Conception et modélisation numérique du tablier

THEME d’un pont à poutre sous chaussées : Cas du pont du

lac toho du pk 0+500 au pk 0+825
Revue de littérature

Rédigé par NOUTCHE David

Table des matières
Introduction ........................................................................................................................................... 2
1. Généralités sur les ouvrages d’art................................................................................................ 2
1.1. Définition ..................................................................................................................................... 2
1.1.1. Buses et dalots ....................................................................................................................... 2
1.1.2. Ponts ...................................................................................................................................... 3
2. Classification des ponts ................................................................................................................. 7
2.1. Selon la fonction du pont ............................................................................................................ 7
2.2. Selon les matériaux de construction ........................................................................................... 8
2.3. Selon la nature des éléments porteurs ...................................................................................... 11
2.4. Selon la position en plan ........................................................................................................... 16
2.5. Selon le niveau de passage ........................................................................................................ 18
2.6. Selon le schéma transversal ...................................................................................................... 18
2.7. Selon le schéma statique (longitudinal) .................................................................................... 21
3. Données nécessaires pour un projet de pont ............................................................................. 23
3.1. Données fonctionnelles ............................................................................................................. 23
3.2. Donnée naturelle ....................................................................................................................... 24
3.2.1. Données géotechniques ....................................................................................................... 24
3.2.2. Données géotechniques ....................................................................................................... 24
3.2.3. Données hydrauliques ......................................................................................................... 24
3.2.3. Action d’origine naturelle ................................................................................................... 25
4. Choix d’un type d’ouvrage ......................................................................................................... 25
5. Équipement d’un pont ................................................................................................................ 27
5.1. Les différentes types d’équipements.......................................................................................... 28
Conclusion et transition ......................................................................................................................... 35

Page 1 sur 35
 Introduction
Le besoin d’élargie les réseaux de communication dans les pays en voie de développement,
comme le Bénin qui connait de grande changement vu l’accroissement de la compétitivité
industrielle et commerciale aussi bien à l’échelle national et internationale.
En effet l’amélioration de l’infrastructure en général, joue un rôle majeur dans la promotion du
développement économique d’un pays.
De façon générale un pont est un ouvrage en élévation permettant à une voie de circulation de
franchir un obstacle naturel (oued, rivière, lac, vallée, …) ou artificiel (route, voie ferrée, canal,
…). La voie portée peut être : une voie routière (pont route), piétons (passerelle), ferroviaire
(pont rail) ou plus rarement une voie d’eau (pont-canal)
Ces ponts doivent être assez robuste pour supporter leur propre poids ainsi que la charge que
l’on veut leur faire porter (gens, automobiles, camions, train, …). De plus, les ponts doivent
supporter le mauvais traitement que la nature leur fait subir telle la pluie, le vent, les
tremblements de terre…. En dernier lieu, un pont doit être esthétique, c’est-à-dire qu’il devra
être beau et ne pas cacher la vue de l’environnement.
L’objectif de ce travail peut être résumé en deux mots : Conception et modélisation.
Dans le partie conception, il sera question de proposer en fonction des données naturelles,
fonctionnelles et administratives une variante structurelle du pont à construire. Le second axe
beaucoup plus technique nous permettra de définir la forme géométrique complète ainsi que le
ferraillage des éléments de l’ouvrage.

1. Généralités sur les ouvrages d’art

1.1. Définition
Un ouvrage d’art est une construction de grande importance entrainée par
l’établissement d’une voie de communication routière, ferroviaire ou fluviale (pont,
tunnels) mais également un dispositif de protection contre l’action de la terre ou de l’eau
(mur de soutènement, digues) et enfin un dispositif de transition entre plusieurs modes de
transport (quais et autres ouvrages portuaire).
De tels ouvrages sont qualifiés « d’art » parce que dans leur conception l’importance
de l’aspect esthétique et architectural est majeure. En plus, leur réalisation fait intervenir
des connaissances où l’expérience joue un rôle aussi bien important que théorie. Cet
ensemble de connaissances constitue d’ailleurs ce que l’on appelle l’art de l’ingénieur.
Exemple : Ponts, buses, dalots.
1.1.1. Buses et dalots
Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en béton armé (préfabriqué
ou non) ou en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en général
de tubes de sections normalisés noyés dans le remblai à la surface du sol naturel. Ces ouvrages
sont assez employés en zone rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds.

Page 2 sur 35
 Photo N°1 : Buses rigides en BA

Photo N°2: Dalot triple

1.1.2. Ponts
1.1.2.1. Définition
D’une façon générale, on appelle pont tout ouvrage permettant à une voie de circulation de
franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation.
Cette définition est un peu imprécise dans la mesure où elle ne se réfère à aucune notion
de dimension, de forme ou de nature d’ouvrage. Pour les petits ponts hydrauliques, on parle
couramment de ponceaux ou de dalots. À l’inverse, on emploie de préférence le terme de
viaduc lorsqu’il s’agit d’un ouvrage de grande longueur possédant de nombreuses travées et
généralement situé en site terrestre.

