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CHAPITRE VI : ETUDE DES CHARGES SUR LES PONTS

VI.1.GENERALITES .......................................................................................................... 2
VI.1.1. Définition de quelques termes ................................................................................................................................2
VI.1.2. Classe des ponts : ...................................................................................................................................................3

VI.2. CHARGES PERMANENTES ..........................................................................................................4

VI.3. CHARGES ACCIDENTELLES.......................................................................................................5

VI.4. CHARGES VARIABLES .................................................................................................................6

VI.4.1. Charges routières normales ...................................................................................................................................6
VI.4.2. Charges routières à caractère particulier ............................................................................................................12
VI.4.3. Autres charges ......................................................................................................................................................18

VI.5. COMBINAISONS DES CHARGES ..............................................................................................20

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VI.1. GENERALITES
Les constructions de grande importance s’inspirent des textes et règlements en vigueur. Ces règlements
sont détaillés dans plusieurs types de documents dont les arrêtés ministériels, les circulaires, les guides, les
fascicules, les normes, etc. qui sont édités sur la base des expériences, des pratiques courantes et des études.
Par exemple, les conditions de calcul des ouvrages et, en particulier les surcharges à appliquer sur les
tabliers, sont régies par le fascicule 61 qui est en train de faire place aux Eurocodes.

Ainsi on distingue :

- Les surcharges uniformément réparties, dont l’intensité est proportionnelle à la longueur de la

zone surchargée.

- Les surcharges roulantes, schématisées par un certain nombre de camions que l’on suppose
circuler sur l’ouvrage. Certaines de ces surcharges sont frappées d’un coefficient de majoration
dynamique, fonction de la structure de l’ouvrage.

Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III du Cahier des
Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails, ponts-routes et
ponts-canaux.

VI.1.1. DEFINITION DE QUELQUES TERMES

Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il faut donc définir
une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On donne ci-dessous les définitions
correspondantes :

La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou
bordures ; elle comprend donc outre la chaussée proprement dite toutes les surlargeurs
éventuelles telles que bande dérasée (BDG), bande d´arrêt (BAU), etc. Dans le cas où l´on
prévoit un élargissement futur de la chaussée, il y a lieu de considérer celle-ci dans son état
définitif.

T.P.C : Terre-plein central

B.A.U. : Bande d’arrêt d’urgence

B.D.G. : Bande dérasée de gauche

La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable :

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− En enlevant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière ou

barrière) lorsqu'il en existe ;
− En conservant cette même largeur roulable dans le cas contraire.
Si une chaussée est encadrée par deux bordures, la largeur chargeable est confondue avec la largeur
roulable ; si elle est bordée d'un côté par un dispositif de retenue, de l'autre par une bordure, c'est
une bande de 0,50 m qui doit être enlevée.
𝐿𝑐ℎ: Largeur chargeable en m

𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 − 𝑛 × 0,5 𝐿𝑟: Largeur roulable en m

𝑛: Nombre de dispositifs de retenue ; 𝑛 ≤ 2

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-1: quelques profils en travers types

VI.1.2. CLASSE DES PONTS :

Le règlement introduit également d’autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de voies de
circulation et de la classe de pont.

Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de circulation égal à la partie entière du
quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprimée en mètres.

𝑳𝒄𝒉
𝑵𝒗 = 𝑬 ( )
𝟑
Le symbole E désignant la partie entière du résultat

Exceptions : Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant 2 voies.

Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, 𝐿𝑟, et leur destination :

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✓ 1ère classe : tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m (𝑳𝒓 ≥ 𝟕 𝒎)
et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres ponts éventuellement
désignés par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts urbains ou en zone
industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quel que soit leur largeur.
✓ 2ème classe : tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées de largeur
roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m (𝟓, 𝟓 𝒎 < 𝑳𝒓 < 𝟕 𝒎).
✓ 3ème classe : les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de largeur roulable
inférieure ou égale à 5,5 m ( 𝑳𝒓 ≤ 𝟓, 𝟓 𝒎).

