Aerodinamica de Helicopteros

Traducido por:
LUIS MANUEL PÉREZ LLERA
© Aeroroed Consult HB
©de la edición española Editorial Paraninfo, S.A.
Magallanes, 25-28015 Madrid
Teléfono: 4463350- Fax: 4456218
© de la traducción española Editorial Paraninfo, S.A., Madrid (España 1
Título original:
SAFE HELICOPTER FLIGHT de Aage Roed,
publicado por Aeroroed Consult, Suecia.
Diseño de cubierta:
©Rosa Garrido
Reservados los derechos para todos los países de lengua española.

De confonnidad con lo dispuesto en el artículo 534-bis del Código
Penal vigente, podrán ser castigados con penas de multa y privación
de libertad quienes reprodujeren o plagiaren, en todo o en parte.
una obra literaria, artística o científica fijada en cualquier tipo de
soporte sin la preceptiva autorización. 1"\inguna parte de esta publicación,
incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida. almacenada
o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, sea éste electrónico.
químico.·mecánico, electro-óptico, grabación, fotocopia o cualquier otro.
sin la previa autorización escrita por parte de la Editorial.
Impreso en España
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2205-8 (edición española)
Depósito Legal: ivl. 35.922-199_';
｢ｾｩｴｯｲ｡ｬ＠ Paraninfo sa
Gráficas ROGAR, Polígono ｊｮｵｾＬＺｬ＠
:\·1agallanes, 25- 28015 MADRID
Co':10 C1lkia- Fucnbbrada Ｈｪ｜Ｑｾｬ､ｲｩｊＩ＠
(092/50/62)
ÍNDICE DE MATERIAS
PRÓLOGO ........... . 9
l. SEGURIDAD DEL HELICÓPTERO 11
2. DESARROLLO DEL HELICÓPTERO 21
2.1. Historia del helicóptero ........................ .... 22

2.2. Diseño del helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 24
2.2.1. El problema del par del rotor principal . . . . . . . . 24
2.2.2. Problemas de diseño del rotor principal . . . . . . . . ....... 25
2.2.3. Problemas del estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 30
2.2.4. El problema de la alta velocidad . . . . . . . . . . . . . . ....... 32
2.2.5. Sistemas de control del helicóptero . . . . . . . . . . 36
2.3. Estándares de diseño de helicópteros . . . . . . . . . . . . 36
3. AERODINÁMICA DEL HELICÓPTERO 43
3.1. Aerodinámica básica . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... . 43

3.1.1. Presiones aerodinámicas ..................... . 43
3.1.2. Medición de la altitud ............................ . 43
3. l .3. Presión dinámica. Mediciones de la velocidad ......... . 45
3. l .4. Sustentación .................................... . 47
3 .1.5. Pérdida . . . . . . . . . . . . . ....................... . 48
3.1.6. Resistencia ..................................... . 49
3.1.7. Problemas transónicos ............................ . 53
3.2. Aerodinámica del rotor .................................. . 54
©Editorial Paraninfo / 5
ÍNDICE DE MATERIAS
3.2.1. Distribución de sustentación en estacionario 54

3.2.2. Flujo teórico y real en un rotor estacionario ........ . 55
3.2.3. Ascenso y descenso vertical . . . . . . . . . . . ....... . 57
3.2.4. Recirculación. Anillos de torbellinos ............ . 59
3.2.5. Recirculación cerca del suelo 62
3.2.6. Flujo a través de un rotor en vuelo de avance 66
3.2.7. Pérdida de alta velocidad . . . . . . ............. . 66
3.2.8. Número de Mach crítico ... 67
3.2.9. Pérdida de revoluciones del rotor 69
3.3. El rotor de cola .................. . 70
4. ESTABILIDAD Y CONTROL 73
4.1. Introducción 73
4.2. Cualidades de manejo .. 74
4.3. Capacidad simultánea .. . 75
4.4. Compensación ........... . 76
4.4.1. Compensación en vuelo estacionario .. 76
4.4.2. Compensaciún durante el vuelo de traslación .......... . 79
4.4.3. Limitaciones del centro de gravedad ... HO
4.5. Batimiento y cambio de paso de las palas 83
4.6. Estabilidad estática . . . . ......... . 85
4.6.1. Introducción ............ . 85
4.6.2. Estabilidad en estacionario y a baja velocidad 85
4.6.3. Estabilidad estática en vuelo de avance ......... . 85
4.7. Movilnientos de mando para compensar ................ . 87
4X Estabilidad dinámica .............................. . 88
4.9. Control del helicóptero ................................. . 90
4.9.1. Introducción. . . . . . . . . .................. . 90
4.9.2. Accidentes de estabilidad y control ..... . 91
5. ACTUACIONES ........................................... . 103
5.1. Introducción ............................ . 103

5.2. Potencia del motor ..................................... . 103
5.3. El motor alternativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... . 105
5.4. La turbina de gas (motor de reacción) ...................... . 107
5.5. Límites a las actuaciones. Sustentación y potencia ............ . 110
5.6. Despegue vertical y estacionario .......................... . 114
5.7. Despegue con efecto suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . 115
5.8. Ascenso........ ....................... . ....... . 119
6/ ©Editorial Paraninfo
ÍNDICE DE MATERIAS
5.9. Techo y límites de velocidad ............................. . 122

5.10. Virajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................... . 125
5.11. Tirones para salir de picados ............................. . 127
5.12. Descenso en vuelo ..................................... . ] 28
5.13. Alcance y autonomía . . . . . ........................... . 130
5.14. Aterrizaje con potencia .................................. . 132
5.15. Autorrotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... . 134
5.16. Suciedad, desgaste y aire caliente . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . 144
5.17. Actuaciones de los bimotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . ISO
5.1 g_ Operaciones en barcos .... \54
6. VUELO SOBRE MONTAÑAS 159
6.1. Introducción ............. . 159

6.2. Despegue .......... . 159
6.3. Ascensos ........................ . 161
6.4. Vientos de montaña ................................. . 161
7. CARGAS EXTERIORES
8. CARGAS Y SOBRECARGAS 187
8.1. Introducción ...... . 187

8.2. Sobrecargas .................................. . 189
8.2.1. Sobrevclocidad ................................. . ] 89
8.2.2. Impactos con las palas . . . . . . . . . .......... . 189
8.2.3. Rotura del mástil . . . . . . . . . . . . ................ . 193
8.2.4. Impactos con pájaros . . . . ................... . 196
8.2.5. Granizo . . . . . . . . . . . . . ............ . 197
8.2.6. Caídas de rayos ............................. . 197
8.2.7. Aten·izajes violentos ........................... . 199
8.2.8. Tirones de las cargas transportadas ................. . 199
8.2.9. Choques contra cables . . . . . . . . . . . . . . . ......... . 199
8.3. Vibraciones. Desgaste y fatiga . . . . . ............ . 202
8.3.1. Vibraciones del rotor principal .......... . 203
8.3.2. Vibraciones y zumbido del rotor de cola ............. . 210
8.3.3. Medidas que se tomarán en caso de vibración inusual 210
8.3.4. El entorno corrosivo. Detección de grietas ............ . 211
8.4. ¿Seguir o aterrizar? . . . . . 214
. ...................... .
8.5. Repuestos dudosos . . . . . . ............................. . 215
© Editorial Paraninfo / 7
ÍNDICE DE MATERIAS
8.6. Recordatorios 216

8.7. Identificación de la vibración ............................. . 217
8.8. Sobrevivir a aterrizajes accidentados ....................... . 218
8.9. Notas finales sobre prevención de accidentes ................ . 220
9. LISTAS DE SEGURIDAD . 221
9.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 221

9.2. Lista de comprobación general . . . . . ....... ............ 221
9.3. Comprobaciones para volar en montañas ............... 225
9.4. Cmnprobaciones con cargas colgadas . . .. .............. 226
9.5. Comprobaciones de cargas y sobrecargas .................... 228
APÉNDICE. ESTADÍSTICAS DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
REFERENCIAS ........ . ............... . .............. n1
,
PROLOGO
El helicóptero se ha convertido en un vehículo muy práctico y segLLro utilizable

para muchos tipos de difícil transporte. Sin embargo, como todas las aeronaves. el
helicóptero posee sus limitaciones. La mayoría de los accidentes ocurren cuando se
sobrepasan estas limitaciones.
La intención de este libro es la de ilustrar las limitaciones de vuelo del helicóp-
tero y resaltar los riesgos de accidente. La mayor parte de éstos son evidentes y se
pueden evitar fácilmente por medio de una planificación cuidadosa de la seguridad
en vuelo.
El libro se basa en las investigaciones suecas sobre accidentes y en información
sobre accidentes recibida de muchos otros países.
Este libro ha sido corregido seis veces y no debería contener, por tanto, ninguna
errata. Sin embargo, estoy seguro de que la contiene. Corregir pruebas es difícil.
Km·stop, Suecia, 15 de diciembre de 1991
Aage Roed
El aulor expresa su agradecimiento al Jefe de Ala B. Bainbridgc por la corrección de las pruebas
de la edición original y las sugerencias de mejoras.
Copyright: Aeroroed Consult
Karstop 1796, S-260 91 Fiirslow, Suecia
1
SEGURIDAD DEL HELICÓPTERO
El helicóptero es una aeronave fantáslica. Puede despegar desde pequeñas plata-

formas: volar a grandes velocidades sobre agua o terrenos accidentados, estacionar-
se y aterrizar para dejar o recoger cargas en lugares inaccesibles a otros vehículos.
Puede operar, y a menudo lo hace, en condiciones atmosféricas adversas.
Las singulares capacidades del helicóptero le hacen útil para una amplia varie-
dad de propósitos tanto militares como civiles.
( \ ｾ＠
Ｈｾ＠ 1
1 1 1 1 1
Transprte
Aparatos de Vuelos Transporte Abono
de personas
observacón de enlace de carga de bosques
y taxi
1 1 1
Aparatos Control Control de
Ambulancia Grúa
de tráfico pesticidas
de ataque
1 11
1 1 1 1
Transporte Búsqueda y Transporte Inspección ､･ｾ＠ 1r Cuidado
de tropas rescate (SAR) de correo líneas eléctricas de ganado
'
Fig. 1.1. El amplio uso del helicóptero.
Las misiones desarrolladas por los pilotos de helicóptero requieren a menudo