Page 3 sur 35
 Photo N°3 : Pont
1.1.2.2. Eléments principaux d’un pont
Un pont est constitué de deux éléments principaux :
La superstructure : constituée du tablier et des équipements (corniche, barrières…)
nécessaires à la circulation et l’esthétique de l’ouvrage.
L’infrastructure : composé des appuis et des fondations et qui supporte le tablier

Figure N°1 : Parties principales d’un pont

Page 4 sur 35
 Figure N°2 : Vue longitudinale d’un pont type
Tablier : C’est la partie supportant la voie de circulation. Ils comportent le revêtement, la
partie de l’ossature sensiblement horizontale situé sous la voie portée. Le tablier comporte
essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales et tous les autres
équipements à savoir les dispositifs de retenue (garde-corps, glissières, séparateur), les joints
de chaussée, les corniches, les trottoirs, les systèmes d’étanchéité d’évacuation d’eau…

Photo N°4 : Tablier d’un pont à poutre

Appuies : Les appuis ont pour rôle de supporter l’ouvrage à partir du niveau de la surface
du sol. On distingue les culées qui sont les appuis de rive et les appuis intermédiaire qui peuvent
se présenter soit sous la forme de voiles ou bien de colonne surmontés par un chevêtre.
Le rôle des appareils d’appui est de faire reposer le tablier sur les piles tout en permettant son
léger déplacement horizontal et vertical sous l’effet des charges routières. Le modèle le plus
courant des appareils d’appuis utilisés est celui en élastomère fretté.

Page 5 sur 35
 Photo N°5 : Appuis du pont sur Oued (Culée et piles)
Fondation : La fondation d’un ouvrage permet la transmission des charges vers le sol. Le
type d’une fondation varie selon la nature du sol ; si le bon sol n’est pas très profond on peut se
contenter d’une fondation superficielle (semelle isolé ou filante). Dans l’autre cas il faut adopter
une fondation profonde(pieux) qui serai surmontée d’une semelle de liaison.

Photo N°6 : Fondation superficielles d’un pont

Photo N°7 : Fondation profonde (Tête des pieux en cours de recépage)

Page 6 sur 35
 2. Classification des ponts

Il est extrêmement difficile de la classer les ponts en différentes catégories, car il existe de
très nombreux critère de classement, des classifications des types de ponts ont été effectuées en
tenant de critères comme le matériau, le fonctionnement mécanique, la position en plan, etc.
Selon le service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (ancien Service
d’Etudes Technique des Routes et Autoroutes Françaises SETRA) les ponts peuvent être
regroupés en deux grandes catégories : les ponts courants et les ponts non courants.
Les ponts courants désignent la majorité des ouvrages d’art ; ils sont définis généralement par
complémentarité aux ponts non courants caractérisés eux-mêmes par :
 Les ponts possédant au moins une travée de 40m de portée
 Les ponts de longueur totale supérieure à 100m,
 Les ponts dont la surface totale du tablier dépasse 1200 m2
 Les ponts mobiles,
 Les ponts canaux.
 Les ouvrages se caractérisant par des difficultés particulières de dimensionnement,
de conception ou de réalisation, relevant de techniques de construction innovants,
présentant des géométries complexes (biais ou courbure importants…), nécessitant
des travaux de fondation spéciaux, des études particulières (effets dynamiques), des
phases d’exécution complexez (contrainte d’exploitation, maintien de la
circulation…) ayant un fonctionnement structurel complexe ou répondant à des
contraintes architecturales spécifique.
On aura ci-dessous une liste non exhaustives de critère de classification avec quelques exemples
illustrés.

2.1. Selon la fonction du pont

La fonction d’un pont diffère d’un ouvrage à un autre. On peut trouver des :
 Pont route : portant une route ou autoroute permettant la circulation des véhicule
 Pont rail : supportant les chemins de fer
 Passerelles à piétons : réservées uniquement au passage des piétons
 Pont aqueduc : permettent le passage des canalisation d’eau
 Pont canal : permettant à un cours d’eau navigable, généralement un canal, de
franchir un obstacle creux.
 Pont pour avion : permettent aux avions de franchir un obstacle dans les
aéroports.

Page 7 sur 35
 Photo N°8 : Pont canal

Photo N°9 : Pont pour avion

2.2. Selon les matériaux de construction

Les ponts peuvent aussi se distinguer par leurs matériaux de construction :
 Pont en maçonnerie : construit en pierre, ce pont ne travaille qu’en compression. Ces
ponts sont souvent construits en arc. Certains ponts datent de l’époque romaine.

Page 8 sur 35
 Photo N°10 : Pont-rail en maçonnerie

 Pont en béton armé : Ce type de pont est couramment utilisé vu que le coût du béton
armé est assez économique par rapport aux autres matériaux.

Photo N°11 : Pont en Béton Armé

 Pont en béton précontraint : Les éléments porteurs sont munis de câbles précontraints.
Cette technique aide à diminuer le nombre d’appuis.

Page 9 sur 35
 Photo N°12 : Viaduc en Dalle Précontrainte
 Pont métallique : Les ponts métallique ne sont pas trop utilisés à cause de coût élevé
de l’acier et de son entretien

Photo N°13 : Pont métallique

 Pont mixte : Ce type de pont présente en général des appuis en béton armé avec des
éléments porteurs en charpente.

