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MANUAL DE CARRETERAS
SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y

PAVIMENTOS
SECCIÓN
SUELOS Y
PAVIMENTOS
2013
INDICE
PRESENTACIÓN
CAPITULO I ................................................................................................ 3
1. INTRODUCCION ................................................................................ 5
CAPITULO II ............................................................................................. 15
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN .............................................................. 17
CAPITULO III............................................................................................. 19
3. COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO .......... 21
3.1 PREPARACIÓN DEL TERRENO ............................................................... 22
3.2 EXPLANACIÓN ..................................................................................... 22
3.3 SUBRASANTE DEL CAMINO ............................................................... 23
3.4 AFIRMADO ............................................................................................ 23
3.5 PAVIMENTO .......................................................................................... 23
3.6 DRENAJE .............................................................................................. 25
CAPITULO IV ............................................................................................ 27
4. SUELOS ................................................................................................ 29
4.1 EXPLORACIÓN DE SUELOS Y ROCAS ................................................... 29
4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE ............................................ 30
4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS.............................................................. 34
4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................. 44
4.5 INFORME DE EXPLORACIÓN................................................................... 45
CAPITULO V ...................................................................................................... 49
5. FUENTES DE MATERIALES Y FUENTES DE AGUA ........................ 51
5.1 GENERALIDADES ..................................................................................... 51
5.2 LINEAMIENTOS GENERALES PARA UN PROGRAMA DE EXPLORACION
Y LOCALIZACION DE FUENTES DE MATERIALES PETREOS ................ 51
5.3 ESTUDIO DE CANTERAS DE SUELO ....................................................... 53
5.4 ESTUDIO DE CANTERA DE ROCA ........................................................... 60
Manual de Carreteras
“Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”
Sección: Suelos y Pavimentos
5.5 FUENTES DE AGUA ......................................................................................... 61
5.6 INSTALACIONES COMERCIALES DE SUMINISTRO ........................................... 67
5.7 INFORME, DIAGRAMA DE CANTERA, FUENTES DE AGUA E
INSTALACIONES DE SUMINISTRO................................................................. 67
CAPITULO VI ...................................................................................................... 71
6. TRÁFICO VIAL ................................................................................. 73
6.1 CONOCIMENTO DE LA DEMANDA PARA ESTUDIOS .................................... 73
6.2 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL ........................................................ 74
6.3 CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN.................................. 75
6.4 NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES .................................... 78
6.5 CLASIFICACION DE NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
EN EL PERIODO DE DISEÑO ........................................................................... 86
CAPITULO VII ..................................................................................................... 89

7. EL CLIMA .............................................................................................. 91
7.1 CONCEPTOS DE APLICACIÓN (fuente AASHTO) .......................................... 91
7.2 TEMPERATURA .............................................................................................. 91
7.3 LAS PRECIPITACIONES DE LLUVIAS................................................................... 92
7.4 CONOCIMIENTO DEL CLIMA .......................................................................... 93
CAPITULO VIII .................................................................................................... 97

8. DRENAJE .............................................................................................. 99
8.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN LAS
CARRETERAS ....................................................................................................... 99
8.2 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES................................................................ 99
8.3 DRENAJE DE AGUAS SUBTERRÁNEAS ............................................................ 103
CAPITULO IX .....................................................................................................105
9. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS.......................................................... 107
9.1 CRITERIOS GEOTÉCNICOS PARA ESTABLECER LA ESTABILIZACIÓN DE
SUELOS................................................................................................................107
9.2 ESTABILIZACIÓN MECÁNICA DE SUELOS ....................................................... 113
9.3 ESTABILIZACIÓN POR COMBINACIÓN DE SUELOS........................................113
9.4 ESTABILIZACIÓN POR SUSTITUCIÓN DE LOS SUELOS ..................................113
9.5 SUELOS ESTABILIZADOS CON CAL ..................................................................116
Pavimentos”
9.6 SUELOS ESTABILIZADOS CON CEMENTO .......................................... 118
9.7 SUELOS ESTABILIZADOS CON ESCORIA ............................................ 119
9.8 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE SODIO ...................................... 120
9.9 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE CALCIO .................................... 122
9.10 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE MAGNESIO .............................. 122
9.11 ESTABILIZACIÓN CON PRODUCTOS ASFÁLTICOS ............................ 124
9.12 ESTABILIZACIÓN CON GEOSINTÉTICOS ............................................. 125
CAPITULO X .....................................................................................................129
10. Materiales para pavimento .................................................. 131
10.1 DE LOS GEOSINTÉTICOS....................................................................... 131
10.2 DEL AFIRMADO .................................................................................. 131
10.3 DE LA SUBBASE GRANULAR ................................................................ 131
10.4 DE LA BASE GRANULAR ....................................................................... 132
10.5 DE LAS BASES TRATADAS CON ASFALTO, CON CAL Y CON CEMENTO.. 132
10.6 DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN FRÍO ...................................... 133
10.7 DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE ............................. 133
10.8 DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO...................... 134
10.9 DE LOS PAVIMENTOS DE BLOQUES INTERTRABADOS (ADOQUINES)
DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND........................................... 134
CAPITULO XI ....................................................................................................135
11. Afirmados ...................................................................................... 137
11.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO ............................................................. 137
11.2 SECCIONES DE CAPAS DE AFIRMADO ................................................ 138
11.3 MATERIALES DE AFIRMADO............................................................ 142
CAPITULO XII ...................................................................................................147

12. Pavimentos flexibles ................................................................. 149
12.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO ............................................................. 149
12.2 SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE .............. 167
12.3 BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................. 189
12.4 REFUERZO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................. 192
CAPITULO XIII .............................................................................................................. 209

13. PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS ......................................................... 211
Pavimentos”
13.1 PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO CON CARPETA ASFÁLTICA Y BASE TRATADA 211
13.2 BERMAS DEL PAVIMENTO SEMIRRIGIDO .................................................. 245
13.3 REFUERZO DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO ............................................... 245
13.4 PAVIMENTO SEMIRRIGIDO CON ADOQUINES DE CONCRETO ................. 246
CAPITULO XIV ............................................................................................................. 259

14. Pavimentos Rígidos .................................................................... 261
14.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO ......................................................................... 261
14.2 SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO............................... 271
14.3 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES ............................. 282
14.4 BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO ............................................................. 290
14.5 MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO ...................................................... 291
14.6 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ....................................................... 291
14.7 DETALLES TÍPICOS ............................................................................................. 293
CAPITULO XV .............................................................................................................. 305

15. Ensanche de pavimentos ......................................................... 307
CAPITULO XVI ............................................................................................................. 309

16. COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS .......................................... 311
16.1 PROCEDIMIENTO GENERAL ..............................................................................311
16.2 NIVELES DE SERVICIO........................................................................................ 314
16.3 EJEMPLOS DE VERIFICACIÓN DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO POR
NIVELES DE SERVICIO........................................................................................ 318
CAPITULO XVII ............................................................................................................ 341

17. ABREVIATURAS Y GLOSARIO DE NUEVOS TÉRMINOS .............. 343
17.1 ABREVIATURAS ..................................................................................................343
17.2 DEFINICIONES .............................................................................................. 345
Pavimentos”
PRESENTACIÓN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel

nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para
dictar las normas correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento.
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional

encargada de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y
ferrocarriles; así como de fiscalizar su cumplimiento.
El Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” en su Sección Suelos y

Pavimentos, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC se
propone como una guía y herramienta para los Ingenieros relacionados al diseño
estructural de los pavimentos, con el propósito de homogenizar y estandarizar los
diseños, tomando en cuenta la experiencia y estudio sistemático de las características y
comportamiento de los materiales y de acuerdo a las condiciones especificas de los
diversos factores que inciden en el desempeño de los pavimentos, como el tráfico, el
clima y los sistemas de gestión vial.
Esta primera versión del Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” en su

Sección Suelos y Pavimentos, tiene por finalidad de proporcionar a los Ingenieros,
criterios homogéneos en materia de suelos y pavimentos que faciliten la aplicación en el
diseño de las capas superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no
pavimentadas y pavimentadas, dotándolas de estabilidad estructural para lograr su
mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico – económica en beneficio de
la sociedad en su conjunto.
El Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” esta formada por dos

secciones, la primera conformada por la Sección Suelos y Pavimentos, que es materia
del presente volumen y la segunda constituida por la Sección Geología y Geotécnica que
será desarrollada y aprobada posteriormente para complementar el Manual.
Teniendo en consideración que como toda ciencia y técnica, la ingeniería vial está en
permanente evolución, este Manual de Suelos y Pavimentos deberá ser revisado y
actualizado periódicamente por el órgano normativo de la infraestructura vial del MTC.
Lima, Febrero de 2013
Pavimentos”
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
“Suelos, Geología, Geotecnia y 3
Pavimentos”
Pavimentos”
1. INTRODUCCION
1.1 PROPÓSITO
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un
organismo del Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de
derecho público y constituye un pliego presupuestal, el mismo que
conforme a lo señalado en la Ley Nº 29370 – Ley de Organización y
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene entre
sus funciones, la de formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar,
fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial, bajo su
competencia, aplicable a todos los niveles del gobierno. En tal sentido
es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y
Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos correspondiente a las Carreteras y Caminos, con el propósito
de brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados
para diseñar eficientemente las capas superiores y la superficie de
rodadura de los caminos o carreteras no pavimentadas y pavimentadas
dotándolas de estabilidad estructural para lograr su mejor desempeño
posible en términos de eficiencia técnico – económica en beneficio de la
sociedad en su conjunto. Asimismo la sección de Suelos y Pavimentos
permite a los consultores emplear nuevas tecnologías debidamente
sustentadas y acreditadas ante el MTC.
En la redacción de este documento en adelante la Sección de Suelos y Pavimentos será

identificada en lo posible con la denominación genérica de “el manual”.
1.2 ANTECEDENTES DEL ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y

EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Desde los primeros diseños de estructuras de pavimentos para
carreteras los ingenieros han empleado métodos analíticos y
mecanísticos para el diseño y la evaluación de los pavimentos. Desde
entonces se han producido numerosas contribuciones realizados por
investigadores y académicos en diversos países. Tal es el caso del
profesor de la Universidad de Columbia Donald Burmister, quién en
1943 desarrolló una solución para calcular esfuerzos y deformaciones
en una estructura de dos capas y luego en 1945 desarrolló la solución
para resolver sistemas estructurales de tres capas, que anteriormente se
resolvían por las ecuaciones de Valentín Boussinesq. Los ensayos
Pavimentos”
demostraron que para muchas estructuras de pavimento las ecuaciones
de Boussinesq producían resultados de esfuerzos y deformaciones
mayores que los medidos en el laboratorio.
Pavimentos”
Los métodos mecanísticos de diseño de estructuras de pavimentos se
basan en el supuesto que un pavimento puede ser modelado como una
estructura multicapa elástica o viscoelástica sobre una cimentación
elástica o viscoelástica. Con esta premisa es posible calcular las
tensiones y deformaciones producidas por las cargas de tráfico y por los
efectos del clima. Sin embargo, los investigadores y académicos
concuerdan que el comportamiento de los pavimentos está influenciado
por varios factores que no permiten una modelación por métodos
mecanísticos puros que produzca resultados suficientemente exactos y
precisos para la predicción de su desempeño a lo largo de su ciclo de
vida.
La fabricación masiva de automóviles y camiones que se inicia en

Francia, Alemania y los Estados Unidos de Norteamérica a principio del
siglo XX, y el crecimiento acelerado de la demanda de transporte en este
tipo de vehículos tanto para fines civiles como militares hizo evidente la
necesidad de mejorar continuamente la técnica del diseño de carreteras.
Como consecuencia de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de Junio

de 1956, en los Estados Unidos de Norteamérica se produjo un gran plan
de desarrollo del sistema de carreteras de esa nación, parte de este plan
fue un ambicioso programa de investigación científica con ensayos a escala
real, orientado a desarrollar una metodología empírica que permita diseñar
estructuras de pavimentos que tengan un comportamiento previsible y
confiable durante todo su ciclo de vida. El programa fue exitoso: en 1961 la
Asociación Americana de Carreteras publicó la Guía Preliminar para el
Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles (“AASHO Interim Guide for the Design
of Rigid and Flexible Pavements”) y en 1972 la Asociación publica una Segunda
versión de ésta Guía Preliminar. En 1986 con la publicación de una nueva
versión la Guía deja de tener el carácter provisional; luego en 1993
después de la realización de investigaciones y ensayos adicionales
AASHTO publica la última versión de ésta Guía. En los Estados Unidos
actualmente la mayor parte de los Estados utilizan oficialmente las guías de
Diseño de Pavimentos de AASHTO, publicadas en 1972, 1986 o 1993; con
estas metodologías se han diseñado con éxito, las estructuras de
pavimentos para varios millones de kilómetros de carreteras en el mundo.
La metodología de diseño implantada en 1972 con la publicación por

AASHTO de la Guía de Diseño para Pavimentos Flexibles, es de
carácter empírico y no incorpora procedimientos mecanísticos. La Guía
de Diseño de 1993 indirectamente usa procedimientos mecanísticos
para evaluar el deterioro debido al clima y establecer coeficientes para
drenaje y transferencia de cargas. Asimismo, el empleo del Módulo de
Resilencia para caracterizar las propiedades de los materiales introduce
Pavimentos”
el concepto de caracterización por un módulo cuasi-elástico.
Entre los años 1976 y 1981 con el patrocinio del Gobierno de Brasil, del
Banco Mundial y el de las Naciones Unidas, la Oficina de Planificación
del Transporte de Brasil (GEIPOT) con un equipo de expertos
internacionales de la Fundación de Investigación y Desarrollo de Texas
(TRDF) realizó un amplio programa de investigación de las
interrelaciones de los costos de construcción, conservación y operación
de carreteras que proporcionó una valiosa Base de Datos para el
posterior desarrollo por el Banco Mundial de los Modelos de
Pavimentos”
Deterioro de Pavimento y de los otros Modelos del HDM-III (Highway
Design and Maintenance Standard Model).
El enfoque adoptado en el estudio para desarrollar los Modelos de

Deterioro del HDM-III es un ejemplo de método empírico mejorado con
principios mecanísticos. El estudio aprovecha cuantiosa información de
campo proveniente de carreteras en servicio, y emplea avanzadas
técnicas estadísticas para diseñar modelos estructurados en principios
mecanísticos. Este enfoque difiere al propuesto por Rauhut, Lytton y
Darter (1984) que se centra en un modelo mecanístico calibrado
empíricamente con datos de campo para evaluar el deterioro producido
por las cargas de tráfico en las principales carreteras de los Estados
Unidos.
El HDM III como herramienta de diseño predice el desempeño durante

todo el ciclo de vida de una estructura de pavimento, sometida a las
cargas de tráfico y a los efectos del clima, considerando el efecto de las
intervenciones de conservación programadas. El HDM proporciona
resultados numéricos cuantitativos de la regularidad de la superficie del
pavimento (IRI), del fisuramiento y de los ahuellamientos.
El éxito del HDM-III como herramienta de diseño y gestión de

pavimentos es innegable, tiene alcance mundial y se usa regularmente al
menos en 98 países muchos de los cuales están en etapa de desarrollo.
Entre los años 1993 y 1996 con el patrocinio del Banco de Desarrollo de
Asia, el de la Oficina de Desarrollo en Ultramar del Reino Unido, el de la
Oficina Nacional de Administración de Carreteras de Suecia y el del
Banco Mundial se desarrolló el Estudio Internacional de Herramientas
para el Desarrollo y Gestión de Carreteras. Este estudio tuvo el
propósito de producir herramientas mejoradas para el desarrollo de
estrategias técnicas y económicas en el sector Caminero. El estudio
culminó en 1996 con la versión preliminar del HDM-4 el mismo que
incluía la actualización y extensión de las relaciones de los modelos de
deterioro y efectos de la conservación de los pavimentos de acuerdo
con el estado del conocimiento y la experiencia internacional.
En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce

abiertamente la conveniencia de avanzar hacia la adopción de
procedimientos de diseño mecanísticos, que permitan predecir el
desempeño de las estructuras de pavimento para periodos de diseño
desde 1 año hasta 50 años o más, teniendo en consideración las
variaciones en las cargas, los materiales, los dispositivos de diseño así
como los efectos directos del clima.
Pavimentos”
Una década después, en marzo de 1996 el comité de Pavimentos de
AASHTO, en cooperación con NCHRP y FHWA, patrocinó un Taller de
Diseño de Pavimentos en Irvine, California. Entre los participantes se
incluían a los más destacados Ingenieros de Pavimentos de los Estados
Unidos a quienes se les encargó identificar los medios necesarios para
disponer de Procedimientos de Diseño de Pavimentos Empírico
Pavimentos” 0
Mecanísticos y se puso en marcha el Proyecto NCHRP1-37A con la
meta clave de desarrollar la Guía de Diseños de Estructuras de
Pavimentos Nuevos y Rehabilitados 2002. La Guía de Diseño de
Pavimentos Empírico-Macanístico (MEPDG) fue terminada en el año
2004 y distribuida al público para su revisión y evaluación.
Posteriormente se efectuó una revisión formal y AASHTO en julio del
2008 publicó la versión preliminar de la Guía de Diseño de Pavimentos
Empírico Mecanístico.
El método Empírico Mecanístico desarrollado en la Guía AASHTO 2008

representa un cambio substancial respecto a la metodología presentada
en la Guía de 1993 actualmente vigente. El método utiliza los principios
teóricos de la mecánica racional para predecir el comportamiento
(esfuerzos y deformaciones) de los elementos de la estructura de
pavimentos, en respuesta a las acciones internas de las cargas del tráfico
y del clima.
Para los pavimentos flexibles el método Empírico – Mecanístico de

AASHTO incorpora la contribución del profesor Dr. Jacof Uzan,
adoptando el procedimiento de propósito general de análisis elástico por
capas denominado JULEA (Jacob Uzan Layered Elastic Analysis). Este
procedimiento ya venía siendo exitosamente empleado, desde antes de
1995, de modo particular en el diseño de pavimentos para pistas de
aterrizaje, taxeo y parqueo en aeropuertos. El modelo JULEA de
respuesta del pavimento es una aproximación basada en el deterioro
incremental.
Al igual que los modelos HDM del Banco Mundial, el método Empírico-
Mecanístico que presenta la Guía AASHTO 2008 no es un
procedimiento directo para el diseño de los espesores de las diversas
capas de la estructura del pavimento sino que el método permite evaluar
el desempeño de una estructura de pavimento previamente establecida
(por ejemplo, una sección de ensayo calculada de acuerdo a la
Metodología AASHTO 1993), para predecir los deterioros, las fallas y la
regularidad superficial IRI, en concordancia con el nivel de confiabilidad
seleccionado.
El aprovechamiento en el Perú de la metodología presentada en la Guía

de Diseño Empírico-Mecanístico publicada por AASHTO en Julio 2008,
tiene como principal obstáculo la inexistencia de una adecuada
zonificación climática, así como la de una base de datos horaria que
contengan la información de temperaturas, humedad, precipitación y
vientos que caracterizan el clima de cada una de las zonas del Territorio
Nacional. El hecho de que en el país no se cuenta aún con suficientes
laboratorios debidamente acreditados para efectuar de modo confiable
Pavimentos” 1
ensayos para la determinación del Módulo Dinámico de Mezclas
Asfálticas en Caliente, constituye un segundo obstáculo superable con
mayor facilidad que el señalado anteriormente.
Aunque es previsible que en un futuro próximo, el empleo de los

métodos de diseño empírico-mecanístico con software de última
generación se introduzcan en el país, esta sección del manual no lo
incorpora como método rutinario de diseño, pero este Manual constituye
un primer paso para su implantación progresiva.
Pavimentos” 2
1.3 OBJETIVOS DEL MANUAL
La Sección de Suelos y Pavimentos de este manual se ha elaborado
para proporcionar a los Ingenieros que trabajan tanto en el sector
público como en el privado, criterios homogéneos en materia de suelos y
pavimentos que faciliten la aplicación en el diseño de las capas
superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no pavimentadas
y pavimentadas.
En este sentido el Manual es un instrumento que permanentemente

estará sujeto a la posibilidad de incorporar actualizaciones, ajustes,
nuevas metodologías y temáticas o el perfeccionamiento de las
existentes.
El Manual se actualizará por iniciativa del MTC o a propuesta de terceros.

Para este efecto el MTC contará con procedimientos o una Directiva
Oficial que establezca la forma regulada en que pueden presentarse
propuestas de cambios o aportes por los expertos en la actividad vial; y la
forma en que el MTC a través de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, canalizará estas propuestas debidamente justificados para
su evaluación hasta que el MTC apruebe un cambio para su inclusión en
el Manual.
1.4 ALCANCE DEL MANUAL

Esta Sección del Manual se aplica tanto a Caminos con superficie de
rodadura no pavimentada, como con superficie pavimentada.
Los caminos con superficie de rodadura No Pavimentada son identificados como sigue:
1) Caminos de tierra, constituido por suelo natural y mejorado con

grava seleccionada por zarandeo.
2) Caminos de grava (lastrados), constituidos por una capa de

revestimiento con material natural pétreo, seleccionado manualmente
o por zarandeo, de tamaño máximo de 75mm.
3) Caminos afirmados, constituidos por una capa de revestimiento con

materiales de cantera, dosificados naturalmente o por medios
mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta
por una combinación apropiada de tres tipos de material: piedra,
arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo deseable del
material 25 mm.
Pavimentos” 3
Los caminos afirmados comprenden los siguientes tipos:
c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas
c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado
Pavimentos” 4
4) Caminos afirmados con superficie de rodadura estabilizada con
materiales industriales:
d.1 Afirmados con grava tratada con materiales como: asfalto,
cemento, cal, aditivos químicos y otros
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos

ligantes, asfalto, cemento, cal, aditivos químicos y otros.
Los caminos con superficie de rodadura Pavimentada son identificados como sigue:
a. Pavimentos flexibles:
a.1 Compuestos por capas granulares (sub base y base drenantes) y

una superficie de rodadura bituminosa en frío como: tratamiento
superficial bicapa, lechada asfáltica o mortero asfáltico,
micropavimento en frío, macadam asfáltico, carpetas de mezclas
asfálticas en frío, etc.
a.2 Compuestos por con capas granulares (sub base y base

drenantes) y una capa de rodadura bituminosa de mezcla
asfáltica en caliente de espesor variable según sea necesario.
b. Pavimentos semirrígidos: conformados con capas asfálticas (base

asfáltica y carpeta asfáltica en caliente); también se considera como
pavimento semirrígido, la estructura compuesta por carpeta asfáltica
en caliente sobre base tratada con cemento o base tratada con cal.
Dentro del tipo de pavimento semirrígido, se ha incluido también los
pavimentos adoquinados.
c. Pavimentos rígidos: conformado por losa de concreto de cemento

hidráulico y una subbase granular para uniformizar las características
de cimentación de la losa.
El Manual presenta metodologías de diseño para afirmados y para

pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos. Las metodologías de diseño
que se incorporan al Manual tienen como referencia principal a AASHTO
Guide for Design of Pavements Structures – 1993. Actualmente esta
Guía AASHTO es comúnmente usada en el diseño de Pavimentos en el
Perú como lo es también en otros países del mundo. El Manual
incorpora además aspectos de la práctica en el Perú y de otros países.
El presente Manual integra lo relacionado a Suelos y Pavimentos de los

dos manuales de diseño de carretera de bajo volumen de tránsito
aprobados por el MTC (2009) y unifica criterios para ser utilizados en
estudios y proyectos de caminos y carreteras del país, tanto para
Pavimentos” 0
caminos no pavimentados como para caminos pavimentados, de bajo,
medio y alto volumen de tránsito.
Pavimentos” 1
Para el caso de los caminos afirmados con un tráfico de hasta 300,000
ejes equivalentes en el periodo de horizonte del proyecto, se incorpora la
metodología definida en el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC (2009).
En base a las metodologías de diseño antes mencionadas, se han

dimensionado estructuras de afirmados, pavimentos flexibles,
semirrígidos y rígidos que ilustrativamente son propuestas en el presente
Manual en forma de Catálogo con el propósito de uso discrecional para
facilitar las tareas de diseño. El Ingeniero Responsable evaluará para
cada caso en particular la aplicabilidad de las secciones del Catalogo.
El Manual introduce el concepto de desempeño a lo largo del periodo de

análisis de los afirmados y de los pavimentos flexibles, semirrígidos y
rígidos, el mismo que se define como el comportamiento funcional y
estructural estimado a lo largo del periodo.
Este análisis deberá ser incorporado en los diseños de pavimentos que

realice el Ingeniero Responsable. Para el indicado análisis, las actuales
herramientas conocidas y utilizadas en el Perú, serán las Guías
AASHTO y los modelos HDM del Banco Mundial; que incorporan
submodelos de deterioro del pavimento. También los Ingenieros
diseñadores podrán utilizar otros modelos que cuenten con aceptación
de la Dirección de Normatividad Vial del MTC.
Los estándares que se incluyen en el manual, representan los requisitos

mínimos que se deben cumplir para el diseño de afirmados, de
pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, de nuevas construcciones,
de reconstrucción del pavimento y de refuerzos de pavimentos, de los
proyectos de carreteras y caminos en el Perú.
El diseño del pavimento deberá ser una consecuencia del uso sano de
criterios y estándares aceptables de la Ingeniería. Los estándares que
se incluyen en el manual proporcionarán la base para el diseño.
1.5 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL

La Sección de Suelos y Pavimentos de este Manual se presenta en 17
capítulos como se señala a continuación:
1.5.1 Capítulo 1 - Introducción, que contiene el Propósito de la

Sección, los Antecedentes del Estado de Conocimiento y
Experiencia Internacional en el Diseño de Pavimentos; el Objetivo
del Manual; el Alcance; y la Organización.
Pavimentos” 2
1.5.2 Capítulo 2 - Ámbito de Aplicación, en el que se señalan que el
Manual es de aplicación a las Carreteras del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), en diseño de nuevas carreteras y de
mejoramientos de carreteras, en proyectos de
Pavimentos” 3
reconstrucción de carreteras, y en proyectos de refuerzo de
pavimentos. También se indican los casos donde no es aplicable el
Manual.
1.5.3 Capítulo 3 – Componentes de la Infraestructura del Camino:

En este capítulo se tratan los temas relativos a Explanada (del
Camino); Explanación; Terraplén; Corte; Subrasante; Afirmado;
Pavimento; Drenaje.
1.5.4 Capítulo 4 - Suelos: En este capítulo se tratan los temas relativos

a Exploración de suelos y rocas; Caracterización de la
Subrasante; Descripción de los Suelos; Ensayos de Laboratorio;
Informe de Exploración.
1.5.5 Capítulo 5 - Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua: En este

capítulo se tratan los temas relativos a Generalidades;
Lineamientos Generales para un Programa de Exploración y
Localización de Fuentes de Materiales Pétreos; Estudio de
Canteras de Suelo; Estudio de Cantera de Roca; Fuentes de
agua; Instalaciones comerciales de suministro; Informe, Diagrama
de Cantera, Fuentes de agua e instalaciones de suministro.
1.5.6 Capítulo 6 - Tráfico Vial: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Demanda de Tránsito; Factor Distribución y Factor
Carril; Cálculo de Tasas de Crecimiento y Proyección; Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes.
1.5.7 Capítulo 7 - El Clima: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Clima; temperatura, precipitaciones y conocimiento del
clima.
1.5.8 Capítulo 8 - Drenaje y Protección de la Plataforma y del

Pavimento: En este capítulo se tratan los temas relativos a
Introducción; Drenaje Superficial relacionados directamente con el
Pavimento; Drenaje Subterráneo del Camino y del Pavimento;
Casos Especiales; Otros elementos de drenaje y protección de la
plataforma del Camino
1.5.9 Capítulo 9 - Estabilidad de Suelos: En este capítulo se tratan los

temas relativos a Criterios geotécnicos para establecer el
mejoramiento de suelos; Estabilización Mecánica de Suelos;
Estabilización por combinación de suelos; Estabilización por
Sustitución de los Suelos; Suelos Estabilizados con cal; Suelos
Estabilizados con cemento; Suelos Estabilizados con Escoria;
Estabilización con Cloruro de Sodio; Estabilización con Cloruro de
Calcio; Estabilización con Cloruro de Magnesio; Estabilización con
Pavimentos” 4
productos Asfálticos; Estabilización de Geosintéticos.
1.5.10 Capítulo 10 - Materiales para Pavimento: En este capítulo se

tratan los temas relativos a materiales para: los Geosintéticos, el
Afirmado, la subbase granular, la Base Granular, las Bases
Tratadas con Asfalto, con Cal y con Cemento, los Pavimentos
Asfálticos en Frío, los Pavimentos Asfálticos en Caliente, los
Pavimentos de Concreto Hidráulico, y, los Pavimentos de Bloques
Intertrabados (adoquines) de Concreto de Cemento Portland.
Pavimentos” 5
1.5.11 Capítulo 11 - Afirmado: En este capítulo se tratan los temas
relativos a Metodología de Diseño; Secciones de Capas de
Afirmado; Materiales de Afirmado.
1.5.12 Capítulo 12 - Pavimentos Flexibles: En este capítulo se tratan

los temas relativos a Metodología de Diseño; Secciones de
Estructuras de Pavimento Flexible; Bermas del Pavimento
Flexible; Refuerzo del Pavimento Flexible.
1.5.13 Capítulo 13 - Pavimentos Semirrígidos: En este capítulo se

tratan los temas relativos a Pavimento Semirrígido con Carpeta
Asfáltica en caliente y Base Tratada; Bermas del Pavimento
Semirrígido; Refuerzo del Pavimento Semirrígido; Pavimento
Semirrígido con Adoquines de Concreto.
1.5.14 Capítulo 14 - Pavimentos Rígidos: En este capítulo se tratan los

temas relativos a Metodología de Diseño; Secciones de
Estructuras de Pavimento Rígido; Juntas Longitudinales y Juntas
Transversales; Bermas del Pavimento Rígido; Materiales del
Pavimento Rígido; Refuerzo de Pavimentos Rígidos; Detalles
Típicos.
1.5.15 Capítulo 15 - Ensanche de Pavimentos: Contiene

consideraciones a tomar en cuenta en los casos de aplicación de
la Sección Transversal o ensanche del camino, tal es el caso del
drenaje y que la estructura del pavimento en el área de ensanche
debe tener con capacidad estructural similar a la del resto de la
sección del pavimento.
1.5.16 Capítulo 16 - Performance o Comportamiento de Pavimentos:

En este capítulo se tratan los temas relativos a Procedimiento
General; Niveles de Servicio; Ejemplos de Verificación de
Estructuras de Pavimento por Niveles de Servicio.
1.5.17 Capítulo 17 - Abreviaturas y Glosario de nuevos Términos;

que contiene abreviaturas y un glosario de nuevos términos
técnicos utilizados en la redacción del presente Manual.
Pavimentos” 6
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CAPITULO II
AMBITO DE
APLICACIÓN
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Pavimentos” 9
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
El Manual de Suelos y Pavimentos es de aplicación en:
1. Las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que se

jerarquiza en las siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red
Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal.
2. En diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos de carreteras.
3. En proyectos de reconstrucción de carreteras.
4. En proyectos de refuerzo de pavimentos.
El Manual no es aplicable para los siguientes casos que deberán ser

materia de Estudio Especial, con análisis técnico de alternativas y
justificación de la solución adoptada:
1. Pavimentos sobre puentes: estos pavimentos dependen del diseño

de la superestructura del puente (losa y viga), no hay propiamente un
diseño de pavimentos en puentes, solamente una superficie de
rodadura, asfáltica o de concreto, que el ingeniero estructural la
considera en su diseño. En caso de superficies con capa asfáltica, se
tendrá en cuenta la mitigación de la reflexión de fisuras debido a las
juntas de la losa.
2. Túneles de carreteras: en este caso los diseños deben considerar

características físico-mecánicas del cimiento, de las capas
estructurales del pavimento y su variación durante el periodo de
análisis, aspectos de drenaje, subdrenaje, condiciones de visibilidad,
resistencia friccional de la superficie de rodadura, seguridad y confort.
3. Carreteras o caminos en áreas de protección ecológica, reservas

nacionales diversas, como son: zonas arqueológicas, parques y
zonas protegidas, etc.
4. En zonas urbanas: el presente manual de suelos y pavimentos es

para carreteras. Para el caso de pistas urbanas, existe la Norma
Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos.
5. En este Manual se han incluido Catálogos de Estructuras de

Pavimentos que ilustran soluciones a considerarse para tráficos
menores a 1,100 vehículos pesados (buses y camiones) en ambos
Pavimentos” 0
sentidos por día en el año base ó menor a 30´000,000 de Ejes
Equivalentes (para 20 años en el carril de diseño); esta limitación es
razonable para la práctica común en la mayoría de los casos.
Pavimentos” 1
En tal sentido, para los tráficos mayores a los indicados, y por el alto
costo que seguramente implicará la estructura del pavimento, el
Ingeniero Responsable efectuará un Estudio Específico para el
diseño del pavimento, con análisis de alternativas de pavimento
(flexible, semirrígido y rígido), verificación del comportamiento de las
diferentes alternativas, de estructuras de pavimento, durante el
periodo de análisis y selección de la alternativa óptima desde el punto
de vista técnico
- económico.
6. Para que se apoye el afirmado o la estructura del pavimento, se requiere

que los últimos 0.60 m de la capa de suelos debajo del nivel de la subrasante tenga
un CBR ≥ 6%. Sí los suelos no cumplen esta condición por tratarse de
suelos de mala calidad, CBR < 6%, es decir suelos blandos o muy
compresibles o con materia orgánica o suelos pobres e inadecuados; el
Ingeniero Responsable considerará la estabilización, mejora o refuerzo
de los suelos, según la naturaleza de los mismos, efectuando estudios
geotécnicos de estabilidad y de asentamientos mediante los cuales el
mencionado Ingeniero sustentará la solución adoptada precisando en su
Informe Técnico que el suelo alcanzará estabilidad volumétrica,
adecuada resistencia, permeabilidad, compresibilidad y durabilidad.
Recomendándose para la ejecución de los mencionados estudios, la
participación de profesionales especializados en esta materia, que
apliquen un criterio amplio, que permita el conocimiento de las
propiedades del suelo de cimentación y de acuerdo a ello proponer
alternativas de solución, seleccionando la alternativa óptima justificando
la solución adoptada.
No son materia de la Sección Suelos y Pavimentos del Manual, los temas

de Geología, de Geotecnia y de Estabilidad de Taludes. Estos temas
corresponden a otras secciones del Manual de Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos.
Pavimentos” 2
CAPITULO III
COMPONENTES DE LA
INFRAESTRUCTURA
DEL CAMINO
Pavimentos” 3
Pavimentos” 0
3. COMPONENTES DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO
El Gráfico 3-1 presenta los componentes del Camino que son definidos
en los siguientes acápites.
Pavimentos” 1
3.1 PREPARACIÓN DEL TERRENO
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el allanado,
nivelado y compactado sobre el que se construirá la infraestructura del
camino. En territorios con fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥
20%), la explanada se construye formando terrazas. Cuando el terreno natural
de la explanada es de mala calidad, éste debe ser reemplazado o
estabilizado para que la explanada sea estable.
3.2 EXPLANACIÓN
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por
cortes y rellenos (terraplén), para obtener la plataforma de la carretera
hasta el nivel de la subrasante del camino.
3.2.1 Terraplén
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno

preparado. También se conoce como relleno.
La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de

hasta 0.30m y compactadas al 90% de la máxima densidad seca del
ensayo proctor modificado.
La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo

de 0.30m y será conformada en capas de 0.15m, compactadas al 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
3.2.2 Corte
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del

terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino.
El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en

una profundidad de 0.15m, conformando y nivelando de acuerdo con las
pendientes transversales especificadas en el diseño geométrico vial; y
se compactará al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado.
En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por

debajo del nivel superior de la subrasante, la superficie final del corte en
roca deberá quedar allanada, limpia y encontrarse libre de cavidades, de
puntas de roca, de excesos y libre de todo material deletéreo. Las zonas
profundizadas deberán ser rellenadas, hasta el nivel superior de
subrasante, con material de relleno seleccionado o de subbase granular,
que tenga un CBR ≥ 40%.
Pavimentos” 2
3.3 SUBRASANTE DEL CAMINO
La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de
movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la
estructura del pavimento o afirmado.
La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma

parte del prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural
allanado o explanada y la estructura del pavimento. La subrasante es la
capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno
natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada
por suelos seleccionados de características aceptables y compactados
por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal
manera que no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del
tránsito. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con
el tránsito y las características de los materiales de construcción de la
superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño
de la estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa
constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la
subrasante, deberán ser compactados al 95% de la máxima densidad
seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una

profundidad no menor de 0.60 m, deberán ser suelos adecuados y
estables con CBR ≥ 6%. En caso el suelo, debajo del nivel superior de la
subrasante, tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), corresponde estabilizar los suelos, para lo cual el
Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza del suelo
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización
con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la mas conveniente técnica y económica. En el Capítulo 9
Estabilización de Suelos, se describen diversos tipos de estabilización
de suelos.
3.4 AFIRMADO
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular
natural o procesada, con gradación específica que soporta directamente
las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada
de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las
partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y
carreteras no pavimentadas.
Pavimentos” 3
3.5 PAVIMENTO
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la
subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por
los vehículos y mejorar las condiciones de
Pavimentos” 4
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por
las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
 Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede

ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland
(rígido) o de adoquines, cuya función es sostener directamente el
tránsito.
 Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal

función de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el
tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será
tratada con asfalto, cal o cemento.
 Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de

diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como
capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua.
Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta
capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥
40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
 Pavimentos Flexibles
 Pavimentos Semirrígidos
 Pavimentos Rígidos
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares

(subbase, base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso
aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica
sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa,
micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.
El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta
básicamente por capas asfálticas con un espesor total bituminoso
(carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con asfalto); también se
considera como pavimento semirrígido la estructura compuesta por
carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada
con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los
pavimentos adoquinados.
El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta

específicamente por una capa de subbase granular, no obstante esta
capa puede ser de base granular, o puede ser estabilizada con cemento,
asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos.
Dentro de los pavimentos rígidos existen tres categorías:
Pavimentos” 5
 Pavimento de concreto simple con juntas
 Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
 Pavimento de concreto con refuerzo contínuo.
Pavimentos” 6
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento que son
propuestas en el Manual, y presentadas en los catálogos son ilustrativas
y promueven el estudio de alternativas en cada caso, facilita su uso,
pero no sustituye la decisión del Ingeniero Responsable, sobre la
estructura de pavimento adoptado, la misma que debe estar plenamente
justificada por el mencionado Ingeniero.
Los catálogos que a manera de ilustraciones se presentan en este

manual, permiten la uniformidad de los dimensionamientos, facilitan el
seguimiento y conocimiento sobre un grupo reducido de secciones
estructurales, haciendo más fácil en la etapa post obra la verificación de
su comportamiento, seguimiento, gestión de los pavimentos y
correcciones o ajustes del caso.
3.6 DRENAJE
El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera está previsto para
eliminar la humedad en el pavimento y en el prisma de la carretera.
El capítulo 8 Drenaje del presente Manual, incluye los aspectos de

protección del prisma de la carretera, drenaje superficial y el subdrenaje
de la plataforma y del pavimento.
Para la protección de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran

casos relacionados con el elevado nivel freático y el movimiento capilar
de las aguas.
Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta,

pendientes transversales mínimas para la subrasante, subbase, base y
superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas,
alcantarillas, cajas de recolección, badenes, etc.
El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del

pavimento, capas de filtro y subdrenes.
Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del

terraplén) necesarios cuando los suelos de subrasante no son
permeables o los taludes de corte o cunetas impiden el drenaje o las
capas granulares del pavimento no puedan drenar.
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o

rebajar un nivel freático elevado, pueden también utilizarse para drenar
la estructura del pavimento, en caso se requiera.
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Pavimentos” 8
CAPITULO IV
SUELOS
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Pavimentos” 0
4. SU E L OS
En este capítulo se desarrollan pautas para identificar las características

y la clasificación de los suelos que se utilizarán en la construcción de los
pavimentos de las carreteras del Perú.
La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la

determinación de las características del suelo, como para el correcto
diseño de la estructura del pavimento. Sí la información registrada y las
muestras enviadas al laboratorio no son representativas, los resultados
de las pruebas aún con exigencias de precisión, no tendrán mayor
sentido para los fines propuestos.
4.1 EXPLORACIÓN DE SUELOS Y ROCAS

AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas recomienda
la aplicación de la norma T 86-90 que equivale a la ASTM D420-69; para
el presente manual, se aplicará para todos los efectos el procedimiento
establecido en las normas MTC E101, MTC E102, MTC E103 y MTC
E104, que recoge los mencionados alcances de AASHTO y ASTM. En
este capítulo se dan pautas complementarias para llevar a cabo el
muestreo e investigación de suelos y rocas.
Para la exploración de suelos y rocas primero deberá efectuarse un

reconocimiento del terreno y como resultado de ello un programa de
exploración e investigación de campo a lo largo de la vía y en las zonas
de préstamo, para de esta manera identificar los diferentes tipos de
suelo que puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales y/o

artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales,
delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan características
similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco
recomendables para emplazar el trazo de la vía.
El programa de exploración e investigación de campo incluirá la

ejecución de calicatas o pozos exploratorios, cuyo espaciamiento
dependerá fundamentalmente de las características de los materiales
subyacentes en el trazo de la vía. Generalmente están espaciadas entre
250 m y 2,000 m, pero pueden estar más próximas dependiendo de
Pavimentos” 1
puntos singulares, como en los casos de:
Pavimentos” 2
 cambio en la topografía de la zona en estudio;
 por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan
en forma errática o irregular
 delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren
pobres o inadecuados;
 zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
 zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h < 0.6 m);
 en zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a
terraplén o de terraplén a corte, para conocer el material a nivel
de subrasante.
De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada

estrato muestras representativas en número y cantidades suficientes de
suelo o de roca, o de ambos, de cada material que sea importante para
el diseño y la construcción. El tamaño y tipo de la muestra requerida
depende de los ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de
partículas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos

en laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase
de gabinete, para consignar en forma gráfica y escrita los resultados
obtenidos, asimismo se determinará un perfil estratigráfico de los suelos
(eje y bordes), debidamente acotado en un espesor no menor a 1.50 m,
teniendo como nivel superior la línea de subrasante del diseño
geométrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del
terraplén y los del terreno natural, con indicación de sus propiedades o
características y los parámetros básicos para el diseño de pavimentos.
Para obtener el perfil estratigráfico en zonas donde existirán cortes
cerrados, se efectuarán métodos geofísicos de prospección que permitan
determinar la naturaleza y características de los suelos y/o roca
subyacente (según Norma MTC E101).
4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los
materiales de la subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante
la ejecución de pozos exploratorios ó calicatas de 1.5 m de profundidad
mínima; el número mínimo de calicatas por kilómetro, estará de acuerdo
al cuadro 4.1.
Las calicatas se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, dentro

de la faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias
Pavimentos” 0
aproximadamente iguales; para luego, sí se considera necesario,
densificar la exploración en puntos singulares del trazo de la vía, tal
como se mencionan en el numeral 4.1 del presente manual.
Pavimentos” 1
Cuadro 4.1
Número de Calicatas para Exploración de Suelos
Profundid
Tipo de Carretera ad Número mínimo de Observación
Calicatas
(m)
Autopistas: carreteras de IMDA  Calzada 2 carriles por
1.50m respecto al sentido: 4 calicatas x km
mayor de 6000 veh/día, de
nivel de subrasante x sentido
calzadas separadas, cada una Las calicatas
del proyecto  Calzada 3 carriles por
con dos o más carriles sentido: 4 calicatas x km se ubicarán
x sentido longitudinalme
 Calzada 4 carriles por nte y en forma
sentido: 6 calicatas x km alternada
x sentido
Carreteras Duales o Multicarril:  Calzada 2 carriles por
1.50m respecto al sentido: 4 calicatas x km
carreteras de IMDA entre 6000 y
nivel de subrasante x sentido
4001 veh/dia, de calzadas
del proyecto  Calzada 3 carriles por
separadas, cada una con dos o sentido: 4 calicatas x km
más carriles x sentido
 Calzada 4 carriles por
sentido: 6 calicatas x km
x sentido
Carreteras de Primera Clase:
1.50m respecto al
carreteras con un IMDA entre
nivel de subrasante
4000- 2001 veh/día, de una  4 calicatas x km
del proyecto
calzada de dos carriles.
Carreteras de Segunda Clase: 1.50m respecto al

Las calicatas
carreteras con un IMDA entre nivel de subrasante
 3 calicatas x km se ubicarán
2000-401 veh/día, de una del proyecto
longitudinalme
nte y en forma
Carreteras de Tercera Clase: 1.50m respecto al
alternada
carreteras con un IMDA entre nivel de subrasante
 2 calicatas x km
400-201 veh/día, de una del proyecto
Carreteras de Bajo Volumen de 1.50m respecto al
Tránsito: carreteras con un IMDA ≤ 200 nivel de subrasante
 1 calicata x km
veh/día, de una calzada. del proyecto
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-2008-MTC/14 y el

Manual de Ensayo de Materiales del MTC
El número de calicatas indicado en el cuadro 4.1, se aplica para

pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de
estudios de factibilidad o prefactibilidad se efectuará el número de
calicatas indicadas en el referido cuadro espaciadas cada 2.0 km en vez
de cada km. En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará información
secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir información
secundaria se efectuará el número de calicatas del cuadro 4.1
espaciadas cada 4.0 km en vez de cada km. En el caso de refuerzo o
rehabilitación de pavimentos se tendrá en cuenta los resultados de las
mediciones deflectométricas (deflectograma) y la sectorización de
comportamiento homogéneo, efectuando por cada sector homogéneo
Pavimentos” 2
(mínimo 4 calicatas) en correspondencia con los puntos de ensayo, una
calicata donde la deflexión es máxima, una segunda calicata donde la
deflexión es cercana a la deflexión característica, una tercera calicata
donde la deflexión es cercana a la deflexión promedio y una cuarta
calicata donde la deflexión ha sido mínima.
Pavimentos” 3
Las calicatas y ensayos efectuados en los estudios de preinversión
(factibilidad, prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo,
resultando que para el definitivo será sólo necesario efectuar calicatas y
ensayos complementarios a los de estudios de preinversión, los mismos
que sirven eventualmente, además como comprobatorios.
En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el número

de calicatas a realizar será la cantidad de calicatas para un kilómetro
indicada en el cuadro 4.1. Si el tramo tiene una longitud menor a 500 m,
el número de calicatas a realizar será la mitad de calicatas indicada en el
cuadro 4.1.
Sí a lo largo del avance del estacado las condiciones topográficas o de

trazo, muestran por ejemplo cambios en el perfil de corte a terraplén; o
la naturaleza de los suelos del terreno evidencia un cambio significativo
de sus características o se presentan suelos erráticos o irregulares, se
deben ejecutar más calicatas por kilómetro en puntos singulares, que
verifiquen el cambio.
También se determinará la presencia o no de suelos orgánicos, suelos

expansivos, napa freática, rellenos sanitarios, de basura, etc., en cuyo
caso las calicatas deben ser más profundas, delimitando los sectores
con subrasante pobre o inadecuada que requerirá, para determinar el
tipo de estabilización o mejoramiento de suelos de la subrasante, de
estudios geotécnicos de estabilidad y de asentamientos donde el
Ingeniero Responsable sustente en su Informe Técnico que la solución
adoptada según la naturaleza del suelo, alcanzará estabilidad
volumétrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y
durabilidad. Este tipo de estudios también se realizarán en caso de
terraplenes con altura mayor a 5.0 m. En este caso, los valores
representativos resultado de los ensayos será sólo válida para el
respectivo sector.
Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de

investigación, se deberá aplicar lo establecido en la norma MTC E101.
4.2.1 REGISTROS DE EXCAVACIÓN
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrán

muestras representativas, las que deben ser descritas e identificadas
mediante una tarjeta con la ubicación de la calicata (con coordenadas
UTM - WGS84), número de muestra y profundidad y luego colocadas en
bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Así mismo, durante
la ejecución de las investigaciones de campo se llevará un registro en el
Pavimentos” 4
que se anotará el espesor de cada una de los estratos del sub-suelo,
sus características de gradación y el estado de compacidad de cada uno
de los materiales. Así mismo se extraerán muestras representativas de la
subrasante para realizar ensayos de Módulos de resiliencia (Mr) o
ensayos de CBR para correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad
de ensayos dependerá del tipo de carretera (ver cuadro 4.2).
Pavimentos” 5
Cuadro 4.2
Número de Ensayos Mr y CBR
Tipo de N° Mr y
Carretera CBR
 Calzada 2 carriles por sentido: 1 Mr
Autopistas: carreteras de IMDA mayor de 6000 cada 3 km x sentido y 1 CBR cada 1
km x sentido
veh/día, de calzadas separadas, cada una con
dos o más carriles cada 2 km x sentido y 1 CBR cada 1
km x sentido
cada 1 km y 1 CBR cada 1 km x
sentido
Carreteras Duales o Multicarril: carreteras de cada 3 km x sentido y 1 CBR cada 1
IMDA entre 6000 y 4001 veh/dia, de calzadas km x sentido
separadas, cada una con dos o más carriles  Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr
cada 2 km x sentido y 1 CBR cada 1
km x sentido
cada 1 km y 1 CBR cada 1 km x
sentido
Carreteras de Primera Clase: carreteras con un
IMDA entre 4000 - 2001 veh/día, de una calzada  Cada 1 km se realizará un CBR
de dos carriles.
Carreteras de Segunda Clase: carreteras con un
IMDA entre 2000 - 401 veh/día, de una calzada  Cada 1.5 km se realizará un CBR
de dos carriles.
Carreteras de Tercera Clase: carreteras con un
IMDA entre 400 - 201 veh/día, de una calzada de  Cada 2 km se realizará un CBR
dos carriles.
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito:
carreteras con un  Cada 3 km se realizará un CBR
IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada.
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-2008-
MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC
El número de ensayos indicado en el cuadro 4.2, se aplica para pavimentos

nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad
o prefactibilidad se efectuará el número de ensayos indicados en el referido
cuadro, por 2 veces la longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera
Clase “Cada 4.0 km se realizará un CBR” en lugar de un CBR cada 2.0 km. En
caso de estudios a nivel de perfil se utilizará información secundaria
existente en el tramo del proyecto, de no existir información secundaria se
efectuará el número de ensayos del cuadro 4.2, por 3 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Segunda Clase “Cada 4.5 km se
realizará un CBR” en lugar de un CBR cada 1.5 km). Para el caso de
refuerzo o rehabilitación de pavimentos, se tendrá en cuenta las
mediciones deflectométricas (deflectograma) y la sectorización de
comportamiento homogéneo, efectuando por cada sector homogéneo
(mínimo dos CBR) en correspondencia con los puntos de ensayo, un CBR
donde la deflexión ha sido máxima y el segundo CBR donde la deflexión es
cercana a la deflexión característica.
Pavimentos” 6
Los ensayos de Mr o de CBR efectuados en los estudios de preinversión
(factibilidad, prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo,
resultando que para el definitivo será sólo necesario efectuar ensayos
complementarios a los de estudios de preinversión, los mismos que
sirven eventualmente, además como comprobatorios.
Pavimentos” 7
En caso el tramo tenga una longitud menor a la indicada, en el cuadro
4.2, para el número de Mr o de CBR a realizar, la cantidad de ensayos
indicada en el cuadro debe ser tomada como mínima.
Se podrán realizar ensayos in situ, como el CBR en el terreno según

ensayo MTC E 133- 2000 y el ensayo mediante Penetrómetro Dinámico
de Cono (PDC), este ensayo su principal limitación se presenta en las
mediciones de suelos con bolonería, pero resulta muy útil en suelos de
mala calidad, donde precisamente se requiere de mayores evaluaciones
del suelo y sus estratos, por lo que en este caso debe efectuarse este
tipo de ensayos que permitirá tramificar mejor la capacidad soporte de la
subrasante. Las correlaciones para determinar el CBR deben contar con
la aprobación de la Dirección de Normatividad Vial del MTC. La cantidad
de ensayos mínimo será igual al número de calicatas indicado en el
cuadro 4.1.
Los ensayos in situ autorizados por el MTC, utilizando el LWD

(deflectómetro de impacto liviano) o el SPT (ensayo de penetración
estándar), se efectuarán de acuerdo al Manual de Ensayos de
Materiales del MTC vigente o en base a normas internacionales ASTM o
AASHTO, cuyos procedimientos y correlaciones para determinar los
módulos del suelo de la subrasante y las características de los suelos
deben contar con la aprobación de la Dirección de Normatividad Vial del
MTC.
4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS

Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a
metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará
obligatoriamente por AASHTO y SUCS, se utilizarán los signos
convencionales de los cuadros 4.3 y 4.4:
Pavimentos” 8
Cuadro 4.3
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación AASHTO
Simbolo Clasificaci Simbolo Clasificaci

gía ón gía ón
A – 1- a A –5
A – 1- b A –6
A–3 A – 7 –5
A – 2–4 A – 7 –6
MATERIA
A – 2–5
ORGANICA
A – 2–6 ROCA SANA
ROCA
A – –2 7
DESINTEGRADA
A –4
Fuente: Simbología AASHTO
Cuadro 4.4
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación SUCS
Fuente: Manual de Ensayos de Materiales – Norma MTC E101, Símbolos gráficos para suelos
Pavimentos” 9
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a. Granulometría: representa la distribución de los tamaños que posee

el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas
(Ensayo MTC EM 107). A partir de la cual se puede estimar, con
mayor o menor aproximación, las demás propiedades que pudieran
interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar

la proporción de sus diferentes elementos constituyentes,
clasificados en función de su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:
Cuadro 4.5
Clasificación de suelos según Tamaño de partículas
Tipo de Material Tamaño de las partículas

Grav 75 mm – 4.75 mm
a
Arena gruesa: 4.75 mm – 2.00 mm
Aren Arena media: 2.00mm – 0.425mm
a
Arena fina: 0.425 mm – 0.075 mm
Limo 0.075 mm – 0.005 mm
Material
Fino Arcill Menor a 0.005 mm
a
b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los

suelos hasta cierto límite de humedad sin disgregarse, por tanto la
plasticidad de un suelo depende, no de los elementos gruesos que
contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El análisis
granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es
necesario determinar los Límites de Atterberg.
Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el

comportamiento de un suelo en relación con su contenido de
humedad (agua), definiéndose los límites correspondientes a los tres
estados de consistencia según su humedad y de acuerdo a ello
puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos límites de
Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL,
según ensayo MTC EM 110), el límite plástico (LP, según ensayo
MTC EM 111) y el límite de contracción (LC, según ensayo MTC EM
112).
Pavimentos” 0
Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a un
estado plástico y puede moldearse.
Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a un

estado semisólido y se rompe.
Pavimentos” 1
Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un
estado semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al perder
humedad.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de

plasticidad IP (ensayo MTC EM 111) que se define como la
diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de

humedades en el cual el suelo posee consistencia plástica y permite
clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande corresponde a un
suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP pequeño es característico
de un suelo poco arcilloso. En tal sentido, el suelo en relación a su
índice de plasticidad puede clasificarse según lo siguiente:
Cuadro 4.6
Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad
Índice de Plasticidad Característica

Plasticidad
IP > 20 Alta suelos muy arcillosos
IP ≤ 20
Media suelos arcillosos
IP > 7
IP < 7 Baja suelos poco arcillosos

plasticidad
IP = 0 No Plástico (NP) suelos exentos de arcilla
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de

acuerdo a su magnitud puede ser un elemento riesgoso en un suelo
de subrasante y en una estructura de pavimento, debido sobre todo
a su gran sensibilidad al agua.
c. Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del contenido de

polvo fino nocivo ó material arcilloso en los suelos o agregados finos
(ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da resultados parecidos a
los obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg,
aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de
efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la plasticidad del suelo:
Cuadro 4.7
Clasificación de suelos según Equivalente de Arena
Pavimentos” 2
Equivalente de Característi
Arena ca
sí EA > 40 el suelo no es plástico, es arena
Sí 40 > EA > 20 el suelo es poco plástico y no heladizo
sí EA < 20 el suelo es plástico y arcilloso
Pavimentos” 3
d. Índice de Grupo: es un índice normado por AASHTO de uso
corriente para clasificar suelos, está basado en gran parte en los
límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se define
mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a= F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b= F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c= LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero

comprendido entre 0 y 20.
d= IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero

comprendido entre 0 y 20 o más.
El Índice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20

o más. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un
índice cero significa un suelo muy bueno y un índice ≥ a 20, un suelo no
utilizable para caminos.
Cuadro 4.8
Clasificación de suelos según Índice de Grupo
Índice de Grupo Suelo de

Subrasante
IG > 9 Muy Pobre
IG está entre 4 a 9 Pobre
IG está entre 2 a 4 Regular
IG está entre 1 – 2 Bueno
IG está entre 0 – 1 Muy Bueno
e. Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es

su humedad natural; puesto que la resistencia de los suelos de
subrasante, en especial de los finos, se encuentra directamente
asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos
suelos presenten.
Pavimentos” 4
La determinación de la humedad natural (ensayo MTC EM 108)
permitirá comparar con la humedad óptima que se obtendrá en los
ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo (ensayo MTC EM
132). Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad
óptima, el Proyectista propondrá la compactación normal del suelo y
el aporte de la cantidad conveniente de agua. Sí la humedad natural
es superior a la humedad óptima y según la saturación del suelo, se
propondrá, aumentar la energía de compactación, airear el suelo, o
reemplazar el material saturado.
f. Clasificación de los suelos: Determinadas las características de

los suelos, según los acápites anteriores, se podrá estimar con
suficiente aproximación el comportamiento de los suelos,
especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e
índice de grupo; y, luego clasificar los suelos.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado

en el cuadro 4.9. Esta clasificación permite predecir el
comportamiento aproximado de los suelos, que contribuirá a delimitar
los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de

clasificación más difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS):
Cuadro 4.9
Correlación de Tipos de suelos AASHTO – SUCS
Clasificación de Suelos Clasificación de Suelos

SUCS
AASHTO AASHTO
M-145 ASTM –D-2487
A-1- GW, GP, GM, SW, SP,

a SM
A-1- GM, GP, SM, SP
b
A– GM, GC, SM, SC
2
A– SP
3
A– CL, ML
4
A– ML, MH, CH
5
A– CL, CH
6
A– OH, MH, CH
7
Pavimentos” 5
Fuente: US Army Corps of Engineers
g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya

clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para caminos
contemplados en este manual, se elaborará un perfil estratigráfico
para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se
determinará el programa de ensayos para establecer el CBR que es
el valor soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de
la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de
2.54 mm.
Pavimentos” 6
Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante, se debe
considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo

de suelo representativo o por sección de características
homogéneas de suelos, se determinará el valor de CBR de
diseño de la subrasante considerando el promedio del total de los
valores analizados por sector de características homogéneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por

tipo de suelo representativo o por sección de características
homogéneas de suelos, se determinará el valor de CBR de
diseño de la subrasante en función a los siguientes criterios:
 Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.

 Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el
valor crítico (el más bajo) o en todo caso subdividir la sección
a fin de agrupar subsectores con valores de CBR parecidos o
similares y definir el valor promedio. La longitud de los
subsectores no será menor a 100 m.
Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran

dentro de un determinado rango de categoría de subrasante,
según Cuadro 4.10.
3. Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de
subrasante pertenece el sector o subtramo, según lo siguiente:
Cuadro 4.10
Categorías de
Subrasante
Categorías de Subrasante CBR
S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
De CBR ≥ 3%
S1 : Subrasante Pobre
A CBR < 6%
De CBR ≥ 6%
S2 : Subrasante Regular
A CBR < 10%
De CBR ≥ 10%
S3 : Subrasante Buena
A CBR < 20%
De CBR ≥ 20%
S4 : Subrasante Muy Buena
A CBR < 30%
Pavimentos” 0
S5 : Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
Fuente: Elaboración propia
Pavimentos” 1
Para obtener el Módulo Resiliente a partir del CBR, se empleará la
siguiente ecuación que correlaciona el Mr – CBR, obtenida del
Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with soil index properties”
preparado el 2001 por NCHRP Project 1- 37A (National Cooperative
Highway Research Program), documento que forma parte de
MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide – AASHTO
interim 2008):
Mr (psi) = 2555 x CBR

0.64
A manera referencial se presenta la Figura 4.1 de correlaciones

típicas entre las clasificaciones y características de los suelos y el
módulo de resiliencia, preparado por la NAPA Information Series 117
“Guidelines for Use of HMA Overlays to Rehabilitate PCC Pavements”, 1994 y
que está incluida en el documento indicado anteriormente Appendix CC-1
“Correlation of CBR values with soil index properties”:
Pavimentos” 2
Figura 4.1
Correlaciones Típicas entre las
Clasificaciones y Propiedades de los Suelos
con el Módulo de Resiliencia
Muy
Categorías de Subrasante Inadecuada Pobre Regular Buena Excelente
Mr (Ksi)
CBR (%)
Valor R
Clasificación de Suelos
AASHTO
Clasificación de Suelos
SUCS
Fuente: Appendix CC-1 “Correlation of CBR Values with Soil Index Properties”- NCHRP
Project 1-37A, 2001. Figure 1. Typical Resilient Modulus Correlations to
Empirical Soil Properties and Classification Categories. Guide for Mechanistic-
Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures.
h. Ensayo de Modulo Resiliente

Para ejecutar el ensayo de módulo resiliente se utilizará la norma
MTC E 128 (AASHTO T274), el Módulo de Resiliencia es una medida
de la propiedad elástica de suelos, reconociéndole ciertas
características no lineales. El modulo de resiliencia se puede usar
directamente en el diseño de pavimentos flexibles; y, para el diseño
de pavimentos rígidos o de concreto, debe convertirse a modulo de
Pavimentos” 3
reacción de la subrasante (valor k).
Pavimentos” 4
Cuadro 4.11
Clasificación de los Suelos – Método
AASHTO
Clasificación Suelos granulosos Suelos finos

general 35% máximo que pasa por tamiz de más de 35% pasa por el tamiz de
0.08 mm 0.08 mm
Grupo A1 A2 A7
A3 A4 A5 A6
Símbol A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
o
Análisis
granulométric
o
% que pasa
por el tamiz
máx.
de:
50 máx. mín.
máx. 50 50 máx. Máx.3 máx. máx. mín. mín. 35 mín. mín. mín.
2 mm
30 máx. máx.1 35 5 35 35 35 35 35 35
0.5 mm
máx. 25 0
0.08 mm
15
Límites
Atterberg máx. mín. 40 máx. mín.40 máx. máx. máx. mín. 40 mín. 40
40 40 40 40 40
máx. máx. 6 máx. mín. 10 mín. mín.
límite de líquido 6 máx. 10 mín. 10 máx. máx. mín. 10 10 10
índice 10 10 10 IP<LL- IP<LL-
d 30 30
e
plasticidad
Índice de grupo 0 0 0 0 0 máx. 4 máx. 4 máx. 8 máx. máx. máx. 20 máx. 20

12 16
Piedras, Aren Gravas y arenas Suelo
Tipo de material Suelos arcillos
gravas y a limosas o arcillosas s
arena Fin limoso
a s
Estimación
general del De excedente a bueno De pasable a
suelo como malo
subrasante
Fuente: AASHTO M 145
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” 43
4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
Con las muestras extraídas de las calicatas efectuadas, se realizarán los
siguientes ensayos de laboratorio:
 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107

 Límite Líquido ASTM D-4318, MTC E110
 Límite Plástico ASTM D-4318, MTC E111
Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E108
 Clasificación SUCS ASTM D-2487
Contenido Sulfatos ASTM D-516
Contenido Cloruros ASTM D-512
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219
 Clasificación AASHTO M-145
Ensayos Especiales
 California Bearing Ratio ASTM D-1883, MTC – E132, ó Módulo resiliente

de suelos de subrasante AASHTO T 274, MTC – E128
 Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC – E115
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
 Ensayo de Expansión Libre ASTM D-4546
Colapsabilidad Potencial ASTM D-5333
 Consolidación Uniaxial ASTM D-2435
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
 Instalaciones que faciliten la correcta ejecución de los ensayos
 Métodos y procedimientos apropiados para la realización de los
ensayos, siguiendo las Normas de Ensayos del MTC o normas
internacionales como ASTM o AASHTO, incluyendo técnicas
estadísticas para el análisis de los datos de ensayo.
 Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o
validez de los resultados de los ensayos. Antes del inicio de los
ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los
respectivos certificados de calibración de sus equipos, emitidos por
Laboratorios de Calibración acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
 Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de
informe de ensayo o certificado de ensayo, que exprese el resultado
de manera exacta, clara, sin ambigüedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los métodos de ensayo.
Pavimentos” 4
4.5 INFORME DE EXPLORACIÓN
4.5.1 PERFIL ESTRATIGRÁFICO
En base a la información obtenida de los trabajos de campo y ensayos

de laboratorio se realizará una descripción de los diferentes tipos de
suelos encontrados en las calicatas o pozos. Una vez que se haya
clasificado los suelos por el sistema AASHTO, se elaborará un perfil
estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del
cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá
el programa de ensayos para definir el CBR de diseño para cada sector
homogéneo.
4.5.2 SECTORIZACIÓN
Para efectos del diseño de la estructura del pavimento se definirán

sectores homogéneos donde, a lo largo de cada uno de ellos, las
características del material del suelo de fundación o de la capa de
subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se
establecerá sobre la base de las características físico-mecánicas de los
suelos (Clasificación, plasticidad). El proceso de sectorización requiere
de análisis y criterio del proyectista, teniendo en cuenta las
características del material de suelo de la subrasante, el tráfico vial, el
drenaje y/o subdrenaje, microclimas y otros aspectos que considere el
Ingeniero Responsable.
Para la identificación de los sectores de características homogéneas, se

tendrá en cuenta los resultados de las prospecciones y ensayos,
previamente a ello se deberá establecer una estrategia para efectuar el
programa exploratorio y, a partir de ello, se ordenará la toma de las
muestras necesarias de cada perforación, de manera de poder evaluar
aquellas características que siendo determinantes en su
comportamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinación.
4.5.3 CORTES Y TERRAPLENES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su

análisis de estabilidad (Estudio Geotécnico), pudiendo utilizarse (a modo
referencial) las siguientes relaciones de corte en talud (V:H), que son
apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el
cuadro 4.12.
Pavimentos” 5
Cuadro 4.12
Taludes de
Corte
TALUD (V:
CLASE DE TERRENO H)
V ≤ 5m 5m < V ≤ V
10m >10m
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 (*) (**)
Roca Suelta 6:1-4: 4:1 – 2 : 1 (**)
1 (* )
Conglomerados Cementados 4:1 (* ) (**)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (* ) (**)
Conglomerados Comunes 3:1 (* ) (**)
Tierra Compacta 2:1-1: (* ) (**)
1
Tierra Suelta 1:1 (* ) (**)
Arenas Sueltas 1:2 (* ) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o 1:2
(* ) (**)
zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 :
2
(*) Requiere Banqueta o análisis de
estabilidad (**) Requiere Análisis de
Estabilidad
Nota: La relación V: H, indica que V corresponde a la altura vertical del talud y H la distancia horizontal.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno
referenciales) los siguientes que son apropiados para los tipos de
material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro 4.13
Taludes de
Relleno
Talud ( V :
Material H)
es
V≤ 5m < V ≤ V
5m 10m >10m
Enrocado 1:1 (* ) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de 1 : 1.5 (* ) (**)
suelos)
Arenas Limpias 1:2 (* ) (**)
(*) Requiere Banqueta o análisis de
estabilidad (**) Requiere Análisis de
Estabilidad
4.5.4 SUBRASANTE
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR
≥ 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual
Pavimentos” 6
se analizarán alternativas de solución, de acuerdo a la naturaleza del
suelo, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose
la mas conveniente técnica y económica. En el Capítulo 9 Estabilización
de Suelos, se describen diversos tipos de estabilización de suelos.
Pavimentos” 7
Para poder asignar la categoría de subrasante indicada en el cuadro
4.10, los suelos de la explanación debajo del nivel superior de la
subrasante, deberán tener un espesor mínimo de 0.60 m del material
correspondiente a la categoría asignada, caso contrario se asignará a la
categoría inmediata de calidad inferior.
El nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la

napa freática como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante
excelente - muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m cuando se trate de una
subrasante buena - regular (6% ≤ CBR < 20%); a 1.00 m cuando se trate
de una subrasante pobre (3% ≤ CBR < 6%); y, a 1.20 m cuando se trate
de una subrasante inadecuada (CBR < 3%). En caso necesario, se
colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevará la rasante hasta el nivel necesario.
Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse,

partículas de estos materiales puedan penetrar en las capas granulares
del pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa de
material separador de 10 cm. de espesor como mínimo o un
geosintético, según lo justifique el Ingeniero Responsable.
Se estabilizarán las zonas húmedas locales o áreas blandas o

subrasantes inadecuadas, cuyo estabilización o mejoramiento será
materia de un estudio geotécnico de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza del suelo
diversas alternativas como estabilización con cal o cemento,
estabilización química de suelos, geosintéticos, pedraplenes, enrocados,
capas de arena, reemplazo, etc; definiendo y justificando en su Informe
Técnico la solución adoptada, donde se indicará que con la solución
adoptada el suelo alcanzará estabilidad volumétrica, adecuada
resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad.
En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará la acción de los friajes o

las heladas en los suelos. En general, la acción de congelamiento está
asociada con la profundidad de la napa freática y la susceptibilidad del
suelo al congelamiento. En el caso de presentarse en los últimos 0.60 m
de la subrasante, suelos susceptibles al congelamiento por acción
climática, se reemplazará este suelo en el espesor comprometido o se
levantará la rasante con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario. Son suelos susceptibles al congelamiento, por acción
climática rigurosa, los suelos limosos, igualmente los suelos que
contienen más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a
0.02 mm; con excepción de las arenas finas uniformes que aunque
contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a los 0.02 mm,
Pavimentos” 8
no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material
de tamaño inferior a 0.02 mm.
La curva granulométrica de la fracción de tamaño menor que el tamiz de 0.074 mm

(Nº
200) se determinará por sedimentación, utilizando el hidrómetro para
obtener los datos necesarios (según Norma MTC E109).
Pavimentos” 9
Pavimentos” 0
CAPITULO V
FUENTES DE
MATERIALES Y
FUENTES DE AGUA
Pavimentos” 1
Pavimentos” 0
5. FUENTES DE MATERIALES Y FUENTES DE
AGUA
5.1 GENERALIDADES
Los materiales naturales, tales como las rocas, gravas, arenas y suelos
seleccionados, denominados frecuentemente bajo los términos
genéricos de "áridos", "inertes" ó "agregados", según sus usos y
aplicaciones, cumplen un rol significativo e importante en la calidad,
durabilidad y economía de las obras viales. La naturaleza y propiedades
físicas de dichos materiales, así como las formas en que se presentan y
su disponibilidad, serán los factores principales que determinarán los
usos de estos, así como el grado de procesamiento que requerirán
antes de su empleo.
Las técnicas de diseño y construcción han establecido especificaciones

bastante precisas para el uso de estos materiales, tanto en la ejecución
de los terraplenes y obras básicas de la carretera, como en las distintas
capas del pavimento o en las obras de concreto, por lo tanto una de las
tareas más importantes de los proyectistas será asegurar la existencia
de "áridos o agregados" con calidad y en cantidad suficiente para cubrir
las necesidades de la obra o identificar fuentes de las cuales puedan ser
extraídos materiales que una vez procesados satisfagan las
especificaciones fijadas.
La mayor o menor disponibilidad de estos en las proximidades de la

obra, así como la intensidad del procesamiento afectan con frecuencia
los costos de construcción, por lo cual se justifica una exploración
sistemática del área del proyecto, siempre que se puedan lograr
reducciones razonables de las distancias de transporte y de los
procesos de transformación de los materiales.
En tal sentido, este Capítulo proporciona a los Ingenieros los criterios

necesarios para clasificar y seleccionar las Fuentes de Materiales y
Fuentes de Agua con fines de diseño de mezclas y de materiales para
los componentes de las capas de la estructura del pavimento.
5.2 LINEAMIENTOS GENERALES PARA UN PROGRAMA DE

EXPLORACION Y LOCALIZACION DE FUENTES DE
MATERIALES PETREOS
Es evidente que el proceso de exploración y localización de fuentes de
Pavimentos” 1
agregados requiere del conocimiento cabal de los fundamentos acerca
de la naturaleza y origen geológico de las rocas que generan los
materiales pétreos e inertes que se requieren en la construcción vial, así
como los criterios, especificaciones y normas de ingeniería y
Pavimentos” 2
geotecnia que permitan evaluar la conveniencia de uso de esos
materiales y los procedimientos más apropiados de explotación,
elaboración y utilización económica de los mismos.
La búsqueda e identificación de dichas fuentes debe iniciarse por tanto a

partir de la definición de los siguientes conceptos:
a) Naturaleza y tipo de los agregados o áridos requerido.

b) Volumen ó cantidades de cada tipo de material que será empleado en
la construcción ó conservación.
c) Clases de rocas ó suelos que responden a las características de los
materiales necesarios y formas de ocurrencia en el área del proyecto.
d) Disponibilidad de medios de explotación y procesamiento.
Normalmente, en las distintas etapas de un proyecto, ya sea a nivel de

Estudio de pre- inversión y de Estudio Definitivo, se incluyen tareas
referidas a la identificación y localización de materiales naturales para la
obra; por lo tanto, en correspondencia con estos niveles de estudio debe
ir incrementándose el conocimiento de las disponibilidades de tales
elementos y precisándose todos los factores que intervendrán en los
diseños finales y que tendrán una incidencia significativa en los costos
de construcción y conservación.
Se asume entonces que en el proceso de identificación, localización y
evaluación de fuentes de materiales, deberá existir una etapa de
reconocimiento e identificación, otra de localización y evaluación
preliminar y finalmente una de delimitación, calificación y cuantificación.
1. Reconocimiento e Identificación: El estudio de los antecedentes

geológicos de la zona del proyecto, permitirá elaborar un mapa -
geológico ó litológico en el cual se pueden definir las áreas donde
existirán posibilidades de hallar los materiales requeridos, a través
del conocimiento de las formaciones geológicas predominantes y la
naturaleza de las rocas que las constituyen. Un análisis de las
fotografías áreas o satelitales disponibles, en las cuales podrán
identificarse afloramientos rocosos, terrazas ó playas en las
márgenes de los ríos, complementadas con información extraída de
proyectos anteriores u obtenida a través de pobladores de la región,
puede confirmar la existencia de tales materiales, precisar las áreas
en las cuales continuar desarrollando las siguientes etapas y
planificar la forma y los medios que deberán utilizarse en ellas.
2. Localización y Evaluación Preliminar: Esta etapa requiere la

verificación en el terreno de las fuentes identificadas en la etapa
anterior y la auscultación superficial y toma de muestras
representativas en algunas de las localizaciones que sean a su vez
Pavimentos” 3
representativas de otras en la región y que sean relativamente más
accesibles. Dicha auscultación, conjuntamente con los resultados
de los ensayos de calidad que se
Pavimentos” 4
efectuarán sobre las muestras recogidas permitirán conocer las
características típicas de los materiales, su forma de presentación
(ubicación, continuidad, homogeneidad, tamaños, configuración de
partículas, calidad, etc.). Asimismo podrá obtenerse una cubicación ó
estimación de los volúmenes disponibles y su aptitud para ser
utilizados en diversos aspectos de la obra. Generalmente, no es
posible tener acceso a todos los lugares identificados, pero con el
auxilio de fotografías aéreas o satelitales a escalas convenientes ó
vuelos de exploración sobre las zonas demarcadas pueden
extrapolarse resultados o encontrar afinidades que sitúan para
identificar otras fuentes ó complementar su evaluación.
En esta etapa la auscultación superficial y evaluación de los

materiales en el terreno deberá basarse en procedimientos
expeditivos y simples que puedan contribuir a reconocer algunas
propiedades básicas y que hagan posible una selección preliminar
descartando aquellos materiales notoriamente inapropiados. Tales
procedimientos comprenden desde observación de las superficies
intemperizadas, excavaciones de poca profundidad, identificación de
los finos (arcillas, limos) y su plasticidad, prueba de dureza de las
partículas (rallado con objeto de acero), friabilidad ó disgregación
fácil, resistencia al golpe de martillo de las partículas mayores, etc.
Todas estas simples pruebas pueden en conjunto conducir a la
decisión de eliminar una determinada fuente, evitando mayores
gastos en transporte de muestras y análisis que culminarían en un
resultado similar.
3. Delimitación, Calificación y Cuantificación: A nivel de estudio

definitivo del proyecto vial es necesario disponer de información
concreta acerca de la calidad de los materiales, requerimientos de
procesamiento, rendimientos, volúmenes disponibles, formas de
acceso a las fuentes, distancias de transporte, y en general de todos
aquellos elementos que contribuyan a precisar los costos de la obra.
Por tal motivo el estudio de canteras requerirá una exploración
detallada de las fuentes seleccionadas, un mapeo y delimitación de la
misma y la ejecución sistemática de pozos y sondeos, conjuntamente
con el muestreo y análisis de los materiales extraídos de estos para
poder elaborar los perfiles mediante los cuales se pueda clasificar y
cuantificar con precisión los volúmenes disponibles. La forma de
sondaje y muestreo, así como los análisis a que serán sometidas las
muestras dependerán del uso a que estarán destinados los
materiales.
Pavimentos” 5
5.3 ESTUDIO DE CANTERAS DE SUELO
El interés del estudio de las fuentes de materiales de donde se extraerán
agregados para diferentes usos principales como mejoramientos de
suelos, terraplenes, afirmado, agregados para rellenos, subbase y base
granular, agregados para tratamientos bituminosos, agregados para
mezclas asfálticas y agregados para mezclas de concreto, es
determinar sí los agregados son o no aptos para el tipo de obra a
emplear, en tal
Pavimentos” 6
sentido se requiere determinar sus características mediante la
realización de los correspondientes ensayos de laboratorio.
5.3.1 UBICACIÓN
Las Fuentes de Materiales o Canteras serán ubicadas en función a su

distancia de la obra a realizar (centro de gravedad), considerando para
su selección la menor distancia a la obra, siempre que cumplan con la
calidad y cantidad (potencia) requeridas por la obra. Para el efecto, se
realizará un levantamiento topográfico del recorrido desde el inicio de la
cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso,
asimismo se delimitará topográficamente los linderos de las fuentes de
materiales o canteras.
5.3.2 DESCRIPCIÓN
Las Canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad

(potencia), así como por su menor distancia a la obra. Las
prospecciones que se realizarán en las canteras se efectuarán en base
a calicatas, sondeos y/o trincheras de las que se obtendrán las muestras
necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio.
El estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de

materiales, descripción de los agregados, usos, tratamiento, tipo, periodo
de explotación, propiedad, permisos de uso y otras informaciones.
5.3.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de

Ensayo de Materiales del MTC vigente, norma MTC E 101. En lo no
especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se procederá de
acuerdo a lo siguiente:
Se realizará mínimo 05 exploraciones, por cada área menor o igual a

una hectárea, la ubicación de los puntos de prospección será a
distancias aproximadamente iguales, para luego densificar la
exploración si se estima pertinente. Las exploraciones consistirán en
calicatas, sondeos y/o trincheras, a profundidades no menores de la
profundidad máxima de explotación, a fin de garantizar la real potencia
de los bancos de materiales.
La cantidad de muestras extraidas de canteras deberá ser tal que

permita efectuar los ensayos exigidos, así como también ensayos de
verificación para rectificar y/o ratificar resultados poco frecuentes.
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán

sometidas a los ensayos estándar, a fin de determinar sus
Pavimentos” 7
características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios
(rellenos, afirmado, sub-base, base, tratamientos superficiales, carpetas
asfálticas, obras de concreto hidráulico, etc.).
Se presentarán registros de exploraciones para cada una de las

prospecciones, en donde se detallarán las ubicaciones de las
prospecciones con coordenadas UTM-WGS84, las
Pavimentos” 8
características de los estratos encontrados tales como: tamaño, forma,
color, espesor de cada estrato, profundidad de la prospección, así como
material fotográfico de las calicatas; de tal manera que en los registros
se precisen las características de los estrados encontrados.
Estas muestras se clasifican según Hvorslev (1949), en muestras

representativas y no representativas:
 Muestras representativas, son las que contienen todos los materiales

constituyentes del estrato, del cual fueron tomadas, no han tenido
ningún cambio químico. Sin embargo su condición física o
estructural, sí se ha alterado, además de su contenido de humedad,
estas muestras se usan para llevar a cabo una clasificación general,
gracias a sus propiedades índice, y la identificación de cada material.
 Muestras no representativas, se les conoce así, a las muestras, que

no representan algún estrato en especial, sino que sus partículas se
han mezclado con los de otros estratos o materiales, por lo cual
resultan inadecuados para un examen de laboratorio, sin embargo,
son útiles para establecer una clasificación preliminar, y una
determinación de las profundidades a las cuales ocurren cambios
mayores en los estratos, y de donde o a partir de cuando, podemos
obtener muestras representativas o no alteradas.
5.3.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas,

químicas y mecánicas de los materiales de las canteras se efectuarán
de acuerdo al Manual de Ensayo de Material para Carreteras del MTC
(vigente) y serán las que señalen las especificaciones técnicas
generales para la construcción de carreteras del MTC (vigente).
Los ensayos de los materiales deberán ser de dos tipos:
Estrato por estrato

Del conjunto de los materiales
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
 Instalaciones que faciliten la correcta ejecución de los ensayos
 Métodos y procedimientos apropiados para la realización de los
ensayos, siguiendo las Normas de Ensayos del MTC o normas
internacionales como ASTM o AASHTO, incluyendo técnicas
estadísticas para el análisis de los datos de ensayo.
Pavimentos” 9
Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o
validez de los resultados de los ensayos. Antes del inicio de los
ensayos o de la puesta en servicio el
Pavimentos” 0
proveedor debe presentar los respectivos certificados de calibración
de sus equipos, emitidos por Laboratorios de Calibración acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
 Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de
informe de ensayo o certificado de ensayo, que exprese el resultado
de manera exacta, clara, sin ambigüedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los métodos de ensayo.
a) Ensayos Estándar
 Material para Terraplenes:
 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
 Humedad Natural MTC E108
 Límite Líquido de los suelos ASTM D-4318, MTC E110
 Límite Plástico e Indice de Plasticidad ASTM D-4318, MTC E111
 Determinación del Límite de Contracción, sí se encuentra alta
Actividad de los finos MTC E112
 Gravedad Específica de los Suelos, MTC E113
 Materia Orgánica en Suelos, MTC E118
 Material de Afirmado:
 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
 Límite Líquido Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC E110
 Límite Plástico Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC E111
 Clasificación SUCS ASTM D-2487
 Clasificación de Suelos AASHTO M-145, ASTM D-3282
 Contenido Sales Solubles Totales , MTC E219
 Materia Orgánica en Arena ASTM C-140, MTC E213
 Partículas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
 Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210
 Material de Sub-base y Base:

 Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117, MTC E202
 Clasificación de Suelos AASTHO M-145, ASTM D-3282
 Contenido Sales Solubles Totales MTC E219
Pavimentos” 1
 Tratamiento Superficial:
 Contenido Sales Solubles Totales MTC E219
 Mezcla Asfáltica:
 Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117, MTC E202
 Terrones de Arcilla ASTM C-142 MTC E212
 Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Grueso) NTP 339.152
 Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Fino) NTP 339.152
 Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Grueso ASTM
C-127, MTC E206
 Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Fino ASTM C-128, MTC
E205
 Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC E203
 Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC E203
 Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177
 Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177
 Determinación Cuantitativa Sulfatos Agregado Grueso NTP 339.178
 Determinación Cuantitativa Sulfatos Agregado Fino NTP 339.178
 Concreto Pórtland:
 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC
E202
 Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117
 Terrones de Arcilla en los agregados ASTM C-142, MTC E212
 Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Grueso)
 Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Fino)
 Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E 210
Pavimentos” 2
 Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Grueso ASTM
C-127, MTC- E206
 Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Fino ASTM C-128, MTC-
E205
 Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC-E203
 Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC-E203
 Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177
 Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177
 Determinación Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Grueso NTP 339.178
 Determinación Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Fino NTP 339.178
 Carbón y Lignito NTP 400.023, MTC E211
b) Ensayos Especiales
Se realizarán para diferentes tipos de material
 Material de Terraplen
 California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; ó
Módulo Resiliente de suelos de subrasante y materiales de
terraplen sin tratar, ensayo AASHTO T 292; ó módulo
Resiliente de Materiales de suelos y agregados, ensayo
AASHTO T 307.
 Relación Humedad-densidad Compactada a la Energia Proctor
Modificado ASTM D-1557, MTC E115.
 Material de Afirmado:
 California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132
 Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
 Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
 Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115
 Material de Sub-Base:
Módulo resiliente de materiales de subbase granular sin tratar,
ensayo AASHTO T 292; o Módulo Resiliente de Materiales de
suelos y agregados, ensayo AASHTO T 307.
 Material de Base:
Módulo resiliente de materiales de base granular sin tratar,
ensayo AASHTO T 292; o Módulo Resiliente de Materiales de
suelos y agregados, ensayo AASHTO T 307.
Pavimentos” 3
Pavimentos” 4
 Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209
 Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209
 Indice de Durabilidad MTC - E214
 Tratamiento Superficial
 Adherencia de Piedra MTC – E519
 Riedel Weber MTC - E220
 Terrones de Arcilla y Particulas Friables AASHTO T 112, MTC E212
 Abrasión los Angeles AASHTO T96, MTC E207
 Mezcla Asfáltica
 Adherencia de Piedra MTC – E519
 Riedel Weber MTC E-220
 Ensayo Marshall ASTM D-1559 AASHTO T225, MTC E-504
 Ensayo para evaluar el efecto del agua sobre agregados con
recubrimientos bituminosos usando agua en ebullición, MTC E-
521
 Indice de Durabilidad de Agregados MTC E214
 Concreto Hidráulico
c) Frecuencia de Ensayos
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán
sometidas a los ensayos, mínimo 5 pruebas por cada tipo de ensayo,
de tal forma de cubrir todo el área y volumen de explotación.
Sí para el cumplimiento de las especificaciones técnicas generales

para la construcción de carreteras del MTC, es necesario someter al
agregado a un tratamiento (lavado, venteo, mezclas, etc); se deberá
presentar la misma cantidad de resultados de ensayos de materiales,
señalado en el párrafo anterior, efectuando ensayos con los
agregados después de someterlos a dichos tratamientos a fín de
corroborar y verificar sí con dichos tratamientos el material logra
cumplir con las especificaciones técnicas.
Pavimentos” 5
Se presentará un cuadro resumen de los ensayos efectuados para
cada cantera (con la debida indentificación (nombre de cantera,
calicata y/o muestra, espesor del estrato, profundidad del pozo
exploratorio, etc).
5.3.5 RENDIMIENTO Y CUBICACIÓN
El consultor calculará el rendimiento y potencia de los materiales

utilizados para cada uso, así mismo el uso, periodo y equipo de
explotación. Los límites de las canteras o fuentes de materiales debe
cubrir un área que asegure un volumen de material útil explotable del
orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto, considerando los
factores volumétricos y una reserva en caso en obra se requiera un
mayor volumen al previsto.
5.4 ESTUDIO DE CANTERA DE ROCA
5.4.1 UBICACIÓN
Se realizará un levantamiento topográfico del recorrido desde el inicio de

la cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso,
asimismo se delimitará topográficamente los linderos de las fuentes de
la cantera de roca.
5.4.2 DESCRIPCIÓN
El consultor describirá las características del afloramiento rocoso como

fracturamiento, volumen, dimensionamiento de los bloques y la
metodología del procesamiento de explotación (método de voladura,
chancado, etc). El método de voladura incluirá criterios y pautas para la
operación de carga, selección de explosivos, procedimientos de prueba
y detonación de los explosivos, por lo que se requiere la participación de
profesionales especializados en la materia.
5.4.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de

Ensayo de Materiales del MTC vigente, norma MTC E 101. En lo no
especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se procederá de
acuerdo a lo siguiente: El consultor realizará exploraciones mínimo 3
prospecciones (calicatas o trincheras), a fin de determinar el basamento
rocoso. Se extraerá roca para realizar ensayos de laboratorio, se podrá
emplear otros métodos de muestreo que sean autorizados por la Entidad
competente.
Pavimentos” 0
Para los ensayos de laboratorio serán chancado y se realizarán ensayos

estándar y especiales como se indica en el item 5.3.4 - Ensayos de
laboratorio.
Pavimentos” 1
Se realizarán:
 Ensayo petrográfico microscópico de la roca ASTM D-1889

Carga Puntual ASTM D5731-95
 Compresión Simple en Roca ASTM D-2928
 Propiedades Físicas ASTM D-2216-98
 Determinación de Parámetros de Resistencia al Corte Mediante
Compresion Triaxial. AASHTO T296, MTC 131
Corte Directo (Consolidado Drenado). AASHTO T 236, MTC E123
 Analisis de Estabilidad Cinemática Mediante Proyecciones Estereográficas
 Clasificaciones Geomecánicas (Bieniaswki, Barton, Liem, Jacobs, etc)
ú otros Aplicables a Taludes y Análisis de Fallas.
Ensayo R.Q.D. (Rock Quality Designation).
5.4.5 RENDIMIENTO DE CUBICACIÓN
El consultor calculará el rendimiento y potencia del basamento rocoso

para cada uso, así mismo el periodo y equipo de explotación. Los límites
de la cantera de roca debe cubrir un área que asegure un volumen de
material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del
proyecto, considerando los factores volumétricos y una reserva en caso
en obra se requiera un mayor volumen al previsto.
5.5 FUENTES DE AGUA
5.5.1 UBICACIÓN
Se determinará las fuentes de agua y distancia a la obra, así mismo se

tendrá en cuenta el tipo de fuente, calidad de agua y disponibilidad y
variaron estacional.
5.5.2 MUESTREO
El muestreo es el primer paso para la determinación de la calidad de una

fuente de agua, por lo que la persona que recoge una muestra y la lleva
al laboratorio debe ser calificada para tal fin. En este sentido debe
asegurarse que la muestra sea representativa de la fuente cuya calidad
se desea evaluar, y que no se deteriore, ni se contamine antes de llegar
al laboratorio, y, el envase debe ser nuevo; ya que la calidad de los
resultados, depende de la integridad de las muestras que ingresan al
mismo. La toma de la muestra debe realizarse con sumo cuidado, a fin
de garantizar que el resultado analítico represente la composición real de
la fuente de origen, y que antes de iniciar el muestreo se debe consultar
al laboratorio sobre las condiciones en que éste debe desarrollarse y la
Pavimentos” 2
información mínima requerida.
Pavimentos” 3
a) Material de Campo
Indispensable:
 Envases para el muestreo (rotulados o bien envases y elementos

para rotular - cinta o etiqueta autoadhesiva y fibra indeleble)
 Planillas de registro, cuaderno y lápiz.
 GPS de frecuencia simple
Opcional: De ser necesario (según objetivo y condiciones del muestreo):
 Conservadora con hielo o refrigerantes.

 Gotero o elementos para incorporar soluciones conservantes a
las muestras que lo requieran.
 Jabalina o dispositivo necesario para la toma de la muestra.
De ser posible:
 Medidor de pH portátil.
 Conductivímetro portátil.
 Termómetro.
 Agua destilada para la limpieza de los electrodos y sondas.
b) Envase
Según los análisis que vayan a realizarse se definirá el tipo de
envase a utilizar. El mismo estará en función de la cantidad de
muestra a tomar y de la necesidad de dejar (en análisis
microbiológicos) o no (en la mayoría de los análisis) una cámara de
aire, o un espacio para mezclas o para el agregado de algún reactivo
que permita la conservación de la muestra.
En el caso de que las muestras deban ser transportadas, debe

dejarse un espacio del 1% de la capacidad del envase para permitir
la variación de volumen debida a diferencia térmica.
Para análisis físico-químico se utilizarán envases de plástico o vidrio,

con buen cierre y nuevos.
En caso excepcional, se puede reutilizar un envase, para el efecto

deben desestimarse envases que hayan contenido agua
contaminada, combustibles, soluciones concentradas, etc.;
únicamente podrían reutilizarse envases de agua o
Pavimentos” 4
envases de gaseosa muy bien lavados, especialmente aquellos en
base a cola (por el ácido fosfórico).
En todos los casos debe asegurarse que el envase se encuentre

limpio, pero debe prestarse especial atención a no lavarlo con
detergentes, hipoclorito de sodio (lavandina) u otros reactivos, el
envase sólo puede ser enjuagado con agua. De todas maneras, se
trate de un envase nuevo o reutilizado, previo a la toma de la
muestra, deberá enjuagarse por lo menos tres veces con el agua a
muestrear.
La cantidad de muestra necesaria para un análisis físico-químico es

de aproximadamente 1,000 ml (1 litro) como mínimo. Si fuera
necesario muestrear para algún análisis que requiriera del agregado
de un reactivo específico para la conservación de la muestra, deberá
preverse la toma en envases adicionales de menor capacidad.
En caso de no satisfacer los requisitos antes mencionados, las

muestras serán rechazadas.
c) Procedimiento
 Identificación del sitio de la toma de muestra:
Debe hacerse de manera unívoca. Para la ubicación se puede
utilizar un GPS de frecuencia simple con precisión de 1 a 3 m en
post-proceso, de lo contrario especificar el lugar de la manera
más concreta posible.
 Información requerida:
Al momento de muestreo es necesario recabar, como mínimo, la
siguiente información:
 Identificación unívoca de la muestra (nombre, código, etc.)

 Identificación del sitio de muestreo (georeferenciación: latitud, longitud)
 Tipo de fuente y características de la misma (pozo,
perforación, canal, río, represa, profundidad del nivel estático y
total si fuera pozo o perforación, diámetro de la perforación o
pozo, cercanía a pozos negros o industrias, existencia de
pozos abandonados, etc.)
 Destino (riego, etc.).
 Información acerca del Establecimiento y nombre del
Propietario o Encargado (con datos de dirección, e-mail y/o
teléfono) donde se ha muestreado e información adicional
acerca de problemas que detecta el personal que puede
atribuirse al agua, volumen diario que se extrae normalmente
o algún dato indirecto que permita el cálculo (capacidad o
volumen de la cisterna , altura de llenado). .
Pavimentos” 5
 Condiciones de muestreo (fecha y hora).
 Nombre de quien realizó el muestreo.
 Tipo de análisis a efectuar (físico-químico)
Pavimentos” 6
 Reactivo empleado para su preservación, en caso de ser utilizado.
 Cualquier otra observación que se considere de importancia.
 De ser posible, pH, Conductividad Eléctrica, Temperatura del
agua al momento de la toma.
Toda esta información se registrará en una planilla prevista al

efecto, la que deberá completarse en el momento del muestreo.
 Rotulado de las muestras:

Es conveniente rotular los envases antes de iniciar el muestreo, ya
que se cuenta con mejores condiciones de higiene. Es
fundamental asegurarse que el rótulo sea seguro (que no se
borre, se pierda o se destruya durante el traslado de la muestra);
que la identificación sea unívoca, para que no se confundan o se
pierda la trazabilidad de las muestras; y que sea lo más sencilla
posible (recordar que toda la información requerida se volcará en
la Planilla de Registro).
 Toma de muestra para análisis físico-químico

Precauciones para la toma de la muestra en función de su origen.
Las muestras de agua pueden provenir de fuentes superficiales

(ríos, arroyos, canales, represas, lagos) o subterráneas (pozos,
perforaciones) y este aspecto definirá las condiciones de
muestreo.
En función de la fuente que se vaya a muestrear, y para asegurar

que la muestra sea lo más representativa posible del total, se
tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
 Cualquiera sea la fuente de agua, previo a la toma de la

muestra, se enjuagará el envase por lo menos 2 a 3 veces con
el agua a muestrear.
 Agua de red, para la toma de una muestra de agua de red se
abrirá el grifo o canilla y se dejará que el agua corra el tiempo
suficiente de manera de tener purgada toda la cañería que
llega desde el tanque.
 El ramal donde se encuentre el grifo debe ser el principal,
proveniente de la red, y no debe estar conectado en el
trayecto con otras cañerías, filtros, ablandadores u otros
artefactos que puedan alterar la calidad del agua del ramal
principal.
 También se debe tomar la precaución de retirar del grifo o
boca de salida las mangueras u otros accesorios, y de
limpiarlo tratando de eliminar sustancias acumuladas en el
Pavimentos” 7
orificio interno de salida del agua y en el reborde externo,
dejando correr agua libremente para arrastrar cualquier
residuo.
Pavimentos” 8
d) Agua de Perforaciones o Pozos
La muestra se debe tomar de la cañería inmediata al pozo y es
conveniente que, antes de proceder a la toma de la muestra, la
impulsión se mantenga en marcha el tiempo suficiente que
contemple la profundidad del o de los acuíferos, hasta que el agua
emerja clara (sin sedimentos ni restos vegetales) y que sea del
acuífero. Se debe prestar especial atención a esto si el pozo
estuviera en desuso.
En pozos es importante extraer el agua hasta que se esté seguro que

el agua es el del acuífero y no mezclada con la superficial y sin
impurezas vegetales o de animales (estas cosas invalidan totalmente
el análisis posterior).
No se debe permitir el traslado ni recepción de muestras con olor,

producto de materia orgánica en descomposición. Estas muestras no
son representativas y se descartarán automáticamente.
Si el pozo fuera nuevo se debe bombear el tiempo suficiente hasta

que salga agua limpia, de manera de muestrear el agua del acuífero
y en lo posible bombear con caudal de diseño, es decir, el caudal
máximo que la perforación o pozo puede brindar con nivel dinámico
estable.
e) Agua superficial proveniente de un curso de agua en

movimiento (río, arroyo, canal, etc.)
Debe ponerse especial atención en buscar puntos estratégicos de
muestreo (puentes, alcantarillas, botes, muelles), ya que se debe
muestrear de sitios donde el agua se encuentre en circulación.
Nunca es recomendable muestrear desde donde se encuentra
estancada.
Si se tratara de muestreos periódicos o de control debe tratar de

extraerse la muestra siempre en el mismo lugar. Cuando no es
posible tomar la muestra directamente con la mano, debe atarse al
frasco un sobrepeso usando el extremo de un cordel limpio o en su
caso equipo muestreador comercial.
f) Agua superficial proveniente de un espejo de agua (represa, lago, etc.)

En estos casos, se puede proyectar una jabalina a unos 2 metros de
la orilla, para no muestrear del borde, evitando tomar la muestra de la
capa superficial o del fondo. Sumergir el frasco en el agua
(incorporando un peso) con el cuello hacia abajo hasta una
profundidad de 15 a 30 cm, destapar y girar el frasco ligeramente
Pavimentos” 9
permitiendo el llenado. Retirar el frasco después que no se observe
ascenso de burbujas.
g) Tanques de almacenamiento, cisterna

Tomar la muestra bajando el frasco dentro del pozo hasta una
profundidad de 15 a 30 cm. Desde la superficie libre del líquido,
evitando en todo momento tocar las paredes del pozo. Cuando no es
posible tomar la muestra directamente con la mano, debe
Pavimentos” 0
atarse al frasco un sobrepeso usando el extremo de un cordel limpio o
en su caso equipo muestreador comercial.
h) Pasos prácticos para la toma de la muestra para análisis físico-químico

1) Si el envase está rotulado verificar que sea el correcto.
2) Que el envase tenga una capacidad de por lo menos 1 litro.
3) Enjuagar 2 a 3 veces con la fuente de agua que se va a muestrear,
desechando el agua de enjuague.
4) Recoger la muestra sin dejar cámara de aire. Se puede dejar un
mínimo sin llenar que permita la variación de volumen debida a
potenciales diferencias térmicas. Si se le va a agregar algún
conservante contemplar el volumen necesario para el mismo.
5) Cerrar el envase asegurando su cierre hermético.
6) Si no estaba rotulada la botella roturarla con tinta indeleble.
Siempre tener papel y cinta adhesiva para emergencias o
muestras no planificadas.
7) Guardar la muestra en lugar fresco (interior de un vehículo) o en
conservadora si fuera necesario y llevarla al Laboratorio en el
menor tiempo posible (se recomienda como tiempo máximo de
entrega a Laboratorio de 4 días).
i) Acondicionado y Transporte de la Muestra

Para análisis físico-químicos
El acondicionamiento de las muestras dependerá del objetivo del muestreo.
En general, puede ser necesario acondicionarlas con conservadores

de frío, ya que algunas especies químicas (nitratos, nitritos y en
menor medida los sulfatos) pueden sufrir transformaciones por
acción microbiana. También deben mantenerse al resguardo de la
luz, procurando enviarlas lo más rápido posible al laboratorio.
Una buena opción, si no se dispone de conservadora con hielo, es

tener las muestras en el interior de los vehículos con aire
acondicionado hasta que se las lleva al Laboratorio o a algún medio
de refrigeración adecuado (heladera).
Si no se refrigera puede haber variación del pH por alteración de CO3

= y CO3H-. No es significativa si hay poca materia orgánica.
Se efectuarán ensayos químicos para determinar su calidad para su uso

en obra, los requisitos de calidad para el agua, serán los estipulados en
las Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del
MTC, vigente:
Pavimentos” 1
a) Afirmado, Subbase, Base granular y Mezclas
 Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516
 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512
Pavimentos” 2
 Sólidos en suspensión NTP 339.088, ASTM D5907
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072
b) Concreto Hidráulico
 Contenido de sulfatos NTP 339.088, NTP 339.074, ASTM D516, MTC – E716
 Contenido de cloruros NTP 339.088, NTP 339.076, ASTM D512, MTC – E716
 pH NTP 339.088, NTP 339.073, ASTM D5907, MTC –E716
 Sólidos en suspensión NTP 339.088, ASTM D5907, MTC –E716
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072, MTC –E716
 Alcalinidad
c) Para suelos estabilizados con cal con cemento Pórtland y

suelos estabilizados con compuesto multienzimaticos orgánicos
 ph NTP 339.088 ASTM D-1293
 Alcalinidad
d) Mortero Asfáltico o Lechada asfáltica

 ph NTP 339.088 ASTM D-1293
 Alcalinidad
5.6 INSTALACIONES COMERCIALES DE SUMINISTRO

Las instalaciones para el suministro de los materiales a la obra deben
respetar los aspectos ambientales y de seguridad industrial.
5.7 INFORME, DIAGRAMA DE CANTERA, FUENTES DE AGUA E

INSTALACIONES DE SUMINISTRO
El informe geotécnico de canteras – fuentes de materiales debe incluir, al
menos, la siguiente información:
 Ubicación y Potencia de la cantera.

 Condiciones de explotación, tales como nivel freático, accesos, pendientes,
taludes.
 Características principales de los materiales que puedan obtenerse.
Pavimentos” 3
 Características y propiedades de los materiales para definir su
aptitud como agregados para rellenos, su-base, base, tratamientos
superficiales, carpetas asfálticas, obras de concreto hidráulico, etc.
 Rendimientos por tipo de uso, limitaciones o condicionantes
constructivas que puedan restringir su uso (por ejemplo, condiciones
de humedad, sobre tamaño, etc.)
Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales.
 Ubicación de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra.
Además, se presentará un plano de canteras y fuentes de agua en la cual

se detallarán en forma completa y resumida:
 Ubicación de las canteras y fuentes de agua, con relación al eje de la

vía en construcción ó existente, señalando zonas favorables para
acopio de materiales o instalación de plantas de procesamiento, vías
de acceso, transitabilidad y distancia de transporte hasta la carretera,
indicando el Kilometraje del punto de empalme. La ubicación de las
canteras y fuentes de agua, estarán referidas al sistema de
coordenadas del proyecto vial.
 Ubicación de los sondajes, que deben ser siempre referidos al
sistema de coordenadas del proyecto vial, y se hará en base a
puntos fijos identificados en el terreno.
Resultados de las investigaciones de campo y laboratorio
 Características de los agregados, usos, potencia, rendimiento,
tratamiento, periodo, equipo de explotación y propietario, posibilidad
de ubicación de plantas de procesamiento de materiales.
 Perfiles edafológicos, con los cuales podrá efectuarse la
cuantificación ó cubicación de los diversos materiales. Asimismo en
estos perfiles, se señalaran los espesores de materiales inapropiados
que deben ser eliminados y las secciones reservadas para la
extracción de ciertos tipos de agregados.
Pavimentos” 4
FICHADEINVENTARIODECANTERAS
DENOMINACION DE CANTERA:
DEPARTAMENTO CODIGO:
LOCALIZACION Ubicación de Cantera (Con coordenadas UTM-WGS84).
CARRETE
RA:
TRAMO:
KM ó
REFERENCIA:
LADO:
DISTANCIA AL EJE ó REFERENCIA

ACCESO PROPIEDAD
PAVIMENT PRIVAD
A:
O:
AFIRMAD PUBLIC
A:
O:
TROCHA: MT
C:
SENDERO
: - FORMACION GRUP
ROCOSA O: al
(Las características indicadas posteriormente corresponden
SIN ACCESO
TIPO DE material triturado)
CANTERA ALUVI PLAYA
- AL PERMANENTE
DEPOSIT PLUV. PLAYA
O: ANTIGUO ESTACIONAL
CARACTERISTICA DEL
MATERIAL
SOLO AGREGADO FRACCIO GRUESA FIN
N A
CLASIFICACION PESO
ESPECIFICO
AASHTO (ASTM C 128):
ABSORCION
CLASIFICACION (ASTM C128):
DURABILIDAD
SUCS: TAMAÑO (MTC-E209):
PESO UNITARIO (ASTM

C29):
Pavimentos” 5
MAXIMO ABRASION (LOS ANGELES) %
(ASTM C131):
PORCENTAJE MAYOR 1 ½” %
% RECUBRIMIENTO CON ASFALTO (ADHERENCIA):
PORCENTAJE MAYOR ¼” EQUIVALENTE ARENA %
(ASTM D2419) :
PORCENTAJE PASA # 200: %
LIMITE LIQUIDO
(ASTM D4318): % RIEDEL – WEBER
LIMITEE PLASTICO %
(ASTM D4318): (%)
INDICE PLASTICO %
(ASTM D4318) SALES SOLUBLES AGREGADO
PARTICULAS CHATAS Y %
ALARGADAS (ASTM D4791) GRUESO (ppm) SALES SOLUBLES
INTEGRAL (ppm)
Pavimentos” 6
CARACTERISTICA DEL
MATERIAL
IMPUREZAS ORGANICAS INTEGRAL (ASTM C40)

CBR al 95% (ASTM D1883) (ppm)
REVESTIMIENT
OY TERRONES DE ARCILLA
DESPRENDIMIE
NTO AGREGADO FINO CARAS
N` DE
MUESTRAS FRACTURADAS (ASTM D5821)
TOMADAS
N` DE
SONDAJES EXAMEN PETROGRAFICO
EJECUTADOS
MATERIAERJUDICIAL (%)
REDONDEADA:
MATERIAL DEFICIENTE BLANDO (%)
SUBREDONDEA
MATERIAL DEFICIENTE SEMIDURO Y/O TOTAL INAPTOS
DA: (%)
FORM
A:
SUBANGULO
SA;
ANGULOSA:
POTENCIA DE CANTERA EXPLOTACI

ON
AREA EN CON
APROVECHABLE: EXPLOTACION: EXPLOSIVOS:
VOLUMEN EN RESERVA: SIN
APROVECHABLE: AGOTADA: EXPLOSIVOS:
RECUBRIMIENTO: PUBLICA:
RENDIMIENTO
PESO POR m3:
ESTIMADO:
OBSERVACIONES:
FECHA RELEVAMIENTO:
POSIBILIDADESDEUTILIZACION
MEZCLA
CAP RELLENO SUBBASE BASE CONCRETO
ASFALTICA
A
EXTRAC. DIRECTA
ZARANDEADO
CHANCADO
PROCESAMIENTO
CHANCADO Y
ZARANDEO LAVADO
FILLER
ADITIV
O
SECAD
O
MEZCLA
Pavimentos” 0
DOSAJE O
RENDIMIENTO
DENSIDAD
ENSAYOS
MAXIMA
HUMEDAD
OPTIMA CBR
OTROS
OBSERVACIONES:
Pavimentos” 1
CAPITULO VI
TRÁFICO VIAL
Pavimentos” 2
Pavimentos” 3
6. TRÁFICO VIAL
6.1 CONOCIMENTO DE LA DEMANDA PARA ESTUDIOS

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita
conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con
éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento
y el de la plataforma del camino.
En lo que corresponde a la Sección de Suelos y Pavimentos de este

manual, la necesidad de información del tráfico se define desde dos
puntos de vista: el diseño estructural del pavimento y el de la capacidad
de los tramos viales para conocer hasta que límites de volúmenes de
tráfico puede estimarse crecerá la demanda que afectará a la estructura
vial durante el periodo del análisis vial adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio

diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un estudio. Es
conveniente para ello que los Términos de Referencia de cada estudio
ya proporcionen la identificación de los tramos homogéneos.
Para cada uno de los tramos además de la demanda volumétrica actual

deberá conocerse la clasificación por tipo de vehículos. El cálculo del
IMDA requiere de los índices de variación mensual, información que el
MTC dispone y puede proporcionar de los registros continuos que
obtiene actualmente en las estaciones existentes de peaje y de pesaje
del propio MTC y de las correspondientes a los contratos de concesiones
viales. La existencia de esta información es importante para construir
una base de datos muy útil, como referencia regional que permitirá
reducir los requerimientos de estudios y los costos que actualmente se
tienen cuando se realizan estos estudios. Adicionalmente el usos de esta
información oficial garantizará una mejor consistencia entre la
información obtenida y utilizada para los diversos estudios.
La información directa requerida para los estudios del tráfico en principio

y salvo necesidades con objetivos más precisos o distintos, se
conformará con muestreos orientados a calcular el IMDA del tramo,
empezando por la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados
por tipo de vehículos en cada sentido de tráfico. La demanda de Carga
por Eje, y la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados
(camiones y ómnibus) guarda relación directa con el deterioro del
pavimento. Contando con la referencia regional previamente descrita, en
Pavimentos” 4
términos generales será suficiente realizar las nuevas investigaciones
puntuales por tramo en sólo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico
esté bajo condición normal. Uno de los días corresponde a un día
laborable típico y el otro un día sábado. Los términos de referencia del
estudio deberán precisar sí el caso
Pavimentos” 5
amerita estudiar durante más días o en periodos climáticos distintos,
dependiendo del conocimiento previo de la demanda que tenga la
Autoridad Competente.
Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra

representativa aleatoria de pesos por eje de vehículos pesados,
utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un número
superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad
de la muestra para evitar cualquier sesgo particular que la invalide.
En los casos en que hubiera una fuente de información continua, precisa

o que los flujos fueran muy pequeños, deberá justificarse
adecuadamente la elección del tamaño la muestra.
Demanda Proyectada
La información levantada servirá de un lado como base para el estudio

de la proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este
contexto, para establecer el número de Ejes Equivalentes (EE) de diseño
para el pavimento. El Ingeniero Responsable deberá sustentar si hay
razones para establecer que el crecimiento de la demanda seguirá una
tendencia histórica identificable con información previa existente o si ésta
será modificada por factores socio-económicos, acompañando el
análisis justificatorio.
6.2 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que
corresponde al número de vehículos pesados que circulan en una
dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del
total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos
puede ser mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según
el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que

corresponde al carril que recibe el mayor número de EE, donde el tránsito
por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el

número de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de
carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD (ver
Cuadro 6.1).
Pavimentos” 6
Cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el
Tránsito en el Carril de Diseño
Factor Facto Factor

Número
Número Número Direccio r Ponderado
de
de de nal Carril
carriles Fd x Fc para
calzada sentido
por carril de
s s (Fd (Fc)
sentido ) diseño
1 sentido 1 1.0 1.00 1.0
0 0
1 sentido 2 1.0 0.80 0.8
0 0
1 calzada
1 sentido 3 1.0 0.60 0.6
0 0
(para IMDa
1 sentido 4 1.0 0.50 0.5
0 0
total de
2 sentidos 1 0.5 1.00 0.5
la calzada) 0 0
2 sentidos 2 0.5 0.80 0.4
0 0
2 sentidos 1 0.5 1.00 0.5
2 calzadas 0 0
con 2 sentidos 2 0.5 0.80 0.4
separador 0 0
central 2 sentidos 3 0.5 0.60 0.3
0 0
(para IMDa 2 sentidos 4 0.5 0.50 0.2
total de las dos 0 5
calzadas)
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93
6.3 CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de
progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de
vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos
de carga.
Tn = To (1+r)n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en
veh/día n = Número de años del
período de diseño r = Tasa anual de

Pavimentos” 7
crecimiento del tránsito.
Pavimentos” 8
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la
tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa
anual de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de
vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento de la economía
expresada como el Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasas
de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en
la zona del camino.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos

componentes. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá
aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
población y una proyección de la demanda de vehículos de carga que
crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía.
Ambos índices de crecimiento correspondientes a la Región, que
normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de

Crecimiento Acumulado (Fca) para el periodo de diseño, considerando la
tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis en años.
Pavimentos” 9
Cuadro 6.2
Factores de Crecimiento Acumulado
(Fca) Para el Cálculo de Número de
Repeticiones de EE
Periodo Tasa anual de crecimiento (r)
Factor sin
de
Crecimient
Análisis 2 3 4 5 6 7 8 10
o
(años)
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.2 10.6 11.4

6 4 4
9 9.00 9.75 10.1 10.5 11.0 11.4 11.9 12.4 13.5
6 8 3 9 8 9 8
10 10.0 10.9 11.4 12.0 12.5 13.1 13.8 14.4 15.9
0 5 6 1 8 8 2 9 4
11 11.0 12.1 12.8 13.4 14.2 14.9 15.7 16.6 18.5
0 7 1 9 1 7 8 5 3
12 12.0 13.4 14.1 15.0 15.9 16.8 17.8 18.9 21.3
0 1 9 3 2 7 9 8 8
13 13.0 14.6 15.6 16.6 17.7 18.8 20.1 21.5 24.5
0 8 2 3 1 8 4 0 2
14 14.0 15.9 17.0 18.2 19.1 21.0 22.5 24.2 27.9
0 7 9 9 6 1 5 1 7
15 15.0 17.2 18.6 20.0 21.5 23.2 25.1 27.1 31.7
0 9 0 2 8 8 3 5 7
16 16.0 18.6 20.1 21.8 23.6 25.6 27.8 30.3 35.9
0 4 6 2 6 7 9 2 5
17 17.0 20.0 21.7 23.7 25.8 28.2 30.8 33.7 40.5
0 1 6 0 4 1 4 5 5
18 18.0 21.4 23.4 25.6 28.1 30.9 34.0 37.4 45.6
0 1 1 5 3 1 0 5 0
19 19.0 22.8 25.1 27.6 30.5 33.7 37.3 41.4 51.1
0 4 2 7 4 6 8 5 6
20 20.0 24.3 26.8 29.7 33.0 36.7 41.0 45.7 57.2
0 0 7 8 6 9 0 6 8
Fuente: Tabla D-20 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

Factor Fca = (1 r)n Donde: (1  0.05)10 1
1 Ejempl Factor  0.05
 12.58
o.
r
r = Tasa anual de crecimiento r = Tasa anual de crecimiento 5%
n = Periodo de diseño n = Periodo de diseño 10 años
Pavimentos” 0
6.4 NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico
pesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene
importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como

Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño
tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión
de 80 lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia
que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de
eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del
pavimento.
En la Figura 6.1 se presenta la configuración de ejes siguiente:
Figura 6.1
Configuración de
Ejes
Nº de
Conjunto de Eje (s) Nomenclatura Grafico
Neumáticos
EJE SIMPLE
1RS 02
(Con Rueda Simple)
EJE SIMPLE (Con

1RD 04
Rueda Doble)
EJE TANDEM (1
Eje 1RS + 1RD 06
Rueda Simple + 1 Eje
Rueda Doble)
EJE TANDEM (2
2RD 08
Ejes Rueda Doble)
EJE TRIDEM (1
Rueda Simple + 2 Ejes 1RS + 2RD 10
Rueda Doble)
EJE TRIDEM (3
3RD 12
Ejes Rueda Doble)
Nota :
RS : Rueda Simple
RD: Rueda Doble
Pavimentos” 1
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones
simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las Tablas
del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo
de pavimento:
Cuadro 6.3
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes
Equivalentes (EE) Para Afirmados, Pavimentos
Flexibles y Semirrígidos
Eje Equivalente
Tipo de
Eje (EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = [ P /

6.6]4.0
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 = [ P /
8.2]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda EETA1 = [ P / 14.8
simple) (EETA1) ]4.0
Eje Tandem ( 2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2 = [ P / 15.1
]4.0
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda EETR1 = [ P / 20.7
simple) (EETR1) ]3.9
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2 = [ P / 21.8
]3.9
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Elaboración Propia, en base a correlaciones con los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93
Cuadro 6.4
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes
Equivalentes (EE) Para Pavimentos Rígidos
Eje Equivalente
Tipo de
Eje (EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = [ P /

6.6]4.1
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 = [ P /
8.2]4.1
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda EETA1 = [ P / 13.0
simple) (EETA1) ]4.1
Eje Tandem ( 2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2 = [ P / 13.3
]4.1
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda EETR1 = [ P / 16.6
simple) (EETR1) ]4.0
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2 = [ P / 17.5
]4.0
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Elaboración Propia, en base a correlaciones con los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que

circularán por el “carril de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño
corresponderá al carril identificado como el más cargado de la carretera y el
Pavimentos” 2
resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección
vial típica de esa carretera, por tramos de demanda homogénea.
Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo de

sección transversal operativa de la carretera, el número de calzadas
vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril que conforma
la calzada.
Pavimentos” 3
La medición de la demanda, estará basada en muestreos significativos
del tránsito cuando no se cuenta con estaciones de pesaje que pueden
generar censos de cargas por tipo de ejes. La investigación más
extendida en la práctica del Perú, se orienta a la estratificación muestral
de la carga por tipo de vehículo. Para ello la muestra del tráfico usuario
se concentra en el tráfico pesado con la finalidad de obtener una
información detallada promedio, pesando la carga real por tipo de
vehículo muestreado, por tipo de ejes que lo conforman y por carga
efectiva que lleva el eje. De esta manera con las mediciones obtenidas
por tipo de vehículos pesados se calculará el factor vehículo pesado de
cada uno de los tipos de vehículos del camino, este factor resulta del
promedio de EE que caracteriza cada tipo de vehículo pesado
identificado para el camino.
El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes

equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el
promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes (EE) de
un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de
vehículo pesado seleccionado. El cálculo de factores de EE se efectuará
utilizando las cargas reales por eje de los vehículos pesados
encuestados en el censo de cargas.
A continuación se presentan unos ejemplos para determinar el Factor de

Vehículo Pesado para diversas clases de vehículos pesados.
Cuadro 6.5
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo
Camión C2 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido
En este ejemplo, el peso total del Camión C2 es de 17tn, pesando el eje

delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2) 10tn. Aplicando las ecuaciones
del cuadro 6.3 para pavimento flexible o para pavimento semirrígido, el factor
camión C2 es igual a 3.477
Pavimentos” 0
Cuadro 6.6
Camión C2 Pavimento Rígido

delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2) 10tn. Aplicando las ecuaciones
del cuadro 6.4 para pavimento rígido, el factor camión C2 es igual a 3.529
Cuadro 6.7
Camión C3 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido

delantero (E1) 7tn y el eje posterior tandem (E2+E3) 16tn. Aplicando las
ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento flexible o para pavimento
semirrígido, el factor vehículo camión C3 es igual a 2.526
Pavimentos” 1
Cuadro 6.8
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor
Vehículo Camión C3 Pavimento Rígido

ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento rígido, el factor vehículo camión C3
es igual a 3.406
Cuadro 6.9
Camión T3S3 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido
En este ejemplo, el peso total del Camión T3S3 es de 46tn, pesando el eje
delantero (E1) 7tn, el eje posterior tandem (E2+E3) 16tn y el tridem
(E4+E5+E6) 23tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento
flexible o para pavimento semirrígido, el factor vehículo camión T3S3 es igual a
3.758
Pavimentos” 2
Cuadro 6.10
Camión T3S3 Pavimento Rígido
En este ejemplo, el peso total del Camión T3S3 es de 46tn, pesando el eje
delantero (E1) 7tn, el eje posterior tandem (E2+E3) 16tn y el tridem
(E4+E5+E6) 23tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento
rígido, el factor vehículo camión T3S3 es igual a 6.390
Cuadro 6.11
Vehículo Bus B3-1 Pavimento Flexible o Pavimento
Semirrígido
En este ejemplo, el peso total del Bus B3-1 es de 22tn, pesando el eje
ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento flexible o para pavimento semirrígido,
el factor vehículo Bus B3-1 es igual a 2.321
Pavimentos” 3
Cuadro 6.12
Vehículo Bus B3-1 Pavimento Rígido
En este ejemplo, el peso total del Bus B3-1 es de 22tn, pesando el eje
ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento rígido, el factor vehículo Bus B3-1
es igual a 3.071
El Ingeniero Responsable para los pavimentos flexibles y semirrígidos

tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste por presión
de neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de
deterioro que producen las presiones de los neumáticos sobre el
pavimento flexible o semirrígido. Para el caso de afirmados y pavimentos
rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se

utilizarán los valores del Cuadro 6.13, valores intermedios podrán
interpolarse. Los valores del Cuadro 6.13 han sido obtenidos de
correlacionar los valores de la Figura IV-4 EAL Adjusment Factor for Tire
Pressures del Manual MS-1 del Instituto del Asfalto, modificando la
presión inicial de 70 psi que indica la mencionada figura por la presión
inicial de 80 psi considerada para efectos de este Manual.
Pavimentos” 4
Cuadro 6.13
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2

tn, en el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión por tipo de
vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de
vehículos pesados considerados:
Nrep de EE 8.2 tn =  [EEdía-carril x Fca x 365]
Pavimentos” 5
Donde:
Parámetros Descripci
ón
Nrep de EE 8.2t Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por

día para el carril de diseño. Resulta del IMD por cada tipo de vehículo
pesado, por el Factor Direccional, por el Factor Carril de diseño, por el
Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado y por el Factor de
Presión de neumáticos. Para cada tipo de vehículo pesado, se aplica la
siguiente relación:
EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi
donde:
IMDpi: corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo

EEdía-carril
pesado seleccionado (i)
Fd: Factor Direccional, según Cuadro N°6.1.
Fc: Factor Carril de diseño, según Cuadro N°6.1.
Fvpi: Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según
su composición de ejes. Representa el número de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se
obtiene dividiendo el total de ejes equivalentes (EE) de un determinado
tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de vehículo
pesado seleccionado.
Fp: Factor de Presión de neumáticos, según Cuadro N° 6.13.

