Origen de las fuerzas aerodinámicas

3.1- ¿Qué es un perfil aerodinámico?

Es la forma o sección transversal de un ala o cualquier superficie
diseñada para generar sustentación o modificar el flujo de aire, por
ejemplo, sobre una aeronave ya sea en: las alas, los flaps, los alerones,
los elevadores…

Por ejemplo, en un ala o perfil alar: S

Cuando se observa desde un lado o cuando esta es cortada desde el
B.A
borde de ataque hasta el borde salida en dirección vertical. se puede
B.S
apreciar el perfil alar.

Sirve para crear una diferencia de presiones que provoca una fuerza
que empuja el avión hacia arriba conocida como sustentación.
El perfil aerodinámico se divide en 6 características o puntos muy importantes:

Extradós

Intradós

1- La cuerda es la línea que une el borde de ataque (B.A) con el borde de salida (B.S). Está sirve de guía para saber
cómo está inclinado el perfil aerodinámico respecto al aire.

2- El espesor máximo es la distancia entre los extradós e intradós del perfil en su punto más grueso y la posición
del espesor máximo es la distancia desde el borde de ataque hasta el punto del espesor máximo o se podría decir
que el espesor está a un n% (30% como ejemplo) de la distancia total de la cuerda. Por ejemplo, si la cuerda mide
2 metros el espesor máximo estaría a 0.6 metro del borde de ataque.
3-Ordenada máxima de la línea de curvatura media es la máxima distancia entre la línea de curvatura media y la
cuerda y se refiere a la mayor curvatura que puede tener la línea de curvatura media a lo largo del perfil.

4-Posición de la ordenada máxima es la distancia desde el borde de ataque hasta la ordenada máxima de la línea
de curvatura media o se podría decir que la ordenada máxima de la línea de curvatura media está a un n% de la
distancia total de la cuerda.

5-Línea de curvatura media es una línea a la misma distancia entre el intradós (parte baja del perfil aerodinámico)
y el extradós (parte superior del perfil aerodinámico) está fija la curvatura del perfil.

Existen 3 tipos de curvaturas

Positiva: La línea de curvatura media cae por encima de la cuerda como en la figura 3.1, utilizados en aviones como
los Cessna y el Boeing 747.
Negativa: La línea de curvatura media cae por debajo de la cuerda este es utilizado en aviones que se utilizan para
hacer maniobras acrobáticas o vuelos invertidos como, el avión acrobático Sukhoi Su-26 que presenta esta
característica.

¿Porqué? Facilitan el vuelo invertido y las maniobras acrobáticas ya que estas aeronaves necesitan generar
sustentación tanto cuando estén volando en posición normal como invertida y estos perfiles ayudan a equilibrar las
fuerzas en ambas posiciones.
O en aviones de combate supersónicos (cualquier velocidad que supere Match 1,225k/m) como, el Lockheed F-16
Fighting Falcon (no tiene curvatura negativa pero sus controles de vuelo avanzados le permiten generar fuerzas
aerodinámicas negativas cuando es necesario).

¿Porqué? Estos ayudan a la reducción o a minimizar el fenómeno de resistencia de ondas de choque, a una mayor
estabilidad y control.

Las ondas de choque son cambios bruscos en la presión , temperatura, y densidad del aire que se forman alrededor
del avión debido a que este viaja más rápido que la velocidad a las que las ondas de presión se propagan en el aire
(velocidad del sonido) y el flujo de aire no puede adaptarse suavemente a la forma del avión .

Estas ondas de choque son las que podemos observar alrededor de las alas y las superficies aerodinámicas ya que
son presente cuando hay mayor humedad en el aire.

La velocidad
match varía
según las
condiciones
atmosféricas
especialmente
la temperatura
y la presión.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Doble: La línea de curvatura va en un tramo por arriba (positiva) y en el otro por debajo (negativa), estos
generan sustentación en ambas direcciones.

Estos son algunas aeronaves que presentan características de un perfil con línea de curvatura de media de
doble curvatura, aviones de caza como el F/A-Hornet , planeadores como Nimbus 4, comerciales como
Boeing 787 dreamliner, drones, aviones de transporte militar como C-130 Hercules, aeroplanos acrobáticos
como Extra 300, aviones regionales como Embrear E-Jets, como un helicóptero Bell 206 en sus palas de rotor.

Son más un concepto de diseño que un modelo especifico de aeronave.

