gran Premio d'Italia 1950 1981-2006
Marino
Gran Premio di
2008 Gran Premio di Svezia 1973-1978
Singapore
Gran Premio di Gran Premio di
2014 1950-1954, 1982
Russia Svizzera
Gran Premio del Gran Premio della
1976 1999-2017
Giappone Malesia
Gran Premio degli Gran Premio di
1959 2005-2011
Stati Uniti Turchia
Gran Premio del 1983-1985, 1993-1997, 1999-2012,
1963 Gran Premio d'Europa
Messico 2016
Gran Premio del
1973 Gran Premio di Corea 2010-2013
Brasile
Gran Premio di Abu
2009
Dhabi
A queste vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983, di cui ben 106 si svolsero nel
quadriennio 1946-1949 (con un picco di trentasette nel 1947) e furono molto numerose fino al 1962 (quando se ne
disputarono ventitre), prima di un lento e inesorabile declino. Molte di esse erano suddivise in due o tre manches; e
talvolta furono l'occasione per il debutto di un nuovo circuito (come il G.P. del Brasile del 1972, svoltosi a Interlagos e
vinto da Carlos Reutemann; o il Gran Premio "Dino Ferrari" corso a Imola nel 1979 e vinto da Niki Lauda). Alcune erano
molto quotate, come il "Daily Express international Trophy", che si svolgeva a Silverstone; e la "Race of Champions" che
si correva sul Circuito di Brands Hatch. Il loro albo d'oro vanta nomi di tutto rispetto. Il finlandese Keke Rosberg le
vinse entrambe: la prima nel 1978 con la Theodore e la seconda nel 1983 con la Williams. A causa degli alti costi di
gestione, la "Race of Champions" del 1983 fu l'ultima corsa di Formula 1 non valida per il mondiale.[32] A partire dal
1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale.
Suddivisi per decenni, il numero di Gran Premi non titolati fu il seguente:
126 tra il 1950 e il 1959;

100 tra il 1960 e il 1969;
32 tra il 1970 e il 1979;
1 tra il 1980 e il 1983 (più due Gran Premi dichiarati non validi a posteriori).
Considerando solo quelle a cui partecipò un lotto di concorrenti di caratura internazionale (ed escludendo perciò tutte
quelle del Campionato sudafricano), il record di vittorie in gare non titolate spetta a Stirling Moss, che se ne aggiudicò
ventuno; seguono Clark (20 vittorie) e Brabham (17). Esse rappresentarono anche una "vetrina" per alcuni piloti che
non si imposero mai in gare valide per il mondiale, come Jean Behra (11 vittorie) o Chris Amon (2 vittorie).
Nel periodo 1978/1980 in Inghilterra nacque una vera e

propria "serie B" della Formula 1, denominata Formula
Aurora, dal nome dello sponsor del campionato. Queste gare
non vengono di norma conteggiate tra i G.P. di Formula 1
non validi per il mondiale, in quanto non vi parteciparono
mai piloti di spicco (pur non mancando nello schieramento
alcuni nomi che avevano all'attivo qualche G.P. iridato). La
realizzazione di questa serie fu possibile in quanto all'epoca
erano in circolazione un gran numero di Formula 1 "usate",
I meccanici spostano i treni di gomme dalla griglia
con prezzi molto contenuti sia di acquisto che di gestione. Il
di partenza del Gran Premio di Indianapolis del
primo campione fu Tony Trimmer con una McLaren M23; 2005, una delle gare più controverse nella storia
nel 1979 vinse Rupert Keegan con una Arrows A1; nel 1980 lo della F1.
spagnolo Emilio De Villota al volante della veloce Williams
FW07 (che nello stesso anno vinse anche il Mondiale con
Alan Jones). Sempre nel 1980, la sudafricana Desirée Wilson si impose nella gara di Brands Hatch al volante di una
Wolf WR4, divenendo così l'unica donna a vincere una gara disputata con vetture di Formula 1[33].
Nel mondiale, in ogni nazione si svolge di norma una sola gara l'anno, che ne porta il nome. Se una nazione ospita una
seconda gara, questa assume una differente denominazione e fa capo a un diverso comitato organizzatore. Per esempio,
dal 1981 al 2006 Imola ospitava il G.P. di San Marino; il Nurburgring ha ospitato più volte il Gran Premio d'Europa (e
nel 1997-1998 anche il G.P. del Lussemburgo).
La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Tale soluzione
avrebbe dovuto interessare le piste di Imola e Monza in Italia, Nürburgring e Hockenheim in Germania, Fuji e Suzuka in
Giappone. A seguito della crisi economica che colpì vari settori dell'economia sul finire degli anni 2000, l'effettiva
alternanza originariamente prevista non trovò applicazione se non in rari casi.
Negli anni 1960 e 1970 in Sudafrica e in Inghilterra si disputarono dei campionati nazionali per vetture di F1. Nello
specifico, la prova sudafricana del 1967 rischiò di essere vinta dal pilota locale John Love, al volante di una Cooper-
Climax con cui disputava il campionato nazionale: tuttavia Love dovette fermarsi ai box per mancanza di carburante,
sicché la gara venne vinta da Pedro Rodriguez sulla Cooper-Maserati ufficiale[34].
Il Gran Premio con il maggior numero di partecipanti è stato quello del Belgio del 1974, con trentuno concorrenti a
contendersi la vittoria sul circuito di Nivelles (una pista ― tra l'altro ― lunga soltanto 3 724 m). Quello con meno
partecipanti (soltanto sei) fu il controverso G.P. degli Stati Uniti del 2005. Il Gran premio più breve è stato quello di
Australia del 1991, interrotto a causa delle condizioni meteo (52,920 percorsi nel tempo di 24'34"899 dal vincitore
Ayrton Senna); il più lungo fu il Gran Premio del Canada 2011 (in cui Jenson Button conquistò la vittoria in 4h
04'39"537 dopo varie interruzioni per pioggia[35]). Il Gran Premio più rapido è stato quello d'Italia del 2003, in cui il
vincitore Michael Schumacher ha completato i cinquantatré giri in programma alla velocità media di 247,59 km/h (e ha
fatto altresì segnare il giro più veloce alla media di 254,85 km/h); egli ha così battuto il record di 242,62 km/h stabilito
nel 1971 da Peter Gethin con la BRM, sempre a Monza, quando però il circuito brianzolo era ancora privo delle chicanes
e delle corrispondenti violente frenate.
Circuiti
L'espansione della Formula 1 sul globo viene suddivisa in quattro fasi a

seconda della tipologia dei nuovi ingressi in calendario.[36] I circuiti più
antichi erano ricavati da normali strade chiuse al traffico, spesso in zone
cittadine, ma anche extraurbane (come quelli di Reims, Spa e Pescara). Essi
si caratterizzavano, per ciò stesso, per un disegno quasi naturale, con tratti di
grande suggestione come la celebre curva dell'Eau Rouge-Radillon, che
ancora oggi è considerata una delle più spettacolari del Mondiale.
Il complesso Eau Rouge-Radillon Pochi erano gli autodromi veri e

nel circuito di Spa-Francorchamps, propri. Il primo in assoluto fu
una delle curve più famose nel quello di Indianapolis. In Italia fu
panorama automobilistico mondiale. quello di Monza (che nel suo
intero sviluppo — comprendente
anche l'anello di alta velocità —
era lungo 10 km); in Germania quello molto famoso del Nürburgring (lungo
22,8 km). Mentre in Inghilterra il circuito di Silverstone venne ricavato
congiungendo tra di loro le piste di un aeroporto militare. Solo negli anni
1970 si realizzarono autodromi più moderni, di cui l'esempio più acclamato La linea d'arrivo dell'autodromo
José Carlos Pace di Interlagos,
fu il circuito Paul Ricard di Le Castellet, in Francia, situato tra Tolone e
caratterizzato da vari saliscendi e
Marsiglia. Considerato una pista completa e sicura, cadde in disgrazia dopo muretti molto vicini all'asfalto, oltre
l'incidente mortale occorsovi nel 1986 a Elio De Angelis; venne dapprima che dall'inusuale percorrenza in
accorciato e poi eliminato dal calendario. senso antiorario. L'originario
tracciato della pista brasiliana era
Pochi circuiti girano in senso antiorario (ad esempio Interlagos in Brasile); particolarmente lungo e complesso;
essi possono causare problemi al collo dei piloti, in quanto vi prevalgono venne accorciato nel 1990 per
forze laterali opposte a quelle prevalenti nella maggioranza dei circuiti, nei ridurne i costi di gestione.
quali si gira in senso orario.
Ogni circuito dispone di una "pit lane" (o corsia dei box), di solito collocata in corrispondenza del rettilineo principale;
collegata a essa vi è il "paddock", cioè la zona in cui stazionano i camion di trasporto delle auto, i motor-home delle
squadre e le officine mobili.
Alcune curve "storiche" sono molto note al grande pubblico, come la variante Ascari di Monza, la Tosa di Imola, la curva
del Tabaccaio di Montecarlo, la Tarzan di Zandvoort o l'Eau Rouge di Spa-Francorchamps. Tra i circuiti più moderni, è
considerata molto impegnativa la curva n° 8 di Istanbul Park e la 130R di Suzuka in Giappone. Mentre a Indianapolis la
curva n° 13 (l'unica che negli anni 2000 è stata utilizzata dalle Formula 1, tra le 4 che caratterizzano lo storico circuito
"ovale") è risultata molto impegnativa per piloti e pneumatici, in considerazione della Forza G attiva sulle sospensioni.
Circuiti particolari per via dell'altitudine (che a causa dell'aria rarefatta riduceva le prestazioni dei motori) erano quello
di Città del Messico e quello sudafricano Kyalami. La pista di Montecarlo venne invece descritta da Keke Rosberg come
«Un bel circuito di montagna in riva al mare»; mentre Nelson Piquet affermò che farvi correre un'auto di Formula 1
corrisponde a «guidare una bicicletta nel salotto di casa».
Oltre a quello monegasco, i circuiti cittadini oggi in uso sono quelli di Singapore (all'esordio nel 2008), quello di Baku
(al debutto nel 2016), quello di Montreal (esordito nel 1978), quello di Melbourne in Australia (aperto nel 1953) e il
circuito di Soči (inaugurato nel 2014 poco dopo i giochi olimpici invernali). Nel passato, vari esperimenti vennero
compiuti soprattutto negli USA, a Long Beach, Detroit, Phoenix, Las Vegas e Dallas; tutti naufragati per lo scarso
seguito di pubblico che la Formula 1 riscuote negli States e per il basso livello organizzativo.
Fino alle più recenti modifiche, il circuito di Spa era classificato come semi-permanente (in quanto una parte era aperta
al traffico ordinario, durante l'anno); caratteristica che ora è propria del circuito di Yas Marina, dove si corre il Gran
Premio di Abu Dhabi. Non sono mancate proposte per portare le monoposto nelle strade di capitali come Parigi,
Londra, Roma, Mosca o Beirut ma non si sono mai concretizzate.
A partire dal lavoro realizzato per