Page 10 sur 35
 Photo N°14 : Pont mixte

2.3. Selon la nature des éléments porteurs

Les éléments porteurs sont les responsables à réagir aux charge permanentes et
d’exploitation du tablier en travaillant à la flexion. On peut trouver :

 Pont à poutre
Les poutres peuvent être en béton armé et dans ce cas elles ont une section rectangulaire simple.
Pour les poutres en béton précontraint la section est modifiée avec un talon pour bien loger les
câbles de précontrainte. Les poutres peuvent être à travées continues coulées sur place ou bien
préfabriquées à travées indépendantes.
Pont à poutre en béton armé
Le tablier est constitué de poutres longitudinales généralement préfabriquées de hauteur constante
solidarisée par des entretoises en travée et sur appui et supportant un hourdis en béton armé. Les
travées peuvent être indépendantes ou continues.

Figure : Pont à poutre en béton armé

Pont PRAD
Les tabliers des ponts PRAD (Précontrainte par Adhérence) sont constitués de poutres préfabriquées
précontraintes par prétention. La précontrainte des poutres est assurée par des torons, mis en tension
avant bétonnage, puis relâchée dès que le béton a acquis une résistance suffisante (de l’ordre de 30MPa).

Page 11 sur 35
Les poutres, régulièrement espacées (entraxe de l’ordre de 1m), sont solidarisées par une dalle
coulée en place sur des coffrages perdus.

Figure : Tablier PRAD

Les poutres peuvent être de section rectangulaire, ou en forme de double T en section courante
et rectangulaire aux extrémités. Les poutres en T inversé et remplies de béton permettent de
réaliser des tabliers monolithiques. Les travées des tabliers peuvent être isostatiques ou
hyperstatiques. Dans ce cas, les poutres sont rendues continues au droit des piles. Les poutres
préfabriquées en usine sont de hauteur constante. Le hourdis a une épaisseur comprise entre 18
et 22 cm pour les ponts routes et de 25 cm pour les ponts rail.
Le tablier des ouvrages isostatiques est constitué de travées indépendantes reliées au niveau du
hourdis par des dallettes de continuité en béton armé au droit de chaque pile et repose au niveau
de chaque appui intermédiaire sur deux ligne d’appareil d’appui.

Figure : Continuité du hourdis dans les ponts PRAD à poutre isostatique

Les poutres PRAD sont préfabriquées en usine sur des bancs de préfabrication. Les armatures
passives sont disposées dans des coffrages métalliques. Les armatures de précontraintes
(torons) sont positionnées à l’aide de gabarits et fixées aux extrémités du banc puis mise en
tension (ancrage fixe à une extrémité, mise en tension de l’autre coté). La mise en précontrainte
obtenue par relâchement des torons (la tension dans les torons se transmet par adhérence au
béton et engendre par réaction sa mise en compression) est possible dès que le béton a atteint
une résistance de 35 MPA. Cette résistance est obtenue dans un délai de l’ordre de 16 heures
avec un système d’étuvage et de traitement thermique adapté. Les poutres PRAD sont ensuite
stockées une vingtaine de jours avant d’être livrées sur les chantiers.
La mise en place définitive des poutres se fait à l’aide de grues ou engins de levage légers à des
cadences de pose de l’ordre de 15 à 30 minutes par poutre. Des dispositifs de sécurité permettent
d’assurer la stabilité des poutres en phase de construction.
Après la pose des poutres, on procède à la mise en place des coffrages du hourdis entre les
poutres et ceux éventuellement des encorbellements, puis des coffrages des entretoises. Après

Page 12 sur 35
mise en place des armatures transversales et longitudinales on procède au bétonnage des
entretoises et du hourdis.
 Pont dalle
Les dalles ont une section d’aspect générale rectangulaire qui peut avoir un encorbellement
latéral ou des nervures. Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle Armée (PSIDA) ou en
Dalle Précontrainte (PSIDP) sont constitués d’une dalle d’épaisseur constante généralement de
section rectangulaire (avec ou sans chanfreins latéraux). Les ouvrages sont coulés sur cintre ou
par poussage. Ils peuvent être constitués de 2, 3 ou 4 travées selon les caractéristiques de la voie
à franchir et le biais de franchissement. Ils sont particulièrement économiques dans la gamme
des portées moyennes
Dalles nervurée
Les tabliers des ponts à dalles nervurées sont constitués :
 Soit d’une dalle à une nervure à larges encorbellements ;
 Soit d’une dalle à plusieurs nervures larges ou étroites de formes
trapézoïdales ou rectangulaires.
Le tablier peut être longitudinalement de hauteur constant ou variable.

Figure : Tablier dalle nervurées

 Viaducs à travées indépendantes à poutres préfabriquées

Les tabliers des Viaducs à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées (VIPP) sont
constitués de poutres précontraintes par posttension de hauteur constante, solidarisées entre
elles par des entretoises d’abouts et une dalle supérieure coulée en place en béton armé ou
précontraintes transversalement.
Les poutres comportent une large table de compression formant la membrure supérieure, un
talon constituant la fibre inférieure et une âme de faible épaisseur.
Les poutres sont en général préfabriquées sur les remblais d’accès à l’ouvrage et lancées après
la mise en tension d’une première famille de câble de précontrainte, à l’aide d’une poutre de
lancement prenant appui sur les appuis définitifs de l’ouvrage ou par des moyens de levage
(grues, barges flottantes …).