Estos ayudan a: una mayor generación de sustentación, eficiencia a diferentes velocidades,

mayor maniobralidad y estabilidad de vuelo.
 6- El radio de la curvatura del borde de ataque: Esta define la forma del ángulo de ataque del perfil
aerodinámico ya que el radio de curvatura puede ser más pequeño (afilado) o más grande (redondeado) .
Su centro está situado en el origen de la línea de la curvatura media

Borde de ataque más redondeado: Borde de ataque más agudo.

Tiende a mantener el flujo de aire adherido al ala durante -Puede causar una separación más temprana de la
más tiempo retrasando la separación de la capa limite, lo capa limite, esta separación puede llevará a una
que significa que la aeronave tiene mejor control y pérdida de sustentación en etapas más tempranas
estabilidad especialmente en ángulos de ataque altos. afectando negativamente el control y estabilidad de
la aeronave.
-Da como resultado una pérdida de sustentación más
controlada y predecible. Para los pilotos -El flujo de aire se separa bruscamente.
¿Qué es la capa limite?

Como sabemos el aire al ser un fluido cuenta con propiedades de viscosidad y fricción.

Debido a ellas, la capa de aire que esta inmediatamente en contacto con la superficie del perfil (extradós) tiene una
velocidad cercana a cero justamente por la fricción, la viscosidad causa que la capa que esta inmediatamente
arriba también se vea afectada, pero en menor medida es decir que tiene un poco más de velocidad y así
progresivamente las partículas de aire aumentaran su velocidad hasta llegar a la capa de corriente de aire libre .

Entonces la distancia entre la superficie de perfil hasta la capa de la corriente de aire libre se llama capa limite.

Esta al adherirse a la forma el perfil, forman las características aerodinámicas y como el aire va a actuar en el perfil
permitiendo así la diferencia de presiones lo que genera la sustentación.
Existen 2 tipos de flujo en la capa limite

Turbulento: Flujo caótico con remolinos,

Laminar: Flujo suave y ordenado sobre donde las partículas de aire se mezclan
el perfil en forma de líneas paralelas. en diferentes direcciones sin forma
Es más propenso a separarse definida, generan más resistencia, es
fácilmente de la superficie del perfil. más estable y es menos propenso a
Genera menos resistencia. separarse de la superficie del perfil.
¿Qué es la sustentación y cómo se produce en una aeronave? Lift (l)

En aerodinámica, la sustentación es la fuerza que permite que un avión vuele. El diseño del ala permite que el aire se
acelere sobre la parte superior, lo que disminuye la presión y produce sustentación. Esta se produce por la diferencia
de presión entre la parte superior e inferior del ala del avión.

Existen 2 teorías de la generación de la sustentación: El principio de Bernoulli y La tercera ley de Newton

El principio de Bernoulli

Este nos dice que el resultado de la presión y velocidad de un fluido ideal a través de un sistema cerrado dará como
resultado una constante: Fórmula V + P = C

Pero si aumentamos la velocidad la presión disminuye, pero se mantiene el mismo valor V + p = C

Y al contrario si se reduce la velocidad la presión aumenta para mantener el mismo valor v + P= C

El principio de Bernoulli se puede ver en un Tubo Venturi, dónde se puede apreciar el efecto de este teorema a un
fluido en circulación a través de un tubo con estrechamiento.

Un tubo Venturi es un dispositivo que se usa para medir el flujo de líquidos, gases o vapores a través de conductos.
Que nos dice que: al inicio del tubo el fluido ideal entra con alta presión y baja velocidad, después este
al pasar por el estrechamiento es forzado a fluir más rápido (mayor velocidad) lo que quiere decir que
ahora tendrá baja presión y una vez pasar por el estrechamiento en la salida del tubo el fluido ideal sale
con una mayor presión, pero con baja velocidad como al inicio. Su constante nunca cambia.
Ahora ¿cómo se relaciona esto con un perfil aerodinámico?

El estrechamiento se asemeja a él estrados del perfil aerodinámico y como el aire es un fluido se debe aplicar el mismo principio
lo que quiere decir que:

El viento relativo que fluye a través del perfil una vez pasa por el extradós se ve obligado a acelerarse y por lo tanto su presión debe
bajar.
V + p= C
p
Y como en el intradós tenemos una mayor presión y menor velocidad V + = C, esto genera una diferencia de presiones que da
como resultado una fuerza resultante llamada sustentación que es el impulso hacia arriba de la aeronave para que esta se
mantenga volando. La sustentación contrarresta el peso del avión Weigth (W) (que es la fuerza gravitacional que la atrae hacia el
suelo) y lo mantiene en el aire.
La tercera ley de Newton

Está ley nos dice que toda acción tiene una reacción de la misma magnitud en un sentido opuesto.

Y el ejemplo dentro de un perfil aerodinámico sería

El viento relativo impacta el intradós del perfil y se ve obligado a dirigirse hacia abajo está sería la acción.

