Classified Index：U464.

9+3 Secrecy Rate：Publicizied

UDC：621.3 University Code：10082

Hebei University of Science and Technology

Dissertation for the Master Degree

The Development of Electric Vehicle Motor

Driver Based on Reinforced Reliability

Candidate： Cheng Pu
Supervisor: Associate Prof. Li Zheng
Associate Supervisor：
Academic Degree Appplied for：Master of Engineering
Speciality： Control Engineering
Employer： School of Electrical Engineering
Date of Oral Examination: May , 2014
 摘 要

随着全球经济的高速发展，节约能源、保护环境已成为世界各国共同面临的重
大挑战。从国外研发情况来看，现今集多种高新技术于一身的纯电动及混合动力电
动汽车，已经引起了世界汽车工业的一场革命，预示了汽车工业的光明未来。近年
来世界各国政府和跨国公司已投入大量资金，并且每年都有巨大增幅，其中对于动
力电池、电机控制系统等核心技术的投入比例相对较大。我国也下定决心发展节能
环保汽车，逐步加快新能源汽车研发的步伐。
可靠性和成本一直以来是困扰电动汽车发展的两大问题，而可靠性又是电动汽
车赖以普及及生存的首要性能指标。多年来我国包括世界各大汽车商生产的电动汽
车驱动器多是从工业产品延续发展而来，对车用环境条件考虑较少，多是将性能指
标直接提高。本驱动器从设计开始，充分考虑使用环境的因素，针对多数现有驱动
器的不足进行了针对性的设计：驱动器功率变换组件选用 IPM，减少中间驱动环节，
增加系统关键点的可靠性；结构方面在整体结构设计，支撑电容、高频退耦电容、
驱动板、主控板等主要部件的屏蔽固定等各方面增加抗震性和抗干扰性；按照新的
思路重新设计了功率模块的水冷板，使驱动器整体温度大幅降低，提高了电路板上
元器件的使用寿命；采用软硬件相结合的方法减少误动作，确保驱动器的可靠保护
等。样车的测试和路试也进一步验证了本驱动器设计思路的正确性。
本控制器从设计的角度出发，从元器件/零部件的选用控制、降额设计、热设计、
抗震动设计、容错设计等多方面对电动汽车驱动器进行专门的强化设计及优化，努
力提高控制器的可靠性，在不明显增加产品 BOM（账面成本）成本的情况下，努力
达到车用级实用产品的水平，为探索电动汽车驱动器的设计提供一种新的设计思路。

关键词 电动汽车；驱动器；结构设计；可靠性；容错设计

I
 Abstract

Along with the rapid development of global economy, energy conservation and
environment protection becomes a great challenge for all the countries in the world. As for
the international R&D conditions, Battery Electric Vehicle and Hybrid Electric Vehicle
which integrate a variety of new and high technologies are leading to a revolution and
betokening a bright future of automotive industry in the world. Over the recent years, the
governments and transnational corporations around the world have invested large amount
of fund, which is increasing year by year. The proportion of the investment in core
technologies such as power battery and motor control system is relatively high. Our
country is also determined to develop energy-saving environment-friendly vehicles and to
quicken the pace in R&D of new-energy vehicles.
Reliability and cost have long been major problems in development of electric
vehicle, while reliability is also the primary performance index for popularization and
survival of electric vehicle. Over the years, most of the electric vehicle drivers
manufactured by the large automotive corporations in the world have been extended from
industrial products by improving the performance indexes directly with not much
consideration with vehicle application conditions. This driver is designed with full
consideration of the service conditions and in allusion to the deficiencies of the existing
drivers. IPM is selected for the power conversion assembly of the driver to reduce
intermediate links and to increase the reliability of the key points in the system. In
structure design aspect, resistance to shock and interference immunity are improved in the
general shielding and securing of the main components such as support capacitor, HF
decoupling capacitor, drive board and master control board. The water-cooling plate of the
power module is redesigned in accordance with the new concept, reducing the general
temperature of the driver dramatically and improving the service life of the elements in the
circuit board. A method combining hardware and software is adopted to minimize
misoperation and to ensure the reliable protection of the driver. The testing and road test of
the sample vehicle further testified the correctness of the design concept of this driver.
In this controller, from the viewpoint of design, the electric vehicle driver is subjected
to special intensified design and optimization in multiple aspects such as selection of
elements/components, derating design, thermal design, anti-shock design and
fault-tolerant design in order to improve the reliability of the controller. It intends, without

III
increasing the BOM cost of the product significantly, to achieve the vehicle-applicable
level and to provide with a new idea for exploring the design of electric vehicle drivers.

Key words: Electric vehicle; Driver; Structure design; Reliability; Fault-tolerant design

IV
 目 录

摘 要·································································································································I
Abstract ···························································································································· III
目 录······························································································································· V
第1章 绪 论 ················································································································ 1
1.1 前言 ··················································································································· 1
1.2 电动汽车简介 ··································································································· 2
1.2.1 纯电动汽车····························································································· 2
1.2.2 混合动力汽车························································································· 3
1.2.3 燃料电池汽车························································································· 5
1.3 国内外电动汽车发展现状················································································ 6
1.3.1 国外电动汽车发展现状········································································· 6
1.3.2 国内电动汽车发展现状········································································· 7
1.4 电动汽车动力部分···························································································· 8
1.5 本课题研究的意义·························································································· 10
第2章 驱动器的主要部件选用··················································································· 13
2.1 功率变换器件的选用······················································································ 13
2.1.1 功率 MOSFET 模块或 IGBT 模块 ······················································ 13
2.1.2 三菱第五代 IPM 模块·········································································· 14
2.1.3 英飞凌的车用功率模块······································································· 14
2.1.4 赛米控的车用功率模块······································································· 16
2.2 主控芯片的选用 ····························································································· 17
2.2.1 TMS320LF2407···················································································· 17
2.2.2 TMS320F2812 ······················································································ 18
2.2.3 TMS320F28335 ···················································································· 18
2.2.4 DSP56800 ····························································································· 19
2.3 滤波电容的选用 ····························································································· 19
2.3.1 电解电容的选用··················································································· 19
2.3.2 高频吸收电容的选用··········································································· 20
2.4 其它元器件部件的选用·················································································· 20
2.4.1 旋变的选用··························································································· 20
2.4.2 接插件的选用······················································································· 21

V
 2.4.3 传感器的选用······················································································· 22
2.5 本章小结 ········································································································· 22
第3章 电路及软件设计 ······························································································ 23
3.1 DSP 核心器件电路设计 ················································································· 23
3.1.1 DSP 电源部分 ······················································································ 23
3.1.2 电路设计 ······························································································ 23
3.2 模拟量处理电路设计······················································································ 24
3.3 旋转变压器信号处理的电路设计 ·································································· 25
3.4 CAN 口的电路设计 ························································································ 25
3.5 输入输出的电路设计······················································································ 29
3.5.1 信号输入输出的电路设计 ··································································· 29
3.5.2 IPM 模块驱动的电路设计··································································· 29
3.6 电源设计 ········································································································· 31
3.7 主板 PCB 板设计 ···························································································· 31
3.8 软件设计 ········································································································· 31
3.9 本章小结 ········································································································· 34
第4章 驱动器整机设计 ······························································································ 37
4.1 结构设计 ········································································································· 37
4.1.1 电解电容的紧固设计··········································································· 37
4.1.2 高频吸收电容的紧固··········································································· 38
4.1.3 连接极板及输出端子设计 ··································································· 39
4.1.4 IPM 及驱动板的安装设计··································································· 39
4.2 散热底板的热设计·························································································· 41
4.3 容错设计 ········································································································· 41
4.4 安全设计 ········································································································· 42
4.4.1 高压绝缘隔离安全··············································································· 42
4.4.2 线路板老化实验··················································································· 43
4.4.3 抗震动设计及测试··············································································· 44
4.5 实验数据 ········································································································· 46
4.6 本章小结 ········································································································· 52
结 论······························································································································ 53
参考文献·························································································································· 55
攻读硕士学位期间所发表的论文··················································································· 59
致 谢······························································································································ 61

VI
个人简历·························································································································· 63

VII
 第1章 绪 论

1.1 前言
能源短缺和环境污染问题一直是汽车工业发展要解决的主要问题，节能和环保
技术始终是汽车领域长期的研究课题。随着各国政府对能源和环境问题的重视，以
电动汽车为代表的节能、环保型汽车成为各国关注的焦点。按照丰田汽车公司的规
划，在未来 15~20 年，电动汽车的产量将达到汽车总产量的 30%~40%。从国外的电
动汽车研发情况来看，当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力电动
汽车，正在引发世界汽车工业的一场革命，展现了汽车工业的光明未来。近十年来
美国、欧洲、日本等国政府和跨国公司已投入超过 100 亿美元的资金，并且以每年
不少于 10 亿美元的力度持续投向电动汽车的开发，不断地推出新的电动汽车车型。
动力电池系统技术、电机与驱动技术和车辆附属装置部件的节能技术公认为电
动汽车生产的三大核心内容。电机从过去的直流有刷电机，发展到全数字矢量控制
的交流感应电机和永磁同步电机，其性能、可控制性、效率、系统的比功率、可靠
性不断提高；动力电池类型从过去的铅酸电池发展到镍氢动力电池、钴酸锂、锰酸
锂、聚合物、三原材料、磷酸铁锂等先进的绿色动力电池，对于汽车电池组，表现
在热量管理、生命循环周期性能和能量密度上，近几年，动力电池在比能量、比功
率、安全性、可靠性、循环寿命、成本等方面，都取得很大的进步[1]。从有关资料如
日本松下电池公司对过去 30 年间动力电池比能量提高过程的描述，可以看出在最近
的 15 年电池的性能得到了大幅度的提高。
通用汽车早在上世纪 90 年代初开发了 EV1、S10 两款纯电动汽车；同期，福特
汽车开发了 Ranger、Think 等纯电动汽车；日本丰田汽车在电动汽车研发方面最为积
极，开发的 RAV4EV、e-com 等纯电动汽车，采用高性能的镍氢动力电池，成为电动
汽车的典范[2]。日本丰田公司和本田公司在电动汽车的产业化方面处于领先地位，在
纯电动汽车研发的基础上，丰田公司和本田公司开发了以 Prius、Insight、CIVIC 等
为代表的混合动力电动汽车，并批量投放市场。截至目前，混合动力汽车销售量已
超过 30 万辆，市场供不应求。美国汽车公司发展中期，由于对市场前景的误判，忽
视了产业化工作，截止目前在技术领域明显落后于日本。为此，美国三大汽车公司
调整产品开发计划，加速混合动力汽车的开发。2004 年福特才将混合动力汽车 Escape
推向市场，GM、戴克也投入大量的人力物力，开发混合动力电动汽车。欧洲各大汽
车厂商争先恐后地推出了本公司研制的电动汽车[3]。

1
1.2 电动汽车简介
电动汽车是以电动机来驱动车辆前进的车辆。当然，必须符合国家道路交通关
于汽车上路的各种规定，以及其它相关的安全法规。在目前环境压力日趋增大的情
况下，发展电动汽车是世界各国的共同目标。
电动汽车的基本工作原理是由蓄电池或其他能够产生电源或电能的装置提供电
流，通过驱动器将稳定的直流电源变成能够驱动电动机转动的三相交流电源，通过
调节参数来实现电动机转速扭矩等的变化，调节电动机转动，再通过动力传动系统
驱动汽车前进行驶。
通常我们将电动汽车分为三类，即纯电动汽车（BEV），混合动力汽车（HEV）
和燃料电池汽车（FCEV）。

1.2.1 纯电动汽车
一般情况下如果汽车前进所需的电力全部来源于车载电源，我们就称之为纯电
动汽车。纯电动汽车车辆行驶是由电动机来驱动，本身没有机械动力部分，电机的
能量主要来源于车载可充电铅蓄电池、氢蓄电池或锂电池、氢或乙醇燃料电池或者
其他的能量储存装置，如超级电容等。绝大多数的车辆由电机直接带动车轮使车辆
前进，也有一些电动汽车利用原来的变速箱，是把电动机装在发动机舱内原发动机
的位置，动力输出通过原来的变速系统装置传递到车轮上，就相当于用电动机取代
了原来的发动机，由于电动机的速度范围宽，所以变速箱的变比等相应改变，也不
用那么多的档位，一般只有高低档之分，还有一部分直接把四台或两台电动机做成
轮毂电机的样子装到车辆上做驱动轮使用。现阶段电动汽车的关键技术是电力的储
存技术[4]。污染大气的有害气体并不是由电动汽车本身产生，退一步讲，即便是最终
等算为发电公司在正常运行时必要的排放，其污染物也显著减少，当然微粒和有害
气体除外。现在又多流行于产地建厂，一般由于电厂多建于人口疏散的山间或乡村，
所以对密集居住的多数人类伤害较少。另外还可以集中处理各种固体排放，并且也
有了相关的成熟的技术实现对各种气体有害排放物的控制。除煤外，人们更进一步
的是由于可以从多种如水力、风力、热、光以及核能等一次能源获得电力能源，消
除了使人们不用再忧虑和担心石油资源的枯竭。另外充分利用发电设备的效能，在
夜晚及深夜用电低谷时利用富余的电力对电动汽车充电，可以提高电力系统的综合
经济效益。电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个新的方向“热点”也就是非
常正常的了。制约了电动汽车的产业化发展的因素很多，但目前的困难和瓶颈主要
就是基础设施的不普及和高昂的建设费用和产品价格。由于电动汽车承载的电量有
限，必须依赖于基础设施的配套和普及，使得电动汽车与混合动力汽车的发展要想
进行大规模的推广，就需要当地政府部门召集各家企业联合起来一起建设才有可能

