Memoria Puente Vehicular Proyecto

UNIVERSIDAD BOLIVIANA DE NFORMÁTICA
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA INGENIERÍA CIVIL
CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA

VEHICULAR SOBRE EL RIO YOTALA
(Aplicación Práctica: Localidad de Yotala)
PROYECTO DE GRADO PRESENTADO

PARA
OPTAR TITULO DE LICENCIADO EN
INGENIERIA CIVIL
JULIAN AZURDUY SERRUDO

TUTOR: Msc. Ing. Gottlieb Miguel Gheix Urquieta Aliaga
Sucre – Bolivia
2018
Universidad Boliviana de Informática
Facultad de Ingeniería
Los Hombres Construimos

demasiados Muros y no
suficientes Puentes.
(Isaac Newton)
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DEDICATORIA:
A mis Padres:
Macario Azurduy Zambrana.
María Serrudo Vera (+) que esta
junto a DIOS.
A mi esposa Asencia Laime
Aguirre por su comprensión y
porque siempre me impulso con
un apoyo incondicional.
A mis hijos Vikmar y Aracely
por ser la bendición mas grande
que DIOS me dio y por ser mi
inspiración para salir adelante .
A mis hermanos por su apoyo y
comprensión.
A todos ellos que me inspiraron
para superar cualquier
obstáculo que se me presento
para culminación del presente
proyecto de grado.
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AGRADECIMIENTOS:
A DIOS por guiarme en todo

momento, a mi Padre y Madre (+),
por su apoyo y comprensión
incondicional.
A mis compañeros, en particular a mi
amigo y compañero que me enseño a
luchar y mirar siempre adelante el
Ing. Edwin León Fuentes.
Agradezco al Ing. Gottlieb Miguel
Gheix Urquieta Aliaga, por su
valiosa colaboración, enseñanzas y
apoyo recibidos.
A la Carrera Ingeniería Civil de la
U.B.I. que nos albergo en su seno y
nos dio las pautas para convertirnos
en buenos profesionales y honrados
ciudadanos.
A todos ellos mi mayor
agradecimiento y admiración.
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FICHA RESUMEN
En muchos países en desarrollo, como la nuestra que esta en sendas de desarrollo, la

implementación caminera es de suma importancia para que estos alcancen las metas que se
proyectan, en ese entendido el emplazamiento de los puentes vehiculares en sus diferentes
tipos de estructuras, son fundamentales para salvar algunos obstáculos fiscos que se
presentan en un trazado de vías camineras y asi en la integración nacional de esta area.
Teniendo la visión de desarrollo social y productivo, hacemos que este documento ofresca
una explicación detallada de la historia y aparición de los puentes desde sus primeras
formas, seguido de un claro desarrollo de los métodos y practicas de diseño. Sin
embargo los lectores deberán tener necesariamente un alto grado de conocimiento de
resistencia de materiales, hormigón armado, análisis y cálculo estructural de estructuras
isostaticas e hiperestaticas.
El presente proyecto muestra información del calculo y diseño, la cual estará respaldada
con fundamentos teóricos, que comprenderá y definirá conceptos generales y técnicos
sobre la tecnología de Puente Viga Losa, basadas en investigaciones obtenidas por la
norma AASHTO – LRFD, ya que nuestro país no cuenta con una normativa que se pueda
aplicar.
El presente trabajo propone el diseño de un Puente Viga Losa Vehicular, en la localidad de
Yotala sobre el rio del mismo nombre, que dicho rio separa uno de las zonas como es la
Junta Vecianl Lourdes del centro poblado, que actualmente no cuenta con esta clase de
infraestructura que pueda comunicar a la población en particular en la época de lluvias, ya
que en esta época se presenta grandes problemas cuando las aguas crecen sustancialmente
del rio de Yotala. El contenido de este documento se encuentra estructurado de los
siguientes capitulos:
Capitulo I – Aspectos Fundamentales de los Puentes, Capitulo II – Datos y Antecedentes
del Lugar, Capitulo III – Hidrololgia Aplicada a puentes, Capitulo IV – Calculo y Diseño
del Puente Viga Losa Vehicular.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala v

INDICE GENERAL
Dedicatoria………………………………………………………………………………….iii
Agradecimientos……………………………………………………………………………iv
Ficha Resumen………………………………………………………………………………v
Indice General………………………………………………………………………………vi
Indice de Figuras………………………………………………………………………
Indice de Tablas……………………………………………………………………..
INTRODUCCION.-
Antecedentes………………………………………………………………………..
Identificacion del Problema………………………………………………………….
Justificacion del Proyecto…………………………………………………………….
Objetivos………………………………………………………………………………
- General…………………………………………………………………………….
- Especificos…………………………………………………………………………
Metodologia……………………………………………………………………………….
CAPITULO I.-
ASPECTOS FUNDAMENTALES DE LOS PUENTES
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala vi

INTRODUCCIÓN
1. ANTECEDENTES
Desde épocas primitivas, el hombre ha tratado de crear una forma de pasar de un lugar a
otro cuando se presentan obstáculos y, así poder comunicarse con sus semejantes. El primer
puente que se conoce, fue un simple árbol volteado de forma que unía dos puntos, luego
con el transcurso del tiempo se creó un atado de maderas con una planta llamada liana, la
cual se amarraba fuertemente a cada pedazo de madera, volteando luego toda la estructura
de manera que conecte dos quebradas. A medida que transcurrió el tiempo, se fueron
creando diversos materiales para construir puentes, es así que aparecieron los puentes de
piedra, cuyo material era relativamente sencillo de conseguir; después se hicieron populares
los de madera y, una vez que se conoció el hormigón como material noble que es, se
hicieron puentes diversos. Después de este período, se empezó a manejar el acero para
poder construir las estructuras denominadas puentes metálicos y, luego se hizo una mezcla
de materiales, utilizándose madera y acero, hormigón y acero, hormigón y madera, etc.
En razón del propósito de estas estructuras y las diversas formas arquitectónicas adoptadas
se pueden definir como; “obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala vii
del relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y continua
de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden en la
calidad de vida de los pueblos.”
El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y
canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes
constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que
salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes),
formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas
situadas en los extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o
apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada
tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y
de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio
de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión
(vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La
cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente,
por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo
de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin
asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas,
etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se construyen generalmente en
hormigón armado y formas diversas.
Los puentes son estructuras utilizadas para vencer obstáculos en el paso de un camino o vía,
tal es el caso de un abismo que divide dos quebradas o, de un río que las separa.
En lo que respecta a la forma de estas estructuras, pueden haber puentes denominados losa,
viga-losa (precisamente el de este proyecto), puente pre-esforzado, puente colgante, puente
en arco, puente con cables, pasarelas, viaductos, etc.
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
El problema más grande que se tiene para la junta vecinal Lourdes de Yotala y por ende
para las comunidades del municipio que se encuentran asentadas hacia la zona Oeste de la
localidad de Yotala, ósea comunidades de la Centralia Huayllas y algunos comunidades de
la Centralia Ñucchu, es pues la presencia del rio Yotala que tiene origen en la ciudad de
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala viii
Sucre, donde este rio en época de lluvias deja incomunicado y además poniendo en riesgo a
la población de esta parte del municipio de Yotala.
A consecuencia de las lluvias, este rio tiene un crecimiento de sus aguas que impide la
transitabilidad del parque automotor hacia esta zona, impidiendo el transporte libre de la
producción agropecuaria que tienen las comunidades de esta zona ya que son potenciales en
la producción lechera, frutas, verduras, pollos, flores, etc., así también perjudicando la
explotación de agregados que se realiza del rio Cachimayu de la comunidad del mismo
nombre, pues no cuenta con caminos asfaltados que sean adecuados para el transporte,
mucho menos con un puente de las características que se piensa realizar. Debido a que
existen campos fértiles en esta región, se siembran y cosechan productos agrícolas que con
una adecuada comercialización a través de viajes por carretera, más propiamente por el
puente proyectado que conectará dos regiones y se podrían obtener beneficios económicos
importantes.
4. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto de Calculo y Diseño de Puente Viga-Losa Vehicular sobre el rio Yotala,

contribuirá en el desarrollo económico y social de la zona, permitiendo la libre
transitabilidad durante todo el año, garantizando de esta manera el acceso a bienes y
servicios que permitan mejorar la calidad de vida de los pobladores.
Considerando que las actividades productivas principales son la agricultura y ganadería, la

implementación del proyecto permitirá la fluidez del trafico vehicular pesado y liviano que
facilitara la comercialización de sus productos. Asi mismo se detalla los aspectos que
influyen para proyectar este proyecto son:
 Aspecto Técnico
Técnicamente este proyecto se justifica por el tipo de puente, principalmente por la luz que
va a tener, que es aproximadamente de 25 a 30 (m); según la teoría nos conviene construir
para esta luz un puente sobre vigas o el llamado “puente viga”, ya que para esa luz un
puente losa por ejemplo, resultaría con un espesor muy alto; en cambio, el puente viga
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala ix

reduce el espesor de la losa significativamente, gracias al aumento de su resistencia debido

a las vigas sobre las que está apoyado. En el caso del puente pre esforzado, éste se diseña
usualmente para luces mayores a los 100 (m), igual que el puente en arco o el puente con
cables, que sus luces alcanzan a 500 (m) y 1500 (m). El puente losa se puede homologar a
una losa alivianada sin relleno, ya que eso es justamente lo que se pretende hacer al
construirse este tipo de puente; de hecho, debido a su forma se puede ahorrar bastante
hormigón armado, mano de obra y tiempo.
 Aspecto Social
Para el beneficio social de los pobladores de la junta vecinal y de las comunidades que se
encuentran en la zona Oeste del municipio, se ha pensado en la conexión entre Yotala y las
demás poblaciones a través de este puente; dicha comunicación entre ambas zonas o
pueblos va a beneficiar al municipio en su conjunto, ya que se van a poder llevar
mercancías de un lugar a otro, comercializar con productos agrícolas que se producen,
naciendo a raíz de esto un beneficio económico importante para dicha comunidad. No nos
olvidamos tampoco de señalar el beneficio y la importancia del crecimiento de las
relaciones sociales y humanas con las personas de los otros lugares que traerá la
construcción del proyecto, ya que gracias a esto existirá mayor información, cultura y
desarrollo intelectual.
 Aspecto Económico
Por lo señalado en el aspecto técnico, para la luz que tendrá el puente, resulta más
económico un puente de estas características, ya que se ahorrará material, obreros y tiempo,
lo cual influirá directamente en el costo total de la estructura.
OBJETIVO DEL PROYECTO
El proyecto de Calculo y Diseño del Puente Viga Losa Vehicular tiene como objetivos lo
siguiente:
 Objetivo General
 Calcular y Diseñar un Puente de Viga-Losa Vehicular sobre el rio Yotala, de dos

vías de transito para un camión HS 20-44.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala x

 Objetivos Específicos
 Calcular y Diseñar la losa del Puente.
 Calcular y Diseñar las vigas interiores y exteriores.
 Calcular y Diseñar los Estribos del Puente.
 Calcular y Diseñar las vigas diafragmas.
 Estudiar la hidrología del río.
 Colocar en Practica todos los conocimientos adquiridos en el salón de clases.