Fca Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado (según
cuadro 6.2)
365 Número de días del año
Sumatoria de Ejes Equivalentes de todos los tipos de vehículo pesado,


por día para el carril de diseño por Factor de crecimiento acumulado por
365 días del año.
6.5 CLASIFICACION DE NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES

EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO
El tránsito para diseño de pavimentos, en el presente Manual, ha sido
clasificado en rangos de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes,
tal como se indica en los cuadros 6.14 y 6.15.
Para este Manual se determina los siguientes rangos en número de

repeticiones de ejes equivalentes, para el carril y periodo de diseño.
6.5.1 CAMINOS NO PAVIMENTADOS
Los Caminos No Pavimentados con Afirmado (revestimiento granular)

tendrán un rango de aplicación de Número de Repeticiones de EE en el
carril y periodo de diseño de hasta 300,000 EE, de acuerdo al cuadro
6.14
Pavimentos” 6
Cuadro 6.14
Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes
de 8.2t, en el CarrilEquivalentes
de Diseño Para Caminos No Pavimentados
Tipos Tráfico Rangos de Tráfico Pesado

Pesado expresado
expresado en EE en EE
TNP1
≤ 25,000 EE
TNP2 > 25,000 EE

≤ 75,000 EE
TNP3 > 75,000 EE

≤ 150,000 EE
TNP4 > 150,000 EE

≤ 300,000 EE
Fuente: Elaboración Propia
Nota: TNPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril
de diseño NPX = No Pavimentada, X = número de rango (1,
2, 3)
6.5.2 CAMINOS PAVIMENTADOS
Los Caminos Pavimentados con pavimentos flexibles, semirrígidos y

rígidos, en este Manual están clasificados en quince (15) rangos de
Número de Repeticiones de EE en el carril y periodo de diseño, desde
75,000 EE hasta 30’000,000 EE, de acuerdo al cuadro 6.15.
Pavimentos” 7
Cuadro 6.15
Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes
de 8.2t, en el Carril
Equivalentes
de Diseño Para Pavimentos
Flexibles, Semi-rígidos y Rígidos
Tipos Tráfico Rangos de Tráfico
Pesado Pesado
expresado en EE expresado en EE
TP0 > 75,000 EE
≤ 150,000 EE
TP1 > 150,000 EE

≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE

≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE

≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE

≤ 1’000,000 EE
TP5 > 1’000,000 EE

≤ 1’500,000 EE
TP6 > 1’500,000 EE

≤ 3’000,000 EE
TP7 > 3’000,000 EE

≤ 5’000,000 EE
TP8 > 5’000,000 EE

≤ 7’500,000 EE
TP9 > 7’500,000 EE

≤ 10’000,000 EE
TP10 > 10’000,000 EE

≤ 12’500,000 EE
TP11 > 12’500,000 EE

≤ 15’000,000 EE
TP12 > 15’000,000 EE

≤ 20’000,000 EE
TP13 > 20’000,000 EE

≤ 25’000,000 EE
TP14 > 25’000,000 EE

≤ 30’000,000 EE
TP15 > 30’000,000 EE
Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño
PX = Pavimentada, X = número de rango (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15)
Los tramos a pavimentar con números de repeticiones de EE mayores a 30’000,000, será

materia de Estudio Específico, mediante el cual el Ingeniero Responsable
efectuará un análisis técnico de alternativas de pavimento y justificará la
solución adoptada.
Pavimentos” 8
CAPITULO VII
EL CLIMA
Pavimentos” 9
Pavimentos” 0
7. EL CLIMA
7.1 CONCEPTOS DE APLICACIÓN (fuente AASHTO)

Dos son los factores considerados en esta sección de Suelos y
Pavimentos del Manual, que influencian el diseño y comportamiento del
pavimentos: la temperatura y las precipitaciones de lluvia o sus similares
como son las precipitaciones de nevadas escasas.
En el territorio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa

de clima mediatizado y sin lluvias, la Sierra de temperaturas más
marcadas en mínimos y máximos con lluvias moderadas; y la Selva, de
naturaleza tropical con temperaturas bastante altas y lluvias muy fuertes.
Una subregión en la costa norte es calurosa por ser parte de la zona
ecuatorial y en el caso peruano con esporádicas presencias de lluvias
tropicales cuando se presenta el Fenómeno del Niño.
7.2 TEMPERATURA
Un criterio muy importante a tenerse en cuenta es que normalmente en los
territorios alto andinos del Perú las temperaturas del pavimentos en los
meses de Junio a Octubre presentan variaciones diarias en rango cercano a
40 grados centígrados y principalmente fenómenos de “heladas” con fuertes
radiaciones solares y vientos frígidos.
La temperatura afecta directamente la deformación de la carpeta

asfáltica (CA); y las variaciones de temperaturas produce tensiones en
la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la aparición del
agrietamiento por fatiga la que se potencia con el ahuellamiento. Por
otra parte las temperaturas altas tienen influencia en el ahuellamiento de
la CA. En los pavimentos rígidos con diferencias fuertes de temperatura
se pueden levantar las esquinas debilitándose hasta su rompimiento.
Los agrietamientos por baja temperatura y por fatiga incrementan los

costos de conservación; y el ahuellamiento causa adicionalmente
problemas de seguridad relacionado con el patinaje de los vehículos.
En función de las temperaturas regionales distintas debe seleccionarse

la aplicación de asfaltos con rangos distintos de penetración, tal como
se indica en el cuadro de las Especificaciones Técnicas Generales para
la Construcción de Carreteras del MTC que se presenta a continuación.
Pavimentos” 1
Cuadro 7.1
Selección del tipo de cemento asfaltico
Temperatura Media
Anual
24ºC o 24ºC – 15ºC – 5ºC Menos de 5ºC
más 15ºC
40-50 ó
85-100
60-70 ó 60-70 Asfalto
Modificado
120-150
modificad
o
7.3 LAS PRECIPITACIONES DE LLUVIAS
7.3.1 Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de

las capas granulares y del diseño de los pavimentos, sea
directamente por su presencia superficial sobre la superficie del
camino y su percolación hacia el interior del pavimento, o sea por
el efecto originado por la presencia de aguas cercanas al camino
en lagunas y en corrientes de aguas superficiales y/o
subterráneas que elevan el nivel de la napa freática bajo la
plataforma del camino y la modifican según corresponda al
periodo mensual de las lluvias. Un nivel freático alto cercano a las
capas superiores de la subrasante de diseño del proyecto,
pueden desestabilizarlas por el fenómeno de la capilaridad del
material utilizado.
7.3.2 La presencia de agua en la superficie del pavimento o en el interior

de los materiales que conforman las capas de la estructura de los
pavimentos y terraplenes causan cambios en sus propiedades
técnicas al interactuar con las otras variables climáticas, como son
la temperatura, la radiación solar, el viento y también la presencia
temporal de nieves o de “heladas” con situaciones de clima muy riguroso,
como se presenta generalmente en los territorios alto andinos del
Perú (Mazo Cruz por ejemplo) que deben ser tomadas
cuidadosamente en consideración por los ingenieros diseñadores y
constructores, principalmente en el cuidado de la carpeta asfáltica
para evitar retener agua de la lluvia dentro de la carpeta asfáltica que
pueda congelarse y disturbar seriamente su comportamiento,
proceso que llevaría junto con la carga del tráfico sobre la carpeta
asfáltica a su destrucción acelerada.
El sistema de drenaje de la carretera tiene la finalidad de preservar

la infraestructura vial del efecto del agua. Ver capítulo 8.
Pavimentos” 2
7.4 CONOCIMIENTO DEL CLIMA
Para el efecto de diseñar las carreteras con la eficiencia necesaria en
términos de funcionalidad y de economía, se requiere contar con
información suficiente por dos necesidades principales: la estabilidad del
pavimento y la estabilidad de los terraplenes y de la plataforma en
general.
En el Perú la gestión vial se viene trabajando con información climática

nacional producida por el SENAMHI. En general la información
requerida por la metodología de diseño tradicional, en cuanto a
temperaturas por regiones y/o cuencas y valles, está relativamente bien
cubierta; no así en lo relativo a las necesidades más puntuales que se
requieren para precisar mejor el diseño de las capacidades de los
drenajes y defensas en diversos tramos específicos en los que se
presentan requerimientos puntuales frecuentes que deterioran mas
significativamente la infraestructura vial impidiendo su uso por algunos
días y/o meses mientras se reconstruye el sector vial afectado; como
podría ser el caso típico de la subregión costera del Norte.
Sin embargo, esta necesidad viene siendo más conocida e identificable

con el mejoramiento y el perfeccionamiento del sistema de conservación
vial que se utiliza en las concesiones viales y contratos de conservación
vial que viene practicándose en el Perú, en las que el MTC y el
SENAMHI deberán coordinar más los requerimientos de información.
Para el futuro la utilización de las nuevas metodologías de la gestión vial,

orientadas hacia el análisis más sofisticado de los materiales que se
utilizan en la construcción vial con el objetivo de lograr pavimentos con
horizontes de vida a 50 años, requerirá como lo indica AASHTO de la
implantación de una sistematización rigurosa de la información del
clima, así como del tráfico para cada tramo vial.
Este esfuerzo técnico y económico deberá planificarse cuidadosamente

para su implantación progresiva desde lo antes posible por el MTC en
coordinación con el SENAMHI.
A continuación a manera referencial se presentan los siguientes

gráficos; obtenidos en base a información del SENAMHI.
 Figura 7.1: Mapa Precipitación Total Multianual

 Figura 7.2: Mapa Temperatura Máxima Promedio Multianual (ºC)
 Figura 7.3: Mapa Temperatura Mínima Promedio Multianual (ºC)
Pavimentos” 3
FIGURA 7.1:
MAPA PRECIPITACIÓN TOTAL MULTIANUAL
Fuente: SENAMHI – Mapa de Precipitación Total Multianual, 2009
Pavimentos” 4
FIGURA
7.2:
MAPA TEMPERATURA MÁXIMA PROMEDIO MULTIANUAL
Fuente: SENAMHI – Mapa de Temperatura Máxima Promedio Anual, 2009
Pavimentos” 5
FIGURA
7.3: MÍNIMA PROMEDIO MULTIANUAL
MAPA TEMPERATURA
Fuente: SENAMHI – Mapa de Temperatura Mínima Promedio MultiAnual, 2009.
Pavimentos” 6
CAPITULO VIII
DRENAJE
Pavimentos” 7
Pavimentos” 8
8. DRENAJE
Los suelos y materiales que conforman los elementos de infraestructura

de terraplenes, afirmado y pavimentos de las carreteras tienen como
factor disturbante la presencia de agua. Las principales causas de la
presencia de agua en las carreteras son las lluvias y las aguas freáticas.
En esta Sección de Suelos y Pavimentos sólo corresponde presentar

una descripción básica de los requerimientos del sistema de drenaje que
el Ingeniero Responsable deberá tener en cuenta en el diseño para
mantener los suelos y materiales comportándose dentro de las
condiciones o características de la estabilidad necesaria de las
explanaciones, afirmados y pavimentos.
Mayores detalles sobre el diseño de los elementos del Sistema de

Drenaje son desarrollados y presentados en el Manual Hidrología,
Hidráulica y Drenaje.
8.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN

LAS CARRETERAS
En esta sección la identificación de los componentes del Sistema de
Drenaje se limita a aquellos elementos de la infraestructura que
directamente protegen al pavimento y a la explanada de la penetración
del agua y las que permitan su evacuación, para evitar la
desestabilización o disgregación de los materiales que los conforman.
Así esta identificación es tratada como se explica a continuación.
8.2 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El agua superficial a controlar es principalmente el agua de lluvia que
cae sobre la plataforma del camino.
Los elementos del drenaje son:
i. El bombeo que consiste en la inclinación transversal de superficie

del camino para retirar rápidamente el agua precipitada sobre la
plataforma hacia un lado o hacia ambos lados según sean las
características de la geometría del camino para minimizar el flujo
longitudinal, el empozamiento o la percolación del agua hacia el
Pavimentos” 9
subsuelo.
Pavimentos” 0
Sección: Suelos y Pavimentos 0
ii. La cuneta de captación lateral del agua escurrida. Las cunetas
generalmente siguen la pendiente de la rasante del camino; y
conducen el agua hacia una caja de recolección, en la que es
captada para llevarla hacia un curso natural mediante una tubería o
conducto rectangular denominado alcantarilla de alivio de la cuneta
para que ésta no se rebalse.
iii. Las alcantarillas sirven para conducir el agua atravesando el camino

por debajo la superficie y luego canalizándola hacia cursos de agua
existentes.
iv. Forma parte de este sistema de drenaje la característica drenante

que debe tener las capas de base y la subbase de los caminos
pavimentados y de los afirmados en los caminos no pavimentados.
A través de estas capas se filtra parte del agua de lluvia, la que
luego siguiendo la inclinación transversal de la subrasante será
recolectado por las cunetas laterales cuando éstas se encuentran a
un nivel más bajo que las indicadas capas; recolección que no es
necesaria cuando por debajo de la subbase el material de la
subrasante es permeable y el agua puede drenar percolando
verticalmente.
v. En el caso de sectores del camino con cuneta alta revestida y

subrasante impermeable, (ver figura 8.1b), donde el revestimiento de
la cuneta impide el drenaje lateral de la base y subbase se hace
necesario diseñar subdrenes de pavimento para evitar la
acumulación del agua infiltrada en estas capas, situación que
originaría el rompimiento del pavimento y el brote del agua hacia
arriba por acción de las cargas aplicadas sobre el pavimento.
vi. El control de aguas superficiales incluye también dos tipos de zanjas

laterales normalmente construidas en el terreno natural como son:
 Zanja de coronación, que es un canal a construirse en zonas
lluviosas para recolectar el agua de lluvia que discurre por la
ladera y así evitar un proceso de erosión y arrastre de sólidos
hacia la cuneta, de modo que no se produzca la colmatación de
estas y la obstrucción de las alcantarillas de alivio.
 Zanja de recolección, que es un canal a reealizarse siguiendo un
curso de recolección natural de aguas, en la parte baja del talud
de relleno del diseño, para descargar en él, en forma controlada
las aguas de las alcantarillas de alivio.
Pavimentos” 0
Las figuras 8-1a y 8-1b ilustran el sistema básico de drenaje de aguas
superficiales para su aplicación en caminos a construirse.
Pavimentos” 1
Pavimentos” 1
Pavimentos” 2
8.3 DRENAJE DE AGUAS SUBTERRÁNEAS
Cuando las carreteras se localizan en terrenos con napa freática alta
respecto de la subbrasante proyectada del camino, sea por existir
depósito natural de aguas cercanas o por corrientes subterráneas de
agua; en tales casos será necesario diseñar un sistema de drenaje para
deprimir el nivel de la napa freática existente con la finalidad de evitar
que el agua afecte la estabilidad de las explanaciones y de la plataforma
del camino.
El sistema de drenaje subterráneo puede diseñarse utilizando drenes “tipo francés” a

colocarse fuera de la plataforma del camino o subdrenes a localizarse en el
interior de los terraplenes del camino. La figura 8-2 ilustra sobre las
características y localización de este sistema de drenaje subterráneo.
El Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del MTC, contiene el

desarrollo detallado de conceptos y parámetros para el diseño del
sistema de drenaje para las situaciones que pueden presentarse en un
proyecto vial, el mismo que deberá ser utilizado para diseñar el sistema
de drenaje.
CAPITULO IX
ESTABILIZACIÓN DE
SUELOS
Pavimentos” Sección: Suelos y 5
Pavimentos
Pavimentos
9. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
La estabilización de suelos se define como el mejoramiento de las

propiedades físicas de un suelo a través de procedimientos mecánicos e
incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos. Tales
estabilizaciones, por lo general se realizan en los suelos de subrasante
inadecuado o pobre, en este caso son conocidas como estabilización
suelo cemento, suelo cal, suelo asfalto y otros productos diversos. En
cambio cuando se estabiliza una subbase granular o base granular, para
obtener un material de mejor calidad se denomina como subase o base
granular tratada (con cemento o con cal o con asfalto, etc).
La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de

resistencia mecánica y permanencia de tales propiedades en el tiempo.
Las técnicas son variadas y van desde la adición de otro suelo, a la
incorporación de uno o más agentes estabilizantes. Cualquiera sea el
mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de
compactación.
El manual ilustra diferentes metodologías de estabilización como:

mejoramiento por sustitución de suelos de la subrasante, estabilización
mecánica de suelos, mejoramiento por combinación de suelos, suelos
estabilizados con cal, cemento, escorias, emulsión asfáltica,
estabilización química del suelo, estabilización con geosintéticos
(geotextiles, geomallas u otros). Sin embargo, debe destacarse la
significación que adquiere contar con ensayos de laboratorio, que
demuestren la aptitud y tramos construidos que ratifiquen el buen
resultado. Además, se debe garantizar que tanto la construcción como
la conservación vial, puedan realizarse en forma simple, económica y
con el equipamiento disponible.
9.1 CRITERIOS GEOTÉCNICOS PARA ESTABLECER LA

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
1) Se considerarán como materiales aptos para las capas de la
subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor (subrasante
pobre o subrasante inadecuada), o se presenten zonas húmedas
locales o áreas blandas, será materia de un Estudio Especial para la
estabilización, mejoramiento o reemplazo, donde el Ingeniero
Responsable analizará diversas alternativas de estabilización o de
Pavimentos
solución, como: Estabilización mecánica, Reemplazo del suelo de
cimentación, Estabilización con productos o aditivos que mejoran las
propiedades del suelo, Estabilización con geosintéticos (geotextiles,
geomallas u otros), Pedraplenes, Capas de arena, Elevar
Pavimentos
la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas analizadas
resultan ser demasiado costosas y complejas.
2) Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al

humedecerse, partículas de estos materiales puedan penetrar en las
capas granulares del pavimento contaminándolas, deberá
proyectarse una capa de material anticontaminante de 10 cm. de
espesor como mínimo o un geotextil, según lo justifique el Ingeniero
Responsable.
3) La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la

napa freática como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una
subrasante extraordinaria y muy buena; a
0.80 m cuando se trate de una subrasante buena y regular; a 1.00 m
cuando se trate de una subrasante pobre y, a 1.20 m cuando se trate
de una subrasante inadecuada. En caso necesario, se colocarán
subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la
rasante hasta el nivel necesario.
4) En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará la acción de las

heladas en los suelos. En general, la acción de congelamiento está
asociada con la profundidad de la napa freática y la susceptibilidad
del suelo al congelamiento. Sí la profundidad de la napa freática es
mayor a la indicada anteriormente (1.20 m), la acción de
congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante. En el
caso de presentarse en la capa superior de la subrasante (últimos
0.60 m) suelos susceptibles al congelamiento, se reemplazará este
suelo en el espesor comprometido o se levantará la rasante con un
relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos
susceptibles al congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los
suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de
tamaño inferior a 0.02 mm, con excepción de las arenas finas
uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de
tamaño inferior a los 0.02mm, no son susceptibles al congelamiento.
En general, son suelos no susceptibles los que contienen menos del
3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02 mm.
La curva granulométrica de la fracción de tamaño menor que el

tamiz de 0.074 mm (Nº 200) se determinará por sedimentación,
utilizando el hidrómetro para obtener los datos necesarios (según
Norma MTC E109).
5) Para establecer un tipo de estabilización de suelos es necesario

determinar el tipo de suelo existente. Los suelos que
Pavimentos
predominantemente se encuentran en este ámbito son: los limos, las
arcillas, o las arenas limosas o arcillosas.
Pavimentos
Figura
Proceso para la9.1.
Identificación del Tipo del suelo
Seleccionar
la muestra de
suelo
Determinación
del tipo de
suelo
Pruebas
y
Ensayos
de
Laborator
io
Arena Determinación del
con tipo de limo o de
finos arcilla
S S
M C
M C O M C OH
L L L H H M
6) Los factores que se considerarán al seleccionar el método más

conveniente de estabilización son:
a. Tipo de suelo a estabilizar

b. Uso propuesto del suelo estabilizado
c. Tipo de aditivo estabilizador de suelos
d. Experiencia en el tipo de estabilización que se aplicará
e. Disponibilidad del tipo de aditivo estabilizador
f. Disponibilidad del equipo adecuado
g. Costos comparativos
El siguiente diagrama sintetiza un procedimiento para determinar el

método apropiado de estabilización:
Pavimentos
Figura
9.2.
Proceso de selección del Tipo de Estabilización
Determinar la aplicación
Determinación del tipo de

suelo existente y contenido de
humedad
Seleccionar el
aditivo Estabilizador
de Suelos y proceso
Encontrar
alternativa de
Comprobar las tipo de aditivo de
condiciones climáticas Estabilizador de
de la zona de Suelos
aplicación
Verificación Inaceptable
Cumplimiento de
Requisitos
Aceptable
Estabilización
7) A continuación se presentan dos guías referenciales para la

selección del tipo de estabilizador, que satisface las restricciones y
observaciones de cada tipo de suelo.
Pavimentos
Cuadro
9.1la Selección del Tipo de Estabilizador
Guía Referencial para
RESTRICCIÓN EN
TIPO DE ESTABILIZADOR RESTRICCIÓN EN EL
ÁREA CLASE DE OBSERVACIONES
SUELO RECOMENDADO LL PORCENTAJE
Y IP DEL SUELO QUE PASA LA
MALLA 200
(1) Asfalto
1A SW ó SP (2) Cemento Pórtland

Cal–Cemento-Cenizas
(3) IP no excede de
volantes
25
(1) Asfalto IP no excede de
10
SW - SM
ó SP - (2) Cemento Pórtland IP no excede de
1B 30
SM ó SW
- SC ó (3) Cal IP no menor de
SP – PC 12
Cal-Cemento-
(4) IP no excede de
Cenizas volantes
25
No debe
exceder el
10
SM ó 30% en peso
1C SC ó (2) Cemento Pórtland (b)
SM- (3) Cal IP no menor de
SC 12
Cal-Cemento-
(4) IP no excede de
Cenizas volantes
25
Solamente material bien
(1) Asfalto
graduado.
El material deberá
contener cuanto menos
2A GW ó GP (2) Cemento Pórtland
45% en peso
de material que pasa la
Malla Nº 4.
Cal-Cemento-
(3) IP no excede de
Cenizas volantes
25
Solamente material bien
graduado.
10
El material deberá
GW – GM contener cuanto menos
ó GP - GM (2) Cemento Pórtland IP no excede de
2B 45% en peso de
ó GW - 30
material que pasa la
GC ó GP- Malla Nº 4.
GC
(3) Cal IP no menor de
12
Cal-Cemento-
(4) IP no excede de
Cenizas volantes
25
No debe Solamente material bien
exceder el graduado..
10
30% en peso
GM El material deberá
2C ó GC contener cuanto menos
(2) Cemento Pórtland (b)
ó 45% en peso de
GM - GC material que pasa la
Malla Nº 4.
(3) Cal IP no menor de
12
(4) Cal-Cemento-Ceniza IP no excede de
25
CH ó Suelos orgánicos y
LL no menor de
CL ó (1) Cemento Pórtland fuertemente
40 IP no menor
MH ácido
de 20
Pavimentos
Cuadro
3 ó 9.1 s contenidos en esta
ML ó OH (2) Cal IP no menor de área no son
ó OL ó 12 susceptibles a la
ML-CL estabilización por
métodos ordinarios
IP = Indice Sin restricción u Fuente: US Army Corps of
Plástico observación No es Engineers
(b) IP 20 + (50 – porcentaje que pasa la Malla Nº 200) / necesario
4 aditivo estabilizador
Pavimentos
Cuadro
9.2
Guía Complementaria Referencial para la Selección del Tipo de
Estabilizador
TIPO DE CURADO
ESTABILIZADO NORMAS SUELO( DOSIFICACIÓ (APERTURA OBSERVACIONES
R TÉCNICAS 1) N(3) AL
RECOMENDAD TRÁNSITO)(5
O )
A-1,A-2,A-3,A-4,A-5,A-6
y A-7 LL< 40%
IP  18%
CMO (2) < 1.0%
EG-CBT-2008 Sulfatos (SO4 2) < 0.2%
Abrasión < 50% Diseño de mezcla de
Sección
Cemento Durabilidad SO4 2 - 12% 7 días acuerdo a
3068 ASTM
Ca (4) recomendaciones de la
C150
- AF  10% PCA (Portland Cement
AASHTO
Association)
M85 - AG  12%
Durabilidad SO4 Mg
- AF  15%
- AG  18%
A-1, A-2 y A3
Pasante malla Nº 200  10%
IP  8%
Equiv. Arena ≥ 40%
CMO (2) < 1.0%
Cantidad de aplicación a
ASTM D2397 Sulfatos (SO4 2) < 0.6%
ser definida de acuerdo a
Emulsión ó Abrasión < 50% 4 - 8% Mínimo 24
resultados del ensayo
AASHTO Durabilidad SO4 horas
Marshall modificado o
M208 Ca (4)
Illinois
- AF  10%
- AG  12%
Durabilidad SO4 Mg
- AF  15%
- AG  18%
A-2-6, A-2-7, A-6 y
EG-CBT-2008 A-7 10%  IP  Para IP > 50%, se puede
Sección aplicar cal en dos etapas
Cal 50% 2 - 8% Mínimo 72
3078 CMO (2) < 3.0% Diseño de mezcla de
horas
AASHTO Sulfatos (SO4 2) < 0.2% acuerdo a la Norma
M216 ASTM Abrasión < 50% ASTM D 6276
C977
A-1, A-2, y
ASTM
A-3 IP 
Cloruro D98 1 a 3% en
15% 24 horas
de ASTM peso del
CMO (2) < 3.0%
Calcio D345 suelo seco
Sulfatos (SO4 2) < 0.2%
ASTM
Abrasión < 50%
E449
MTC E
1109
EG-CBT-2008 A-2-4, A-2-5, A-2-6,
A-2-7 8%  IP  15% La cantidad de sal
Cloruro Sección
CMO (2) < 3.0% 50 - 80 kg/m3 07 días depende de los
de 309B
Abrasión < 50% resultados (dosificación)
Sodio ASTM
y tramo de prueba
E534 MTC
E 1109
A-1, A-2 y
A-3 IP  La cantidad de sal
Cloruro 15% depende de los
MTC E 1109 50 - 80 kg/m3 48 horas
de CMO (2) < 3.0% resultados de laboratorio
Magnesi pH: mínimo 5 (dosificación) y tramo de
o Abrasión < 50% prueba
A-2-4, A-2-5, A-2-6,
A-2-7 6%  IP  15%
EG-CBT-2008 De acuerdo a
4.5 < pH < 8.5
Enzimas Sección 1L / 30-33 m3 Especificacio
CMO (2) No debe
308B MTC nes del
contener Abrasión <
E 1109 fabricante
50%
% < Nº 200: 10 - 35%
Aplicable en suelos con
partículas finas limosas o De acuerdo a
Aceites
arcillosas, con LL bajo, arcillas Especificacio
sulfonad
y limos muy plásticos CMO (2) nes del
os
< 1.0% fabricante
Abrasión < 50%
Fuente: Estudios Especiales del MTC
Pavimentos
Cuadro
9.2
(1) Espesor de tratamiento por capas de 6 a 8”
Tamaño máximo: 2”, debe carecer de restos vegetales
Los suelos naturales, materiales de bancos de préstamo o mezcla de ambos que sean objeto de estabilización, deben
estar definidos en el Expediente Técnico del Proyecto
(2) CMO: Contenido de materia orgánica
(3) Los diseños o dosificaciones deben indicar: formula de trabajo, tipo de suelo, cantidad de estabilizador, volumen de agua,
valor de CBR o resistencia a compresión simple o resultados de ensayos Marshall modificado o Illinois, según
corresponda al tipo de estabilizador aplicado
(4) Para altitudes mayores a 3000 msnm
(5) Después de finalizado el proceso de compactación
Pavimentos
9.2 ESTABILIZACIÓN MECÁNICA DE SUELOS
Con la Estabilización Mecánica de Suelos se pretende mejorar el
material del suelo existente, sin cambiar la estructura y composición
básica del mismo. Como herramienta para lograr este tipo de
estabilización se utiliza la compactación, con la cual se reduce el
volumen de vacíos presentes en el suelo.
9.3 ESTABILIZACIÓN POR COMBINACIÓN DE SUELOS

La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o
mezcla de los materiales del suelo existente con materiales de
préstamo.
El suelo existente se disgregará o escarificará, en una profundidad de

quince centímetros (15 cm) y luego se colocará el material de préstamo
o de aporte. Los materiales disgregados y los de aporte se
humedecerán o airearán hasta alcanzar la humedad apropiada de
compactación y previa eliminación de partículas mayores de setenta y
cinco milímetros (75 mm), sí las hubiere. Luego se procederá a un
mezclado de ambos suelos, se conformará y compactará cumpliendo las
exigencias de densidad y espesores hasta el nivel de subrasante fijado
en el proyecto.
El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios

indicados en los documentos del proyecto, en cantidad tal, que se
garantice que la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias de
la Sección 207 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (vigente).
9.4 ESTABILIZACIÓN POR SUSTITUCIÓN DE LOS SUELOS

Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente
con material adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que
la capa se construya directamente sobre el suelo natural existente o que
éste deba ser excavado previamente y reemplazado por el material de
adición.
En el primer caso, el suelo existente se deberá escarificar, conformar y

compactar a la densidad especificada para cuerpos de terraplén, en una
profundidad de quince centímetros (15 cm). Una vez se considere que el
suelo de soporte esté debidamente preparado, autorizará la colocación
de los materiales, en espesores que garanticen la obtención del nivel de
Pavimentos
subrasante y densidad exigidos, empleando el equipo de compactación
adecuado. Dichos materiales se humedecerán o airearán, según sea
necesario, para alcanzar la humedad más apropiada de compactación,
procediéndose luego a su densificación.
Pavimentos
En el segundo caso, el mejoramiento con material totalmente adicionado
implica la remoción total del suelo natural existente, de acuerdo al
espesor de reemplazo. Una vez alcanzado el nivel de excavación
indicado, conformado y compactado el suelo, se procederá a la
colocación y compactación en capas de los materiales, hasta alcanzar
las cotas exigidas.
9.4.1 PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE REEMPLAZO EN

FUNCIÓN AL VALOR SOPORTE O RESISTENCIA DEL SUELO
Este procedimiento de cálculo para determinar en sectores localizados,

el espesor de material a reemplazar se aplicará solo en casos de
subrasantes pobres, con suelos de plasticidad media, no expansivos y
con valores soporte entre CBR ≥ 3% y CBR < 6%, calculándose según
lo siguiente:
a) Se calculará el número estructural SN del pavimento para 20 años,

el material a emplear tendrá un CBR ≥ 10% e IP menor a 10, o en
todo caso será similar. Cuando en los sectores adyacentes al sector
de sustitución de suelos presentan un CBR > 10%, para el cálculo
del SN se utilizará el mayor valor de CBR de diseño, que representa
el material de reemplazo, este número estructural SN calculado se
denominará SNm (mejorado), luego se calculará el SN del pavimento
para el CBR del material de subrasante existente (menor a 6%), que
se denominará SNe (existente).
b) Se realizará la diferencia algebraica de números estructurales
∆ SN = SNe - SNm
c) Habiéndose escogido el material de reemplazo (CBR ≥ 10%) a colocar

(según SNm calculado), se obtendrán los valores correspondientes de
coeficiente estructural (ai) y coeficiente de drenaje (mi), luego de
obtener dichos valores se procederá a obtener el espesor E,
aplicando la siguiente ecuación:
E = ∆ SN.
ai x mi
Siendo:
E: Espesor de reemplazo en cm.
ai: Coeficiente estructural del material a

Pavimentos
colocar / cm mi: Coeficiente de drenaje del
material a colocar.
Pavimentos
d) Espesores recomendados de material a reemplazar.
Cuadro 9.3
Espesores Recomendados para Estabilización
por Sustitución de Suelos
3%  CBR  6%
Espesor de
Reemplazo
Tráfic
con Material
o
CBR>10% (cm)
0 25 000 25.0
25 001 75 000 30.0
75 001 150 000 30.0
150 001 300 000 35.0
300 001 500 000 40.0
500 001 750 000 40.0
750 001 1 000 45.0

000
1 000 001 1 500 55.0

000
1 500 001 3 000 55.0

000
3 000 001 5 000 60.0

000
5 000 001 7 500 60.0

000
7 500 001 10 000 65.0

000
10 000 001 12 500 65.0

000
12 000 001 15 000 65.0

000
15 000 001 20 000 70.0

000
20 000 001 25 000 75.0

000
25 000 001 30 000 75.0

000
Notas:
1. Coeficiente estructural del material con CBR 10% ai=0.021
2. Coeficiente drenaje del material a colocar m=1.0
Pavimentos
9.5 SUELOS ESTABILIZADOS CON CAL
El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo, cal y agua. La cal
que se utiliza es óxido cálcico (cal anhidra o cal viva), obtenido por
calcinación de materiales calizos, o hidróxido cálcico (cal hidratada o cal
apagada). Estas cales se llaman también aéreas por la propiedad que
tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcladas con agua, por
acción del anhídrido carbónico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratación del cemento

pueden ser reproducidos combinando dos o más componentes primarios de
este producto como: Ca 0, Si02, Al2O3 y FC2O3 en las proporciones
adecuadas y en presencia de agua.
Como la mayoría de los suelos contienen sílice y aluminio silicatos, la

incorporación de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua
en cantidad apropiada se puede obtener la composición deseada.
La Cal que se use para la construcción de Suelo-Cal puede ser Cal viva
ó hidratada y debe satisfacer los requisitos establecidos en la Sección
301.B de las Especificaciones Técnicas Generales para construcción de
Carreteras del MTC (vigente), la Especificación AASHTO M-216 ó ASTM
C-977.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reacción rápida de

floculación e intercambio iónico, seguida de otra muy lenta de tipo
puzolánico, con formación de nuevos productos químicos. La sílice y
alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal en presencia
de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles.
Uno de los efectos más importantes de la cal en el suelo, es el de

cambiar apreciablemente su plasticidad. Por ejemplo suelos de
plasticidad IP < 15, aumentan tanto el LL como el LP, y también muy
ligeramente su IP; en cambio, en los suelos de plasticidad con IP > 15)
disminuye el IP.
También aumenta la humedad óptima de compactación, lo que permite la

densificación de suelos de elevada humedad natural, que de otro modo
no permitirían la construcción de la capa de rodadura sobre ellos.
Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de
granulometría fina de cierta plasticidad.
En cortes e incluso en terraplenes, donde se evidencien suelos

arcillosos, resulta conveniente mejorar el suelo con un pequeño
porcentaje de cal para proteger la explanación y formar una plataforma
Pavimentos
para la construcción de la capa de rodadura.
Al mezclar el suelo con cal éste se vuelve más friable y granular. Al

aumentar su límite plástico y humedad óptima de compactación permite
su puesta en obra con mayor facilidad.
Pavimentos
Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases, con un período
intermedio de reacción de 1 - 2 días. La aplicación más usual de las
estabilizaciones con cal es en subrasantes y como capa de rodadura, en
zonas de suelos arcillosos y/o con canteras de materiales granulares
lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen

después de una estabilización o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i) Reducción del índice de plasticidad, debido a una reducción del

límite líquido y a un incremento del límite plástico.
ii) Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de
partículas.
iii) Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de
la reducción del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de
grumos).
iv) La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación.
v) Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de
hinchamiento.
vi) Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla
posterior al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un
40% de incremento.
vii) Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii) Incremento de la resistencia a la tracción del suelo.
ix) Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de
aguas de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilización con cal tiene

excelentes resultados, en los siguientes casos:
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso

como capa granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de
Ca (OH)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5
a 10% de
cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Debe tenerse en cuenta, el problema del posible fisuramiento de estas

estabilizaciones o de bases tratadas con cal, debido a una falta o
descuido en el curado que hace perder humedad a la capa estabilizada,
en el periodo previo a la colocación de la siguiente capa. Este proceso se
agrava cuando la carretera se ubica en zonas calurosas; razón por la cual
es fundamental considerar el curado de estas capas estabilizadas o
Pavimentos
tratadas con cal.
Pavimentos
9.6 SUELOS ESTABILIZADOS CON CEMENTO
El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un
suelo suficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales
adiciones, seguida de una compactación y un curado adecuados. De
esta forma, el material suelto se convierte en otro endurecido, mucho
más resistente. A diferencia del concreto, sin embargo, los granos de los
suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino que
están puntualmente unidos entre sí. Por ello, el suelo-cemento tiene una
resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el concreto.
El contenido óptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en

la compactación de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:
Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.