2
[5]
。由于铅酸蓄电池的比能量太小，重量大，或者采用锂电源价格高企不下，目前还
没形成经济规模，所以这方面的成本过高。电动汽车的使用成本，有些比汽车贵，
但有一些设计较好的电动车的平均使用价格还不到传统汽车的 40%[6]，这一方面取决
于电池的类型、多少、使用寿命，另一方面也和当地的油、电价格有关。

1.2.2 混合动力汽车
混合动力汽车指汽车底盘上依然装载传统的汽油发动机或者是柴油发动机，除
使用机械传动动力以外再加上电动机的动力输出，共同或单独驱动车辆前进，两者
相配合可以利用发动机在工作时对蓄电池的充电，两者产生动力工作中一直处在动
态的不断切换和转化中，一般情况下在高速巡航运行时以引擎动力为主，在走走停
停的城市路段或低速行驶时电动机驱动为主，在急加速两者都动作，最终能够达到
预期为减少耗油和废气排放的环保效益。
各大汽车公司从 20 世纪后期 90 年代末开始，逐渐开始发展现代的混合动力汽
车。按照其工作方式，混合动力汽车一般情况下可以分为串联、并联和混联三种。
应用最早的串联式混合动力汽车完全由电动机提供动力驱动汽车行驶前进，所需的
电力供应就是用传统发动机做动力源，通过机械传动直接带动安装于车辆上的发电
机做为一次能源为电池充电的。这种情况下发动机可以长时间保持在最佳工作状态，
达到最高效率，从而达到减排的效果，这是其目的和优势所在。这种方式的好处是
发动机一直处于最佳工作状态，改善发动机的排放，并且不受行驶状态的影响，相
对效率偏低是其不足之处。这种方式由于各环节串联，各环节都有局限影响，目前
[7]
应用已不多见。批量生产的考斯特就是日本丰田汽车应用这种方式生产的 ；当今
混合动力汽车的主流更多的还是应用的并联式与混联式两种。所谓并联式混合动力，
动力能源可以由并行排布的内燃机和电动机两者单独提供，当然需要时也可以两者
共同提供。系统运行时，电动机除了提供动力外，也可以充当发电机，这样就可以
使发动机工作于节油效果明显的最佳效率状态，从而达到节能的最终目的。并联混
合动力汽车仍然以内燃机为主要动力，主要是受驱动电动机和电池电量能量的限
制，。相对于普通的电动汽车，并联混合动力汽车保留了效率更高的常规机械动力传
递方式，在制造维修方面稍显复杂；如果把并联和串联两种电动汽车动力系统形式
的优点两者结合起来就构成了混联方式。其在并联的基础上，将各部分按功能分离
开，各司其职，发电机专管发电，这样在系统运转过程中也能对电池进行充电，通
过功能的组合，系统能分别以串联电动汽车和并联电动汽车两种方式工作[8]。属于这
两种模式的混合动力汽车现在占了大多数。
并联式混合动力系统除传统的内燃机系统外，另外配有一套电机驱动系统用来
提高车辆的动力性能，都可以各自单独工作带动车辆行驶前进，此外还能够同时一

3
起驱动汽车来协调工作。这种系统适用于多种不同的行驶工况，如起步行驶阶段和
高速巡航阶段，在复杂的路况尤其有优势。这种联结方式结构简单，如本田的 Civic
和 Accord 就是这种成本较低的并联式联结方式的典型产品。混动系统按所占比例的
不同，又可再分为以下几种：
第一种：微混合动力系统。法国汽车集团的 C3 和日本汽车公司的 Vitz 是这一类
车型中的典型车型，其动力依然是传统汽油发动机或柴油发动机，只不过是把原来
的启动电机通过改变机械设计一直耦合在发动机上，当然启动电机经重新设计，功
率和启动比率都得到很大的提升，也就是常说的 BSG 系统（Belt-alternator Starter
Generator）
。一般情况下，启动电机工作时是通过锥齿啮合在固定于发动机主轴上的
齿圈上，点火启动时带动主轴转动，发动机启动后因为这时变成了发动机带动起动
机工作，因为是锥齿，所以启动机沿轴向向后移动，两者脱开。BSG 系统中，一般
为直齿，两者一直啮合在一起，发动机工作后启动机会自动转变为发电机进行发电，
反过来给蓄电池充电。真正意义上来说，由于这种方式工作下的电机并没有为汽车
行驶提供直接连续的动力，只是在启动机的帮助下减少怠速运行耗费的燃油，所以
微混合动力系统还不属于真正的混合动力[9]。发电启动(Stop-Start)一体式电动机也可
以作为启动机的更确切的名称。在等待红灯的过程中，发动机可以在它的帮助下实
现启动和停止，又或者是我国路况下的长时间堵车等待过程中可以控制发动机熄火，
进而使发动机不用怠速运行，达到节能减排的效果。在微混合动力系统里的电机通
常工作于 12V，柴油混合动力系统的电压通常为 42V，与其启动的难以程度和车载
电器有关。
第二种：轻混合动力系统。又称 ISG 系统，有些类似前面提到的微混合动力系
统，也就是集成启动电机系统（Integrated Starter Generator）的简称，是对第一种混
合动力系统的性能提高和功能延伸[10]。代表的车型是通用的混合动力皮卡车。与前
面所说的相比，轻混合动力系统除了启停发动机外，更进一步可以实现以下两种状
态：第一，在减速和制动工况下，通过改变控制方法如改变电机运行的象限改变工
作方式，可以对能量进行再吸收和利用；第二，在行驶过程的不同工况下，控制系
统可以分别调节发动机产生的能量以及车辆不同形式路况下的驱动需求，再有就是
发电机的充电，上述各点可以实现动态的调节和平衡，通过改变控制策略或算法还
能够实现更高级的控制，达到最终提高总的系统效率的目的。这种方式工作下的电
机功率与发动机功率的比值，即系统的混合度一般在 20％以下。
第三种：中混合动力系统。代表的车型是日本本田的 Civic, Accord 和 Insight 三
种混合动力车型。中混合动力系统也采用了 ISG 系统（Integrated Starter Generator 集
成启动电机系统）。为的是提高系统的功率和效率，中混合动力系统多数情况下采用
的是高压电机，这一点是主要区别特征。功率进一步提升的结果是中混合动力系统

4
除了启动发动机外，还可以实现在汽车处于启动、上坡、超车等加速状态或者是长
坡、持续加速等的大负荷工况时，电动机能够辅助发动机（汽油发动机或柴油发动
机）工作，提高车辆的整体性能等，或者是提高车辆急如加速情况下发动机的扭矩
输出，从而获得更好的各种驾驶感受，当然客观情况下也使整车的性能参数得到升
级[11]。目前技术改造难度较低，入门门槛较低，各大厂商开发了很多的车型，得到
广泛的支持和应用。中混合动力系统的混合程度可以达到 30％左右。
第四种：完全混合动力系统。完全混合动力系统通常可以理解为单独的两套动
力系统，两套动力系统能够取长补短、相辅相成、协调工作，这样就提高了整体的
性能和效率。代表的车型是丰田的一代、二代和三代 Prius。完全混合动力系统为了
进一步提高电机系统的效能和比例，系统中电力部分的混合程度更高，并且多采用
272-650v 的高压启动电机[12]。相比而言，完全混合动力系统中各系统之间独立性更
强，基本可看做是独立的系统。目前看来，随着电子技术和控制等各种技术的进步，
混合动力技术的主要发展方向和模式将逐渐向完全混合动力系统发展。目前其混合
度可以达到甚至超过 50％。

1.2.3 燃料电池汽车
燃料电池电动车就可以看做是电动车，只是动力来自燃料电池。燃料汽车与纯
电动汽车除了动力源不同之外，其驱动器、传动系统等部件完全相同。纯燃料电池
车只有燃料电池一个动力源，汽车的所有功率附和都有燃料电池承担。目前燃料电
池汽车多采用混合驱动形式，在燃料电池的基础上，增加了一组电池或超级电容作
为另一个动力源。主要结构有：能量控制单元，空气压缩机，燃料电池堆，高压储
氢瓶，动力电池组，电动机。高压储氢瓶提供燃料，动力电池组提供而外的功率，
让车加速、爬坡和高速运行。在车辆滑行时，能量控制单元将驱动电机变为发电机，
从而将部分汽车运动的动能转换成电能给动力电池充电。也就是说采用混合动力形
式后，不仅可以采用功率较小的电池系统，还可以实现制动能回收。还可以是燃料
电池系统的运行工况相对比较稳定，有利提高燃料电池系统效率和寿命。
燃料电池车是通过车载燃料，在车内进行化学反应产生驱动电能的汽车。与传
统内燃机汽车的区别在于先把燃料的能量转换成电能，然后转换成驱动汽车的动能，
而不是先转换成热能再转换成动能。与电动车的区别在于其电能的产生是在车载的
燃料电池（反应堆）中产生的，而不是直接对车辆充电。目前最主要的电池燃料为
氢气，通用最早开始研究，宝马目前也已经开始进入应用阶段，国内还没有可应用
的燃料电池技术[13]。与其他技术相比，燃料电池的体积重量大，寿命不高，有效寿
命 3 年左右。在相同功率下，燃料电池的价格是太阳能的 8~17 倍。

5
 中国政府现在主要支持的是电动汽车的研究，燃料电池也很鼓励，但主要侧重
在精神方面。对于汽车厂商来说，只有能申请到技术和资金扶持才会去进行大的投
入，努力跟进。由于我国在电动车这个方向上每年下拨的资金很多，所以现在研究
电动车的厂家和院校很多。在燃料电池电动汽车方面的研究开发主要是由大学及相
关科研机构进行。我国国内较有名的清华大学、上海交通大学和武汉理工大学都在
研发以质子交换膜燃料电池（PEMFC）为基本动力源的电动汽车，主要成果有清华
大学的电动公共汽车、上海交大的“超越”系列电动轿车和武汉理工的“楚天”系
列电动轿车等[14]。

1.3 国内外电动汽车发展现状
电动汽车发展之初，并没有得到大家的普遍认同。随着环境、技术的改变以及
对未来发展需求的评估的肯定，各大汽车厂商先后认识到电动汽车发展的美好远景，
开始大力发展电动汽车。这从这几年汽车展上电动汽车的火爆也可看出端倪。当然，
事物的发展也并不一定是一帆风顺的，但是如同电力机车于内燃机车的发展一样，
电动汽车的发展空间还是非常广阔的，也带来了潜力巨大的经济利益。

1.3.1 国外电动汽车发展现状
通用汽车公司和福特汽车公司最早开始开发纯电动汽车，也进行了小批量的试
制，一直以来产业化方面重视不够；所不同的是，日本的各大汽车公司因为国内能
源的短缺和对环境的保护，非常重视电动汽车方面的研制与开发和产业化生产，也
更希望能够占领未来的世界汽车市场，图 1-1 是日本批量生产的 PROUS。从当前的
产品产量和技术方面看，日本是电动汽车技术的研发和市场产业化推广速度最快的

图 1-1 PRIUS

6
几个国家。特别基于先进的半导体技术，日本企业在混合动力汽车方面，目前雄踞
世界首位。起步较早，投入较大，经过二十多年的不断努力，丰田汽车公司和本田
汽车公司已开发出了成熟的混动汽车，在日本国内进行了产业化转化，并在美国和
欧洲也取得了成功，得到了非常好的社会和经济效益。丰田以使用高性能镍氢动力
电池为基础开发的纯电动汽车，成为电动汽车研发方面的经典样板[15]。在纯电动汽
车研发处于排头兵地位的日本汽车公司除了积极进行产业化外，丰田和本田更是开
发出了以 Prius、Insight、CIVIC 等为代表的混合动力电动汽车，批量化生产后，市
场持续旺销，产品供不应求。美国汽车公司目前在混合动力电动汽车领域明显落后
于日本。为此，美国三大汽车公司调整产品开发计划，加速混合动力汽车的开发。
2004 年福特将混合动力汽车 Escape 推向市场，GM、戴克也投入大量的人力物力，
开发混合动力电动汽车[16]。欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的电动
汽车。
虽然发达国家在电动汽车整车开发方面取得了较大的成果，在车用动力电池、
电机及控制系统等瓶颈技术上也取得了一定的突破，产品的可靠性和寿命也有所提
高。但是目前为止，国外电动汽车关键零部件生产企业还仅局限于小批量的生产，
真正在生产规模、成本和产品的系列化、工程化方面有较大发展的除日本的丰田、
本田外还没有几家，与巨大的电动汽车市场需求还有一定的差距[17]。