creare dal nulla la pista malese di
Sepang, l'architetto tedesco
Hermann Tilke è stato poi
incaricato di realizzare molti altri
progetti nel corso degli anni
2000, sia per la creazione ex
novo di nuovi impianti (tra cui
La tradizionale invasione di pista dei
quelli di Sakhir, Yeongam,
tifosi, a fine gara, sul lungo rettilineo
Shanghai e Istanbul), sia per la Il tracciato cittadino di Montecarlo,
dell'autodromo nazionale di Monza,
sede storica del Gran Premio ristrutturazione di circuiti già teatro del Gran Premio di Monaco,
d'Italia. Il circuito lombardo, costruito esistenti. Ovunque sono state rimane la gara più difficile – ma al
nel 1922, è il più antico tra quelli realizzate ampie vie di fuga per contempo, la più prestigiosa – della
oggi usati in F1. moderna Formula 1.
garantire l'incolumità dei piloti,
dapprima realizzate in erba, poi
in sabbia e in ultimo in asfalto.
Sotto la spinta delle esigenze di sicurezza, sono spariti o sono stati radicalmente trasformati tutti i vecchi circuiti
caratterizzati da lunghi rettilinei, come Hockenheim e Silverstone. Solo Monza, nonostante una serie di consistenti
modifiche realizzate nel corso degli anni, mantiene le caratteristiche che l'hanno resa celebre, venendo infatti definita
come "il tempio della velocità".
Molti dei nuovi circuiti della F1 sono stati criticati per la riduzione delle emozioni provate dai classici tracciati come Spa
e Imola. Il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione dei lunghi e
pericolosi rettilinei, ha comportato anche l'abbattimento di numerosi alberi della Foresta Nera che circonda il circuito,
sostituiti da nuovi alberi piantati al posto del vecchio tracciato.
C'erano problemi anche per il ritorno del Gran Premio del Messico: a Tilke
venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari,
denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito
nelle vicinanze di Cancún. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime
notizie,[37] ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole
ritardo. Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio
messicano per il 2009, per poi entrare a far parte del calendario nel 2015.
Il circuito di Sepang, disegnato nel Anche l'India ha ospitato un GP di Formula 1, su un nuovo circuito costruito
1999 da Hermann Tilke per il Gran alle porte di Nuova Delhi, la cui prima edizione si è disputata il 30 ottobre
Premio della Malesia, ha segnato la 2011. Nel 2014 la F1 è approdata in Russia con la gara di Sochi disputata
via alla Formula 1 per la ricerca di
sull'omonimo autodromo, mentre nel 2016 ha fatto il suo esordio il circuito
nuovi ed esotici palcoscenici,
di Baku, in Azerbaigian.
nonché l'inizio di una maggiore
attenzione architettonica verso i
nuovi autodromi.
Punteggio
Originariamente, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile)
assegnava punti ai primi cinque classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del
giro più veloce in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo;
addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra sette piloti, ognuno dei quali ottenne
0,14 punti).
Vi furono poi vari cambiamenti. Dal 1960 i piloti a punti furono sei e il punto per il giro veloce non fu più assegnato. Ci
si ritrovò con un 8-6-4-3-2-1. Già nel 1961 il sistema si modificò in un 9-6-4-3-2-1, fino al 1991 quando diventò un 10-6-
4-3-2-1. Contemporaneamente, venne abolita un'altra regola vigente fin dal primo campionato (sospesa dal 1981 al
1984), quella degli scarti: in ogni campionato, ciascun pilota poteva sommare solo un certo numero di piazzamenti,
superato il quale era costretto a scartare i propri peggiori risultati. L'obiettivo era duplice: premiare i piloti vincitori
delle singole gare (penalizzando i "piazzati") e mantenere in corsa per il titolo i piloti che avevano dovuto saltare delle
gare o disponevano di macchine poco affidabili.
In ogni caso, solo due volte questa regola risultò decisiva per l'assegnazione del
titolo: nel 1964, quando Graham Hill dovette scartare un 5º posto (2 punti),
retrocedendo così per un punto alle spalle di John Surtees; e nel 1988, quando
Alain Prost conseguì 11 punti più di Ayrton Senna, ma ne dovette scartare 18
(corrispondenti a tre secondi posti), contro i 4 del rivale, che così vinse il suo primo
titolo per 90 punti contro 87 (mentre Prost aveva ottenuto 105 punti, contro i 94 di
Senna).
Dal 2003 al 2009 si è adottata la scala 10-8-6-5-4-3-2-1, assegnando punti ai primi

otto classificati: in tal modo, due quarti posti valevano come una vittoria, mentre
precedentemente erano necessari un secondo e un terzo posto (5+5 punti contro
6+4). Questa scelta venne fatta anche perché l'accresciuta affidabilità delle auto fa
sì che in ogni gara giunga al traguardo un gran numero di vetture (nel G.P. d'Italia
del 2005 non si registrò alcun ritiro, cosa che era avvenuta una sola altra volta fino
ad allora, nel G.P. d'Olanda del 1961, per poi avvenire nuovamente nel G.P. Jim Clark fu un vincente per
d'Europa 2011) e obiettivamente un 4º posto attuale è un risultato migliore rispetto eccellenza nella sua carriera
in F1, giungendo al traguardo
agli anni 1980, quando spesso arrivavano al traguardo meno vetture rispetto agli
25 volte 1º, solo una volta 2º
anni successivi.
e 6 volte 3º.
Infine, dal 2010 il punteggio è il seguente: 25 punti al primo classificato, 18 al