 Obtener una guía base para futuros proyectos.
MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN QUE SE EMPLEARÁN
Utilizaremos el método bibliográfico que consiste en la búsqueda de información en libros

y el histórico para determinar la evolución que ha existido en los puentes a través del
tiempo; así mismo, para lograr los objetivos deseados del presente trabajo se utilizara y/o
emplearemos el método deductivo, donde la técnica de investigación es la revisión
documental, de modo que se establezcan los criterios mas importantes para el estudio. Para
este efecto partiremos de conocimientos generales basados en los respectivos libros,
normas, proyectos, además información existente en internet asi para llegar a una
conclusión particular mediante la cual se hará el diseño del puente.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xi

CAPÍTULO I
ASPECTOS FUNDAMENTALES DE LOS PUENTES
1.1.- HISTORIA
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria (Figura 1.1), donde nace
cuando se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara
las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado.
Figura 1.1. Primer tipo de Puente.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xii
La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara

un puente fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las
corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a disposicion. En cuanto a la
ciencia de erigir puentes, no se remonta más allá de unos siglos y nace precisamente al
establecerse los principios que permitían conformar cada componente a las fatigas a que le
sometieran las cargas.
El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000

años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a
como lo fueron en época de julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del
siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un
material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el
acero en condiciones económicas.
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus
legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más
o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de
piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de
excelentes carreteras.
A la caída del Imperio Romano, sufrió el arte un gran retroceso, que duró más de seis
siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre
medieval vio en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto,
un punto débil en el sistema defensivo en la época feudal. Por tal motivo muchos puentes
fueron desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A
fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la
labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó
ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los
animales de carga. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo
en la construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xiii
demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de
portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo
unas décadas se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo
anterior. El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló
la creación de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores
requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de carreteras y
pasos a nivel son salvados por este procedimiento.
1.2.- DEFINICIÓN DE PUENTE
En razón del propósito de estas estructuras y las diversas formas arquitectónicas adoptadas
se pueden definir como; “obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones
del relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y continua
de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden en la
calidad de vida de los pueblos.”
El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras, líneas férreas y
canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes
constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que
salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes),
formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas
situadas en los extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o
apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada
tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y
de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio
de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión
(vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La
cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente,
por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo
de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin
asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas,
etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se construyen generalmente en
hormigón armado y formas diversas.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xiv
1.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
Los puentes pueden ser clasificados según muchas características que presentan, entre las
clasificaciones más comunes se tienen las siguientes:
Por su longitud: Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.). (Figura 1.2).
Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.). Alcantarillas (Luces menores a 10 m.).
Figura 1.2. Puente Jucar, Cuenca España

Puente que es construido en voladosSucesivos
Por el servicio que presta: Puentes camineros, Puentes ferroviarios, Puentes en pistas de
aterrizaje, Puentes acueducto (para el paso de agua solamente), Puentes canal (para vías de
navegación), Puentes para oleoductos, Puentes basculantes (en zonas navegables) (Figura
1.3), Puentes parpadeantes (en cruces de navegación), Pasarelas (o puentes peatonales),
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).
Figura 1.3. Puente Basculante

Chicago EEUU
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xv

Por el material del que se construye la superestructura: Puentes de madera, Puentes de

mampostería de ladrillo, Puentes de mampostería de piedra, Puentes de hormigón ciclópeo,
Puentes de hormigón simple, Puentes de hormigón armado, Puentes de hormigón
pretensado, Puentes de sección mixta, Puentes metálicos,
Por la ubicación del tablero: Puentes de tablero superior. (Figura 1.4), Puentes de tablero
inferior. (Figura 1.4), Puentes de tablero intermedio, Puentes de varios tableros.
Figura 1.4. Puente de Draw construido en New London con tablero inferior y superior
Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura: Puentes de vigas,

Puentes aporticados. (Figura 1.5), Puentes en arco, Puentes en volados sucesivos. (Figura
1.6), Puentes atirantados, Puentes colgantes. (Figura 1.7).
Figura 1.5. Puente conformado con un pórtico metálico con pilares

inclinados. Oklahoma (USA).
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xvi
Figura 1.6. Puente de Arco Paul Seuer

sobre el rio Storms en Sudafrica
Figura 1.7. Puente Colgante

Akashi-kaiko en Kobe-Naruto - Japon
Por sus condiciones estáticas: Isostáticos: Puentes simplemente apoyado, Puentes

continuos con articulaciones (Gerber), Puentes en arco (articulados). Hiperestáticos:
Puentes continuos, Puentes en arco, Puentes aporticados, Puentes isotrópicos o espaciales,
Transición: Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
Por el ángulo que forma el eje del puente con el paso inferior (o de la corriente de
agua): Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º), Puentes esviajados (Ángulo de esviaje
menor a 90º), Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje). (Figura 1.8)
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xvii
Fotografía 1.8. Puente Curvo Euskalduna, Bilbao
Por su duración: Puentes definitivos, Puentes temporales o provisionales.
1.4. PARTES DE UN PUENTE.
Se compone de las siguientes partes principales:
1.4.1. Subestructura o Infraestructura.
Compuesta por estribos y pilares.
Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno y
que sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente.
Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de
puente, transmitiendo la carga al terreno.
1.4.2. Superestructura.
Compuesta de tablero y estructura portante.
El tablero, está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metálico, el mismo
descansa sobre las vigas principales en forma directa o a través de largueros y viguetas
transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas.
Estructura portante o estructura principal, es el elemento resistente principal del

puente, en un puente colgante seria el cable, en un puente en arco seria el anillo que forma
el arco, etc.
También son parte de esta las vigas, diafragmas, aceras, postes, pasamanos, capa de
rodadura, en el caso de puentes para ferrocarriles se tuviera las rieles y los durmientes.
1.4.3. Elementos intermedios y /o auxiliares.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xviii
Que son los elementos que sirven de unión entre los nombrados anteriormente, varían con
la clase de puente, siendo los principales: dispositivos de apoyo, péndola, rotulas, vigas de
rigidez, etc. y que en cada caso particular podría existir o no.
1.5. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES.
1.5.1. Para las fundaciones.
Se pueden emplear: Hormigón Simple, Hormigón Armado, Hormigón Ciclópeo,

Mampostería de piedra, Mampostería de ladrillo, etc.
Es muy común que estos elementos sean ejecutados sobre pilotes debido a los grandes
pesos que estos soportan y teniendo en cuenta que no siempre las condiciones del terreno
serán las más óptimas.
1.5.2. Para las pilas y estribos.
Se pueden emplear: Hormigón Ciclópeo, Mampostería de Piedra, Mampostería de Ladrillo.
Estos tres primeros pueden ser usados en casos en los cuales las alturas no sean grandes, de
no ser así se podrán usar: Hormigón Armado, Estructuras Metálicas.
En caso de tener obras temporales estas se podrán construir con madera y/o placas
metálicas.
1.5.3. Para la superestructura.
Se pueden emplear: Hormigón Armado, Hormigón Pretensado o Postensado, Acero,

Madera. También se puede usar las combinaciones de estos y otros materiales.
1.5.4. Para los elementos intermedios.
Se pueden emplear: Cartón asfáltico, Plomo, Acero, Neopreno, Neoflón.
1.6. ESTUDIOS BÁSICOS.
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los
estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xix
generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento

de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos
definitivos reales, y ejecutables.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le

caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que
deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor
respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de
comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que
deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un
modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las
especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son
tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los
requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los
procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes,
que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.
Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la

inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra
especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.
1.6.1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el
puente.
1.6.1.1. Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada
metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano o las barrancas son poco
definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras
aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones
topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (o mas según la
necesidad) aguas arriba y abajo.
1.6.1.2. Hidrología.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xx

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas
máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones
climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua, cuya
notación presentamos a continuación:
M.A.M.E. = Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de Aguas Máximas
N.A.O. = Nivel de Aguas Ordinarias
N.A.m. = Nivel de Aguas mínimas
1.6.1.3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su
tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de
socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de
fundación.
1.6.1.4. Riesgo sísmico.
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un

sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños
determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales
de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas
posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de

la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.
Las investigaciones realizadas por el observatorio de San Calixto, monitoreando la

actividad sísmica en nuestro territorio, señala que Bolivia es una región sísmica de
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxi
intensidad moderada en las regiones del Valle de Cochabamba y en el norte de La Paz, pero
a su vez, son zonas que tienen un gran riesgo sísmico por ser zonas pobladas y que cuentan
con importantes construcciones civiles. Sin embargo aunque el peligro potencial sísmico es
muy alto en las zonas fronterizas con Chile y Perú, el riesgo sísmico es pequeño porque es
una región que cuenta relativamente con pocos habitantes y carecen de construcciones o las
que existen son de poca importancia.
Entonces podemos observar que el riesgo sísmico en la ciudades de Bolivia varía

muchísimo de un lugar a otro, para esto nos podemos ayudar para darnos idea de esto, con
la Tabla 1.1, la cual está basada en el mapa de intensidades máximas, conocido como mapa
de isositas, publicado por el Centro Regional de Sismología para Sudamérica (CERESIS),
el cual marca cuatro zonas que definen bien la sismicidad en Bolivia.
La presencia de innumerables fallas geológicas en Bolivia y particularmente en

Cochabamba, genera una actividad sismo tectónica local o secundaria de foco superficial
(0-70 km.), por donde se disipa la energía acumulada. Este fenómeno puede tener
consecuencias distintas si la liberación de energía es lenta, no ocasionara grandes sismos; si
por el contrario la disipación es violenta, puede dar lugar a un sismo de magnitud
considerable, más aun si se le considera que la actividad sísmica de tipo superficial es la
más destructiva.
INTENSIDAD Aceleración
ZONA ACTIVIDAD
LOCALIDAD O SECTOR (Mercalli Máx. del Suelo
SÍSMICA SÍSMICA
Modificada) MM (% g)
La mayor parte del Oriente, especialmente el sector
0 Casi Inexistente < IV 0,015 g
adyacente al Brasil y Paraguay.
La región Sub-andina, entre los sectores N-O de La

1 Reducida V 0,030 g
Paz y el N-E de Cochabamba
Sector del lago Titicaca en La Paz y la provincia

2 Moderada VI 0,061 g
Cercado de Cochabamba
Sector Comsata (La Paz), Chapare y Aiquile
3 (Cbba.),Samaipata (Sta. Cruz) y algunas Provincias Peligrosa VII 0,132 g
de Potosi y Sucre
Tabla 1.1 Zonas sísmicas en Bolivia (ver Ref. 18)