1.3.2 国内电动汽车发展现状
在我国，国家科技部从“八五”开始，对电动汽车研发设立科技项目支持，支
持电动汽车的关键技术、平台集成技术以及整车和关键零部件的开发。经过不断的
科技攻关以及 2008 年北京奥运会、2010 年上海世博会以及科技部财政部发改委工信
部 2009 年共同启动的“十城千辆”示范平台的应用，是我国电动汽车正式开始大规
模的开发的初始。从此，中国电动汽车从无到有，技术从低到高，一直在持续发展
壮大，并由点到面建立起了拥有自主知识产权的全产业链技术体系。以电动汽车为
首的新能源汽车成为“十二五”期间的重点扶持对象，按照初步规划未来中国将投
资 1000 亿元支持新能源汽车产业的发展。根据 IMS Research2010 年的资料显示，
HEV/EV 的产能至 2016 年将增长至 620 万[18]。
全国共有 25 个城市加入“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程，为了及
时赶上新技术的步法，多家企业为能进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推
荐车型目录》而欢欣鼓舞。全国各地示范运行车超过 1 万辆，累计载客 90 亿人次，
示范运行里程超过 2 亿公里。国内各企业和高校纷纷投入到电动汽车关键技术研发
生产中，应用规模处于国际先进行列，部分技术领域实现突破。总之，经过项目的
影响和示范带动，中国的电动汽车研发及示范推广已经取得了举世瞩目的成绩[19]。

7
据《2013-2017 年 中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统
计，截至 2012 年 6 月底，共有 83 家企业的 454 款节能与新能源汽车产品已经符合
并被推荐进入《节能与新能源汽车示范推广推荐车型目录》。截至 2012 年 3 月底，
25 个示范城市累计推广节能与新能源汽车超过 1.9 万辆。其中，公共服务领域 1.68
万辆，建成充（换）电站 170 座，充电桩 6400 余个，载客超过 90 亿人次[20]。未来
10 年是我国新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，在 2011
年 3 月出台的“十二五”规划纲要中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，
提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电
式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。

1.4 电动汽车动力部分
电动汽车中，电池、驱动器（有时又称控制器）和电机是核心的三大部分。电
动汽车用的动力电池常采用的有铅酸蓄电池，超级电容器，锂离子电池等，其中锂
离子电池又分为以磷酸铁锂为正极的锂离子电池和以钛酸锂为负极的锂离子电池。
通常应用广泛的常见汽车启动电瓶采用的铅酸电池生产技术成熟，安全性好，技术
门槛很低，也不需要特种工艺，得到广泛应用，同时由于价格低廉，易于回收再生，
还在其他领域获得使用。近些年来，通过采用新技术，铅酸电池的比能量低不断得
到提高，又通过研制开发新的充电理论和技术，铅酸电池的循环寿命也在不断提高，
基本达到 500~800 次，又由于采用新技术，基本消除了充电时产生的酸雾，铅污染
也得到了有效的控制，在电动自行车和电动摩托车等获得广泛的应用。有一部分成
本敏感的低速车型或场地车型采用了铅酸蓄电池。同时也应用到了电动汽车上[21]。
锂电池分几类：常见的磷酸铁锂电池综合性能好；安全性较高，成本低廉，循环寿
命长达 2000 次，在电动汽车领域获得了较广泛的使用和认可。动力型锂电池的质量
比能量达到 120Wh/kg，与超级电容器并联使用，可以组成性能全面的动力电源；功
率型锂电池的质量比能量 70～80Wh/kg 也得到了广泛的应用；钛酸锂电池在充电-
放电中体积变化极小，保证了电机机构稳定和电池的长寿命[22]；钛酸锂电池在电池
充电时不易生成锂晶枝，对电池的高安全性提供了基本的保证。但因即使与电极电
位较高的锰酸锂正极配对，电池的电压也仅约 2.2V，所以电池的比能量只有约 50～
60Wh/kg [23]。
电动机以转矩和转速输出的方式将电能转换为机械能，电机转子轴的出力侧和
变速器相连，去驱动车辆，另一侧和测量电机转速的光电码盘相连。一般电驱动车
辆多采用交流电机驱动，其好处是：
1) 交流电动机没有机械式的换向器，制造成本和维修成本低，克服了直流电动
机机械方式换向带来的电火花、机械摩擦噪声、无线电干扰、电刷寿命短等问题。

8
 2) 交流电动机的能量密度大，过载能力强，调速范围宽，更适合电驱动车辆对
低速大转矩、宽调速范围的要求。
3) 交流电动机的结构简单，全封闭式外壳设计，安全性好，可靠性高，使用寿
命长，更适合高温、潮湿、震动等恶劣的工作环境。
4) 系统可以实现四象限运行。电机的正、反转控制只需改变转矩指令信号的极
性即可实现。车辆在制动状况或下坡时，由于车辆运动的惯性，驱动系统可以自动
实现回馈制动，按照一定的比例将制动能量回馈给电池[24]。
电机控制器（如图1-2所示）是动力蓄电池组与电机之间能量传输的装置，它由
外部控制信号接口电路、功率变换电路、控制电路和驱动电路等组成。控制器使用
空间矢量脉宽调制（SVPWM）的方法，在电动状态下，将电池组提供的直流高压电
通过功率单元转换成变频、变压的交流电去驱动电机，在制动状态下，将制动能量
变换成直流电回馈给电池组。电机位置和速度检测一般用光电码盘把电机的转速信
号转换成占空比为50%、相位互错90°的两路脉冲信号，从它们的相位关系可以判定
出电机的转向，脉冲信号的频率和转速成正比。光电码盘通过航空插头和控制器内
的控制板相连，参与控制[25]。控制器内还设置有1.2kW的DC/DC变换器，它将动力蓄
电池组的高压电隔离变换成13.6V输出，给车载低压电器供电，同时对车载12V蓄电
池充电。只有在控制器开始工作后才启动DC/DC变换器，否则DC/DC变换器关闭，
这时，车载电器是靠12V蓄电池来供电的。对于电机控制器来说，DC/DC变换器并不
是必需的，根据用户要求可以配置也可以不配置。
总之，动力部分是电动汽车的核心装置，在动力电源和车辆控制中间起着承上
启下的作用，对整车的性能及安全可靠性起着非常重要的影响。

图1-2 PRIUS控制器

9
1.5 本课题研究的意义
虽然电动汽车是汽车未来的发展方向，但它的发展道路并不是一帆风顺的。2012
年，猝然而至的深圳“5.26”重大交通事故（事故中E6纯电动汽车被撞起火并导致包括
司机在内的三人死亡）、联想到2011年发生在杭州的众泰公司生产的电动汽车发生
自燃、以及美国雪佛兰沃蓝达、Karma电动汽车起火事件引发行业广泛关注；让很多
人开始追问电动汽车技术的成熟性和安全性。
可靠性和高成本一直以来是困扰电动汽车发展的两大问题，而可靠性又是电动
汽车赖以普及及生存的首要性能指标。多年来我国包括世界各大汽车商生产的控制
器多是从工业产品延续发展而来，对车用环境条件考虑较少，只是将性能指标提高
而已。本控制器从可靠性设计的角度出发，从元器件/零部件的选用控制、降额设计、
热设计、抗震动设计、容错设计等多方面对电动汽车控制器进行专门的强化设计及
优化，提高控制器的可靠性，在不明显增加产品 BOM 成本的情况下，努力达到车用
级实用产品的水平，为探索电动汽车控制器的设计提供一种新的设计思路。
进入 21 世纪，随着我国国民经济的快速增长，汽车工业表现出“井喷式”增长
和发展的态势。截止 2012 年底我国现有机动车的保有量已达到 2.4 亿辆，预测 2020
年超两亿辆；去年产销分别超过 1900 万辆，也再次刷新了全球的历史记录。我国汽
车工业的发展，已经面临、未来还将面对石油资源短缺和环境污染问题的更加严峻
的挑战。此外，我国大气污染及环境保护的压力巨大，近期北京天津石家庄保定等
多个城市 PM2.5 严重超标也提示着我们保护环境的重要性。机动车排放在主要城市
的有害气体排放中，占有重要的比例。电动汽车的节能减排效果明显，纯电动汽车
具有无污染和零排放的特点，而混合动力汽车则是通过控制系统充分利用发动机高
效、低排放工作区，从而获得良好的节能减排效果[26]。随着电动汽车的逐渐成熟，
其产量也将迎来一个发展的高峰。本方法在推动电动汽车发展的同时，也将为我国
的节能减排事业做出巨大的贡献。
本课题主要从可靠性方面考虑出发，在系统成本增加不太多的情况下，均衡控
制，研制一款电动汽车控制器，并尽可能地装车实用。
1) 具体首先从主要器件的选用开始，通过对功率变换器件的选择、主控芯片的
选择、回路支撑电容的选择以及旋变、接插件以及传感器的选择，根据我们公司和
其他同行业对器件应用的交流，综合考虑可靠性和成本，关键点首要考虑可靠性，
这是基本原则，但也并不是如军工产品那样的纯可靠性设计方法。如在最关键的功
率模块选择方面，综合考虑 MOSFET、IGBT 模块，IPM 模块，英飞凌的车用模块以
及塞米控的压接模块等，通盘考虑选用最合适的器件；
2) 在电路设计方面，针对 DSP 核心电路以及程序的需求进行电路设计，同时设
计中应用了 GAL 芯片，软件和硬件相结合，进一步提升了系统的容错能力；模拟量
10
的处理上，选用成熟可靠成本较低的电路，同时针对旋变的驱动选用了成本稍高的
大功率运放；旋变信号解调首先由光藕 TLP2630 隔离，经 AD2S90 和 AD2S99 调制
解调后送 DSP 芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器直接处理；CAN 口也是由光藕
TLP2630 隔离再由飞利浦的 82C250 处理，同时加入 MAX232C 进行 232 信号的处理，
在后续的电路中准备加入 CAN 口程序的刷新；对于 IPM 信号的驱动，IPM 内部集
成了很多保护，包括热保护和瞬态过流保护，为了使 IPM 能够更好的工作，我们将
原先设计的使用变压器的分立件设计改进成了应用金升阳的电源模块，成本较原来
上升了一部分，但驱动板总体的可靠性得到了很大的保证；最重要的电源部分的设
计，各分电源部分也同 IPM 驱动板一样，升级为通过各种认证的金升阳的电源模块，
系统电源的指标得到直接的提升，可靠性也大幅提高；在 PCB 板设计方面，考虑采
用四层板，主要是为了提高 DSP 芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器的抗干扰性，
提高其工作可靠性，在信号出入端子的选择上，为保障系统的防护指标，特地选用
了 AMP 的防水接插件。
3) 整机的总体结构上，采用了多层多区的设计方式，隔绝干扰，加强抗震性，
降低系统的 EMI 干扰；针对电解电容采用了可调整的设计保证了允差的处理；针对
实车中存在的问题，专门进行试验中高频吸收电容的抗震性，并改进了固定形式；
连接极板采用了耦合方式布置，减少干扰；驱动板直接安装在 IPM 上，保证了最短
路径；按照将并联改串联的思路重新设计了散热底板，提高散热效率；考虑用户使
用及系统状况，系统报警按容错设计；在安全设计方面，主要是保证高压的绝对安
全，在一般碰撞中系统高压不漏电；所有结构件加强抗震，保证车载环境的实际状
况；总之，针对主要部件采取不同的各种措施，最后达到设计要求，并对线路板，
整机进行抗震动实验，达到台架实验和装车场试的要求。

11
12
 第2章 驱动器的主要部件选用

2.1 功率变换器件的选用
功率变换器件是在主控芯片，驱动电路的控制下将直流电转换为三相交流电从
而驱动电机转动，进而带动汽车运动，关系到整个控制器的运行效率、可靠性以及
使用寿命等。不同于一般的电子元件，因为电流很大，所以产生的热量也很大，除
了对散热提出了更高的要求外，还对功率循环寿命和热循环寿命提出了更高的要求。
一般都采用模块的形式，常见的类型有功率 MOSFET 模块、IPM 模块、汽车专用驱
动模块等，考虑到这次设计，参考以前使用的模块，考虑采用以下几种。

