UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO Nº 1

Determinación de los parámetros geométricos y constructivos de un MCI.

APELLIDOS Y NOMBRE: COLLANTES QUISPE, Juan Pablo

CÓDIGO:
20130351B
SECCIÓN:
A
DOCENTE:
ING. CUTY CLEMENTE, Eddy

FECHA DE ENTREGA: 12/09/2018

CICLO ACADEMICO:
2018 - 2
 CONTENIDO

I.- OBJETIVOS .......................................................................................................................... 2

II.- MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ...................................................................... 3

1.- Motores de combustión interna (MCI) ............................................................................. 3

2.- Componentes del motor de combustión interna............................................................... 3

3.- Principio de funcionamiento de un MCI........................................................................... 8

III.- DESARROLLO DEL LABORATORIO ............................................................................ 9

1.- Grado de compresión (𝜺) ...................................................................................................... 9

2.- Diagrama de apertura de válvulas ....................................................................................... 10

IV.- ANALISIS Y RESULTADOS ......................................................................................... 12

V.- CONCLUSIONES ............................................................................................................. 15

VI. ANEXOS: .......................................................................................................................... 16

1.- Determinar los parámetros geométricos: diámetro de cilindro, longitud de carrera del

pistón.

2.- Determinar los parámetros constructivos: grado de compresión, diagrama de apertura y

cierre de válvulas.

3.- Determinar los ángulos de adelanto y retraso para las válvulas de admisión y escape.

4.- Desmontar y conocer los principales componentes de un motor de combustión interna de 4

tiempos marca DAIHATSU.

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 II.- MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1.- Motores de combustión interna (MCI)

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de

combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la maquina en sí

misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Los primeros MCI alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que conocemos hoy

fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de

MCI no tenían la fase de compresión, sino que funcionaba con una mezcla de aire combustible

aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distinción más

significativa entre los MCI modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

2.- Componentes del motor de combustión interna

A.- Culata:

La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le denomina tapa de

cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las válvulas de

admisión y escape, las bujías (en motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de

admisión de aire y combustible y los conductos de escape.

Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros, por ello va

atornillada firmemente al bloque motor. En general, la culata está construida con una doble pared

que permite la circulación del líquido refrigerante (en los motores con refrigeración por aire el

sistema es diferente).

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 B.- Bloque:

El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro o

aluminio, en una sola pieza. Es el elemento que aloja en su interior los cilindros de un motor de

combustión interna, además de los soportes de apoyo del cigüeñal.

Dentro de los cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por las bielas.

Los motores de refrigeración líquida, los más frecuentes, tiene una serie de conductos por los que

circula el agua o líquido refrigerante y el aceite lubrique el motor. El filtro de aceite se suele

ubicar en el bloque motor. Para determina la cilindrada de un motor, se hace la medida del

diámetro de los cilindros, junto con la carrera que tienen los pistones.

C.- Carter:

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del motor.

Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y también funciona como depósito para el

aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede

parte de este calor al exterior.

Normalmente, el cárter está fabricado en chapa de acero o en aleaciones de aluminio.

Éstas últimas, aunque no reducen demasiado su peso, sí aportan ventajas a la hora de disipar

el calor en menos tiempo. Esta pieza nos permite proteger al motor de la entrada de agua, polvo y

toda la contaminación posible.

Además, el cárter garantiza condiciones de seguridad. Por un lado impide proyecciones en

caso de fallo. Por otro, evita el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del

motor. El cárter se fija al bloque con tornillos y, al igual que ocurre con la culata, se interpone

una junta estanca para su sellado. En su parte inferior, se coloca el tapón que nos permite

vaciarlo a la hora de sustituir el aceite.

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 D.- Árbol de levas:

El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre de

las válvulas, tanto de apertura como de cierre.

Compuesto por una serie de elementos denominados levas. De tamaños y formas diversas

(normalmente ovoides), aseguran el correcto funcionamiento del motor en determinado rango de

revoluciones y velocidades.

E.- Válvulas:

Las válvulas son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche. En concreto, son

las encargadas de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Las válvulas suelen ser muy robustas y

están fabricadas en acero u otros materiales como titanio, ya que trabajan a temperaturas muy

altas.

Dependiendo del número de válvulas y de su posición, el coche presentará un

comportamiento u otro. Por ejemplo, los coches de 8 válvulas funcionan mejor en pares bajos.

Mientras, los de 16 válvulas, al dejar pasar mejor los gases hacia los cilindros, tienen mejor

respuesta a altas revoluciones.