YOlar con precisión en condiciones operativas difíciles. El vuelo seguro en estas
C::(:"ndiciones requiere, además de un buen diseño y un buen mantenimiento del heli-
cóptero, un piloto que conozca lo mejor posible los límites de su máquina en el en-
torno en que opera y que haya sido entrenado para comprender ｾｵｳ＠ propias limita-
ciones.
r-----
li¡''11'ＭＬｩＧｾＺ＠ :ifi'¡ ｾｓﾡｬ＠ｾＱ＠ｾ＠ｾ＠

Ｈｊｇｾ＠ＧｩＺﾷＬＮ［Ｏｾ＠
.· .:.-.' ｾＮﾷ＠ . ···.' ·. · .'·''··'.:.,
' .
1
l' '1'1 -·¡;·¡ - ｾ＠ｾＧ＾＠ ",,.·::•;.·., ·.''·.·.:, .... :.·.-
ｾ＠ ' ,¡ - V --:' ＺｦＭｾＮ［ＧｪｊＯＱ＠ :,,)[;{(
ｾ］ｲＭＮＯＺ｟｟ｾ＠ｾｴｬＰ＾Ｍ
Fig. 1.2. Vuelo de precisión en condiciones difíciles.
Las estadísticas demuestran que ]a mayoría de los accidentes de helicóptero están

provocados por los errores de la tripulación originados por la falta de conocimiento
de las limitaciones de actuación y manejo. Añádanse a ello los accidentes por fallos
técnicos que se derivan de una falta de comprensión de las limitaciones de diseño del
helicóptero, y se verá que la gran mayoría de los accidentes de helicóptero son causa-
dos por un error humano. :Muchos de estos accidentes pueden evitarse mejorando el
conocimiento de las limitaciones de funcionamiento y diseño del helicóptero.
? Sí. ¡Y también
• las plumas de
ｾ＠
la cola!
Fig. 1.3. Un buen conocimiento de los límites del helicóptero es esencial.
La seguridad de la aviación ha mejorado tremendamente a través de Jos años.

Los pilotos de los primero5. aviones de transporte al principio de los años veinte
tenían una expectativa de vida de tres años. Las tripulaciones ｡｣ｴｵ｝･ｾ＠ de líneas
aéreas tienen la misma esperanza de vida que cualquier otro en una sociedad mo-
derna.
12 /©Editorial Paraninfo
Durante tres décadas. desde 1960 a 1990, el número de muertes por cada 100
millones de pasajeros-kilómetro en accidentes de aviones de transporte regulares
decreció aproximadamente un 95%.
Anormal: 3 años de esperanza de vida Norma!: unos 75 años de esperanza de vida
Fig. 1.4. La esperanza de vida de los pilotos.
Este nivel de seguridad es considerablemente mejor que el logrado en las opera-

ciones del helicóptero.
La fig. 1.5 muestra el número de accidentes por 100.000 horas de vuelo para di-
versos tipos de aviones de la aviación civil. Las cifras son aproximadas. Están basadas
en estadísticas realizadas por cJ Nutionul Tmnspor!ation Sufe!v Board (E E. UlJ .) 1 •
Helicópteros de
motor de pistón
3.0 ,-----
Accidentes
fatales por cada
100.000 horas
Monomotores Helicópteros
2.0 de pistón de turbina
- ,----
Turbohélices
poli motores
1.0 ,-----
Turborreactores
Fig. 1.5. Accidentes fatales por cada 100.000 horas de vuelo.

11) ｃｯｮｾ･Ｎｩｵ＠ Nacion<ll dl' SeguridaJ en ｬｯｾ＠ｔｲ｡ｮｾｰｯｴ･Ｎ＠ (N. del T)
La figura muestra que la tasa de accidentes para helicópteros de turbina es apro-

ximadamente cinco veces mayor que la de aviones de ala fija. La tasa del helicópte-
ro de turbina es aproximadamente igual que la de aviones monomotores con moto-
res alternativos (el típico avión de aviación general). La tasa de accidentes para
helicópteros con motores alternativos es aproximadamente nn 50% mayor que para
los de turbina.
Este tipo de comparación estadística no es completamente exacta, ya que la Ina-
yorfa de los accidentes de todos los tipos de aeronave ocurren en los despegues y
aterrizajes o los vuelos cerca del suelo, y los turborreactores de transporte presentan
menos despegues y aterrizajes por hora de vuelo que los helicópteros.
Sin embargo, el diagrama compara accidentes fatales, y la mortalidad por acci-
dente es más baja en los helicópteros que en los aviones reactores de transporte. Una
comparación del número total de accidentes muestra que eo el helicóptero es diez
veces mayor que en el reactor de transporte.
La fig. 1.5 muestra que la frecuencia de accidentes del helicóptero es tan mala o
peor que la de la aviación general. Esto es preocupante, porque la proporción de pilo-
tos profesionales que vuelan helicópteros es n1ucho mayor que en la aviación gene-
ral. Como los pilotos profesionales están mejor entrenados y tienen más experiencia
de vuelo que la mayoría de los pilotos de aviación civil, los pilotos de helicópteros
deberían poseer mejores cifras de seguridad.
En operaciones militares en tiempos de guerra, la frecuencia de accidentes de
helicópteros es considerablemente más alta que en aparatos de ala fija. Durante la
"Guerra del Golfo" en febrero-marzo de 1991, las Fuerzas Aéreas de Estados Uni-
dos perdieron 35 aviones de ala fija, de los cuales el 20'it lo fueron en accidentes,
mientras que un 62% de los helicópteros que se estrellaron (21) se perdieron en ac-
cidentes.
Parece haber una buena razón para trabajar más duramente para mejorar la se-
guridad del hdicóptero. La pregunta es ¿puede hacerse a un coste razonable o. La
respuesta es SI, ya que los costes del seguro aumentan donde las frecuencias de ac-
cidentes de helicópteros civiles son altas, y en consecuencia los efectos de los acci-
dentes en los costes operativos pueden ser grande-;. Asimisn1o, muchas causas de
accidentes de helicóptero son triviales. La seguridad, por lo tanto, puede mejorarse
con sólo pequeños aumentos en su conocimiento y planificación.
Las causas más comunes de accidentes de helicóptero son:
• Pérdida de sustentación. Pérdida de revoluciones del rotor. Efecto de anillos
de torbellinos. Efectos de contaminación.
• Sustentación insuficiente para despegar y atenizar.
• Pérdida de control de batimiento del rotor principal. Entrada en pérdida de la
pala del rotor.
14 / ©Editorial Paraninfo
• Aterrizaje/estacionario con viento en cola.
• Pérdida de control del rotor de cola.

• Choque con objetos durante el despegue y aterrizaje.
• Choque con cables.
• Vuelcos dinámicos.
• Vuelo con viento peligroso.
• Pérdida de referencias visuales.

• Selección de sitios inapropiados para aten·izar.
• Agotamiento del combustible.
• Autorrotaciones mal seleccionadas.
• Velocidades, distancias y alturas mal seleccionadas.

