Motores de Combustión Interna

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
NUCLEO FALCÓN – EXTENSIÓN PUNTO FIJO
ASIGNATURA: MÁQUINAS MARINAS I
Motores de combustión interna
Realizado por:
Irausquín, María
C.I: 26.986.493
ING. NAVAL VII SEMESTRE

COMUNIDAD CARDÓN, MAYO 2020
Motor de combustión interna
La invención del transporte marítimo ha sido uno de los grandes saltos en la

historia de la humanidad, y desde las primeras embarcaciones propulsadas por remos
y velas, el ingenio humano ha desarrollado y evolucionado, creando diversos tipos de
máquinas encargadas de convertir energía calorífica en energía mecánica. Desde los
sistemas accionados por vapor, implantados a las embarcaciones alrededor del año
1780, no fue sino hasta finales del siglo XIX que nació la primera embarcación con
un sistema de propulsión accionado por un motor diesel. En la actualidad, el motor
diesel es el mayormente utilizado como máquina principal de propulsión naval,
buscando siempre mayor eficiencia, menor consumo y el más mínimo impacto
ambiental.
Los primeros motores alternativos de combustión interna fueron desarrollados

en Europa por dos científicos alemanes; los Motor Ciclo Otto de Encendido por
Chispa (MECH) por Nicholas Otto, y el Motor Ciclo Diésel de Encendido por
Compresión (MEC) por Rudolf Diésel. Estos dos modelos presentan características y
componentes bastante similares, sin embargo, funcionan bajo ciclos termodinámicos
distintos, específicamente en la forma de iniciar la combustión. Inicialmente, un
motor alternativo de combustión interna se utilizaba a bordo para cumplir funciones
auxiliares, por ejemplo, alimentar generadores eléctricoa o dar movimiento a bombas,
mientras que las turbinas de vapor seguían siendo la única opción como máquina de
propulsión naval.
En términos generales, los motores de combustión interna cuentan con un

cilindro donde se encuentra un pistón que genera movimiento rectilíneo, el cual se
transmite mediante una biela al árbol cigüeñal, donde se transforma este movimiento
rectilíneo a rotacional. La parte superior del cilindro se encuentra cerrada por la
culata, donde se encuentran las válvulas de ingreso de aire y salida de gases, y un
inyector de combustible o una bujía.
La principal diferencia entre los motores MECH y MEC está en el combustible
empleado y su encendido; la gasolina utilizada en los Ciclo Otto debe encenderse con
una chispa, pero no debe hacerlo cuando se comprime, por otro lado, el gasoil de los
Ciclo Diésel debe encenderse por compresión. El motor MECH es un motor de
explosión, donde el combustible se enciende de manera súbita, y el MEC es un motor
de autoencendido, cuyo combustible se enciende de manera progresiva. Además, el
almacenamiento del combustible diésel (gasoil) es más seguro y fácil en comparación
con la gasolina, aunado al alto costo de esta última.
Adicionalmente, los motores Ciclo Diésel generan menor impacto ambiental al

trabajar con exceso de aire en el cilidro, lo que reduce la producción de monóxido
carbono y logra una mejor combustión. En comparación con las turbinas de gas, los
motores MEC presentan una gran cantidad de piezas en movimiento, lo cual requiere
mantenimientos más frecuentes; sin embargo, su mantenimiento requiere menos
especialización del personal.
Actualmente, el motor de Ciclo Otto tiene muy poca aplicación naval, excepto
en algunas lanchas y en motores fuera de borda de embarcaciones menores. Sin
embargo, el motor Ciclo Diésel es ampliamente utilizado en buques mercantes y
buques de guerra auxiliares, siendo el único motor de combustion interna aplicado en
los sistemas de propulsión naval. Este tipo de motores generan mayor ruido y
vibraciones, lo cual inicialmente los ponía en desventaja frente a las turbinas de gas y
vapor, pero esta característica negativa fue fácilmente solucionada mediante soportes
anti-vibratorios y sistemas de aislamiento de ruido. Además, presenta menor consumo
de combustible tanto a velocidades medias como de crucero, del orden de los 130
g/Caballo-Vapor Hora.
Componentes Principales
Los componentes de los motores de combustión interna se clasifican en dos
grupos, los componentes estructurales y los componentes móviles.
Los componentes estructurales no tienen movimiento, y su función es mantener
a los componentes móviles y accesorios en su lugar. Entre ellos están:
 Monoblock: Es un bloque macizo o soldado, que constituye la estructura