Las fallas más importantes en el sector de Cochabamba son: La falla del Tunari, al borde de
la cordillera que rodea la ciudad por el sector norte, la segunda en importancia es la de Sipe
Sipe, la cual tiene una alineación que empieza en la costa chilena, atraviesa Oruro, pasa por
Cochabamba y termina en Santa Rosa en el Beni, otra falla activa es la falla cercana a la
laguna de Coloma (Sillar); la falla en el sector de Aiquile activa cada cierto tiempo.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxii
Cabe recalcar que pocos sismos han sido de magnitud considerable, pero los sismos han
ocurrido en gran cantidad, se puede decir que alrededor de 1000 sismos por año se
producen en nuestro territorio.
Con todo esto el determinar en un país o una región las zonas de alto y bajo riesgo sísmico
según las condiciones locales (cercanía a fallas activas, peligro sísmico en ellas, efectos de
la estructura local del suelo, etc.) que afectarían a una construcción tipo (lo que permite
definir el riesgo a partir de una aceleración, en general horizontal, llamada aceleración de
diseño), se llama zonificación, y es de gran utilidad para la elaboración y aplicación de
códigos de construcción.
1.6.2. Datos de las condiciones funcionales.
Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su
representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las
especificaciones correspondientes.
Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto
del puente tenemos:
1.6.2.1. Datos geométricos. Ancho de la calzada (número de vías), Dimensiones de la

vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.
1.6.2.2. Datos de las cargas vivas. Sistemas de cargas de diseño, Cargas excepcionales,
Cargas futuras
1.6.2.3. Otros datos. Velocidad de diseño, Volumen de tráfico, Accesorios del tablero:
vereda, barandas, ductos.
1.6.3. Datos socio económicos.
Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al
igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera
de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno
por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxiii
los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y
causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con
fondos públicos que son escasos.
1.6.4. Geometría.
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas
vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente,
definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como
el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para
el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose
como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.
1.6.4.1. Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En cambio
tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con meandros
que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del
largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en
su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el
ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema
de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y encausadores
que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos y

encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra,
de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes
en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la
caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su ancho.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxiv
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por la
playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta).
En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.
1.6.4.2. Perfil longitudinal.
Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi

siempre está definido por el trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia ambos
extremos no mayores a 0.75 %.
1.6.4.3. Socavaciones.
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones,
que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía
terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo
por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).
Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero en
cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se
encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte
del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los
deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones,
para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de
descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas
que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y
celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las
aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías,
provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor
necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxv
permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y

previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene

información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y
ocurrencias durante las propias crecidas.
Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun
cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de
ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a
su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos
similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser
mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la inversión así lo
indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones
que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose constatado que guardan
relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de
material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se
puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente
caudalosos.
h  k  H  v2
Donde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
v2 = Velocidad de las aguas en m/seg.
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la
Tabla 1.2:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxvi
2 2
MATERIAL K (seg /m )
Ripio conglomerado 0.01
Ripio suelto 0.04
Arena 0.06
Fango 0.08
Tabla 1.2. Valores de k
Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima de la
fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de

las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3 m.
(Figura 1.8). Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas más frecuentes de la falla de los puentes es la
socavación, por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se fije
con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la
estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de

fundación conveniente.
Figura 1.8. Socavación y cota de fundación.

1.6.4.4. Defensivos
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los
ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como
protecciones y como espigones.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxvii
1.6.4.5. Protecciones
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del
mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben
reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que
en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a
protegerse.
Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica,
reduciéndose así la socavación.
1.6.4.6. Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del
río.
1.7. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombres, y los

grandes puentes son admirados como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la
creación. Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de
los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente. La elección del tipo
de sistema estructural es una de las etapas más importantes en la elaboración del proyecto
de un puente.
En general, se debe tener presente:
a) Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra (Estudios básicos).
b) Las diversas soluciones técnicamente factibles de acuerdo a las dimensiones del

proyecto.
En base a lo anterior, se deben preparar anteproyectos y luego de una evaluación técnico-

económica elegir la solución más conveniente.
La luz del puente es el primer parámetro a considerar cuando se inicia el proceso de

selección del tipo o tipos de puentes a estudiar. En la tabla 1.3 se muestran los rangos de
luces para los diversos tipos de puentes construidos a nivel mundial.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxviii
Cabe mencionar que según la experiencia obtenida en varios proyectos satisfactorios se

establece que generalmente la luz entre tramos está comprendida entre 2.5 a 4.5 veces la
altura de la pila medida desde la cota de fundación.
CAPÍTULO II
DATOS Y ANTECEDENTES DEL LUGAR
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxix
2.1. ASPECTOS GENERALES
El Municipio de Yotala se encuentra ubicado en la región Noroeste del departamento de

Chuquisaca Primera Sección Municipal, Yotala Capital de la Provincia Oropeza.
La Sección Municipal está compuesta por 46 comunidades rurales y 3 juntas vecinales

(urbanas), siendo Yotala su centro poblado más importante ubicado a 15 km. de la ciudad
de Sucre, sobre la carretera troncal Sucre-Potosí.
2.1.1. Ubicación Física del Proyecto y Accesibilidad al Lugar del Proyecto.
El proyecto se encuentra en la misma localidad de Yotala en particular en la junta vecinal

Lourdes, sobre el rio Yotala (Rio Quirpinchaca), que se encuentra dentro de la jurisdicción
del municipio Yotala y que tiene la visión de vincular la zona oeste del municipio con el
centro poblado y la ciudad de Sucre, y por ende el área rural del departamento de
Chuquisaca.
La localidad de Yotala tiene acceso vial permanente en toda época del año favoreciendo en
gran manera a los habitantes de este centro poblado del municipio, la movilización y
comercialización de sus productos a los mercados más próximos a esta zona.
El acceso a la zona del proyecto se puede resumir en el siguiente detalle tomando en
cuenta el punto de partida la ciudad de Sucre:
Cuadro Nº 2.1 Acceso al Lugar del Proyecto
DISTANCIA TIEMPO
UBICACION TRAMOS E STAD O
KM Hrs. Min.
Carretera de
Departamento
Sucre - Yotala 15 0 20 Asfalto
Chuquisaca
(Buen Estado)
T O T A L E S 15 0 20
2.1.2 Ubicación Política
Su ubicación política está identificada por:
Estado Plurinacional : Bolivia
Departamento : Chuquisaca
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxx
Provincia : Oropeza
Sección Municipal : Yotala
Junta Vecinal : Lourdes
2.1.3 Ubicación Geográfica
Geográficamente el Municipio de Yotala se encuentra ubicado entre las coordenadas 19º 05'
43'' en Latitud Sud y 65º 15' 59'' Longitud Oeste en su punto más prominente al Norte y 19º
22' latitud Sud y 65º 09' latitud Oeste en su punto más al Sur.
La Primera Sección Municipal de la Provincia Oropeza limita al norte con el Municipio de

Sucre, al este con la provincia y municipio de Yamparáez, al oeste y al sur con el
Departamento de Potosí.
GRAFICO Nº 2.1.- CHUQUISACA EN EL CONTEXTO NACIONAL
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxi
GRAFICO Nº 2.2.- PROVINCIA OROPEZA
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxii
GRAFICO Nº 2.3.- MUNICIPIO DE VILLA DE YOTALA Y SUS COMUNIDADES
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxiii
2.1.4 Extensión
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxiv
El Municipio de Yotala tiene una extensión de 448 km², correspondiendo a 12 % de la

superficie de la Provincia Oropeza y a 0,9 % de la superficie total del Departamento de
Chuquisaca y la densidad poblacional promedio es de 21, 20 hab/km.
Cuadro Nº 2.2. Superficie Territorial
Extensión km² Relación (%)
Municipio de Yotala 448,0 100,0
Cantón Yotala 153,2 34,3
Cantón Huayllas 122,6 27,3
Cantón Tuero 114,9 25,6
Cantón Pulqui 57,3 12,7
Fuente: PDM.
El cantón Yotala es el de mayor superficie, ocupa el 34,3 % del territorio municipal, es

seguido por el cantón Huayllas y en seguida por el cantón Tuero, en ambos casos con más
del 25 % del territorio municipal, finalmente el cantón Pulqui que ocupa algo más de 12 %
del territorio municipal.
2.1.5. Creación
La primera Sección de la Provincia Oropeza - Yotala ha sido creada mediante Ley en fecha
18 de noviembre de 1912. Su principal centro poblado y sede del Gobierno Municipal lleva
el antiguo título de Villa de Yotala, otorgado a través de Cédula Real por Don Fernando VI,
en gratitud por los servicios prestados a su ejército durante la revolución introducida por los
insurgentes del Río de La Plata, cuya declaración ha sido suscrita y fechada en Madrid el 11
de diciembre de 1819 en atención a la solicitud realizada por Don Mariano Rodríguez de
Olmedo obispo de Puerto Rico y diputado de la Provincia de Charcas.
La población del Municipio en el contexto provincial es menor al 4 %, el peso demográfico

de la ciudad de Sucre es determinante. La tasa anual de crecimiento poblacional entre los 2
últimos censos nacionales es significativamente baja frente al contexto departamental y
llamativamente baja frente al contexto provincial. El indicador de Necesidades Básicas
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxv
Insatisfechas, muestra también la dramática situación de pobreza del Municipio en relación

a los otros ámbitos, a pesar de su cercanía con Sucre, Capital de Bolivia.
2.2 PROCESO HISTÓRICO DE OCUPACIÓN TERRITORIAL
Según el documento "Los datos y testimonios históricos del Señorío Amparaes de los
Yotalas" en el proceso de elaboración por el investigador indígena Julián López S. se
demuestra que la población de Yotala y su territorio circundante correspondió a un
importante señorío establecido antes de la llegada de los conquistadores españoles,
sostiene, también, que la nación de los Amparaes fue dueña de esta provincia que abarcaba
tres pueblos: Yotala, Quila Quila y Tarabuco, cuyos caciques fueron los Aymoro, quienes
por varias dinastías detentaron el poder de este señorío (territorio), que negociaron
hábilmente sus derechos para ser reconocidos por los conquistadores.
Respecto a la organización poblacional incaica según testimonios se establece que "para el

caso del señorío Amaparaes hay que indicar la existencia de 10 parcialidades de Yotala y 9
de Quila Quila, que recuerdan la división administrativa decimal del imperio Inca". "Por
otra parte, la forma de acceso de los distintos grupos a las tierras. En Yotala, por ejemplo, se
encontraban representados todos los grupos de cada parcialidad como sucedía en Pocona".
Al parecer, el poder de los Aymoro se desvaneció con la llegada instauración y constitución