En résumé

Pont de la 1ère classe si 𝐿𝑟 ≥ 7𝑚 𝑜𝑢 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠

2ème classe si 5,5 < 𝐿𝑟 < 7𝑚
3ème classe si 𝐿𝑟 ≤ 5,5𝑚

VI.2. CHARGES PERMANENTES

Les actions permanentes (G) sont des actions dont la durée d’application est continue et égale à la durée de
vie de la structure, ou dont les variations sont négligeables dans le temps : poids propre des structures,
équipements fixes, revêtements, actions dues au retrait du béton, aux tassements différentiels, forces de
précontrainte, etc.

Elles se composent de :

− Poids propre évalué à partir des dessins de l’ouvrage en fonction des poids volumiques des
matériaux.

✓ Béton : 25 KN/m3

✓ Acier : 78 KN/m3

− Poussée des terres = 20 KN/m3

− Poids des équipements fixes

✓ Revêtement bitumineux + étanchéité : Poids volumique = 24 KN/m3

✓ Dispositifs de retenue :

− Garde-corps : 30 daN/ml

− Glissière de sécurité poids linéaire variable selon le modèle.

− Barrières : type BN1, BN2, BN3 : 60 à 62 daN/ml selon le type et les barrières
modernes de type BN4 : 65 daN/ml ;

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✓ Séparateurs en béton : séparateur double en béton adhérent (DBA) : 70 daN/ml ;

séparateur simple en béton adhérent (GBA) : 62 daN/ml.

− Déformations permanentes

✓ Dénivellations d’appui ;

✓ Déformations de retrait et de fluage.

VI.3. CHARGES ACCIDENTELLES

Les actions accidentelles (A) sont des actions, habituellement de courte durée d’application par rapport à
la durée de vie de l’ouvrage mais de grandeur significative, qui ont peu de chances d’intervenir sur une
structure donnée au cours de sa durée de vie de projet. Leur probabilité d’occurrence est très faible. Les
actions accidentelles sont entre autres incendies, séismes, explosions, chocs de véhicules, etc.

Les actions sismiques et charges de neige peuvent être considérées comme accidentelles et ou variables
selon les cas.

Les chocs de bateau sur les piles de pont sont assimilés à l’action de force horizontale appliquée au niveau
des Plus Hautes Eaux (PHE), soit parallèle au sens du courant (choc frontal), soit perpendiculaire (choc
latéral).

− Voies de grand gabarit (catégorie A)

✓ Chocs frontaux : 10 MN ;

✓ Chocs latéraux : 2 MN.

− Voies de petit gabarit

✓ Chocs frontaux : 1,2 MN ;

✓ Chocs latéraux : 0,24 MN.

Les chocs des véhicules contre les piles de ponts aussi sont assimilés à une force horizontale appliquée à
1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée, elle est soit frontale, soit latérale. Le tableau ci- après donne les
valeurs à considérer en fonction de la vitesse susceptible d’être pratiquée par les poids lourds (PL).

Tableau Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-1:Charges accidentelles sur les piles

Vitesses PL de 15 à 19t (Km/h) Choc frontal (MN) Choc latéral (MN)

90 1 0,5

75 0,8 0,4

60 0,5 0,25

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VI.4. CHARGES VARIABLES

Ce sont des actions à occurrences discrètes plus ou moins ponctuelles dans le temps, ou à caractères
(intensité, direction…) variables dans le temps et non monotones comme la neige, le vent, la température,
le choc, l’incendie, etc.. Leur intensité varie fréquemment et de façon importante dans le temps. Elles
résultent de phénomènes à la fois indésirables et exceptionnels, mal prévisibles.

Elles sont définies par le Fascicule 61, Titre II du Cahier des Prescriptions Communes (CPC) et
concernent les charges et effets ci-après :

VI.4.1. CHARGES ROUTIERES NORMALES

I.1.1.1. Le système A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la longueur
surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le pont. Elles représentent
un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre
quelconque), ou bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot
de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées
unitaires inférieures à 200 m est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale
au produit de AL (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après.