secondo, 15 al terzo, 12 al quarto, 10 al quinto, 8 al sesto, 6 al settimo, 4 all'ottavo, 2
al nono e 1 al decimo. La zona punti è così allargata a dieci macchine.
Variazioni così consistenti del sistema di punteggio rendono difficili i raffronti tra gli
esiti dei diversi campionati. Se si prende come parametro il sistema che è stato
adottato per più anni (cioè il 9-6-4-3-2-1), applicandolo a tutte le stagioni, si
riscontra che il miglior risultato di sempre resta quello registrato da Michael
Schumacher nel 2002, con una media di 7,82 punti/gara.
La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella
del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò
accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio
dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il
75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è
avvenuto in altri 4 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975, Australia 1991 e Malesia
Niki Lauda vanta il record 2009.
della vittoria mondiale col
distacco più ridotto, quando Per la "Coppa costruttori" tra il 1958 e il 1978 ogni team otteneva soltanto i punti
nel 1984 ottenne il suo della sua auto meglio piazzata; pertanto, una "doppietta" valeva solo 9 punti, anziché
terzo titolo sopravanzando 15, mentre una squadra che in due distinti G.P. ottenesse un 1º e un 2º posto
Alain Prost per soli 0,5 totalizzava 15 punti (9+6). Ciò spiega — per esempio — perché la Ferrari non vinse la
punti.
coppa costruttori del 1974, anno in cui numerose volte i suoi piloti Clay Regazzoni e
Niki Lauda salirono insieme sul podio. Dal 1979, invece, ogni squadra somma i punti
totalizzati da entrambi i suoi piloti.
Nel corso degli anni, si è discusso spesso a proposito del sistema di punteggio. Fra le varie proposte vi sono state idee
sull'attribuzione di punti a chi ottiene la pole position o il giro più veloce e addirittura al pit stop più rapido. Nessun
sistema di punteggio è stato esente da critiche, e gli ultimi commenti verso il sistema adottato dal 2010 lamentano il
fatto che la stima corretta dei distacchi sia diventata troppo difficile per un pubblico abituato a calcolare i gap basandosi
su una vittoria di 10 punti. Tuttavia, alcuni piloti hanno espresso il loro apprezzamento verso questo sistema,
affermando che, se col vecchio 10-8-6-5-4-3-2-1 potevano rimanere in lizza per il titolo solo due o tre piloti, con quello
attuale possono lottare per il titolo anche 4 o 5 conduttori, riferendosi alla lotta per il mondiale 2010.
Tuttavia, quest'affermazione non è del tutto esatta, perché i rapporti fra le varie posizioni sono stati mantenuti in base
alla relazione 2,5 a 1: per esempio, i 10 punti della vittoria col vecchio punteggio sono divenuti 25, cioè 10 per 2,5. Così
per quasi tutte le posizioni (con ovvi arrotondamenti). Difatti, l'arrivo al GP di Abu Dhabi 2010 di quattro piloti ancora
in lotta per il titolo sarebbe avvenuto anche con il vecchio punteggio. La lotta del 2010 non è dunque imputabile al
sistema di punteggio ma alla relativa vicinanza di prestazioni fra i team e i piloti in lizza (tra l'altro, anche il 9-6-4-3-2-1
non impedì di arrivare, in varie occasioni, all'ultima gara di campionato con 3 piloti in lizza per la vittoria).
Numerazione
Fino al 1973, le auto si iscrivevano a ogni singolo Gran Premio e ricevevano
dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974,
invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione
da un numero di gara che la identifica per tutta la stagione. Fino al 1996, la
numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della
Coppa Costruttori del 1973) e annualmente il nuovo Campione del mondo
acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno
di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al campione
Damon Hill gareggiò con la Williams
uscente.
numero 0 nelle stagioni 1993 e
1994.
Tra il 1975 e il 1977, McLaren e Ferrari si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12.
Poi, nel 1978 il campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa
Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla McLaren i nn. 7 e 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima,
nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12.
Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla Williams i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni,
con l'eccezione del 1990 (quando Alain Prost, campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono
con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di Ayrton Senna). La
Williams nel 1982 ereditò dalla Brabham i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al
1992; infatti, nel 1988 il campione in carica Nelson Piquet passò alla Lotus, portando con sé il numero 1.
La Tyrrell, che nel 1973 si era classificata seconda nella coppa costruttori, gareggiò poi per molti anni con i numeri 3 e 4,
nonostante con il tempo fosse divenuta una squadra di "serie B". Infatti, poiché alla fine del 1973 Jackie Stewart si era
ritirato dalle competizioni, nel 1974 fu la Lotus (vincitrice della Coppa Costruttori) a correre con i numeri 1 e 2. Ma
quando l'evento si ripresentò nel 1993 e nel 1994 (con il ritiro di un campione in carica, Nigel Mansell e Alain Prost,
rispettivamente) si decise invece di non assegnare il numero 1. In questi casi, alla Williams vennero assegnati i numeri 0
e 2. Lo 0 toccò così per 2 anni a Damon Hill, mentre Prost e Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David
Coulthard – optarono per il numero 2. In realtà, non si trattò di una novità assoluta, perché nel 1973 Jody Scheckter
aveva disputato alcune corse con il numero zero.
A lungo andare, nell'arco di oltre vent'anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il
sistema di numerazione che fu utilizzato fino al 2013: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri venivano riassegnati
sulla base della classifica dell'anno precedente; solo il numero 13 non era assegnato, ma per superstizione[38]. Se il pilota
campione in carica correva per un team diverso da quello campione in carica, avrebbe portato nel suo team i numeri 1
(per sé) e 2 (per il compagno di squadra), lasciando il 3 e il 4 alla squadra appena lasciata.
Dalla stagione 2014, ogni pilota può invece scegliere liberamente il proprio numero (dal 2 al 99), che viene utilizzato in
maniera stabile durante la carriera in F1, a meno di cambi di numerazione (Pastor Maldonado è stato il primo pilota a
correre stabilmente con il 13, utilizzandolo fino al 2015); sono esclusi dal novero l'1, riservato per prassi al campione in
carica, che potrà decidere di anno in anno se usarlo o meno[39] e il numero 17, ritirato dalla FIA il 20 luglio 2015 in
memoria del pilota Jules Bianchi, deceduto il 17 luglio 2015 dopo oltre 9 mesi di coma a causa di un incidente durante il
GP del Giappone del 2014.[40] Ciononostante, il pilota perde il suo numero di gara dopo due anni di inattività nella
categoria.[41] Nonostante il campione in carica abbia il diritto di correre con il numero 1, l’ultimo pilota a correre con
questo numero fu Sebastian Vettel nel 2014. Lewis Hamilton, infatti, divenne campione del mondo nel 2014, 2015, 2017
e 2018, ma decise di non adottare il numero 1 preferendo correre con il suo numero personale, il 44. Inoltre, alla fine del
2016 Nico Rosberg, campione in carica, decise di ritirarsi dal mondiale, rendendo quindi inutilizzabile il numero 1 nel
corso del 2017.
Il pilota che ha gareggiato per più corse con lo stesso numero è stato Jacques Laffite, che per 132 volte è partito con la
Ligier numero 26. Lo segue Michael Schumacher che per 120 volte ha corso con il numero più prestigioso, l'1 (con
Benetton e Ferrari). Gerhard Berger ha invece disputato 112 Gran Premi con il numero 28 (con Ferrari e McLaren),
mentre Riccardo Patrese ne ha corsi 111 con il numero 6 (con Brabham e Williams). Dal 2014 molti piloti potranno
superare il record di Laffite, dato che ad ognuno di loro è concesso di scegliere un numero personale che possono tenere
anche per tutta la carriera. Alla fine del 2018, Kimi Räikkönen ha disputato 117 gare con il numero 7 (che aveva
utilizzato già nel 2013); mentre Hamilton e Ricciardo ne hanno disputati 100 rispettivamente con i numeri 44 e 3.
Record
Prima dell'«era Schumacher», si registrava una notevole varietà nella
titolarità dei diversi record: ognuno era appannaggio di un pilota che in
qualche modo "incarnava" una determinata caratteristica. Prost vantava il
maggior numero di vittorie (51), Senna quello di pole-positions (65), Fangio
quello di titoli mondiali (5) e così via. Nei primi anni del XXI secolo
Schumacher ha conquistato gran parte dei record, tra cui tutti quelli
significativi a eccezione di quello delle presenze (appannaggio di
Nel Gran Premio di Reims del 1961,
Barrichello); nel 2017, Lewis Hamilton gli ha però sottratto quello delle pole
Giancarlo Baghetti su Ferrari 156 F1
si impose in occasione del suo position.
esordio nel Mondiale (in realtà
aveva già vinto i G.P. di Siracusa e Più che analizzare i record attuali può, allora, essere interessante l'analisi
Napoli, non validi per il Mondiale). dell'evoluzione di qualcuno di essi.
Quello delle vittorie, per esempio, ha avuto pochi titolari: dapprima Ascari
(13) nel 1953, poi Fangio (24) dal 1954, quindi Clark (25) dal 1968 e Stewart (27) dal 1973. Prost lo migliorò nel 1987 (28
vittorie) fino al 1993 (51); Schumacher glielo strappò nel 2001 (toccando quota 53) e migliorandolo fino al 2006
(giungendo a quota 91).
Quanto alle presenze, il primo vero recordman fu Jack Brabham, che si ritirò nel 1970 dopo avere disputato 126 gran
premi. Ma Graham Hill lo superò già nell'anno successivo, portando nel 1975 il suo record a 176 presenze. Nel 1973, solo
altri tre piloti, oltre a questi due, avevano superato le cento presenze: Bruce McLaren (101), Joakim Bonnier (104) e
John Surtees (112). Stewart, fermatosi a quota 99, era quindi il 6º pilota di tutti i tempi. E ciò in quanto il numero di
Gran Premi per stagione era molto ridotto (contando solo quelli validi per il mondiale; poi, come si è detto, ve ne erano
molti non validi. Inoltre, i piloti di Formula 1 si cimentavano anche in altre categorie, svolgendo un'attività assai più
intensa rispetto ai piloti attuali).
Nel 1986, Jacques Laffite ebbe un grave incidente proprio nel Gran Premio di Gran Bretagna, in cui stava uguagliando il
record di Graham Hill. Toccò quindi a Riccardo Patrese stabilire il primato, fino a portarlo a quota 256, nel 1993.
L'attuale detentore del record è Rubens Barrichello che superò Patrese nel 2008, concludendo la carriera in Formula 1
con 323 GP disputati nel 2011. Attualmente sono diciotto i piloti ad avere superato quota 200, tra cui quattro italiani:
Patrese, Fisichella, Trulli e De Cesaris, che assommano 945 presenze (alla fine della stagione 2016), con un totale — però
— di sole dieci vittorie.
Il "regolarista" Carlos Reutemann aveva stabilito con la Williams FW07, a

cavallo tra il 1980 e il 1981, il record di quindici arrivi consecutivi in zona
punti (all'epoca compresa dal primo al sesto posto). Michael Schumacher ha
battuto questo primato dopo vent'anni, con ventiquattro arrivi consecutivi a
punti, dal Gran Premio d'Ungheria 2001 alla Malesia 2003 (nell'ultimo
anno, la forbice dell'assegnazione dei punti era stata allargata ai primi otto);
inoltre, in questa serie il tedesco ha inanellato diciannove podi consecutivi,
concludendo tra i primi tre tutte le diciassette prove del campionato 2002,
più le due conclusive del 2001. Questo record è stato successivamente
migliorato da Kimi Räikkönen, con ventisette gare consecutive, e da Lewis
Hamilton che, dal Gran Premio del Giappone 2016 al Francia 2018, ha
collezionato una striscia positiva di trentatré gare terminate in zona punti
(nel frattempo però estesa fino al decimo posto).
Il pilota con più punti in carriera è Lewis Hamilton (si tratta però di un
record poco significativo, poiché il radicale cambiamento dei sistemi di
punteggio rende quasi priva di significato la mera sommatoria dei punti Michael Schumacher, detentore di
ottenuti dopo il 2003, e soprattutto dopo il 2010, rispetto a quelli ottenuti numerosi record di F1 stabiliti tra gli
anni 1990 e 2000, su tutti quello dei
tra il 1950 e il 2002).[42] Il record di punti è stato detenuto dapprima da
titoli mondiali vinti (7).
Fangio (277,5), poi da Stewart (360), Lauda (420), Prost (798,5) ed infine da
Michael Schumacher (945), prima di passare, con il nuovo sistema di
punteggio, nelle mani di Alonso, Vettel ed Hamilton.
Schumacher (nel 2004) e Räikkönen (nel 2005 e 2008) detengono inoltre,