de la república, debido principalmente a su ligazón con la corona española. Posteriormente,
las tierras de la zona pasaron a constituir las haciendas que transformaron el sistema de
producción y los indígenas pasaron a ser pongos al servicio de la hacienda, es en este
periodo en que se realizan las construcciones de casas de hacienda que hasta ahora son
admiradas (Ñucchu, Cachimayo, Huayllas, Pitantorilla), varias haciendas tuvieron como
propietarios a miembros prominentes de la actividad minera y la vida política, como los
presidentes Pacheco, Urriolagoitia, Arce y otros. El estado de conservación de las casas de
hacienda es desastroso, muchas de ellas solo son ruinas.
La Reforma Agraria del año 1953, modificó gran parte de la estructura establecida por la
hacienda, principalmente las tierras altas fueron separadas de la hacienda por las luchas y
negociaciones entabladas por los arrenderos que buscaban acceder a la tierra, de ese modo
dichas tierras pasan a ser propiedad de los campesinos que emergen en este periodo
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxvi
histórico, la planificación y la producción agropecuaria pasa a ser individual y está a cargo

de las unidades productivas legitimadas por esa reforma.
En tanto que las tierras bajas y de riego, continúan en poder de los viejos propietarios, los
hacendados, quienes luego de la Reforma Agraria se encuentran escasos de recursos y
pocas veces son capaces de continuar manteniendo las fincas en buenas condiciones de
producción, poco a poco, van cediendo y vendiendo pequeñas parcelas a campesinos de la
zona. Algunas fincas como: Ñucchu, Cachimayo, Puente Sucre, han sido vendidas por
parcelas a los comunarios recién en la última década; la última finca importante,
Pitantorilla, ha sido recientemente vendida a una congregación religiosa en cuyos terrenos y
casa de hacienda, se ha establecido un centro de capacitación que está en proceso de
desarrollo.
Otro hito importante en la historia reciente es la incorporación de la lechería, a fines de la

década de los años 80, que da lugar a cambios importantes en los sistemas de producción
agropecuarios de varias familias que cuentan con acceso a riego. No es menos importante la
aparición de granjas avícolas intensivas en el uso de capital e insumos externos. Al igual
que los sistemas intensivos agrícolas especiales como es el caso de la producción de flores
en carpas solares.
Finalmente, el asfaltado de la carretera Sucre-Potosí, ha tenido un efecto importante en la

dinamización de la economía local, asimismo esta carretera ha dado lugar a que muchas
familias citadinas busquen adquirir pequeñas propiedades, principalmente en las
comunidades próximas al pueblo de Yotala, para establecer casas de campo en algunos
casos y, en otros para residencias alejadas de una urbe en crecimiento como es la ciudad de
Sucre, dando lugar a un importante cambio de uso del suelo y a un dinámico mercado de
tierras.
En tanto que las comunidades de altura que no tienen acceso a riego, muy poco han
modificado su situación desde hace más de medio siglo, la tecnología de producción
continúa siendo la misma de aquellos años.
2.3. ESTRUCTURA POLÍTICO - ADMINISTRATIVA
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxvii
La Comisión de Límites, conformada por el IGM, Prefectura y un delegado de la

Federación de Campesinos, 1996 - 1997, propone para el Municipio de Yotala una división
política en 4 cantones: Tuero, Anfaya, Huayllas y Yotala. Administrativamente se encuentra
dividido en 6 distritos municipales que fueron establecidos durante el año 1997 por la
Unidad de Fortalecimiento Municipal de la Prefectura, sin embargo la distritación no fue
implementada, debido a que aún continúa el debate sobre la conveniencia de su adopción. A
continuación se muestra la relación comunidades y cantones.
Cuadro Nº 2.3. Comunidades y su ubicación dentro de los cantones.
Cantones
Yotala Tuero Anfaya Huayllas

Yotala
Tinteros Palamana San Isidro de Higueras
Cortijo Tambo Anfaya Chamina
Molle Molle Ackachila Cancha Pampa Miská
Salancachi Santa Rosalía Uñala Huayllas
Jatun Era Tuero Pitantorilla
Tirquipata Puente Sucre Tipoyo
Siguayo Pulqui Chimpa Ñucchu
Mosoj Llajta Puca Pampa Carvajal
Campanario Anfaya del Peral Achuma
Cabezas Tasapampa Calera
Villa Victoria Tipaca
Villa Carmen Higueras
Totacoa Chintari
San Joaquín
Peras Pampa
Cachimayu
Huertamayu
Cervantes
Rosario
Wasa Ñucchu
Kantu Ñucchu
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxviii
Cervantes
Yotalilla
Fuente: Plan de Desarrollo Municipal de Yotala, 1999. Con datos de la Secretaría de Desarrollo Sostenible,
Unidad de Ordenamiento Territorial de la Prefectura, 1.997.
2.3.1. LUGAR DEL PROYECTO: YOTALA JUNTA VECINAL LOURDES
La población de la localidad de Yotala según el último censo realizado tiene alrededor de

7385 habitantes, su clima es húmedo y de ambiente acogedor, con una temperatura media
de 16.7º C, con una máxima temperatura de 22º C y una mínima de 12.7º C. Su latitud es
de -19,22 y su longitud de -65,30. La topografía de la zona, es regular con tendencia a tener
algunas inclinaciones, su suelo es sobre todo rocoso y de buena resistencia, estando la
localidad a una altura de 2538 metros sobre el nivel del mar.
2.4. COMPONENTE FÍSICO BIOLÓGICO
2.4.1. Geomorfología
El área presenta un complejo paisaje de serranías, colinas, valles y varias formas de

circundendación (cuestas, “hog backs” y otras), con una variación altitudinal desde 2.200
m.s.n.m, en el vértice sudeste del límite del Municipio con el Río Pilcomayo, hasta 3.526
m.s.n.m. en el pico de Chullpa Orkho cerca de la comunidad de Chamina. Todas estas
formas son resultado de los procesos de sedimentación y posterior plegamiento y
fallamiento, acompañados luego por procesos de glaciación y denudación.
Las serranías tienen amplitudes de relieve desde 50 m hasta algo más de 500 m, con cimas
en forma de cresta y a veces planas. Por lo general con gradientes de más de 20º en sus
pendientes, frecuentes afloramientos rocosos y rasgos de erosión hídrica exacerbada por la
actividad humana. Ejemplos de estas serranías son las que corresponden al Cerro Jatun
Orkho y a la Serranía que corre paralela al Río Santa Rosalía. Asociadas a las serranías
aparecen ´ćuestas´´ junto a otras formas de circundenudación.
2.4.2. Registro de Datos de Suelos
Las colinas aparecen generalmente en los flancos inferiores de las serranías, con áreas
onduladas como parte de superficies de erosión y piedemontes, como en la zona aledaña a
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xxxix
Siguayo. Colinas masivas se presentan cerca de Molle Molle, Mosoj Llajta y Pulqui.
Presentan amplitudes de relieve entre 50 m y 150 m, cimas a menudo redondeadas y a
veces planas. Con frecuencia se pueden observar formas de erosión hídrica de diversa
magnitud desde simples líneas de drenaje a cárcavas profundas.
Finalmente, las formas relacionadas a valles y drenajes naturales presentan terrazas a

menudo asociadas a abanicos aluviales y conos de deyección, como en el caso de
Tasapampa y Tuero sobre el Río Pilcomayo. Valles estrechos con terrazas de dos y tres
niveles se presentan en el curso de los Ríos Cachimayu y Yotala. Las más extensas llanuras
aluviales están en el curso del Río Pilcomayo, particularmente entre el desemboque del Río
Cachimayu y el Puente Sucre.
Gráfico N° 2.4. Sección transversal de los paisajes del Municipio de Yotala
Fuente: Modelo Digital de Elevación IGM.
2.5. GEOLOGÍA
Estos rasgos morfológicos están asociados a materiales sedimentarios, presentándose las

siguientes formaciones geológicas:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xl

El Sistema Ordovícico, que cubre más del 84,7 % del territorio municipal, en esta zona se
presenta con rocas sedimentarias de origen marino dominantemente lutitas, limolitas y
areniscas arcillosas. Las comunidades de Peras Pampa, Tipaca, Yotalilla, Puca Pampa,
Palamana y Uñala señalan la amplia cobertura de este sistema.
El Sistema Silúrico, que se presenta en el sector norte del Municipio rodeando a depósitos
cuaternarios de Tipoyo, cubre alrededor del 1,4 % del Municipio, está compuesta de
materiales sedimentarios tales como lutitas, limolitas y areniscas silíceas.
El Sistema Cretácico cubre una franja en el límite del Municipio de Yotala con los cantones
Quila Quila y Maragua del Municipio de Sucre, con alrededor del 6,3 % del territorio,
presenta en esta zona materiales sedimentarios compuestos de areniscas rojizas a
blanquecinas con intercalaciones de margas, arcillas con alto contenido de sal gema, yeso y
sal de roca, calizas con materiales ígneos (tobas y cenizas volcánicas) y materiales
metamórficos en pequeños mantos de basalto. Esta área se encuentra al oeste de las
comunidades de Tipoyo, Pitantorilla y Chamina.
El Sistema Cuaternario, con el 7,6 % del territorio en sus acumulaciones principales, que en
realidad constituye todo el material suelto a poco consolidado que se encuentra en la
superficie sobre los materiales de las anteriores formaciones, por lo general está asociado a
formas debidas a la acción de la gravedad o coluviales, del agua o aluviales y
combinaciones de éstas, además de formas producidas por fenómenos glaciales y, en menor
proporción por el viento. Los materiales varían desde bloques y guijarros de areniscas,
limolitas, arcillitas, caliza, etc. También existen arenas, limos y arcillas. Este sistema, por
contener los suelos productivos, son los más importantes para las actividades del poblador
rural del Municipio.
2.6. CLIMA
Para caracterizar el clima en el Municipio, se utilizaron los datos históricos proporcionados

por el SENAMHI para la Estación Meteorológica Yotala, que se encuentra a una altitud de
2.511 m.s.n.m., cuya serie climática comprende el periodo desde 1989 hasta 2016. Esta
estación principal, cuenta con información referida a precipitación, temperatura,
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xli
evapotranspiración, viento, humedad relativa y días de helada. Según el índice climático de

Thorntwaite, se identifica los siguientes tipos climáticos:
C1: Subhúmedo, seco mesotermal (con predominancia en el territorio municipal); C2:

Subhúmedo, húmedo mesotermal; D: Semiárido.
2.7. ÍNDICES AGROCLIMÁTICOS
2.7.1. Precipitación
Existen varias estaciones pluviométricas en el Municipio, como ser en Ñucchu, Puente