La valeur de AL est donnée par la formule :

𝟑𝟔𝟎 𝟎, 𝟎𝟎𝟐 × 𝒍
𝑨(𝒍) = 𝐦𝐚𝐱 (𝒂𝟏 × (𝟐, 𝟑 + ); 𝟒 − ) 𝒆𝒏 𝒌𝑵/𝒎𝟐 .
𝒍 + 𝟏𝟐 𝟏𝟎𝟎𝟎
où L, la longueur chargée, est en m.

En fonction de la classe de pont, cette valeur obtenue de 𝑨(𝒍) sera par la suite multipliée par le coefficient
𝑎2 puis par la largeur du nombre de voies afin d’obtenir une force par mètre linéaire. Les coefficients a 1
sont présentés dans le tableau suivant.

Tableau Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-2: Valeur de a1 en fonction de Nv et
de la classe du pont

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 •5

1ère 1 1 0,9 0,75 0,7

Classe du pont 2ème 1 0,9 --- --- ---
3ème 0,9 0,8 --- --- ---

Le coefficient a2 est déterminé par la formule suivante : a2 = V0/V ; V étant la largeur d’une voie et V0 ayant
les valeurs suivantes :

− 3,5 m pour les ponts de première classe ;

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− 3,0 m pour les ponts de deuxième classe ;

− 2,75 m pour les ponts de troisième classe.

I.1.1.2. Système de charges B

Le système de charges B comprend quatre systèmes distincts dont il y a lieu d’examiner indépendamment
les effets pour chaque élément du pont :
✓ Le système 𝐵𝑐 se composé de camions types
✓ Le système 𝐵𝑐𝑛𝑖𝑔𝑒𝑟 se compose egalement de camions types pour la CEDEAO

✓ Le système 𝐵𝑟 se compose d’une roue isolée

✓ Le système 𝐵𝑡 se compose de groupes de deux essieux dénommés essieux tandems
Les trois premiers systèmes 𝐵𝑐 , 𝐵𝑐𝑛𝑖𝑔𝑒𝑟 et 𝐵𝑟 , s’applique à tous les ponts quelles que soit leur classe, le
Système 𝐵𝑡 ne s’applique qu’aux ponts de première ou deuxième classe.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliés par un coefficient de
majoration dynamique qui sera appliqué expliciter par la suite.

* Système Bc et Bc_niger
Le camions type du système Bc comporte trois essieux et celui de Bc_Niger comporte quatre essieux,
tous à roues simples munies de pneumatiques et qui répond aux caractéristiques suivantes :

Les caractéristiques du Système Bc

Charge totale……………………………………………… 300KN

Charge portée par chacun des essieux arrière…………………… 120kN

Charge portée par l’essieu avant………………………………… 60kN

Largeur d’encombrement………………………………… 10,50m

Distance des essieux arrière……………………………………... 1,5m

Distance de l’essieu avant au premier arrière…………………… 4,5m

Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu………… 2m

Surface d’impact d’une roue arrière……………………………... Carré de 0,25m de coté

Surface d’impact d’une roue avant……………………………… Carré de 0,20m de coté

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Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-2:Représentation de la charge Bc

Les caractéristiques du Système BcNiger

Charge totale………………………………………………………... 420KN

Charge portée par chacun des essieux arrière………………… 130kN

Charge portée par l’essieu avant 1…………………………… 65kN

Charge portée par l’essieu avant 2…………………………… 95kN

Largeur d’encombrement…………………………………………… 13,00m

Distance des essieux arrière…………………………………… 1,5m

Distance des essieux avant…………………………………… 3,00m

Distance de l’essieu avant2 au premier arrière…………………. 4,00m

Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu…………… 2,00m

Surface d’impact d’une roue arrière………………………………… Carré de 0,25m de coté

Surface d’impact d’une roue avant…………………………………… Carré de 0,20m de coté

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Longitudinalement : (masse relative à une file de camions et charge donnée par essieu)

1 camion = 420 KN 1 camion = 420 KN

Transversalement.