La reacción sería una fuerza de la misma magnitud, pero en sentido opuesto siendo esta la fuerza de
sustentación.

Este viento relativo trae consigo consecuencias, una de las fuerzas aerodinámicas que es la resistencia.
 ¿Y qué es la resistencia? Drag (G)

Es la fuerza opuesta a la trayectoria de vuelo que se resiste al movimiento a través del aire del
avión.

La fórmula de la resistencia es:

D= Resistencia
p= Densidad del aire
S= Superficie alar
CD= Coeficiente de resistencia
V= Velocidad

La resistencia total es la suma de dos resistencias la parasita y la inducida.

Resistencia Parásita Dp

Su principal característica es que aumenta con la velocidad de la aeronave.

Está es la fuerza de resistencia producida por elementos y factores que NO

contribuyen a la producción de sustentación.

Se puede clasificar en 3 puntos:

Resistencia de forma: Está se ve influenciada por la forma de un objeto. Por ejemplo, un avión tiene
forma más aerodinámica lo que reducirá su resistencia, pero en comparación con una forma menos
aerodinámica como una caja está aumentará su resistencia.

Resistencia por fricción: Está causada por el rozamiento de aire y la superficie del avión.

En superficies lisas estás suelen tener menos resistencia por fricción a comparación de las superficies
rugosas que generan más fricción porque las imperfecciones interrumpen el flujo de aire.

Rigurosa

Lisa
Resistencia por interferencia: Surge cuando los flujos de aire que pasan por diferentes partes del avión e
interactúan entre sí formando ángulos cerrados en las partes de la estructura de la aeronave, esto genera una
mayor turbulencia y por lo tanto mayor resistencia.

Entre más cerrado sea el ángulo de intersección más resistencia es producida.

Por ejemplo:

El flujo de aire que va a través del fuselaje se intercepta con el flujo de aire que va a través de las alas.

Entre los montantes y el fuselaje

La resistencia inducida Di, que sí está relacionada directamente con la generación de sustentación.

Su característica es que se reduce con la velocidad.

Ya que cada vez que las alas generan sustentación también crean resistencia inducida.

Se puede clasificar en 2 puntos:

Resistencia alar: Es la que se presenta normalmente ósea, la resistencia aerodinámica.

Que es cuando el viento relativo golpea al perfil aerodinámico a un cierto ángulo de ataque produciendo la
sustentación y resistencia.
 Resistencia por vórtices: Esto ocurre ya que el ala genera vórtices de aire en las puntas de las alas debido a la
diferencia de presión entre la parte superior (de baja presión) y la parte inferior (de alta presión).

Siempre que un perfil genere sustentación está produciendo también resistencia inducida y por lo tanto vórtices
de punta de ala.

Se producen cuando se vuela a baja velocidad (Alto ángulo de ataque) o con un gran peso.

Predominan en las fases de despegue y aterrizaje ya que aquí es donde se vuela más lento.

Los tipos de "winglets“ deberíamos conocerlos como un Dispositivo de punta Alar. Porque, winglets es sólo un nombre
técnico al igual que los Sharklets.
3.2- Distribución de presiones sobre un cilindro
Cómo ejemplo la imagen del libro:

-Imaginemos un fluido ideal (sin viscosidad) en movimiento con una velocidad “V” (corriente de aire) y en el interior
del fluido colocamos un cilindro de dimensión grande. La corriente se dividiría alrededor del cilindro. En este
ejemplo la ubicación será en la atmósfera, por ejemplo, debido a este obstáculo:

•En el punto 1 la corriente tendrá una velocidad “V1” mayor que la velocidad de entrada V.

•En el punto 0 la velocidad será nula ósea que el fluido se detiene al chocar con el cilindro llamado punto de
remanso.
∆ Explicación del ejemplo propuesto en el libro para explicar el comportamiento del fluido alrededor de un cilindro
con el teorema de Bernoulli que este nos da 4 fórmulas. Estás sirven para comparar la presión en diferentes puntos
del flujo alrededor del cilindro.

Fórmula 1: Presión total

En esta fórmula se establece que la presión en el punto de remanso (pt) es mayor, porque toda la energía
cinética del fluido (energía dinámica) se transforma en presión estática (P) al ser perturbada por el cilindro.

La energía cinética es: la energía que posee un cuerpo a causa de su movimiento. Cuanto más rápido se
mueva un objeto mayor será su energía cinética. Ejemplo un coche en movimiento. Siempre está presente en un
fluido en movimiento y se puede medir a través de la presión dinámica.