Sucre y otras comunidades menores. Sin embargo, no cuentan con un registro histórico
amplio, por lo cual se ha tomado como información valedera a la Estación Yotala, con un
registro de 27 años, siendo la precipitación medio anual 528,9 mm, con las menores
precipitaciones en las comunidades aledañas al río Pilcomayo. La evapotranspiración
potencial alcanza a 1.355,2 mm anuales, lo que significa que existe un déficit de humedad
de 829,7 mm, no existiendo exceso de agua en ningún mes del año.
2.7.2. Temperatura
La temperatura media anual del Municipio es de 16,7°C, los meses que registran
temperaturas más bajas son entre mayo y agosto, siendo julio el promedio más bajo
(12,7ºC); los meses con temperaturas altas están comprendidos entre octubre y abril, siendo
el mes con mayor promedio diciembre (22,4).
2.7.3. Agua y Riego
La disponibilidad de agua en el periodo de crecimiento es limitada. La estacionalidad

climática permite el desarrollo de una limitada actividad agropecuaria extensiva,
generalizada en la mayoría de las comunidades, a excepción de los valles que cuentan con
riego. El inicio del período húmedo corresponde a los meses de octubre y noviembre, los
meses de diciembre a marzo corresponden al período de crecimiento, a partir del mes de
abril hasta el mes de mayo corresponde al periodo de maduración donde la precipitación
empieza a declinar.
2.7.4. Vientos
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlii
Los vientos predominantes en el Municipio tienen una dirección noreste, alcanzando

velocidades de 5 y 6 Km/h, en los meses de agosto a noviembre. No producen daños de
gran magnitud, sin embargo cuando éstos se producen en los meses de enero y marzo
afectan seriamente a los cultivos.
2.8. PRINCIPALES PROBLEMAS CLIMÁTICOS
En general, las actividades agropecuarias se ven afectadas por las características adversas
del clima, como son granizadas, heladas, escasez de lluvias además de la irregularidad de
las mismas.
2.8.1. Heladas
Los días con heladas ocurren generalmente en el invierno, en los meses de mayo a agosto;
coincidiendo con el período seco. Sin embargo, la variabilidad en frecuencia de las heladas
entre años es grande. Como ejemplo podemos indicar que el año 1982 se produjo 18 días de
helada, en cambio en el año 1996 se presentaron 56 días de heladas. El registro de 27 años
del SENAMHI, muestra un promedio anual de 33,3 días de heladas. Existe también
variabilidad en el período de heladas, es así que pueden ocurrir durante el desarrollo de los
cultivos (denominadas heladas tardías), las cuales son las más perjudiciales.
2.8.2. Granizadas
Se tiene un registro de granizadas desde el año 1975, haciendo un total de 27 granizadas en

26 años, siendo septiembre y octubre los meses de mayor incidencia con 3 y 5 granizadas
respectivamente. Este fenómeno causa grave daño a los cultivos. La variabilidad de las
granizadas es muy grande, como su intensidad.
2.8.3. Sequías y precipitación irregular
En gran parte del territorio municipal el período de crecimiento (época del año donde se
tiene disponibilidad de agua en el suelo permitiendo el crecimiento de las plantas) es menor
de 4 meses, son ecosistemas con limitada disponibilidad natural de agua. La escasez de
humedad para el desarrollo de la mayoría de cultivos, implica que la agricultura resulte una
actividad de mucho riego, sin embargo, esta es una condición natural y no puede ser
considerada como sequía.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xliii
Ocasionalmente se presentan verdaderas sequías, que causan gran impacto sobre la

población campesina (por ejemplo, como consecuencia de la severa sequía de 1982 - 1983
se dio una fuerte migración de población del campo a la ciudad de Sucre, a otros
departamentos e incluso al exterior). Las sequías generalmente parecen estar relacionadas al
fenómeno de “el Niño”. Como consecuencia del mismo, hay cambios de cobertura nubosa e
intensidad de vientos, resultando en una reducción generalizada en las precipitaciones
durante el periodo de crecimiento de cultivos.
Otro factor limitante, es la falta de regularidad en la distribución de las precipitaciones. Este

hecho se manifiesta por ejemplo en las escasas precipitaciones en momentos críticos para el
desarrollo de los cultivos (pre-floración y floración), o en lluvias excesivas al final del ciclo
vegetativo, poniendo en riesgo para la producción agrícola.
2.9. RECURSOS HÍDRICOS
El Municipio de Yotala cuenta con recursos hídricos que no están siendo aprovechados sino
solo en parte, tal es el caso del río Cachimayu, la superficie irrigada en el Municipio es
relativamente baja, alrededor de 150 has (0,33% del área del Municipio y el 3,06% de los
terrenos en uso agrícola), en 20 sistemas de riego según un informe del PRONAR. Por otra
parte, las aguas del Río Yotala (Quirpinchaca), si bien se aprovechan para riego, ellas están
contaminadas por aguas servidas que evacúa la ciudad de Sucre y, también, la población de
Yotala.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xliv
También el Río Pilcomayo, tiene serios problemas con la contaminación de la actividad

minera, es utilizado para propósitos de riego con un fuerte impacto contaminante,
determinando que los suelos pierdan su capacidad productiva.
Todos los recursos hídricos del Municipio, forman parte de la macro cuenca del Río de La
Plata, a través de la cuenca mayor del río Pilcomayo y de las sub-cuencas de los ríos Ravelo
– Cachimayu – Ñucchu. A esta cuenca también confluye la sub-cuenca del Río Yotala,
formada por el río Quirpinchaca (que nace en la ciudad de Sucre) y la quebrada de Totacoa.
Otros afluentes menores, que vierten sus aguas directamente al Río Pilcomayo, son las
quebradas de La Calera, Tasapampa, Tuero y Santa Rosalía, todas ellas con cursos de agua
solo en épocas de lluvia.
2.9.1. Aguas subterráneas
Las aguas subterráneas en el área circundante a la población de Yotala se encuentran a poca

profundidad entre 20 y 40 m, ya que esta zona de valles dispone de materiales geológicos
que permiten la formación de acuíferos y que resultan de considerable expectativa para su
aprovechamiento para propósitos de riego y consumo humano. Es así que el centro poblado
utiliza agua de pozos al igual que muchas granjas y urbanizaciones. En cambio las
comunidades que se encuentran en la parte alta del Municipio, el manto acuífero que cubre
a las aguas subterráneas se encuentran a mayor profundidad, lo que dificulta su
aprovechamiento.
2.10. Fisiografía y Suelos
El Municipio de Yotala se encuentra íntegramente dentro de la Provincia fisiográfica de la

Cordillera Oriental, con predominio de serranías de diversas alturas y disección. Entre estas
serranías se encuentran valles encajonados con terrazas aluviales y piedemontes, donde los
valles más importantes son Yotala, Totacoa, Ñucchu, Tasapampa y Tuero.
En un sector que es algo más alto que el resto, se encuentran ondulaciones con procesos
severos de erosión, causados por la actividad del hombre, en estas zonas se encuentran las
poblaciones de San Isidro de Anfaya, Miská, Huayllas, Chamina y Tipoyo.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlv
2.10.1. Fisiografía y Unidades de Terreno
Paisaje de Serranías Altas
Comprende 256,4 km². Moderada a fuertemente disectadas, pendientes escarpadas a muy

escarpadas, de cimas irregulares y redondeadas, litología dominante de lutitas, areniscas,
con inclusiones de calizas y otras rocas carbonatadas; presentan fuertes procesos erosivos,
con el material deleznable, con presencia de fallas geológicas y exacerbado por las
actividades del hombre, como el sobrepastoreo y la extracción de la escasa vegetación
natural. Estas serranías se ubican en la parte sur este del Municipio, en la zona central y sur
y al oeste del mismo. Las comunidades más importantes son Palamana, Tambo Ackachila,
Santa Rosalía, Cancha Pampa, Uñala, Yotalilla, Tipaca, Achuma, Pitantorilla, Carvajal y Chintara,
incluye también al cerro Obispo.
2.10.2. Uso Actual de la tierra rural
Hasta antes de la llegada de los españoles, el uso de la tierra estaba organizado por los
distintos ayllus quechuas. El sistema agrario de los ayllus andinos, define el uso del suelo
como de carácter comunitario. Bajo este sistema los cultivos más importantes fueron: papa,
papaliza, maíz, quinua, oca e izaño. Por su parte la actividad ganadera comprendía a los
camélidos andinos, como la llama y en menor proporción la alpaca, principalmente en las
zonas altas. Durante la colonia la actividad agrícola y ganadera ha sufrido cambios
considerables, debido a la introducción de nuevos cultivos y animales domésticos; los
mismos que ahora forman parte del sistema de producción agropecuario. En este orden los
españoles, introdujeron diversos cultivos como el ajo, col, cebolla, tomate y vid. Los
animales introducidos fueron el ganado vacuno, ovino, caprino, equino y porcino.
Pese a la agrupación obligada en centros poblados bajo el dominio de los conquistadores,

para cumplir la mita (trabajo forzado) en los centros mineros, como por razones
impositivas, de control poblacional y abastecimiento, los ayllus conservaron por mucho
tiempo su patrón tradicional de aprovechamiento de los recursos naturales, basado en el
control y complementariedad de distintos pisos ecológicos. No obstante a ello, se integraron
numerosos aportes europeos, como el cultivo de la cebada, el trigo, legumbres. Asimismo,
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlvi
la introducción del arado de palo (arado egipcio) con tracción animal, permitió el desarrollo
de las actividades agrícolas en zonas con pendientes elevadas. Esto dio origen a procesos
acelerados de erosión y degradación de tierras, en un ecosistema frágil, con una topografía
irregular y fuertes pendientes.
Como dato complementario, se han observado en el entorno de las comunidades de la

Calera, Chamina, Tipoyo y Cancha Pampa, algunos terraceos, de diferentes dimensiones,
como evidencia de lo que fuera la actividad agrícola, antes de la llegada de los españoles.
Para describir el uso actual en la jurisdicción del Municipio de Yotala, se han clasificado 11
categorías principales de uso, referidos a la actividad agrícola, actividad ganadera, áreas de
uso mínimo (como los afloramientos rocosos), bosques implantados, el aprovechamiento de
áridos, piedra caliza y otros usos complementarios.
A – Agricultura intensiva
Corresponden a las unidades ubicadas en los terrazas aluviales de Tasapampa, Tuero,