assieme, il record di giri veloci siglati in una singola stagione del campionato,
ovvero dieci; sempre Michael Schumacher è invece il primatista assoluto in
questa classifica, con 77 giri veloci inanellati nel corso di tutta la sua carriera
in F1.
Quanto ai team, Schumacher ha anche regalato alla Ferrari un netto

vantaggio in tutte le classifiche. Alla fine del 1993, in realtà, la McLaren
La Arrows – nata da una scissione aveva sopravanzato la scuderia di Maranello nel totale delle vittorie: 104
in seno alla Shadow – realizzò nel contro 103, pur avendo disputato 16 campionati in meno. La Lotus aveva
1978 la monoposto A1 (in foto) primeggiato dalla fine del 1973 (54 vittorie contro le 49 della Ferrari) fino a
impiegando il tempo-record di 52
quella del 1975 (58 vittorie Ferrari, 57 Lotus). La Lotus pareggiò i conti nel
giorni.
G.P. di Olanda del 1978 (71 vittorie per entrambe), ma poi la squadra italiana
si riprese il primato vincendo le ultime due gare della stagione.
Schumacher ha detenuto anche alcuni record di longevità: sono trascorsi

quattordici anni tra la sua prima e la sua ultima vittoria, e 10 tra il suo primo
e il suo ultimo titolo mondiale. Nel 2018 Lewis Hamilton ha anch'egli
conquistato il titolo mondiale a 10 anni di distanza dal primo eguagliando il
record di Schumacher, mentre sono trascorsi 11 anni dalla sua prima vittoria.
Nella stessa stagione, Kimi Räikkönen ha stabilito due nuovi record di
longevità: oltre ad avere ottenuto una vittoria (nel Gran Premio degli Stati
Uniti) a 15 anni di distanza dalla prima, è stato anche il primo pilota a
comparire tra i primi 3 della classifica mondiale a distanza di 15 anni (2° nel
La Sauber vanta il poco invidiabile
2003 e 3° nel 2018). Solo Lauda (11 anni per le vittorie, 9 anni per i titoli
record del maggior numero di gare
mondiali), Prost (12 ed 8 anni), Brabham (11 e 7 anni) e Piquet (11 e 6 anni) disputate nel Mondiale senza aver
mai ottenuto vittorie.
hanno avuto una carriera ai vertici di durata simile; Graham Hill correndo per diciotto stagioni ha stabilito il record di
campionati disputati, superato nel 2011 da Rubens Barrichello e nel 2012 da Michael Schumacher, entrambi a 19.
Il 26 giugno 2011 nel Gran Premio d'Europa a Valencia, si è stabilito un nuovo record, ossia quello di maggior numero di
vetture giunte al traguardo, ossia ventiquattro vetture.
Prove di qualificazione e regolamento di gara

Un Gran Premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una
sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere
del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5º posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale
delle qualificazioni. Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla
stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a
tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.
Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, la prima da 20 minuti, la
seconda da 15 minuti e l'ultima da 10 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. Nella prima
fase, tutte le vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 20 minuti. Conta soltanto il
tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. Qualsiasi macchina, se è impegnata
in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo
ottenuto. Le macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle
ultime posizioni in base ai tempi ottenuti.
Le migliori quindici macchine vengono ammesse alla seconda fase (cosiddetta Q2, della durata di 15 minuti), dove i
tempi precedentemente ottenuti vengono resettati. Le migliori 10 auto passano alla successiva fase detta Q3. Tutte
quelle eliminate si piazzano in griglia in base al tempo ottenuto. Nella terza fase (di 10 minuti) si compete per la pole
position e per le prime 10 posizioni sulla griglia di partenza. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e
dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non
deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata.
Le vetture che hanno raggiunto la Q3, in gara devono

schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con
cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle
operazioni di peso. Devono inoltre dichiarare
obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel
serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali
delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri
completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo
migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono
un rientro immediato alla stessa è consentito non più del
120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che
Vetture impegnate nella sezione interna del circuito rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova
di Indianapolis, durante le fasi iniziali del Gran non è consentito.
Premio degli Stati Uniti 2003.
Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se
un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato
la linea del traguardo alla scadenza del 10º minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà
considerato valido.[18] Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i
piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque
luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e
l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci rosse si spengono una alla volta rispettivamente quando mancano 5 minuti,
3 minuti, 1 minuto e 15 secondi.
La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di
qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo
passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che
sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può
anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista
abbiano passato la linea del traguardo in partenza e che il semaforo in fondo alla corsia del box diventi verde per iniziare
la corsa.
Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse
una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso da un minimo di quattro
a un massimo di sette secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco
più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non possono superare le due ore di durata, anche se di solito la durata di un
gran premio è di circa 90 minuti, (fanno eccezione il Gran Premio di Monaco, a causa della bassa velocità media
permessa dal tracciato, e il Gran Premio di Singapore che si corre dal 2008) anche se in alcuni casi la gara dura più di 90
minuti a causa di sospensioni o presenza della safety car o addirittura la gara termina con i minuti anziché con i giri
perché sono al limite delle due ore. Inoltre quando la gara viene sospesa con bandiera rossa per pioggia che non si
arresta, la direzione gara potrebbe anche far terminare la gara con le posizioni attuali durante la sospensione.
Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per cambiare le gomme (fino alla stagione 2009 era
possibile anche effettuare un rifornimento di carburante). I piloti dispongono, durante l'intero weekend, di sette set di
gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le
gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in
condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando
potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la
bandiera rossa sostanzialmente in tre casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, in quello di
gravi incidenti con presenza di feriti e in quello di incidenti non gravi dove pero la macchina rimane in mezzo alla pista
senza poter ripartire a causa di problemi tecnici o in seguito a incidenti.
Gomme
Le gomme utilizzate in Formula 1 sono di diverse tipologie, il cui utilizzo varia a seconda della strategia della squadra e
alle condizioni meteorologiche del tracciato. Il fornitore, Pirelli, sceglie tre mescole da asciutto utilizzabili a ogni Gran
Premio in base alle caratteristiche del circuito. Terminate le qualifiche, i primi dieci qualificati saranno obbligati per la
gara a partire col treno di gomme con il quale hanno registrato il giro più veloce in Q2; gli altri piloti, invece, potranno
schierarsi con uno dei tre set che preferiscono. Se la Q2 non inizia in condizioni di asciutto, i team non sono più vincolati
per la gara. Durante la gara tutti i piloti sono obbligati a usare due diverse mescole; di queste mescole almeno una deve
appartenere alle due obbligatorie nominate dalla Pirelli.
Se prima della gara le condizioni della pista sono dichiarate da bagnato, i team non devono più attenersi alle
disposizioni precedenti e possono montare le gomme intermedie o da bagnato, senza obbligo di cambi durante la
gara.[43]
Se la gara viene iniziata dietro la safety car a causa dell'intensa pioggia, l'uso delle gomme da bagnato è tassativamente
obbligatorio. Se durante la gara le condizioni della pista vengono dichiarate da asciutto a bagnato, i team possono
passare dal set di gomme da asciutto a quello da bagnato senza aver necessariamente montato la mescola obbligatoria;
viceversa se la gara passa da bagnata ad asciutta, i team possono montare uno dei tre set previsti per quel Gran Premio
senza alcun vincolo.
A partire dalla stagione 2019, la Pirelli, per semplificare la denominazione delle gomme, utilizza per tutte le gare lo
stesso nome di mescola per gli pneumatici: Soft (morbida), Medium (media) e Hard (dura). Per ogni Gran Premio
vengono selezionate tre mescole, come nelle precedenti stagioni, a cui si attribuisce il colore rosso alla mescola più
morbida, il colore giallo alla mescola media e il colore bianco alla mescola più dura del lotto scelto. I compound degli
pneumatici, per le condizioni da asciutto, sono classificati da C5 a C1, dal più morbido al più duro.[44]
Di seguito le tipologie di gomme per la stagione in corso:
Nome mescola Colore Battistrada Condizioni Aderenza Durata
Morbide (Soft) Rosso Alta Bassa
Medie (Medium) Giallo Liscio Da asciutto Media Media
Dure (Hard) Bianco Bassa Alta
Intermedie Da bagnato lieve o

Verde N.D. N.D.
(Intermediate) medio
Scanalato
Da bagnato
Da bagnato (Wet) Blu N.D. N.D.
cospicuo
Bandiere
I commissari di percorso dispongono di una serie di bandiere colorate per dare informazioni ai piloti. I commissari sono
posizionati in molti punti del tracciato e sono collegati direttamente con la direzione di gara. In tempi più recenti, le
bandiere vengono indicate lungo il tracciato anche da dei monitor disposti lungo i guard rail e le barriere.
Bandiera Descrizione Significato

La bandiera rossa indica che le sessioni di prove libere, le qualifiche o la gara sono
sospese a causa di una grave situazione di pericolo come un incidente di un pilota
oppure per le condizioni atmosferiche. Se esposta in gara, questa può riprendere
dopo il cessato pericolo. Se esposta prima che sia stato completato il 75% della
Rossa
distanza totale di gara e sia impossibile riprenderla, la gara verrà dichiarata conclusa
e si assegneranno la metà dei punteggi. Se la sospensione avverrà dopo che è stato
completato il 75% della gara, la stessa potrà essere dichiarata conclusa a discrezione
dei commissari e verrà assegnato punteggio pieno.
La bandiera verde indica che ogni pericolo precedentemente segnalato è risolto e i