2.1.1 功率 MOSFET 模块或 IGBT 模块

末级功率变换可以采用 MOSFET 模块或 IGBT 模块。在电动机调速驱动装置以
及电子设备或装置的备用电源等方面，MOSFET 模块或 IGBT 模块得到了广泛的应
用。在这些领域中原来多采用可控硅等器件，随着双极型功率晶体管模块和功率
MOSFET 的出现，产品的性能和效率得到了很大的提高。在节能、设备小型化轻量
化等设计要求下，使用新型功率 MOSFET 模块或 IGBT 模块的电力变换器近年来得
到了快速的发展。但是，在电力变换器方面的需求，如工业变频器和现今得到快速
发展的电动汽车驱动方面，IGBT 模块和功率 MOSFET 还不能达到日益提升的要求。
在应用中，高耐压、大容量的双极型功率晶体管模块的低频率特性显然无法获得更
高的效率，而功率 MOSFET 虽然频率特性很高，但是耐压值较低和导通最大电流小
等原因使其仍受到非常大的限制。这种情况下，IGBT（JEDEC 登录名称，绝缘栅双
极晶体管）综合了双极型功率晶体管和 MOSFET 管的优点，作为新器件被开发出来
[27]
。它结合了既有功率 MOSFET 的高速交换功能又兼具双极型晶体管的高电压、大
电流处理能力的优点的新型元件，今后的发展潜力将会更大。
使用功率 MOSFET 或 IGBT 因为其特有的属性，为了保证其可靠的驱动和稳定
性，应用时建议配用专用的驱动 HVIC（High Voltage Integrated Circuits），该器件是
将高耐压器件如 600V 或 1200V 等与 24V 以下的耐压元件集成在一个芯片内，用于
直接驱动全桥或半桥构造的功率 MOSFET 或 IGBT 等的半导体集成电路。其内部是
把上臂、下臂的驱动电路及各种保护电路如信号互锁电路、电压高低保护电路、晶
振等封装在一个芯片内，实现了无需光耦而直接由微处理器或 DSP 等逻辑电路进行
的驱动控制，特别适用于中功率的 MOSFET 或 IGBT 模块的驱动[28]。

13
2.1.2 三菱第五代 IPM 模块
IPM (Intelligent Power Module) 智能功率模块，把输出的开关元件、驱动电
路和保护电路封装在一个管壳或模块内，可最大限度的发挥开关元件的作用，内部
带有过电流保护电路等各种保护电路，可在发生异常时对末级的 IGBT 管进行可靠的
保护，可靠性高，内置周边电路可减少故障的发生，并提高制造效率。
IPM 内部还设计有过电压、过电流以及过热等故障检测电路，可向外输出故障
信号，并且立即动作，保证内部末级功率器件不受损坏；IPM 多数使用 IGBT 作为功
率元件，由低功耗高速管芯和优化门极驱动电路组成，系统还包含有检测和驱动电
路，可以减少设计环节所花费的时间和精力；快速保护电路内建电流传感器及驱动
电路。因省去了末前级的驱动和匹配，所以 IPM 应用简单，可靠性高，在逆变器变
频电源方面受到用户的广泛欢迎[29]。在电机的变频调速，电力牵引等领域获得广泛
的应用。另外在伺服驱动，变频家电等领域也获得越来越多的认可。
近年来，在工业机械应用的交流伺服、通用变频等电机控制装置内，除了对小
型化、高性能化、低损耗化的需求以外，对于产品易用性、环境适用性的新要求也
在逐步提高。三菱公司已将第四代的“S-DASH”系列 IPM 模块进行了升级，新推
出了“L”系列 IPM 模块，模块中采用了 CSTBT 芯片，在实现更低损耗的同时，采
用新的封装，实现了产品的小型化和轻量化。同时装载了新开发的控制集成电路，
能够降低 EMI，提高产品的 EMS，并大幅降低控制电源的耗电量，采用了新的小型
封装形式，并提高了制动单元的而定电流容量。三菱的“L”系列 IPM 模块采用了
自己改进的 CSTBT 构造，能进一步减少损耗，降低发热，如图 2-1 所示。它是在沟
槽型 IGBT 管的基础上增加了一个积蓄载流子的电荷积蓄层，由于与基区 p 相连的电
荷积蓄层的浓度比 n-区高，因而结合处的内部电位要比沟槽型的结合处的内部电位
高，这个高电位就形成了一道屏障，阻止从 p+区注入 n-区的正穴大量进入发射区，
也就是说，由于作为电荷积蓄层的 n 区限制了正穴向 p 区的移动，进而使得发射极
积蓄正穴。所以 CSTBT 构造的 IGBT 通过增加内部发射区的载流子浓度，减少元件
内的阻抗使得其导通电压比沟槽型的 IGBT 有大幅度的降低[30]。图 2-2 为“L”系列
IPM 模块 PM450CLA060 的功率循环寿命，图 2-3 为 PM450CLA 功率模块的热循环
寿命，图 2-4 为 PM450CLA 功率模块的内部结构。

2.1.3 英飞凌的车用功率模块
英飞凌在奥地利菲拉赫制造用于汽车功率模块的 IGBT （绝缘栅双极晶体管）
芯片和 emitter-controlled diodes （发射极控制二极管）
，并在德国瓦尔施泰因生产专
门应用于中功率和小功率的转换模块 HybridPACK 功率模块。基于英飞凌 IGBT 和发
射极控制二极管技术的 HybridPACK 1 是专门设计用于汽车电力驱动应用的功率模

14
 图 2-1 CSTBT 示意图

图 2-2 IPM 功率循环寿命

图 2-3 IPM 热循环寿命

15
 图 2-4 IPM 内部结构

块家族成员。英飞凌为混合动力车辆动力总成提供微控制器 （MCU）、IGBT 功率模

块以及相关控制装置，可使电源转化损耗降低五分之一，从而简化冷却系统。英飞
凌 IGBT 可为混合动力汽车电源转换系统带来几方面的优势，包括更低的导通损耗和
开关损耗，以及相对其他可选产品方案，在性能相同情况下，体积缩小高达 30%[31]。
英飞凌现有 IGBT 的最大工作温度为 150 °C 。专门设计用于混合动力汽车逆变器应
用的 HybridPACK 1 采用与高性能陶瓷基底结合铜底板焊接技术及英飞凌增强型引
线键合（bonding wire ）工艺，使热循环和功率循环使用寿命,分别提高三倍和两倍。
英 飞 凌 近 期 又 推 出 HybridPACK™ 系 列 模 块 专 门 用 于 混 合 动 力 汽 车 ， 如
FS800R07A2E3 是六单元汽车级专用 IGBT 模块，额定电流是 800A，集成了六单元
800A 650V 第三代 IGBT3 芯片, 输出功率可达 80 kW ，适用于全混合动力电动汽车
（HEV）。所采用的铝硅碳化物（AlSiC）基片工艺不仅增强了热性能，而且还提高
了汽车发动机应用的可靠性[32]。英飞凌的模块如图 2-5 所示。

图 2-5 英飞凌模块

2.1.4 赛米控的车用功率模块
赛米控公司首先于上世纪八十年代发明了绝缘功率模块 SEMIPACK，如今产品
已经发展到了第 6 代。新的 SEMIPACK 延续了受到好评的结构优势，在前几代产品

16
的基本设计上发展而来，电流可以达到从 20A 到 118A，相比以往产品，电流输出能
力提高了 10%以上，满足应用广泛的中低功率领域。为进一步提高可靠性，改进了
模块的内部机械设计，获得了很大的提高。以这种方法可以生产可控硅模块、二极
管模块，广泛应用在交直流变换电路中，还可生产可控硅/二极管组合模块，应用上
更加的方便可靠，产品除了可以应用于工业变频器输出级外，还常应用于 UPS 的输
入整流器（AC/DC 变换），在电机控制上还有就是用于软启动装置，除此外在或温控
设备所采用的反并联应用、工业机床上部件的移动，剧院灯光的控制等方面也得到
了充分的应用和认可。为保持更好的兼容性，SEMIPACK 仍然保持与它原有的外形
尺寸和接线方式一致，这种情况下，在保持原来的外观和内部结构不变的情况下，
就能实现从第 5 代到第 6 代的升级。这对于一些设备或机床设计改造来说，保留直
流母排及散热器的安装孔的位置不变化，就更有益于产品的维护。与之形成对比的
是，显著的改进了模块内部的机械设计。最明显的变化是去掉了芯片层和端子之间
的钼片层，去除钼片后，随之减少了焊点大小和数量，因此热阻 Rth 可以明显的得
到降低，进一步增大了使器件的导通态电流 ITAV。相比于其它公司的同类产品，塞
米控模块内部功率器件采用了类似弹性压片结构，提高了模块本身的可靠性。因为
用压接代替焊接，传输电流的辅助端子就可以选用能够减少因发热时而产生机械应
力进而可能会导致模块失效的机械应力的材料[33]，所有这些，都可以使模块的使用
寿命延长。并减少模块故障的发生。而传统的焊接方式就容易引起焊点的疲劳，影
响产品的热循环寿命和功率循环寿命。尤其在实际的长期实际应用中，最终引起裂
纹导致芯片的连接或本体失效，如果没有及时采取措施，还可因通过芯片的触发而
导致模块的最终损坏。
结合业内对各种模块的使用以及周边配套、元器件供应、技术支持等综合考虑，
更 基 于 可 靠 性 考 虑 ， 最 终 功 率 转 换 器 件 选 定 为 三 菱 的 第 五 代 IPM 模 块
PM450CLA060。L 系列是三菱近期开发的专用于车用电机驱动的功率模块，其相对
于现在工业控制领域普遍应用的 D 系列功率模块（如 PM400DVA060 等）来讲，主
要是通过连接点的工艺改进，提高了寿命，尤其是热循环寿命。

2.2 主控芯片的选用
2.2.1 TMS320LF2407
TMS320LF2407 数字信号处理器是 TI 公司的定点 16 位处理芯片多应用于控制
领域。产品具有高性能、多功能、高性价比的突出优点。数字信号处理器芯片
TMS320LF2407 除了具有 DSP 的一般特征外，还集成了经过优化设计的专用于数字
控制的外设电路，因此该系列 DSP 芯片一般称为 DSP 控制器，它特别适合作为电气
传动系统的控制器。TMS320LF2407 数字信号处理器具有多达 16 路的 ADC 转换器，

17
具有多个通用定时器和一个看门狗定时器，TMS320LF2407 数字信号处理器具有多
达 16 个通道的 PWM 输出和多个通用输入输出引脚。TMS320LF2407 数字信号处理
器最大时钟 40MHz，电压 3.3V 内核电压和 I/O 供电，Flash 烧写电压 5V，一个光电
码盘接口[34]。TMS320LF2407 是 TI 公司最早推向市场的 DSP，应用时间长，范围广
泛，应用成熟，因此相关的书籍、典型应用例程、开发环境的帮助文件以及相应的
实例上较多，使用方便可靠。

2.2.2 TMS320F2812
TMS320F2812 数字信号处理器是 TI 公司开发用于升级 TMS320LF2407 的定点
32 位处理芯片，专门用于控制领域。具有高性能、高性价比的特点。该芯片与 2407
指 令 系 统 兼 容 ， 最 高 主 频 工 作 频 率 可 以 上 到 150 MHz 。 一 般 应 用 下 能 够 上 到
100 MHz 。TMS320F2812 数字信号处理器还有 3 个独立的 32 位 CPU 定时器，并带
有 18K*16 位零等待周期的片内 SRAM 和 128K*16 位片内 Flash，还可外扩大于 1M*16
位程序和数据存储器。芯片内部还设计了 56 个可独立编程的 GPIO 引脚，该芯片片
上外设主要包括 16 路 12 位精度的 ADC（最快 80ns 转换时间）、2 路 SCI（SCIA 和
SCIB）、1 路 McBSP、1 路 eCAN，以及两个事件管理模块（EVA 和 EVB）等。每个
事件管理模块包括 6 路 PWM/CMP、2 路 QEP、3 路 CAP 和 2 路 16 位的定时器[35]。
TMS320F2812 数字信号处理器器件内集成了多种先进的外设，为各类电机控制
及其他运动控制系统等领域的应用提供了良好的平台。