F.- Pistones:

Los pistones se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de

los gases de la combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa

esta energía al cigüeñal.

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Los pistones tienen diferentes partes:

Cabeza – Es la parte superior que está en contacto con el fluido durante todo el proceso.

Cielo – La superficie superior de la cabeza.

Perno – Se trata del anclaje entre el pistón y la biela.

Faldas – Son las que permiten el deslizamiento del pistón dentro del cilindro.

G.- Cilindros:

Los cilindros son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña su nombre debido a su

forma geométrica, parecida a un cilindro. Están fabricados con materiales resistentes porque son,

junto a pistones y válvulas, los que crean y soportan constantes explosiones de energía que hacen

funcionar el motor.

Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto que

forman estos cilindros en un vehículo de denomina bloque motor.

H.- Cigüeñal:

Por último, el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor. Se trata de la pieza que

soporta las fuerzas y presiones que provocan las válvulas al realizar la combustión.

El cigüeñal empuja a los pistones que transmiten la energía al cigüeñal a través de las bielas,

convirtiendo los movimientos alternativos en fuerza circular.

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Gráfico Nº 1: Componentes del motor de combustión interna.

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3.- Principio de funcionamiento de un MCI

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos o de cuatro tiempos, siendo los

motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o

automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una

vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión

interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

a) Admisión (1er tiempo): Se abre la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se

llena de aire mezclado con combustible.

b) Compresión (2do tiempo): Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime

la mezcla de aire/gasolina.

c) Explosión (3er tiempo): Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la

combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón.

d) Escape (4to tiempo): Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto

muerto superior, expulsando los gases quemados.

Gráfico Nº 2: Principio de funcionamiento de un MCI.

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 III.- DESARROLLO DEL LABORATORIO

1.- Grado de compresión (𝜺)

La relación o grado de compresión es un concepto que aparece con frecuencia en las fichas

técnicas de los vehículos y que amerita un poco de desarrollo para su asimilación. Recordemos

que cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al final de la carrera de

compresión, queda un espacio entre él y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de

cámara de combustión, debido a que es donde tiene lugar la inflamación de la mezcla aire -

combustible. Al descender el pistón y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el

volumen total del cilindro. Pues bien, la relación de compresión no es sino el número de veces

que la cámara de combustión cabe en el volumen total del cilindro. La ilustración siguiente

explica claramente esta relación.

Gráfico Nº 3: Grado de compresión.

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Matemáticamente se puede calcular mediante la fórmula:

Vh + Vc
𝜺=
Vc

Dónde: Vh: Volumen del cilindro.

Vc: Volumen muerto

Por ejemplo, suponiendo que en la figura anterior la relación de volúmenes es de diez a uno.

Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al

tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del

motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el numerador sea mayor, la relación será

más elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos límites.

2.- Diagrama de apertura de válvulas

En los motores de cuatro tiempos, la entrada y salida de gases en el cilindro se realiza, casi

exclusivamente, por medio de válvulas. Los canales de admisión y escape de los gases pueden

estar en el bloque de los cilindros, o bien, en la culata. En este último caso se dice que estos

motores son de mando superior o de válvulas en cabeza (válvulas colgantes); en el primer caso,

se denominan motores de mando inferior o válvulas en el bloque (válvulas de pie). A causa de

las desfavorables condiciones en la conducción de los gases, según la mecánica de los fluidos,

apenas si se emplean ya los motores con válvulas en el bloque.

El proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos puede verse de una manera clara

valiéndose del diagrama de distribución, que se refiere al círculo descrito por el cigüeñal. La

válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue a su punto muerto superior (PMS), con

el objetivo de que al llegar a dicho punto exista ya una sección abierta, suficientemente amplia,

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para la aspiración. La citada válvula de admisión no cierra hasta después de rebasado el PMI, con

el objetivo de aprovechar todavía la energía cinética que posee la corriente de gases frescos y

hacer más completo el llenado del cilindro. Por consiguiente, el avance a la apertura y el retraso

al cierre de la admisión deben ser mayores en los motores rápidos que en los lentos.

Al final del período de trabajo, pero antes del PMI, se abre la válvula de escape. Los gases de

escape empiezan ya a salir como consecuencia de la sobrepresión aún existente. La expulsión de

los gases se realiza luego por el pistón en su carrera ascendente. Para conseguir el barrido de los

gases residuales procedentes de la combustión se aprovecha la corriente de gases frescos que

entran y para ello no se cierra la válvula de escape hasta después del PMS. El período en que

ambas válvulas están simultáneamente abiertas se llama solape de las válvulas. Los motores de

marcha rápida tienen mayor solape de válvulas.