Verde
piloti possono procedere a piena velocità.
Una singola bandiera gialla segnala un pericolo imminente, come ad esempio

detriti causati da un incidente. I piloti devono rallentare l'andatura nel punto
indicato dalle bandiere; non è permesso sorpassare, a meno che non sia
inevitabile (ad esempio un pilota che si stia ritirando).
Due bandiere gialle indicano un grave pericolo. I piloti devono rallentare ed essere
pronti anche a fermarsi. Non è permesso alcun sorpasso.
Gialla Le bandiere gialle accompagnate dal cartello SC indicano che è schierata sul
tracciato la safety car. I piloti si accodano dietro la vettura di sicurezza. Vige
divieto assoluto di sorpasso.
Le bandiere gialle accompagnate dal cartello VSC, introdotto nel 2015, indicano
uno stato di safety car virtuale. I piloti devono ridurre drasticamente la velocità e
mantenere le posizioni per il tratto del circuito indicato; vige divieto assoluto di
sorpasso.[45]
In qualsiasi momento, una bandiera blu stazionaria, può essere indicata al pilota in
uscita dalla pit lane per avvertirlo che altre vetture si stanno avvicinando sulla
pista.
Durante le prove, libere o ufficiali, una bandiera blu indica al pilota che sta per
Blu arrivare una macchina più veloce di lui e deve spostarsi sul lato della pista per
agevolare il sorpasso evitando di creare situazioni di pericolo.
Durante la gara, una bandiera blu avverte il pilota che sta per essere doppiato da
una vettura più veloce e deve spostarsi sul lato della pista per farlo passare. Il
pilota può subire una penalità se ignora tre bandiere blu consecutive.
La bandiera bianca indica che c'è un veicolo lento sul tracciato come ad esempio
Bianca
un'auto che si sta ritirando o un mezzo di servizio o di soccorso.
La bandiera nera, accompagnata da un cartello col numero del pilota al quale si

riferisce, indica che tal pilota è stato squalificato dalla gara e deve ritirarsi
Nera
immediatamente all'interno del suo box. È usata, per esempio, quando si ignorano le
penalità oppure se si esce dalla pit lane con il semaforo rosso.
La bandiera a scacchi indica la fine della sessione di prova, di qualifica o della gara in
A scacchi
corso.
La bandiera bianco/nera accompagnata da un cartello con il numero del pilota al

quale si riferisce indica che il comportamento di tal pilota è tenuto sotto controllo dai
Bianca/Nera
giudici di gara per una condotta ritenuta antisportiva. Può essere accompagnata da
penalità.
La bandiera nera con cerchio arancione al centro informa il pilota al quale si riferisce
Nera con
tramite il cartello esposto con la bandiera, che la sua auto ha un problema meccanico
cerchio
che può rappresentare un problema per la sicurezza sua e degli altri contendenti e
arancio
pertanto deve rientrare ai box per risolverlo.
Gialla con La bandiera gialla con strisce rosse indica che il tracciato è scivoloso a causa della
strisce rosse pioggia o dell'olio perso da qualche vettura.
Sorpassi
Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta
epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della
televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti
impressi nella memoria degli appassionati.
Un vero specialista in tal senso fu Nigel Mansell, autore di almeno cinque

sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987,
di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del
1990, di Prost nel G.P. di Francia 1991 e ancora il sorpasso di Senna nel G.P.
di Barcellona del 1991. Molto spettacolare è stato anche il sorpasso di Mika
Häkkinen su Michael Schumacher nel G.P. del Belgio del 2000; nonché
quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986. Numerosi i duelli tra
Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya, tra cui quello memorabile nel
Jacques Villeneuve inseguito da
G.P. del Brasile del 2001.
Michael Schumacher durante le
prove libere a Imola nel 1996. Nel
Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del
campionato seguente i due saranno
Canada del 1988; mentre tra quelli di Prost su Senna va ricordato il sorpasso
protagonisti del convulso epilogo del
nel G.P. del Portogallo del 1988 (quando il brasiliano quasi "spiattellò" il titolo piloti: lo "speronamento" di
francese contro il muretto dei box). Schumacher ai danni dell'iridato
Villeneuve a Jerez, rimane un
Gilles Villeneuve fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della momento cardine nella storia della
curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979; ed è passato alla storia il suo F1.
celebre duello con Réné Arnoux, nel G.P. di Francia del 1979. Storico fu
anche il sorpasso di suo figlio Jacques ai danni di Schumacher nel G.P.
d'Europa del 1997; mentre nel G.P. di Francia del 1953 il giovane Mike Hawthorn vinse grazie a un sorpasso impossibile
ai danni del grande Fangio.
I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando
il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel
G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di
Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa
del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995 e nel G.P. del Brasile del 2006, Alonso nelle prime fasi del G.P.
d'Ungheria del 2006, Button nel G.P. del Canada 2011, Vettel nel G.P. di Abu Dhabi e del Brasile del 2012 e Hamilton
nel G.P. di Germania e di Ungheria del 2014.
Incidenti
Oltre che di quelli mortali, la storia della Formula 1 è fatta anche di incidenti clamorosi e incruenti. Alcuni furono
decisivi per l'assegnazione del titolo mondiale, come quelli tra Senna e Prost, avvenuti nel 1989 e nel 1990 sulla pista di
Suzuka; o quello tra Damon Hill e Michael Schumacher nel Gran Premio di Australia del 1994. Decisivi furono anche lo
scontro tra Alan Jones e Nelson Piquet avvenuto nel G.P. del Canada del 1980 e quello tra Alain Prost e Nelson Piquet
nel G.P. d'Olanda del 1983. Mansell perse nel 1986 un titolo ormai sicuro, a causa dello scoppio di una gomma nel corso
dell'ultimo Gran Premio; inoltre, venne messo fuori gioco da due incidenti in altre due occasioni, nel 1987 e nel 1991,
entrambi avvenuti a Suzuka. Indirettamente decisivo fu anche lo scontro tra Michael Schumacher e David Coulthard nel
G.P. del Belgio del 1998.
Tra le “ammucchiate” al via sono state particolarmente affollate quelle del G.P. di Monaco del 1950, del G.P. d'Austria
del 1987, del G.P. di Germania del 1994 e del G.P. del Belgio del 1998.
Tra gli incidenti decisivi per le sorti di un singolo Gran Premio, meritano di
essere ricordati i seguenti: scontro Mansell-Senna nel G.P. del Portogallo del
1989 (dopo che al britannico era già stata esposta la bandiera nera che lo
escludeva dalla corsa; per punizione non partecipò al successivo G.P. di
Spagna); scontro tra Piquet e il doppiato Eliseo Salazar nel G.P. di Germania
del 1982 (con il brasiliano che poi prese a pugni e calci il pilota cileno);
scontro tra Senna e Jean-Louis Schlesser nel G.P. d'Italia del 1988;
tamponamento tra il doppiato Verstappen e Montoya nel G.P. del Brasile del
Gilles Villeneuve entrò nel cuore 2001 (con il colombiano che improvvisamente frenò davanti all'olandese
degli appassionati per lo spericolato
dopo averlo appena sorpassato); scontro tra Montoya e Schumacher (in
stile di guida, non privo di
regime di safety car) sotto il tunnel nel G.P. di Monaco del 2004; scontro tra
conseguenze: il canadese era
soprannominato l'Aviatore per Vettel e Webber nel G.P. della Turchia 2010. Nel G.P. d'Italia del 1995 la
l'irruenta condotta di gara, che telecamera staccatasi dalla Ferrari di Jean Alesi colpì la vettura gemella di
spesso sfociava in furiosi incidenti, e Gerhard Berger, distruggendone la sospensione (le due auto erano al
che lo porterà alla morte nel 1982 comando della gara, ma nessuna delle due portò a termine il Gran Premio).
durante la sessione di qualifica a
Zolder. Tre incidenti dalle dinamiche simili (con decollo della vettura in seconda
posizione) furono quelli tra Patrese e Berger nel G.P. del Portogallo del 1992;
tra Ralf Schumacher e Barrichello al via del G.P. di Australia del 2002; e tra
Mark Webber e Heikki Kovalainen nel G.P. d'Europa 2010. Christian Fittipaldi, invece, effettuò un loop completo dopo
lo scontro con il proprio compagno di squadra alla Minardi, nel G.P. d'Italia del 1993.
Impressionante fu l'incidente di Martin Donnelly nelle prove del G.P. di Spagna del 1990: la scocca della sua Lotus si
disintegrò letteralmente, lasciandolo esanime sull'asfalto della pista di Jerez. Spettacolare fu invece quello del suo
compagno di squadra Derek Warwick nel G.P. d'Italia del 1990, così come quelli di furono l'incidente di Derek Daly nel
G.P. di Monaco del 1980 e quello tra Piquet e Patrese nel 1985, sempre a Monaco. Incruenti, ma pericolosi, quelli di
Fernando Alonso nel G.P. del Brasile del 2003 e di Robert Kubica nel G.P. del Canada del 2007. Mentre vennero
sottostimati gli incidenti che coinvolsero Piquet nel 1987 (in prova) e Berger nel 1989 (in gara) alla curva del Tamburello
di Imola, che poi fu fatale a Senna. In quello di Berger, la vettura prese fuoco, ma la squadra antincendio CEA riuscì a
domare le fiamme nel tempo record di 19 secondi.
Terribile fu anche l'incidente di Gilles Villeneuve nel G.P. d'Italia del 1980, nella curva che ora porta il suo nome e in cui
nel 1994 perse la vita Roland Ratzenberger. Dopo ventuno anni di G.P. disputatisi senza incidenti fatali per i piloti, il 5
ottobre 2014 durante la gara del G.P. di Giappone a Suzuka, la Marussia di Jules BIanchi esce dal tracciato e impatta
violentemente contro una gru mobile che i commissari stavano utilizzando per rimuovere la Sauber di Adrian Sutil
(peraltro uscita di strada per la pioggia nel giro precedente e nello stesso punto della vettura del francese). Bianchi viene
trasportato d'urgenza al reparto di terapia intensiva dell'ospedale di Yokkaichi e viene sottoposto a un intervento per
ridurre un ematoma al cervello, causato dall'impatto del cranio contro il posteriore del mezzo usato dai commissari. Il 17
luglio 2015, dopo dieci mesi di degenza, si spegne all'ospedale di Nizza.
Giochi di squadra
Dalla fine degli anni 1950 (quando venne ridotta la lunghezza dei Gran Premi) all'inizio degli anni '80, nelle gare di
Formula 1 i rifornimenti di benzina e i cambi di gomme furono eventi eccezionali e l'abilità dei piloti si misurava anche
per la loro capacità di gestire il mezzo meccanico e gli pneumatici nell'arco dell'intera gara. Il punto di svolta si ebbe nel
1982, quando i tecnici della Brabham idearono i pit-stop, calcolando che il vantaggio di partire con meno benzina (cioè,
più leggeri) e con gomme morbide avrebbe permesso alle loro auto di accumulare un vantaggio sugli avversari,
superiore alla perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di
verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel G.P. d'Austria
venne effettuato il primo pit-stop). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione 1983;
dopodiché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta dal 1994 fino al 2009, per ravvivare lo
spettacolo. Ma anche nel periodo 1984-1993 i pit-stop (sia pure riferiti al solo cambio-gomme) continuarono a essere
determinanti. E le gare si trasformarono progressivamente in una sequenza (talvolta monotona) di giri "di qualifica", in
cui costantemente ogni pilota spreme al massimo ogni componente della sua auto[46].
Nel 1985, la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box e i piloti. Ciò agevolò la vittoria
di Keke Rosberg nel GP di Detroit, in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. Per
tale via, il controllo dei box sulla condotta di gara del pilota è divenuto sempre più "invasivo".
Durante il G.P. d'Austria del 2002, Barrichello, compagno di squadra di