Page 13 sur 35
Les poutres ont un espacement de l’ordre de 3 à 4 mètre. Le hourdis peut être coulé entre les
tables de compression des poutres (hourdis intermédiaire) ou par- dessus les tables (hourdis
général).

Figure : Tablier VIPP

Les tabliers sont réalisés avec des entretoises d’about qui permettent de répartir es charges entre
les poutres et de les encastrer à la torsion sur appui.
Le tracé des câbles de précontrainte est généralement constitué d’une partie rectiligne dans le
talon des poutres dans la zone médiane suivie d’une déviation verticale, souvent parabolique,
dans l’âme de la poutre.

 Bipoutres mixtes
Le tablier est constitué d’une dalle (de couverture) en béton connectée à deux poutres
métalliques (poutres sous chaussée), de manière à former un ensemble monolithique. Il peut
être à travées indépendantes ou continues.
La dalle est en général en béton armé (parfois en béton précontraint : précontrainte
transversale). Elle est coulée en place à l’aide d’un outil de coffrage mobile (elle est parfois
constituée de dalles préfabriquées). Elle participe à la résistance de l’ouvrage en flexion
longitudinale et locale grâce à sa connexion aux poutres métalliques par des goujons ou des
cornières. Elle a une épaisseur de 20 à 40 cm (l’épaisseur peut être réduite dans le cas
d’utilisation de dalles préfabriquées précontraintes en BHP.
Les poutres métalliques sont en général de hauteur constante (parfois de hauteur variable), à
âme pleine (PRS en forme de I), le plus souvent continue sur appui. Elles sont entretoisées tous
les 8 à 10 m par des entretoises ou des pièces de pont. Les poutres sont préfabriquées en usine
et transportées sur le site par tronçons de 20 à 40 m de longueur. Elles sont raboutées par
soudage sur le site, assemblées aux entretoises et mise en place à l’aide d’une grue (ou lancées
ou ripées).

Page 14 sur 35
 Figure : Tablier Bi poutres mixtes
 Ponts à béquilles
Les Passages Supérieurs à Béquilles (PSBQ) sont constitués d’un tablier précontraint (dalle
pleine, dalle nervurée ou caisson) de hauteur constante ou variable. Les appuis intermédiaires
sont constitués de béquilles encastrées dans le tablier, inclinées à environ 50 grades et
généralement articulées en pied dans un massif de fondations. Le tablier est construit aux
extrémités, soit en appui simple sur des culées, soit encastré dans des contres-béquilles.

Figure : Pont à béquilles

Bien adaptée aux vallées encaissées et aux grandes portées, cette variante d’ouvrages en arc
permet d’éviter les lignes verticales des pylônes de ponts à câble qui peuvent s’avérer
inesthétique dans certains sites. Le tablier et les béquilles sont souvent exécutés en béton
précontraint.

 Ponts à poutrelles enrobées

Ces tabliers étaient initialement réservés aux ouvrages ferroviaires (portée 30 à 35 m), ils sont
aussi utilisés pour les ponts routes (portée 40 à 45 m). Ils conviennent en particulier pour les
ouvrages à épaisseur limitée et devant supporter un trafic élevé.
Le tablier d’un pont à poutrelles enrobées est constitué d’une balle en béton armé comportant
une armature longitudinale constituée de poutrelles laminées (faiblement espacées, entraxe
maximum de 75 cm et des armatures transversales en acier). Les poutrelles et le béton
collaborent en formant une structure composite. La connexion acier-béton est assurée par
adhérence.
L’aile supérieure de chaque poutre est noyée dans le béton. L’aile inférieure est visible sous
l’ouvrage fini. Le coffrage inférieur du tablier est constitué de plaques ou de prédalles laissées
Page 15 sur 35
en place après le bétonnage. La reprise des efforts dus à la flexion transversale est assurée par
des armatures transversales situées au-dessus des semelles supérieures pour les armatures
supérieures et traversant les âmes dans leur partie basse pour les armatures inférieures. L’espace
entre les poutrelles est rempli de béton avec un enrobage de la semelle supérieur d’au moins 7
cm. Ces ouvrages peuvent être composés d’une travée ou de plusieurs travées continues.

Figure : Pont à béquilles

2.4. Selon la position en plan

La position en plan est la direction des appuis par rapport à celle du tablier. On distingue
des :
 Pont droit : Ce sont les ponts dont les lignes d’appuis font un angle droit avec l’axe
du pont

Figure N°3 : Pont droit (tracé en plan)

 Pont biais : Ce sont les ponts dont les lignes d’appuis font un angle (diffèrent de
l’angle droit) avec l’axe de biais, il ne doit pas trop pas trop s’éloigner de l’angle droit.