1 file de Bc Niger 1 file de Bc Niger

En plan

.
2,0 m
0,30

0,25

0,20
0
0,30

Sens de déplacement

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-3:Représentation de la charge Bc_Niger

Règles d’application des charges BC et Bcniger

On choisit le type, le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus
défavorable ; tout en respectant le règlement suivant :

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✓ Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orienté dans le même
sens. La distance des 2 camions d’une même file est déterminés pour produire l’effet le plus
défavorable et peut être nulle. On peut considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant
sur la travée suivante ou sur le remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion.
✓ Dans le sens transversal, le nombre de files de camions 𝑁𝑓 ne doit pas dépasser le nombre de
voies ; 𝑁𝑉 (𝑁𝑓 ≤ 𝑁𝑉 ), même si cela est géométriquement possible. On ne peut pas couper une
file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25m est exigé entre l’axe du fixe de roue la
plus excentrée et le bord de :
• La largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutre principales.
• La largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considéré, les valeurs des charges du système
Bc et Bcniger pris en compte sont multipliées par les coefficients bc du tableau suivant :

Tableau Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-3: Les coefficients bc

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 >= 5

Première 1.20 1.10 0.95 0.8 0.7

Deuxième 1.00 1.00 - - -

Classe de pont
Troisième 1.0 0.8 - - -

* Système Bt
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples munies de pneumatiques
et répondant aux caractéristiques suivantes :

Masse portée par chaque essieu ………………………………………….. 160kN ;

Distance des deux essieux………………………………………………… 1,35 m ;

Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu ……………………… 2 m.

Le système Bt ne s’applique pas aux ponts de 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il
convient de respecter les règlements suivants :

✓ Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file. Les valeurs des charges du système
Bt prises en compte sont affectées d’un coefficient de pondération bt égal à 1 pour les ponts de
première classe et 0,9 pour les ponts de deuxième classe.
✓ Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie alors que
pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que deux tandems au plus sur la

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chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus défavorable. Les caractéristiques
du système Bt sont présentées dans la figure ci- après.

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-4: Représentation de la charge Bt

* Système Br
La roue isolée, qui constitue le système Br porte une charge de 100kN. Sa surface d’impact sur la chaussée
est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 0,6m et le côté longitudinal 0,30m.

Ce rectangle peut être placé n’importe où sur la largeur rouable de manière à produire l’effet le plus
défavorable. Dans le cas des ponts biais il est loisible de diriger suivant le biais le rectangle d’impact.

Les sous-systèmes Br et Bt sont frappés du même coefficient de majoration dynamique

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-5: représentation de la charge Br

I.1.1.3. Coefficient de majoration dynamique, δ

Les charges du système B sont des charges roulantes et par conséquent doivent être multipliés par un
coefficient de majoration dynamique pour effets dynamique,𝛿, noté pour la charge B (𝛿𝐵 ≥ 1). Ce

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coefficient, applicable aux quatre systèmes Bc, Bcniger, Bt et Br est le même pour chaque élément du pont.
Il est déterminé à partir de la formule :

𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝜹𝑩 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎. 𝟐. 𝑳 𝟏 + 𝟒. 𝑮
𝑺
où

L : Longueur de l’élément considéré (en m)

G : Poids propre de l’élément considéré (même unité que S)

S : charge B maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré (en tenant compte des
coefficients bc ou Bt)

VI.4.2. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE PARTICULIER

I.1.1.4. Charges militaires (M)

Pour permettre la circulation des convois militaires de l’une des classes Mc ou Me, les ponts doivent être
calculés pour supporter les véhicules types décrits ci-après, susceptibles dans certains cas d'être plus
défavorables que les surcharges des systèmes A et B. Le CCTP précise alors la classe à considérer.

Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l’armé. Les charges militaires sont de
deux classés : Mc et Me. Chaque classe se compose de 2 systèmes distincts :

✓ Mc : véhicules type à chenilles (Mc 80 et Mc120)

✓ Me : groupe de 2 essieux (Me80 et Me120)

I.1.1.5. Système Mc à chenille

Le système Mc120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques suivantes :
Charge totale……………………………………………………………...1100kN
Longueur d’une chenille…………………………………………………6,10 m
Largeur d’une chenille……………………………………………………1.0m
Distance d’axe en axe des deux chenilles………………………………...3,3m
Le rectangle d’impact de chaque chenille est supposé uniformément chargé. La pression répartie au
mètre linéaire, appliquée par le convoi est : P/ml =110/6,1=18,03 t/ml. Les caractéristiques du système
Mc120 sont représentées dans la figure ci –dessous.

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Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-6: Représentation de la charge Mc120

Le système Mc 80 comporte deux chenilles et le rectangle d´impact de chaque chenille est supposé
uniformément chargé. Il répond aux caractéristiques suivantes :
Charge totale……………………………………………………………...720 kN
Longueur d’une chenille…………………………………………………4,90 m
Largeur d’une chenille……………………………………………………0,85m
Distance d’axe en axe des deux chenilles………………………………...2,80m

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-7: Représentation de la charge Mc80

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Règles d’application

Ces deux systèmes répondent aux règles d’applications suivantes :

➢ Chaque système est exclusif de toute autres charges routières, c’est-à-dire, on ne lui ajoute pas
l’effet de la charge du trottoir, par exemple ;
➢ Le rectangle d’impact de chaque chenille est uniformément chargé ;
➢ Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée.
Les chenilles peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable. Leur position est de choisie de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
➢ Dans le sens longitudinal, le nombre des véhicules du convoi n´est pas limité et la distance des deux
véhicules successifs est déterminée pour produire l´effet le plus défavorable, la distance libre entre
leurs points de contact avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50 m (il en résulte que la
distance minimale entre les axes des véhicules est de 35.4 m pour Mc80et de 36.6 pour les Mc120.

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-8: Règles d’application des charges
Mc80 et Mc120

I.1.1.6. Le système Me à essieux

• Le système Me 120
Il est constitué d’un groupe de deux essieux distants de 1,80 m d’axe en axe et sont assimilés chacun à un
rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33 tonnes, sa surface d’impact est un rectangle uniformément
chargé dont le côté transversal mesure 4,00 m et le côté longitudinal 0,15 m.

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-9: Représentation de la charge Me120

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• Le système Me 80
Les deux essieux qui constituent le système Me80 sont distants de 1,50 m d´axe en axe et sont assimilés
chacun à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50 m. La surface
d´impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 3,50 m et le
côté longitudinal 0,12 m.

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-10: Représentation de la charge Me 80

Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique. Ce coefficient
est calculé par la même formule donnée pour le système B.

𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝜹𝑴 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎. 𝟐. 𝑳 𝟏 + 𝟒. 𝑮
𝑺
L : Longueur de l’élément considéré (en m)

G : Poids propre de l’élément considéré (même unité que S)

S : charge MC ou ME maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré

Pour une classe donnée de charges (80 ou 120) le coefficient de majoration applicable aux deux systèmes
Mc, Me est le même pour chaque élément d´ouvrage.

Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge.

I.1.1.7. Charges exceptionnelles (D, E.…)

Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre en compte que
pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les plus utilisées sont de type D et E.
Elles sont susceptibles dans certains cas d´être plus défavorable que les charges des systèmes A et B pour
les éléments de couverture ou d´ossature des tabliers (dalles, entretoises, longerons et pièces de pont).

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Le CCTP précise alors le type de convoi lourd exceptionnel à prendre en compte, celui-ci étant exclusif de
toute autre charge

Le convoi-type D comporte deux remorques supportant chacune 140 tonnes, dont le poids est supposé
réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 11 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mètres.

Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-11:Représentation de la charge du
convoi D

Le convoi-type E comporte deux remorques supportant chacune 200 tonnes, dont le poids est supposé
réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 15 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 33 mètres. Le convoi est supposé circuler seul quelles
que soient la largeur et la longueur du pont ; dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir l´effet le
plus défavorable.

Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situer à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.

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Figure Erreur ! Il n'y a pas de texte répondant à ce style dans ce document.-12:Représentation de la charge du
convoi E

Les convois lourds exceptionnels sont supposés rouler sur les ponts à une vitesse au plus égale à 10 km/h,
ce qui justifie le fait qu’ils ne sont pas frappés de majorations pour effets dynamiques. Elles sont supposées
à cet effet ne développer aucune réaction de freinage et ni de force centrifuge.

I.1.1.8. Charges sur les trottoirs

Les trottoirs et les pistes cyclables, qui leur sont assimilées, supportent des charges différentes selon le rôle
de l´élément structural considéré et selon qu´il s´agit de ponts portant à la fois une ou des chaussées et un
ou des trottoirs, ou de ponts réservés exclusivement à la circulation des piétons et des cycles.

Les charges qui sont utilisées dans la justification des éléments de tabliers (hourdis, entretoises) prennent
le nom de charges locales, celles qui servent à la justification des fermes maîtresses ou poutres principales
sont appelées charges générales.

a. Les charges locales

Une charge uniformément répartie d’intensité 𝒒𝒕𝒓 = 𝟒, 𝟓𝒌𝑵 /𝒎𝟐 est supportée par les trottoirs de tous les
ouvrages, y compris les bandes éventuelles de séparation des chaussées et des pistes cyclables. Elle est
prise en compte pour le calcul de tous les éléments des couvertures et des tabliers, dalles, longerons, pièces
de pont, suspentes, entretoises, mais non pour celui des fermes principales. Cette charge est disposée tant
en longueur qu´en largeur pour produire l´effet maximal envisagé. Les effets peuvent éventuellement se
cumuler avec ceux du système B ou des charges militaires.

De plus, la roue isolée de 𝟔𝟎𝒌𝑵 dont la surface d’impact est un carrée de 0,25 m de côté doit être envisagée
même dans le cas où le trottoir en bordure de la chaussée est porté par un ouvrage mécaniquement
indépendant de l´ouvrage qui porte la chaussée

Cours de conception de pont UNDA février 24 17

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b. Les charges générales

Pour la justification des fermes maîtresses qui supportent à la fois une chaussée et un ou des trottoirs, il y
a lieu d´appliquer sur les trottoirs une charge uniforme de 𝒒𝒕𝒓 = 𝟏, 𝟓 𝒌𝑵 /𝒎𝟐 de façon à produire l´effet
maximal envisagé.

Cette charge répond aux règles d’application suivantes :

− dans le sens transversal, la largeur du trottoir est chargée dans sa totalité, mais on peut considérer
soit qu’un seul trottoir est chargé soit que les deux le sont, de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable ;

− dans le sens longitudinal, les zones chargées sont choisies de la manière la plus défavorable.
Dans le sens de la largeur, chaque trottoir, mais les deux trottoirs, s´il y en a deux, peuvent n´être
pas chargés simultanément.

Pour la justification des fermes maîtresses des ouvrages qui sont réservés à la circulation des piétons et des
cycles, on doit disposer une charge uniforme, a, dont l´intensité, fonction de la longueur chargée, L (en m),
est donnée en kN/m2 par la formule :

𝟏𝟓𝟎
𝒂(𝒍)= 𝟐 + + 𝟎, 𝟓𝟎
𝒍

Pour leur prise en compte dans les justifications vis-à-vis des états limites ultimes, les charges générales de
trottoirs sont traitées comme les charges routières à caractère normal et particulier. Autrement dit, les
charges générales sont cumulables avec la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut donner
un effet plus défavorable.
VI.4.3. AUTRES CHARGES

I.1.1.9. Surcharge routière sur remblais

Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de poussée transmis par le remblai,
concernent essentiellement les éléments des culées supportant l´about des ponts. Sur les remblais d’accès
aux ouvrages, on dispose une charge uniformément répartie de 𝑺𝒓 = 𝟏𝟎 𝒌𝑵/𝒎² sur toute la largeur de la
plate-forme. Elle intervient dans la justification de la stabilité des culées.