Schumacher sulla Ferrari, conduceva la gara e ricevette un ordine di scuderia
che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa.
Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla
bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta
ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso
cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al
primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al
primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello,
Rubens Barrichello lascia passare
Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver Michael Schumacher nel
disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento sportivo della controverso arrivo del GP d'Austria
Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In séguito, la FIA decise di del 2002.
vietare gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento
artificiale del risultato.[47] Ciò non impedì allo stesso Schumacher di
restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo
facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere
tentato di giungere primo a pari merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).
La questione si è ripresentata all'indomani del GP di Germania 2010, nel quale il ferrarista Massa, al comando della gara
rallentò visibilmente cedendo la posizione al compagno di squadra Alonso, meglio piazzato nella classifica del Mondiale;
e questo a seguito di una indicazione pervenuta via radio dai box e udita in mondovisione: "Fernando is faster than
you". Il Consiglio Mondiale della FIA riunitosi l'8 settembre 2010, ha comminato per questo fatto una sanzione di
100 000dollari, ma non ha preso provvedimenti in ordine ai punti acquisiti dalla Ferrari e dai suoi piloti in quel Gran
Premio[48]. Alla fine, il 10 dicembre 2010 la FIA ha abolito l'articolo 39.1 del Regolamento («Sono vietati gli ordini di
scuderia che possono interferire con il risultato di una gara»); ma non l'art. 151.c che vieta i comportamenti
antisportivi[49].
Fatti del genere, comunque, non erano affatto nuovi. Già nel G.P. di Gran Bretagna del 1955, i box Mercedes imposero a
Fangio di cedere la prima posizione al pilota di casa, Moss, che così si vide regalare la sua prima vittoria grazie a un
plateale rallentamento dell'argentino, che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. Senna, invece, nel G.P. del
Giappone del 1991 regalò spontaneamente la vittoria a Berger; mentre nel G.P. di Francia del 1982 i box Renault diedero
ordine a Arnoux di far passare il compagno di squadra Prost. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il
posto in squadra per il 1983, ma poi fu assunto dalla Ferrari). Nel G.P. d'Europa del 1985, infine, Rosberg fece gioco di
squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara Senna, permettendo a Mansell di raggiungerlo,
sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.
Altri episodi clamorosi avvennero nei G.P. di Germania e di Malesia del 1999, quando rispettivamente Salo e
Schumacher lasciarono la vittoria a Irvine, che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del mondo. Nel G.P.
del Messico del 1964 il ferrarista Bandini non solo tamponò involontariamente la BRM di Hill, costringendolo a correre
nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno Surtees, che poté così vincere il Mondiale, proprio ai
danni di Hill. Mentre nel G.P. d'Italia del 1956 il giovane Collins cedette la sua Ferrari a Fangio (cosa allora ammessa dal
regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.
Le squadre inglesi, invece, hanno spesso lasciato libero spazio ai confronti

interni: nel 1967 addirittura Brabham si fece soffiare il titolo dalla sua
seconda guida Hulme (che, appunto, guidava una Brabham); nel 1981 la
Williams non avvantaggiò né Jones, né Reutemann e alla fine quest'ultimo
perse il titolo per un solo punto nei confronti di Piquet; nel 1986 la
situazione si ripeté e nella lotta tra Mansell e Piquet la spuntò la McLaren di
Lewis Hamilton fu artefice nel 2007 Prost. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo
di uno tra i migliori debutti nella
stesso Prost e Senna; e anche nel 1996 in casa Williams tra Hill e Villeneuve.
storia della F1: nel prosieguo di
Nel 2007 la McLaren non scelse la prima guida tra Alonso e Hamilton.
stagione la sua squadra, la
McLaren, tese a favorirlo nella lotta Entrambi i piloti chiusero il mondiale a un punto da Räikkönen. Nel 1978,
al titolo, cosa che portò il compagno invece, la Lotus impose a Peterson il ruolo di seconda guida, a vantaggio di
di sedile Fernando Alonso a Andretti.
disobbedire agli ordini di scuderia; di
questa lotta interna si avvantaggiò il Nel 2007 la Formula Uno viene investita da uno scandalo di spionaggio e
ferrarista Kimi Räikkönen. sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori
sono stati due tecnici delle due scuderie, Nigel Stepney del team italiano e
Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo, spinto da motivi di
contrasto con la scuderia, avrebbe dapprima cercato di sabotare l'auto durante il G.P. di Montecarlo mediante una
sostanza estranea all'interno dei serbatoi carburante, e avrebbe in seguito passato numerose informazioni tecniche al
collega della McLaren, Coughlan. La scuderia inglese ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World
Motor Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla
McLaren nel Campionato costruttori e il pagamento di una multa di 100 000 000 di dollari; nessuna sanzione invece
per i piloti[50]. La stagione si conclude con la vittoria del ferrarista Kimi Räikkönen, laureatosi campione nel conclusivo
Gran Premio del Brasile, grazie anche al compagno di squadra Felipe Massa che con la conquista del secondo posto,
impedisce a Fernando Alonso di guadagnare i due punti che gli avrebbero permesso di aggiudicarsi il terzo mondiale
consecutivo, e a una gara sottotono di Lewis Hamilton, bloccato da un duello col compagno di squadra in avvio, e da un
problema alla vettura nel corso della gara.
Il controllo della Formula 1

La Formula 1 è controllata nel Regolamento sportivo e tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile"
(Federazione Internazionale dell'Automobile).
Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors
Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978
entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération
Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean-Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e
televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della
Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e
stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad
amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai
promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro
alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di
Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.
Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One
Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio,
Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive
digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari
(McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto
della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World
Championship Holdings" (abbreviata in

GPWC) ponendo le basi per competere in un
campionato mondiale diverso dalla Formula 1
dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca,
avevano scadenza nel 2007 – contestando
inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine
Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il
tentativo di scissione più clamoroso da parte
della GPWC per il campionato alternativo[51]
prima di riformarsi nel maggio del 2005 col
nome di "Grand Prix Manufacturers
Association" (abbreviata in GPMA) che
ritorna sui suoi passi firmando un
"Memorandum of Understanding" (o
"Memorandum d'Intesa") durante il Gran
Premio di Spagna del 2006[52] che rinnova
tacitamente il "Patto della Concordia",
definisce la durata del campionato mondiale
Bernie Ecclestone, per
di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino quasi quarant'anni direttore
al 2012 – e sancisce la nascita di un generale della Formula
organismo unitario dei Regolamenti, la One Management, era
"Formula One Commission", le cui decisioni conosciuto come il "F1
Supremo".
verranno poi ratificate dagli organi della FIA,
il World Motor Sport Council e l'Assemblea
Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le
questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la
creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One
Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente
Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e
Diagramma raffigurante le Toyota.[53] La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault,
complesse attività organizzative avvenuto nel febbraio 2007.
e commerciali della F1
Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli
finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne
cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu
quella di assicurare 1,4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la
famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato
"Bambino Holdings".
Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings,
detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche
e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Leo
Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del mondo FIFA di calcio, portandolo alla
bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo
2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di
Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo
sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una
nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al
comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente a essere ancora il proprietario
della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata
anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist[54] e Financial Times[55] si è
semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che
sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione
digitale lanciata da Ecclestone.[56]
Nel 2016 la compagnia statunitense Liberty Media ha acquistato, per 8 miliardi di dollari, i diritti sul campionato dalla
CVC. La Liberty Media opera nel campo dei mezzi di informazione ed è di proprietà di John Malone. L'acquisto verte
sulla maggioranza delle azioni della Delta Topco, che possiede i diritti dei gran premi. La vendita è stata ratificata dal
Consiglio Mondiale della FIA durante una riunione tenuta a Ginevra il 18 gennaio 2017. La FIA mantiene l'1% delle
quote della Delta Topco. Chase Carey, attuale vice presidente della 21st Century Fox, è divenuto il nuovo presidente e
amministratore delegato della Formula 1, mentre Bernie Ecclestone, che avrebbe dovuto mantenere quest'ultima
funzione come accadeva dalla fine degli anni 1970, ricopre ora il ruolo di presidente onorario. Ross Brawn, in passato
tecnico di diverse scuderie di F1, è stato nominato Motor Sports Managing Director della nuova compagine. Sean
Bratches è invece stato posto al vertice della struttura commerciale.
Il futuro della Formula 1