• Cargas externas (por fuera del fuselaje) inapropiadas.
• Motores sobrecargados. Fallos del motor.
• Fallos por fatiga.
• Olvido de retirar los amarres.
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Quien desee profundizar más en los problemas de causas y prevención de acci-

dentes debe ir más allá de la simple clasificación de "error humano" y revisar los
factores que afectan a la habilidad de los hombres para volar con seguridad. La fig.
1.6 incluye un lista típica de los factores que deben combinarse y que conducen a
los accidentes debidos a factores humanos.
Si se desea prevenir accidentes o repeticiones deben hacerse las siguientes
preguntas:
1 2 3
a) ¿Qué puede suceder? a) ¿Por qué puede ¿Qué acciones
suceder preventivas deben
tomarse?
b) ¿Qué ha sucedido·¡ b) ¿Por qué
sucedió?
©Editorial Paraninfo/ 15
El piloto
Accidente
soporta
poc
el aumento
de carga
-=-, sobrecarga
Fig, 1.6. Factores que afectan a la actuación del piloto.
Estas tres preguntas se relacionan con lodos los factores principales de las ope-
raciones del helicóptero, principalmente:
Hombre- Máquina - Entorno
Los siguientes ejemplos muestran c6mo se puede anallzar un accidente causado

por un error humano utiliLando el método anterior:
Un helicóptero muy cargado intentó aterrizar sobre un altiplano. La visibilidad
era buena, la temperatura de 10 grado'i centígrados por encima de la estándar y el
viento suave, aunque variable_ Durante la fase final del descenso, el piloto abortó el
aterrizaje debido a que dos personas cruzaron ele repente por el lugar no marcado. El
helicóptero empezó a girar hacia la derecha, entró en un picado espiral y se estrelló.
La investigación del accidente no mostró ningún fallo técnico y se dio la si-
guiente causa:
Error del piloto. El piloto no observó gente en la zona a tiempo para abortar sua-
vemente y con seguridad el aterrizaje, Un gran y rápido tirón del colectivo en unas
condiciones en las que el rotor de cola está funcionando próximo a su límite y don-
de un cambio repentino de viento de frente a viento en cola puede haber provocado

una perturbación de guiñada y una reducción de velocidad, requiriendo un aumento
de empuje que sobrecargó el rotor de cola, con el resultado de pérdida de mando de
guiñada.
Una investigación más detallada podría haber dado el siguiente resultado:
;.Qué sucedió'' ¿Por qué sucedió? ¿Qué acción se requiere?

Pérdida del control del ro- Entrenamiento del piloto Mejor entrenamiento del
tor de cola debido a "en- inadecuado en lo que con- piloto.
trada en pérdida" (anillos cierne a riesgos de «entra-
de torbellinos) producida da en pérdida» del rotor
por un alto par del rotor de cola durante el aterri-
principal combinado con zaje con grandes cargas a
la perturbación de guiña- altitudes elevadas.
da debida al cambio de
viento.
Aparición repentina de Marcas.
personas en la zona de El área de aterrizaje no es- Vigilantes.
aterrizaje. taba marcada ni vigilada. Altavoces en el helicóp-
tero.
El piloto no previó que Mejor información sobre
1as personas próximas a El piloto estaba cansado. la alimentación.
la zona de aterrizaje po- Alimentación incorrecta Reglas estrictas respecto
dían intentar cruzar de re- en el desayuno. a la fatiga al operar cerca
pente. Tercer viaje a Jo largo de de los límites del helicóp-
la mañana. tero.
Mejor entrenamiento en
Cambio de viento repen- TorbeJllnos originados en riesgos de vuelo en mon-
tino. el terreno. taña.
Utilizar otro helicóptero
Entrada en pérdida del El helicóptero operaba o reducir la carga útiL
rotor de cola. cerca del límite de actua-
ción.
Mejor manteniiniento.
Entrada en pérdida del Palas del rotor de cola Cambio de las palas más
rotor de cola. desgastadas. a menudo.
Ampliando el análisis sobre los accidentes basados en error humano puede ser
posible encontrar elementos de bajo coste en la cadena de factores que se combinan
para producir accidentes. Rompiendo la cadena, se pueden reducir los riesgos de ac-
cidente sin aumentar excesivmncnte los costes.
No es posible obtener grandes mejoras en la seguridad del helicóptero sin inten-

tar comprender por qué se producen los errores por parte de los pilotos. Estos erro-
res pueden dividirse en tres grupos principales:
• Errores deliberados. Estos errores se cometen por personas que asumen ries-
gos conocidos.
• Errores de destreza. Son el resultado de entrenamiento y/o experiencia inade-
cuados.
• Errores inadvertidos. Son causados por indecisión, confusión, olvido, etc.
La prevención exitosa de accidentes exige de los operadores afrontar los proble-

mas de lo;;. factores hmnanos. Hay que dcsanollar métodos para reducir los riesgos
de equivocaciones e impedir errores que provoquen accidentes.
Los errores deliberados pueden reducirse desanollando y adoptando estrictos

procedimientos de operación segura.
Se puede argumentar que la apJicación estricta de las regulaciones de seguridad

aumenta a veces los costes operativos más allá de niveles aceptables (competitivos).
Esto no es cierto. El análisis cuidadoso de las condiciones operativas, combinado
con el análisis de prevención de ｲｩ･ｳｧｯｾＬ＠ puede mejorar la seguridad de las operacio-
nes arriesgadas hasta niveles aceptables. Los accidentes aumentan los costes de
explotación.
Los ･ｲ｡ｾ＠ de destreza exigen un análisis de los riesgos operativos y un mejor

entrenamiento para evitar los riesgos. Muchos de los riesgos son triviales y pueden
ser l"ácilmente ･ｶｩｴ｡､ｯｾＮ＠
Los errores inadvertidos se previenen mejor por medio de listas de cmnproba-

ción. Las listas de comprobación se pueden utilizar para otras finalidades además de
instrucciones de arranque, despegue, aterrizaje y parada. De l"ácil lectura, las listas
pueden servir como recordatorios de prevención de accidente para muchos tipos de
maniobras cotnplejas.
Sin embargo, es obvio que tanto los errores deliberados como los inadvertidos
pueden ser iniciados por la fatiga. Una persona que controle mal de su fatiga perso-
nal será rnás propensa a desatender las instrucciones operativas ele seguridad para
así demostrar su "excelencia" que otra que haya sido enseñada a pensar antes de
actuar.
Asimismo, una persona afectada por la combinación de fatigas debidas a proble-

mas personales, famlliares y de empresa puede saturarse tanto que cuando se
presente un problema de operación peligrosa se "monocanalice" y sea incapaz de
reaccionar a más de una señal a la vez.
Para minimizar los riesgos de accidentes basados en errores humanos, los em-
pleados deben aprender a comprenderse ellos mismos. El entrenamiento de preven·
ción de fatiga es importante. La gente sobrcfatigada comete equivocaciones.
Finalmente, un personal entrenado y animado para decir:
no comprendo
y:
;he cometido una ･ｱｵｩｶｯ｣｡￳ｮｾ＠
aumenta la seguridad a un mayor nivel, indicando la necesidad de explicar mejor las
instrucciones técnicas y operativas y de mejores sistemas de trabajo y operación.
2
DESARROLLO DEL HELICÓPTERO
ｾ＠
- 1
Alrededor de 300, China
Hélices volantes
1480, Italia 1734, Francia
1807. Francia, Cornu
1.'- vuelo de un
helicóptero de
tamano real
ｾｊｯ＠ 4oo 500

De las hélices a las aeronaves
Ｍｾ＠ Plimeros diseños exitosos de helicópteros

1910-1914, Inglaterra
Der111y, Mumford &
ｾ＠ｾ＠ 193.6, Alemanra
Focke-Wull
/
Pollock-Brown
1919-1936, aulOglfO ｾ＠
Juan rJe 1;¡ Cierva 1939 . EE_UU
1900
1907, Francia
Paul Cornu 0€ Bothczal
-----.....1960
------...
1970 1980
Ráprdo ､･ｳｾｲｯｬ＠
Experimentos
de helicópteros para
Se probaron unas 100 ideas usos civil e& y mrlrtaes
Fig. 2.1. Historia del desarrollo del helicóptero.
2.1. HISTORIA DEL HELICÓPTERO
La idea de que fuera posible volar con un ala giratoria es muy antigua. Hace al-
rededor de dos mil años. en China, un hombre llamado Ko Fung constmyó un ju-
guete de hélice que volaba y en 1480, en ltalia, Leonardo da Vinci realizó el boceto
de un vehículo a modo de helicóptero.
Los modelos voladores de helicóptero pueden remontarse al siglo XVIII en Euro-
pa. El primer modelo controlado fue fabricado en París en 1784. Los experimentos
con modelos continuaron a lo largo del siglo XJX. En 1H42 despegaba de la tierra el
primer helicóptero a escala natural. E'itaba propulsado por chorros de vapor en las
puntas de las palas del rotor. El mayor problema era que la caldera era demasiado
pesada y el "alcance" del helicóptero estaba limitada por la longitud de la tubería
desde la caldera al rotor.
El primer vuelo libre de un helicóptero lo llevó a cabo Paul Cornu en Francia en
1907. Durante la primera mitad del siglo xx los diseñadores en Rusia, Inglaterra,
Francia, Alc1nania y Estados Unidos experimentaron con alrededor de lOO diseños
con más o menos éxito. Algunos de los problen1as más difíciles de resolver fueron
los de estabilidad y control.
Los diseñadores de aviones de ala fija como Wilbur Wright no creyeron en el
helicóptero. El 15 de enero de 1909 escribió: "Como todos los principiantes comen-
zamos con el helicóptero (en la infancia) pero pronto vimos que no tenía futuro y lo
dejamos. El helicóptero hace con gran trabajo lo que el globo hace sin esfuerzo, y
no está más adaptado que éste al vuelo rápido horizontal. Si su motor se para caerá
con gran violencia, pues ni puede flotar como el globo ni planear como el avión. El
helicóptero es mucho más fácil de diseñar que el avión, pero no es útil una vez fa-
bricado". La Historia ha mostrado que el Sr. Wright se equivocó.
La primera aeronave práctica de rotor fue el autogiro, fig. 2.2. diseñado por el
español Juan de la Cierva. El primer vuelo se produjo en 1923. El autogiro era mo-
Fig. 2.2. El autogiro.
vido por una hélice propulsada convencionalmente y el t1ujo de aire movía el rotor.
El autogiro podía despegar y aterrizar en ángulos muy inclinados, pero no era capaz
de despegar verticalmente ni permanecer en estacionario como el helicóptero.
El helicóptero moderno comenzó su existencia con el diseño del Fock-Wulf FW
61 en Alemania en 1936 y el Sikorsky VS 300 en Estados Unidos en J939. Ambos
helicópteros eran razonablemente fáciles de controlar en vuelo. El FW 61 podía
mantenerse en estacionario con manos libres.
Poco después del Sikorsky aparecieron en Estados Unidos Jos helicópteros Bell.
El primer servicio de correo regular de helicóptero empezó en 1947 cuando
Ostennan's Aero comenzó a transportar correo y pasajeros entre Estocolmo (Sue-
cia) y las islas del archipiélago utilizando un Bell47, fig. 2.3.
Fig. 2.3. Primer servicio de correo aéreo con helicóptero.
El mayor adelanto en la utilización de helicópteros se produjo en la guerra