 Ejecución.
Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los
granulares tipos A-1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL
< 40, IP < 18).
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento

y la edad de la mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse
el fraguado, su IP disminuye, su LL varía ligeramente y su densidad
máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen ligeramente, según el
tipo de suelo.
La dosificación de cemento para Suelo Cemento puede fijarse

aproximadamente en función del tipo de suelo, según lo siguiente:
Cuadro 9.4
Rango de Cemento Requerido en Estabilización Suelo Cemento
Pavimentos
Es conveniente que la compactación se inicie cuando la humedad in situ
sea la prescrita y en todo caso, en menos de una hora a partir del
mezclado, y se debe terminar entre 2 y 4 horas, según las condiciones
atmosféricas. A nivel de subrasante, se exige un grado de compactación
mínimo 95% según AASHTO T180 en la capa de afirmado el mínimo es
de 100%.
Debe tenerse en cuenta, el problema del posible fisuramiento de estas

estabilizaciones o de bases tratadas con cemento, debido a una falta o
descuido en el curado que hace perder humedad a la capa estabilizada,
en el periodo previo a la colocación de la siguiente capa. Este proceso se
agrava cuando la carretera se ubica en zonas calurosas; razón por la
cual es fundamental considerar el curado de estas capas estabilizadas o
tratadas con cemento.
9.7 SUELOS ESTABILIZADOS CON ESCORIA

Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se
emplean en muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento,
como agregados en la fabricación de hormigón, como material de base y
sub-base en los pavimentos, en la estabilización de sub-rasantes, en la
carpeta asfáltica formando parte del ligante bituminoso; en la agricultura
también se ha encontrado aplicación, así como en el tratamiento de
aguas residuales. Al emplearse este subproducto en construcción de
infraestructura vial se evita explotar nuevas canteras, manteniendo el
paisaje de la zona; como no requiere procesar los agregados se reduce
el consumo de energía y combustibles, y se reducen las emisiones de
CO2 al ambiente.
En caso de escasez de finos, se podrá efectuar una mezcla de escoria,

arena fina y cal. La cal a utilizar será la indicada en la Sección 301.B
Suelo Estabilizado con Cal, de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras del MTC (vigente); no obstante, en este
caso no se admitirá el uso de cal viva, porque podría causar expansión
en el suelo.
En los suelos estabilizados con escoria y cal el porcentaje estimado en

peso de cal se encuentra en 1.5 y 3% y del escoria entre 35% - 45% en
volumen. La utilización de grados con tamaño máximo limitado al de las
arenas facilita los trabajos de mantenimiento sin desgastar
prematuramente las cuchillas de motoniveladoras ni formar estrías sobre
la calzada.
Pavimentos
Además tamaño de agregados mayores a 1 cms al ser despedidos por
la acción del tránsito pueden provocar daños a os vehículos así como a
las personas.
Pavimentos
9.8 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE SODIO
El principal uso de la sal es como control del polvo en bases y
superficies de rodadura para tránsito ligero. También se utiliza en zonas
muy secas para evitar la rápida evaporación del agua de compactación.
La sal es un estabilizante natural, compuesto aproximadamente por 98%

de NaCl y un 2% de arcillas y limos, cuya propiedad fundamental, al ser
higroscópico, es absorber la humedad del aire y de los materiales que le
rodean, reduciendo el punto de evaporación y mejorando la cohesión del
suelo. Su poder coagulante conlleva a un menor esfuerzo mecánico
para lograr la densificación deseada, debido al intercambio iónico entre el
Sodio y los minerales componentes de la matriz fina de los materiales,
produciéndose una acción cementante.
Los suelos que se usen para la construcción de Suelo-Sal deben estar

limpios y no deben tener mas de tres por ciento (3%) de su peso de
materia orgánica.
El índice de plasticidad del suelo debe ser mayor a 8%, pero para la
fracción de suelos que pasa la malla Nº200 el requerimiento mínimo es
de 12%. No obstante, para mayores índices de plasticidad del suelo, se
permite aceptar para la fracción de suelos que pasa la malla #200,
menores valores de IP hasta un límite no menor a 9%.
El tamaño máximo del agregado grueso que contenga el suelo no debe

ser mayor de 1/3 del espesor de la capa compactada de Suelo-Sal. El
espesor total de la capa de suelo estabilizado con sal será de 150 mm o
200 mm, según se especifique en el Proyecto.
La Sal (cloruro de sodio) se produce mediante 3 métodos, el más

antiguo consiste en el empleo del calor solar para producir la
evaporación del agua salada, con lo que se obtienen los residuos de sal.
Otro método consiste en la extracción directa de las minas de sal y tercer
método consiste en la evaporación del agua de mar mediante el empleo
de hornos.
El cloruro de sodio se presenta en forma de cristales, fácilmente

solubles en agua, los cuales son higroscópicos y se les consigue en el
mercado constituyendo cristales grandes o polvo fino y con diferentes
grados de pureza.
Las características típicas de la sal (cloruro de sodio) son:
Pavimentos
Cuadro 9.5
Características Típicas de Sal (Cloruro de Sodio)
Características Límites
Cloruro de sodio, % 98.00 –

99.70
Humedad, % 2.00 – 3.60
Materia insoluble, % 0.007 –

0.175
Ion calcio, % 0.035 –

0.910
Ion magnesio, % 0.002 –

0.074
Ion sulfato, % 0.125 –

0.355
Tamiz 4.75 mm ( Nº 4 ) 20 – 55%
Tamiz 1.18 mm (Nº 16) 50 – 70%
% Pasa Tamiz 1.18 mm 13% max

(Nº 16)
Normalmente la cantidad de sal está comprendida entre 50 y 80 kg/m 3

de suelo a estabilizar. No obstante, la cantidad adecuada de sal
depende de los resultados que se obtengan del tramo de prueba.
El agua que se use para la construcción de Bases de Suelo – Sal debe

estar limpia, no debe contener materia orgánica y debe estar libre de
aceites, ácidos y álcalis perjudiciales.
Se podrá incorporar al agua, sal (Cloruro de Sodio), produciendo

salmuera o también podrá aplicarse el agua de mar, mediante riego de
salmueras, verificando que la cantidad de agua regada contenga la dosis
adecuada de sal.
La mezcla sobre la vía es el conjunto de operaciones que, mediante el

mezclado sobre la plataforma de la vía del suelo con la Sal y con el agua,
utilizando el equipo adecuado, permite obtener la mezcla de Suelo – Sal
que satisfaga los requisitos establecidos. Para mezclar es más adecuado el
uso de rastras con discos rotatorios. La compactación se puede iniciar en
cualquier momento luego de perfilada la superficie con el equipo
adecuado al tipo de suelo. Cuando se observe que se ha perdido la sal por
efecto del tránsito o las lluvias, la superficie debe rociarse con 450grs de sal
por cada metro cuadrado.
Pavimentos
9.9 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE CALCIO
Este producto trabaja de forma similar a la sal común, pero es preferible
debido al efecto oxidante que tiene el cloruro de sodio. En todo caso, el
cloruro de calcio ayuda al proceso de compactación y contribuye con la
resistencia del suelo, previene el desmoronamiento de la superficie y es
un paliativo del polvo.
Las características higroscópicas de este producto ayudan a mantener la

humedad en la superficie del camino.
Se puede utilizar de dos formas:
En granos regulares o Tipo I

En hojuelas o pelotillas o Tipo II
La dosificación es de 1% - 2% de cloruro de calcio en peso respecto del

suelo seco. El mezclado, compactación y terminación son similares a los
de la estabilización con cloruro de sodio; generalmente se aplica disuelto
en agua mediante riego al comienzo de la temporada seca.
El suelo a estabilizar deberá presenta las siguientes características:
 Agregado grueso (1” – N° 4) de 10 – 60%

 Agregado fino menor que la malla N° 200 de 10 – 30%
 Índice plástico IP = 4 – 15%
 Sulfatos 001% máximo.
9.10 ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE MAGNESIO

El cloruro de magnesio (MgCl) es un cloruro en forma de cristales de
color blanco, más efectivo que el cloruro de calcio para incrementar la
tensión superficial produciendo una superficie de rodado más dura.
Químicamente, el cloruro de magnesio está constituido
aproximadamente por un 10.5% de magnesio, un 33.5% de cloro, un
52% de agua y un 4% de impurezas, grasoso al tacto por su gran
contenido de humedad. Para el uso vial presenta las siguientes
propiedades útiles:
 Higroscópica: Posee la capacidad de absorber humedad del

ambiente, incluso en zonas sumamente áridas.
 Ligante: Cohesiona las partículas finas, permitiendo consolidar la carpeta de
rodado.
 Resistente a la evaporación: Posee una baja tensión de vapor, lo que
permite que no se pierda la humedad absorbida.
 Baja temperatura de congelamiento: -32.8 ºC.
Pavimentos
 Altamente soluble en agua: Permite elaborar una solución en forma rápida y
sencilla.
Pavimentos
En los caminos pavimentados, el cloruro de magnesio puede utilizarse
para prevenir la formación de hielo sobre la calzada ("anti-icing"), o bien
para derretir hielo ya formado sobre el pavimento ("de-icing"), debido a
que permite bajar el punto de congelamiento del agua e impedir la
formación de hielo, a temperaturas ambientales por debajo de los -5 ºC.
En los caminos no pavimentados, se utiliza bajo dos formas de aplicación

diferentes:
Como tratamiento supresor de polvo: el camino no pavimentado

(afirmado) debe ser previamente preparado, humedecido y
compactado, y estar libre de deterioro en superficie.
De preferencia, el material deberá contener una proporción de

material fino en el orden del 10 al 20% para asegurar cohesión (en
tal sentido, mejor si son finos plásticos), y al menos un 20% de
material granular con tamaño superior a 10 mm para asegurar un
mínimo de estabilidad estructural.
Sobre esta capa se aplica una serie de riegos de salmuera de cloruro

de magnesio, cuya disolución debe ser homogénea y estar en
proporción 1,5 a 1 con el agua (en peso), con lo cual la salmuera
tendrá una densidad de 1,25 tn/m3.
Se recomienda aplicar unos 4 l/m2 de riego sobre el camino,

pudiendo variar la dosis en función de la geometría del camino,
tránsito futuro, o también de la proporción de finos plásticos. De esta
manera, se consigue una costra superficial durable que reduce casi
por completo la dispersión del polvo causada por el tránsito vehicular,
mejorando sensiblemente las condiciones ambientales en la zona
aledaña.
 Como estabilizador superficial: en este caso, se debe mezclar la

parte superior de la capa de afirmado con el producto diluido en agua,
en un espesor variable entre 7 y 15 cm de acuerdo al diseño
efectuado.
La dosis de cloruro de magnesio se aplica, en una proporción de entre

3 y 5% en peso de suelo seco, depende del grado de plasticidad en
el material a tratar (a mayor IP, menor cantidad requerida de MgCl).
El material debe ser trabajado con maquinaria y mezclado en forma

homogénea, y se debe humectar hasta alcanzar su humedad óptima
considerando el aporte de la salmuera de cloruro de magnesio, y
descontando la humedad natural del afirmado. Posteriormente, el
Pavimentos
material ya humectado debe ser apropiadamente distribuido y
compactado con rodillo liso vibratorio.
Pavimentos
9.11 ESTABILIZACIÓN CON PRODUCTOS ASFÁLTICOS
La mezcla de un suelo con un producto asfáltico puede tener como finalidad:
1. Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes

del ligante que envuelve las partículas del suelo.
2. Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a
los cambios de humedad y por tanto más estable en condiciones
adversas.
La dosificación necesaria de ligante es función principalmente de la

granulometría (superficie específica) del suelo. Los suelos más
adecuados son los granulares con pocos finos, de reducida plasticidad,
que presentan menos del 20% que pasa la malla N°200, LL
< 30 e IP < 10.
El material asfáltico usualmente empleado son las emulsiones asfálticas

y los asfaltos fluidificados de viscosidad media. La mezcla se hace con
frecuencia in situ, y la elección del ligante asfáltico dependerá de la
granulometría del suelo, de su contenido de humedad y de las
condiciones climáticas. La granulometría puede ser abierta, cerrada con
finos o cerrada sin finos, pero una mayor superficie específica exigirá un
ligante de curado y rotura más lentos, para permitir una mezcla mas
adecuada. En zonas con temperaturas elevadas, también deberán
usarse productos de curado y rotura más lentos, éstos podrán ser mas
viscosos.
En el caso de las estabilizaciones con emulsiones asfálticas se emplea

un emulsificante, tal como un agente químico utilizado como
emulsificante y definido como tenso activo o surfactante aniónico o
catiónico, que determinará la clasificación de las emulsiones como
aniónicas, catiónicas o no iónicas.
Se tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rápido, de acuerdo al

porcentaje de cemento asfáltico que se emplea. Una emulsión asfáltica
es una dispersión de asfalto en agua en forma de pequeñas partículas
de diámetro de entre 3 y 9 micras.
Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de

material aunque por economía se recomienda que se emplee en suelos
gruesos o en materiales triturados que no presenten un alto índice de
plasticidad; puede usarse también con las arcillas pero solo le procura
impermeabilidad; además, para el caso de suelos plásticos, con otros
productos se logra mayor eficiencia y economías.
Pavimentos
Es importante que el material pétreo que se va a mejorar, presente
cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado con la película
asfáltica, situación que se agrava sí el material pétreo no es afín con el
producto asfáltico. Algunos productos asfálticos contienen agua y si esto
no se toma en cuenta se pueden presentar problemas muy serios al
momento de compactar, la prueba que más comúnmente se emplea en el
laboratorio para determinar el porcentaje adecuado de asfalto a utilizar
se conoce como "prueba de valor
Pavimentos
soporte florida modificada" y el procedimiento consiste en elaborar
especimenes de pétreos que presentan cierta humedad usando
diferentes porcentajes de asfalto, se compactan con carga estática.
Después de esto se pesan y se meten a curar al horno a una

temperatura de 60° C, se sacan y se penetran hasta la falla o bien hasta
que tengan una profundidad de 6.35 mm registrándose la carga máxima
en Kg, se efectúa una gráfica para obtener el porcentaje óptimo de
emulsión y se recomienda que el material por mejorar presente un
equivalente de arena mayor de 40% y el porcentaje de emulsión varíe en
un porcentaje de 1.
El procedimiento constructivo se desarrolla de la manera siguiente: la

capa a mejorar ya tiene que estar completamente terminada. No se debe
hacer la estabilización cuando hay mucho viento, menos de 5° C o lluvia.
Las estabilizaciones se ejecutarán cuando la temperatura ambiente, a la
sombra, sea superior a 15° C, no obstante, sí la temperatura ambiente
tiene tendencia a aumentar, podrá fijarse en 10° C la temperatura límite
inferior para poder ejecutar la mezcla; estos límites podrán ser
rebajados en 5° C, cuando la aplicación del ligante se efectúe
directamente en la máquina de una sola pasada o en la mezcladora de
la planta fija.
La dosificación depende de la granulometría del suelo, suelos finos

requieren mayor cantidad de asfalto, así suelos plásticos muy finos no
pueden estabilizarse a un costo razonable debido a la dificultad para
pulverizarlos y la cantidad de bitumen exigido. En general, la cantidad de
asfalto utilizado varía entre un 4% y un 7% y en todo caso la suma de
agua para compactación más el asfalto no debe exceder a la cantidad
necesaria para llenar los vacíos de la mezcla compactada.
El proceso de curado en la estabilización con asfalto tiene una gran

importancia, depende de muchas variables, como cantidad de asfalto
aplicado, humedad y viento, cantidad de lluvias y la temperatura
ambiente; razón por la cual es fundamental considerar el curado de
estas capas estabilizadas o tratadas con asfalto.
9.12 ESTABILIZACIÓN CON GEOSINTÉTICOS

A diferencia de los suelos, los geosintéticos proporcionan resistencia a
la tracción y una mejora significativa en el rendimiento y construcción de
pavimentos.
La experiencia internacional que se tiene hasta ahora de los

geosintéticos, respecto al comportamiento frente a los agentes
agresivos y respecto a su resistencia mecánica, ha permitido la
Pavimentos
diversificación funcional de los geosintéticos; así tenemos, que la
función drenante y anticontaminante es la misión específica de los
geotextiles; la función específica de armado o refuerzo del terreno (o de
la explanada) o de los pavimentos, está en el ámbito de las geomallas; y,
la función de impermeabilización o protección está en el campo de las
geomembranas.
Pavimentos
Las funciones de separación y filtro de los geotextiles y la función de
refuerzo de las geomallas, se pueden combinar para proporcionar una
estabilización mecánica de los suelos de subrasante inadecuada. Las
geomallas también se puede utilizar para reforzar la capa de base de un
pavimento flexible ya que nos permite mejorar el valor soporte y asi
mejorar el comportamiento de la estructura del pavimento y los
geotextiles se pueden colocar en la interfase de sub-base - base a: (i)
para permitir el drenaje de la sub-base, cuando se evidencie un mal
drenaje, por ejemplo por la utilización de una base densa o cerrada; y / o
(ii) para permitir el rápido drenaje de la capa de base.
Las condiciones consideradas óptimas para el uso de geosintéticos, en la

construcción de carreteras:
1. Suelos Clasificados según:

 Clasificación SUCS: SC, CL, CH, ML, MH, OL, OH y PT
 Clasificación AASHTO: A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6
2. Baja resistencia al corte y sin drenaje

 Τf = Cu <2,000 libras por pie cuadrado (90 kPa)
 CBR <3 (muestra saturada, CBR determinado según la norma ASTM D
4429)
 R-valor ~ <20 (Determinado según la norma AASHTO T 190)
 MR ~ <4500 psi (30 MPa) (Determinado según la norma AASHTO T
274)
3. Nivel freático alto
4. Sensibilidad alta (S > 8, como resultado de la relación entre la

resistencia a la compresión no confinada en estado inalterado y la
resistencia a la compresión no confinada en estado remoldeado, de
una muestra de suelo cohesivo, determinado según el ensayo MTC
E121).
En estas condiciones, los geosintéticos pueden funcionar como

separadores para evitar la contaminación o entremezcla de los
agregados del afirmado, subbase o base de la carretera y el suelo de la
subrasante; migración de finos se ha observado aún en suelos con CBR
8%. Asimismo, el filtro es necesario, porque los suelos por debajo de un
CBR de 3%, suelen ser húmedos y saturados, en tal sentido, el agua
existente puede drenar a través de los geosintéticos sin que se
produzca transporte de sólidos. También los geosintéticos en su función
de refuerzo permitirán, a través del tiempo, la disipación de los esfuerzos
Pavimentos
y reducción de tensiones en la sub-base y mejoramiento de la capacidad
de carga.
Pavimentos
Según el documento ETL1110-1-189 del Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos, existen varios tipos de geomallas:
geomallas extruídas (extruded), geomallas tejidas (woven), geomallas
soldadas (welded) y compuestos de geomallas (geogrid composites).
Las geomallas extruídas son formadas de láminas de polímero las
cuales son perforadas, calentadas y estiradas en dos direcciones para
mejorar sus propiedades físicas. Las geomallas tejidas son fabricadas
de fibras de polímero tejidas y luego recubiertas para aumentar su
resistencia a la abrasión. Las geomallas soldadas son fabricadas
soldando las uniones de una malla tiras de polímero extruído.
Finalmente, los compuestos de geomalla son geomallas formadas en
combinación con otro geosintético para resolver una aplicación
geotécnica en particular. De acuerdo a la experiencia internacional, las
geomallas extruídas han tenido un mejor comportamiento estructural en
aplicaciones de refuerzo de pavimentos.
Se han identificado tres mecanismos de refuerzo de las geomallas en el

refuerzo de suelos y pavimentos: confinamiento lateral de las partículas,
mejoramiento de la capacidad portante del terreno natural y el efecto
membrana tensionada (ETL 1110-1- 189).
Confinamiento Lateral
Este mecanismo se logra a través de la trabazón de las partículas

granulares con el refuerzo. Las geomallas aumentan el módulo de la
capa reforzada al confinar las partículas e impedir su movimiento natural
ante la aplicación de las cargas vehiculares. La trabazón mecánica
aumenta la rigidez de la base reduciendo las deformaciones verticales en
la interfase inferior y los ahuellamientos en la superficie de rodadura.
Mejoramiento de la Capacidad Portante del Terreno Natural
La rigidez de la geomalla permite distribuir las cargas aplicadas en una

mayor área disminuyendo los esfuerzos cortantes y verticales en el
terreno natural blando. Básicamente se traslada el plano de falla de la
estructura del pavimento de un material no competente (blando) a
materiales de mejor comportamiento estructural como la base/subbase.
Efecto Membrana Tensionada
Este mecanismo se presenta cuando ocurre un ahuellamiento o

deformación considerable en el terreno natural debido a una carga
vehicular, desarrollándose unos esfuerzos que son soportados por la
resistencia a la tensión del refuerzo. Este efecto de membrana
tensionada desarrolla en el refuerzo una resistencia vertical y un
Pavimentos
confinamiento hacia abajo, aumentando la resistencia al corte del terreno
natural. Este mecanismo de refuerzo para desarrollarse necesita una
deformación significativa de la superficie de la carretera,
Pavimentos
que no siempre es admisible en caminos pavimentados, y
adicionalmente, el tráfico debe ser canalizado.
Hasta hace unos años, el efecto membrana tensionada se consideraba

el mecanismo principal de refuerzo. Luego de años de investigación se
ha determinado que cuando se quiere reforzar la capa granular el
mecanismo principal es el confinamiento lateral. En el refuerzo de capas
granulares las deformaciones en la estructura del pavimento son
mínimas por lo que el efecto membrana tensionada no se alcanza a
desarrollar. Cuando se quiere hacer un mejoramiento del terreno
natural, los mecanismos principales son el mejoramiento de la
capacidad portante y el efecto membrana tensionada.
De acuerdo al USACE y AASHTO, existen diferentes tipos de geomallas,

no obstante que presentan una apariencia similar, pero no
necesariamente tienen el mismo beneficio estructural. Por lo tanto, en
caso que el Ingeniero Responsable decida utilizar geosintéticos para la
estabilización de suelos, analizará y sustentará la conveniencia de
aplicación del tipo de geosintético que incluirá en su diseño, definiendo si
se aplicará para una función drenante, filtro, anticontaminante, refuerzo
o protección.
Pavimentos
CAPITULO X
MATERIALES PARA
PAVIMENTO
Pavimentos
Pavimentos
10. Materiales para pavimento
Todos los materiales deberán cumplir los requerimientos de las

Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras del MTC (Vigentes), no obstante, cuando en un determinado
proyecto de pavimentación se requiera especificaciones nuevas
concordantes en el estudio o que amplíen, complementen o reemplacen
a las especificaciones generales, el autor del proyecto o el ingeniero
responsable de suelos y pavimentos deberá emitir las especificaciones
especiales para ese proyecto y solo será aplicable para su ejecución.
10.1 DE LOS GEOSINTÉTICOS

Estos materiales deberán cumplir los requisitos mínimos establecidos en
las Normas Técnicas Peruanas INDECOPI, en las Normas de Ensayo
de Materiales del MTC, o en ausencia de ellas, en las Normas Técnicas
internacionales vigentes. Asimismo, para la colocación y ejecución de la
partida, deberá estar de acuerdo con las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras del MTC (vigente)
10.2 DEL AFIRMADO

El material de afirmado deberá cumplir con los requisitos mínimos
establecidos en la Sección 301 de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigente) y lo
establecido en el acápite 11.3 materiales de afirmado, del presente
manual. Asimismo, para su ejecución se deben cumplir los requisitos de
materiales, equipos, requerimientos de construcción, control de calidad y
aceptación de los trabajos.
10.3 DE LA SUBBASE GRANULAR

El material granular para la capa de subbase deberá cumplir los
requisitos mínimos establecidos en la Sección 402 de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG - Vigente). Asimismo se deben cumplir los requisitos de
equipos, requerimientos de construcción, control de calidad, aceptación
de los trabajos y las consideraciones de CBR mencionadas en este
manual para el diseño del pavimento, y que según el caso deberá estar
Pavimentos
precisado en las Especificaciones del proyecto.
Pavimentos
Cuadro 10.1
Valor Relativo de Soporte, CBR en SubBase
Granular (*)
(MTC E132, NTP 339.145 1999)
CBR en SubBase Granular Mínimo 40%
(*) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de 0.1” (2.5mm)
10.4 DE LA BASE GRANULAR

El material granular para la capa de base deberá cumplir los requisitos
de calidad establecidos en la Sección 403 de las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigente).
Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos, requerimientos de
construcción, control de calidad, aceptación de los trabajos y las
consideraciones de CBR mencionadas en este manual para el diseño del
pavimento, y que según el caso deberá estar precisado en las
Especificaciones del proyecto.
Cuadro Nº 10.2
Valor Relativo de Soporte, CBR en Base Granular (*)
(MTC E132, NTP 339.145 1999)
Para Carreteras de Segunda Clase,

Tercera Clase, Bajo Volumen de
Mínimo 80%
Tránsito; o, para Carreteras con
Tráfico en ejes equivalentes  10 x
106
Para Carreteras de Primera Clase,
Carreteras Duales o Multicarril,
Mínimo 100%
Autopistas; o, para Carreteras con
Tráfico en ejes equivalentes > 10 x
106)
Fuente: Elaboración Propia en base a la Sección 403 de las EG-Vigente
del MTC y al Tipo de Carretera especificada en la RD 037-2008-MTC/14
(*) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de 0.1” (2.5mm)
10.5 DE LAS BASES TRATADAS CON ASFALTO, CON CAL Y CON

CEMENTO
Los materiales granulares para las capas de bases tratadas, deberán
cumplir los requisitos establecidos en el Capitulo Nº 4 (Sub Bases y
Bases) de las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras (EG - Vigente). Asimismo se deben cumplir
los requisitos de equipos, requerimientos de construcción, control de
calidad y aceptación de los trabajos.
Pavimentos
10.6 DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN FRÍO
Dentro de estas capas asfálticas en frío se encuentran los Tratamientos
Superficiales Bicapa, Mortero Asfáltico o Lechada Asfáltica (Slurry Seal),
Micropavimentos en frío, Macadam asfáltico y las carpetas asfálticas en
frío. Los materiales de estas capas asfálticas, deberán cumplir los
requisitos establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento Asfáltico) de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
(EG - Vigentes). Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos,
requerimientos de construcción, control de calidad y aceptación de los
trabajos.
10.7 DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE

Los materiales para las mezclas asfálticas en caliente, deberán cumplir
los requisitos establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento Asfáltico) de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG - Vigentes) respecto a los agregados gruesos,
agregados finos, gradación y los tipos de cemento asfáltico. Asimismo se
deben cumplir los requisitos de equipos, requerimientos de construcción,
control de calidad y aceptación de los trabajos.
RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CLIMAS FRÍOS Y EN

ALTURA
Para el diseño de mezclas asfálticas en caliente en zonas de clima frío y

en altura (mayor a 3,000 msnm), se tendrá en cuenta las condiciones
desfavorables que deben soportar.
Para el diseño se dará un especial énfasis a la calidad que deben reunir

los agregados desde el punto de vista de su gradación, limpieza, forma,
dureza, textura, etc; y el cemento asfáltico especialmente en lo que se
refiere a su consistencia, durabiIidad, susceptibiIidad térmica, etc.
Además de la calidad de los materiales a emplear, se recomienda lo
siguiente:
 Trabajar con granulometrías continuas, bien graduadas, tratando de

lograr vacíos del agregado mineral (V.M.A.) superiores al 15%.
 La condición anterior debe permitir incrementar el porcentaje de asfalto

a incorporar en la mezcla, tendiendo en lo posible, al límite superior del
porcentaje de vacíos llenos con asfalto, recomendados para la mezcla
compactada; o sea próximo al 85% y manteniendo además, las
respectivas características físico-mecánicas exigidas para la carpeta o
Pavimentos
para la base asfáltica.
 Los vacíos residuales de la mezcla compactada deben tender al valor

mínimo especificado, dado que ello contribuye a disminuir la posible
alteración del asfalto por
Pavimentos
oxidación, y a preservar a las mezclas de la acción del agua
(agravada por la acción del tránsito) y de los ciclos de variación
térmica frío – calor - frío.
 El mayor espesor de la película bituminosa que recubrirá a los

agregados por el mayor porcentaje de asfalto junto con el empleo de
un ligante de consistencia y susceptibilidad térmica adecuada,
incrementará la durabilidad del pavimento.
 La incorporación de porcentajes máximos de arena de trituración

permite el logro de carpetas de rodadura con buena resistencia al
deslizamiento y conveniente estabilidad; no obstante, debe realizarse
un correcto balance de este valor máximo de arena a los efectos de
no afectar la trabajabilidad de la mezcla ni su compactabiIidad, así
como tampoco la flexibilidad de la carpeta por un aumento
inconveniente del módulo de rigidez.
 El uso como filler de cal hidratada, en condiciones acordes con su

“concentración critica” a la vez que contribuye a la disminución de los vacíos de la
mezcla, mejora la adherencia entre los agregados y el asfalto y mejora la
resistencia del asfalto al envejecimiento.
10.8 DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

Los materiales para la mezcla de concreto hidráulico, deberá cumplir los
requisitos establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento de Concreto
Hidráulico) en la Sección 438 de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigentes).
Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos, requerimientos de
construcción, control de calidad y aceptación de los trabajos.
10.9 DE LOS PAVIMENTOS DE BLOQUES INTERTRABADOS

(ADOQUINES) DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND
Los materiales de los adoquines deberán cumplir los requisitos
establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento de Concreto Hidráulico) en
la Sección 440 de las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras (EG - Vigente) Asimismo se deben cumplir
los requisitos de equipos, requerimientos de construcción, control de
calidad y aceptación de los trabajos.
Pavimentos
CAPITULO XI
AFIRMADOS
Pavimentos
Pavimentos
11. Afirmados
Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en sus

capas superiores y superficie de rodadura corresponden en general a
carreteras de bajo volumen de tránsito y un número de repeticiones de
Ejes Equivalentes de hasta 300,000 EE en un periodo de diez años;
estas carreteras no pavimentadas pueden ser clasificadas como sigue:
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con

grava seleccionada por zarandeo y finos ligantes.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con

material natural pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o
por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con

materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios
mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta
por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material:
piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
Pudiendo ser estos: Afirmados con gravas naturales o zarandeadas,
ó Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura tratada con materiales industriales:
d.1 Afirmados con superficie tratada para el control de polvo, con

materiales como: cloruros, aditivos, productos asfálticos
(imprimación reforzada o diferentes tipos de sello asfáltico),
cemento, cal u otros estabilizadores químicos.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: emulsión asfáltica, cemento,

cal, cloruros, geosintéticos y otros aditivos que mejoren las
propiedades del suelo.
11.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos
cuya capa de rodadura estará compuesta por material de afirmado en su
totalidad, entendiéndose esta como una capa de material granular
destinada a soportar las cargas del tránsito, que adicionalmente puede
ser tratada para el control de polvo.
Pavimentos
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y
rápida el espesor de una capa de afirmado, teniendo en cuenta la
resistencia de la subrasante y el transito estimado para un periodo de
diseño.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular

influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los vehículos
pesados durante el periodo de diseño, expresados en ejes equivalentes
(EE); y, los materiales granulares cuyas propiedades mecánicas y
comportamiento son conocidos y están considerados en las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
vigente; también forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de
suelos de la subrasante o el tratamiento de las capas de revestimiento
granular.
Esta metodología establece el espesor del diseño en función de los siguientes

parámetros:
 Características de la Subrasante (según el capítulo 4. Suelos)

 Nivel de Transito (Según el capitulo 6. Trafico)
11.2 SECCIONES DE CAPAS DE AFIRMADO

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se
adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,
(National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
2
e = [219 ̽ 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR) ] x log10 (Nrep/120)
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado
en mm. CBR = valor del CBR de la
subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
A continuación se presentan los espesores de afirmado propuestos

considerando subrasantes con CBR > 6% hasta un CBR > 30% y tráfico
con número de repeticiones de hasta 300,000 ejes equivalentes.
Pavimentos
Es necesario precisar que los sectores que presenten subrasantes con
CBR menor a 6% (subrasante pobre o subrasante inadecuada), serán
materia de un estudio específico de estabilización o reemplazo de
Suelos de la Subrasante.
Pavimentos
Cuadro
11.1
Resumem
EJES EQUIVALENTES
CBR %
10,000 20,000 25,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 75,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000 140,000 150,000 200,000 300,000
Diseño
ESPESOR DE MATERIAL DE AFIRMADO (mm)
6 200 200 250 250 250 250 250 250 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 350
7 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 300 300 300 300
8 150 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 300
9 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250
10 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250
11 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250
12 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
13 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
14 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
15 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200
16 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200
17 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200
18 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200
19 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
20 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
21 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
22 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
23 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
24 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
25 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
26 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
27 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
28 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
29 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
30 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
> 30 * 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
(*) Subrasante con CBR <6%, serán materia de estabilización o mejoramiento de subrasante, según los criterios expuestos en el Capitulo 9
Estabilización de Suelos
Fuente: Elaboración Propia.
Pavimentos
Figura
11.1
Pavimentos
Figura N° 11-2
Pavimentos
11.3 MATERIALES DE AFIRMADO
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de
agregados, cantera de cerro o de río, también se diferencia si se
utilizará como una capa superficial o capa inferior, porque de ello
depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material
fino o arcilla, cuyo contenido es una característica necesaria en la
carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra,

arena y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres
tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las

cargas. Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según
tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa
y, necesariamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación

ideal, donde el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo
que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría
especificada. En general, los materiales serán agregados naturales
procedentes de excedentes de excavaciones o canteras o podrán
provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos
por una mezcla de productos de ambas procedencias.
Las características que deberá de cumplir el material de afirmado será la

que se describe en el presente Manual. No obstante, es importante
indicar que todos los materiales para afirmados no son los mismos, en
tal sentido, la calidad del material debe determinarse mediante ensayos.
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá como

referencia y punto de partida las gradaciones que se recomiendan en el
cuadro 11.2 referidas a AASHTO M 147 y en el cuadro 11.3 referidas a
FHWA.
Pavimentos
Cuadro 11.2
Gradación del Material de
Afirmado
PORCENTAJE QUE PASA DEL GRADACIÓN GRADACIÓN GRADACIÓN GRADACIÓN
TAMIZ C D E F
50 mm ( 2” )
37.5 mm ( 1½” )
25 mm ( 1” ) 100 100 100 100
19 mm ( ¾” )
12.5 mm ( ½” )
9.5 mm ( 3/8” ) 50 - 85 60 - 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 35 - 65 50 - 85 55 - 100 70 - 100
2.36 mm (Nº 8)
2.0 mm ( Nº 10 ) 25 - 50 40 - 70 40 - 100 55 - 100
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 30 25 - 45 20 - 50 30 - 70
75 um (Nº 200 ) 5 -15 5 - 20 6 - 20 8 - 25
Índice de Plasticidad 4–9 4–9 4-9 4–9
Límite Líquido Máx. 35% Máx. 35% Máx. 35% Máx. 35%
Desgaste Los Ángeles Máx. 50% Máx. 50% Máx. 50% Máx. 50%
CBR [referido al 100% de

la Máxima densidad seca y
Mín. 40% Mín. 40% Mín. 40% Mín. 40%
una penetración de carga de
0.1”
(2.5mm)]
Fuente: AASHTO M 147
Pavimentos
Cuadro 11.3
Gradación del Material de
Afirmado
PORCENTAJE QUE PASA DEL FHWA – FP FHWA – SD
TAMIZ 03 LTAP
50 mm ( 2” )
37.5 mm ( 1½” )
25 mm ( 1” ) 100(1)
19 mm ( ¾” ) 97 – 100(1) 100
12.5 mm ( ½” )
9.5 mm ( 3/8” )
4.75 mm ( Nº 4 ) 41 – 71 (7) 50 - 78
2.36 mm (Nº 8) 37 - 67
2.0 mm ( Nº 10 )
4.25 um (Nº 40 ) 12 – 28 (5) 13 - 35
75 um (Nº 200 ) 9 -16 (4) 4 - 15
Índice de Plasticidad 8 (4) 4 - 12
Límite Líquido Máx. 35% Máx. 35%
Desgaste Los Ángeles Máx. 50% Máx. 50%
CBR [referido al 100% de la

Máxima densidad seca y una Mín. 40% Mín. 40%
penetración de
carga de 0.1” (2.5mm)] (*)
Nota:
(1) = Procedimiento estadístico no aplica
( ) = desviación admisible ( ± ) del valor indicado
Fuente: Federal Highway Administration – FHWA
(*) Si el CBR del material es menor al mínimo recomendado se efectuará un estudio
específico para mejorar las propiedades del material
Pavimentos
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 um (Nº 200), se tendrá
en cuenta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia),
especialmente para prevenir el daño por la acción de las heladas. En
este caso será necesario tener porcentajes más bajos al especificado
que pasa el tamiz 75 um (Nº 200), por lo que, en caso no lo determine el
proyecto, el supervisor deberá fijar y aprobar los porcentajes apropiados.
Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un

máximo de 12 y no debe ser menor de 4. La razón es que la capa de
rodadura en su superficie necesita un mayor porcentaje de material
plástico y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y por lo
tanto una superficie cómoda para la conducción vehicular. Esto puede
ser crítico durante el período seco, pues necesitará riego de agua.
En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera

del rango 4-12%, se estudiará el empleo de un estabilizador de suelos
con un producto asfáltico, con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal),
calcio o magnesio u otros estabilizadores químicos de suelos con la
finalidad de mantener y/o prolongar la vida útil de la carretera.
Es a partir de lo antes señalado que se efectúan los ensayos y

dosificaciones hasta conseguir un material de afirmado de buena
calidad, con gradación y plasticidad adecuadas que le de cohesión. De
ser el caso, se establecerán las diferencias que sustenten una
especificación especial, como variante de lo indicado en el presente
manual o lo estipulado en la Sección 301 de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, vigente.
Un aspecto que debe tenerse en cuenta en los caminos afirmados, es el

control de polvo, debido a que todos estos caminos emiten polvo por el
tráfico circulante. La cantidad de polvo que se produce en un camino
afirmado es muy variable, depende de la zona del país (lluvioso o árido),
del tráfico que soporta y la calidad del afirmado. Es necesario que el
Ingeniero Proyectista, analice y sustente la necesidad de aplicación de
paliativos de control de polvo, especialmente en cruces urbanos, zonas
agrícolas o restos históricos, donde el polvo generado por el tráfico
resulta perjudicial a la salud, a la producción agrícola y al deterioro
progresivo del patrimonio cultural; el análisis debe incluir el periodo de
servicio, debido a que prácticamente la aplicación de todos los métodos
de control de polvo es anual. Los tipos de control de polvo, pueden ser
riegos con agua natural, riegos incluyendo cloruros o aditivos, aplicación
de productos asfálticos (imprimación reforzada, diferentes tipos de sellos
asfálticos), utilización de cal, cemento u otros estabilizadores químicos.
Pavimentos
Pavimentos
CAPITULO XII
PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Pavimentos
Pavimentos
12. Pavimentos flexibles

En este manual se ha optado, para el dimensionamiento de las
secciones del pavimento, por los procedimientos más generalizados de
uso actual en el país. Los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
b. Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento

durante el periodo de diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por

dos parámetros básicos:
 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

 Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento.
La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la

metodología que se emplee para el diseño.
1) Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están

expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN
o 8.2 t, que en el presente Manual se denominan Ejes Equivalentes
(EE). La sumatorias de ESALs durante el periodo de diseño es
referida como (W18) o ESALD, en el presente Manual se denominan
Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, en este

manual, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el

carril y periodo de diseño.
Pavimentos
Cuadro 12.1
Número de Repeticiones Acumuladas
de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño
TIPOS TRÁFICO RANGOS DE TRÁFICO

PESADO EXPRESADO PESADO EXPRESADO EN
EN EE EE
> 150,000 EE
TP1
≤ 300,000 EE
> 300,000 EE
TP2
≤ 500,000 EE
> 500,000 EE
TP3
≤ 750,000 EE
> 750,000 EE
TP4
≤ 1’000,000 EE
Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril
de diseño PX = Pavimentada, X = número de rango (1, 2,
3, 4)
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el

Cuadro 12.2

PESADO PESADO EXPRESADO
EXPRESADO EN EN EE
EE
> 1’000,000 EE
TP5
≤ 1’500,000 EE
> 1’500,000 EE
TP6
≤ 3’000,000 EE
> 3’000,000 EE
TP7
≤ 5’000,000 EE
> 5’000,000 EE
TP8
≤ 7’500,000 EE
> 7’500,000 EE
TP9
≤ 10’000,000 EE
> 10’000,000 EE
TP10
≤ 12’500,000 EE
> 12’500,000 EE
TP11
≤ 15’000,000 EE
> 15’000,000 EE
TP12
≤ 20’000,000 EE
> 20’000,000 EE
TP13
≤ 25’000,000 EE
> 25’000,000 EE
TP14
≤ 30’000,000 EE
7, 8, 9, 10, 11, 12, 13)
Pavimentos
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo de
diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el presente
manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial
por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
Cuadro 12.3

EXPRESADO EN EN EE
EE
TP15 > 30’000,000 EE

de diseño PX = Pavimentada, X = número de rango (14)
2) Las características de la subrasante sobre la que se asienta el

pavimento, están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en
base a su capacidad de soporte CBR.
Cuadro 12.4
Categorías de
Subrasante
CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR
De CBR ≥ 3%
A CBR < 6%
De CBR ≥ 6%
A CBR < 10%
De CBR ≥ 10%
A CBR < 20%
De CBR ≥ 20%
A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la

subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser
menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a
la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas
de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo
de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
Pavimentos
geosintéticos u otros
Pavimentos
productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el
trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
Con base en estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes

equivalentes (EE) y CBR de subrasante correlacionado con módulo
resilente, se definirán las secciones de pavimento que se encuentran
especificadas en los catálogos de estructuras de pavimento.
La metodología empleada para definir las secciones del catálogo de los

pavimentos ha consistido en aplicar el procedimiento de la Guía
AASHTO 1993, y aplicar un análisis de comportamiento del pavimento
que cubre el periodo de diseño de 20 años de la estructura del
pavimento.
A continuación se describen las características más importantes para la

aplicación de los procedimientos de cálculo usados.
12.1.1 Método Guía AASHTO 93 de diseño.
Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados

en función de la perfomance del pavimento, las cargas vehiculares y
resistencia de la subrasantes para el cálculo de espesores.
Se incluye más adelante la ecuación de cálculo en la versión de la Guía

AASHTO – 93.
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido

(SNr), en base al cual se identifican y determinan un conjunto de
espesores de cada capa de la estructura del pavimento, que deben ser
construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehiculares
con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido
en el proyecto.
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de

diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El Ingeniero
de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la
Entidad.
II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento

flexible es la siguiente:
Pavimentos
log10 (W18 )  Z R SO  9.36 log10 (SN 1)  0.2  PSI
log10 ( )
4.2 1.5 2.32 
 log10 (M R ) 8.07
0.4  1094
(SN 1)5.19
A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:
Pavimentos
a) W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a
18000 lb (80 kN) para el periodo de diseño, corresponde al
Número de Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con
base en la información del estudio de tráfico (ver capítulo 6).
b) Modulo de Resilencia (MR)

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del
suelo de subrasante, el cual para su cálculo se empleará la
ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el
MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):
Mr (psi) = 2555 x CBR

0.64
A continuación el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes

tipos de CBR.
Cuadro 12.5
Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR
MÓDULO MÓDULO MÓDULO MÓDULO

CBR% CBR%
RESILENTE RESILENTE RESILENTE RESILENTE
SUBRASAN SUBRASAN
TE
SUBRASANTE SUBRASANTE TE
SUBRASANTE SUBRASANTE
(MR) (PSI) (MR) (MPA) (MR) (PSI) (MR) (MPA)
6 8,043.00 55.45 19 16,819.00 115.96
7 8,877.00 61.20 20 17,380.00 119.83
8 9,669.00 66.67 21 17,931.00 123.63
9 10,426.00 71.88 22 18,473.00 127.37
10 11,153.00 76.90 23 19,006.00 131.04
11 11,854.00 81.73 24 19,531.00 134.66
12 12,533.00 86.41 25 20,048.00 138.23
13 13,192.00 90.96 26 20,558.00 141.74
14 13,833.00 95.38 27 21,060.00 145.20
15 14,457.00 99.68 28 21,556.00 148.62
16 15,067.00 103.88 29 22,046.00 152.00
17 15,663.00 107.99 30 22,529.00 155.33
18 16,247.00 112.02
Fuente: Elaboración propia, en base a la ecuación de correlación CBR – Mr, recomendada por el MEPDG
(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)
Pavimentos
c) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R)
que representa la probabilidad que una determinada estructura
se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo
previsto. Esta probabilidad está en función de la variabilidad de
los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como por ejemplo, calidad de la construcción,
condiciones climáticas extraordinarias, crecimiento excepcional
del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden
reducir la vida útil prevista de un pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado

considerar que el comportamiento del pavimento con el tráfico,
sigue una ley de distribución normal, en consecuencia pueden
aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente
un 10% o 5% del tramo pavimentado, se encontrará con un
índice de serviciabilidad inferior al previsto; es decir que el
modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En
consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se incrementará el
espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la

Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el coeficiente
estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de

niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:
Cuadro 12.6
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una
sola etapa de diseño (10 ó 20 años) según rango de Tráfico
NIVEL DE
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
O
CONFIABILIDAD
CAMINOS
(R)
TP0 100,000 150,000 65%
Caminos de TP1 150,001 300,000 70%
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 75%
de Tránsito TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750 001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10’000,000 90%
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 90%
Caminos TP11 12’500,001 15’000,000 90%
Pavimentos
TP12 15’000,001 20’000,000 95%
TP13 20’000,001 25’000,000 95%
TP14 25’000,001 30’000,000 95%
TP15 >30’000,000 95%
Pavimentos
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben
determinar las confiabilidades de cada etapa, teniendo en
cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo de
diseño, que para el presente Manual, corresponde a los valores
indicados en el Cuadro 12.6, elevado a la potencia inversa del
número de etapas. Así se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa

RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño (ver
cuadro 12.6) n = Número de etapas
Cuadro 12.7
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos
etapas de diseño de 10 años cada una según rango de
Tráfico
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

EJES EQUIVALENTES
TIPO DE TRAFICO 1ERA. 2DA.
ACUMULADOS TOTAL (1) X
CAMINOS ETAPA ETAPA
(1) (2) (2)
TP0 100,001 150,000 81% 81% 65%
TP1 150,001 300,000 84% 84% 70%