Le trasformazioni mondiali degli ultimi 20 anni hanno ampiamente trasformato anche la Formula 1: la presenza di
piloti dell'Est-Europa e asiatici si è fatta numericamente consistente e la prevalenza dei Gran Premi europei ha fatto
posto a un calendario più orientato verso gli altri continenti, e in particolare verso l'Asia. La scuola francese è
praticamente scomparsa, mentre sull'onda dei successi di Schumacher e dei motori BMW e Mercedes, sono divenuti
molto numerosi i piloti tedeschi, che dal 1950 al 1991 avevano vinto soltanto tre Gran Premi (due nel 1961 con il
compianto Wolfgang von Trips; e uno nel 1975 con Jochen Mass). Attualmente, invece, la Germania è seconda per
numero di successi soltanto alla Gran Bretagna.
I Gran Premi di Paesi Bassi, San Marino, Sudafrica e Argentina (e con essi circuiti
storici come Zandvoort, Imola e Kyalami) da anni sono fuori dal giro della F1, anche
perché non rispondenti ai più recenti standard di sicurezza imposti dalla FIA.
Addirittura, dal 2009 al 2017 non si è disputato il G.P. più antico, quello di Francia,
che si corse per la prima volta nel 1906; esso è poi ritornato in calendario nel 2018.
Per rendere le gare più spettacolari, si è organizzato nel 2008 il primo Gran Premio
in notturna, a Singapore.
Bernie Ecclestone ha dichiarato da tempo di puntare a un calendario di venti corse;

obiettivo che è stato raggiunto nel 2012. Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una
nuova serie cadetta: la GP2 Series, con gare che si disputano al sabato pomeriggio e
domenica mattina a corollario di alcuni GP di Formula 1. Essa ha sostituito la cessata
Formula 3000 (che, a sua volta, nel 1985 aveva sostituito la preesistente Formula 2).
Il polacco Robert Kubica è
La GP2, dal 2017 rinominata Formula 2, ha l'obiettivo di essere una vetrina per il stato il primo pilota dell'Est
Europa a vincere un Gran
lancio di nuovi talenti nella Formula maggiore; scopo che sembra brillantemente
Premio (nel 2008 a
riuscito con l'emergere di volti nuovi come Nico Rosberg (figlio del campione del
Montreal, dove l'anno prima
mondo 1982 Keke, e anche lui campione del mondo nel 2016), vincitore della prima rischiò la vita in un terribile
edizione; e Hamilton, trionfatore nel 2006, che nel 2008 è divenuto campione del schianto); un incidente nel
mondo di Formula 1, sfatando un tabù. Sino ad allora, infatti, nessuno dei vincitori Rally di Andora 2011 lo ha
dei campionati di Formula 2 e di Formula 3000 era mai riuscito a imporsi in costretto a sospendere
l'attività in F1.
Formula 1; impresa che era riuscita invece a cinque vincitori del campionato inglese
di Formula 3 (Stewart, Fittipaldi, Piquet, Senna e Häkkinen), che erano passati
direttamente in Formula 1 saltando la serie cadetta.
Tra i piloti che hanno bruciato le tappe c'è il polacco Robert Kubica, che è stato il primo pilota dell'Est europeo a salire
sul podio in un G.P. iridato, nel Gran Premio d'Italia 2006. Sempre a Monza, nel 2008, il tedesco Sebastian Vettel ha
ottenuto con la Toro Rosso la pole position e la vittoria, candidandosi come erede di Michael Schumacher e
conquistando — tra l'altro — la prima vittoria di un motore Ferrari montato sul telaio di un'altra scuderia. La stessa
scuderia il 15 marzo 2015, al G.P. d'Australia ha fatto debuttare a 17 anni e 166 giorni l'olandese Max Verstappen (figlio
di Jos) rendendolo di fatto il più giovane pilota della storia di questa competizione a prendere parte a una gara ufficiale,
scalzando dal primato lo spagnolo Jaime Alguersuari.
Sorprendente nelle ultime due gare del 2009 è stato il giapponese Kamui Kobayashi, che tuttavia è stato penalizzato
dall'immediato ritiro della scuderia Toyota, passando poi alla Sauber, mentre nessuno degli esordienti del 2010 e del
2011 ha particolarmente brillato, anche se Nico Hülkenberg ha ottenuto una pole position nel 2010 e Paul di Resta si è
più volte messo in luce con la sua Force India nel 2011.
Sull'onda della crisi economica che ha colpito tutti i settori e in particolare quello dell'auto, tra il 2008 e il 2009 sono
uscite di scena la Honda (il cui materiale è stato poi acquistato dalla Brawn), la BMW Sauber[57] e la Toyota.
I team iscritti al Campionato mondiale di Formula 1 2010 sono stati

comunque dodici, con il rientro della Lotus (che però non aveva più nulla da
condividere — tranne il nome — con la storica scuderia di Colin Chapman,
essendo finanziata dal governo malese; nel 2012 è stata ribattezzata
Caterham) e con l'arrivo di tre nuove scuderie: US F1, Campos e Virgin.
Tuttavia, un mese prima dell'inizio del campionato la US F1 ha deciso di non
partecipare nella stagione 2010 ed è stata rimpiazzata dalla Sauber; mentre il
team Campos ha cambiato il proprio nome in HRT (Hispanica Racing Team)
e corre con telaio Dallara[58]. Le tre nuove squadre si sono presentate al via
Il Flybrid Systems KERS introdotto
anche nella stagione 2011, ma senza risultati di rilievo.
in F1 dalla stagione 2009.
Queste novità sono state frutto di una discussa "campagna acquisti"

promossa dal presidente Max Mosley nella primavera del 2009, e incentivata
dalla sua proposta di introdurre un tetto massimo al budget spendibile da ogni scuderia. Tale prospettiva ha tuttavia
rischiato di compromettere il futuro della Formula 1, in quanto la FOTA è arrivata a dichiarare l'intenzione di avviare un
campionato parallelo[59]. Pochi giorni dopo la FIA, a seguito di queste proteste, ha ritirato la modifiche al regolamento e
tutti i team hanno confermato la loro partecipazione per l'anno successivo.
Dalla stagione 2014 la maggior parte dell'attenzione è rivolta all'introduzione dei nuovi motori turbo da 1 600 cm³, i
quali hanno imposto una nuova rimodellazione di tutte le auto, in quanto abbinati a un sistema KERS[60] atto a fornire
un apporto di potenza generato dall'energia cinetica sviluppata da diversi componenti dell'auto: il termine power unit
identifica tali unità propulsive, che adottano una doppia alimentazione combinata termica ed elettrica[61].
La Formula 1 e la televisione
La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro i Mondiali di calcio e le Olimpiadi per
quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori
risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions
League.[62] Le diciotto gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 1 miliardo e 54 milioni di
telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di
telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono
al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.[63] Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata
attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.[64]
La Formula 1 è trasmessa nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, dalla British Broadcasting
Corporation (BBC) in Inghilterra, da The Sports Network in Canada, e da NBC Sports negli Stati Uniti. Molte altre
televisioni trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten e da One. Per l'Italia fino al 1996
ha avuto tre emittenti: la RAI, TMC Tele Monte Carlo, in seguito diventata La7, e il gruppo Fininvest. Per quanto
riguarda il commento, in Rai è rimasto fino al 1994 l'icona Mario Poltronieri affiancato dall'inviato ai box Ezio Zermiani,
in Fininvest (gare trasmesse su Italia 1 dal 1991 al 1996) sono stati presenti
l'ex pilota Andrea De Adamich e Guido Schittone. Dal 1997 la Formula 1
torna unicamente sulle reti RAI, con il commento di Gianfranco Mazzoni e la
parte tecnica seguita prima da René Arnoux (1997) e poi da Ivan Capelli
(1998 in poi). In seguito, oltre che dalla RAI, venne trasmessa per un breve
periodo di tempo anche dalla satellitare Sky, ritiratasi alla fine del 2009 e
rientrata nel 2013 acquisendo l'intero pacchetto e lasciando alla RAI la
diretta di nove gare tra cui il Gran Premio d'Italia e le restanti dieci in
I telecronisti di SPEED Channel,
differita di tre ore dalla conclusione dei Gran Premi. Quest'ultima ha
Bob Varsha e David Hobbs, nel
proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri
paddock di Indianapolis durante il
contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte Gran Premio degli Stati Uniti 2005.
all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del
telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie
monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di calcio 2008, ha proposto l'alta definizione tramite il
digitale terrestre.
A metà anni 2000, l'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente aveva trasmesso qualche gara in un mercato che fino ad
allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli
Emirati Arabi Uniti.
Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie

Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet
ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva
preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni 1980 dall'Eurovisione, e nel 1996
sperimentò un sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente
chiamato "Bernievision"), lanciato in occasione del Gran Premio di Germania in
collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 (trent'anni dopo la prima
trasmissione televisiva a colori di un GP di F1, quello di Germania del 1967 corso al
Nürburgring): questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la
super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, gli
highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un
notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico-giornalistico rispetto
alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli
Ivan Capelli nel 1991 alla anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+ F1 a offrire tale servizio) ma
Leyton House. Una volta venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.
conclusa la carriera
agonistica, dal 1998 al 2017 Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1
ha commentato i GP di F1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One
per la RAI insieme a
Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in
Gianfranco Mazzoni.
ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di
Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna,
con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere
utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del
giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche
differenza è il canale tedesco satellitare Sky Deutschland, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del
venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002,
quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del
fallimento del canale F1 Digital+ lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli
spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.
Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza
generazione. Nel 2007 la Formula One Management ha diffuso per la prima volta prove e gare in widescreen
anamorfico[65] e ad alta definizione per i televisori 16:9[66] anche se soltanto alcune TV poterono offrire tale servizio a
partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo, annunciò l'acquisizione dei
diritti televisivi (non esclusivi) dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo
anamorfico e in alta definizione.[67]
Gli sponsor nella Formula 1