de Corea, cuando más de 12.000 soldados heridos fueron transportados en heli-
cóptero.
Durante los siguientes 30 años el desarrollo del helicóptero "explotó". La má-
xima carga útil que un helicóptero podía transportar aumentó desde J00 kg (220 lb)
a 40000 kg (88.000 lb), y la velocidad máxima se multiplicó por más de dos, desde
150 km/h (90 mph) hasta aproximadamente 400 km/h (240 mph). El helicóptero se
convirtió en un medio de transporte importante para transportes difíciles.
2.2. DISEÑO DEL HELICÓPTERO
Las aeronaves de rotor pueden ser fabricadas de modos muy diferentes. Cada di-
seño conlleva compromisos y ninguno de ellos es mejor en todos los aspectos. A
continuación se discuten algunos de los problemas básicos del diseño de los heli-
cópteros.
2.2.1. El problema del par del rotor principal
Cuando un motor situado en el fuselaje de un helicóptero mueve un rotor, se

crea un momento que hace girar al fuselaje en sentido opuesto al del rotor. Se ha in-
tentado evitar este efecto impulsando al rotor con turborrcactores, estatorreactorcs o
motores colocados en los extremos del rotor. Utilizar un rotor de cola para equilibrar
el momento, como se muestra en la fig. 2.4, proporciona un diseño sencillo para el
rotor principal. Sin embargo. parte de la potencia del motor se debe usar para hacer
girar el rotor de cola, sin ser aprovechada en crear sustentación o empuje.
Fig. 2.4. Un diseño de rotor único.

.,
•'
El deseo de eliminar el rotor de cola ha hecho nacer muchos diseños ele rotores
dobles, corno los de rotores coaxiales y de rotores en tándem que se muestran en ta
fig. 2.5. En estos diseños. los rotores giran en sentidos opuestos. con lo que los pa-
res de los rotores se compensan entre sí.
El diseño ele rotor en tándem ha tenido un gran éxito en helicópteros grandes
(Estados Unidos) y el coaxial se ha utilizado en helicópteros menores (Ru»ia). Sin
embargo. la simplicidad del rotor único es difícil de batir. de modo que ésta es la
configuración más ampliamente utilizada.
24 / © Editorial Paraninfo
Boeing Vertol Chinook

Kamov Ka-26
Fig. 2.5. Diseños de helicópteros de dos rotores.
2.2.2. Problemas de diseño del rotor principal
al El número de palas
Es difícil determinar el número óptimo de palas del rotor. Las decisiones pueden
estar arectadas por los puntos de vista de los fabricantes y por los derechos de paten-
te. Una ventaja de aumentar las palas es que se puede reducir la longitud y peso de
cada pala. Además, aumentar el número de palas proporciona un vuelo más suave
debido a que disminuye la magnitud de la vibración provocada por la flexión de la
pala durante la rotación del rotor. La fig. 2.6 muestra diversas disposiciones de las
palas del rotor.
La sustentación de un rotor de helicóptero no puede ser modificada cambiando
las revoluciones del rotor. Esto llevaría mucho tiempo y causaría una respuesta al
mando inaceptab1ementc lenta. Aún más, para obtener un empuje para volar en di-
recciones horizontales debería ser posible inclinar el plano del rotor en cualquier di-
rección deseada.
La sustentación se cambia variando conjuntamente todos los ángulos de paso de
las palas, y se obtiene la inclinación del plano del rotor por medio del control cíclico
del ángulo de paso de la pala (es decir, cambiando los ángulos de paso durante la ro-
tación), ver fig. 2.7.
Los ángulos de paso se cambian por medio de articulaciones de cambio de paso
unidas a los balancines de los encastres de las palas del rotor y a un plato oscilante
giratorio en su extremo inferior. El plato oscilante giratorio se apoya en un plato fijo
que puede moverse hacia arriba o hacia abajo para cambiar los ángulos de paso de
manera conjunta, o inclinado para mover las articulaciones hacia arriba o hacia aba-
jo a lo largo de la rotación. De este modo, las palas baten hacia arriba y abajo debi-
do al cambio de sns ángulos de ataqne.
Sikorsky UH- 60A

Hughes 500 M D
BeiiUH-1H
MIL MI- 14
Boeing Vertol CH - 470
Sikorsky CH - 63E
Fig. 2.6. Disposiciones de las palas del rotor.
En los primeros helicópteros. las palas estaban diseñadas para batir alrededor de
ue eje de batimiento en la cabeza del rotor, con la idea de aliviar los esfuerzos flec-
torcs en el plano normal al plano del rotor. Sin embargo. cuando una pala bate. cam-
bia la distancia entre el centro de gravedad de la pala y el centro del rotor. Como
consecuencia, la velocidad de rotación de la pala cambia al batir, ya que intenta
tnantener la energía de rotación 2 constante.
(2) Momento cinético (.N. del T)
t7 CarniJro er1 el empuJe
ｾＭ
Mando colectivo ｾ＠ Moodo"cl'w
Cabeza del rotor

Eje de C<Jbeceo
Ascender
(
Descender
Ang1rlo de paso
Plato oscilante ftJO
ＮＭｾ＠
- · ｾ＠ . ｾｊｧｵｬｯ＠ de batirnrento
1. Movirnier1to de batintif'mto
El plano del rotor se itlclinil

Ángulos de paso· a) A y C <ingulos iguales
b) B ángulo de paso minrmo
e) e ángulo de paso máximo
4 Control del ángLrlo del plar10 del rotor
Fíg. 2.7. Control de la sustentación y del empuje del rotor.
La energía de rotación de la pala depende de su momento de inercia (es decir,

de la distancia entre el centro de gravedad de la pala y el centro del rotor) y de su
velocidad de rotación. Cuando la distancia entre el centro de gravedad y el eje
disminuye (la pala bate hacia arriba desde una posición neutra), el momento de
r
inercia de la pala disminuye, con lo que la veloddacl de rotación aumenta

para mantener la energía constante. Por esta razón, se necesita un eje de arras-
tre para eliminar los esfuerzos de flexión en la cabeza del rotor en su propio
plano, fig, 2X
Eje de batimiento Mástil
Eje de arrastre ·
Fig, 2,8, Ejes de batimiento y de arrastre,
El diseño del rotor más sencillo es probablemente el semirrígido de dos palas,

en el cual el rotor es como un columpio, y una pala bate hacia arriba cuando la otra
lo hace hacia abajo, Esto elimina la necesidad de un eje de batimiento separado para
cada pala y la necesidad del eje de arrastre. Montando las palas en un plano cónico
respecto del rotor, la pala que bate hacia arriba acelera mientras que la que lo hace
hacia abajo decclcra el rotor. Por lo tanto, la aceleración y la deceleración de las pa-
ｲＺｾ＠
Jas se anulan mutuamente. Esto minilniza las cargas torsionales en la cabeza y más-
r til del rotor.
' Una típica caheza de rotor hipala se 1nuestra en la fig. 2.9a y una tripala en
[' la 2,9b,
La cabeza de rotor articulado de la fig, 2,9 es compleja, consta de un gran nú-
1
mero de piezas y es cara de mantener, El desarrollo de materiales modernos que
1 pueden soportar gran número de cargas a flexión y a torsión sin agrietarse ni fa-
llar por fatiga ha hecho posible diseñar cabezas de rotor más sencillas en la que
los ejes se reemplazan por piezas flexibles, Un ejemplo es el Acrospatiale
Eje de batimiento Balancín de la pala
Pala
Pala
Eje de cambio de paso Eje de arr<Jstre
Amortiguador de arrastre
Mástil
Eje lh; batimiento
a) Rotor semirrígido b) Rotor completamente articulado
Fig. 2.9. Diseños de cabeza de rotor.
Ecurcuil (Squirrel) en el que todos los ejes han sido sustituidos por piezas elásti-
cas. De este modo, el número de piezas de la cabeza del rotor se ha reducido un
70 %. fig:. 2.10.
Cojinete elástico para los

movimientos de batimiento,
cambio de paso y a rastre Cojinete esférico
Bastidor rígido que para cambiar
soporta las fuerzas los ángulos
centrífugas de las palas de paso
Deformación elástica para

el movimiento de> arrastre
Cojinete
Balancín
elástico
de la pala
deformado
ｾ＠'"9
'
Se dobla al batir
ﾷＭｾＮＬ＠ Las pestañas elásticas se deformar.