Puente Sucre y en menor proporción las comunidades de Miská y Cachimayu, donde a
pesar de contar con riego y semillas mejoradas los rendimientos son bajos. Esta unidad en
conjunto suma una superficie de 2,1 km², equivalente al 0,46% del territorio. La actividad
agrícola, está dada por cultivos anuales bajo riego, principalmente hortalizas (lechuga,
rábano, remolacha, coliflor, repollo, cebolla y zanahoria) y algunos frutales de clima cálido
como cítricos, palta, vid y tunales. Este grupo de productos, se complementa con el maíz
choclero. El principal destino de la producción es el mercado de la ciudad de Sucre.
B – Agricultura extensiva
Este tipo de uso se desarrolla fundamentalmente en condiciones de baja productividad,

limitada a las fluctuaciones y riesgos climáticos. Esta unidad cubre una superficie de 23,3
km², equivalente al 5,16 % del área municipal. Se ubica en las cimas redondeadas,
piedemontes y en superficies planas de erosión, circundantes a las comunidades de San
Isidro de Anfaya, Huayllas, Miská, Chamina, Tipoyo, Cortijo y Tinteros. La actividad
agrícola comprende mayormente cultivos a temporal. El riego, subutilizado, se limita a pequeñas
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlvii
superficies como es el caso de la comunidad de Huayllas. Los cultivos predominantes son: papa,
arveja, haba, maíz, trigo, cebada, quínua y el grupo de cucurbitáceas como el lacayote y el zapallo
en asociación con el maíz.
C - Ganadería extensiva en matorral enano ralo
El desarrollo de la actividad ganadera de carácter extensivo, principalmente con vacunos, caprinos y

ovinos, se sustenta en la vegetación natural, cuya unidad abarca una superficie de 61,2 km²,
equivalente al 13,54 % de la superficie total del Municipio. El pastoreo en las zonas altas está
limitado por el bajo desarrollo de la cobertura vegetal, lenta regeneración natural, marcada
estacionalidad del régimen climático, con períodos prolongados de época seca. Bajo estas
condiciones se presenta un frágil ecosistema agropastoril. Por una parte, el ganado pastorea
libremente en la cobertura de sucesión que se desarrolla en parcelas bajo “descanso” y por otra en
las áreas donde la vegetación no ha sufrido mayores cambios. El problema consiste en que ya no
existe equilibrio entre la capacidad de regeneración de las especies forrajeras y la capacidad de
carga animal e intensidad de pastoreo. No existe organización territorial del pastoreo, el
desplazamiento del ganado es libre; en esta unidad predomina el ganado caprino y en menor
proporción ovino y vacuno.
D - Ganadería extensiva en matorral ralo
Esta unidad corresponde mayormente a las laderas y pendientes de las serranías, hasta los fondos de
valle, donde predomina el arbustal seromórfico y bosque ralo caducifolio fuertemente intervenido
donde la regeneración natural es casi nula o muy escasa, cubre 321,9 km² equivalente a la mayor
superficie de uso con el 71,23 % del total del Municipio.
En estos paisajes se observa el desarrollo de la ganadería extensiva, fundamentalmente de ganado

caprino, vacuno y en menor proporción de ganado ovino. El ganado se sustenta en la vegetación
natural y, a pesar del bajo desarrollo de la cobertura vegetal, se encuentran importantes especies con
aptitud alimenticia para el ganado como la Tipa (Tipuana tipu), variedades de Sirado (Acacia
macracantha, Acacia sp.) y los algarrobales (Prosopis ferox, Prosopis laevigata).
Estas especies en asociación con otras, son base y sustento de la actividad ganadera. Muchas
comunidades como es el caso de Chamina, basan su estrategia económica y social en la crianza de
ganado caprino y ovino (promedio 50 a 80 u.a./familia), ligado directamente a la venta de estiércol
como fertilizante orgánico, a comunidades con disponibilidad de riego, produciéndose una
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlviii
transferencia de materia orgánica de las zonas menos dotadas a áreas que podrían suplir sus
necesidades con otras fuentes.
Esta misma situación se observa en las comunidades de Puente Sucre, Tuero, Tasa Pampa,
Palamana. Donde algunas familias al no tener acceso a los sistemas de riego, se han “especializado”
en la crianza de ganado caprino y otras formas de aprovechamiento del recurso bosque.
Por la magnitud y el tamaño de esta unidad, se debe mencionar los usos complementarios. Tales
como las plantas de uso múltiple y las extracciones que efectúan principalmente los campesinos
como la leña, cuya extracción se da durante todo el año, especies melíficas ligadas al
aprovechamiento de miel en los meses de Marzo a Agosto. Entre las extracciones de semilla
silvestre con fines alimenticios está la Ulupica (Capsicum sp) durante los meses de diciembre a
marzo, se consume como aderezo picante. Finalmente está el aprovechamiento de diversos frutos de
cactáceas, tanto por pobladores locales, el ganado y con mayor preferencia las aves silvestres.
E – Ganadería extensiva en herbáceas bajas
Esta unidad de uso actual comprende la superficie de erosión de las comunidades de Anfaya
del Peral y el sector sur de San Isidro de Anfaya, abarca una superficie de 24,3 km²,
equivalente al 5,38 % de la superficie total, donde predomina la cobertura herbácea y
regeneración natural de matorrales leñosos, también se observan parcelas agrícolas en
“descanso”, aunque muchas de estas parcelas están en pleno proceso de erosión y
desertificación, en lo que antes fueran cultivos de trigo cebada y maíz, hoy se observa una
regeneración y sucesión secundaria de gramíneas, que permiten la presencia de ganado
vacuno, ovino y en menor proporción caprino, ya que estos últimos prefieren zonas más
cálidas donde predominan los algarrobales.
F – Ganadería en matorral enano ralo, con afloramiento rocoso
Esta unidad comprende las cimas de la serranía del Obispo, cubre una superficie de 9,7
km², correspondiente al 2,15% del Municipio. En este paisaje predomina la cobertura
herbácea baja y rala, intercalada con una significativa proporción de afloramientos de rocas
(cuarsitas, areniscas y lutitas), que definen un entorno paisajístico atractivo, tanto por sus
formas como por la simbología cultural para las comunidades de su entorno. También se
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xlix
constituye como refugio de fauna silvestre de aves y algunos mamíferos como la vizcacha.
La actividad ganadera es muy reducida en esta zona.
G – Agropecuaria intensiva
Corresponden a las unidades ubicadas en las terrazas aluviales Hacienda Guzmán, Peras
Pampa, la zona de Cachimayu y las que se encuentran en Ñucchu, debido a la presencia
significativa de ganado lechero y la siembra de cultivos forrajeros, en asociación con
hortalizas bajo riego, principalmente entre las que se puede señalar, lechuga, rábano,
remolacha, coliflor, repollo, cebolla y zanahoria, este grupo de productos, se complementa
con frutales de naranja, limón, aguacate, granada, tumbo, vid, durazno, manzano, nuez,
higo, etc. Esta unidad tiene una superficie de 4,3 km², equivalente al 0,957% del territorio.
La producción agrícola y pecuaria está destinada principalmente al mercado de Sucre.
H – Bosque implantado de pinos y eucaliptos
Las actividades de reforestación con especies de rápido crecimiento como eucalipto y pino.
Corresponden a pequeñas áreas cubriendo apenas 1,8 km², o sea el 0,80% del Municipio.
Por una parte está un rodal de Pino (Pinus radiata) de 1.500 m2 al sur de la comunidad de
Chamina. Otro rodal de Eucalipto (Eucalyptus globulus) al oeste de la comunidad de
Huayllas, en el entorno de la comunidad de Pitantorilla y plantaciones de esta misma
especies en la comunidad de Cachimayu, utilizado como refugio para acampar (ejemplo,
los Scout de la ciudad de Sucre).
Entre las variedades de eucalipto con mayor difusión están: Eucaliptus globulus, E. robusta,
E. camaldunensis debido a su rápido crecimiento y su rebrote vigoroso. Entre las
variedades de pino están Pinus radiata, P. patula, P. pseudostrobus.
En los bosques descritos, a pesar de las ventajas tanto por su valor comercial y otros usos,
resalta el descuido de estas plantaciones (falta de manejo y cuidados en la fase de
crecimiento). Para las futuras plantaciones se debe tener el cuidado de definir
adecuadamente su ubicación y evitar interacción competitiva y negativa con los cultivos y
con el resto de la cobertura vegetal.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala l

I - Centros poblados
En todo el Municipio se han registrado 53 asentamientos entre centros poblados,

comunidades y haciendas, algunas de ellas con elevados índices de migración, como es el
caso de Achuma, en donde de 15 viviendas apenas se encontraban habitadas 3. En tanto
algunas comunidades se mantienen constantes con una ligera tendencia a su crecimiento,
debido principalmente a la existencia de agua para riego, como es el caso de Tipoyo,
Huayllas, Miská y las que están en el entorno de los ríos Cachimayu y Ñucchu. El centro
poblado más importante está constituido por la población de Yotala, cuya superficie
aproximada abarca cerca de 1.900 hectáreas, según la Resolución Municipal Nº 039/00 del
1º de noviembre de 2000.
J - Aprovechamiento de áridos
Esta unidad de uso está presente en el entorno del Río Cachimayu, en casi un 80 % del total
de su extensión. Cubre 2,5 km² y equivale al 0,55 % de la superficie del Municipio. La
extracción de arena es destinada fundamentalmente a la construcción en la ciudad de Sucre.
Existen diferentes cooperativas organizadas por habitantes de la zona y pequeños
empresarios, cuyas concesiones se tramitan en el Gobierno Autónomo Municipal de Yotala.
K – Yacimientos de arcilla
Ubicados entre las comunidades de Calera y Carvajal, cubren una superficie estimada de
0,3 km². Existiendo otras formaciones más pequeñas, actualmente sin uso. Este yacimiento
de arcilla, está compuesto por tobas arcillosas y cenizas volcánicas, con 2.099.158 Tn y
material cineritico con 630.002 Tn, según estudios efectuados en la ex Corporación
Regional de Desarrollo. Actualmente está en explotación por parte de la Fábrica Nacional
de Cemento FANCESA, destinado a la elaboración de cemento.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala li