Figure N°4 : Pont biais (tracé en plan)

Page 16 sur 35
 Photo N°15 : Pont en biais
 Pont courbes : Ce sont les ponts dont l’axe présente une courbure. Il faut éviter ce
genre de pont dans le mesure du possible. Si cela est inévitable, il faut alors adopter
une courbure constante.

Figure N°4 : Pont courbe (tracé en plan)

Photo N°16 : Pont en courbe

Page 17 sur 35
2.5. Selon le niveau de passage
 Pont de passage supérieur : Le pont est placé en dessus de la voie principale prise
comme référence tel qu’une autoroute ou la voie à construire

Figure N°5 : Passage Supérieur

 Pont de passage inférieur : Le pont est placé en dessous de la voie de référence

Figure N°6 : Passage Inférieur

2.6. Selon le schéma transversal

 Les ponts à poutres
 Section rectangulaire

Figure N°7 : Pont à poutre sans talon

Page 18 sur 35
 Photo N°17 : Pont à poutre sans talon

 Avec talon

Figure N°8 : Pont à poutre avec talon

Photo N°18 : Vue de dessous des poutres avec talon

Page 19 sur 35
Ce type des poutres est employé dans le cas du Béton Armé pour augmenter le rendement de la
section et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent encombré) à mi- travée. Mais, ce
type de section est surtout employé dans le cas des poutres en Béton Précontraint pour pouvoir
loger les câbles de précontraintes dans le talon à mi- travée
 En Section variable
Dans certain cas, on est ramené à concevoir des poutres en section I en milieu de travée
(pour diminuer le poids) et en section rectangulaire aux extrémités (pour mieux résister aux
efforts tranchants).

 Les ponts dalles ;

 Dalles pleines à section rectangulaire (quasi-rectangulaire)

Photo N°19 : Viaduc en pont dalle pleine à section quasi-rectangulaire

 Dalle élargie (à encorbellement latéral, évidées, nervurées)

Photo N°20 : Viaduc en pont dalle à encorbellement latéral

Page 20 sur 35
 Figure N°9 : Pont dalle évidée

Figure N°10 : Pont dalle nervurée

 Les ponts tubulaires
 Poutres caissons simple

Figure N°11 : Pont à poutre tubulaires

 Poutres caissons à plusieurs alvéoles

Figure N°12 : Pont à poutre bitubulaires

2.7. Selon le schéma statique (longitudinal)

 Les ponts à poutre et les ponts dalles ;
 Pont à travées indépendantes.

Photo N°21 : Pont à poutres à travée indépendantes

Page 21 sur 35
  Pont à travées continues

Figure N°13 : Pont à travées continues

 Pont en arc :

Photo N°22 : Pont en arc

 Les ponts en cadres :

 Pont en cadre fermé

Photo N°22 : Pont en cadre fermé

Page 22 sur 35
  Pont en portique ouvert

Photo N°23 : Pont à portique ouvert

 Pont en portique ouvert double

Photo N°23 : Pont à portique ouvert double

3. Données nécessaires pour un projet de pont

La conception d’un pont doit satisfait à un certain nombre d’exigences puisqu’il est destiné
à offrir un service à des usagers. On distingue les exigences fonctionnelles (ou données
fonctionnelles) qui sont l’ensemble des caractéristiques permettant au pont d’assurer sa fonction
d’ouvrage de franchissement, et les exigences naturelles (ou données naturelles) qui sont
l’ensemble des éléments de son environnement déterminants sa conception.

3.1. Données fonctionnelles

Les données fonctionnelles pour un projet de pont sont :

Page 23 sur 35
  Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la vie portée, dessinée
sur un plan de situation et repère par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet
axe n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la chaussée.
 Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l’ouvrage (couche de roulement)
définissant, en élévation, le tracé en plan. Il doit être défini en tenant compte de
nombreux paramètres liés aux contraintes fonctionnelles de l’obstacle franchi ou au
contraintes naturelles, et en fonction du type prévisible de l’ouvrage de franchissement.