Ｍｾﾡﾷ＠ 1 en los movimientos de ;Hrastre
:. ',,,,
'
Fig. 2.10. La cabeza de rotor Starftex Ecureuil.
Al seleccionar el tipo de diseño para rotores con más de dos palas, hay que lle-
gar a un compromiso entre el complejo diseño del rotor articulado, que requiere mu-
chas piezas, y la utilización de las más sencillas palas elásticas, que requieren unos
nuevos materiales resistentes a ratiga. Los desarrollos están avanzando rápidamente
hacia uno:::. diseños elásticos con un mínimo de ejes y con la cabeza del rotor monta-
da rígidamente sohre el extremo del mástil, ver fig. 2.11.
El rotor principal Boeing sin

coJmetes
Fig. 2.11. Diseno de cabeza de rotor rígida.
Reemplazando los ejes por piezas flexibles aumentan la flexión y la torsión en

las cabezas del rotor, y la velocidad a la que se desarrollan grietas por fatiga en los
rotores debe ser comprobada cuidadosamente.
'"
2.2.3. Problemas del estabilizador
Los helicópteros modernos están normalmente equipados tanto con un estabili-
zador vertical como con otro horizontal, fig. 2.12. Uno de sus propósitos es amorti-
guar las oscilaciones de guiñada y cabeceo del helicóptero en vuelo.
Estabilizador vertical
en vuelo estacionario
Estabilizador horizontal
en vuelo estacionario
Fig. 2.12. Estabilizadores.
El estabdizador vertical equilibra e] helicóptero y descarga el rotor de cola en

_:-::-:,_-,_.:...a gran velocidad. Por tanto, el estabilizador puede evitar que se produzcan
--.;:nta'-' guiñadas en caso de que falle el arrastre del rotor a altas velocidades.
Sin embargo, la interferencia entre el estabilizador vertical y el flujo de aire del
--:-de cola a bajas velocidades y en estacionario disminuye la eficacia del rotor de
. __ ...:....:. ･ｾｴ｡ｳ＠ velocidades. Una manera de reducir el problema es introducir el rotor de
ｾＭＮＺ･ｮｴｲｯ＠ del estabilizador. Este diseño de rotor de cola "fenestrón" se utiliza en el
-.ce <Jatiale Dauphin.
ｾ｟ｮ｡＠ segunda ventaja del diseño fcnestrón es que protege al rotor de cola de los
e_' s e1l golpearse con el suelo. El daño al golpearse con el suelo puede originar un
ic una pala en vuelo por fatiga. El desequilibrio debido a la pérdida de una pa-
_:-:- ｾ･ｮ｡＠ normalmente toda la transmisión del rotor de cola en cuestión de segun-
E: resultado es a menudo fatal.
＿Ｍｾﾷｲ･ｳｴ｡＠razón se ha intentado reemplazar el rotor de cola por un compresor en
Ｎｾ＠ :c,·ior del helicóptero que hace que el aire circule por el fuselaje posterior hasta
e 'e"' o álabes ajustables en el extremo del cono de cola. Es posible que en el futu-
, :- _, __:stituya el rotor de cola por un compresor de chorro de cola.
-_- Ｚｾｴ＠ \·entaja en este diseño es que el chorro del cono de coJa puede ser dirigido
_ ;.tnis a altas velocidades aumentando así el empuje hacia adelante, cuando el
"_izador vertical mantiene el equilibrio direccional.
ｾＭｳｴ｡｢ｩｬｺ､ｯｲ＠
vertical origina un momento de encabritado en vuelo hacia ade-
rcduce la actitud morro abajo del fuselaje a altas velocidades. A la vez, el efec-
- ｾ＠ , :Hlrliguación del estabilizador mejora las cualidades de vuelo del helicóptero:
Fig. 2.13. Chorro en el fuselaje posterior.
Una desventaja del estabilizador es la separación de t1ujo y la fuerza hacia abajo

que se obtienen a bajas velocidades y en vuelo estacionm·io. Esto puede ser elimina-
do. sin embargo. haciendo móvil el estabilizador.
2.2.4. El problema de la alta velocidad
La entrada en pérdida de la pala que retrocede y el t1ujo supersónico en la que

avanza son dos de los factores más importantes que limitan las velocidades máxi-
mas de los helicópteros. fig. 2.14. La combinación de la velocidad de avance y la
velocidad de rotación disminuye la velocidad del aire sobre la pala que retrocede y
La pala que retrocede puede

entrar en pérdida
ｬＮｾ］ＺｯＮｩＭＧｦ｜ｲｏｓ［ La pala que avanza puede

entrar en pérdida por ondas
de choque
Fig. 2.14. Pérdida de sustentación del rotor a alta velocidad.
la aumenta en la que avanza. Para mantener igual la sustentación en ambos lados, se

hace necesario disminuir los ángulos de paso de las palas que avanLan y aumentar
los ángulos de las que retroceden. Finalmente, se alcanza una velocidad de avance
en la cual el ángulo de ataque de la pala que retrocede llega a ser tan grande que el
aire empieza a separarse en una estación de pala crítica. Aumentos posteriores de
velocidad harán que la pérdida r.;e propague por lu pala. La pérdida de sustentación
resultante en la pala que retrocede puede hacer que haya una pala de rotor batiendo
de manera incontrolable.
Si se intenta retrasar la cnlrada en pérdida de la pala que retrocede aumentando
la velocidad ele rotación del rotor, reduciendo de este modo el ángulo de ataque de ]a
pala que retrocede, aparece un nuevo problema. La sección de la punta de la pala
que avanza alcanza velocidades transónicas/supersónicas. Se forman ondas de cho-
que en las palas y esto produce separaciones de la corriente de aire, vibraciones y
pérdida de sustentación incluso a bajos ángulos de ataque de la pala (ver capítulo 3).
ｾ＠
ｾ＠ a) Pala doblada hilcia atrás b) ·Pala en forrrw de raqueta
ｾ＠
Fig. 2.15. Palas de alta velocidad.
Los efectos de las velocidades transónicas pueden reducirse doblando las puntas
de las palas hacia atrás, fig. 2.15a, o bien disminuyendo el espesor relativo de los per-
files ele la pala utilizando una "punta ele pala en forma de raqueta". El último diseño
fue utilizado en el Westlancl Lynx cuando estableció el record mundial de velocidad
de helicópteros en 400.87 km/h (249.1 O mph) el 11 de Agosto de 1986. fig. 2.16.
La entrada en pérdida del rotor a alta velocidad puede retrasarse descargando el
rotor. Esto puede hacerse equipan do al helicóptero con alas que soporten parte del
peso del hel icóptcro a altas velocidades. Sin embargo. el peso de las alas combinado
con la carga hacia abajo sobre ellas. producida por el chorro del rotor en estaciona-
rio, reduce la capacidad de sustentación del helicóptero. De este modo se gana velo-
cidad pero se pierde carga útil. flg. 2.1 7.
Westland
Récord mundial de velocidad
11 AGOSTO 1986
400.87 KPH/249, 10 MPH
Fig. 2.16. El Westland Lynx.
Sustentación positiva a alta

velocidad que descarga
el rotor principal
Sustentación negativa en estacionario
Fig. 2.17. Efectos de las alas.
Se han hecho varios intentos para aumentar la velocidad construyendo aviones

con alas basculantes o rotores basculantes. fig. 2.18. o diseñando rotores que pueden
pararse y utilizados como alas a altas velocidades.
Fig. 2.18. Avión con rotores basculantes.
Estos intentos no han dado lugar a ningún aparato utilizable en la práctica, debi-
do a problemas de complejidad, peso y coste.
Sin embargo, el desarrollo continúa y alguna vez en el futuro se encontrará un
uso práctico a aviones de rotor basculante parecido al Bell XV-15.
Durante la primavera de 1987 se probó en la Base Aérea de Edwards en EE.UU.
un avión de ala en X que utilizaba un ala giratoria para despegar, ala que se bloque-
aba en vuelo de alta velocidad, fig. 2.19. Un avión como éste, con alas muy inclina-
das hacia atrás, puede alcanzar velocidades supersónicas si las alas son lo bastante
rígidas para evitar la torsión y !1cxión a altas velocidades.
Fig. 2.19 El ala en X.
Como recordatorio del refrán "nada hay nuevo bajo el sol" eche un vistazo al
Hendricks HV-2A "Convertiplano" en la fig. 2.20.
Fig. 2.20. El Hendricks' HV-2A convertiplano.
Tenía un ala superior rotatoria que quedaba bloqueada en vuelos de alta veloci-
dad. El primer vuelo fue en 1937.
Lo-, "convertiplanos'' de alta velocidad pueden reemplazar a los helicópteros
convencionales para misiones de larga distancia a alta vclocjdad, en donde se exijan
despegues y aterrizajes verticales. Sin embargo, sus rotores son menos eflcaces en
vuelos ahaja velocidad y en estacionario, y por lo tanto no reemplazarán a Jos he11-
cópteros convencionales como '·caballo de tiro" de la aviación.
2.2.5. Sistemas de control del helicóptero