Caminos de
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 87% 87% 75%
de Tránsito
TP3 500,001 750,000 89% 89% 80%
TP4 750 001 1,000,000 89% 89% 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 92% 92% 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 92% 92% 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 92% 92% 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 95% 95% 90%
TP9 7,500,001 10’000,000 95% 95% 90%
Resto de TP1 10’000,001 12’500,000 95% 95% 90%

Caminos 0
TP1 12’500,001 15’000,000 95% 95% 90%

1
TP1 15’000,001 20’000,000 97% 97% 95%

2
TP1 20’000,001 25’000,000 97% 97% 95%

3
TP1 25’000,001 30’000,000 97% 97% 95%

4
TP1 >30’000,000 97% 97% 95%

5
d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un
conjunto de datos en una distribución normal.
Pavimentos
Cuadro 12.8
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar
Normal (Zr) Para una sola etapa de diseño (10 ó 20
años)
Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de
Tráfico
DESVIACIÓN
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
O ESTÁNDAR
CAMINOS
NORMAL (ZR)
TP0 100,001 150,000 -

0.385
TP1 150,001 300,000 -

0.524
Caminos de
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 -
de Tránsito 0.674
TP3 500,001 750,000 -

0.842
TP4 750 001 1,000,000 -

0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 -

1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 -

1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 -

1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 -

1.282
TP9 7,500,001 10’000,000 -

1.282
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 -

Caminos 1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 -

1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 -

1.645
TP13 20’000,001 25’000,000 -

1.645
TP14 25’000,001 30’000,000 -

1.645
TP15 >30’000,000 -
1.645
Pavimentos
Cuadro 12.9
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar
Normal (Zr) Para dos etapas de diseño de 10 años
cada una
Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico
DESVIACIÓN
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ESTÁNDA
CAMINOS O R NORMAL
(ZR)
TP0 100,001 150,000 -

0.878
TP1 150,001 300,000 -

0.994
Caminos de
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 -
de Tránsito 1.126
TP3 500,001 750,000 -

1.227
TP4 750 001 1,000,000 -

1.227
-
TP5 1,000,001 1,500,000 1.405
-
TP6 1,500,001 3,000,000 1.405
TP7 3,000,001 5,000,000 -

1.405
TP8 5,000,001 7,500,000 -

1.645
TP9 7,500,001 10’000,000 -

1.645
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 -

Caminos 1.645
TP11 12’500,001 15’000,000 -

1.645
TP12 15’000,001 20’000,000 -

1.881
TP13 20’000,001 25’000,000 -

1.881
TP14 25’000,001 30’000,000 -

1.881
TP15 >30’000,000 -
1.881
e) Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma
en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y
de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda
adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So
Pavimentos
comprendidos entre 0.40 y
Pavimentos
0.50, en el presente Manual se adopta para los diseños
recomendados el valor de 0.45.
f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de
circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor
de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por
el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de
la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía

recientemente construida. A continuación se indican los
índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Cuadro 12.10
Índice de Serviciabilidad Inicial
(Pi) Según Rango de Tráfico
INDICE DE
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES SERVICIABILIDAD
CAMINOS O ACUMULADOS INICIAL (PI)
TP1 150,001 300,000 3.80
Caminos de TP2 300,001 500,000 3.80

Bajo Volumen
de Tránsito TP3 500,001 750,000 3.80
TP4 750 001 1,000,000 3.80
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00
TP9 7,500,001 10’000,000 4.00
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 4.00

Caminos
TP11 12’500,001 15’000,000 4.00
TP12 15’000,001 20’000,000 4.20
TP13 20’000,001 25’000,000 4.20
TP14 25’000,001 30’000,000 4.20
TP15 >30’000,000 4.20
Pavimentos
f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía

que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de
rehabilitación o reconstrucción.
A continuación se indican los índices de serviciabilidad final

para los diferentes tipos de tráfico.
Cuadro 12.11
Índice de Serviciabilidad Final
(Pt) Según Rango de Tráfico
INDICE DE
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES SERVICIABILIDAD
CAMINOS O ACUMULADOS FINAL (PT)
TP1 150,001 300,000 2.00
TP2 300,001 500,000 2.00

Caminos de
Bajo Volumen
de Tránsito
TP3 500,001 750,000 2.00
TP4 750 001 1,000,000 2.00
TP5 1,000,001 1,500,000 2.50
TP6 1,500,001 3,000,000 2.50
TP7 3,000,001 5,000,000 2.50
TP8 5,000,001 7,500,000 2.50
TP9 7,500,001 10’000,000 2.50
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 2.50

Caminos
TP11 12’500,001 15’000,000 2.50
TP12 15’000,001 20’000,000 3.00
TP13 20’000,001 25’000,000 3.00
TP14 25’000,001 30’000,000 3.00
TP15 >30’000,000 3.00
Pavimentos
f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y

Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
Cuadro 12.12
Diferencial de Serviciabilidad ( Δ PSI)
Según Rango de Tráfico
DIFERENCIAL
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES DE
CAMINOS O ACUMULADOS SERVICIABILID
AD
(ΔPSI)
TP1 150,001 300,000 1.80
TP2 300,001 500,000 1.80

Caminos de
Bajo Volumen
de Tránsito
TP3 500,001 750,000 1.80
TP4 750 001 1,000,000 1.80
TP5 1,000,001 1,500,000 1.50
TP6 1,500,001 3,000,000 1.50
TP7 3,000,001 5,000,000 1.50
TP8 5,000,001 7,500,000 1.50
TP9 7,500,001 10’000,000 1.50
Resto de TP10 10’000,001 12’500,000 1.50

Caminos
TP11 12’500,001 15’000,000 1.50
TP12 15’000,001 20’000,000 1.20
TP13 20’000,001 25’000,000 1.20
TP14 25’000,001 30’000,000 1.20
TP15 >30’000,000 1.20
Pavimentos
g) Numero Estructural Requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de
diseño AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que
representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que
lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub
base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta
conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas:

superficial, base y subbase, respectivamente
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas:

superficial, base y subbase, respectivamente
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base

y subbase, respectivamente
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es

decir hay muchas combinaciones de espesores de cada capa
que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero Proyectista, debe
realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que
permita decidir por la alternativa que presente los mejores
valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales,
menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe
soportar la calzada.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el

presente manual son:
Pavimentos
Cuadro 12.13
Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento a i
VALOR
COMPONENTE DEL COEFICIEN COEFICIENTE OBSERVACIÓN
PAVIMENTO TE ESTRUCTURAL
ai (cm)
CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfáltica en Caliente,

Capa Superficial
módulo 2,965 MPa (430,000 a1 0.170 / cm
recomendada para todos los
PSI) a 20 oC
tipos de Tráfico
(68 oF)
Carpeta Asfáltica en Frío, Capa Superficial recomendada
a1 0.125 / cm
mezcla asfáltica con para
emulsión. Tráfico ≤ 1’000,000 EE
Capa Superficial recomendada

Micropavimento 25mm a1 0.130 / cm
para
Tráfico ≤ 1’000,000 EE
para
Tráfico ≤ 500,000EE.
Tratamiento Superficial Bicapa. a1 0.250 (*) No Aplica en tramos con
pendiente mayor a 8%; y, en
vías con curvas
pronunciadas, curvas de
volteo,
curvas y contracurvas, y en
tramos que obliguen al
frenado de vehículos
para
Lechada asfáltica (slurry
a1 0.150 (*) Tráfico ≤ 500,000EE
seal) de 12mm.
No Aplica en tramos con
pendiente mayor a 8% y en
tramos que obliguen
al frenado de vehículos
(*) Valor Global (no se
considera el espesor)
BASE
Base Granular CBR 80%, Capa de Base recomendada

a2 0.052 / cm
compactada al 100% de la para
MDS Tráfico ≤ 5’000,000 EE
Base Granular CBR Capa de Base recomendada
a2 0.054 / cm
100%, compactada al para
100% de la MDS Tráfico > 5’000,000 EE
Base Granular Tratada con Capa de Base

a2a 0.115 / cm
Asfalto (Estabilidad Marshall recomendada para todos
= 1500 lb) los tipos de Tráfico
Base Granular Tratada con
Capa de Base
Cemento (resistencia a la a2b 0.070 cm
recomendada para todos
compresión 7 días = 35
los tipos de Tráfico
kg/cm2)
Base Granular Tratada con Cal a2c Capa de Base
(resistencia a la compresión 7 0.080 cm
recomendada para todos
días = 12 kg/cm2)
los tipos de Tráfico
SUBBASE
Sub Base Granular CBR Capa de Sub Base

a3 0.047 / cm
40%, compactada al recomendada
100% de la MDS para Tráfico ≤ 15’000,000 EE
Pavimentos
Sub Base Granular CBR Capa de Sub Base
a3 0.050 / cm
60%, compactada al recomendada
100% de la MDS para Tráfico > 15’000,000 EE
Pavimentos
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de
drenaje de las capas granulares de base y subbase. Este
coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del
drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que
son:
a. La calidad del drenaje.

b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo
durante el año en que un pavimento está expuesto a
niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
El cuadro 12.14 presenta valores de la calidad de drenaje con el

tiempo que tarda el agua en ser evacuada.
Cuadro 12.14
Calidad del
Drenaje
TIEMPO EN QUE TARDA EL

CALIDAD DEL DRENAJE
AGUA EN SER
EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no

evacua
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993
El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi,

para porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento
está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y
calidad del drenaje.
Cuadro 12.15
Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje m i
Para Bases y SubBases granulares no tratadas en Pavimentos
Flexibles
P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE

CALIDAD DEL HUMEDAD CERCANO A LA SATURACIÓN.
DRENAJE
MENOR QUE 1% - 5% 5% - 25% MAYOR QUE
1% 25%
Excelent 1.40 – 1.35 1.35 - 1.30 – 1.20
e 1.30 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 – 1.00
1.15 1.00
Pavimentos
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 – 0.80
1.05 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 – 0.60
0.80 0.60
Muy 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 – 0.40
pobre 0.75 0.40
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993
Pavimentos
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento
del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas de
base y subbase, asumido fue de 1.00.
En función a los parámetros requeridos por AASHTO y

especificados en los cuadros anteriores, se han determinado los
diferentes Números Estructurales requeridos, para cada rango de
tráfico expresado en ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de
suelos, según se presenta en gráfico y cuadro siguientes:
Pavimentos
Figura 12.1
Pavimentos
Cuadro 12.16
Número Estructural Requerido para Pavimentos Flexibles (SN) – Periodo de
diseño 20 años
Pavimentos
12.2 SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se
consideraron los siguientes espesores mínimos recomendados:
Cuadro 12.17
Valores recomendados de Espesores Mínimos de Capa Superficial y Base
Granular
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES CAPA SUPERFICIAL BASE

CAMINOS ACUMULADOS GRANULAR
TSB, ó
Lechada Asfáltica
(Slurry seal): 12mm,
ó Micropavimento:
TP1 150,001 300,000 150 mm
25mm Carpeta
Asfáltica en Frio:
50mm
Carpeta
Asfáltica en
Caliente: 50mm
TSB, ó
Lechada Asfáltica
Caminos
(Slurry seal): 12mm,
de Bajo
ó Micropavimento:
Volumen TP2 300,001 500,000 150 mm
25mm Carpeta
de Tránsito
Asfáltica en Frio:
60mm
Carpeta
Asfáltica en
Caliente: 60mm
Micropavimento:
25mm Carpeta
TP3 500,001 750,000 Asfáltica en Frio: 150 mm
60mm
Carpeta
Asfáltica en
Caliente: 70mm
Micropavimento:
25mm Carpeta
TP4 750 001 1,000,000 Asfáltica en Frio: 200 mm
70mm
Carpeta
Asfáltica en
Caliente: 80mm
Carpeta
TP5 1,000,001 1,500,000 200 mm
Asfáltica en
Caliente: 80mm
Carpeta
TP6 1,500,001 3,000,000 200 mm
Asfáltica en
Caliente: 90mm
Carpeta
TP7 3,000,001 5,000,000 200 mm
Asfáltica en
Caliente: 90mm
Carpeta
TP8 5,000,001 7,500,000 250 mm
Asfáltica en
Caliente:
Resto 100mm
de
Carpeta
Camin TP9 7,500,001 10’000,000 250 mm
Asfáltica en
os
Caliente:
110mm
Carpeta
TP10 10’000,001 12’500,000 250 mm
Asfáltica en
Caliente:
120mm
Pavimentos
Carpeta
TP11 12’500,001 15’000,000 250 mm
Asfáltica en
Caliente:
130mm
Carpeta
TP12 15’000,001 20’000,000 250 mm
Asfáltica en
Caliente:
140mm
Carpeta
TP13 20’000,001 25’000,000 300 mm
Asfáltica en
Caliente:
150mm
Carpeta
TP14 25’000,001 30’000,000 300 mm
Asfáltica en
Caliente:
150mm
Pavimentos
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta
asfáltica en caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo de las
capas granulares (Base y Sub base) es de 150mm.
Las secciones de estructuras de pavimento flexible, que se recomiendan

en el Manual, están en función al tipo de suelos (rango de CBR de
diseño) y el tráfico vial expresado en número de ejes equivalentes, son
las siguientes:
12.2.1 Catálogos de Números Estructurales (SN) adoptados por tipo de

tráfico y de subrasante.
12.2.2 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento

Flexible para caminos de bajo volumen de tránsito (≤ 1’000,000 EE en el
carril de diseño), periodo de diseño 10 años.
Cuadro 12.18
Limitaciones de Tránsito y Geometría Vial
para la Aplicación de los distintos tipos de Capa Superficial
LIMITACIONES DE TRÁNSITO Y GEOMETRÍA VIAL

PARA LA APLICACIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE CAPA
CAPA SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
PENDIENTE
TRÁFICO EN EE MÁXIMA CURVATURA HORIZONTAL
Carpeta Asfáltica
Sin Sin Sin Restricción
en Caliente
Restricción Restricción
Carpeta
Asfáltica en Frío,
≤ 1’000,000 EE Sin Sin Restricción
mezcla asfáltica
Restricción
con emulsión.
Micropavimento
25mm ≤ 1’000,000 EE Sin Sin Restricción
Restricción
No Aplica en tramos con
No Aplica en
curvas pronunciadas,
Tratamiento tramos con
≤ 500,000 EE curvas de volteo, curvas y
Superficial pendiente
contracurvas, y en tramos
Bicapa. mayor a 8%
que obliguen al frenado de
vehículos
No Aplica en
Lechada
tramos con No Aplica en tramos que
asfáltica (slurry ≤ 500,000 EE
pendiente obliguen al frenado de
seal) de 12mm.
mayor a 8% vehículos

Flexible para caminos de bajo volumen de tránsito (≤ 1’000,000 EE en el
carril de diseño) y el resto de caminos con más de 1’000,000 EE en el carril
de diseño, periodo de diseño en dos etapas de 10 años (total 20
años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en
Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero
Responsable del Diseño.
Pavimentos
Flexible con base tratada con asfalto, para caminos con más de 1’000,000
EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos etapas de 10 años
(total 20 años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta
Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el
Ingeniero Responsable del Diseño.

Flexible con base tratada con cemento, para caminos con más de 1’000,000
EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos etapas de 10 años
(total 20 años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta

Flexible con base tratada con cal, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos etapas
de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial de
Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

Flexible para caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de diseño,
periodo de diseño en una etapa de 20 años. Pavimento con Capa
Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño
que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

Flexible con base tratada con asfalto, para caminos con más de 1’000,000
EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa de 20 años.
Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente.
No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero

Flexible con base tratada con cemento, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa de
20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en
Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero

Flexible con base tratada con cemento, para caminos con más de 1’000,000
Pavimentos
EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa de 20 años.
Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente.
No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero
Pavimentos
Pavimentos
12.2.1 Catálogos de Números Estructurales (SN)
adoptados por tipo de tráfico y de
subrasante
Pavimentos
Pavimentos
Pavimentos
Pavimentos
Pavimentos
Pavimentos
12.2.2 Secciones Ilustrativas y Referenciales de
Estructuras de Pavimento Flexible para
caminos de bajo volumen de tránsito (≤ 1’000,000
EE en el carril de diseño), periodo de diseño 10
años
Pavimentos
Pavimentos
Figura Nº
12.2
Pavimentos
Figura Nº
12.3
Pavimentos
Figura Nº
12.4
Pavimentos
Figura Nº
12.5

Estructuras de Pavimento Flexible para
caminos de bajo volumen de tránsito (≤ 1’000,000
EE en el carril de diseño) y el resto de caminos de
más de 1’000,000 EE en el carril de diseño,
periodo de diseño en dos etapas
de 10 años (total 20 años)
Pavimentos
Figura N° 12.6
Pavimentos
Figura N° 12.7
Pavimentos
Estructuras de Pavimento Flexible con
carpeta de mezcla asfáltica en caliente para
volúmenes de tránsito de 75,000 EE a
30’000,000 EE en el carril de diseño, periodo
de diseño en una etapa de 20 años
Pavimentos
Pavimentos
Figura N° 12.8
Pavimentos
Figura N° 12.9
Pavimentos
12.3 BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Las bermas componen parte unívoca del pavimento a ser diseñado,
manteniendo los mismos componentes estructurales. El propósito de las
bermas es proporcionar un soporte lateral adecuado del borde del
pavimento de la calzada e impedir la rotura de los bordes, asimismo
incrementa la seguridad del usuario y con el ancho adecuado permite un
refugio apropiado para los vehículos averiados.
Salvo justificación en contrario, las bermas de ancho igual o menor a

1.20 m será la prolongación de la estructura del pavimento de la
calzada. Su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre el
pavimento y la berma.
Figura 12.10
En bermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de la berma

dependerá de la categoría del tráfico prevista para el pavimento y de la
sección adoptada en esta. Para el cálculo de su número estructural de
diseño, se utilizará el 5% del total de Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes para el carril de diseño y el valor de CBR o el Mr de diseño
de la calzada. La capa superficial será similar al de la calzada.
Pavimentos
Figura 12.11
Pavimentos
Cuando se trate de calzadas con capas superficiales de carpeta
asfáltica en caliente, la capa superficial de las bermas podrá ser de
carpeta asfáltica en caliente, carpeta asfáltica en frío, macadam asfáltico
o micropavimento de 25 mm.
Los espesores mínimos recomendados de carpeta asfáltica en caliente,

según el tipo de tráfico calculado para las bermas, serán los siguientes:
Cuadro 12.19
Valores recomendados de Espesores Mínimos de
Capa Superficial Base Granular para Bermas
Ejes
Trafic Capa Superficial Base Granular
equivalentes
o
acumulados en
Bermas
TPB0 ≤ 150,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 150 mm

40mm
TPB1 150,001 300,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 150 mm

50mm

60mm

70mm
TPB4 750 001 1,000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 200 mm

80mm
TPB5 1,000,001 1,500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 200 mm

80mm
TPB6 1,500,001 3,000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 200 mm

90mm
El espesor mínimo constructivo en carpeta asfáltica en caliente es 40

mm; por lo que de resultar un menor espesor al indicado, se podrá
emplear como capa superficial de la berma, su equivalente estructural
en espesor de carpeta asfáltica en frío, macadam asfáltico o un
micropavimento de 25 mm.
Para los siguientes casos particulares, el pavimento en bermas se diseña

con las mismas características de la estructura del pavimento de la
calzada:
a) Cuando en determinados casos, teniendo en cuenta las condiciones

del tráfico, la geometría de la carretera y especialmente el clima frío
y la altitud mayor a 3000 msnm, las bermas tendrán tener la misma
estructura del pavimento de la calzada aprovechando las ventajas
constructivas y permitiendo así, darle soporte lateral y protección a
la estructura del pavimento de la calzada.
Pavimentos
b) En caso de tráfico importante, donde el Ingeniero diseñador
responsable ha previsto el uso eventual de las bermas como carriles
adicionales.
Pavimentos
c) Cuando la estructura de pavimento esté compactada por una base
tratada con asfalto, con cal o con cemento, la carpeta asfáltica de la
berma tendrá el mismo espesor de la carpeta asfáltica de rodadura
de la calzada.
Para fijar los espesores de las capas que componen la berma se tendrá
en cuenta la distribución de capas del pavimento de la calzada, a fin de
coordinar su construcción. Si a mediano plazo fuera previsible ensanchar
el pavimento a costa de la berma, se procurará adoptar una solución con
capas y espesores adaptados a dicha previsión.
Por exigencias de seguridad de la circulación vial, las bermas

empalmarán con la misma rasante que la calzada, de manera que no
haya un escalón entre ambas superficies. Se admitirá un desnivel entre
calzada y berma de hasta 15 mm en sólo el 10% de la longitud de la
berma.
En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior

drenante o de separación, éstos se prolongarán bajo la berma hasta
conectar con un sistema de drenaje adecuado.
12.4 REFUERZO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Este acápite se aplica en los estudios y proyectos de refuerzo o
renovación superficial de pavimentos flexibles existentes. Sólo será
aplicable a refuerzos y capas de pavimento que se proyecten con los
materiales considerados en el capítulo 11, cuando los materiales sean
diferentes de los considerados en el capítulo 11, deberán justificarse las
soluciones adoptadas.
12.4.1 NECESIDAD DE REFUERZO DEL PAVIMENTO
La necesidad de refuerzo de un pavimento flexible, puede determinarse por

lo siguiente:
a. Insuficiencia estructural del pavimento: definida en base a una

evaluación superficial y estructural del pavimento. En este caso, el
refuerzo resulta necesario por haberse cumplido o estar próximo a
cumplir la vida útil del pavimento.
b. Crecimiento del tráfico mayor al previsto: el tráfico es una de las

variables del diseño de pavimentos, y un incremento mayor al
previsto hace necesario el análisis para la aplicación de un refuerzo.
c. Costos de Conservación excesivos: está relacionado con el

Pavimentos
planteamiento de una estrategia de conservación vial del pavimento,
donde se han fijado las políticas o actividades de conservación y
determinado las intervenciones y los costos de conservación
rutinaria y periódica del pavimento para el periodo de su vida útil. La
aplicación de las actividades de conservación en cantidades
mayores a las previstas generará mayores costos de conservación y
es un indicativo de que el
Pavimentos
comportamiento del pavimento no está de acuerdo al previsto; en tal
sentido, es necesario el análisis para la aplicación de un refuerzo.
12.4.2 FACTORES BÁSICOS PARA DEFINIR EL REFUERZO DEL PAVIMENTO
El refuerzo del pavimento debe permitir prolongar su vida útil para

resistir la acción del tráfico proyectado, en condiciones de serviciabilidad
adecuada y con los costos de conservación de acuerdo a lo previsto
para el tipo de carretera y pavimento.
Los factores básicos para definir el refuerzo del pavimento son los
siguientes:
Estado superficial del pavimento

Capacidad estructural del pavimento existente, determinada
mediante mediciones de deflexiones.
 Necesidad de regularización superficial del pavimento existente,
transversal y/o longitudinal.
Estructura del pavimento existente
Naturaleza y estado de la plataforma del camino (cortes y rellenos)
 Estado del sistema de drenaje de la carretera (superficial y subterráneo)
 Tráfico pesado acumulado previsible para el nuevo periodo de diseño.
 Ensanche o ampliación del pavimento existente, que obligue reforzar
la estructura existente.
 Desvío de tráfico sobre un pavimento donde no estaba previsto la
circulación de tráfico pesado o es mayor al previsto.
Tipos de materiales a emplear en el refuerzo.
12.4.3 TRÁFICO PARA EL REFUERZO DEL PAVIMENTO
La estructura del pavimento a reforzar o renovar superficialmente

dependerá del número y características de los vehículos pesados que se
prevea vayan a circular por el carril de diseño durante el periodo del
proyecto. Este periodo será como mínimo de 5 años y como máximo de
10 años.
Para la determinación del tráfico de diseño se seguirán los criterios

indicados en el capítulo 6 Tráfico Vial del presente Manual. Es decir
efectuando los estudios de tráfico, con conteos volumétricos clasificados
por tipo de vehículos, carga por eje, proyección y definición del número
de ejes equivalentes de 8.2 t sobre el carril de diseño en el periodo de
diseño.
Pavimentos
12.4.4 FALLAS EN EL PAVIMENTO
La incidencia de factores de distinto origen determinan alteraciones de

la superficie de rodadura de los pavimentos flexibles que perjudican la
seguridad, comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico presente
y el futuro.
El propósito fundamental de la renovación superficial y el refuerzo, es

corregir los defectos de la superficie de rodadura del pavimento
existente, que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez con que
debe circular el tráfico presente y el futuro, para alcanzar un grado de
serviciabilidad adecuado durante un periodo de tiempo suficientemente
prolongado que justifique la inversión requerida.
Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto origen y

naturaleza, de los cuales mencionamos los siguientes:
 Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en

frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño original, y que se
traducen en un infradiseño.
 Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los
previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones,
deficiencias en el proceso de distribución, compactación o
terminación, factores todos que traen como consecuencia una
disminución de la calidad de los materiales y un debilitamiento
estructural del pavimento.
Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que
realmente requiere la carretera.
 Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que
no pudieron preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la
elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias prolongadas,
insuficiencias del drenaje superficial o subterráneo proyectado,
variaciones térmicas externas, fenómenos de congelamiento,
presencia de sales nocivas, etc.
 Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos ó de
personal capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas
inadecuadas; o bien, por falta total de conservación.
La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de

fundamental importancia para la evaluación de la misma, aunque muchas
veces resulte de difícil apreciación. Para tal fin, puede tenerse en cuenta
primariamente la localización de la misma, su evolución en los distintos
sectores del tramo, la consideración de los factores tráfico – clima - drenaje,
Pavimentos
etc. La comprobación definitiva podrá obtenerse una vez finalizados los
estudios de evaluación estructural
La apreciación de las causas de las fallas observadas debe conducir a la

diferenciación de dos casos globales en los que debe identificarse la falla
analizada:
Pavimentos
 Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de
rodadura debido a fallas de la capa asfáltica superficial propiamente
dicha y no guardan relación con la estructura del pavimento.
 Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de
rodadura cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento, es
decir afecta a una o más capas del pavimento.
Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y

confiriéndole la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra
con capas asfálticas delgadas que poco aportan estructuralmente,
fresados y capas nivelantes.
En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un

refuerzo sobre el pavimento existente (previa reparación de las fallas
detectadas y de ser necesario de fresados y capas nivelantes) o una
reconstrucción para que el conjunto responda a las exigencias del tráfico
presente y futuro.
12.4.5 SERVICIABILIDAD – REGULARIDAD SUPERFICIAL
La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la

calidad en que se encuentra la superficie de rodadura y los elementos
que constituyen la seguridad vial.
AASHTO (American Association of State Highways and Transportation

Officials), fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para
establecer el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar
la condición funcional con la estructural.
Para el efecto introdujo el concepto de Present Serviciability Index (PSI),

que fue derivado de una encuesta efectuada en la década del 60 entre
usuarios de carreteras en los Estados Unidos.
El Present Serviciability Index o la serviciabilidad fue definida como la

capacidad de un pavimento para servir al tránsito para el cual fue
diseñado. Los pavimentos fueron calificados con notas cuyos valores
extremos variaban desde 0, para un camino intransitable, hasta 5 para
una superficie en perfectas condiciones (situación ideal).
Cuadro 12.20
Escala de Indice de Serviciabilidad
Pavimentos
Fuente: Guía AASHTO
Pavimentos
La calificación del estado de un pavimento a través del PSI o el Índice
de Serviciabilidad es el resultado de una apreciación visual de la
condición superficial de un pavimento.
A partir del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson, 1987), se evaluaron

y modelaron los efectos físicos de deterioro y mantenimiento del
pavimento, definiéndose un nuevo indicador, que se denominó Indice de
Rugosidad Internacional o IRI, que representa la regularidad superficial
de un pavimento y afecta la operación vehicular, en cuanto a seguridad,
confort, velocidad de viaje y desgaste de partes del vehículo.
Los estudios del Banco Mundial permiten determinar la rugosidad tanto

con equipos debidamente calibrados, como a partir de evaluaciones
visuales que relacionan el tipo y estado general del pavimento con la
velocidad de operación de los vehículos.
A continuación se presenta un gráfico (traducido y adaptado de “Guidelines for

conducting and calibrating road roughness measurements”, Sayers M.W.,
Gillespie T.D., Paterson W.D; World Bank Technical Paper Number No 46,
1986), donde se muestra escalas de rugosidad para distintos tipos de
pavimento y condición.
Figura 12.12
Escala de Rugosidad IRI (m/km)
Pavimentos
La medición de rugosidades se efectuará de acuerdo al Manual de
Ensayo de Materiales del MTC.
Para la rugosidad inicial de un pavimento nuevo y de un pavimento

existente reforzado, asimismo para la rugosidad durante el periodo de
servicio, se recomienda los siguientes valores:
Cuadro 12.21
Rugosidad Inicial IRI
m/km)
Según Tipo de Carretera con Carpeta Asfáltica en Caliente
Rugosidad Rugosidad Rugosidad

Característica Característica Característica
Tipo de Carretera Inicial Inicial Durante el Observación
Pavimento Pavimento Periodo de
Nuevo Reforzado Servicio
IRI IRI IRI (m/km)
(m/km) (m/km)
Autopistas: carreteras de IMDA
mayor de 6000 veh/día, de Rugosidad característica,
2.00 2.50 3.50
calzadas separadas, cada una para una Confiabilidad de
con dos o más carriles 95%
Carreteras Duales o Multicarril:
carreteras de IMDA entre 6000 y Rugosidad característica,
2.00 2.50 3.50
4001 veh/dia, de calzadas para una Confiabilidad de
separadas, cada una con dos o 95%
más carriles
carreteras con un IMDA entre Rugosidad característica,
2.50 3.00 4.00
4000- 2001 veh/día, de una para una Confiabilidad de
calzada de dos carriles. 95%
Carreteras de Segunda Clase:

Rugosidad característica,
carreteras con un IMDA entre 2.50 3.00 4.00
para una Confiabilidad de
2000-401 veh/día, de una
90%
Carreteras de Tercera Clase:
carreteras con un IMDA entre 3.00 3.50 4.50
400-201 veh/día, de una calzada
90%
de dos carriles.
Carreteras de Bajo Volumen de
Tránsito: carreteras con un IMDA ≤ 200 3.00 3.50 4.50
veh/día, de una calzada.
85%
12.4.6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRÍA
La evaluación superficial se complementa con la evaluación estructural

mediante la medición de deflexiones con equipos. Asimismo, en muchos
casos es necesario recurrir también a la realización de calicatas,
sondeos, toma de muestras y ensayos de laboratorio para verificar las
hipótesis deducidas de la evaluación superficial.
La deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la

superficie de una calzada, a consecuencia de la acción de una
determinada carga o solicitación.
Pavimentos
La deflexión es una medida de la respuesta del conjunto “pavimento – subrasante” frente a
una determinada solicitación, indicando la adecuabilidad del pavimento
desde el punto de vista estructural.
Pavimentos
La medición deflexiones se efectuará según lo especificado en el
Manual de Ensayos de Materiales del MTC. Una vez efectuadas las
mediciones se elaborará un deflectograma, que permite analizar la
variabilidad de la capacidad estructural del pavimento existente, para
finalmente determinar los sectores de características o comportamiento
homogéneo, definiendo para cada sector homogéneo la correspondiente
deflexión característica, que es el valor que mejor representa un
determinado sector.
Cuadro 12.22
Definición de Deflexión
Característica Según Tipo de
Carretera
Deflexión
Tipo de Carretera Característ Observación
ica Dc
Autopistas: carreteras de
IMDA mayor de 6000 veh/día, Deflexión característica,
Dc = Dm +
de calzadas separadas, cada para una Confiabilidad de
1.645xds
una con dos o más carriles 95%
Carreteras Duales o
Multicarril: carreteras de IMDA
Deflexión característica,
entre 6000 y 4001 veh/dia, de Dc = Dm +
calzadas 1.645xds
95%
separadas, cada una con dos
o más carriles
carreteras con un IMDA entre Deflexión característica,
Dc = Dm +
1.645xds
Carreteras de Segunda Clase:
Dc = Dm +
1.282xds
Carreteras de Tercera Clase:
Dc = Dm +
1.282xds
Carreteras de Bajo Volumen

de Tránsito: carreteras con un Dc = Dm +
IMDA ≤ 200 veh/día, de una 1.036xds
85%
calzada.
Nota: Dc = Deflexión característica, Dm = Deflexión media, ds = desviación estándar
Las deflexiones se comparan con el valor límite admisible, que es la

deflexión tolerable que garantiza un comportamiento satisfactorio del
pavimento en relación con el tráfico que debe soportar. Para el presente
manual se ha adoptado la relación propuesta para el paquete estructural
del pavimento, por CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de
Carreteras del País. MTC-Perú):
Dadm = (1.15/N)0.25
Donde:
Pavimentos
Dadm = Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones
viga Benkelman) N = Número de repeticiones de ejes
equivalentes en millones
Pavimentos
Figura
12.13
Figura N°
12.9
Las deflexiones características y admisible, se comparan mediante un
análisis combinado de los resultados de la evaluación, presentándose
una serie posibilidades que merecen ser analizadas para finalmente
establecer la capacidad estructural del pavimento existente en relación al
tráfico y cargas circulantes, definiendo sí la estructura del pavimento es
adecuada y sólo requiere de una renovación superficial; o, se encuentra
fatigada y requiere un refuerzo estructural; o, es una estructura
deficiente y requiere una reconstrucción parcial o total.
Para la diferenciación de casos que podrían presentarse en el análisis de

la evaluación se presenta el siguiente cuadro, el mismo que compara la
deflexión característica con la admisible, en función del tráfico futuro:
Cuadro 12.23
Análisis Combinado de los Resultados de la Evaluación
PRIMER PASO SEGUNDO PASO TERCER PASO CUARTO CASO

PASO S
1º La SUPERIOR NO: PRIMER CASO
deflexión
Pavimento necesita con
característica 2º Hay fallas de Estructura infradiseñada
origen para el tráfico previsto urgencia un refuerzo
resulta:
estructural? estructural para resistir
el tráfico previsto
SI: NO: SEGUNDO CASO
3º Existe una Las fallas se Este es el paso
capa deben a otra avanzado del primer
déb causas caso, cuando no se han
il inmediata tomado a tiempo las
debajo de medidas necesarias
las capas SI: TERCER CASO
asfálticas?
Radio Está caracterizado por
d la presencia de una
e curvatura capa débil subyacente a
pequeño la asfáltica, que
determina que
(menor ó
la
igual a 80m) deformación de esta
última bajo cargas no
encuentra apoyo
suficiente y sea mayor
a la que le
correspondería en
ausencia del espesor
débil.
IGUAL O NO:
INFERIOR
2º Hay fallas de Corregir fallas de origen superficial
origen
estructural? SI: Fallas TERCER CASO
po
3º De que
r fatiga (piel En este caso los radios
tipo? de curvatura de la línea
de
cocodrilo) de deflexión son
reducidos y el
Radio desarrollo del
d fisuramiento en forma
e curvatura de piel de cocodrilo es
Pavimentos
pequeño posible aún con
(menor o deflexiones admisibles
igual a 80 m)
Capa
déb
il
inmediatame
nt e debajo
de las
asfálticas
Pavimentos
PRIMER PASO SEGUNDO PASO TERCER PASO CUARTO CASO
PASO S
Fallas CUARTO CASO
por
Se caracteriza por el
deformación
desarrollo de
permanente
de la deformaciones
permanentes, en
fundaci
ón particular
que se ahuellamiento en la
traducen zona de canalización
e del tráfico, no
n atribuibles
depresiones,
ahuellamient a
o marcado desplazamientos
(mayor a 12 plásticos de las capas
mm), asfálticas por deficiente
ondulacione estabilidad o
s, etc compactación, es decir
que afectan a toda la
estructura. Se trata por
lo general de
pavimentos antiguos
que han sido
reforzados con capas
asfálticas de espesor
suficiente para evitar
las fallas por fatiga pero
insuficientes
par
a compensar la
debilidad de la
fundación original.
En estos casos las
medidas de deflexión
pueden no ser
significativas, aquí lo
más importantes es
apreciar el valor
portante de la
fundación y el aporte
estructural que aún
puede prestar el
pavimento original y las
capas asfálticas de
refuerzo existentes.
Fuente: Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el País - CONREVIAL
Como resultado de estos estudios y del análisis de la magnitud,

severidad y frecuencia de las degradaciones superficiales, se
determinarán los sectores que requieren de trabajos de renovación
superficial, refuerzo estructural o reconstrucción parcial o total.
12.4.7 Renovación Superficial
La renovación superficial de un pavimento consiste en restaurar sus

características superficiales, no tiene por objeto aumentar la capacidad
resistente del pavimento, aun cuando en determinados casos pueda
mejorar su capacidad estructural.
Las condiciones que justifican una renovación superficial de un tramo de

carretera son las siguientes:
Pavimentos
1) No es necesario un refuerzo, pero el estado superficial del pavimento
presenta deficiencias que afectan a la seguridad vial, la comodidad
del usuario o la durabilidad del pavimento. Entre estas deficiencias se
cita las siguientes:
Pavimento deslizante por pulido ó por falta de macrotextura
Pavimentos
Cuadro 12.24
Textura
Superficial
SUPERFÍCIE DE SUPERFÍCIE DE
RODADURA RODADURA
TEXTURA SUPERFICIAL TRATAMIENTO MEZCLA
SUPERFICIAL ASFÁLTICA
COEFICIENTE DE COEFICIENTE
TEXTURA FRICCIÓN TEXTURA DE
(MM) (SCRIM A 50 (MM) FRICCIÓN
KM/H) (SCRIM
A 50 KM/H)
Buena 1.50 0.6 0.70 0.50

0
Regular 0.70 0.4 0.50 0.40

5
Mala (superficie resbaladiza) 0.30 0.3 0.30 0.30

0
Fuente: HDM4 Tabla de parámetros globales
 Pavimento deformado longitudinal ó transversalmente, con una

rugosidad (IRI) inadecuada.
 Pavimento fisurado, cuya estructura no presenta deficiencias.
2) Realizada la tramificación, se evidencian tramos cortos, que no

requieren refuerzo ni renovación superficial, pero al estar adyacente
a otros tramos que sí lo necesitan, resulta necesario, por razones
funcionales, aplicar una renovación superficial para obtener una
homogeneidad de la capa de rodadura. Este criterio se hace
extensivo a los tramos donde se evidencie por alguna razón
justificada, que en el corto plazo será necesario un refuerzo o
renovación superficial.
Los procedimientos de renovación superficial se clasifican en tres grupos:
a) Con aporte de material:
 Mezcla asfáltica
 Micropavimento
 Tratamientos superficiales
 Sellos o Lechadas asfálticas
 Otros procedimientos, cuya posible utilización deberá ser analizada en
cada caso.
b) Con sustitución de material:
Supone la remoción de la capa o capas afectadas y su sustitución

por otras nuevas de características adecuadas.
La técnica de remoción de capas más utilizada es el fresado. Este

Pavimentos
procedimiento suele emplearse en el caso de pavimentos con
ahuellamientos por deformación plástica de sus mezclas
bituminosas. El ahuellamiento en la superficie de rodadura, es una
depresión longitudinal a lo largo de las huellas de canalización del
tránsito, de longitud mayor de 6m, pueden subdividirse en:
Pavimentos
i. Ahuellamiento de pequeño radio de influencia, cuya causa
principal se debe a un espesor insuficiente para el tránsito.
ii. Ahuellamiento de gran radio de influencia, cuya causa principal
se debe a la falta de estabilidad del suelo de fundación /
pavimento.
Para definir la magnitud del ahuellamiento, se recomienda los siguientes

valores:
Cuadro 12.25
Magnitud del Ahuellamiento (mm)
DESCRIPCIÓN ESCASA MODERADA SEVERA
Ahuellamiento (mm) < 6 mm 6 a 12 mm > 12 mm
c) Por tratamiento de la superficie del pavimento, se presentan

algunas reparaciones típicas recomendadas por AASHTO:
Cuadro 12.26
Reparaciones y Procedimiento Preventivos para Pavimento Flexible (AASHTO 93)
PROCEDIMIENT
DETERIORO REPARACIONES OS
PREVENTIVOS
Fisuras en piel de Reparación en espesor total Sellado de fisuras

cocodrilo
Exudación Aplicar arena caliente
Fisuras en bloque Sellado de fisuras
Depresión Capa Nivelante
Resistencia al
Agregados pulidos
deslizamiento
Tratamiento superficial.
Sello
Sellado de fisuras y
Baches Parchado Profundo
sellos de capa
Sellado de fisuras y
Bombeo Parchado Profundo
sellos de capa
Descascaramien Sello o Lechada

Sellos de capa
to y oxidación Asfáltica
rejuvenecedor
Ahuellamiento Capa Nivelante y Fresado en frío
Impermeabilización
Abultamiento Remoción y reemplazo
de la berma
Pavimentos
12.4.7 REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Para el cálculo de refuerzos de pavimentos flexibles se ha utilizado

como parámetro fundamental la deflexión del pavimento; no obstante, si
bien es empleada como indicador de debilidad estructural, finalmente es
la observación de la condición del pavimento, manifestada a través de
las fallas o defectos en su superficie, quién indica la necesidad de llevar a
cabo un refuerzo.
El refuerzo recomendado en este manual es un refuerzo de mezcla

asfáltica en caliente, que se aplicará cuando se presenten el primero y
segundo caso del análisis combinado de la evaluación estructural. Para
el tercer y cuarto caso, el Ingeniero Proyectista podrá utilizar otras
metodologías, llevando a cabo una evaluación de la capacidad portante
y el análisis estructural de las capas del pavimento existente, definiendo
la reducción de su capacidad por el deterioro de las capas del
pavimento; en este caso es importante la ejecución de calicatas y
ensayos de laboratorio que contribuirán en el análisis para determinar el
refuerzo o la reconstrucción de ser necesario.
El catálogo de espesores de refuerzo asfáltico, presenta una zona donde

los espesores de refuerzo son mayores a 150mm y las deflexiones son
altas, para estos casos se recomienda realizar un estudio especial. Este
estudio requerirá, en general, la realización de calicatas y toma de
muestras de los materiales de las capas del pavimento y de la
subrasante para su ensayo y calificación en el laboratorio; asimismo,
verificarán los espesores de las capas, grado de compactación,
humedad, etc.
En el refuerzo de los pavimentos aparecen algunos problemas

constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base para la adopción
de la solución más correcta en cada caso; por ejemplo, considerar:
 El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en

condiciones aceptables, puede ser causa determinante de la elección
del tipo de refuerzo.
 Sí el pavimento está muy deformado, será necesario fresarlo o
reperfilarlo antes del refuerzo o mediante la aplicación de una
primera capa nivelante
 El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las
bermas, que por seguridad vial deben ser también niveladas.
 Como se ha indicado anteriormente, en el acápite de renovación
superficial, previo al refuerzo debe repararse la capa superficial del
pavimento existente.
Pavimentos
 Debe analizarse la probable reflexión de fisuras y su atenuación.
 También debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
 La solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en
ensanches del pavimento, en pequeñas correcciones de trazado y en
la ejecución de bermas.
Pavimentos
Para los pavimentos flexibles no se utilizarán soluciones de refuerzo con
capas granulares sin tratar, el Ingeniero Proyectista podrá proponer
otras soluciones de refuerzo, como el refuerzo con pavimento de
concreto hidráulico. En este caso, se tendrá en cuenta que el pavimento
flexible existente será la base del nuevo pavimento de concreto
hidráulico, y requiere de una preparación previa, considerando lo
siguiente:
 De ser el caso, se procederá a la mejora del drenaje.