En outre pour la justification des éléments de faible dimension (tels que murs garde-grèves et murs en
retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes Bt et Br (sans majoration dynamique),
qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 10 kN/m².

I.1.1.10. Charge de vent

Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l´axe longitudinal de la chaussée. Il développe
sur toute surface frappée normalement une pression normale de 𝟐 𝒌𝑵/𝒎² .

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Lorsque le vent souffle, le pont n´est supposé porter aucune charge de chaussée ou de trottoir et les effets
du vent et des charges ne sont pas susceptibles de se cumuler.

I.1.1.11. La pression hydrodynamique

La pression hydrodynamique sur les piles est évaluée en considérant une vitesse moyenne d’écoulement de
3 m/s.
𝑷𝒉 = 𝟐𝒌𝝆𝒘 𝒗𝟐

avec K le coefficient qui dépend de la forme de la pile (K=0,35 pour pile circulaire).

I.1.1.12. La température
Pour le béton traditionnel et l’acier, le coefficient de dilatation thermique vaut 10−6. Par ailleurs la
différence de température considérée est principalement fonction de la nature du matériau.

I.1.1.13. Les charges de freinage

Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage à
la surface de la chaussée dans l’un ou l’autre sens de la circulation.

Les efforts de freinage n’intéressent pas en général la stabilité des tabliers mais sont considérés pour la
stabilité des appuis (piles et culées) et pour la résistance des appareils d’appui. Couramment, la résultante
de ces efforts est supposée centrée sur l’axe longitudinal de la chaussée.

L´effort de freinage croît, comme le poids total de la charge A, avec la surface chargée. L´attention est
attirée sur ce que l´effet le plus défavorable n´est pas forcément obtenu en chargeant toute la longueur du
tablier.

L’effort de freinage correspondant au système A est

𝑷𝑨
𝟐𝟎 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟓. 𝑺
, où S désigne la surface chargée exprimée en m2.

L´attention est attirée sur ce que l´effort de freinage susceptible d´être développé par le système Bc se
trouve limité par le texte des instructions au poids d´un véhicule de 30 tonnes. Lorsque le pont se compose
de plusieurs tabliers successifs séparés par des joints (par exemple une série de travées indépendantes), le
camion qui freine doit être mis successivement sur chacun de ces tabliers. Ces efforts ne sont pas
susceptibles de majoration pour effet dynamique. Ils ne sont pas non plus multipliés par le coefficient bc.

I.1.1.14. Les forces centrifuges

Elles sont calculées uniquement pour le système Bc. Sur les ponts où la chaussée est courbe, tous les
camions disposés sur la chaussée développent des efforts centrifuges, horizontaux et normaux à l’axe de la
chaussée et appliquées à sa surface.
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La force centrifuge développée par un essieu est

𝑹 + 𝟏𝟓𝟎
𝑷𝑩𝒄 𝑠𝑖 𝑅 ≤ 400𝑚
{ 𝟔𝑹 + 𝟑𝟓𝟎
𝟖𝟎
𝑷𝑩𝒄 𝑠𝑖 𝑅 > 400𝑚
𝑹

R étant le rayon mesuré en m du tracé de l’axe de la chaussée sur le pont et PBc le poids du système de Bc.

Pour la justification des éléments du tablier, la roue d’un même essieu du côté extérieur de la courbe subit
une majoration relative de poids égale aux mêmes fractions que ci- dessus f (R) pendant que la roue intérieur
une minoration.