Aunque los sistemas de control básicos del helicóptero son conocidos por todos
los pilotos de helicóptero, en las figuras 2.21 y 2.22 se ofrece un sumario simplifica-
do para un rotor único y para un helicóptero de rotor en tándem.
2.3. ESTÁNDARES DE DISEÑO DE HELICÓPTEROS
Todos los diseños de helicóptero se basan en varias condiciones estándar de di-

seño. Los estándares de diseño típicos son la atmósfera estándar, la turbulencia tipo
y el espectro de carga de diseño.
Estos estándares de diseño no cubren todas las condiciones reales operativas po-
sibles. Los vuelos fuera del entorno de diseño pueden afectar la seguridad de una
operación. El buen conocimiento de los límites de diseño de un helicóptero es, por
tanto, esencial para unas operaciones seguras.
-->Plano del rotor
\ \
Rotor de cola
Pedo les de mondo de guiñada que carn!Jian

el empuje del rotor de cola mediante el
cambio de los óngulos de paso de las palas
El m<mrlo crclico
inclir1a el rotor
Fig. 2.21. Sistema de control de helicóptero de rotor único.
al Atmósfera estándar
Todos los cálculos de actuación del helicóptero están basados en la atmósfera
estándar, ｴｯ､ｾ＠ los altímetros están calibrados para presiones de atmósfera estándar
a altitudes diferentes y los anemómetros están calibrados para condiciones atmosfé-
ricas estándar al nivel del mar.
La atmósfera cstánd<tr es un modelo fijo de la verdadera. Ya que los datos del
manual de vuelo son válidos solamente para condiciones estándar, excepto por algu-
nas correcciones para ､･ｾｶｩ｡｣ｯｮｳ＠ de presión y temperatura, y la velocidad indica-
da es una velocidad verdadera sólo en condiciones estándar al nivel del mar, es im-
portante, de cara a un vuelo seguro, que el piloto de hellcóptero conozca hien los
erectos de las temperaturas y presiones no estándar, las turbulencias, las cizallad u ras
ele viento, las ráfagas y la contaminación del rotor sobre las actuaciones y cualida-
des de manejo del helicóptero. Esto exige un buen conocimiento de la caracterís-
ticas aerodinámicas básicas del vehículo.
Rotor posterior
Rotor delantero
Motores
Transmisión
Transmisión
del rotor delantero
del rotor posterior
Eje de arrastre del rotor delantero
Los pedales para control

de guiñada inclinan a los rotores
en sentidos contrarios
El control cíclico cambia la

sustentación del rotor para el
control longitudinal e inclina los
rotores para el control lateral
cambia la sustentación
t de ambos rotores
ｾ＠ｾ＠
_...._., .. _.._
1
1
Fig. 2.22. Sistema de control de rotores en tándem.
Altitud km
ｾ＠
ft X 1.000
1
10 \
30
\ T ｾ＠
20 ｾｰｯ＠
ｶｾｯ＠
\
'
S \
Sin viento Sin nieve
10 Sin turbulencia Sin hielo
Sin lluvia Sin niebla
o \ Sin oscuridad
o o.s 1.0 ¡SIN PROBLEMAS!
Presión Temperatura
Fig. 2.23. La atmósfera tipo.
b) El entorno de carga
Los siguientes factores ilnportantes afectan al dimensionado de la estructura del
helicóptero:
• Cargas creadas por turbulencia o debidas a vibraciones.
Cargas impuestas por maniobras y velocidad.
Para dimensionar, se utiliza un modelo de turbulencia de atmósfera estándar. Es-
te modelo es severo, pero no cubre todas las turbulencias extremas encontradas en
tormentas o la frecuencia de cargas de turbulencia que pueden encontrarse durante
vuelos prolongados en las montañas.
Las cargas vibratorias son producidas por variaciones de carga en los rotores al
girar o por las vibraciones del motor. Estas vibraciones pueden estar afectadas por el
desgaste del rotor y por la contaminación y el desgaste del motor. El resultado pue-
de verse aumentado por amplitudes y frecuencias de vibración que excedan los va-
lores estándares de diseño.
Las cargas de maniobra son cargas impuestas al helicóptero durante los calenta-
mientos del motor, despegues, subidas, giros, tirones, picados, descensos, aterriza-
jes y paradas del motor.
Las frecuencias y magnitudes de las cargas de ráfaga y vibración también de-
penden de las misiones de vuelo del helicóptero. Las cargas de ráfaga aumentan con
la velocidad y pueden también aumentar a altitudes más bajas sobre el suelo, ya que
la turbulencia a bajos niveles es normalmente más importante que la turbulencia a
niveles de vuelo más altos.
Las cargas de vibración del rotor aumentan con las cargas del rotor, es decir, al
aumentar el peso del helicóptero, Jos factores de carga y las velocidades de vuelo.
Las vibraciones y el desgaste del motor aumentan con la potencia pero pueden tam-
bién, en el caso de motores de émbolo, verse afectados por Jos tiempos que éstos es-
tán al ra1entí. Las cargas por calentamiento de los motores están afectadas por la
cantidad de encendidos y apagados y por las velocidades a las que se enfría el motor
durante los apagados.
Además de lo anterior, los helicópteros están dimensionados para ciertas
presiones de aire máximas, cargas de maniobra máximas y cargas de aterrizaje
máximas.
Para determinar la frecuencia y la magnitud de las cargas en los helicópteros, el
fabricante debe preparar misiones de vuelo de diseño en las que se estimen el núme-
ro de despegues y aterrizajes, el tiempo empleado en vuelo estacionario, subida,
Yuelo a diversas velocidades y altitudes, maniobras, descensos, etc. Basándose en
esto, puede dibujar un espectro de carga donde se indique la frecuencia de las cargas
como una función de las magnitudes de carga, fig. 2.24.
ＬＮ｟ｾＭ＠
casi todas las ｶ･｣ｾ＠
vuelas con potencia
r'náx1ma
Espectro de carga
í-ig. 2.24. Entorno de diseño comparado con entorno reaL
El espectro de carga se utiliza pma determinar la vida a fatiga del helicóptero. No

tiene en consideración las continuas operaciones en ･ｮｴｯｲｾ＠ de turbulencia extrema
o velocidades extremadamente altas de ､･ｾ＠ pegue y aterrizajes, y vuelos prolongados
a máxima potencia de motor. Tampoco ｣ｯｮｾｩ､･ｲ｡＠ que los pilotos pueden someter a
los helicópteros a cargas severas durante condiciones de Ｇｾ･ｬ＠ o desfavorables.
Una mala comprensión de estos problemas puede producir cargas fuera del es-
pectro ele carga, Éstas pueden ser considerablemente menores que las cargas máxi-
mas y no producirán un rallo inmediato. Pero, como quiera que su frecuencia es su-
pcdor a la estimada, pueden producir fallos prematuros por ü1tiga en los ｳｩｴ･ｭ｡ｾ＠
del rotor y en los motores. El operador dehe tener esto en cuenta al planificar su
mantenimiento, y ｬｯｾ＠ pilotos deben acordarse de informar de cargas anormales y vi-
braciones inusuales.
E<te capítulo ha efectuado una revisión limitada y simplificada de la historia del
helicóptero y de los problemas de desarrollo del mismo. En el futuro se puede espe-
rar desarrollos tecnológicos considerables del helicóptero. Refinados fuselajes de
baja resistencia aerodinámica con tren de aterrizaje retráctil, alas cortas para dar
sustentación a velocidad alta y un rotor de cola sustin1ido por un chorro en el cono
ele cola que se puede utilizar en vuelos de alta velocidad. El rotor principal tendrá
. ·:::1. -'5
una cabeza rígida de baja resistencia aerodinámica y puntas de palas de alta veloci-
dad. Las velocidades aumentarán y el consumo de combustlhle c_hsminuir::í.
El desarrollo continuado de los materiales compuestos producirá estructuras
más ligeras. más fuertes y más tolerantes a la fatiga. Como resultado, la carga útil
aumentará y los problemas de mantenimiento estructural disminuirán.
El equipo electrónico de bajo coste, junto con los nuevos tipos de equipos estabili-
zadores, mejorarán la estabilidad y control del helicóptero. Esto, junto con los pilotos
automáticos y la instrumentación de la '·cabina de cristal" hará que los vuelos instru-
mentales, en cualesquiera condiciones meteorológicas, ｾ･｡ｮ＠ cosa corriente.
Control de: Motores, lubricante, calor,
Piloto automático,
Palns de rotor
de alta velocidad\ .. ＭｾＪ＠
ｾ＼＠
de baja resistencia
Estructuras de materi¿¡les
compuestos
Fig. 2.25. El futuro helicóptero de alta velocidad.
Las ｡｣ｴｵｩｯｮ･ｾ＠ de los motores y la condición y los desarrollos de grietas de las