Reparaciones localizadas
 De ser necesario se efectuarán ensanches de la calzada y bermas
 Barrido enérgico de la superficie asfáltica existente.
 De ser el caso se colocará una capa nivelación de mezcla asfáltica o
con base tratada con cemento o en todo caso se fresará la capa
asfáltica para eliminar las irregularidades de la superficie asfáltica.
 Finalmente la superficie asfáltica existente debe quedar lo
suficientemente homogénea y estable para servir de base de apoyo
al pavimento de concreto hidráulico.
 El espesor de refuerzo con pavimento de concreto o rígido, será
calculado para un periodo mínimo de 20 años.
Pavimentos
Figura Nº
12.14
Pavimentos
Pavimentos
Figura 12.15
Pavimentos
Figura 12.16
Figura N°
12.9
Pavimentos
CAPITULO XIII
PAVIMENTOS
SEMIRRIGIDOS
Pavimentos
Pavimentos
13. PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS
Comprende los pavimentos cuya estructura está compuesta por una capa
asfáltica y bases tratadas con asfalto, con cemento y con cal, esta solución
se recomienda aplicar sobre subrasantes de categoría buena o con CBR ≥ 20%
y para tráficos mayores a 1’000,000 de EE.
En este tipo de pavimentos semirrígidos el Manual incluye los adoquines de

concreto, que son pavimentos que en este manual se recomienda utilizar en
los tramos donde la carretera atraviese poblados y para tráficos menores o iguales
a 15’000,0000 de EE.
13.1 PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO CON CARPETA ASFÁLTICA Y

BASE TRATADA
13.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
Para los diseños de los pavimentos semirrígidos con carpeta asfáltica en

caliente y base tratada, el presente manual mantiene los criterios de
diseño especificados para los pavimentos flexibles en el Capitulo 12. Se
respetan los espesores mínimos de carpeta asfáltica en caliente, según
rangos de tráfico (ver Cuadro 12.1), y a partir de ello se determina el
espesor necesario de base tratada, cumpliendo así con el numero
estructural requerido por la estructura del pavimento.
1) Se aplica a caminos que tienen un tránsito mayor de 1’000,000 EE, en el

carril y periodo de diseño. En este caso el manual contempla como
periodo de diseño 20 años, considerando en dos etapas de 10 años y
en una sola etapa de 20 años.
2) Se aplica sobre subrasantes de categoría buena o con CBR ≥ 20%,

sobre la cual se coloca la base tratada con asfalto, con cemento o
con cal. En este tipo de pavimento semirrígido no se han
considerado capas granulares de base o subbase.
Con base en estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes

equivalentes (EE) y CBR de subrasante correlacionado con módulo
resilente, se definirán las secciones de pavimento que se encuentran
especificadas en los catálogos de estructuras de pavimento semirrígido.
Pavimentos
Los coeficientes estructurales utilizados en este manual para las capas
del pavimento semirrígido son:
Pavimentos
Cuadro 13.1
Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai
VALOR
COMPONENTE DEL COEFICIEN COEFICIENTE OBSERVACIÓN
PAVIMENTO TE ESTRUCTURAL
ai (cm)
Capa Superficial
Carpeta Asfáltica en Caliente, Capa Superficial

módulo 2,965 MPa (430,000 a1 0.170 / cm recomendada para
PSI) a 20 °C todos los
(68 °F) tipos de Tráfico
Base
Capa de Base
Base Granular Tratada con
a2a 0.115 / cm recomendada para
Asfalto (Estabilidad Marshall
todos los tipos de
= 1500 lb)
Tráfico
Base Granular Tratada con Capa de Base
Cemento (resistencia a la a2b 0.070 cm recomendada para
compresión 7 días = todos los tipos de
35 kg/cm2) Tráfico
Base Granular Tratada con Cal Capa de Base
(resistencia a la compresión 7 a2c 0.080 cm recomendada
días = 12 kg/cm2) para todos los
tipos de Tráfico
13.1.2 SECCIONES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se

consideraron los siguientes espesores mínimos recomendados:
Cuadro 13.2
Valores recomendados de Espesores
Mínimos de Capa Superficial Asfáltica
TRAFIC EJES EQUIVALENTES CAPA

O ACUMULADOS SUPERFICIAL
Carpeta
TP5 1,000,001 1,500,000
Asfáltica en
Caliente: 80mm
Carpeta
TP6 1,500,001 3,000,000
Asfáltica en
Caliente: 90mm
Carpeta
TP7 3,000,001 5,000,000
Asfáltica en
Caliente: 90mm
Carpeta
TP8 5,000,001 7,500,000
Asfáltica en
Caliente:
100mm
Carpeta
TP9 7,500,001 10’000,000
Asfáltica en
Caliente:
110mm
Carpeta
TP10 10’000,001 12’500,000
Asfáltica en
Caliente:
120mm
Carpeta
TP11 12’500,001 15’000,000
Asfáltica en
Caliente:
130mm
Pavimentos
Carpeta
TP12 15’000,001 20’000,000
Asfáltica en
Caliente:
140mm
Carpeta
TP13 20’000,001 25’000,000
Asfáltica en
Caliente:
150mm
Carpeta
TP14 25’000,001 30’000,000
Asfáltica en
Caliente:
150mm
Fuente: Elaboración Propia, estimado en base a datos de la Guía AASHTO’93
Pavimentos
Las secciones de estructuras de pavimento flexible, que se recomiendan
en el Manual, están en función al tipo de suelos (rango de CBR de
diseño) y el tráfico vial expresado en número de ejes equivalentes, son
las siguientes:
13.1.2a Catálogos de Números Estructurales (SN) adoptados por tipo de

tráfico y de subrasante.
13.1.2b Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Semirrígido con base tratada con asfalto, para caminos con más
de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial
de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que
deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.
13.1.2c Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Semirrígido con base tratada con cemento, para
caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de
diseño en dos etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con
Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.
13.1.2d Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Semirrígido con base tratada con cal, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial
de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que
13.1.2e Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Semirrígido con base tratada con asfalto, para caminos con más
de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta
13.1.2f Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Semirrígido con base tratada con cemento, para
caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de
diseño en una etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de
Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.
13.1.2g Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Flexible con base tratada con cal, para caminos con más de
Pavimentos
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa
de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica
en Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el
Pavimentos
Pavimentos
13.1.2a Catálogos de Números Estructurales (SN)
adoptados por tipo de tráfico y de
subrasante
Pavimentos
Pavimentos
Cuadro 13.3
CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) ADOPTADOS POR TIPO DE TRAFICO Y DE SUBRASANTE - Periodo de Diseño 20 años
Carpeta Asfáltica en Caliente + Base Tratada con Asfalto + Sub Base Granular
TIPO DE SUBRASANTE Inadecuada Pobre Regular Buena Muy Buena Excelente
CLASE TRANSITO CBR < 3% (*) 3% ≤ CBR < 6% (*) 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
Tp0 2.170 1.950 1.950 1.950
75,000 < Rep. EE ≤ 150,000
Tp1 2.670 2.230 2.120 2.120
150,000 < Rep. EE ≤ 300,000
Tp2 2.780 2.450 2.120 2.120
300,000 < Rep. EE ≤ 500,000
Tp3 3.060 2.620 2.290 2.290
500,000 < Rep. EE ≤ 750,000
Tp4 3.230 2.790 2.460 2.460
750,000 < Rep. EE ≤ 1'000,000
Tp5 3.560 3.120 3.010 3.010
1'000,000 < Rep. EE ≤ 1'500,000
Tp6 3.730 3.400 3.180 3.180
1'500,000 < Rep. EE ≤ 3'000,000
Tp7 4.280 3.900 3.350 3.350
3'000,000 < Rep. EE ≤ 5'000,000
Tp8 4.730 4.180 3.520 3.520
5'000,000 < Rep. EE ≤ 7'500,000
Tp9 4.900 4.350 3.690 3.690
7'500,000 < Rep. EE ≤ 10'000,000
Tp10 5.180 4.630 3.970 3.860
10'000,000 < Rep. EE ≤ 12'500,000
Tp11 5.350 4.800 4.140 4.030
12'500,000 < Rep. EE ≤ 15'000,000
Tp12 5.520 4.970 4.310 4.200
15'000,000 < Rep. EE ≤ 20'000,000
Tp13 6.020 5.470 4.590 4.370
20'000,000 < Rep. EE ≤ 25'000,000
Tp14 6.190 5.640 4.760 4.540
25'000,000 < Rep. EE ≤ 30'000,000
(*) Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
- Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar, Corresponderá a la de un Suelo Regular (CBR≥6% a CBR<10% )
Pavimentos
Cuadro 13.4
Carpeta Asfáltica en Caliente + Base Tratada con Cemento + Sub Base Granular

CLASE TRANSITO CBR < 3% ( *) 3% ≤ CBR < 6% (*) 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
Tp0 2.210 2.050 2.050 2.050
75,000 < Rep. EE ≤ 150,000
Tp1 2.620 2.220 2.220 2.220
150,000 < Rep. EE ≤ 300,000
Tp2 2.860 2.460 2.220 2.220
300,000 < Rep. EE ≤ 500,000
Tp3 3.030 2.630 2.390 2.390
500,000 < Rep. EE ≤ 750,000
Tp4 3.200 2.800 2.560 2.560
750,000 < Rep. EE ≤ 1'000,000
Tp5 3.760 3.280 2.960 2.960
1'000,000 < Rep. EE ≤ 1'500,000
Tp6 3.930 3.450 3.130 3.130
1'500,000 < Rep. EE ≤ 3'000,000
Tp7 4.235 3.940 3.300 3.300
3'000,000 < Rep. EE ≤ 5'000,000
Tp8 4.669 4.110 3.470 3.470
5'000,000 < Rep. EE ≤ 7'500,000
Tp9 4.839 4.440 3.640 3.640
7'500,000 < Rep. EE ≤ 10'000,000
Tp10 5.150 4.610 3.970 3.810
10'000,000 < Rep. EE ≤ 12'500,000
Tp11 5.320 4.780 4.140 3.980
12'500,000 < Rep. EE ≤ 15'000,000
Tp12 5.490 4.950 4.310 4.150
15'000,000 < Rep. EE ≤ 20'000,000
Tp13 6.055 5.425 4.640 4.320
20'000,000 < Rep. EE ≤ 25'000,000
Tp14 6.225 5.595 4.810 4.490
25'000,000 < Rep. EE ≤ 30'000,000
(*) Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Es pecial.
Pavimentos
Cuadro 13.5
Carpeta Asfáltica en Caliente + Base Tratada con Cal + Sub Base Granular

CLASE TRANSITO CBR < 3% (*) 3% ≤ CBR < 6% (*) 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
Tp0 2.250 1.900 1.900 1.900
75,000 < Rep. EE ≤ 150,000
Tp1 2.560 2.210 2.070 2.070
150,000 < Rep. EE ≤ 300,000
Tp2 2.770 2.420 2.070 2.070
300,000 < Rep. EE ≤ 500,000
Tp3 3.080 2.590 2.240 2.240
500,000 < Rep. EE ≤ 750,000
Tp4 3.250 2.760 2.410 2.410
750,000 < Rep. EE ≤ 1'000,000
Tp5 3.460 3.110 2.760 2.760
1'000,000 < Rep. EE ≤ 1'500,000
Tp6 3.985 3.420 2.930 2.930
1'500,000 < Rep. EE ≤ 3'000,000
Tp7 4.220 3.800 3.240 3.100
3'000,000 < Rep. EE ≤ 5'000,000
Tp8 4.700 4.255 3.550 3.270
5'000,000 < Rep. EE ≤ 7'500,000
Tp9 4.870 4.425 3.720 3.440
7'500,000 < Rep. EE ≤ 10'000,000
Tp10 5.134 4.595 3.890 3.610
10'000,000 < Rep. EE ≤ 12'500,000
Tp11 5.304 4.765 4.060 3.780
12'500,000 < Rep. EE ≤ 15'000,000
Tp12 5.474 4.935 4.230 3.950
15'000,000 < Rep. EE ≤ 20'000,000
Tp13 5.995 5.340 4.610 4.260
20'000,000 < Rep. EE ≤ 25'000,000
Tp14 6.165 5.510 4.780 4.430
25'000,000 < Rep. EE ≤ 30'000,000
(*) Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
Pavimentos
Pavimentos
13.1.2b Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con asfalto,
para caminos con más de 1’000,000 EE en el
carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento
con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en
Caliente
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.1
Pavimentos
Figura 13.1
Pavimentos
(cont.)
Pavimentos
13.1.2c Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con cemento,
carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento
con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en
Caliente
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.2
Pavimentos
Figura 13.2
(cont.)
Pavimentos
13.1.2d Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con cal, para
caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de
diseño, periodo de diseño en dos etapas de 10
años (total 20 años). Pavimento con Capa
Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.3
Pavimentos
Figura 13.3
(cont.)
Pavimentos
13.1.2e Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con asfalto,
carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.4
Pavimentos
Figura 13.4
(cont.)
Pavimentos
13.1.2f Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con cemento,
carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.5
Pavimentos
Figura 13.5
(cont.)
Pavimentos
13.1.2g Secciones de Estructuras de Pavimento
Semirrígido con base tratada con cal, para
caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de
diseño, periodo de diseño en una etapa de 20
años. Pavimento con Capa Superficial de
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentos
Pavimentos
Figura 13.6
Pavimentos
Figura 13.6
(cont.)
Pavimentos
Pavimentos
13.2 BERMAS DEL PAVIMENTO SEMIRRIGIDO
Para las bermas del pavimento semirrígido el presente manual mantiene
los criterios de diseño especificados para los pavimentos flexibles en el
Capitulo 12, numeral 12.3.
13.3 REFUERZO DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO

En los pavimentos semirrígidos, la deflexión benkelman no es criterio
suficiente para determinar el refuerzo, pues será necesario estudiar los
casos en que exista discrepancia entre los valores de la deflexión y el
estado superficial del pavimento; por lo que se deberán efectuar
calicatas para analizar las condiciones de las distintas capas del
pavimento incluidas la subrasante, se obtendrán muestras y testigos
para los ensayos de laboratorio de los materiales extraídos,
determinando las características de las capas del pavimento y
subrasante.
La utilización de medición de deflexiones con deflectómetro de impacto

(FWD) permitirá evaluar los módulos de las capas del pavimento incluida
la subrasante, y a partir de ello efectuar un retrocálculo. La comparación
entre los módulos medidos por este procedimiento y los
correspondientes a capas en buen estado permitirá estimar el
comportamiento de las capas del pavimento existente y, por
comparación con el dimensionamiento de un pavimento nuevo
(siguiendo los criterios de diseño), se podrá determinar el refuerzo y su
espesor. Para el análisis se tomará como periodo de diseño mínimo de
10 años y como máximo de 20 años.
Los espesores de refuerzo serán como mínimo los que corresponderían

a un pavimento flexible con deflexiones iguales a la del pavimento
semirrígido, según el acápite 12.4.7.
En los pavimentos semirrígidos al igual que los flexibles, no se utilizarán

soluciones de refuerzo con capas granulares sin tratar, pero podrán
reforzarse con un pavimento de concreto hidráulico, siguiendo los
criterios mencionados en el acápite 12.4.7.
En el refuerzo de los pavimentos aparecen algunos problemas

constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base para la adopción
de la solución más correcta en cada caso; por ejemplo, considerar:

Pavimentos
Previo al refuerzo debe repararse la capa superficial del pavimento
existente.
 Sí el pavimento está muy deformado, será necesario fresarlo o
reperfilarlo antes del refuerzo o mediante la aplicación de una
primera capa nivelante.
 Debe analizarse la probable reflexión de fisuras y su atenuación.
 También debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
Pavimentos
13.4 PAVIMENTO SEMIRRIGIDO CON ADOQUINES DE CONCRETO

El pavimento de adoquines de concreto tiene sus raíces en los
empedrados, que posteriormente evolucionaron hacia los adoquines de
piedra, de madera y de arcilla. Para finalmente con mejores tecnologías
de fabricación se lograron los adoquines de concreto resistentes y
duraderos con formas y texturas homogéneas, y de colores diversos.
13.4.1 MÉTODO DE DISEÑO
Para el diseño de pavimento con adoquines de concreto, se propone el

método de diseño del ICPI (Interloking Concrete Pavement Institute), que es
un procedimiento simplificado que toma en cuenta las siguientes guías de
diseño: “Structural Design of Concrete Block Pavements” (Rada, G.R., Smith,
D.R., Miller, J.S., and Witczak,M.W.) y la Guide for Design of Pavement
Structures (AASHTO’93).
El método considera los siguientes factores de diseño:
a. Aspectos ambientales
b. Tráfico expresado en ejes equivalentes
c. Características de la Subrasante
d. Materiales del pavimento
a. Aspectos ambientales
Dos aspectos que influyen sobre el pavimento son la humedad y la
temperatura. La humedad afecta al suelo y las capas granulares del
pavimento. Y la temperatura puede afectar la capacidad de carga,
especialmente cuando se tiene base tratada con asfalto, también
cuando hay temperaturas frías bajo 0°C y a la vez humedad, el
congelamiento y descongelamiento tiene efectos negativos en el
pavimento.
Estos efectos perjudiciales pueden ser reducidos o eliminados,

considerando:
 Drenaje superficial y Drenaje subterráneo para el pavimento, de

tal manera de evacuar el agua filtrada en las capas del pavimento.
 Mejoramiento de los suelos susceptibles a las heladas.
 Materiales que cumplan la calidad especificada en las
Pavimentos
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras del MTC vigentes.
b. Tráfico expresado en ejes equivalentes

En el capítulo 6 se describen los criterios a tener en cuenta en la
determinación del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para
diseño. Para el caso de los
Pavimentos
pavimentos semirrígidos con adoquines de concreto, el Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes que se recomienda aplicar, en este
Manual, es hasta 15’000,000 EE en el carril de diseño y para un periodo de
diseño de 20 años. No obstante, el Ingeniero Proyectista podrá proponer
este tipo de pavimentos con adoquines de concreto para un mayor
Número de Repeticiones de EE previa justificación y sustento técnico.
Cuadro N° 13.6
Tipos Tráfico Rangos de Tráfico

Pesado Pesado
expresado en expresado en EE
EE
> 1’000,000 EE
Nivel I
≤ 150,000 EE
> 150,000 EE
Nivel
≤ 7’500,000 EE
II
> 7’500,000 EE
Nivel
≤ 15’000,000 EE
III
c. Características de la Subrasante
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento, están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en
base a su capacidad de soporte CBR.
Cuadro 13.7
Categorías de
Subrasante
Categorías de Subrasante CBR
De CBR ≥ 3%
A CBR < 6%
De CBR ≥ 6%
A CBR < 10%
De CBR ≥ 10%
A CBR < 20%
De CBR ≥ 20%
A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%
Pavimentos
menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a
la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas
de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo
de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de
la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente
técnica y económica.
d. Materiales del Pavimento

Los materiales de la estructura de pavimento semirrígido de
adoquines de concreto, son los siguientes:
 Sub base Granular: es opcional incluir esta capa sobre la

subrasante preparada y compactada, el Manual sólo contempla
capas de base granular y de bases tratadas. Las características
granulométricas y de calidad del material para la subbase
granular, corresponden a las indicadas en el capítulo 11,
numeral 11.1.2.
 Base Granular: las características granulométricas y de calidad
del material para la subbase granular, corresponden a las
indicadas en el capítulo 11, numeral 11.1.3.
 Base Granular Tratada con Asfalto: las características del
material granular corresponden a la Base Granular, indicada
anteriormente, a la cual se le adiciona material asfáltico, la
mezcla obtenida debe tener una estabilidad Marshall de 1,800
lb.
 Base Granular Tratada con Cemento: las características del
material granular corresponden a la Base Granular, indicada
anteriormente, a la cual se le adiciona cemento portland, debe
tener una resistencia a la compresión a los 7 días de 4.5 MPa.
 Cama de Arena: las características granulométricas y de calidad
del material para la cama de arena, corresponden a las
indicadas en el capítulo 11, numeral 11.1.7.
 Adoquines de Concreto: las características y calidad de los
adoquines de concreto corresponden a los indicados en el
capítulo 11, numeral 11.1.7. En este Manual se recomiendan tres
tipos de espesores de adoquines de concreto
 Arena para sello: las características granulométricas y de calidad
del material de la arena para sello, corresponden a las indicadas
en el capítulo 11, numeral 11.1.7.
Pavimentos
Los espesores mínimos recomendados de adoquines de concreto y
cama de arena, según el tipo de tráfico, serán los siguientes:
Pavimentos
Cuadro 13-8
Valores recomendados de Espesores
Mínimos de Adoquín de Concreto y
Cama de Arena
Ejes equivalentes Capa Superficial Cama de

acumulados Arena
≤ 150,000 Adoquín de Concreto: 40 mm

60mm
150,001 7,500,000 Adoquín de Concreto: 40 mm

80mm
7,500,001 15’000,000 Adoquín de Concreto: 40 mm

100mm
Fuente: Elaboración Propia, Adaptación del ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute)
El espesor mínimo constructivo para base granular es de 100 mm,

para bases tratadas con asfalto 90 mm y para bases tratadas con
cemento es de 100 mm.
Las Figuras 13.10, 13.11 y 13.12, se presentan los ábacos de

diseño, que han sido adaptados de la metodología del ICPI
(Interlocking Concrete Pavement Institute), para base granulares,
bases tratadas con asfalto y bases tratadas con cemento,
respectivamente.
En los ábacos de diseño interviene como datos de ingreso, el CBR

de diseño, el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes y el
espesor prefijado de adoquín de concreto, determinándose el
espesor requerido de base granular, base tratada con asfalto o base
tratada con cemento, según corresponda.
A continuación se presenta a manera ilustrativa los gráficos de

diseño de adoquines de concreto sobre base granular, sobre base
tratada con asfalto y sobre base tratada con cemento. Asimismo se
presenta los respectivos catálogos conteniendo las secciones
estructurales de diseño.
Pavimentos
Figura 13.7
Pavimentos
Figura 13.7
(cont.)
Pavimentos
Figura 13.8
Pavimentos
Figura 13.8
(cont.)
Pavimentos
Figura 13.9
Pavimentos
Figura 13.9
(cont.)
Pavimentos
13.4.2 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
En general la ejecución en obra de los pavimentos semirrígidos con

adoquines de concreto, se regirá por las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras del MTC, Sección 440
vigente.
En los adoquines intertrabados de concreto su especial diseño, permite

bloquear unas piezas con otras, no requiriendo ningún tipo de
aglomerante para su colocación. Siendo el bloqueo fundamental para el
buen desempeño estructural y para impedir que los adoquines se
desplacen; en tal sentido, se debe lograr los tres tipos de bloqueo:
bloqueo vertical, bloqueo rotacional y el bloqueo horizontal, esto se
ilustra en la figura 13.10.
Figura 13.10
Tipos de
Bloques
BLOQUEO VERTICAL BLOQUEO ROTACIONAL BLOQUEO HORIZONTAL
Desplazamiento horizontal Desplazamiento horizontal

Arena desplazada Arena desplazada
No bloqueo vertical No bloqueo Rotacional No bloqueo Horizontal
Bloqueo Horizontal
Bloqueo Vertical Bloqueo Rotacional
Fuente: ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute)
El bloqueo vertical se logra por transferencia de cortante entre bloques

adyacentes, a través de la arena presente en las juntas. En cambio el
bloqueo rotacional se logra por el espesor de los adoquines, la cercanía
entre adoquines adyacentes y el confinamiento que le proporciona la
colocación de sardineles extremos que restringen las fuerzas laterales
provocadas por las ruedas de los vehículos. Finalmente, el bloqueo
horizontal se logra por un adecuado patrón de colocación y ensamblaje
de los adoquines, que permitan mitigar las fuerzas de frenado,
aceleración y giro de los vehículos.
Pavimentos
El patrón de colocación que proporciona un ensamblaje adecuado de los
adoquines es el
tipo “espina de pescado”, tal como se muestra en la figura siguiente:
Pavimentos
Figura 13.11
Patrón de Colocación y Ensamblaje de Adoquines
Tipo “Espina de Pescado”
“Espina de Pescado” a 45° Espina de Pescado” a 90°
En la figura 13.12 se muestra esquemáticamente las secciones

transversales típicas del pavimento de adoquines de concreto.
Figura 13.12
Secciones Transversales Esquemáticas
Fuente: Adaptación del ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute)
Pavimentos
Pavimentos
CAPITULO XIV
PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Pavimentos
Pavimentos
14. Pavimentos Rígidos
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la

losa de concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los

esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito,
proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y
finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
Pavimentos de concreto simple con juntas

Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto continuamente reforzados
Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la
realidad nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de
diseño que usualmente se emplean. En el presente Manual, para los
caminos del Perú, se propone la aplicación de pavimentos de concreto
con juntas.
14.1.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el

pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que
transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el
nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se
debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de

concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El
espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un
número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado.
  
Log  PSI 
 
10 
  

 4.5 1.5   
1.132 


0.75
M C 0.09D
 r dx  


Pavimentos

7.38 
r dx
Log10W82  ZR SO  7.35Log10(D  25.4) 10.39 1 1.25x101  4.22  0.32Pt xLog10
9 0.75 

 
0.25 
 E / k 


(D  25.4)8.46 
1.51xJ 0.09D 
  c  
Pavimentos

Donde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas,
a lo largo del periodo de diseño
ZR = desviación normal estándar
SO = error estándar combinado en la predicción del transito y en la
variación del comportamiento esperado del pavimento
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
∆PSI= diferencia entre los índices de servicio
inicial y final Pt = índice de serviciabilidad o
servicio final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J= coeficiente de transmisión de carga en
las juntas Ec = modulo de elasticidad del
concreto, en Mpa
K = modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,
subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de
concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la

fórmula AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de
nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo
especializado. No obstante, en este Manual se presentan catálogo de
secciones de estructuras de pavimento rígido, obtenidas en función a los
criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde se relaciona el tipo
de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de

diseño para pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero
de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la
Entidad.
II. Variables
 El tránsito (ESALs)
El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese
periodo para el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo
recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la

simplificación del efecto del tránsito introduciendo el concepto de
ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas de ejes de todo
Pavimentos
tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por
sus siglas en inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de
acuerdo a lo establecido en el Capítulo 6: Tráfico Vial.
Pavimentos
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este
manual, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000

EE, en el
Cuadro 14.1

PESADO PESADO EXPRESADO EN
EXPRESADO EN EE EE
> 150,000 EE
TP
≤ 300,000 EE
1
> 300,000 EE
TP
≤ 500,000 EE
2
> 500,000 EE
TP
≤ 750,000 EE
3
> 750,000 EE
TP
≤ 1’000,000 EE
4
Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el
carril de diseño PX = Pavimentada, X = número de rango
(1, 2, 3, 4)
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el

Cuadro 14.2

EXPRESADO EN EN EE
EE
> 1’000,000 EE
TP5
≤ 1’500,000 EE
> 1’500,000 EE
TP6
≤ 3’000,000 EE
> 3’000,000 EE
TP7
≤ 5’000,000 EE
> 5’000,000 EE
TP8
≤ 7’500,000 EE
> 7’500,000 EE
TP9
≤ 10’000,000 EE
> 10’000,000 EE
TP10
≤ 12’500,000 EE
> 12’500,000 EE
TP11
≤ 15’000,000 EE
> 15’000,000 EE
TP12
≤ 20’000,000 EE
> 20’000,000 EE
TP13
≤ 25’000,000 EE
> 25’000,000 EE
TP14
≤ 30’000,000 EE
Pavimentos
7, 8, 9, 10, 11, 12, 13)
Pavimentos
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo
de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente manual, el diseño de pavimentos será materia de
Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando
diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la
solución adoptada.
Cuadro 14.3

EXPRESADO EN EN EE
EE
TP15 > 30’000,000 EE

de diseño PX = Pavimentada, X = número de rango (14)
Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o
serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos
parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final
o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los
valores de servicialidad inicial y final, determinándose una
variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de

servir al tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una
escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y
5 una calificación de excelente que es un valor ideal que en la
práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista,
pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de
serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el

AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de
pavimentos de concreto. Los valores recomendados en este
Manual son los siguientes
Pavimentos
Cuadro 14.4
Índice de Serviciabilidad Inicial
(Pi) Indice de Serviciabilidad Final o
Terminal (Pt)
Diferencial de
Serviciabilidad Según
Rango de Tráfico
INDICE DE
INDICE DE DIFERENCIAL
EJES EQUIVALENTES SERVICIABILI DE
TIPO DE TRAFIC SERVICIABILI
ACUMULADOS DAD FINAL O SERVICIABILI
CAMINOS O DAD INICIAL
TERMINAL DAD (ΔPSI)
(PI) (PT)
TP1 150,001 300,000 4.1 2.00 2.1
0 0
Caminos TP2 300,001 500,000 4.1 2.00 2.1
de Bajo 0 0
Volumen
de Tránsito TP3 500,001 750,000 4.1 2.00 2.1
0 0
TP4 750 001 1,000,000 4.1 2.00 2.1
0 0
TP5 1,000,001 1,500,000 4.3 2.50 1.8
0 0
TP6 1,500,001 3,000,000 4.3 2.50 1.8
0 0
TP7 3,000,001 5,000,000 4.3 2.50 1.8
0 0
TP8 5,000,001 7,500,000 4.3 2.50 1.8
0 0
Resto TP9 7,500,001 10’000,000 4.3 2.50 1.8
de 0 0
Camin
TP10 10’000,001 12’500,000 4.3 2.50 1.8
os
0 0
TP11 12’500,001 15’000,000 4.3 2.50 1.8
0 0
TP12 15’000,001 20’000,000 4.5 3.00 1.5
0 0
TP13 20’000,001 25’000,000 4.5 3.00 1.5
0 0
TP14 25’000,001 30’000,000 4.5 3.00 1.5
0 0
TP15 >30’000,000 4.5 3.00 1.5
0 0
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de

apreciación con el cual se evalúan las condiciones de deterioro o
confort de la superficie de rodadura de un pavimento.
muy bueno
deterioro lento y
ESTADO DEL PAVIMENTO
poco visible
bueno
etapa critica de la vida del descomposicion

regular
pavimento total
malo deterioro acelerado y quiebre
muy malo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Pavimentos
VIDA DEL PAVIMENTO (miles de ejes equivalentes o años)
Pavimentos
 La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de
cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos
constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de
deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de
seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos
estadísticos que consideran una distribución normal de las variables
involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre 0.30

< So < 0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de

Repeticiones de EE serán los que se aplicarán para diseño y son
los indicados en el Cuadro 14.5
Cuadro 14.5
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)
y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola
etapa de 20 años según rango de Tráfico
NIVEL DE DESVIACIÓN
TIPO DE CAMINOS TRAFIC EJES EQUIVALENTES CONFIABILID ESTÁNDAR
O ACUMULADOS AD (R) NORMAL (ZR)
TPo 100,000 150,000 65% -0.385
TP1 150,001 300,000 70% -0.524

Caminos de
TP2 300,001 500,000 75% -0.674
Bajo Volumen de
Tránsito
TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750 001 1,000,000 80% -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282
Resto de Caminos TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
Pavimentos
TP15 >30’000,000 95% -1.645
Pavimentos
El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de
reacción de la subrasante (K). Adicionalmente se contempla una
mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de
capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las
condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante,

llamado también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la
presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, que
para este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D –
1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa

que da AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten
obtener el coeficiente de reacción k en función de la clasificación
de suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.
Figura 14.1
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos

Pavimentos
Manual Portland Cement Association: Subgrades and subbases for concrete pavements-Skokie. PCA 1971
Pavimentos
menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá
a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el
reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de
suelos, estabilización con geosintéticos u otros productos
aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo
vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad

superior a la subrasante, permite aumentar el coeficiente de
reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente
ecuación:
KC = [1 + (h/38)2 x (K1/K0)2/3 ]0.5 x K0
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base

granular KC (kg/cm3) : Coeficiente de
reacción combinado
K0 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la
subrasante h : Espesor de la subbase
granular
Cuadro 14.6
CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular
de Pavimentos Rígidos según Intensidad de Tráfico
expresado en EE
TRÁFICO ENSAYO REQUERIMIENTO

NORMA
Para trafico  15x106 MTC E 132 CBR mínimo 40 %

EE (1)
Para trafico > 15x106 MTC E 132 CBR mínimo 60 %

EE (1)
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de carga de 0.1” (2.5mm)
 Resistencia a flexotracción del concreto (MR)
Pavimentos
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente
a flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación
AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por
ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado en
Pavimentos
vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando
cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la
viga.
Para pavimentos los valores varían según los valores del Cuadro 14.7
Cuadro 14.7
Valores Recomendados de Resistencia del
Concreto según rango de Tráfico
RANGOS DE
RESISTENCIA MÍNIMA A LA RESISTENCIA MÍNIMA
TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN FLEXOTRACCIÓN DEL EQUIVALENTE A LA
EE CONCRETO (MR) COMPRESIÓN DEL CONCRETO
(F’C)
≤ 5’000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
> 5’000,000 EE
42 kg/cm2 300 kg/cm2
≤ 15’000,000 EE
> 15’000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el

módulo de compresión (f´c) del concreto mediante la siguiente
regresión:
Mr  a f ´c (Valores en kg/cm2), según el ACI 363
Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18
 Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro
particularmente importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se
puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o
flexotracción, a través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a

compresión superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las
fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta
puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo
que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.
AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
E = 57,000x( f’c)0.5; (f’c en PSI)
El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

Pavimentos
Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento
trae consigo los siguientes problemas:
Pavimentos
 Erosión del suelo por migración de partículas
 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada,
especialmente en situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad
estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de

drenaje (Cd) para considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la

estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o
humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de
las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados,
el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de
subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones,
entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las

condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen
drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de
concreto a calcular. Para la definición de las secciones de
estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de
drenaje para las capas granulares asumido, fue de 1.00.
Pasos para el cálculo del Cd
1. Se determina la calidad del material como drenaje en función

de sus dimensiones, granulometría, y características de
permeabilidad.
Cuadro 14.8
Condiciones de
Drenaje
Calidad de Drenaje 50% de saturacion en: 85% de saturacion en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10 horas
Si el material después de ser saturado con agua cumple con

uno de los requisitos del Cuadro 14.8, se puede considerar
como un drenaje excelente, bueno, regular, pobre o muy pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se

calcula el Cd correlacionándolo con el grado de exposición de
Pavimentos
la estructura a niveles de humedad próximos a la saturación,
utilizando para ello el Cuadro 14.9.
Pavimentos
Cuadro 14.9
Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd
% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a
Calidad de
niveles de humedad próximos a la saturacion
Drenaje
< 1% 1 a 5% 5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de
concreto que expresa la capacidad de la estructura como
transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a

construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia
o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del

espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor
espesor de concreto.
Cuadro N° 14.10
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J
J
TIPO DE BERMA
GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO
SI (con NO (con SI (con NO (con

VALORES J pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento

del presente Manual, el coeficiente de transmisión de carga J
asumido, fue de 3.2, considerando las condiciones de la prueba
AASHO, que representa como soporte lateral una berma de
material granular o una berma con carpeta asfáltica.
14.2 SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en
los cuadros anteriores, se han determinado los espesores de losa
requeridos, para cada rango de tráfico expresado en ejes equivalentes
(EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en las figuras 14.2,
14.3, 14.4 y 14.5 y en las Figuras 14.2a y 14.2b, 14.3a y 14.3b, 14.4a y
14.5a se presentan ilustrativamente y referencialmente, catálogos de
estructuras de pavimentos rígidos, que no sustituyen al diseño que
Pavimentos
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se
consideraron como espesor mínimo de losa de concreto 150 mm y
espesor de subbase granular 150 mm.
Pavimentos
Figura 14.2
Pavimentos
Figura 14.3
Pavimentos
Figura 14.4
Pavimentos
Figura 14.5
Pavimentos
Figura 14.2a
Pavimentos
Figura 14.2b
Pavimentos
Figura 14.3a
Pavimentos
Figura 14.3b
Pavimentos
Figura 14.4a
Pavimentos
Figura 14.5a
Pavimentos
14.3 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES
El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que
sufre la losa del pavimento debido a la contracción propia del concreto
por pérdida de humedad, así como a las variaciones de temperatura que
sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el gradiente de
temperatura existente desde la superficie hasta la subbase.
Las juntas tienen las siguientes funciones:
Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso
constructivo y acordes con las direcciones de tránsito
Permitir el movimiento y alabeo de las losas
Proveer la caja para el material de sello
Permitir la transferencia de carga entre las losas
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:
Juntas longitudinales
Juntas transversales
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por
donde transitaran los vehículos.
Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las

longitudinales.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las

juntas transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no
debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En
zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas
sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor
definido según AASHTO y el Manual.
Cuadro 14.11
Dimensiones de
Losa
ANCHO DE CARRIL
LONGITUD DE LOSA
(M) = ANCHO DE
(M)
LOSA (M)
2.70 3.30
3.00 3.70
3.30 4.10
Pavimentos
3.60 4.50
Pavimentos
Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto
diseño, son claves para que las juntas tengan un buen desempeño. El
sellado de las juntas debe ser eficiente para mantener al sistema en
funcionamiento.
Para un correcto diseño de juntas hay que tener en cuenta:
Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y humedad

inducen el movimiento entre las losas, generando concentraciones de
esfuerzos y alabeos.
Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan alabeo y
deflexiones.
Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en toda junta de concreto.
 Nivel de tránsito, el tipo y volumen de vehículos pesados influye
notablemente en las exigencias de los mecanismos de transferencia
de carga a optar.
 Características de los materiales, los insumos del concreto afectan su
resistencia y el dimensionamiento de las juntas. Los insumos
determinan el movimiento entre las losas.
 Tipo de subbase, el valor soporte afecta la estructura del pavimento, y
la fricción de la interfase afectan el movimiento y soporte de las losas.
Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el sellador ha elegir
 Diseño de la berma, el tipo de berma, la presencia de sobreanchos,
afecta el soporte lateral y la capacidad de las juntas para la
transferencia de cargas.
 Debe prepararse un plano de distribución de juntas, identificando las
juntas longitudinales, las juntas transversales de contracción y de
dilatación; en este plano se identificarán las losas irregulares que
requieran refuerzo y/o las losas donde se ubican tapas de buzón o de
cajas de paso y que también requieren refuerzo.
Tipos de juntas
Los tipos de juntas en los pavimentos de concreto son los siguientes:
14.3.1 JUNTAS LONGITUDINALES
 Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y

controlan el agrietamiento y fisuración cuando se construyen en
simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el
corte a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un
disco de 3 mm. La transferencia de carga en las juntas longitudinales
se logra mediante la trabazón de los agregados, y se mantiene con el
empleo de barras de amarre, que son de acero y corrugadas.
Pavimentos
 Junta longitudinal de construcción, se constituyen de acuerdo al
encofrado utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado
deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el
empleo de juntas tipo llave o machihembradas. No se recomienda el
empleo de juntas tipo llave en pavimentos con espesores de losa
Pavimentos
menores a 25 cm. Las juntas tipo llave requieren necesariamente el
empleo de barras de amarre para asegurar que los carriles
permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave funcione.
Cuando no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede
ser capaz de aportar la totalidad de la transferencia de carga, debido
a que el tránsito es canalizado al carril del pavimento.
14.3.2 JUNTAS TRANSVERSALES
 Juntas transversales de contracción, se construyen

transversalmente a la línea central del pavimento y están espaciadas
para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado por la
retracción del concreto, y por los cambios de humedad y temperatura.
De ser posible se harán coincidir las juntas transversales de
contracción con las de construcción.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50

metros.
Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor

de la losa, con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura
suficiente para inducir la fisura. La transferencia de carga se puede
dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de
pasadores.
 Juntas transversales de construcción, son las juntas generadas al

final de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y
construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. En estas
juntas se requiere el empleo de pasadores para la transmisión de
carga.
 Juntas transversales de dilatación, los pavimentos de concreto

normalmente no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se
empleaban este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de
compresión, sin embargo, esto ocasionaba que las juntas de
contracción se abrieran más de lo necesario deteriorando la trabazón
de los agregados y por lo tanto afectando la transferencia de carga.
El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura

sobre carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el
empleo de pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los
movimientos de las losas, si están unidad, podrían dañar al concreto
adyacente. Por lo general tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se
coloca un material compresible que llene el espacio entre las caras
de las losas.
Pavimentos
A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se
les deben colocar pasadores para garantizar la transmisión de carga,
dado que se ha reducido la eficiencia de la trabazón de agregados
por la presencia de la junta de dilatación. Cuando no presentan
pasadores, las juntas de dilatación se diseñan con un sobre espesor
en los bordes adyacentes.
Pavimentos
14.3.3 MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un

lado de la junta a otro, es decir de un paño al paño adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un

buen desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones,
reduce el escalonamiento, el despostillamiento en las juntas, y las
fisuras en las esquinas.
Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas

adyacentes son:
 Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre

los agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de
la resistencia al corte de las partículas de los agregados, del
espaciamiento entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y
del tránsito.
El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga.