fundamental del motor, y donde se encuentran los cilindros. Estos
últimos están conformados por una funda conocida como “camisa”, la
cual evita el desgaste del monoblock que pueda causar el movimiento
contínuo de los pistones. En el interior del monoblock cruzan una serie
de canales, por los que circula el agua de refrigeración.
 Bancada: Es la base que soporta toda la estructura del motor. En ella se
asienta el cigüeñal mediante los cojinetes de bancada, encargados de
reducir la fricción.
 Culata: Es el elemento de cierre del ciclindro en su parte superior. Sobre
ella se encuentran las válvulas de admisión de aire, el escape de gases y
el inyector de combustible. En los motores diésel navales, existe una
culata para cada unidad de cilindro-pistón.
 Cárter: Esta pieza se encuentra en la parte inferior de la bancada, y
cuenta con diversas funciones; primeramente, almacena el aceite del
sistema de lubricación, cierra el acceso a las partes móviles que
requieren lubricación, y recibe las pérdidas de aceite para reingresarlas
posteriormente al sistema por medio de la bomba de aceite.
En cuanto a los componentes móviles, estos conforman una cadena que

transforma la energía calorífica del combustible en el trabajo útil necesario para
propulsar la embarcación. Entre ellos se encuentran:
 Pistones: Además de cerrar el espacio inferior de los cilindros, los

pistones transmiten la potencia generada por la presión de los gases de
combustión hacia el ciguëñal. Los anillos que presentan en su parte
superior dan lubricación para facilitar el movimiento y producen un
cierre hermético a los gases entre el pistón y la camisa de cilindro.
 Biela: Esta pieza toma el movimiento rectilíneo del pistón y lo
transforma a movimiento rotacional, para ser entregado al árbol
cigüeñal. Se conecta al pistón por medio de un pasador denominado pin
o bulón ubicado en su extremo superior, que funciona como punto de
pivoteo, y en su otro extremo, una chamucera encierra al muñón del
cigüeñal.
 Árbol cigüeñal: Se encarga de recolectar el trabajo generado por el
movimiento rotatorio de la biela, y enviarlo al eje de propulsión, a los
accesorios y al sistema valvular y eje de levas.
 Válvulas: Como ya se ha señalado, las válvulas se encuentran instaladas
en las culatas. En los motores diésel navales pueden encontrarse hasta
cuatro válvulas distintas: las válvulas de escape de gases, de admisión
de aire, de arranque, y de intección de combustible. Cabe destacar que
en los motores de dos tiempos, los portalones realizan las acciones de
las válvulas de admisión y escape, por lo tanto, éstas no requieren ser
instaladas en la culata.
Analizado todo lo expuesto anteriormente, entre los dos tipos de motores de

combustión interna, los Motores Ciclo Otto de Encendido por Chispa y los Motores
Ciclo Diésel de Encendido por Compresión, los motores Ciclo Diésel presentan
numerosas ventajas frente a los motores Ciclo Otto, y frente a otras máquinas
utilizadas en la propulsión naval, principalmente relacionadas a su bajo consumo,
mayor eficiencia y al poco impacto ambiental que generan. Esto ha logrado
convertirlos en la mejor opción en buques mercantes y buques de guerra.
Fuentes:
Barrionuevo, C. (2013) Introducción a las plantas de propulsión naval. Escuela
Superior de Guerra Naval, Perú.

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