Les efforts horizontaux et verticaux développés par les forces centrifuges sont majorés pour effet
dynamique, les coefficients étant ceux déterminés avec les charges Bc sans oublier de tenir compte des
coefficients bc.

Les effets des forces centrifuges sont à cumuler avec les effets résultant du poids soit de la surcharge Bc,
soit de la surcharge A, selon certaines conditions (se référer au fascicule 61 titre II). Les effets des forces
centrifuges ne sont pas cumulés avec ceux des efforts de freinage.

VI.5. COMBINAISONS DES CHARGES

Le calcul des ouvrages en béton armé dont ceux des ponts construits avec ce type de matériaux se fait selon
la norme du béton armé aux états limites.

Les états – limites ultimes sont des états associés à un effondrement ou à d’autres formes similaires de
défaillance structurale et mettant en cause la sécurité des personnes et/ou des biens. Ils correspondent
généralement à la capacité portante maximale de la structure ou d’un de ses éléments.

Les états limites de service sont des états correspondant à des conditions au-delà desquelles les exigences
d’aptitude aux services spécifiés pour une structure ou un de ses éléments ne sont plus satisfaites. Les états
limites de service concernent le fonctionnement de la structure ou d’éléments structuraux en utilisation
normale, le confort des personnes, l’aspect de la construction (déformations excessives, fissuration).

Les sollicitations à considérer résultent des combinaisons d´actions dont les plus défavorables sont citées
dans le tableau ci-après vis-à-vis des états limites ultimes de résistance et des états limites de service.

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Tableau 6 : Quelques combinaisons utilisées

Vis-à-vis des états limites ultimes Vis-à-vis des états limites de service

Combinaisons fondamentales 𝟏. 𝟑𝟓𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑮𝒎𝒊𝒏 + 𝜸𝑸𝟏 𝑸𝟏 + ∑ 𝟏. 𝟑𝝎𝟎𝒊 𝑸𝒊

Combinaisons accidentelles 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑮𝒎𝒊𝒏 + 𝑭𝑨 + 𝝎𝟏𝟏 𝑸𝟏 ∑ 𝝎𝟐𝒊 𝑸𝒊

Combinaisons rares 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑮𝒎𝒊𝒏 + 𝑭𝑨 + 𝑸𝟏 + ∑ 𝝎𝟎𝒊 𝑸𝒊

Combinaisons fréquentes 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑮𝒎𝒊𝒏 + 𝝎𝟏𝟏 𝑸𝟏 + ∑ 𝝎𝟐𝒊 𝑸𝒊

Combinaisons quasi- permanentes 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑮𝒎𝒊𝒏 + ∑ 𝝎𝟐𝒊 𝑸𝒊

Avec :
𝑮𝒎𝒂𝒙 l´ensemble des actions permanentes défavorables ;

𝑮𝒎𝒊𝒏 l´ensemble des actions permanentes favorables ;

𝑸𝟏 la valeur caractéristique de l´action de base ;

𝝎𝟎𝒊 𝑸𝒊 la valeur de combinaison d´une action d´accompagnement ;

𝑭𝑨 la valeur nominale de l´action accidentelle ;

𝝎𝟏𝟏 𝑸𝟏 la valeur fréquente d´une action variable ;

𝝎𝟐𝒊 𝑸𝒊 la valeur quasi permanente d´une autre action variable ;

𝜸𝑸𝟏 vaut 1,5 dans le cas général et 1,35 avec la température et les charges d´exploitation
étroitement bornée ou de caractère particulier.

Tableau des coefficients de pondération

Type de charge ELU ELS

Charge permanente 1,35 1

Caractère normal (A, B*) 1,6 1,2

Caractère particulier$ (M*, D, E) 1,35 1

Charges sur trottoirs 1,6 1

Charge sur remblai 1,6 1,2

Charge due au vent 1,2 1

Charge sismique** 1,2 0

Choc de bateaux** 1,2 0

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