Cuando el tamaño es menor de 25 mm proveen una resistencia
marginal. Por lo general el comportamiento de los agregados
triturados es mejor que el de los zarandeados.
Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para

pavimentos diseñados con un Número de Repeticiones de EE
menores a 4 millones en el periodo de diseño.
 Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia

de carga aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para
pavimentos con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4
millones en el periodo de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del

espesor de la losa), insertadas en la mitad de las juntas con el
propósito de transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas
y permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El empleo de
pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del concreto,
reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
Cuadro 14.12
Diámetros y Longitudes recomendados en
pasadores
RANGO DE DIÁMETRO
Pavimentos
ESPESOR LONGITUD DEL SEPARACIÓN
MM PULGADA PASADOR O ENTRE
DE LOSA
(MM) DOWELLS (MM) PASADORES (MM)
150 - 200 25 1” 410 300
200 – 300 32 1 ¼” 460 300
300 – 430 38 1 ½” 510 380
Pavimentos
 Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al
incrementar la capacidad de soporte del suelo (K equivalente).
14.3.4 BARRAS DE AMARRE
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta

longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la
trabazón de los agregados y contribuyendo a la integridad del sello
empleado. Como ya se ha mencionado, pueden servir como
mecanismos de transferencia de carga.
Cuadro 14.13
Diámetros y Longitudes recomendados en Barras
de Amarre
TAMAÑO DISTANCIA DE LA JUNTA AL EXTREMO

ESPESOR DE DE VARILLA LIBRE
LOSA (MM) (CM) DIAM.
3.00 M 3.60 M
X LONG.
150 1.27 x 66 @ 76 @ 76 cm
cm
160 1.27 x 69 @ 76 @ 76 cm
cm
170 1.27 x 70 @ 76 @ 76 cm
cm
180 1.27 x 71 @ 76 @ 76 cm
cm
190 1.27 x 74 @ 76 @ 76 cm
cm
200 1.27 x 76 @ 76 @ 76 cm
cm
210 1.27 x 78 @ 76 @ 76 cm
cm
220 1.27 x 79 @ 76 @ 76 cm
cm
230 1.59 x 76 @ 91 @ 91 cm
cm
240 1.59 x 79 @ 91 @ 91 cm
cm
250 1.59 x 81 @ 91 @ 91 cm
cm
260 1.59 x 82 @ 91 @ 91 cm
cm
270 1.59 x 84 @ 91 @ 91 cm
cm
280 1.59 x 86 @ 91 @ 91 cm
cm
290 1.59 x 89 @ 91 @ 91 cm
cm
300 1.59 x 91 @ 91 @ 91 cm
cm
Pavimentos
14.3.5 SELLADO DE LAS JUNTAS
La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la

de minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas
incompresibles dentro de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte,

subrasante o subbase, causando la pérdida de apoyo, asentamientos
diferenciales y escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de
las capas y los elimina por el fenómeno de bombeo causado por el paso
de las cargas de tránsito. La pérdida de finos constituye la erosión de las
capas de apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido

por las juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden
producir roturas en el concreto.
En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el

espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios
agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito)

inducen mayores tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas
transversales que los de los selladores en las juntas longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los
movimientos de las losas adyacentes. Pueden ser líquidos y
preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la

preparación de las cajas de sello.
Diseño de las caja de sello para selladores líquidos
Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales

para obtener un diseño adecuado. El movimiento se logra con la
siguiente ecuación:
∆L = CL(α∆T + ε)
Donde:
∆L = movimiento de las
losas L = longitud de la
losa
α = Coeficiente de expansión térmica del concreto
∆T = Gradiente térmico (máxima temperatura que alcanza el
concreto en su colocación y temperatura más baja del año)
Pavimentos
ε = Coeficiente de contracción del concreto
Una vez obtenida el movimiento entre losas (∆L), y eligiendo el ancho de la caja de
sello (6mm por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar
teniendo en consideración el % de elongación que debe cumplir.
Pavimentos
A continuación se muestra el Cuadro N° 14.3-4 referencial con valores
de Coeficiente de expansión térmica del concreto dependiendo de la
naturaleza de su agregado:
Cuadro 14.14
Valores Referenciales de Coeficiente de Expansión
COEFICIENTE DE EXPANSIÓN
TIPOS DE
TÉRMICA 10^ -6 / °C
AGREGADOS
Cuarzo 3.7
Arenisca 3.6
Grava 3.3
Granito 2.9
Basalto 2.7
Caliza 2.1
Asimismo se adjunta el Cuadro 14.15 con valores referenciales de

Coeficientes de contracción del concreto.
Cuadro 14.15
Valores Referenciales de Coeficiente de
Contracción
Coeficiente de
Resistencia a la tracción
Contracción, mm
indirecta, Mpa
/ mm
< 2.1 0.0008
2.8 0.0006
3.5 0.00045
4.2 0.0003
> 4.9 0.0002
Pavimentos
Factor de forma
El factor de forma es la relación entre la profundidad y ancho de un

sellador líquido vertido en una junta. El ancho del corte y la profundidad
de inserción del cordón de respaldo determinan la forma del sellador.
Los distintos selladores líquidos soportan diferentes niveles de

deformación que dependen de la elongación propia del sellador y del
factor de forma. La mayoría de los selladores líquidos de vertido en
caliente puede soportar un 20% de elongación respecto a su ancho final
y las siliconas y otros materiales pueden soportar hasta un 100%.
Se aconseja dimensionar las cajas de manera que la elongación total no

supere el 50%.
Al momento de colocación se debe garantizar que el sellador quede

entre 6 y 10 mm por debajo de la superficie del pavimento para evitar su
extrusión y posterior desprendimiento producto del paso de los
neumáticos.
Los cordones de respaldo se comprimen 25% por lo que hay que

considerar esto al momento de colocarlos.
Diseño de la caja de sello para selladores preformados
Al igual que en los líquidos, se debe conocer los rangos de movimiento

entre las losas, y la temperatura del pavimento en su colocación. El sello
preformado trabaja entre rangos de 20 – 50% de elongación.
El ancho de corte se calcula mediante:
Sc = (1-Pc)x W
Donde:
Sc = ancho de corte en la
junta W = ancho de sello sin
comprimir
Pc = % de compresión del sello en el momento de la
instalación (decimal) Pc = C min + ((temp de instalación –
temp mínima) / (temp. Máxima – temp. Mínima)) X (Cmax –
Cmin)
Donde:
Cmin = compresión mínima recomendada del sello
(generalmente 0.2) Cmax = compresión máxima
recomendada del sello (generalmente 0.5)
Pavimentos
14.4 BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada
de pavimento, asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la
seguridad, y prevenir la erosión de las capas inferiores.
Los tipos de berma que se encuentran disponibles son:
Concreto
Asfalto
Granulares
Los criterios generales expuestos en el capítulo 12, numeral 12.3 del

presente Manual, son válidos para las bermas del pavimento rígido, con
excepción de lo explícitamente indicando en este acápite.
14.4.1 BERMAS DE CONCRETO
A continuación se muestran los diferentes tipos de berma de concreto

que se pueden emplear:
Espesor total (bermas ancho igual o menor a 1.20m)

Utilizado mayormente en pavimentos urbanos donde el acceso es
limitado y se puede emplear para realizar mantenimiento futuro, o se
desea realizar una ampliación. Se emplean barras de amarre en la
junta longitudinal y pasadores en las transversales.
Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m)

El espesor se puede basar en un 5% de los Ejes Equivalentes del carril de
diseño.
Si la berma será empleada para sostener una parte sustancial del

tránsito como parte de una política o esquema de mantenimiento, el
diseñador debe proceder de la misma manera que para el pavimento
de la calzada, basándose en la cantidad de tránsito estimado que
pasará por la berma en los periodos de mantenimiento.
El mínimo espesor es 15 cm. El corte de las juntas debe mantener el

mismo patrón que la línea principal y aplican pasadores. Se deben
emplear barras de amarre
14.4.2 BERMAS DE ASFALTO
Presentan las mismas consideraciones que las desarrolladas para pavimentos

flexibles
14.4.3 BERMAS GRANULARES
Pavimentos
Pueden emplearse para pavimentos rurales de bajo tránsito.
Pavimentos
14.5 MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Los materiales del pavimento rígido como son:
Concreto
Acero y canastillas
Selladores
Cordones de respaldo
Están especificados en el Capítulo 11 del presente Manual y en las

Especificaciones Técnicas Generales vigentes del MTC, Sección 438
Pavimento de Concreto Hidráulico.
14.6 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

El refuerzo de un pavimento rígido será necesario cuando presente
fallas generalizadas de tipo estructural, con grietas, roturas y
escalonamientos en juntas, asientos y daños superficiales, que no
puedan ser reparados económicamente por los métodos ordinarios de
conservación y que afecten a corto plazo la comodidad del usuario.
En todos los casos se procederá a un estudio especial para determinar

la causa de las fallas y adoptar las medidas precisas (parchados,
reparación parcial o total de losa, colocación de barras de transferencia
de carga, drenaje, estabilización mediante inyecciones de lechada, etc),
antes de proceder al refuerzo, a fin de asegurar que el pavimento
antiguo constituye un asiento suficientemente estable para las nuevas
capas.
El refuerzo podrá realizarse con mezcla asfáltica en caliente o con concreto

hidráulico.
Cuando el refuerzo sea asfáltico, se tendrá en cuenta que para impedir

la reflexión de juntas y grietas en el nuevo pavimento asfáltico, se debe
analizar la atenuación de la reflexión de juntas y grietas, aplicando por
ejemplo, mallas, geosintéticos o un SAMI (Stress Absorbing Membrane
Interlayer) y la colocación de espesores gruesos de capa asfáltica en
caliente, colocada en dos capas, sirviendo la primera capa como
nivelante y de regularización.
Si el refuerzo se realiza con otro pavimento de concreto (rígido), este

podrá colocarse directamente sobre el pavimento existente (refuerzo
parcialmente adherente) o con interposición de una capa aislante
(refuerzo no adherente).
Pavimentos
Los refuerzos parcialmente adherentes de concreto no se recomiendan
cuando el pavimento existente esté excesivamente fisurado y agrietado,
por los efectos de la reflexión de grietas. Por otra parte es conveniente
que las juntas de ambos pavimentos coincidan.
Pavimentos
En los refuerzos no adherentes, la capa aislante tiene por objeto
principal evitar la adherencia entre los dos pavimentos, así como impedir
la transmisión de grietas y juntas; y, servir también como capa de
regularización o nivelante. En este caso se recomienda el empleo de una
mezcla bituminosa con un espesor mínimo, medido en cualquier punto,
de 3 cm. También se puede emplear una lámina de polietileno, malla o
geosintético que impida la adherencia.
Para determinar el espesor del nuevo pavimento de concreto con juntas,

se recomienda calcular en primer lugar el espesor necesario como si se
tratara de un pavimento nuevo, para el periodo de proyecto, rango de
tráfico y calidad de la subrasante. El espesor obtenido se reducirá en
función del aporte del pavimento existente y del tipo de refuerzo a
colocar.
El refuerzo de concreto a colocar seguirá los criterios para el diseño de

pavimentos rígidos nuevos.
En determinados casos, puede ser necesario romper el pavimento

existente en bloques de tamaño inferior a 0,2 m2 que, deben ser
adecuadamente apisonados y asentados con el rodillo, constituyéndose
en el apoyo del nuevo pavimento flexible o rígido.
Además, de lo indicado con la aplicación del refuerzo en los pavimentos

aparecen algunos problemas constructivos, cuyo detenido estudio debe
ser la base para la adopción de la solución más correcta en cada caso;
por ejemplo, considerar:

Debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
 Plano de distribución de juntas longitudinales y transversales.
Pavimentos
14.7 DETALLES TÍPICOS
Figura 6
Pavimentos
Figura 7
Factor forma = 2 Factor forma = 1 Factor forma = 1/2
Sellador x x
2x
Concreto
x 2x
Max. elongación = 94% Max. elongación = 62% Max. elongación = 32%
Fibra
extrema
Ancho 6 a 10 mm
Profundidad
Sellador
Cordón de
respaldo
Pavimentos
Figura 7 (cont.)
Pavimentos
Figura
8
Ancho
Profundidad
Ancho
Profundidad
Pavimentos
Figura
9
Ancho 6 mm Factor de forma = Ancho

Profundidad
Profundidad Tipo de Sellador Factor de forma común

Sellador
Silicón 2
Cordón de Compresión *
respaldo
*No se basa en el factor de forma
D=Espesor de la losa de pavimento
Ver detalle de construcción de la junta
D/3
D/2
Barra de amarre corrugada
D
L/2 L/2
Pavimentos
Figura
10
6mm
6mm
Junta sellada
31mm
D/3 Sello de plástico no adherente de polietileno

(9mm de diámetro +- 1.5mm)
3mm
D/3
D/2
Pasajuntas redondo liso
D
23 cm 23 cm
Pavimentos
Figura
11
6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
31mm
D/3 Sello de plástico no adherente de polietileno

3mm
2 cm
D/2 Barra de Amarre Corrugada
D
Plano de construcción formado por

cimbrado
45 cm 45 cm
Pavimentos
Figura
12
6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
20mm
Sello de plástico no adherente de polietileno

30mm
Talud 1:4
60mm
3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D

cimbrado
23 cm 23 cm
Pavimentos
Figura
13
3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D

cimbrado
23 cm 23 cm
6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
20mm
Sello de plástico no adherente de polietileno

Pavimentos
Figura
14
30cm
Ancho de canastilla menos (3.5 m)
15 cm Ancho de canastilla menos 30 cm 15 cm
Pavimentos
46 cm
Φ de barra pasajuntas
según proyecto extremo sin soldadura 1/8 de claro
½ del Φ3/16”
espesor 3/3” mínimo
de la losa Φ5/16”
1 ½”
ANCLAJE SOLDADURA DE ARCO
11.4cm 30 cm 30 cm
30 cm 30 cm 11.4cm
15 cm
Ancho de la canasta (3.50 m)
Pavimentos
Pavimentos
CAPITULO XV
ENSANCHE DE
PAVIMENTOS
Pavimentos
Pavimentos
15. Ensanche de pavimentos
Se diseñará y construirá la sección de ensanchamiento haciendo

coincidir con cada una de las capas del pavimento existente. El número
estructural total de la sección ensanchada debe ser igual o mayor al
número estructural de la calzada principal.
El espesor de la capa asfáltica debe ser igual o mayor a la carpeta o

losa de la calzada principal existente de tal manera de que se puede
equilibrar las condiciones de resistencia. Además la nueva capa
asfáltica debe cubrir parte de la calzada existente.
Las capas granulares (base y subbase) en principio deben armonizar

con las capas granulares existentes.
Para el diseño el Ingeniero proyectista debe determinar los coeficientes

estructurales de cada capa existente y proyectada, de tal manera que el
número estructural del ensanchamiento en principio sea mayor al número
estructural existente, incluyendo de ser el caso la estabilización de la
subrasante. Además tendrá en cuenta que el diseño sea sencillo en lo
posible y que sea construible.
Los empalmes entre las capas de la estructura del pavimento existente y

la ensanchada debe ser el adecuado, de tal manera que no ocasionen
juntas abiertas o desplazamientos diferenciales, que evidencien fisuras o
grietas futuras, por lo que se debe incluir el análisis y solución de la
probable reflexión de fisuras en las zonas de empalme.
El ensanchamiento del pavimento incluye la reubicación de las bermas y

cunetas y el correspondiente pavimento, tal como se indicó la estructura
será coincidente con las capas del pavimento existente. Para el
ensanchamiento, es importante contar con el diseño de la sección
ampliada con los respectivos niveles y cotas, para contar con una
adecuada reubicación de bermas, cunetas y obras complementarias
necesarias para el buen funcionamiento de la vía en la zona ampliada o
ensanchada.
Los materiales para los ensanches son los indicados en el capítulo 10

del presente Manual y lo estipulado en las especificaciones técnicas
generales vigentes del MTC.
Pavimentos
Pavimentos
CAPITULO XVI
COMPORTAMIENTO
DE PAVIMENTOS
Pavimentos
Pavimentos
16. COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS
16.1 PROCEDIMIENTO GENERAL

El Manual introduce el concepto de comportamiento de un pavimento, el
cual se define como la capacidad estructural medible a lo largo de su
período de diseño. Este análisis deberá ser incorporado en los diseños
de pavimentos que realice el Ingeniero Proyectista de Pavimentos. Para
el indicado análisis, las actuales herramientas conocidas y utilizadas en
el Perú, nos remiten a los modelos HDM del Banco Mundial; que
incorporan submodelos de deterioro del pavimento.
En tal sentido, el comportamiento de las estructuras de pavimento

propuestas en los catálogos del presente Manual, fueron analizadas con
los modelos HDM III y HDM4 (Highway Development & Management),
que incorporan submodelos de deterioro de pavimentos para caminos
no pavimentados (afirmados), para caminos con pavimento flexible con
superficie asfáltica y para caminos con pavimento rígido con losas de
concreto de cemento Portland. El uso del modelo del HDMIII, es de
amplia y reconocida aplicación en el País, este modelo incorpora
submodelos de deterioro para caminos no pavimentados (afirmados) y
para caminos con pavimento flexible con superficie asfáltica; además, ha
desarrollado programas específicos para verificar el comportamiento o
deterioro de los pavimentos, DETOUR (Deterioration of Engineered
Unpaved Roads) para afirmados y HDM-PRD (HDM Paved Roads
Deterioration Model) para pavimentos flexibles con superficie asfáltica.
No obstante, los Ingenieros Proyectistas podrán utilizar otros modelos

de reconocida procedencia técnica institucional y que cuenten con la
aceptación previa del MTC.
Para seleccionar una estructura de pavimento, primero se efectúan diseños

alternativos de pavimento nuevo, siguiendo la metodología AAHTO’93, De los tres
parámetros básicos a considerar en el método de dimensionamiento: tráfico,
subrasante y condiciones climáticas, los dos primeras se consideran como
entradas para determinar las posibles estructuras, mientras que la última se
tiene en cuenta en los criterios para seleccionar los materiales y en algunas
recomendaciones específicas.
Una vez definidas las alternativas de pavimento, estas estructuras son

analizadas y se verifica el comportamiento para el periodo de diseño,
Pavimentos
mediante el modelo de deterioro del HDM, a fin de determinar la
predicción de fallas y rugosidad, durante el periodo de análisis, que para
el caso de los afirmados será de 10 años, de los pavimentos flexibles
será de 20 años, considerando dos etapas de 10 años y una sola etapa
de 20 años, de los pavimentos semirrígidos y rígidos será para una etapa
de 20 años. Si el diseño no cumple
Pavimentos
los criterios de comportamiento o los niveles de servicio, se revisará el
diseño y se repetirá la evaluación, o se propondrán renovación
superficial como sellos asfálticos o refuerzos, hasta optimizar el diseño
de la estructura de pavimento que se seleccione o adopte para un tramo
específico.
El proceso para el dimensionamiento de las estructuras de pavimento y

selección de la estructura de pavimento adoptada para un tramo en
particular, se esquematiza en la siguiente figura:
Pavimentos
Figura 16.1
PROCESO PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y

SELECCIÓN DEL PAVIMENTO ADOPTADO
DETERMINAR LAS CARGAS ACTUANTES
REDUCIRLO A EJES EQUIVALENTES O CARGAS
SOLICITACIONES
CALCULAR EL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

ACUMULADO EN EL PERIODO DE PROYECTO
EVALUAR LA PRESIÓN Y EL ÁREA DE CONTACTO
FACTORES TEMPERATURA, HUMEDAD, ETC
SOPORTE DEFINIR EL TIPO DE SUBRASANTE
DISEÑO DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

ESTRUCTURA A
PROYECTAR
ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO MEDIANTE MODELO

SELECCIONADO (HDM-PRD, HDM4 u OTRO
DEFINIR LOS PARÁMETROS DE DTERMINAR LOS PARÁMETROS DE

SERVICIO SERVICIO ADMISIBLES O LEYES DE FATIGA
CALCULAR DETERIORO ANUAL DEL

PAVIMENTO
PARÁMETROS DE
NO SERVICIO
HACER AJUSTE EN EL CUMPLEN LOS
DISEÑO VALORES
ADMISIBLES
SI
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

SELECIONADA
FIN
Pavimentos
16.2 NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el
estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como
límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición
superficial, funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores son
propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos
dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos
disponibles.
La conservación del pavimento durante el periodo de servicio, debe

estar asociada al cumplimiento de los niveles de servicio, el trabajo de
conservación que se realice será para cumplir los estándares
admisibles, siendo una obligación que la carretera se conserve en
condiciones aceptables y dentro de los niveles de servicio admisibles
para el periodo de diseño.
Los niveles de servicio básico a controlar, están referidos a lo siguiente:
a. Caminos No Pavimentados: Afirmados

 Control de Perfilado
 Control de Rugosidad
 Control del Espesor de la Capa de Afirmado
b. Caminos Pavimentados: Pavimentos Flexibles, Semirrígidos

 Control de Fisuras y Baches
 Control de Ahuellamiento
 Control de Textura Superficial
 Control de Deflexiones
c. Caminos Pavimentados: Pavimentos Rígidos

 Control de Fisuras y Baches
 Control de Sello de Juntas
16.2.1 CAMINOS NO PAVIMENTADOS: AFIRMADOS
Los niveles de servicio recomendados para los caminos afirmados, son:
a) Perfilado de la superficie: mínimo una vez al año.

b) Baches: No se admitirán, significa que cada vez que aparezcan un
bache o hueco debe ser reparado mediante bacheo.
c) Control de Polvo: Permanente
Pavimentos
d) Reposición de Afirmado, espesor mínimo admisible 150 mm, se
colocará una regrava para recuperar espesor perdido.
Pavimentos
e) Rugosidad:
Cuadro 16.1
Rugosidad IRI
m/km)
Caminos No Pavimentados – Afirmados
RUGOSIDAD
RUGOSIDAD RUGOSIDAD
CARACTERÍST
CARACTERÍSTI CARACTERÍSTICA
ICA DURANTE
TIPO DE CA INICIAL INICIAL AFIRMADO OBSERVACIÓN
EL PERIODO
CARRETERA AFIRMADO CON RECAPA
DE SERVICIO
NUEVO IRI (M/KM) IRI (M/KM)
IRI (M/KM)
Carreteras de Bajo
Rugosidad
Volumen de Tránsito
5.00 6.00 8.00 característica, para
No Pavimentadas
una Confiabilidad de
70%
- Afirmadas.
16.2.2 CAMINOS PAVIMENTADOS: PAVIMENTOS FLEXIBLES, SEMIRRÍGIDOS
Los niveles de servicio recomendados para los caminos afirmados, son:
a) Fisuras y baches: No se admitirán. Significa que cada vez que

aparezca una fisura o bache, deben ser prontamente sellada o
parchada.
b) Ahuellamiento: Corrección de ahuellamientos mayores a 12mm
Cuadro 16.2
Magnitud del Ahuellamiento (mm)
DESCRIPCI ESCASA MODERADA SEVERA

ÓN
Ahuellamiento (mm) < 6 mm 6 a 12 mm > 12 mm
c) Textura Superficial: valor admisible condición regular indicado en el

siguiente cuadro
Cuadro 16.3
Textura
Superficial
SUPERFÍCIE DE RODADURA SUPERFÍCIE DE RODADURA

TRATAMIENTO SUPERFICIAL MEZCLA ASFÁLTICA
TEXTURA SUPERFICIAL
COEFICIENTE DE COEFICIENTE DE
TEXTURA TEXTURA
FRICCIÓN (SCRIM A FRICCIÓN (SCRIM
(MM) (MM)
50 KM/H) A 50 KM/H)
Buena 1.50 0.60 0.70 0.5

0
Regular 0.70 0.45 0.50 0.4

0
Pavimentos
Mala (superficie 0.30 0.30 0.30 0.3
resbaladiza) 0
Fuente: HDM4 Tabla de parámetros globales
Pavimentos
d) Rugosidad IRI (m/km):
Cuadro 16.4
Valores de Rugosidad Admisible IRI m/km)
Según Tipo de Carretera
RUGOSIDAD RUGOSIDAD RUGOSIDAD

CARACTERÍS CARACTERÍST CARACTERÍST
TIC A INICIAL ICA INICIAL ICA DURANTE
TIPO DE CARRETERA OBSERVACIÓN
PAVIMENTO PAVIMENTO EL PERIODO
NUEVO REFORZADO DE SERVICIO
IRI IRI (M/KM) IRI (M/KM)
(M/KM)
Autopistas: carreteras de IMDA Rugosidad

mayor de 6000 veh/día, de calzadas 2.00 2.50 3.50 característica, para
separadas, cada una con dos o más una Confiabilidad
carriles de 98%
Carreteras Duales o Multicarril: Rugosidad

carreteras de IMDA entre 6000 y 2.00 2.50 3.50 característica, para
4001 veh/dia, de calzadas separadas, una Confiabilidad
cada una con dos o más carriles de 95%
Carreteras de Primera Clase: Rugosidad

carreteras con un IMDA entre 4000- 2.50 3.00 4.00 característica, para
2001 veh/día, de una calzada de dos una Confiabilidad
carriles. de 95%
Carreteras de Segunda Clase: Rugosidad

carriles. de 90%
Carreteras de Tercera Clase: Rugosidad

carriles. de 90%
Carreteras de Bajo Volumen de Rugosidad

Tránsito: carreteras con un IMDA ≤ 200 3.00 3.50 4.50 característica, para
veh/día, de una calzada. una Confiabilidad
de 85%
e) Deflexiones: Las deflexiones se comparan con el valor límite

admisible, que es la deflexión tolerable que garantiza un
comportamiento satisfactorio del pavimento en relación con el tráfico
que debe soportar. Para el presente manual se ha adoptado la
relación propuesta por CONREVIAL:
Dadm = (1.15/N)0.25
Pavimentos
Cuadro 16.4
Definición de Deflexión
Característica Según Tipo de
Carretera
DEFLEXIÓN
TIPO DE CARACTERÍST OBSERVACIÓN
CARRETERA ICA DC
Autopistas: carreteras de IMDA mayor de 6000 Deflexión característica,

Dc = Dm + 2.000xds
veh/día, de calzadas separadas, cada una con para una Confiabilidad de
dos o más carriles 98%
Carreteras Duales o Multicarril: carreteras de
IMDA entre 6000 y 4001 veh/dia, de calzadas Dc = Dm + 1.645xds
separadas, cada una
95%
con dos o más carriles
Carreteras de Primera Clase: carreteras con un Deflexión característica,
Dc = Dm + 1.645xds
IMDA entre 4000-2001 veh/día, de una calzada para una Confiabilidad de
de dos carriles. 95%
Carreteras de Segunda Clase: carreteras con Deflexión característica,
Dc = Dm + 1.282xds
un IMDA entre 2000-401 veh/día, de una para una Confiabilidad de
Carreteras de Tercera Clase: carreteras con un Deflexión característica,
Dc = Dm + 1.282xds
IMDA entre 400-201 veh/día, de una calzada de para una Confiabilidad de
dos carriles. 90%
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito: Deflexión característica,
Dc = Dm + 1.036xds
carreteras con para una Confiabilidad de
un IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada. 85%
Nota: Dc = Deflexión característica, Dm = Deflexión media, ds = desviación estándar
f) Para el tratamiento preventivo de la superficie del pavimento, se

presentan algunas reparaciones típicas recomendadas por AASHTO:
Cuadro 16.5
Reparaciones y Procedimiento Preventivos para Pavimento Flexible (AASHTO 93)
DETERIOR REPARACIONES PROCEDIMIENTOS

O PREVENTIVOS
Fisuras en piel de cocodrilo Reparación en espesor total Sellado de fisuras
Exudación Aplicar arena caliente
Fisuras en bloque Sellado de fisuras
Depresión Capa Nivelante
Resistencia al
Agregados pulidos
deslizamiento
Tratamiento superficial.
Sello
Baches Parchado Profundo Sellado de fisuras y sellos de

capa
Bombeo Parchado Profundo Sellado de fisuras y sellos de

capa
Descascaramien Sello o Lechada
Sellos de capa
to y oxidación Asfáltica rejuvenecedor
Ahuellamiento Capa Nivelante y Fresado en frío
Pavimentos
Abultamiento Remoción y reemplazo Impermeabilización de la berma
Pavimentos
16.2.3 CAMINOS PAVIMENTADOS: PAVIMENTOS RÍGIDOS
a) Fisuras y Baches: No se admitirán. Significa que cada vez que

aparezca una fisura o bache, deben ser prontamente sellada o
parchada.
b) Sello de Juntas: control permanente, renovación cada 6 años
c) Rugosidad: lo valores admisibles son los indicados en el cuadro 16.2-4
16.3 EJEMPLOS DE VERIFICACIÓN DE ESTRUCTURAS DE

PAVIMENTO POR NIVELES DE SERVICIO
A continuación se presenta una serie de ejemplo de verificación de los
niveles de servicio, durante el periodo de diseño de la estructura de
pavimento, propuestas para Afirmados, Pavimentos Flexibles y
Pavimentos Rígidos.
Pavimentos
Figura 2
Catálogo de Capas de Revestimiento Granular
(afirmado) (periodo de diseño 10 años)
Pavimentos
Figura 2 (cont.)
Catálogo de Capas de Revestimiento Granular
(afirmado) (periodo de diseño 10 años)
Pavimentos
Figura 3
Catálogo de Estructuras de Pavimento Flexibles (periodo de 10 y 20 años)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Catálogo de Estructuras de Pavimento
Flexibles (periodo de 10 y 20 años)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 3 (cont.)
Pavimentos
Figura 4
Rígidos (periodo de 20 años)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
Figura 4 (cont.)
Pavimentos
CAPITULO XVII
ABREVIATURAS Y
GLOSARIO DE
NUEVOS TÉRMINOS
Pavimentos
Pavimentos
17. ABREVIATURAS Y GLOSARIO DE
NUEVOS TÉRMINOS
Para el mejor entendimiento y uniformidad de la Sección de Suelos y

Pavimentos del Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, en
el presente informe se incorpora un acápite conteniendo las abreviaturas y
un glosario de nuevos términos técnicos utilizados en la redacción del
presente Manual, el mismo que complementa el “Glosario de términos de uso
frecuente en proyectos de infraestructura vial”, vigente y aprobado por el MTC.
17.1 ABREVIATURAS
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation
Officials o Asociación Americana de Autoridades Estatales de
Carreteras y Transporte.
ACI: American Concrete Institute o Instituto Americano
del Concreto. AENOR: Asociación Española de
Normalización.
AFNOR: Association Française de Normalization o Asociación

Francesa de Normalización.
AI: The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.
ANSI: American National Standards Institute o Instituto Nacional de

Normalización Estadounidense.
API: American Petroleum Institute o Instituto Americano del Petróleo.
ASTM: American Society for Testing and Materials ó Sociedad

Americana para Ensayos y Materiales.
AWS: American Welding Society o Asociación de Soldadura
Americana. BS: British Standards o Normas Británicas.
CEN: Comité Europeo de Normalización.
DG ( ): Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
ECV: Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación

Pavimentos
EE: Especificaciones Especiales para Construcción de Carreteras
de un Proyecto específico.
EEC: Especificaciones Especiales para la Conservación Vial de tramo

específico.
EG ( ): Manual de Especificaciones Generales para Construcción de

Carreteras del Perú. Entre paréntesis se colocará el año de
actualización.
EM ( ): Manual de Ensayo de Materiales para la Construcción de

Carreteras. Manual de Dispositivos de control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras.
FHWA: Federal Highway Administration o Administración Federal
de Carreteras. INC: Instituto Nacional de Cultura del Perú.
INRENA: Instituto Nacional de Recursos Naturales. Ministerio de Agricultura

del Perú.
ISSA: International Slurry Surfacing Association o Asociación

Internacional de Superficies con lechadas asfálticas.
MTC: Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú. NTL: Normas Técnicas de
Laboratorio (España).
NTP: Norma Técnica Peruana
PCA: Portland Cement Association o Asociación del
Cemento Portland. SI: Sistema Internacional de Unidades
(Sistema Métrico Modernizado). SLUMP: Sistema Legal de
Unidades de Medida del Perú (el SI en el Perú). UNE: Norma
Técnica Española (AENOR)
UNE-EN: Norma Técnica Española originada por la trasposición de una

norma europea (AENOR)
Pavimentos
17.2 DEFINICIONES
(1) AGUA
Líquido inodoro, incoloro e insípido, ampliamente distribuido en la
naturaleza. Representa alrededor del 70% de la superficie de la
Tierra.
(2) AIRE
Capa delgada de gases que cubre La Tierra y está conformado por
nitrógeno, oxígeno y otros gases como el bióxido de carbono,
vapor de agua y gases inertes.
(3) AMBIENTE
Es el conjunto de fenómenos o elementos naturales y sociales que
rodean a un organismo, a los cuales este responde de una manera
determinada. Estas condiciones naturales pueden ser otros
organismos (ambiente biótico) o elementos no vivos (clima, suelo,
agua).
(4) BASES TRATADAS

Son bases granulares a las cuales se le ha adicionados asfalto, cal o
cemento, para darles mayor aporte estructural y disminuir el
espesor de la estructura del pavimento.
(5) ATMÓSFERA
Es la envoltura gaseosa del planeta Tierra. Está conformada por un
78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y otros elementos como el
argón, dióxido de carbono, trazos de gases nobles como neón,
helio, kriptón, xenón, además de cantidades aún menores de
hidrógeno libre, metano, y óxido nitroso.
(6) EDUCACIÓN AMBIENTAL

Acción y efecto de formar e informar a colectividades sobre todo lo
relacionado con la definición, conservación y restauración de los
distintos elementos que componen el medio ambiente.
(7) EXPLANADA (DEL CAMINO)

Se denominará explanada a la preparación y conformación del
terreno natural: allanado, nivelado y compactado sobre el que se
construirá la infraestructura del camino. En territorios con fuertes
pendientes transversales, la explanada se construye formando
terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala
calidad, éste debe ser reemplazado o estabilizado para que la
explanada sea estable.
Pavimentos
(8) EXTINCIÓN
Proceso que afecta a muchas especies animales y vegetales,
amenazando su supervivencia, principalmente a causa de la acción
del hombre, que ha ido transformando y reduciendo su medio
natural.
(9) GESTIÓN AMBIENTAL

Es el conjunto de las actividades humanas que tiene por objeto el
ordenamiento del ambiente y sus componentes principales, como
son: la política, el derecho y la administración ambiental.
(10) MEDIO AMBIENTE

Es el conjunto de factores físico-naturales, sociales, culturales,
económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y
con la sociedad en que vive, determinando su forma, carácter,
relación y supervivencia.
(11) POBLACIÓN
Conjunto de individuos perteneciente a una misma especie, que
coexisten en un área en la que se dan condiciones que satisfacen
sus necesidades de vida.
(12) RECICLAJE
Consiste en convertir materiales ya utilizados en materias primas
para fabricar nuevos productos.
(13) RECURSOS NATURALES

Son aquellos bienes existentes en la Tierra y que la humanidad
aprovecha para su subsistencia, agregándoles un valor económico.
Tales recursos son: El aire, la energía, los minerales, los ríos, la
flora, la fauna, etc. que no se agotan, tales como el aire, el viento, el
agua del mar. Se reproducen solos o con la ayuda del hombre.
(14) RELLENO SANITARIO

También se denomina vertedero. Centro de disposición final de los
residuos que genera una zona urbana determinada y que reúne
todos los requisitos sanitarios necesarios. Allí se controlan y se
recuperan los gases y otras sustancias generados por los residuos
y se aplican técnicas adecuadas de impermeabilización y
monitoreo.
(15) SANEAMIENTO BÁSICO

Es la ejecución de obras de acueductos urbanos y rurales,
alcantarillados, tratamiento de aguas, manejo y disposición de
desechos líquidos y sólidos, así como la generación de energía
Pavimentos
alternativa.
(16) SUELOS ESTABILIZADOS

Son suelos pobres o inadecuados de baja estabilidad a los cuales
es necesario adicionales un estabilizador como cal, cemento o un
aditivo químico o iónico.
Pavimentos

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MANUAL DE CARRETERAS

SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y

CAPITULO VII ..................................................................................................... 89

CAPITULO VIII .................................................................................................... 97

CAPITULO XII ...................................................................................................147

CAPITULO XIII .............................................................................................................. 209

CAPITULO XIV ............................................................................................................. 259

CAPITULO XV .............................................................................................................. 305

CAPITULO XVI ............................................................................................................. 309

CAPITULO XVII ............................................................................................................ 341

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel

La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional

El Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” en su Sección Suelos y

Esta primera versión del Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” en su

El Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” esta formada por dos

Lima, Febrero de 2013

En la redacción de este documento en adelante la Sección de Suelos y Pavimentos será

1.2 ANTECEDENTES DEL ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y

La fabricación masiva de automóviles y camiones que se inicia en

Como consecuencia de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de Junio

La metodología de diseño implantada en 1972 con la publicación por

El enfoque adoptado en el estudio para desarrollar los Modelos de

El HDM III como herramienta de diseño predice el desempeño durante

El éxito del HDM-III como herramienta de diseño y gestión de

En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce

El método Empírico Mecanístico desarrollado en la Guía AASHTO 2008

Para los pavimentos flexibles el método Empírico – Mecanístico de

El aprovechamiento en el Perú de la metodología presentada en la Guía

Aunque es previsible que en un futuro próximo, el empleo de los

En este sentido el Manual es un instrumento que permanentemente

El Manual se actualizará por iniciativa del MTC o a propuesta de terceros.

1.4 ALCANCE DEL MANUAL

1) Caminos de tierra, constituido por suelo natural y mejorado con

2) Caminos de grava (lastrados), constituidos por una capa de

3) Caminos afirmados, constituidos por una capa de revestimiento con

c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas

c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado

d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos

a.1 Compuestos por capas granulares (sub base y base drenantes) y

a.2 Compuestos por con capas granulares (sub base y base

b. Pavimentos semirrígidos: conformados con capas asfálticas (base

c. Pavimentos rígidos: conformado por losa de concreto de cemento

El Manual presenta metodologías de diseño para afirmados y para

El presente Manual integra lo relacionado a Suelos y Pavimentos de los

En base a las metodologías de diseño antes mencionadas, se han

El Manual introduce el concepto de desempeño a lo largo del periodo de

Este análisis deberá ser incorporado en los diseños de pavimentos que

Los estándares que se incluyen en el manual, representan los requisitos

1.5 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL

1.5.1 Capítulo 1 - Introducción, que contiene el Propósito de la

1.5.3 Capítulo 3 – Componentes de la Infraestructura del Camino:

1.5.4 Capítulo 4 - Suelos: En este capítulo se tratan los temas relativos

1.5.5 Capítulo 5 - Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua: En este

1.5.6 Capítulo 6 - Tráfico Vial: En este capítulo se tratan los temas

1.5.7 Capítulo 7 - El Clima: En este capítulo se tratan los temas

1.5.8 Capítulo 8 - Drenaje y Protección de la Plataforma y del

1.5.9 Capítulo 9 - Estabilidad de Suelos: En este capítulo se tratan los

1.5.10 Capítulo 10 - Materiales para Pavimento: En este capítulo se

1.5.12 Capítulo 12 - Pavimentos Flexibles: En este capítulo se tratan