3.2. Donnée naturelle

3.2.1. Données géotechniques
Ces données sont présentées sur un plan côté (avec côte de référence) et qui traduit un
relevé précis des points topographiques. Ce plan topographique, travaillé en général sur support
informatique (tel que Autocad), est nécessaire pour la détermination d’un profil en long et d’un
tracé en plan de l’ouvrage.
Dans le cas de remplacement d’un ancien pont sur un oued, il ne faut pas indiquer les
côtes sur l’ancien ouvrage mais sous l’ouvrage (puisqu’on a besoin de la topographie du lit de
l’oued et non pas de celle de l’ouvrage à remplacer). Sur le plan topographique, on indique
aussi le contenu des partiels riverains, tel que les bâtiments, les arbres, et les lignes apparentes
des réseaux (électricité, téléphone). De plus, il est recommandé d’indiquer les aires disponibles
pour l’installation du chantier, stockage des matériaux et aire de préfabrication éventuelle.
3.2.2. Données géotechniques
Les données géotechniques sont évidemment fondamentales dans l’étude d’un ouvrage.
Non seulement elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent l’un des
éléments du choix de la solution pour le franchissement projeté. Elles sont obtenues à partir
d’une reconnaissance qui doit donner les informations désirées sur le terrain naturel, Le niveau
de la nappe et les niveaux possible de fondation.
En ce qui concerne le terrain naturel, le projecteur doit, bien évidemment, connaitre avec
précision sa topographie afin d’implanter correctement l’ouvrage, estimer les mouvements de
terres et choisir les emplacements les plus adéquats pour les installations de chantier, les accès
aux différentes parties de l’ouvrage et les aires de préfabrication éventuelle.
3.2.3. Données hydrauliques
Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est nécessaire de connaître le niveau des Plus
Haute Eaux Connues, PHEC, ou assez souvent noté sous le nom des PHE (Plus Hautes Eaux).
Afin de trouver ce niveau, des données hydrologiques sont nécessaire : soit, on peut se baser
sur le niveau de la plus grande crue observée à travers l’historique de l’oued, soit, on peut se
baser sur des formules semi-empiriques basées elles-mêmes sur des données statistiques de la
pluviométrie enregistré pour l’oued. Ces données sont souvent disponibles aux services
compétents tels qu’en Tunisie, la Direction des Ressources en Eaux (DRE) et les services
météos. Cette étude hydrologique et hydraulique nécessite aussi des connaissances de lit de
l’oued tel que l’existence ou non de la végétation, la forme du lit (berge, talus) et la
granulométrie du lit de l’oued.
Concernant un ouvrage sur les eaux navigables, il est nécessaire de connaître le niveau des
Plus Hautes Eaux Navigables (PHEN) pour savoir le gabarit nécessaire pour un pont. Ce niveau
est souvent connu par les services de navigation (tel que les services d’un port).

Page 24 sur 35
 Un pont sur un cours d’eau est souvent le sujet d’affouillement, notamment au moment
des crues et surtout si le sol constituant le lit est un sol non-cohésif tel que le sable. Dans ce cas
pour déterminer le niveau d’affouillement, certains paramètres du site sont nécessaires tel que
la largeur du lit, la compacité du sol (rapport module pressiométrique E du sol et la pression
limite Pl du sol) et la granulométrie du lit.
3.2.3. Action d’origine naturelle
3.2.3.1. Température
L’effet de la température est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement
longitudinale. C’est pourquoi, on place des joints de chaussée qui couvrent les joints des
dilations qu’on observe assez souvent sur les ponts. L’effet du gradient thermique à travers
l’épaisseur est négligé (souvent l’épaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet la
non considération du changement de température entre l’intrados et l’extrados d’un pont).
3.2.3.2. Eaux
En plus de la pression hydrostatique exercée par l’eau, une pression hydrodynamique peut
avoir lieu si la vitesse de l’eau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds,
ces effets ne sont pas pris en compte.
Mais, les eaux ont un effet néfaste autour des piles des ponts puisqu’ils contribuent à
l’affouillement. C’est pourquoi pour se protéger contre les affouillements, on utilise
couramment des enrochements autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet chimique sur
le béton. Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent
demandée pour déterminer la nature agressive des eaux. En Tunisie, pour les ouvrages à côté
du littoral, on remarque parfois l’arrivée de l’eau de mer par marées hautes qui arrivent de la
mer à la terre via le lit de l’oued. C’est pourquoi, il faut protéger les piles contre la corrosion.
Cette protection est généralement prise dès l’exécution en choisissant un ciment de type HRS
(Haute Résistance aux Sulfates) et un enrobage minimum de 5 cm.
3.2.3.3. Vent
Nous ne tenons pas compte de l’effet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages à câbles (ponts suspendus et ponts à haubans) où l’effet
dynamique est très prépondérant. Dans certains cas de ce type d’ouvrages, un modèle réduit est
testé dans des souffleries dans des laboratoires pour une étude dynamique d’un pont à câble.
3.2.3.3. Séismes et neige
Ce phénomène n’est pas du courant. C’est pourquoi les ouvrages ne sont pas dimensionnés
pour cet effet.

4. Choix d’un type d’ouvrage

Le choix d’un type d’ouvrage à projeter est conditionné par des contraintes techniques,
économique et esthétiques :
Les contraintes techniques se présentent dans les contraintes du site où il est
implanté, les contraintes de la route qu’il supporte, et enfin les contraintes de la
disponibilité du matériel et de la main d’œuvre durant la période d’exécution.
Les contraintes économiques résident dans le fait de choisir une variante qui
présente un coût raisonnable.

Page 25 sur 35
 Quant au côté esthétique, il faut juste signaler que la contrainte choisie doit être
compatible avec le paysage du site tout en respectant sa faisabilité économique
et technique.
On présente dans ce qui suit, les différents types de ponts courants tout en montrant les
avantages et inconvénients et la portée déterminant de chaque type afin de valider le choix des
variantes les mieux adaptées aux contraintes techniques, économiques et esthétiques du site
d’implantation.
Types des ponts Avantages Inconvénients
 Peuvent êtres noyés dans le  Section de passage nécessaire est
Portiques et Cadres : remblai à la surface du sol très limité
naturel  Faible portée par rapport ou autre
 Les portiques PI-PO  Très utilisés pour le pont courant.
 Les portiques cadres PI-CF franchissement des petits  Pas esthétique, emploi en zone
 Les portiques ouverts double oueds rurale.
POD  Le prix n’est pas élevé.