piezas vi tale:.; de la c<.;tructura pueden ser controlada:-. con el control de temperatura,
la detección de partículas magnéticas, el análisis del aceite. el registro de vibracio-
nes, el registro de cargas, y unidades de detección y desarrollo de grietas. La infor-
mación puede quedar almacenada en pequeños y baratos registradores y utilizada
para el mantenimiento. Se pueden eliminar los riesgos de fallos "prematuros'· debi-
dos a la operación en entornos exigentes.
Sin c1nbargo, incluso si fuese posible equipar los helicópteros del futuro con sis-
temas de aviso de proximidad al suelo (GP\VS) para disminuir los riesgos en vuelos
'-1 bajo nivel, quedará aún un gran número de problemas operativos que no pueden
ser evitados por di'>eño. La mayoría de Jos accidentes ele helicópteros pueden ser
c\·itados solamente por una gestión consciente ele la seguridad y con pilotos bien en-
crenados. Es una cuestión de conciencia de seguridad.
El autogiro.
¡,-:,
'
El gigantesco helicóptero Mil V-12 de catre motores turboeje para transporte de carga (Pilot Press)
Un gigante ruso.
Medio siglo de desarrollo de las alas giratorias.
3
, ,
AERODINAMICA DEL HELICOPTERO
3.1. AERODINÁMICA BÁSICA
3.1.1. Presiones aerodinámicas

Son dos las presiones que actúan sobre un helicóptero en vuelo:
a) la presión atmosférica o estática. p 0 • la energía potencial del aire. y
b) la presión dinámica, q, la energía debida al movimiento.
Como la suma de energía potencial y dinámica es constante a veloódad cons-
tante (exceptuando la5. pequeñas pérdidas por fricción), la suma de las presiones es-
tática y dinámica es constante. Como resultado, la presión estática gue ejerce el aire
contra las superficies del helicóptero varía, desde un máximo en los puntos de re-
manso en las zonas más adelantadas de los perfiles del fuselaje y del rotor hasta un
mlnimo donde la velocidad local del aire alcance su valor máximo. Después de ello,
la presión estática aumenta de nuevo cuando la velocidad del aire que fluye sobre
las superficies disminuye.
En una corriente teórica sin fricción, el aire se frenaría suavemente hasta alcan-
zar una velocidad cero en los puntos en los que el flujo de aire que ha pasado por los
perfiles del fuselaje y del rotor. ele .. se reúna de nuevo. La presión hacia adelante
que se obtiene en las superficies posteriores es igual a la presión hacia atrás en las
superficies delanteras, l'ig. 3.1. Como resultado. la resistencia es cero. Habrá que re·
cardar esto al discutir la sustentación y la resistencia.
3.1.2. Medición de la altitud

En los puntos sobre el contorno del fuselaje en los cuales la velocidad local sea
igual a la de vuelo. la presión será igual a la presión atmosférica (l'ig. 3.1). Los orifi·
(:Íos de presión estática se sitúan en dichos puntos. Como la presión local cambia
AERODINÁMICA DEL HELICÓPTERO
Presión
atmosférica Prr:sión
atmosférica
a) Sin movimiento b) Con movimiento Presión total P-= p,+ q
Succión
Presión
de
remanso
posterior
Presión de remanso
delante>ra
(presión m:ixima)
C) Presión mi11ima
Fig. 3.1. Presiones aerodinámicas.
cuando guiña el helicóptero, se coloca un orificio en cada lado. De este modo, un

aumento de presión en uno de Jos lados se compensa con la disminución en el otro.
La escala del altímetro se basa en la presión atmosférica estándar, fig. 3.2.
Altitud
Altitud
m m
P1es ' 1.000 Pies x 1 000
15 15
'1.000 4.000
Ten1peratura
RelaciÓil dP. presio,es
10 3.000 10 3.000
2.000 2.000
5 5
1 ooo 1.000
-20 -10 10 20 "C
o 20 40 60 "F .5 7 9
.6 8 1.0 p/p,
Valores a nivel del mar T = 59°F"' 15T p0 = 1013.25 mb
Densidad p1 = .00678 slugs/ft! = 1.226 kg/m 3
En la atmósfera estándar, una regla aproximada, v<ilida hasta unos 13.000 ft ó 4.000 m, es:
CambiOS por cada 500ft (unos 750 m}
La presión del aire disminuye un 1,4%
La temperatura disminuye un 1%
La densidad del aire disminuye un 1,2%
Fig. 3.2. La atmósfera estándar.
AEROOINAMICA OEL HELICÓPTERO
Sin embargo, para obtener lecturas de altitud aproximadamente correctas es ne-

cesario ajustar el altín1etro con una referencia de presión correcta (QNH). Un error
de un milibar en el ajuste del altímetro da aproximadamente 30ft. (8 m.) de error de
altitud.
Cuando la temperatura del aire difiere de la estándar, puede ser necesario in-
troducir correcciones. El altímetro muestra una altitud demasiado baja en tiempo
cálido y demasiado alta en tiempo frío, incluso si se ajusta el QNH correcto.
El error es de aproximadamente un 1% por cada 2.5°C de separación del
estándar.
Por supuesto, se pueden alcanzar errare-; extremadamente grandes si, por ejem-
plo, las tomas de estática se bloqueasen por hielo, en invierno, o, en verano, por in-
sectos que anida.;;en en los orificios de las tomas.
3.1.3. Presión dinámica. Mediciones de la velocidad
La presión dinámica depende ele la velocidad y de la masa de aire en movi-

miento. Como la n1asa se duplica si se duplica la velocidad, la presión dinámica
se cuadruplica al multiplicar la velocidad por dos. La masa de aire es directamen-
te proporcional a la densidad del aire, y, por tanto, la presión dinámica a una ve-
locidad verdadera dada disminuye con la altitud. La fórmula de la presión diná-
llllCa es:
Presión dinámica: q = 1/2 p v2 • fig. 3.3
/MasiJ y velocidad
Fuerza
Q
Velocidad doble..,. Masa doble= Presión cuádruple
Masa y velocidad
Presión
Cantidad de aire
- -..ﾷｾＭ --- ---?
Tubo pitot
Mvsa = Sección transversill v p
p = Densid<Jd del aire
Fig. 3.3. Presión dinámica.
AEROOINÁMICA DEL HELICÓPTERO
La velocidad del helicóptero con respecto al aire se obtiene midiendo la presión

total en el morro del helicóptero y restando la presión atmosférica, fig. 3.4. El indi-
cador de velocidad está calibrado de acuerdo con la pre.,ión dinámica medida.
P0 =presión atmosférica
Presión total p, Indicador de velocidad
Presión dinámica q = p,- P0
Fig. 3.4. Medición de la velocidad.
Solamente se pueden obtener mediciones correctas cuando el aire fluye más o

menos perpendicular al tubo pitot. Por tanto, las indicaciones de velocidad se vuel-
ven poco fiables a bajas velocidades, cuando la estela del rotor deflccta ell1ujo de
aire sobre el fuselaje y el ángulo entre el l1ujo local y el tubo pito! se hace demasia-
do grande.
Como el indicador de velocidad está calibrado para una atmósfera estándar a ni-
vel del mar, la velocidad indicada será demasiado pequeña si la presión dinámica
disminuye a causa de la disminución de la presión o del amnento de la temperatura.
Se pueden estimar rápidamente las velocidades verdaderas con la ayuda de estas re-
glas prácticas:
A altitudes por debajo de 5.000 ft (unos 1.500 m), la velocidad verdadera
aumenta:
1% por cada 650ft (200m) de incremento de altitud.

• l% por cada tnb de disminución de la presión a temperatura constante.
• 1% por cada 6°C ( ll "F) de incremento de temperatura.
La velocidad indicada puede verse seriamente afectada por insectos o hielo que
bloqueen los orificios del tubo pitot o de estática.
3.1.4. Sustentación
Cuando un ala o una pala de rotor está situada a un ángulo con respecto al flujo
de aire, dcflecta el aire, hacia abajo. Como resultado, se obtiene una fuerza de reac-
ción hacia arriba. Ésta es la sustentación, fig. 3.5a. Si algo perturbase la aceleración
del aire hacia abajo, la sustentación se perdería.
La distribución de presiones sobre un perfil que proporciona sustentación es la
dibujada en la figura ｾＮＵ｢＠ En el punto de remanso anterior la presión es alta, pero,
al aumentar la velocidad local del aire, la presión estática cae hasta que se obtiene la
velocidad máxima. Más adelante, como la velocidad local disminuye, la presión se
incrementa de nuevo.
2. Reacción
Ángulo de ataque, rt t = Sustentación
u.l;:;;::. .·. . .·. .:-- __ ｯ･ｦｬｸｩｾ｟｡｣＠