CAPÍTULO III
HIDROLOGÍA APLICADA A PUENTES
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lii
3.1. INTRODUCCION
Al pasar una corriente de agua los puentes pueden tener dos formas de trabajo; la primera,
cuando su longitud abarca el ancho total de la zona inundada; y la segunda, cuando una
parte del terraplén de aproche se introduce dentro de la zona de inundación. En este último
caso la longitud del puente es menor, pero el régimen de circulación del agua se altera y
origina toda una serie de perturbaciones que deben ser evaluadas y comprobadas con las
permisibles. Tanto en uno como en otro caso, es necesario determinar el gasto que pasa por
el río en el lugar objeto de la obra del puente.
Se entiende como diseño hidráulico de puentes a la determinación del nivel de agua

necesario para que pase el gasto de diseño. En general, la metodología de trabajo consistirá
en determinar el nivel de agua para la crecida de diseño, para la cual se utiliza la fórmula de
Manning:
(3.1)
Para utilizar la fórmula de Manning, es necesario escoger una sección media, una pendiente
media del cauce original de la corriente y las zonas de dicha sección media con diferentes
coeficientes de rugosidad. Se supone que el cauce no se altera por los fenómenos de
socavación.
Si el cauce es como el mostrado en la figura 3.1a, los valores anteriormente enunciados se

obtienen de la forma siguiente:
• La pendiente media (S), es determinada a partir del perfil original de lecho del río, en un
tramo que se extiende aguas arriba y aguas abajo del lugar del cruce del puente (figura
3.1b). Si el flujo es pequeño, el nivel del agua se adapta al perfil original del río; mientras
que para una avenida, el nivel del agua se hace paralelo al perfil medio.
De la figura 3.1b, la pendiente media que se adapta a la fórmula de Manning será:
S=h/d (3.2)
Dónde:
h = diferencia de altura entre dos puntos del perfil medio del cauce; en m.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala liii
d = distancia horizontal en los puntos; en m.
S = pendiente media del cauce; en m/m.
- La sección media de la corriente se obtiene como el promedio de las secciones en a, b y c;

y para obtenerlas se procede de la forma siguiente:
• Se propone un nivel virtual paralelo al perfil medio del cauce del río (figura 3.1b). Este
tirante no puede sobrepasar los bordes del cauce.
• Se construyen las secciones transversales a, b y c (figura 3.1c) con el nivel del agua
impuesto anteriormente
• Se superponen las secciones a, b y c, tal como se muestra en la figura 3.1d, de forma tal
que el nivel sea la línea de referencia y que el punto A de cada sección coincida con el
punto A’. La sección media será la curva promedio de las tres secciones tomadas.
Sección de trazo continúo en la figura 3.1d.
• Cuando el cauce tiene una configuración regular; esto es, cuando la sección es bastante
uniforme, se omite el paso anterior y se escoge como sección media la sección en el lugar
del cruce.
Estas secciones transversales se toman siempre perpendiculares al eje del río, aunque el
puente cruce el río en esviaje. El coeficiente de rugosidad es variable en la sección
transversal.
Motivado por la aparición de diferentes coeficientes de rugosidad en la sección, es

recomendable que la fórmula de Manning, sea aplicada por tramos o sub-secciones. Esto
último también es aplicable cuando la sección transversal tiene los mismos coeficientes de
rugosidad.
Como el gasto de diseño se conoce, el nivel del agua no puede ser obtenido directamente,
sino que se requiere un proceso de tanteos, el cual consiste en fijar un determinado nivel del
agua, calcular el gasto y compararlo con el de diseño; repitiéndose este proceso hasta
determinar el nivel del agua que corresponde al gasto de diseño.
Una vez fijado el nivel del agua, la cantidad de líneas divisorias se obtiene tomando como
línea divisoria de cada sub-sección, el punto de cambio del coeficiente de rugosidad.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala liv
También es conveniente tomar sub-secciones por los lugares donde cambia la pendiente
transversal del lecho del río.
En general, la metodología de trabajo será la siguiente:
- Determinar la pendiente media.
- Determinar la sección media.
- Fijar los límites de sub-sección según el coeficiente de rugosidad y el cambio de

pendiente. Mientras mayor sea el número de sub-secciones, con más exactitud quedará
determinado el gasto.
- Proponer una altura del agua H1.
- Calcular el gasto de cada subsección.
- Obtener el gasto total para la altura H1 que será la suma de los gastos parciales de cada
subsección.1
Figura 3.1. Cauce del río
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lv

Si el gasto hallado no es igual al gasto de diseño para la altura H1 propuesta, es necesario

continuar los tanteos, aumentando H si QD > Q1, o disminuyéndola si QD < Q.
Para no tener que realizar un número alto de tanteos se recurre a la interpolación gráfica,
ploteándose un gráfico que tiene como ordenadas las alturas H propuestas en cada tanteo y
como abscisas los gastos que se determinan. Si se entra en esta curva con el gasto de diseño
(QD), se obtiene el valor de Hd que corresponde al nivel del agua para este gasto.
3.2. CURVAS DE AREA Y GASTOS ACUMULADOS
El nivel del agua obtenido anteriormente, permite obtener el gasto que circula por cada
subsección mediante la aplicación de la fórmula de Manning.
El gasto total que resulta ha de coincidir con el gasto de diseño Qd, aunque motivados por
las aproximaciones propias del método de interpolación gráfica, este resulta ser
aproximado, y se acepta como bueno con una diferencia del 5%.
Motivado por la forma irregular de la sección, la variación del coeficiente de rugosidad y la

altura del agua; el gasto que circula no es uniforme en todo el ancho inundado. Es por este
motivo que el conocimiento de la distribución del área y del gasto a lo largo del ancho
inundado por la crecida de diseño, nos permitirá escoger la zona de ubicación de la abertura
hidráulica necesaria para que la longitud del puente sea mínima y la restricción que se le
imponga a la corriente origine perturbaciones menores que las admisibles.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lvi
La distribución del área y del gasto en la sección transversal conviene representarlo

gráficamente mediante curvas de áreas y gastos acumulados, tal como se muestra en la
figura 3.2.
En la medida en que el ancho de la sub-sección sea más pequeño, las curvas obtenidas se
acercan más a las curvas reales de áreas y gastos acumulados.
Si en las curvas anteriores se consideran dos puntos de abscisas Aj y Bj, separados una
distancia Lj, el gasto que circulará entre estos dos puntos será igual a la diferencia de
ordenadas de gastos acumulados en los puntos Aj y Bj; o sea:
Figura 3.2. Gráfica de Área y Gasto
QAB = QBJ (Acum) – QAJ (Acum) (3.3)
Siendo el área igual a la diferencia de ordenadas de áreas acumuladas para esos mismos
puntos:
AAB = ABJ (Acum) – AAJ (Acum) (3.4)
3.3. CONSTRICCION A LA CORRIENTE
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lvii
Cuando el terraplén de aproche de los puentes penetra dentro del valle de inundación, se
produce una obstrucción al paso del agua que se denomina constricción a la corriente. En
este caso el gasto que pasaba por las sub-secciones correspondientes al terraplén de
aproche, tendrá que desviarse para pasar por la abertura bajo el puente, alterando el régimen
de circulación de la corriente.
Una forma de medir el grado de constricción a la corriente, viene dada por la relación de
apertura M; la cual se define como relación entre el gasto que hubiera pasado por la
subsección que abarca la abertura del puente y el gasto total de diseño (Qd):
M = Qb / Qd (3.5)
Siendo Qb el gasto que circula por la sub-sección que abarca la abertura del puente en el
supuesto de que el cauce no tenga obstrucción.
3.4. ALTURA DEL REMANSO
Es una de las perturbaciones que se origina por la presencia de una constricción a la

corriente aguas arriba del lugar del cruce del puente.
El remanso se define como la elevación del agua sobre el nivel normal de circulación y se
le designa hr. En
la figura 3.3 se
muestra un
remanso en forma
de curva
superficial por el
eje de la corriente.
Figura 3.3.
Remanso
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lviii
En general, cerca de la constricción en la sección (1), donde la altura del remanso alcanza
su valor máximo la masa de agua comienza a acelerarse de forma tal que el volumen de
agua total (Q) aumenta su velocidad a medida que se acerca a la zona de constricción. La
superficie del agua desciende formando una especie de cono en depresión dirigido hacia la
sección de entrada a la constricción.
En la sección (2) (sección de entrada a la constricción) el nivel del agua alcanza

aproximadamente el nivel que tenía normalmente la corriente para la crecida de diseño
antes de introducir la constricción.
Más abajo de la sección (2), se produce la constricción máxima del flujo en el plano
horizontal. En la sección (3), donde se produce el máximo descenso del nivel de las aguas,
se produce a la salida de la constricción.
A partir de la sección (3), el flujo se ensancha y el nivel del agua se eleva gradualmente
hasta que en la sección (5) se alcanza el nivel normal de circulación.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lix
La altura máxima de remanso (hr) se produce en el eje del río, a una distancia L de la
sección (2); y adopta la forma de una semicircunferencia alrededor de la abertura del
puente.
La importancia del remanso en el diseño de la longitud del puente estriba en qué:
• Si el nivel del remanso sobrepasa el nivel de la rasante, el agua pasa por encima del
terraplén de aproche, se obstruye la circulación de los vehículos por vía y se comienzan a
erosionar los taludes aguas abajo de los terraplenes de aproche, con el peligro de que sea
totalmente arrastrado.
• En la sección (2), al mantenerse el mismo nivel de agua que antes de constricción, hay un
incremento de la velocidad del agua; aumenta la capacidad de arrastre y por lo tanto, la
socavación se hace más profunda, lo cual implica que la cimentación debe estar desplantada
a mayor profundidad.
• En zona aguas arriba, la curva superficial de los remanso eleva el nivel de las aguas y
pueden producirse inundación en zonas aledañas.
3.5. SOCAVACION. COEFICIENTE DE SOCAVACION MAXIMO
Otro fenómeno que produce el agua en el cauce es el cambio de forma de su sección

transversal, debido al arrastre de las partículas que se encuentran en el lecho del río. A este
fenómeno se le denomina como socavación y se presenta en distintas formas, entre las
cuales se destacan la socavación general, socavación por constricción de la corriente,
socavación en curvas del cauce y socavación local al pie de pilas y estribos.
3.5.1. SOCAVACION GENERAL
Es el descenso del fondo del río al presentarse una crecida, debido al aumento de la
capacidad de arrastre del material sólido que en ese momento adquiere la corriente en
virtud de su mayor velocidad.
3.5.2. SOCAVACION POR CONSTRICCION DE LA CORRIENTE
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lx