A tenerlo en cuenta: Al final del período de compresión, pero antes del PMS, se realiza la

ignición o la inyección del combustible (en los motores diesel). Puesto que el encendido y la

combustión exigen un determinado tiempo, el punto de ignición debe adelantarse más a medida

que aumenta el número de revoluciones del motor. Esto se realiza hoy día por medio de

dispositivos automáticos (masas centrífugas y membranas de depresión). Se trata de que las

máximas presiones producidas por la combustión actúen inmediatamente después del PMS. De

otra forma se producirá en el motor un encendido retrasado, lo que lleva consigo una gran

pérdida de potencia. Esto se ve también en la superficie del ciclo, notablemente más pequeño, en

el diagrama P-V, cuya área es proporcional al trabajo técnico producido en el ciclo del cilindro

correspondiente.

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 IV.- ANALISIS Y RESULTADOS

Cuadro Técnico: Motor DAIHATSU

Tipo CB - 20

Clase Gasolina 4 tiempos

Nº de cilindros 3

Calibre x Carrera 76 x 73 (mm)

Relación de compresión 9

Presión de compresión 12.5 (kg/cm.cm)

Potencia máxima 55 (PS)

Torque máximo 7.8 (kg.m)

Dimensiones 548x538x636 (mm)

Peso 89 (kg)

Velocidad en estado sin carga 900 (RPM)

1.- Grado de compresión (𝜺)

Cuadro Nº 1: Datos obtenidos en laboratorio.

Diámetro del cilindro (D) 76.35 (mm)

Longitud de la carrera (s) 72.65 (mm)

Volumen muerto (Vc) 34130.83 (mm3)

Volumen del cilindro (Vh) 332616.34 (mm3)

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 Por teoría sabemos:

Vh + Vc 332616.34 + 34130.83
𝜺= = → 𝜺 = 10.74
Vc 34130.83

2.- Diagrama de apertura de válvulas

Cuadro Nº 2: Datos obtenidos en laboratorio.

Adelanto de apertura de válvula de admisión (∅1) 7 dientes

Retraso de cierre de válvula de admisión (∅2) 28 dientes

Adelanto de apertura de válvula de escape (∅3) 19 dientes

Retraso de cierre de válvula de escape (∅4) 12 dientes

Numero de dientes totales 109 dientes

Por teoría sabemos que los ángulos (adelanto o retraso) son proporcionales a sus números de

dientes, por lo tanto, su equivalente en grados sexagesimales se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 3: Apertura y cierre de válvulas en grados sexagesimales.

Adelanto de apertura de válvula de admisión (∅1) 23.12

Retraso de cierre de válvula de admisión (∅2) 92.48

Adelanto de apertura de válvula de escape (∅3) 62.75

Retraso de cierre de válvula de escape (∅4) 39.63

Numero de dientes totales 360º

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Gráfico Nº 4: Diagrama de apertura y cierre de válvulas en grados sexagesimales.

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 V.- CONCLUSIONES

1.- Los motores de combustión interna encendido por chispa tienen un menor valor de grado

de compresión que los motores diesel, por lo que son de menor potencia.

2.- El retraso de cierre de la válvula de admisión permite el mayor llenado del cilindro con

mezcla fresca de aire/combustible.

3.- El adelanto de apertura de la válvula de escape permite disminuir la presión de los gases

dentro del cilindro.

4.- El adelanto de apertura de la válvula de admisión junto al retraso de cierre de la válvula de

escape, permiten el ingreso de mezcla fresca al cilindro y la expulsión de los gases residuales

depositados en la cámara de combustión.

5.- Los motores con mayor potencia y rendimiento tienen mayores ángulos de adelanto y

retraso de válvulas.

6.- Los parámetros constructivos: grado de compresión, diagrama de apertura y cierre de

válvulas son importantes a la hora de diseñar un motor de combustión interna.

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 VI. ANEXOS:

DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DE LUMBRERAS (VALVULAS) DE MOTORES

DE DOS TIEMPOS

En las figuras 1 y 2 se muestra los diagramas de funcionamiento de lumbreras (válvulas) de

motores de dos tiempos. Explique el funcionamiento de cada uno de ellos según lo mostrado en

las figuras mencionadas.

BMT: punto muerto superior HMT: punto muerto inferior

Fig. 1 Diagrama de funcionamiento de lumbreras de un motor de dos tiempos

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 BMT: punto muerto superior HMT: punto muerto inferior

Fig. 2 Diagrama de funcionamiento de lumbrera y válvula de un motor de dos tiempos

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