Carburador

CARBURADOR PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
Vamos começar por perceber o princípio de funcionamento do carburador:
Começamos por compará-lo ao sistema de autoclismo que tem o seu principal funcionamento
na boia. Quando o nível da agua desce, a boia também desce e abre a válvula da torneira que
faz encher de novo o autoclismo até a boia subir ao nível máximo.
É exatamente assim que a cuba do carburador funciona, o motor consome a gasolina da cuba,
a boia desce e abre a entrada da gasolina do tanque e volta a fechar quando a boia atinge o
nível máximo.
A gasolina é pulverizada através do “efeito de venturi”. Este processo define-se quando o ar

passa em angulo reto sobre um tubo cheio de líquido e é pulverizado em micropartículas e
misturado com o ar.
O princípio é simples, no entanto a necessidade de gasolina no motor não é constante e a

proporção da mistura deve ser altera para mais ou para menos, segundo as necessidades de
resposta do motor. Estas necessidades, não são só influenciadas pela velocidade, mas também
em função da temperatura e pressão atmosférica e do próprio motor.
Nas motorizadas, o carburador tem uma válvula (Embolo) que abre e fecha a corrente do ar
(venturi). O êmbolo está ligado ao acelerador por um cabo, quando rodamos o punho, o
embolo sobe e permita a passagem do ar. Quanto mais sobe, mais ar entra, mais gasolina flui.
Imaginem que estamos parados na mota e vamos arrancar. O motor está ao relanti (marcha
lenta), ao seja existe um mínimo de consumo de mistura suficiente para o motor se manter a
trabalhar. Assim, temos o punho completamente fechado, sendo o motor apenas alimentado
pelo parafuso de marcha lenta (normalmente com uma mola) e, portanto, este sistema
(marcha lenta/relanti) é independente. Para isso, o carburador tem uns canais pro onde passar
o ar que é alimentado pelo gigler de lenta e que pulveriza uma mínima quantidade de mistura,
mesmo com o êmbolo quase fechado.
Ao acelerar para arrancar, o êmbolo sobe e com ele a agulha. Para atingir a velocidade
máxima, rodamos totalmente o punho do acelerador, consequentemente o êmbolo e a
agulha deixando passar o ar e a gasolina flui pelo gigler principal (gigler de altas).
É assim que atua o sistema de aceleração e marcha lenta de um carburador. São três sistemas
que se sobrepõem, ou seja, na marcha lenta (relanti) apenas funciona o circuito de lenta. Ao
acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que é constituído pelo êmbolo e a
agulha.
O terceiro “estágio” entra em funcionamento quando “não temos mais punho”, e a

quantidade de ar e gasolina é controlada pelo gigler de altas.
Já vimos que existem três sistemas de mistura num carburador:
O primeiro que atua de 0 a 1/8 do curso do acelerador e é composto pelo “circuito” de lenta
onde atua gigler de baixas e o parafuso que regula o ar.
O segundo que atua de 1/8 a ¾ do curso do acelerador e é composto pelo êmbolo e pela
agulha acoplada a ele, e também pelo tubo difusor, por onde passa a agulha.
O terceiro é o circuito de alta onde atua o gigler principal e o tubo do corpo do acelerador.
Para cada uma destas fases de aceleração deverá haver uma regulagem que pode
ser feita ora substituindo uma peça, como por exemplo um gigler, ora modificando
a sua atuação por meio de outras ações.
A primeira coisa a fazes num carburador para verificar o funcionamento é a

limpeza, todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da
cuba.
Em segundo devemos verificar o nível da boia, confirmado se existe desgaste na

agulha da boia ou se existe infiltração de gasolina na própria boia, alterando o
peso da mesma e o nível da mesma e em consequência o funcionamento incorreto
do motor.
A explosão perfeita funciona na proporção de volume de 14 partes de ar por 1 de

gasolina, mas chegar a estes valores ao regular o carburador é bastante
complicado. A melhor forma de saber como está a mistura é pela coloração da vela
de ignição. Esta, deve ter uma coloração de cerâmica avermelhada (telha ou
tijolo). Quando mais clara ela diz-nos que tem um menor volume de gasolina na
mistura, ao que chamamos de mistura pobre. Quanto mais escura indica que a
mistura está rica (muita gasolina).
FOTO COR DAS VELAS

No entanto, como vimos antes, temos três sistemas/fase que alimentação o motor,
e a afinação tem de ser feita em cada um deles. Começando pela lenta, passando
pelo curso de 1/8 a ¾ da aceleração e por fim com a aceleração máxima.
Temos de perceber que numa motorizada em pleno uso, a vela vai indicar a média
da atuação dos três sistemas que falamos anteriormente, então para afinar o
carburador através de uma técnica que ajuda a identificar qual a mistura em cada
posição do acelerador.
Então fazemos o seguinte:
Vamos começar por ajustar a marcha lenta. Normalmente é o que esta sempre
desregulado, seja porque é fácil de mexer, seja porque alguns mecânicos deixam
desregulado, em excesso de gasolina para facilitar o arranque a frio. No entanto
isto é errado, porque aumenta o consumo e porque o motor quando atinge a
temperatura normal de funcionamento começa a falhar.
Afinação do relanti:
Antes de ligar o motor vamos apertar totalmente o parafuso do ar, para depois
soltá-lo dando apenas 2 voltas completa.
Depois, vamos ligar o motor e deixar aquecer bem. Se o relanti não assentar,
viramos o parafuso que regula o relanti até que a rotação fique plena.
Agora, vamos ajustar o parafuso do ar, virando para a esquerda (mais rica) ou
para a direita (mais pobre) de forma a conseguir aumentar a rotação do motor.
Vamos deixar o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois

voltamos ao parafuso do relanti para voltar a ajustar na rotação ideal.
Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas completas ou menos de ¼ de volta,
vamos confirmar se, no circuito de lenta está entupido/sujo ou se o nível da boia
esta correto.
Se subir o nível da boia, aumentamos o número de volta ao parafuso do ar e se

baixar a boia fará o processo inverso. Podemos aumentar um ponto no gigler de
marcha lenta se o nível estiver no limite máximo e diminuir um ponto no gigler
se estiver no limite mínimo.
Se a afinação estiver normal, voltamos a procurar a posição de maior rotação do

motor com o parafuso do ar e afinamos também o parafuso de relanti até que
não seja mias possível acelerar o motor com o parafuso do ar.
Se conseguirmos isto, temos a afinação do relanti ajustado.
Afinação do segundo sistema:
Para o segundo sistema, que é composto pelo êmbolo e a agulha, temos que
verificar a cor da vela.
Instalamos uma vela nova com a especificação de fábrica e vamos andar com a
mota, mas, mantendo apenas o acelerador até ¾ do total.
Circulamos por 15 minutos e paramos a mota sem deixar de desacelerar, ou seja,

desligamos na chave e mantemos o punho na posição, sempre entre ½ a ¾.
(Nunca deixar cair para o relanti).
Sempre que vamos “ler a vela”, paramos a mota sem desacelerar (desligar na
chave) tiramos a vela e vamos analisar a sua cor.
Na figura:
O número 1 representa um excesso de gasolina na mistura.
O número 2 representa uma boa combinação de mistura.
O número 3 representa uma mistura pobre (Super aquecimento).
Na maioria dos casos, (motas de origem) a afinação não necessita de substituição

do êmbulo ou o conjunto agulha/difusor. Alterando a posição da agulha deve
ser o suficiente para alterar a proporção de gasolina na mistura. Subindo o clip
que fixa a agulha faz com a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura
pobre, o inverso, ou seja, descendo o clip, fará um enriquecimento da curva da
mistura em relação a posição do acelerador. Ao fazer este procedimento, fará com
que a vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela
fique mais clara, indicando um aumento de temperatura e queima mais completa
da gasolina.
A afinação só é possível se a capacidade do gigler principal não estiver muito fora

do ideal. Ou seja, só conseguimos a cor desejada da vela se o gigler principal
corresponder as necessidades do motor. Se parecer impossível acertar a mistura
alterando apenas a posição da agulha, devemos alterar o gigler de alta um
ponto a mais ou a menos, consoante a necessidade e voltamos a posicionar o clip
da agulha na posição do meio.
Por exemplo, se a posição da agulha apresenta sempre uma vela com coloração
“pobre”, mesmo na posição mais baixa da agulha (mais rica), aumentamos um
ponto no gigler de alta e voltamos o clip da agulha a posição do meio para
reiniciar as medições, sempre com uma vela nova.
A afinação de um carburador é um serviço cansativo, porque é praticamente

impossível não ser na base da “tentativa/erro”. O que ajuda é a experiência e o
conhecimento da forma como funciona o carburador, para se saber onde agir para
corrigir determinado problema. Devemos ser metódicos, cumprir sempre os
mesmos passos, registar os resultados e pensar, pensar muito sobre a
necessidades e possíveis resultados. Escrevam o que estão a fazer e o que acham
que vai acontecer se realizarem determinada ação/alteração e depois, confirmem o
resultado. Só assim vão resolver os problemas causados pela mistura fora dos
padrões ideais de queima da gasolina.

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A gasolina é pulverizada através do “efeito de venturi”. Este processo define-se quando o ar

O princípio é simples, no entanto a necessidade de gasolina no motor não é constante e a

O terceiro “estágio” entra em funcionamento quando “não temos mais punho”, e a

A primeira coisa a fazes num carburador para verificar o funcionamento é a

Em segundo devemos verificar o nível da boia, confirmado se existe desgaste na

A explosão perfeita funciona na proporção de volume de 14 partes de ar por 1 de

FOTO COR DAS VELAS

Então fazemos o seguinte:

Vamos deixar o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois

Se subir o nível da boia, aumentamos o número de volta ao parafuso do ar e se

Se a afinação estiver normal, voltamos a procurar a posição de maior rotação do

Se conseguirmos isto, temos a afinação do relanti ajustado.

Afinação do segundo sistema:

Circulamos por 15 minutos e paramos a mota sem deixar de desacelerar, ou seja,

O número 1 representa um excesso de gasolina na mistura.

O número 2 representa uma boa combinação de mistura.

O número 3 representa uma mistura pobre (Super aquecimento).

Na maioria dos casos, (motas de origem) a afinação não necessita de substituição

A afinação só é possível se a capacidade do gigler principal não estiver muito fora

A afinação de um carburador é um serviço cansativo, porque é praticamente

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