2.2.3 TMS320F28335
TMS320F28335 是 TI 公司开发的一款用于控制方面的数字信号处理器，属于
TMS320C28X 系列的浮点型。与 24/28 系列的定点 DSP 相比，TMS320F28335 浮点
数字信号控制器的精度高、性能高、外设集成度高，对于性能的提升相比较而言成
本低、功耗小。TMS320F28335 型数字信号处理器具有 150MHz 的高速处理能力，
有多达 18 路的 PWM 输出，具备 32 位浮点处理单元， 6 个 DMA 通道，支持 ADC、
McBSP 和 EMIF，TMS320F28335 型数字信号处理器在 PWM 输出中有 6 路为 TI 特
有的更高精度的 PWM 输出 （HRPWM）。TMS320F28335 型数字信号处理器 A/D 转
换更精确快速，TMS320F28335 型数字信号处理器具有 12 位 16 通道 ADC。
TMS320F28335 型数字信号处理器因为采用浮点运算单元，用户可快速编写控制算
法，而不像以往那样在处理小数的转换编程方面需要进行定点转换等大量的运算，
TMS320F28335 型数字信号处理器的平均性能提高 50%[36]。尤其值得老用户高兴的
是，TMS320F28335 型数字信号处理器的程序能够与定点 C28x 控制器软件兼容，这
样就可以简化软件开发， 降低开发的难度，并且在一些时间工期要求紧，成本敏感
的情况下，缩短开发周期，降低开发成本。TMS320F28335 型数字信号处理器与作用

18
相当的 32 位定点技术相比，如果保持 150MHz 时钟速率不变，在快速傅立叶转换
（FFT）等方面由于采用了新技术，TMS320F28335 型数字信号处理器整体性能能够
在原来的基础上提升一倍多。

2.2.4 DSP56800
DSP56800 数字信号处理器是可编程 CMOS 16 位 DSP，能够进行实时高效的运
算，其内核由四个功能单元组成，为提高信号计算能力，可以进行并行运算。其内
核架构是流水线式的，在程序运行过程中，可以充分利用并行执行的功能单元，提
高系统执行效率，从而有效缩短每条指令的执行时间。DSP56800 数字信号处理器有
四个功能单元，分别是程序控制器（PC）单元、数据算术逻辑单元（Data ALU） 、
地址生成单元（AGU）和位运算单元，得益于每个单元有各自的寄存器组和控制逻
辑，因此它们可独立地并行工作。DSP56800 数字信号处理器每一功能单元都通过内
核的内部地址和数据总线与其它单元连接，另外还与系统的存储器和存储器映射外
设相连接。正是基于这种结构，可以做到在程序控制器抓取第一条指令的同时，DSP
内部的地址生成单元为第二条指令生成多达两个地址，于此同时数据算术逻辑单元
则在第三条指令完成一次乘法运算。相类似，在第三条指令中，DSP56800 数字信号
处理器也可以用位运算单元代替数据算术逻辑单元单元完成一次操作[37]。DSP56800
数字信号处理器与定点 DSP 相比，运行速度快，器件的精度高，性能高，相较于超
高的性能，成本低，功耗小，对于系统应用来说，外设集成度高。
结合以往使用经验，同时为了保证控制器的稳定可靠运行，选用了
TMS320LF2407 汽车级芯片，应能很好的保障车用环境下的可靠稳定。

2.3 滤波电容的选用
滤波电容，有时又称作直流支撑电容，除了具有储能平滑过滤作用外，必须考
虑其寿命，常用电解电容和薄膜电容相结合的方法来实现。

2.3.1 电解电容的选用
就现在的产量来说，电解电容器在电容器中占第二位，现在已经从直流发展到
交流、从低温发展到高温、从低压发展到高压、从通用型发展到特殊型、从一般结
构发展到片式、扁平、书本式等结构。其上限容量已扩展到 4F 左右，使用频率已达
到 30kHz，工作温度范围已达到-55 °C ~125 °C ，有的甚至高到 150 °C ，额定电压
己达到 700V。
常见的日系电解电容以 Nippon Chemi-con（日本化工）、Nichicon（黑金刚）和
Rubycon（红宝石）最为著名产能巨大，另外 Panasonic、Hitachi（日立）、ELNA（恩
娜）的产量也非常大。台系电容则以 LELON（立隆）、SUSCON（冠坤）、TEAPO（智

19
宝）、CAPXON（丰宾）为代表价格较低，质量也很稳定市场占有率也较高。港系
SAMXON（万裕）、国内的 TH（华裕）、capsun（青佺电容 ）、Beryl（绿宝石）、Acon
（中元）、Chang（华威）、Xunda（讯达）等质量稳定性稍差，但因为价格低廉，供
货及时，质量也能满足一般需求，也占据了很大一块市场。欧美以 ELEBASIC、
ITEDCON、KENDEIL、CDE、BHC，EVERALPHA 为代表[38]。 质量较好，但价格
一直很高，限制了其应用范围。
考虑到实际使用环境，我们选用了 NCC 的 RWF 系列的长寿命系列电解电容
ERWF451LGC122MC85M，85 °C 125 Hz 纹波电流达到 5.6Arms，基本参数为：工作温
度-25 ºC~85 °C ，电源电压 350~450V，正弦切角 0.25，低温特性不小于 0.7，采用螺
栓输出方式，规定测试条件下绝缘电阻不小于 100 兆欧。

2.3.2 高频吸收电容的选用
多数薄膜电容器除了采用聚乙酯，聚丙烯当绝缘介质外，还通常选用聚笨乙烯
或聚碳酸酯等塑料薄膜为基体，采用金属蒸渡的方法将金属层固定到上面，重叠或
缠绕成圆筒状的构造。一般无感电容多采用重叠方式。因为塑料薄膜的种类特性不
同又被分别称为聚苯乙烯电容、聚乙酯电容，聚碳酸电容和聚丙烯电容。因为独特
的介质特性，薄膜电容的主要特性有以下几点：无极性，不像电解电容那样，使用
时必须注意极性；介质损失小，可以应用在一些要求高的位置；绝缘阻抗很高，吸
收少；频率特性优异，可以应用到频率很高的位置；性能稳定，耐储存等。正是由
于具有上述这些优点，加上成本并不是太高，所以在模拟电路上，薄膜电容器和电
解电容一样被大量使用。在模拟电路的高频处，得到广泛的应用。还有就是一些对
波形要求高的地方，如测量电路等必须使用介质损失低，频率特性良好的电容器，
这样才能保证高频成分丰富的方波信号的传递，减少信号的失真，保证传输的保真
性[39]。考虑到高温特性，电容的综合特性以聚丙烯电容和聚苯乙烯最为显著，使用
在电路的各个位置，当然这两种电容器的相对价格也比较高。
最终选定的 EACO 的 3 uF /1000V 电容，此电容是专为三菱模块设计，在脚距安
装固定方面非常有优势，满足电气特性要求的同时对整机的抗震性要求得到了降低。
EACO 系列 DC-Link 薄膜电容主要有 SHA、SHB、SHC、SHD、SHE、SHF 等系列，
根据耐压和使用位置选用了 SHA 系列的 3 uF /1000V 电容等效电感 2.5 nH ，du/dt 为
73 V / S ，最大电流 4 A ，等效电阻为 0.2 mΩ ，性能非常出色，只是价格高些。

2.4 其它元器件部件的选用
2.4.1 旋变的选用
假设一个普通的交流变压器的原边和副边能够相互转动，加上激励电压后就会

20
在另一侧感应出一个变化的电压，这就是旋转变压器的工作原理。普通变压器的原
边和副边线圈是相对固定的，所以变比也就是输出电压和输入电压之比是一个常数，
也即具有一定的传输比，而旋转变压器的原边线圈和副边线圈可以发生相对位置的
改变，两者发生转动不断改变相对感应，因而其输出电压的大小随转子角位移的转
动而发生变化，这也反映了由于其位置的变化，归根结底就是转子的角位移。输出
绕组的电压幅值与转子的转动角度有一定的对应关系，一般情况下分别成正弦、余
弦函数关系。使用时也可以保持某一比例关系，也就是说线性关系在转子转动的一
定转角范围内成立。旋转变压器又简称旋变，在同步随动系统及数字随动系统中多
用于角度测量，用来传递转角或电信号；在自动控制系统中也可以进行非接触式的
参数测量，在解算装置中可作为函数的解算之用，所以有时候我们亦将其称为解算
旋变器。为从源头保证系统的可靠性，特地选用了日本多摩川精机（TAMAGAWA）
的 TS2640N321E64，参数如图 2-6 所示。

2.4.2 接插件的选用
接插件的可靠性直接关系到整台设备的工作可靠性和使用寿命，信号部分选用
AMP 的 35 针接插件 C_776163_J，如图 2-7 所示。功率部分可以选用成品接插件，
但由于国外的价格太高，如安菲诺的一套 2200 多元，虽然可靠性高，易用性好。国
内也有不少厂家推出了应用于电动车连接的大电流接插件，但受限于技术和加工质
量，而且质量保障能力稍差，或者是体积等限制也不容易采用。为保障连接质量的
可靠性，总体成本不提升太多，退一步借用电机接线形式，自行设计。

图 2-6 旋变参数

21
2.4.3 传感器的选用
电流检测常采用的形式有电阻分流器、电流互感器、霍尔电流传感器、Rogowski
线圈、磁通门电流传感器、巨磁阻电流传感器、磁致伸缩传感器、光纤电流传感器
和芯片式传感器等类型。为了减少损耗，提高可靠性，电流传感器选用 LEM 的霍尔
电流传感器 HAS500-S/SP50。

图 2-7 主板上的接插件
电压传感器同样选用 LEM 的产品 LV28-P，它是应用霍尔原理的闭环补偿传感
器，具有出色的精度、良好的线性度、低温票、抗外界干扰能力强、共模拟制比强
反应时间快、频带宽等有优点，主要应用在交流变频调速、伺服电机牵引，直流电
机牵引的静电转换以及不间断电源、电焊机电源盒电池电源等方面。LV28-P 测量有
效值 10-500V，输出 10mA，精度 0.6%，线性度 0.2%，温漂小于 0.3mA，供电电压
双 15V，温度 0-70℃，反应时间小于 40uS，耐压 2.5kV，采用 PCB 安装形式。

2.5 本章小结
本章中，根据以往的经验和教训，通过与技术支持人员和同行的交流，经过一
定电动测试，对主要的关键件部件进行了选型，功率器件确定为三菱的 IPM 模块
PM450CLA060，主控芯片选用了 TMS320LF2407 的汽车级芯片，回路支撑电容选用
RUBYCON 的 105℃的长寿命系列电解，高频吸收电容最终选定为 EACO 的
3Uf/1000V 的电容，电流检测常采用的形式有电阻分流器、电流互感器、霍尔电流传
感器、Rogowski 线圈、磁通门电流传感器、巨磁阻电流传感器、磁致伸缩传感器、
光纤电流传感器和芯片式传感器等类型。为了减少损耗，提高可靠性，电流传感器
选用 LEM 的霍尔电流传感器 HAS500-S/SP50。

22
 第3章 电路及软件设计

3.1 DSP 核心器件电路设计

TMS320LF2407 数字信号处理器芯片工作时对供电和电平及干扰等有较高的要
求，由于属于数字器件，工作频率较高，难免对周围器件尤其是模拟器件产生严重
的干扰。供电对 TMS320LF2407 数字信号处理器影响很大，本节从供电和扩展两方
面对 TMS320LF2407 数字信号处理器进行优化设计。

3.1.1 DSP 电源部分

电路采用 TPS7333 为 TMS320LF2407 供电。近年来便携式电子产品越来越多。
为延长电池的使用寿命，要求稳压器的压差小、功耗小，因为输出电压接近电池电
压，所以要求在电池电压降落到一定程度时，所使用的集成稳压器的输出电压可降
落到门限电压附件，在电池供电的用电电流较大的产品中，此时应能输出一个固定
的信号表征这一状况，这个电压信号可以使单片机复位。针对这一应用环境，有很
多公司推出了相应的产品，也即我们所称的 LDO（Low Dropout）稳压器。如 TPS73
系列（输出从 1.2V 到 5V，可调到 9.7V）低压差稳压块是德州仪器（Texas Instruments）
公司推出的针对电池应用环境所提出的这一要求而开发的低压差稳压器，稳压器带
有复位功能能够供上位机使用。TPS73 系列的典型特征参数如下：最大输出电流
500mA；额定最大压差 235mV，典型最大压差 35mV（100mA 输出）；典型应用下
的静态电流值为 340μA[41] ，有利于采用电池供电的便携设备的待机时间；输出电压
精度高，可达额定输出 20%；输出噪声低至 2μA；器件另外设计有关闭电源控制端，
RESET 端可输出低电平复位信号供 DSP 使用，内部有监视输出电压电路，器件内部
还有过流限制及过热保护等。器件外形结构如图 3-1 所示。

图 3-1 TPS7333 稳压块

3.1.2 电路设计
主控芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器芯片选用 10M 有源晶振为其提供可靠
的基准震荡频率。晶振给系统提供基准工作频率，具有非常高的震荡稳定度和抗干