 Utilisés au niveau des  Le tassement différentiel du sol

passages supérieurs engendre des efforts
d’autoroutes. supplémentaires dans les
Pont Dalles :  Coffrage et façonnage des éléments du pont.
ferraillages sont facilement  Les poutres, de longueur
 PSI-DA réalisés. importante, doivent êtres coulées
 PSI-DP  Très esthétique. sur place et nécessitent un
 Très économique en gamme échafaudage.
de portée moyenne.  L’exécution des poutres à inertie
variable est délicate.
 Diminution du moment en  Le tassement différentiel du sol
travée (ferraillage et engendre des efforts
épaisseur plus réduite.) supplémentaires dans les
 Moins de joints de chaussée éléments du pont.
 Les charges verticales  Les poutres, de longueur
Ponts à Continus : transmises sur appuis sont importante, doivent êtres coulées
Poutres  PSI-BA non excentrées sur place nécessitent un
échafaudage
 L’exécution des poutres à inertie
variable est délicate.

Page 26 sur 35
  Une faible sensibilité au  L’épaisseur de l’âme est
tassement des appuis. importante au niveau de l’appui.
A travées  Un tablier léger (le poids  Le poids total est important.
indépendantes : propre varie de 1t/m2 à  Les chevrètes sont importants.
 TI-BA 1.5t/m2).
 VIPP  La préfabrication est
possible pour les petites et
moyennes portées

Tableau 1 : Avantage et Inconvénient des différents types de pont

Portée (m)
Type de pont
Lmin Domaine Lmax
courant
Cadre et PI-CF 1 trav 3 3-10 12
portique PI-PO 1 trav 8 10-20 22
POD 1 trav 9 9-20 22
Pont dalle PSIDA 1 ou 2 trav 7 7-15 18
>2 trav 6 6-15 20
PSIDP >2 trav 15 15-22 25
PSIDN-E >2 trav 20 22-30 35
Pont à TSI-BA 1 trav 10 12-26 28
poutres PSI-BA >1 trav 10 10-28 30

VI-PP 1 trav 20 25-45 30

Tableau 2 : Gamme de portée déterminante pour chaque type de pont

5. Équipement d’un pont

Les équipements représentent l’ensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de
pont capable d’assurer sa fonction, notamment vis-à-vis des usagers et d’assurer la durabilité
de l’ouvrage. On distingue:
 Les appareils d’appui.
 Le revêtement des tabliers.
 Les trottoirs.
 Les dispositifs de retenues.
 Les joints de chaussées.
 Les systèmes d’évacuation des eaux.
 Les corniches.

Page 27 sur 35
  La dalle de transition.
 Autres équipements divers (les perrés, l’éclairage, la signalisation, les écrans
acoustiques, les dispositifs de visite).
Trop souvent considérés comme accessoires, les équipements remplissent un certain nombre de
fonctions :
 La sécurité (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles).
 La protection et la maintenance des éléments structurales (étanchéité, évacuation des
eaux, perrés).
 Le bon fonctionnement de la structure (appareils d’appui et joints de chaussées).
 Le confort de la chaussée (dalle de transition, joint de chaussée).
 L’esthétique (corniche et garde-corps).
 La possibilité de visite et d’entretien du pont (échelles, portes, passerelles).
Ainsi, les équipements interviennent dans la conception d’un ouvrage (élargissement due à
l’existence des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids
propre des éléments de la superstructure), dans sa fonction et dans sa durée de vie
(fonctionnement correct et protection de la structure).
Les équipements peuvent subir une usure accidentelle (dispositif de retenue) ou normale
(corrosion). C’est pourquoi, ils sont souvent l’objet d’un entretien ou même remplacement. Par
conséquent, ils doivent être conçus de manière à pouvoir les réparer ou changer facilement.

5.1. Les différentes types d’équipements

 Appareils d’appui :

C’est un dispositif placé entre le tablier et les appuis, et qui a pour rôle de :
 Transmettre les actions verticales dues à la charge permanent et aux
charges routières.
 Permettre les mouvements de rotation
On distingue trois types d’appareils d’appui actuellement en usage :
Les articulations par section rétrécie du béton : leurs intérêts sont la simplicité,
la rusticité et la durée de vie, mais leur inconvénient est qu’elles ne tolèrent que
des rotations

Page 28 sur 35
 Photo N°24 : Appareil d’appui en élastomère
Les appareils d’appui en élastomère fretté : ce sont les appareils d’appui les
plus répandus par les ouvrages courants. Ils sont constitués par un empilage de
feuillets d’élastomère (polychloroprène) adhérisés à des frettes en acier doux
inoxydable.

Photo N°24 : Appareil d’appui en élastomère fretté

Les appareils d’appui en élastomère fretté glissantes : ce sont les appareils
précédents comportant une feuille de téflon graissée ou non, glissant sur une
plaque en acier inoxydable polie, ce plan permet d’augmenter les valeurs de
distorsion de l’appareil d’appui.