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre
gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori
interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via).
La Federazione Internazionale dell'Automobile aveva codificato delle particolari tonalità di colori che venivano
assegnate sulle macchine in base alla loro nazionalità:
rosso corsa per le auto italiane;

verde per le auto inglesi;
giallo per le auto belghe;
blu per le auto francesi;
bianco (poi divenuto argento) per le auto tedesche.
Inizialmente contava la nazionalità del pilota (ad esempio, una Ferrari pilotata da un pilota belga doveva essere
verniciata di giallo, non di rosso); solo successivamente i colori si adattarono alla nazionalità dei costruttori.
Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura
diversa, soppiantando il tradizionale british racing green e dipingendo la
monoposto di rosso, oro e bianco, ovveri i colori dello sponsor Gold Leaf; dal
1972 le vetture Lotus saranno poi dipinte di nero e oro, i colori della John
Player Special.[68]
Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa

denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia
dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella La livrea della Lotus 49B del 1968,
sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali dipinta con colori e logo della Gold
cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare Leaf. Questa monoposto fu la prima,
nella storia della F1, a rinunciare
complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran
alle tradizionali tonalità di colore FIA
premio applicando qualche strappo alla regola; l'apice si raggiunse in
in favore di una sponsorizzazione
un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si pubblicitaria.
presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le
squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del
tabacco: la prima fu la Williams nel 2000, seguita a ruota dalla McLaren che lascia la West (ma manterrà il colore
argento), dalla Renault che rescinde da Japan Tobacco, e dalla British American Tobacco che prima vende la BAR poi si
disimpegna da fine 2006. L'addio definitivo si avrà a fine 2015[69] quando il rapporto tra Ferrari e Marlboro (iniziato nel
1984) avrà termine.
Dal 2010, lo sponsor della Formula 1 ha iniziato ad allargarsi e a includere il nome di importanti banche mondiali, come
UBS, colosso svizzero attivo in tutto il mondo. La banca elvetica ha sottoscritto un accordo che prevede la
sponsorizzazione di tutto il Campionato mondiale di Formula 1.[70][71]
Negli anni 1970 in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura
sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De
Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua
vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran
premio negli anni 1970 (in Austria nel 1975) aveva la sua March con la scritta
pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Tra gli sponsor più
particolari che si siano visti su una vettura di Formula 1 vanno ricordati
quelli esibiti dalla Osella nel biennio 1986-87 (si trattava di due empori di
mobili ed elettrodomestici di Torino, "Rosa dei Mobili" e "Stievani") e anche
la ditta Andrea Moda, che nel 1992 acquistò il materiale della Coloni,
L'italiana Scuderia Ferrari è l'unica creando un proprio team (denominato Andrea Moda Formula) e riuscendo
squadra a non aver mai soppiantato (con Roberto Moreno alla guida) a disputare un unico Gran Premio. L'ultima
la sua tradizionale colorazione in iniziativa "artigianale" fu quella della Forti, scuderia di Alessandria che
favore degli introiti pubblicitari,
participò ai mondiali del 1995 e 1996, senza raccogliere risultati. Maggiore
mantenendo dal 1950 a oggi la sua
successo aveva avuto vent'anni prima l'avventura di Lord Alexander
storica livrea rosso corsa.
Hesketh, che dilapidò una fortuna per dare vita a un proprio team, dopo
avere fatto correre sin dal 1973 il giovane James Hunt su una March privata.
Nel 1975, Hunt al volante della Hesketh vinse il G.P. d'Olanda. Ma quando il pilota passò alla McLaren, il team ebbe un
rapido tracollo e sparì dalle scene nel giro di tre anni.
Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni 1970 fondò una propria scuderia, la
Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello zucchero del Brasile, che imposero anche la
colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni 1980 il pluri–campione del mondo
austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a
gareggiare, la marca di latte Parmalat. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a
volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima
del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia, del mondo della finanza e dell'hi-tech, che
stanno prendendo sempre più il sopravvento. Tuttavia, secondo l'indagine condotta da StageUp nel 2012, la Formula 1
ha perso il 41% degli introiti nell'arco di tempo che va dal 2009 al 2011[72].
Loghi
Logo della F1 usato dal Logo della F1 usato dal Logo della F1 in uso dal
1987 al 1994 1995[73] al 2017 2018
Note
1. ^ "Formula 1" è un marchio registrato.
2. ^ AA.VV., Conoscere la Formula 1, volume 1, Rizzoli, 1984, p. 32-33.
3. ^ Autori Vari, Enciclopedia dell'auto - vol. 3, De Agostini, 1986, p. 501.
4. ^ Cesare De Agostini Gianni Cancellieri, 33 anni di Gran Premi iridati - volume 1, Conti Editore, 1983, p. 91.
5. ^ Leo Turrini, Enzo Ferrari, Mondadori, 2002, p. 175.
6. ^ Vincenzo Borgomeo, 101 storie sulla Ferrari che non ti hanno mai raccontato, Newton Compton Editore, 2010,
p. 287.
7. ^ Fabiano Vandone, Avventura a 300 all'ora, Sagep, 1993, p. 30.
9. ^ Autori Vari, Conoscere la Formula 1, Rizzoli, 1984, p. 262.

10. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 159, ISBN 88-7911-217-1.
13. ^ In alcuni anni e in particolare nel 1974 e nel 1977 il numero di piloti e di auto che disputarono gare del Mondiale fu
ancora maggiore, ma con molte presenze estemporanee di concorrenti che furono presenti solo in una o due
occasioni
16. ^ Eddie Jordan: l'era dei privati si è conclusa, ITV-F1.com, 24 agosto 2006. URL consultato il 12 settembre 2006 (archiviato
dall'url originale il 29 settembre 2007).
17. ^ Schumacher riscrive la storia, in BBC Sport, 21 luglio 2002. URL consultato il 12 settembre 2006.
18. Regolamento Sportivo FIA: cambiamenti per la stagione 2006, www.formula1.com. URL consultato l'11 maggio 2006.
19. ^ «Conta la macchina o il pilota? Uno scarso non vincerà mai» (http://archiviostorico.corriere.it/2013/maggio/24/Con
ta_macchina_pilota_Uno_scarso_co_0_20130524_49e70356-c436-11e2-93cb-34427e741622.shtml), intervista del
Corriere della Sera a Kimi Räikkönen, 24 maggio 2013
20. ^ Ma allora conta di più la macchina o il pilota? (http://ralph-dte.eu/tag/conta-piu-il-pilota-o-la-macchina/)
21. ^ Formula 1, Conta di più la macchina o il pilota? (http://www.fernandoalonso-fanclub.it/2011/04/formula-1-conta-di-
piu-la-macchina-o-il-pilota/) Archiviato (https://web.archive.org/web/20131022054713/http://www.fernandoalonso-fa
nclub.it/2011/04/formula-1-conta-di-piu-la-macchina-o-il-pilota/) il 22 ottobre 2013 in Internet Archive.
22. ^ Si vedano ad esempio la sopracitata intervista a Raikkonen (http://archiviostorico.corriere.it/2013/maggio/24/Cont
a_macchina_pilota_Uno_scarso_co_0_20130524_49e70356-c436-11e2-93cb-34427e741622.shtml) e questo
articolo (http://www.formulapassion.it/2013/10/f1-il-pilota-tradito/) dell'ingegnere Mauro Coppini, intitolato "Il pilota
tradito", che giungono a conclusioni analoghe
23. ^ Nel 2011 ha corso con licenza britannica.
24. ^ Dal 1996 al 2001 ha corso con licenza italiana.
25. ^ Dal 1976 al 1980 ha corso con licenza britannica.
26. ^ La McLaren è la scuderia di F1 che ha maggiormente investito nel 2006, F1i, 16 giugno 2006. URL consultato il 7
gennaio 2007 (archiviato dall'url originale il 9 marzo 2007).
27. ^ Antonini Alberto, Trenta persone per dare vita a un sogno, Autosprint, 8 marzo 2011, p. 19.
28. ^ Scheda tecnica della Toyota TF107, www.f1technical.net. URL consultato il 20 gennaio 2007.
30. ^ Ecclestone vuole un calendario con 20 gare annuali, www.f1grandprix.it, 5 febbraio 2007. URL consultato il 9 febbraio
2007 (archiviato dall'url originale il 28 settembre 2007).
31. ^ Calendario Formula 1 2018, 21 gare e torna la Francia, 19 giugno 2017. URL consultato il 27 novembre 2017.
32. ^ The last of the non-championship races, www.forix.com. URL consultato il 17 novembre 2007 (archiviato dall'url originale il 27
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1)
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50. ^ McLaren condannata per la Spy-story, gazzetta.it, 14 settembre 2007. URL consultato il 14 settembre 2007.. Le
decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA.
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64. ^ Abbandonano presenze conosciute e costanti nella F1, BBC Sports, 26 febbraio 2002. URL consultato il 10 marzo
2007. Questi dati cumulativi contano tutti gli spettatori che guardano le trasmissioni della F1 su qualsiasi programma
e in qualsiasi momento nell'arco della stagione.
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Voci correlate
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