23
扰能力。晶振通常分无源晶振和有源晶振两种：无源晶振实际就是石英制成特定形
状的结构，在加上两个引出电极而成，需要借助于单片机或 DSP 内的时钟震荡电路
才能工作；有源晶振是在无源晶振的基础上增加了一个三极管和几个阻容元件组成，
能够独立产生稳定的震荡。相对于无源晶振，有源晶振的信号质量好，频率独立稳
定，在一些要求比较高的场合应用广泛。本电路选用高稳定度的有源晶振为系统时
钟。主控芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器通过 EEPROM CS、SPICLK、SPISIMO、
SPISOMI 与 AT93C66 与相连，可以进行串口程序烧写；T93C66 也是 3.3V 供电，与
主控芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器共用电源，在器件供电脚端并联滤波电容
进行电源退耦。另外，主控芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器通过 A0~A15、
D0~D15 地址线与 IS61LV12816（128k*16）相连进行内存扩展[42]，当然片选、读、
写控制也必须连接上。为保障系统报警的可靠稳定性，主控芯片 TMS320LF2407 数
字信号处理器与 XILINX 的可编程逻辑控制器 XC9572 协同工作，当信号进入系统后，
一路进入主控芯片 TMS320LF2407 数字信号处理器进行分析处理，另一路按照设定
的逻辑关系进行判断，一般情况下，当两者关系相同时，系统确认故障。当然，对
于不同的信号其逻辑关系也不同，充分保证系统的可靠性。其它一些信号通过三态
八缓冲器进行处理[43]。主板上还设置有各种指示灯和测试点，便于寻找故障点，判
断故障原因。详细电路见图 3-2。
主要控制信号主要有：PWM 驱动控制、过流保护（OC）、超温保护（OT）、过
压保护（OU）、速度检测（A_IN、B_IN）、串行 EEPROM－AT93C66 的片选控制
（EEPROM_CS）、旋变选择（SPIC1）、四路继电器开关信号（CONTR1、CONTR2、
CONTR3 、 CONTR4 ）、 钥 匙 开 关 信 号 （ KEY_stateIN ）、 制 动 踏 板 微 动 开 关
（BPS_stateIN）、倒车开关（FRS_stateIN）和预留开关信号（INPUT_state）等。

3.2 模拟量处理电路设计
如图 3-3 所示，主要信号放大选用 LM2904 和 AD8572 这两种集成电路。LM2904
是一个工业上常用的通用双路放大器，转换速率 0.6V/uS，增益带宽 1.1MHz，对于
变化相对缓慢的信号来讲足够了，电路工作稳定，不易自激，价格非常低。AD8572
是一个超低失调、漂移和偏置电流的双路轨对轨放大器，可单电源 2.7V~5.5V 工作，
AD857*系列采用扩频、自稳零等技术消除了交流应用中斩波函数与信号频率的失调
效应[44]。根据信号的不同电路处理方式略有区别，基本都是成熟的应用，保障电路
工作的稳定和可靠性。电路中还使用了两块隔离运放 HCPL-7800A。电压比较器选用
LM2903，与 LM393 功能引脚完全一样，低功耗低失调电压双比较器，但温度范围
稍宽，-65℃~+150℃[45]。电路中还设计了 10 欧姆 SPDT 模拟开关 TS5A3157 对来自
旋变的信号进行预处理。

24
 本部分包括交流侧两相电流采样（IU）、直流母线电流采样（IV）、直流母线电
压采样（ID）、基板温度采样（TcIN）、电机温度采样（TmIN）、双路加速踏板采样
（ACC）、制动踏板采样（Brake）
，以及过压（OU）、过流（OC）、过温（OT）保护。

3.3 旋转变压器信号处理的电路设计
电路采用 AD2S99 信号发生器 AD2S90 旋转变压器数字转换器对旋变信号进行
处理，信号放大选用 MC33178，光耦隔离采用了 TLP2630 和 TLP181。AD2S90 内部
主要的功能模块有相敏检测器、压控振荡器、乘法器和计数器等组成的闭环反馈系
统。当旋变的两路相差 90 度的正弦信号和余弦信号送入 AD2S90 内后，经过一系列
的运算可以输出角度信号也就是转子的位移信号。AD2S99 是一个配套的励磁信号电
路，可以提供四种高品质的正弦波工作频率信号给旋转变压器，还具有信号丢失检
测以及信号相位补偿等功能，使用方便快捷。还可以使用 AD2S1200，AD2S1210 等
最新型号，集成度更高。电路处理中，如果旋变型号改变为 TS2225N14E102 的话，
激励电压需要 7Vrms，变比为 0.286 则激励通过差分放大后输出电压为 6.98Vrms，反
馈通过差分放大后输出电压为 1.996Vrms[46]。电路如图 3-4 所示。

3.4 CAN 口的电路设计

CAN 总线是 1986 年有德国 BOSCH 公司提出的，主要是基于减少车载电子设备
的连接线束的要求。在车辆开发过程中，越来越多的提高车辆舒适性，安全性，娱
乐性等设备被安装到车辆上，它们之间的协调通信变得越来越复杂，这就需要一个
共同的协议来完成各设备的连接，CAN 总线很好的满足了这一需求。现在 CAN 总
线已经成为了车辆总线的国际标准。CAN 总线的信号传输基本上是按照显性和隐形
来进行的，CAN 总线的一大结构优势就是显性信号可以改写隐形信号，这样可以不
用事先各设备的站地址编码，类似广播形式用对通信的数据编码的方式就可以使各
个节点同时接受到数据，从而保证了各节点之间的实时数据通信，提高系统的灵活
性，如同一车型高中低配不同的电子设备的设置可以使厂家拉开产品的档次，满足
不同需求的客户的需要。
电路设计中，CAN 口信号经 TLP2630 隔离送入 CAN 总线收发器 82C250 进行
线路驱动。飞利浦设计的 82C250 是 CAN 控制器和物理总线间的接口，是一片专用
CAN 信号驱动集成电路，能够提供总线的差动放大和对 CAN 信号的差动接收。除
了对挂接在 CAN 总线上的设备进行通信外，82C250 还具有很强的抗瞬间干扰能力
和保护总线的能力，为避免 CAN 信号的两极短路，82C250 还设计了电流保护系统，
防止系统短路，并具有斜率控制电路能够降低 RF 干扰，适合车用环境[47]。电路设计
如图 3-5 所示。

25
图 3-2 DSP 及周边电路

26
图 3-3 模拟量处理

27
图 3-4 旋变信号处理

图 3-5 CAN 口电路

28
3.5 输入输出的电路设计
3.5.1 信号输入输出的电路设计
输入信号用 TLP2630 进行光电隔离，输出用 ULN2803 驱动继电器干接点输出，
方便外围电路的连接。ULN2803 是八路达林顿输出的驱动电路，具有集电极开路输
出和保护用的续流二极管，防止反向跃变电压对器件的击穿，每路最大输出电流达
到 500mA，击穿电压达到 50V，使用比分立件方便，可靠性高，同时 PCB 板占地面
积小。输入输出电路如图 3-6 所示。

3.5.2 IPM 模块驱动的电路设计

IPM 尽管本身集成度很高，保护措施周全，但为了整个系统的可靠工作，还是
对信号进行了隔离处理。IPM 驱动信号通过 HCPL4504 送入，各种报警、保护信息
通 过 PC817 返 回 。 系 统 设 计 中 ， 为 了 简 化 工 艺 提 高 供 电 质 量 ， 选 用 了 三 只
WRD1215115S-2W 电源转换模块分别对 U、V、W 三路进行驱动。为减少电缆数量，
同时提高驱动部分的电源质量和纯净度，将三路 WRD1215115S-2W 电源转换模块布
置到驱动板上，驱动板直接安装到 IPM 功率模块的引出端子上，最大程度的减少了
信号传导路径。在 PCB 板布线时按照干扰最小的原则进行布线，U、V、W 各路信
号尽量少的交叉，采用双面板制作，最终电路设计如图 3-7 所示，驱动板的最终 PCB
版如图 3-8 所示。

图 3-6 输入输出电路

29
图 3-7 驱动板原理图

30
 图 3-8 驱动板 PCB

3.6 电源设计
与驱动板的设计思路一致，主板的电源采用了 WRB1205ZP-6W 电源转换模块、
MSA1215D-3W 电源转换模块、WRA1205N-2W 电源转换模块和 B0505-1W 电源转
换模块来供应，加上必要的指示等电路。电路如图 3-9 所示。
电源电路中，原来采用变压器等进行电源的转换和隔离，为提高系统可靠性，
采用了可靠性较高的变换器来实现转换盒隔离，并在每一路电源后面加强滤波，主
要分为以下几路：
1) 输入主电源+12V 隔离转换为三路两两隔离的±15V 电源，分别给 U、V、W
三路驱动提供电源，采用三个模块设计，同时，将模块和驱动电路放在一块 PCB 上，
加强抗干扰性，并使其对外的干扰也得到了降低；
2) 输入主电源+12V 转换为+5V 电源，作为电路板的系统主电源，提供给电路
的绝大部分需求；
3) 输入主电源+12V 隔离转换为±15V 电源，供模拟信号处理运放和驱动块等使
用，下此路电源中每一个集成块分别提供高低退耦；
4) 为进一步提供电源的稳定性，为主板上的 TMS320LF2407 数字信号处理器等
芯片供电的 TPS7333 电源从系统主电源+5V 取得。

3.7 主板 PCB 板设计

为保障工作可靠性，整体采用了四层板结构，设计中采用各种方法措施提高可
靠性，降低信号的 EMI。电路设计中进行分区设计，产品装配可参见图 3-10 所示，
实验板 1 如图 3-11 所示，具体结果最终 PCB 版图如图 3-12 所示。

3.8 软件设计
车辆驱动采用交流电机，其好处是：首先，交流电机没有电刷等机械换向器，
生产成本和维修成本低，减少了换向所产生的寿命、干扰等问题；其次，交流电机

31
图 3-9 主板部分电源

图 3-10 产品装配中

图 3-11 实验板 1

32
 图 3-12 主板 PCB
的结构简单，可以做到全封闭式设计，安全性好，可靠性高，更适合潮湿，震动，
高低温等恶劣车载工作环境；再次，交流电机能量密度大，调速范围宽，机械和电

33
过载能力强，更适合车辆低速起步时的大扭矩输出；最后，电机系统可以实现四象
限运行，正常行驶时驱动车辆前进，在车辆制动或下坡过程中可以实现回馈制动，
将产生的能量给电池充电。在这一过程中，也改变了电池内部电极的分布，据悉，
对于电池的寿命有很大的延长作用[49]。
基本控制关系及转矩控制原则建立在电机稳态数学模型上的恒压频比控制或转
差频率控制的异步电机调速系统，其被控制变量包括定子电流和定子电压都是在幅
值意义上的标量控制，而没有充分考虑到幅角和相位的控制，从而使得异步电动机
的电磁转矩未能得到实时的、精确的控制，不能获得优良的动态性能。为解决交流
电动机定子电流转矩分量和励磁分量的耦合问题，电动机可以采用矢量控制（Vector
Control）的方法，实现对电磁转矩的实时控制，提高交流电动机变压变频调速系统
的动态性能[50]。在经过多年的实践验证后的今天，基于矢量控制的电动机系统的性
能已经媲美甚至超过直流调速系统的性能。在软件设计中，电机控制部分根据车辆
驱动的实际情况，在启动低速运行时实现恒扭矩输出，高速时恒功率输出。
制动过程中，经反复多次试验，兼顾驾乘的舒适性和感觉，一般情况下能量回收
控制在 10%左右[51]，经公司实验车间对日本本田 Prius、Insight、美国 Tesla 的电动车
进行的实测表明，各车的参数差距很大，并没有较接近的参数。
主程序设计流程图如图 3-13 所示。
为方便系统的调试和升级，硬件、程序还设计了通过 CAN 口进行程序更新的方
式，便于不拆解驱动器的情况下的对系统进行维护[52]。对于这个问题，我们研制小
组曾在刊物上发表了专门的文章，其中包括硬件设计，软件的流程图等都有详细的
说明。

3.9 本章小结
本章进行了驱动器整机各电路的设计，包括 DSP 供电电源，DSP 电路设计，模
拟量处理电路设计，旋转变压器信号的电路设计，CAN 口的电路设计，输入输出的
电路设计，PCB 板电源设计及软件设计等各部分，设计中主要部件选用了一些新型
器件如三菱的第五代 IPM 等，缩短整个系统的流程，电路设计中为保障可靠性也适
度增加了部分价格稍高的元器件，但不会对总的成本造成太大的抬高。PCB 板设计
中考虑分层分区布线的原则，还采用抗干扰能力强的四层板布线，增加了整个 PCB
板的 EMI 数值，达到了原来的预期效果。另外，整块电路板经重新设计后，外形尺
寸在高度方面降低了 40 毫米，重量方面减轻了约 200 克，为系统的小型紧凑设计打
下了基础，同时也提高了抗震性。