La presión dinámica es: una medida de la energía cinética de un fluido en movimiento ósea que cuando un
fluido este en movimiento la presión dinámica está presente y también está presente al momento de que un
fluido en movimiento se impacta con una superficie. Ejemplo el aire que choca con la aeronave.

La presión estática es: la presión que se siente en un fluido en reposo o en movimiento donde en el flujo no hay
cambios de velocidades. Presión ejercida en todas direcciones o presión normal del fluido. Ejemplo la presión
atmosférica.
Dónde:

PT=La presión total (pt) es la suma de la presión estática (p) y la presión dinámica en el punto de
remanso (que se convierte en cero porque la velocidad es nula)

PT= P + PD=V= 0

Entonces la presión total es igual a la presión estática, porque la presión dinámica es 0

PT=P

0= Representa que no hay energía potencial (es la energía que un fluido posee debido a su altura en
un campo gravitacional) en este caso ya que se está considerando un flujo horizontal
P= La presión estática

Es en un punto dónde la corriente no ha interactuado con el cilindro y cuando se encuentra en estado de

reposo o de movimiento donde no hay cambios en sus velocidades.

Como la ubicación es en la atmosfera la presión estática es igual a la presión atmosférica, esta al

momento de llegar al punto de remanso sus valores cambian.

Es la presión dinámica ósea su velocidad “V” que al llegar al punto de remanso la velocidad es 0 y entonces
no tendremos presión dinámica por lo que solo la presión estática (P) estaría presente en el punto de
remanso.

p= es la densidad del fluido PD

P1

Presión normal Presión normal

Velocidad normal
P PT
P Velocidad normal
Fórmula 2:

Esta fórmula compara las condiciones del flujo en 2 puntos, un punto no perturbado por el cilindro y otro donde el
flujo ha sido perturbado por la presencia del cilindro..

Dónde:

P1: Es la presión en el punto 1 después de haber sido perturbada por el cilindro, que corresponde a las zonas de
arriba y abajo del cilindro. Está presión es menor que la presión inicial (Presión estática P).

V1= Es la velocidad del fluido en el punto 1 después de haber sido perturbada (alterando el comportamiento del
fluido) por el cilindro. La velocidad es mayor que la velocidad inicial V.

p= Densidad del fluido.

P= Presión del flujo no perturbado (antes de interactuar con el cilindro) también llamada presión estática.

V= Es la velocidad del flujo antes de interactuar con el cilindro donde su velocidad es constante.
Entonces;

El flujo sin perturbar tiene una presión “P” y una velocidad “V” pero después de interactuar con el cilindro en el
punto 1 la velocidad cambia a V1 lo que provoca un cambio en la presión de P1

Esto quiere decir que:

La velocidad en el punto 1 es mayor que la velocidad inicial V

La presión en el punto 1 es menor que la presión inicial (P)

P1 es menor
es mayor

P
 De las dos fórmulas anteriores se obtienen 2:
Fórmula 3:

Está fórmula describe la presión total en el punto de remanso (pt) que es la suma de la presión estática P (la que se
mide en el flujo aún no perturbado) más la presión dinámica asociada con la velocidad “V” del flujo no perturbado

Pt= Es la presión total o de impacto en el punto de remanso (punto 0) donde la velocidad del fluido es 0 (V=0).

P= Presión estática del flujo no perturbado (antes de interactuar con el cilindro)

Es la presión dinámica del fluido antes de interactuar con el cilindro cuando su velocidad es “V”.

p= Es la densidad del fluido.

Dado que en el punto de remanso la velocidad del fluido es cero (toda la presión dinámica del fluido se convierte
en presión estática) está es la presión máxima que se puede medir en ese punto o presión total.
Fórmula 4:

Está fórmula relaciona la presión en el punto dónde el fluido tiene una velocidad mayor V1, con la presión estática p en
la corriente no perturbada por el cilindro.

Dónde:

P1= Presión estática del flujo donde el fluido ha sido perturbado por el cilindro.

P= Presión estática del flujo no perturbado (antes de interactuar con el cilindro) .

V1= Es la velocidad del fluido en el punto 1 dónde el fluido ha sido perturbado.

V= Es la velocidad del fluido no perturbado antes de que interactúe con el cilindro.

p= Es la densidad del fluido.

Muestra como la presión disminuye en el punto 1 en comparación con la corriente libre no perturbada, debido al
aumento de velocidad V1 del fluido en el punto 1. Y aumentará P1 donde la velocidad del fluido V1 disminuye.

Si V1 es mayor que V entonces la presión 1 será menor que la presión inicial.

Si V1 es menor que V la presión p1 será mayor.