Page 29 sur 35
 *
Photo N°24 : Appareil d’Appui glissant
 Revêtement du tablier :
Le revêtement des tabliers comprend essentiellement une couche d’étanchéité une couche
de roulement. C’est l’un des équipements les plus importants tant que sont coût (2% à 3%
du coût du pont) que dans son rôle. Ce rôle consiste à protéger la structure contre les
infiltrations d’eau qui peuvent être gênantes pour la stabilité et la durabilité de l’ouvrage.
Étanchéité des tabliers :
Il existe plusieurs techniques d’étanchéité dont on cite :
 Produits d’asphalte pleins de 1 à 3 cm d’épaisseur (coulés à chaud).
 Film mince de 2 à 3 mm d’épaisseur.
 Feuille préfabriquée comportant un bitume modifié par un polymère.

Photo N°24 : Chape d’étanchéité coulé sur place en cours d’exécutions

La couche de roulement :
La couche de roulement doit présenter un bon uni et être antidérapante. De nos jours,
la couche de roulement est constituée par un tapis d’enrobés bitumineux d’épaisseur
de 7 à 8 cm et de masse volumique de 2.2 à 2.5 t/m3 ‘selon la compacité). La couche

Page 30 sur 35
 de roulement présente un problème de perméabilité à l’eau. Ainsi l’eau peut stagner
entre la couche de roulement et la chape d’étanchéité. L’enrobé risque de subir un
désenrobage. Pour éviter ce problème, il faut procéder à des dispositions
constructives tel que pente plus drainage.

 Trottoirs :

Les trottoirs ont pour rôle de protéger les piétons contre la circulation automobile et ceci en les
isolant par une simple surélévation. La largeur courante d’un trottoir est celle convenable pour
laisser passer deux voitures d’enfant, soit un minimum de 1.4 m de largeur. Dans la zone
urbaine, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas où les trottoirs ne sont pas nécessaires, un
passage de service de 0.4 m de largeur est nécessaire, encadré par une glissière et un garde-
corps.

Figure N°13 : Exemple d’un trottoir de largeur 0.75 m

Photo N°24 : Trottoir en cours d’exécution

Page 31 sur 35
 Les joints de chaussée :

Le joint de chaussée est le dispositif qui occupe une coupure du tablier lorsque les lèvres de
cette coupure se déplacent l’une par rapport à l’autre. C’est un équipement important qui
l’objet de bien des soucis de la part du gestionnaire.
Parmi les qualités à exiger pour les joints de chaussée :
 Assurer la libre dilatation des tabliers.
 Permettre la circulation en toute sécurité (pas de discontinuité)
 Ne pas être un point pénétration d’eau sous l’étanchéité.
 Être silencieux (pas de claquement et pas de ressaut).
 Être d’un entretien limité en durée, en coût et en nombre d’interventions.
Il existe de très nombreux systèmes de joint de chaussée, mais on peut les
regrouper en trois famille :
Les joints à ponts souples.
Les joints à ponts à peigne en porte à faux
Les joints à lèvres.

Photo N°25 : Joint de chaussée avant sa mise en place

 Les dispositifs de retenue :

Le pont porte une route empruntée par différentes catégories d’usagers qui doivent
pouvoir y circuler en toute sécurité. Par ailleurs, le contexte de l’ouvrage : hauteur de
chute, survol d’autres voiries ou de voies ferrées, conduit à rechercher le maintien des
usagers.
On distingue trois niveau de sécurité résultant d’une appréciation du risque et de la
réglementation :

Page 32 sur 35
 Pour les piétons le niveau Garde-Corps.
 Pour les véhicules légers le niveau Glissières.
 Pour les poids lourds le niveau Barrière

Photo N°26 : Garde-corps type S8

Photo N°27 : Glissière métallique

Page 33 sur 35
 Photo N°27 : Barrière BN4

 Les Corniches :

Les corniches sont des éléments qui occupent le bord latéral extérieur d’un pont. Son
rôle est d’améliorer l’esthétique de l’ouvrage en :
 Jouant sur des effets de forme, de proportion, de couleur, etc…
 Eloignant l’eau des parements verticaux.
 Rattrapant les irrégularités de la structure résultant des imprécisions de
construction

Photo N°28 : Corniche préfabriquées sur chantier

Page 34 sur 35
  Les dalles de transition :

Elles ont pour but d’éviter la dénivellation qui risque de se produire entre la chaussée
courante et le pont en cas de tassement de remblais. Ce sont des dalles en béton armé,
reposant par une de leurs extrémités sur l’ouvrage. Elles transforment ainsi la dénivelée
brutale en un plan incliné et compte tenu de leur coût (surtout pour les petits ponts), elles
ne sont justifiées que pour les itinéraires fortement circulés. On peut aussi envisager leur
remplacement par un remblai correctement compacté, si le sol naturel est de bonne qualité.

Conclusion et transition
L’étude d’un projet de pont nécessite un travail de synthèse des différentes disciplines relier
aux travaux publics, la maitrise de la réalisation et de l’exécution des différents types de
structures, une bonne connaissance de la réglementation et des normes, ainsi que de la réflexion
et du bon sens.
Le prochain chapitre sera consacré à la présentation de la conception et les étapes de
dimensionnement du pont

Page 35 sur 35