34
图 3-13 流程图

35
36
 第4章 驱动器整机设计

4.1 结构设计
如图 4-1 所示，结构设计中采用分层分区的方式，此方法已申请并获得了专利，
能够在减少整机体积的情况下有效提高抗干扰能力，从而提高整机的功率密度。
驱动器整体采用抽屉式结构，保证系统的刚性和抗震性能，整体一体化结构，
分为不同的结构区，便于布置各部件或组件；驱动器整体按结构和各部分的联系进
行了分层分区，如功率模块、回路支撑电容、动力输入输出极板及电路板驱动控制
区等，为了降低各分区之间的干扰或泄露，重要部分区如电路板驱动控制区进行进
行屏蔽隔离等处理，加强系统的抗干扰性；采用高压安全设计方法，高压功率变换
部分和电路板驱动控制安放在不同的功能区内，空间上分割开，减少 EMI 干扰，另
外带来的好处是也提高了控制器的高压安全性能；电路板驱动控制单独进行电磁屏
蔽处理，能够有效减少外部或内部部件工作时带来的干扰，尤其是来自下方散热底
板上的 IPM 功率转换模块在工作时所产生的器件开关所产生的电磁干扰，提高了工
作稳定性和系统驱动器工作的可靠性；将电源安装到驱动板，对 IPM 功率模块的供
电路径得到缩短，减少了线路电感，降低干扰，提高了功率模块的供电可靠性，减
少电源及栅极电压的波动，提高功率模块的开关可靠性；功率模块的驱动电路插座
直接插在功率模块的驱动输出接线端子上，再将驱动板与驱动器连接固定，减少受
干扰的路径长度，提高性能和可靠性，并能最大程度的减少由线路连接而引入的来
自外界的干扰；加速电容与功率模块直接装配到一起，降低功率开关时所引起的电
压，还能够以最大限度降低功率管开关时产生的高频电流，降低浪涌电压的前沿拐
角陡度。
采用本结构的优点：采用上述技术方案，结构简单、机械加工成本低、生产方
便高效，成品组装效率高、抗电磁干扰作用明显等优点，并且能够提高控制器整体
的工作可靠性和安全防护性能，适用于车载条件下多尘、潮湿、震动的恶劣环境，
并增加了控制器的防护等级，并利于生产中组织生产和后期的维护保养，增加了控
制器的使用寿命，适用于车载环境下使用等。

4.1.1 电解电容的紧固设计
如图 4-2 所示，电解电容的固定前部和电容的螺栓输出端子连接，后边通过桥型
结构进行紧固，在紧固过程中，为补偿电容的直径差异，采用了软质的胶板进行缓
冲，有效的保障了抗震性和紧固的安全性。因采用的电解电容输出为螺栓形式，而
极板设计中为了保证更好的耦合采用了正负极板互相平行中间采用绝缘板隔开的方

37
式，这样在安装过程中正负电极就存在厚度差，等于绝缘板的厚度加上极板的厚度，
为补偿这一厚度差，采用在极板上镶嵌铜环的方式进行补偿，保证了安装的牢固性。
在电解电容的尾部的固定过程中，为保护电容采用了具有一定厚度的结构铝支架的
方式，固定前后位置经计算后确定，保证在震动过程中的牢固。另外由于电容本身
的制造原因导致的电容的直径允差，也可以因为在上下夹板之间的软质的胶板得到
补偿。

图 4-1 整机结构示意图

图 4-2 电解电容的紧固

4.1.2 高频吸收电容的紧固
如图 4-3 所示，高频吸收电容下部与 IPM 模块紧固，上部通过自制的夹板紧固
后固定在底部的水冷底板上，使电容的抗震性得到极大的提高。根据我们先前对出

38
现问题的控制器以及其它控制器的解剖和分析，认为在整机的抗震动实验中高频吸
收电容的固定是一个薄弱环节，为此，我们专门做了固定支架对高频吸收电容进行
了震动实验，在加大振幅，经 36 小时实验后发现高频吸收电容的引脚已经断裂，由
此可知虽然此电容是厂家专门设计的，但在剧烈的震动条件下也会出现失效问题。
因此电容属于高压范围，如果出现问题将引起严重的后果，所以专门针对高频吸收
电容的固定设计了一个简单的支架，将原来的类似悬臂固定改为了桥式固定，使得
电容引脚所承担的加速度大大降低，粗略估算在 X 轴方向的力量降低了近 10 倍之多。

图 4-3 高频吸收电容的紧固

4.1.3 连接极板及输出端子设计
如图 4-4 所示，连接基本采用铜排自制，在保障总电流的情况下通过有效设计缩
小体积，并保证紧固的面积的压力。极板设计中首先保证最大电流通过能力，在保
证能够方便成型的前提下结合器件尺寸进行设计，如电流传感器的窗口尺寸等。设
计中，正负极板相对应，中间用绝缘板隔离，其中要保证正负极板间的最短爬电距
离不小于规定温湿度下的距离，还应保证正负极单独引出时与另一极板的最短爬电
距离（包含螺丝帽的尺寸），保证系统高压电的安全。布局见图 4-5。

4.1.4 IPM 及驱动板的安装设计

IPM 通过紧固螺栓固定于水冷底板上，在水冷底板的相应安装处预设计有固定
的螺丝孔安装位置，安装过程中为了保证大功率高热量的顺利散出，应在 IPM 模块
和水冷底板直接涂覆上规定厚度的导热硅脂，保证热传导系统的热阻达到 IPM 模块
的散热要求。驱动板通过四个螺柱固定在底板上，同时驱动信号接口与 IPM 的端口
对正，保障两器件不相互位移，驱动板的 IPM 插座直接固定在 IPM 的插头上，保证
了两者的连接路线最短，干扰最小，如图 4-6 所示。

39
 图 4-4 连接极板

图 4-5 连接极板及输出端子示意图

图 4-6 IPM 及驱动板的安装

40
4.2 散热底板的热设计
原来的散热底板水冷采用的是并流方法，设计中两端也没有设计增压措施，所
以冷却时中间水流的温度很高，两侧的温度基本不升高，散热不均匀，对 IPM 功率
模块不利，而且整体温度较高，整机长时间运行后内部温度较高。新的设计思路是
将并流改为串流，通过设计水道的流向等使冷却水分布均匀，同时也保证器件所在
安装位置的整体温差尽可能的小，这样设计后整体散热效果得到极大改善，如图 4-7
所示。
据测定，改进后的控制器在满功率下内部温度较改进前降低了约 15 ºC，这对于
控制器整体的温度，尤其是内部的元器件中寿命较短的电解电容等有很大的提高[53]，
另外对于提高系统的可靠性也有很大的帮助。
通过仿真软件仿真，改进后系统散热能力提高 35%以上。

图 4-7 水冷底板安装图

4.3 容错设计
设计中一方面在软件设计中加强对各种信号及报警的检测控制，另一方面对重
要的信号也通过硬件来实现报警，这样通过综合软硬件的互为冗余设计，并采取各

41
种有效措施，提高了整机的容错能力，减少了装车情况下驱动器的误报警[54]。
电动车在运行过程中有些参数是可以允许短时间超限的，但是，对于超限的幅
度，超限的持续时间有着限制，两者之间也有着一定的联系，如超限值比较多，那
么持续的时间就不能太长，如果超限值较少，只要模块的总体温度不超标，即使常
时间运行也没有关系。如果采用一般的定值报警，那么总的报警就会很频繁。通过
对大功率的控制器在天津 600 路公交车上的两年多的运行，我们发现有很多的报警
往往是没必要的，但是对于一些报警却是必须马上停车处理的，如何控制就成了一
个要解决的问题。根据信号的重要程度和对系统的影响，通过实验，我们采取了方
法：对于检测到的各种信号，如电压、电流、温度等首先进行信号调理处理，处理
完后分两部分，一路进行 A/D 变化进入 TMS320LF2407 数字信号处理器进行各种运
算，然后对控制器的参数产生作用；另一路通过与某一参数的控制设定值比较，得
到一个开关信号，此开关信号再进入 GAL 芯片 XILINX 的可编程逻辑控制器 XC9572
进行逻辑运算，如果两者得出的都是超限的，那么就进行报警处理。
通过以上设计后，控制器的误报率大大降低，至少目前也没有对控制器的性能
和安全产生影响，用户对此非常满意。

4.4 安全设计
4.4.1 高压绝缘隔离安全
因采用高电压，所以对于整车的高压绝缘隔离要求很高，而控制器更是重要的
一环。在设计中主要采取了以下几点：
1) 设计中内部尽量用极板来代替连线，同时正负极板间加绝缘板处理，带来的
另一个好处加强的两极的耦合；
2) 设计中高压的输入输出和信号从控制器的不同方向输出，在控制器内部通过
输入输出隔离，增大安全间隙；
3) 增加部件失效后的安全物理隔离互锁等措施实现高电压的有效隔离；
4) 将主控板安装到驱动器的上方，只通过一排电缆连接到下方，也保障的高压
和控制信号的安全，从而使整车的安全得到保障；
5) 整机结构的防水设计，接缝处密闭处理，引出线大线采用防水接头，控制线
用 AMP 的防水插接件，保障了整机 IP54 的防护要求。
经以上设计思路设计后用软件建模仿真测量，从最近间隔及爬电距离等方面对
整机的高压安全提供了可靠的保障。
经碰撞实验后的车辆未曾出现漏电等现象，后拆解也验证了设计是安全可靠的。
图 4-8 是驱动器内部的实物图，图 4-9 是驱动器在发动机前舱内的安装示意图。
驱动器安装完成后安装工艺文件依次进行电源到外壳的高压绝缘测试和接口到

42
外壳的高压绝缘测试，十四台样机全部测试通过。

4.4.2 线路板老化实验
粉末塑料、橡胶等高分子材料以及设备中安装使用的电子元器件等在使用过程
中会遇到老化的问题。人们现在通常采用两类老化试验方法来进行实验，用以定量
的评价设备或电子器件等的耐老化性能：第一种称为自然老化试验方法，将设备放
入使用时所处的自然环境，进行老化试验，因为设备所处环境的多样性、老化因素
的多样性、老化机理研究的复杂性，所以选择自然老化无疑是接近实际的的老化试
验方法，但是，自然老化实验周期相对较长，而且试验结果通常不具有可比性；通
常采用人工加速老化试验模拟在工业应用上的专门强化某些自然气候中的重要因
素，来缩短了老化试验的周期，这就是第二种称为人工加速老化的试验方法[55]，用
人工干预的方式，在实验室中采用一定的设备模拟自然环境条件进行老化试验。

图 4-8 驱动器内部

图 4-9 驱动器前舱内安装示意图

43
 典型的常见因素如光照、温度、湿度以及自然降雨、酸碱度等。由于条件的可
控性，试验结果可重复性强再现性好。人工老化作为自然老化的重要补充，现在在
工业应用上已经得到广泛运用。
在研制控制器的过程中，为保证控制器的可靠性，必须进行这方面的工作。实
际工作中，我们这样从以下几方面入手开展实验：
首先是元器件的老化筛选，又分为有源器件的筛选和无源器件的筛选，参照一
些大企业的方法专门制定了各类器件的老化工艺及筛选条件，从而提高了系统的可
靠性；
其次是线路板的老化，主要是主板的老化。在焊接过程中因为焊接工况的控制
以及 PCB 板制造过程中的不稳定因素等最终都体现在线路板的稳定性上，为此在老
化炉中加接了八个电源接口，在专门的老化车上也加接了 32 个转接口，为每一块电
路板供电，保证了通电老化工艺的顺利实施；
再次是整机的加电老化，分空载和带载两种状况，其中空载主要实验各个功能
的实现，带载分别在 10%、30%、50%、100%运行规定的时间后通过。

4.4.3 抗震动设计及测试
设计过程中，主要通过以下几点进行系统的抗震动设计
1) 加强系统的强度，尤其是一些间接固定的可拆卸件，如高频退耦电容、主电
路板等的固定，尽量少用悬臂结构；
2) 对震动敏感部件采用减震措施，如回路支撑电容，除了头部固定外，在其重
心的另一端采用橡胶减震的措施，减少振幅，加强抗震性；
3) 改变电路结构，减少电路板上重量大的元件，重新设计后线路板高度方面减
少约 40mm，重量方面减轻了约 200g，对整机体积的缩小以及增加抗震性提高了基
础和保障；
4) 通过对模具的改进，合并功能，减少构件，提高整体的抗震性。
震动试验中采用的振动台最大正负位移为 25.5mm，最大速度峰值 1.75m/s，最
大加速度 50g，驱动频率 5~2400Hz，谱线数 2048，单通道对数扫频，比例滤波器，
带宽 25%。
实验过程中，将被测物体固定在震动台上，分别按 x 轴定频、 y 轴定频、 z 轴定
频和扫频进行实验。
设计完成后分别通过了震动实验，震动试验台如图 4-10 所示。定频震动测试数
据如图 4-11 所示，扫频震动测试数据如图 4-12 所示，
系统还进行了驱动器台架测试，如图 4-13 和图 4-14 所示。