Es la que se produce debido al aumento de la capacidad de arrastre de sólidos que adquiere

una corriente cuando su velocidad aumenta por efecto de una reducción del área hidráulica
en su cauce.
3.5.3. SOCAVACION EN CURVAS DEL CAUCE
En los cauces en curva la velocidad del agua es mayor en la zona exterior de la curva. La
capacidad de arrastre aumenta produciéndose una mayor socavación. Del lado interior la
velocidad es menor, siendo depositado material es esa zona. Según este proceso, la
curvatura del meandro aumenta constantemente.
3.5.4. SOCAVACION AL PIE DE PILAS Y ESTRIBOS
Cuando se coloca una pila del puente dentro de la zona de inundación de la corriente de un
río, se altera el flujo del agua en los alrededores de la pila, se produce un incremento de la
capacidad de arrastre y por tanto una socavación local al pie de la misma. De igual forma,
si el estribo se encuentra dentro de la zona inundada, se produce una socavación local al pie
del mismo.
Estas son las socavaciones de interés desde el punto de vista de proyecto. La socavación
general y por constricción de la corriente son las que condicionan la longitud que debe
tener el puente. La socavación al pie de pilas y estribos determina la profundidad de las
cimentaciones directas o la que se debe considerar en el cálculo de la fuerza de fricción del
fuste del pilote.
3.6. ANALISIS DE LA SOCAVACION GENERAL
En este apartado nos referiremos a los cauces definidos, con distribución homogénea de los
materiales del fondo así como suponiendo que la sección transversal del cauce tiene igual
coeficiente de rugosidad. En el método de Lisctvan- Levediev se estudian otros casos de
interés práctico pero que pueden ser comprendidos a partir de lo que se explicara a
continuación.
Cuando se produce una avenida, el gasto que circula por una sección del cauce aumenta,
aumentando también la velocidad del agua. Al aumentar la velocidad, se aumenta la
capacidad de arrastre de la corriente, produciéndose el fenómeno de la socavación
motivado por el arrastre de las partículas que se encuentran en el lecho del río.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxi
La condición pata que haya socavación en un punto del cauce es que la velocidad media de
la corriente en ese punto, denominada velocidad real (Vr), sea mayor que la velocidad
media que requiere el material del fondo para que sea arrastrado (caso de suelos no
cohesivos) o puesto en suspensión (caso de suelos cohesivos), llamada velocidad erosiva.
En la medida en que el tirante aumenta con la socavación, la velocidad real (Vr) disminuye,
hasta que se alcanza el tirante Hs en que Vr = Ve, produciéndose el equilibrio y el cese del
fenómeno de la socavación.
3.7. ANALISIS DE LA SOCAVACION POR CONSTRICCION
La disminución del área hidráulica debido a la constricción de la corriente produce un

incremento de la velocidad del agua, con el incremento de la capacidad de arrastre y, por lo
tanto, de la socavación en el lecho del cauce.
El proceso analítico de la socavación se realiza con las mismas fórmulas de la socavación

general, solo que el ancho efectivo Be se toma como la abertura del puente y el área
hidráulica para obtener Hm será el área hidráulica bajo el puente A (2). En la figura se
muestra un esquema de lo anteriormente planteado.
Figura 3.4. Esquema del puente
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxii
CAPÍTULO IV
DISEÑO DEL PUENTE SOBRE VIGAS
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxiii
4.1. ESTUDIO HIDROLÓGICO DEL LUGAR
4.1.1. Método de la Fórmula Racional
a) Determinación del Coeficiente de Escorrentía
De tabla 1, Anexo A1 para el tipo de suelo C, obtenemos el coeficiente de escorrentía en

porcentaje, es decir:
C = 5%
b) Cálculo de las Intensidades en las Estaciones
De tabla 2, Anexo A1, tomamos el valor máximo de la precipitación en las estaciones de

Sucre y Yotala, por lo tanto tenemos:
Tabla 4.1. Intensidad de Lluvia Máxima
Fuente: Elaboración Propia

c) Cálculo del Área de la Cuenca
De tabla 3, Anexo A1, tomamos el valor del área que tiene la cuenca hidrológica, por lo
tanto obtenemos:
Tabla 4.2. Área de la Cuenca
Fuente: Elaboración Propia
c) Cálculo de la Intensidad
Tomando los datos de las anteriores tablas, obtenemos:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxiv
d) Caudal Máximo de Escorrentía para una Máxima Avenida
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxv
4.2. DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA
4.2.1. Luz del Puente
La luz del puente ha sido definida mediante el levantamiento topográfico, en función de la

distancia a la cual estarán separados el estribo izquierdo y derecho.
La luz de cálculo se determina con la siguiente fórmula:
Lc = L + bi/2 + bd/2 – 2*a
L = Longitud libre entre apoyos (m)
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxvi
bi = Apoyo estribo izquierdo (m)

bd = Apoyo estribo derecho (m)
a = Separación de la losa y la corona del estribo (m)
Lc = 30 (m)
4.2.2. Altura del Puente
La altura del puente estará en función de la diferencia de alturas entre la elevación respecto
del margen izquierdo, donde va a estar situado uno de los estribos y, la del margen derecho
en el cual se situará el otro estribo.
Altura del Puente Margen Izquierdo: Hi = 5,30 (m)
Altura del Puente Margen Derecho: Hd = 4,40 (m)
4.2.3. Diseño de los Estribos
a) Estribo Izquierdo
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxvii
Cargas sobre el Estribo
a) Carga Muerta
Determinando la reacción por metro lineal de estribo, tenemos:
b) Carga Viva
Para tomar en cuenta la carga viva, debemos considerar el peso del camión, según el tipo
que señala la norma; además, tomamos en cuenta la cantidad de vehículos que pueden
entrar en la luz que tenemos, de tal forma que obtengamos el mayor peso, el cual generará
mayores esfuerzos en la estructura.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxviii
Determinando la reacción por metro lineal de estribo, tenemos:
c) Fuerza Horizontal.-
Analizando el primer estado de la sección C-C’, tenemos:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxix
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxx
Las otras secciones cumplen también todas las condiciones exigidas.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxi
b) Estribo Derecho
Las cargas en el estribo derecho son las mismas que en el izquierdo, habiéndose
comprobado que se cumplen todas las verificaciones respectivas.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxii
4.2.4. Diseño de los Aparatos de Apoyo
Los aparatos de apoyo son los elementos que conectan la superestructura y la

infraestructura; sirven de apoyo a las vigas que soportan el tablero del puente y su diseño
está en base a las cargas que soporta y las normas del ACI.
a) Apoyo Izquierdo.-
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxiii
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxiv
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxv
Tomamos:
14 placas de neopreno con sección 20x30 y espesor 1,0 (cm)
13 placas de acero con sección 20x30 y espesor 1,0 (mm)
b) Apoyo Derecho
De forma similar para el apoyo derecho se obtiene:
3 placas de neopreno con sección 20x40 y espesor 1,0 (m)
2 placas de acero con sección 20x40 y espesor 1,0 (mm)
4.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
4.3.1. Diseño de la Losa
En función a las normas, cuando se trata de luces de treinta metros y menores a treinta, es
conveniente por su economía, realizar el diseño de un puente apoyado sobre vigas de
hormigón armado. En lo que se refiere al ancho de la vía o la calzada, la norma indica que
cuando se trata de un puente con una sola vía, el mismo debe estar entre 3,60 y 4,0 metros.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxvi
Según el tipo de vehículo, la norma también señala que se deben considerar para el diseño,
las siguientes cargas:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxvii
Resistencias de Diseño
Para las resistencias de diseño de los materiales, consideraremos los siguientes valores:
Número de Vigas Principales
Separación entre Vigas Principales
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxviii
Espesor de la Losa o Tablero
Para una separación entre vigas de 2,0 metros, el espesor es: t = 16,0 (cm)
Franja de Diseño: b = 1,0 (m)
4.3.2. Diseño del Tablero Interior
Análisis de Cargas.-
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxix
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxx
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxi
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxii
4.3.3. Diseño del Tablero Exterior
Análisis de Cargas
Momento por Carga Muerta
b) Carga Viva
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxiii
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxiv
4.3.3. Diseño de las Vigas
Lo primero que se debe hacer, es definir las dimensiones exactas de las vigas principales y
de los diafragmas, las cuales son las vigas secundarias.
2. Altura del Diafragma
Generalmente la altura del diafragma es igual a la de la viga principal, menos veinte

centímetros.
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxv
3.- Análisis de Cargas
Momento por Carga Muerta
El momento máximo por carga muerta es:
b) Carga Viva
La carga viva es la transmitida por el camión en movimiento; para determinar el punto

donde se da el momento máximo, aplicamos líneas de influencia, es decir:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxvi
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxvii
Una vez que hemos definido la armadura que se va a poner en la viga, calculamos la
separación que debe tener cada barra. Por norma es preferible que dicha separación no sea
menor a 4,0 (cm).
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxviii
Armadura Lateral
Debido a la altura o peralte total de la viga, se debe colocar por norma armadura
denominada lateral o de refuerzo, para evitar algún tipo de falla justamente en las secciones
laterales de la estructura. El valor de dicha armadura será:
Lado izquierdo:
4  8 c/30 (cm)
Lado derecho:
4  8 c/30 (cm)
Armadura Total.-
8  8 c/30 (cm)
Diseño de los Estribos de la Viga
a) Carga Muerta
Cortante por Carga Muerta:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala lxxxix
b) Carga Viva
Cortante por Carga Muerta:
Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xc

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xci

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UNIVERSIDAD BOLIVIANA DE NFORMÁTICA

CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA

PROYECTO DE GRADO PRESENTADO

JULIAN AZURDUY SERRUDO

Los Hombres Construimos

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala ii

A DIOS por guiarme en todo

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala iv

En muchos países en desarrollo, como la nuestra que esta en sendas de desarrollo, la

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala v

Identificacion del Problema………………………………………………………….

Justificacion del Proyecto…………………………………………………………….

ASPECTOS FUNDAMENTALES DE LOS PUENTES

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala vi

2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

4. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto de Calculo y Diseño de Puente Viga-Losa Vehicular sobre el rio Yotala,

Considerando que las actividades productivas principales son la agricultura y ganadería, la

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala ix

reduce el espesor de la losa significativamente, gracias al aumento de su resistencia debido

OBJETIVO DEL PROYECTO

 Calcular y Diseñar un Puente de Viga-Losa Vehicular sobre el rio Yotala, de dos

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala x

 Calcular y Diseñar la losa del Puente.

 Calcular y Diseñar las vigas interiores y exteriores.

 Calcular y Diseñar los Estribos del Puente.

 Calcular y Diseñar las vigas diafragmas.

 Estudiar la hidrología del río.

 Colocar en Practica todos los conocimientos adquiridos en el salón de clases.

MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN QUE SE EMPLEARÁN

Utilizaremos el método bibliográfico que consiste en la búsqueda de información en libros

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xi

ASPECTOS FUNDAMENTALES DE LOS PUENTES

Figura 1.1. Primer tipo de Puente.

La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

1.2.- DEFINICIÓN DE PUENTE

1.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

Figura 1.2. Puente Jucar, Cuenca España

Figura 1.3. Puente Basculante

Cálculo y Diseño de Puente Viga Losa Vehicular Sobre el Rio Yotala xv

Por el material del que se construye la superestructura: Puentes de madera, Puentes de

Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura: Puentes de vigas,

Figura 1.5. Puente conformado con un pórtico metálico con pilares

Figura 1.6. Puente de Arco Paul Seuer

Figura 1.7. Puente Colgante

Por sus condiciones estáticas: Isostáticos: Puentes simplemente apoyado, Puentes

Por su duración: Puentes definitivos, Puentes temporales o provisionales.

1.4. PARTES DE UN PUENTE.

Se compone de las siguientes partes principales:

1.4.1. Subestructura o Infraestructura.

Compuesta por estribos y pilares.

Compuesta de tablero y estructura portante.

Estructura portante o estructura principal, es el elemento resistente principal del

1.4.3. Elementos intermedios y /o auxiliares.

1.5. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES.

1.5.1. Para las fundaciones.

Se pueden emplear: Hormigón Simple, Hormigón Armado, Hormigón Ciclópeo,