44
 图 4-10 震动测试

图 4-11 定频震动测试数据

图 4-12 扫频震动测试数据

45
4.5 实验数据
设计完成后两台台架实验的控制器进行了一系列的实验，电机配用四川东风电
机厂的 HD06-4 型汽车驱动电动机。试验中主要适用了以下这些设备：洛阳南峰机电
设备制造有限公司生产的 CW100 型电力测功机，扬州双鸿电子有限公司生产的
WWL-S 型 400V/300A 直流电源柜，日本横河（Yokogawa）公司生产的 PZ4000 型功
率分析仪，日本横河（Yokogawa）公司生产的 DL750 型示波记录仪，美国泰克
（Tektronic）公司生产的 TPS2024 型数字示波器，美国福禄克（Fluke）公司生产的
FLUKE328 卡钳表和 15B 万用表，天津聚生电子科技有限公司生产的 TS2810B 型
LCR 测量仪以及天津立文电子有限公司生产的 GM222 型点温计。部分测试图片见图
所示。

图 4-13 台架测试 1

图 4-14 台架测试 2

46
 主要测量得到的数据：
1) 1/2 额定转速点的转矩控制精度测试，结果见表 4-1 所示。
2) 额定转速点的转矩控制精度测试，结果见表 4-2 所示。
3) 最高转速点的转矩控制精度测试，结构见表 4-3 所示。
表 4-1 1/2 额定转速点的转矩控制精度测试
测试项目 1/2 额定转速点的转矩控制精度测试
工作条件 312 V， 794L/h ℅
实验数据记录
指令额定转矩
工作转速/rpm 180 0 53 指令最大转矩/Nm 133
测试参数 /Nm
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
额定转矩
53.01 52.9 52.97 52.95 52.89 52.95 52.97 53 52.97 52.9
/Nm
最大转矩
133.06 133.6 133.69 133.73 133.76 133.54 133.67 133.71 133.77 133.55
/Nm
额定转矩控制精度
0 .12
(%)
最大转矩控制精度
0 .48
(%)

表 4-2 额定转速点的转矩控制精度测试
测试项目 额定转速点的转矩控制精度测试
工作条件 312 V， 794L/h ℅
实验数据记录
指令额定转矩
工作转速/rpm 360 0 53 指令最大转矩/Nm 133
测试参数 /Nm
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
额定转矩 53.81 53.75 53.81 53.74 53.8 53.73 53.81 53.75 53.78 53.74
/Nm
最大转矩 134.69 134.8 134.57 134.48 134.69 134.69 134.52 134.21 134.16 134.35
/Nm
额定转矩控制精度
1 .46
(%)
最大转矩控制精度
1 .15
(%)

47
 4) 转矩工作稳定性测试，见表 4-4 所示。
5) 转矩阶跃响应测试，见表 4-5 所示。
6) 额定电压下工作特性测试，见图 4-15 所示。
7) 额定电压下高效区测试，见图 4-16 所示。
8) 最低电压下高效区测试，见图 4-17 所示。
表 4-3 最高转速点的转矩控制精度测试
测试项目 最高转速点的转矩控制精度测试
工作条件 312 V， 794L/h
实验数据记录
工作转速 指令额定转 指令最大转
900 0 21.2 39.9
测试参数 /rpm 矩/Nm 矩/Nm
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
额定转矩 20.98 20.99 21.04 20.94 20.99 21.04 21.08 20.88 21.01 21.07
/Nm
最大转矩 39.67 39.87 39.7 40.08 39.32 39.61 39.3 39.02 39.43 39.2
/Nm
额定转矩控制精度
0 .97
(%)
最大转矩控制精度
1 .23
(%)

表 4-4 转矩稳定性测试
测试项目 测试数据记录
工作条件 直 流 母 线 312 V， 水 冷 794L/h
转矩工作
稳定性

设定转矩 /Nm 54.2

时间/min 0 3 6 9 12 15 18 20
转矩/Nm 54.2 54.1 54.1 54 53.9 53.9 53.7 53.7
稳定性（%） 0 .32

表 4-5 转矩阶跃响应测试
测试项目 电机系统转矩阶跃响应测试
测试项目 测试数据记录
工作条件 312 V， 794L/h
转矩阶跃响应 起 始 转 矩 /N m 目 标 转 矩 /N m 响 应 时 间 /ms

0 53 359
9) 额定电压下馈电高效区测试，见图 4-18 所示。

48
10) 最低电压下馈电高效区测试，见图 4-19 所示。
最终基本达到了以下设计指标：
峰值功率 32Kw
最高效率 ≥95%
转矩控制精度 0.5 倍额定转矩以下±5 N ⋅ m
0.5 倍额定转矩以上 5%
转矩响应时间 ≤20 ms
系统高效区 >50%
电磁兼容及噪声 EMI 满足整车设计要求
驱动器工作温度 -30--+85 o C 进水≤70 o C
设计寿命 ≥ 25 万公里
平均故障间隔里程 ≥1.5 万公里
防护等级 ≥ IP54
震动扫频强度：X、Y 向 ≥ 2G，Z 向 ≥ 3G 30min
180
实测扭矩
实测功率
160

140

120
转矩/Nm

100 /Kw

80

60

40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
转速/rpm

图 4-15 工作特性

49
 系统效率图
140
70

870
5
120

85
75

80
70

85

70
8075
100 85

70
75
转矩(N.m)

80

90

70
80

785

80
5
60
75

85
70

70
90
8075
40 90
85

90
20 80 85 90
807
5

85
70
75

0
200 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
转速(r/min)

图 4-16 额定电压高效区

系统效率图
140
8580 75
70

120
75
70

80

100
85

70

8580 75
转矩(N.m)

80
75

60
70

90

70
8580 75
80

90

40
7080
85

75

90 85

90
20 85 80
80

90 75
90 85
75 80
70

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
转速(r/min)

图 4-17 最低电压高效区

50
 系统效率图
140
70
65 858
6770505

75

67785050
80
7065
120

85
75

85
80
100 8570
65
80
75

670
75
5
80
7065

85
转矩(N.m)

80

85
75

80
65
70

6
8580
70
575
65
80
70
75 85
60
75

85
80

40 6
7750576705
85808 05
85
65

85
70

75
85

20 70
80
75 80 85 85
65 65
70

75 80 85
80 776505
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
转速(r/min)

图 4-18 额定电压馈电高效区

系统效率图
140
65
70
75

70
65
80
75
85

120
80

100
85

65
70
75
8085
转矩(N.m)

80
65
70
75

65
70
75
80

8085

60
85

40

65
70
75
80
85
65 70 80
20 75
85
85
80

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
转速(r/min)

图 4-19 最低电压馈电高效区

51
4.6 本章小结
通过对电解电容、高频吸收电容、连接极板及输出端子以及 IPM 的紧固等设计
进行了驱动器整机的结构设计，并将以往的并流散热改为串流散热的方式对散热底
板进行了重新的设计，设计中通过软件和硬件的相互作用增加了整机的容错能力，
并通过高压隔离安全设计以及线路板及板上元件的老化实验增加了整机的可靠性，
达到了设计要求。

52
 结 论

本文驱动器设计完成后试制样机 2 台已完成台架实验，B 样机 10 台套也已装车

路试，达到了设计指标。
通过此驱动器的开发，我们得出以下启示和结论：
首先提出了一种设计电动汽车驱动器的设计思路：从元器件/零部件的选用控制、
降额设计、热设计、抗震动设计、容错设计等多方面对电动汽车驱动器进行专门的
强化设计及优化，能够大幅提高控制器的可靠性，本驱动器的成本增加不到 8%，根
据估算，应该能够达到 25 万公里的设计寿命，目前路试中的车辆反映良好。据此我
们认为在设计中综合考虑各种因素，多方位进行优化设计，是一款成熟产品设计的
必要条件；
其次提高整机的可靠性尤其是电子元器件的可靠性，降低整机温度是提高整机
有效使用寿命的一个行之有效的途径。现在的产品中电子部分失效的因素增多，其
中热失效往往占据很大的比例，除了采用耐高温的元器件外，降低产品的工作温度
对提高整机的可靠性其中很重要的作用；
再次按使用环境设计驱动器，能够在不明显增加成本的情况下大幅提高驱动器
的耐候性，对提高产品的可靠性起着很重要的作用；
在开发实验及测试过程中，通过和国外相似产品比较，也与国内同行交流，我
们也感到了我们的产品的不足之处，留待以后改进：
1) 整机设计装配因素考虑的较少，工艺性、易操作性较差；
2) 整机性能的提高对比应按照可靠性设计方法进行；
3) 现在 TI 主推 28335 之类的芯片，应及早熟悉，尽可能采用新的主控芯片，进
一步提高系统性能。
4) 功 率 模 块 也 可 选 用 英 飞 凌 新 推 出 的 HybridPACK™ 系 列 模 块 如
FS800R07A2E3，据同行介绍比第一代的稳定性有了很大提高，另外电流也大了许多。

53
54
 参考文献

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[42] 廖子庭, 樊生文, 冯建国. 基于DSP2407的矢量控制三相异步电动机变频调速系统设计. 北

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 方工业大学学报, 2006 (03): 30-33
[43] 孙德, 乐贵高, 高继良. 基于DSP的步进电机闭环控制系统设计. 机床与液压, 2012(10):
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[49] 茆春春. 电动车整车控制策略的分析与实现. 电子制作, 2013(05): 188-191
[50] 黄万友, 程勇, 曹红. 纯电动汽车能量回馈效率特性测试分析. 机械工程学报, 2012(12):
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[51] 沈瑶, 李小清, 周云飞. 基于CAN总线的电动车控制系统设计. 电子设计工程, 2010(11):
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[52] 黄兆军, 范凌云. 电解电容加速寿命试验的研究与应用探讨. 日用电器 2013 (08): 29-31
[53] 李岩. 交-交变频电源计算机控制系统的容错设计方法. 山东电力技术, 2005(03): 70-72
[54] 刘瑛. 电子元器件老化筛选过程的质量控制. 科技信息, 2011(26): 356-357
[55] 熊建云. 电子产品的整机调试工艺与方案实现. 电子世界, 2013(13): 5-6

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 攻读硕士学位期间所发表的论文

[1] P. CHENG, H. M. LIU. The Improvement of Switched Reluctance Motor Control System in the
Field of Electric Vehicles. International Conference on Research Challenges in Computer
Science. 2010: 471-473
[2] H. M. LIU, P. CHENG. An Intelligent Remote Controller for Household Appliances.
Mechatronic Systems and Automation Systems . 2011: 36-39
[3] 程普. 单片机教学中的兴趣培养难度分解五步法. 扬州大学学报人文社会科学版, 2011, 2
[4] 程普. 化工生产中隔爆仪表设备安装进线电缆处理. 化工自动化及仪表, 2012, 11

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60
 致 谢

本论文是在李争教授的悉心指导下完成的，在此首先向李老师表示感谢。从论
文的选题、试验的设计、课题的研究到论文的撰写及修改，导师都进行了精心的指
导和帮助。李争教授正直的为人，严谨的治学态度，科学的工作方法，敏锐的科学
思维和崇高的敬业精神将使我受益终生。
感谢王浦老师的帮助和指导。王老师的仔细认真、有条不紊、热于助人留给了
我很深的印象。他在我们学习上严格要求我们才能够有今天的结果。同时也感谢教
育我，辅导我的各位老师，在我遇到问题的时候，他们总是无私的给予我帮助。
感谢电气学院和研究生院 11 级和 12、13 级的同学们，他们在生活中和学习上
都给了我很多关心和帮助，两年多的时光将在以后带给我很多快乐的回忆。
感谢多年来一直关心和支持我的家人，感谢一直鼓励和包容我的好友，他们给
了我前进的动力，是我的力量之源。
最后，谨向论文评阅人和各位评委专家表示最衷心的感谢!

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 个人简历

程普，男，汉族，1970 年 2 月出生，1991 年 6 月毕业于河北机电学院材料工艺

系，学士学位，中国共产党党员。毕业后分配到石家庄建筑机械厂工作，先后在铸
造车间，设计科，发电机组设计处工作，曾担任技术员，技术副主任，副处长等；
2004 年到石家庄联合技术职业学院工作，先后担任教师，教学督导等；2005 年到河
北海星通信建设公司工作，担任总工程师；2006 年到天津清源电动车辆有限公司工
作，担任动力总成车间主任；2008 年到河北化工医药职业技术学院工作，担任教师
至今。1997 年获得机械工程师，2002 年获得机电一体化高级工程师，2006 年获得互
联网技术高级通信工程师。
毕业后先后从事机械设计工艺以及电子设计及自动控制方面的工作，先后开发
了自动柴油发电机组、钢筋切断机、航拍控制器等各类自控产品 120 多项，曾作为
课题骨干完成了国家高技术研究发展计划（863 计划）及其他等工作，近年来对自动
控制尤其是电动汽车控制器及汽车电子有浓厚的兴趣。

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