Pico de succión
--:..¡
abajo
Me ｯ｣Ａ＾､ｾ＠
1. ACCION Deflexión ｾ＠
El aire se ve deflectado hacia él bajo hacia ｾﾷ＠
arriba Presión de remanso
a) Teorema del impulso b) Distribución de presión (Bernouilli)
Fig. 3.5. La sustentación, una fuerza de reacción.
El aire antes del perfil es det1ectado hacia arriba por la alta presión bajo el
perfil, hacia la baja presión por encima de él. Esto origina un ángulo de ataque lo-
cal y, como resultado, se crea un pico de presión en el punto más adelantado del
perfil.
La magnitud de la sustentación que se obtiene a un ángulo de ataque cons-
tante depende tanto de la velocidad como de la masa del aire deflectado. Como
la masa ｾ･＠ duplica al duplicar la velocidad, la sustentación varía dos veces más
deprisa que la velocidad. Duplicar la velocidad multiplica por cuatro la susten-
tación, y un 50% de disminución de velocidad disminuye la sustentación un
75%.
AERODJNAMICA DEL HELICÓPTERO
3.1.5. Pérdida
A causa de la fricción, cuando el aire fluye sobre la superficie de un perfil se

crea una delgada "capa límite" de aire refrenado. Cuando el aire de la capa límite se
dirige hacia las presiones crecientes, por detrás del pico de succión de la parte de-
lantera del perfil, se ve frenada, y, cuando la succión a un alto ángulo ele ataque ha
alcanzado un gran valor, la capa límite ya no puede continuar f1uyendo contra la
presión creciente. Se separa de la superficie del perfil, fig. 3.6, el perfil entra en pér-
dida y se obtiene una brusca disminución de sustentación.
a)
Presión muy baja
ｾﾷＮ＠ __..._ ••••••• ••••

. .•..;.;:·:.·.. . C'":) (_(..") (.ro.v) } Estela
ｾﾧｦ＠
b)
Fig. 3.6. Pérdida.
AERODINÁMICA OEL HELICÓPTERO
Como el espesor de la capa límite depende de la suavidad de la superficie del

perfil, es evidente que la máxima sustentación obtenible disminuye con todos los ti-
pos de rugosidad del perfil como hielo y escarcha o contaminación por insectos. Un
rotor contaminado o desgastado puede perder un 50?c de su capacidad de sustenta-
ción comparado con un rotor nuevo y limpio (fig. 3.7) 3 •
Coeficiente de sustentación
e,
Perf1l de ella con superficie suave
-CL=1,2-1,4-
)i
Placa plana
La rugosidad del perfil en forma de
suciedad, hielo, escarcha, etc_, puede reducir
el o:ingulo de ataque hasta en un 50%
C¡ = Uq S
S= Superficie del alól
q =Presión dinámica
Fig. 3.7. Curva de sustentación. Efecto de la rugosidad del perfil.
3.1.6. Resistencia
Un helicóptero estü afectado por dos ｴｩｰｯｾ＠ de resistencia:

• Resistencia de fricción.
Resistencia inducida.
Resistencia de fricción
La fricción tiene dos efectos. En primer lugar, se obtiene una fuerza de fricción.
En segundo lugar, la capa límite creada por la fricción forma una estela detrás del
fuselaje del helicóptero y de los perrilcs de las palas del rotor. Esto impide que el
ｾｪｲ･＠ se frene hasta una velocidad cero detrás de los cuerpos, con lo cual no se obtie-
·lc la presión de remanso completa. Se origina así una resistencia de presi6n además
jr;: la resistencia de fricción. Los cuerpos romos, como los cilindros, poseen una re-
,¡..,tencia ele presión mucho mayor que la de fricci6n. Por otra parte, las formas ｦｵ＼Ｚｾ･ﾭ
Lidas, como los ｰ･ｲｦｩｬ＼Ｚｾ＠ de las palas del rotor, originan unas estelas muy finas Ji una
1)) El ekcto de la ｲｵＡＺＧｯｾｩ､｡＠ del p.orfil en la ｾｵｴ｣ｮ｡ｩｲ￭＠ no ･ｾ＠ tan ｾ･Ｑｬ｣ｩｯ［＠ en ｯ｣｡ｳｊｮｾＮ＠ al hacer pasar ｡ｮｴ･ｾ＠ L1 capa
---¡¡,;de Jarninm a turbulenta. n:trao.;a la ｾ･ｰ｡＠ ración dL' ];_¡ ｭｩｾ｡＠ y aumenta. por tanto, la ｳｵｾｴ･｡｣ｩ￳ｮ＠ múxima_ Sobre lo que
ｾＬ＠ ncgatin1 ｾｩ｣ｭｰｲ＠ !a rugosici<Hl de! perfil ･ｾ＠ｾｯ｢ｲ･＠ la resistencia y, por tanto. ｾｯ｢ｲ･＠ l<t potencia ab\orbida por fl rolor
Jd 1.).
baja resistencia de presión, con tal de que las superficies sean lisas. La rugosidad su-
perficial debida al desgaste y a la contaminación aumenta tanto la resistencia de
fricción como la de estela y, en consecuencia, la resistencia de un rotor con superfi-
cies de pala rugosas puede llegar a ser varias veces más alta que la de un rotor nue-
vo y liso. La resistencia del perfil puede aproximarse a la de un cilindro romo.
fig. 3X De modo que ¡mantenga las palas del rotor limpias y lisas'
Placa plana. Resistencia: D"" F

Fricción (F)
D=a+b=O D=a+b+F
(b) Flujo sin fricción. (el Flujo con fricción.
No hay resistencia, Gran resistencia,
a y b se <lnUian entre sí a y b trabajan en el mismo sentido
Compare la distribución Estela delgada

de presiones en la fig. 3.1
Fig. 3.8. Resistencia de fricción.

Los fuselajes de helicóptero, por razones prácticas, no poseen formas que pro-
duzcan una resistencia de presión mínima, y los efectos de la suciedad sobre el fuse-
laje son, por tanto, pequeños en comparación con Jos de la contaminación de la pala
del rotor.
La magnitud de la resistencia de fricción depende de la velocidad y masa de aire
que Huye sobre las superficies del helicóptero. Por tanto, la resistencia de fricción se
cuadruplica cuando se dobla la velocidad. La resistencia de fricción es proporcional
a la presión dinámica, fig. 3.10b.
Resistencia inducida
La resistencia inducida, es decir, la resistencia debida a la sustentación, se ilus-
tra en la fig. 3.9. La fuerza ele sustentación resultante en las palas del rotor se inclina
hacia atrás. Éste es un efecto de las pérdidas que se originan en los torbellinos de las
50/© Editorial Paraninfo

puntas de las palas. A la vez que se crea sustentación, el aire cercano a las puntas de
las palas nuye desde la zona ele presión alta, bajo las palas, hasta la ele baja presión
por encima de. ellas. Así se ohtiene un flujo turbillonario.
Resistencia inducida
La resultante de la
distribución dé! presiones
se inclina hacia atrás con
respecto al flujo
de aire incidente
no perturbado ｾ＠
ｅ］ｾ＠
Alt<J prBsiOn
a) La sustentación resultante Flujo héicia ilrrib:J

se inclina hacia atrás
b) Torbellinos en las puntas
Fig. 3.9. Resistencia inducida.
La inclinación hacia atrás de la sustentación resultante aumenta al aumentar

el ángulo de ataque del perfil. Pero, como quiera que la sustentación depende
tanto de la velocidad como de la masa de aire deflectado, la deflexión hacia aha-
jo se debe incrementar cuatro veces cuando la ve]ocidacl se reduce un 509'c. Para
un ala, esto significa que el ángulo de ataque se debe cuadruplicar cada vez que
la velocidad se divida por dos. Por consiguiente, la resistencia inducida aumen-
ta dos veces más deprisa que se reduce la velocidad. En el caso ele un rotor se
obtiene el mismo efecto. Por con'iiguiente, la re':iistencia inducida es máxima a
la velocidad mínima y disminuye al aumentar el cuadrado de la velocidad,
fig. 3.10a.
Como la resistencia inducida es proporcional al cuadrado de la sustentación. au-
menta al aumentar el peso del helicóptero y en maniobras en las cuales aumente el
factor de carga, fig. 3.1 Oa.
Resistencia total
Juntas, la resistencia de fricción y la inducida componen la resistencia total del
helicóptero. Por tanto, la resistencia será grande en estacionario y a velocidades
muy grandes. Cuando aumenta la velocidad, la resistencia inducida disminuye y la
resistencia de fricción aumenta. A la velocidad a la cual la resistencia inducida y la
de fricción son aproximadamente iguales se obtiene la resistencia mínima. A partir
de ahí, la resistencia total amnenta ele nuevo debido a la resistencia de fricción en
aumento, fig. 3.10c.
AERODINÁMICA OEL HELICÓPTERO
Resrstencia
inducrda Grar1 ángulo de ataque
¡(gran ángulo de paso)
D
,.--A-, Resistencia
de fricción
/Peso o factor de Cilrga
/ en aumento
Resistencia
cic friccrón total--.. Pécrlide
rlc presión
}
Bajo ánCJulu ciG ataque
r.pequcño ángulo de paso)
1 }
SoiJmente
frrcción
a) Velocidad incticade V, Velocidad V,

b)
Resrster1era
D
........:::;¡¡¡ t/"
ｾ＠
D, Resistencia rnducida
ｾ＠
O" Resrsterrcia de fricción
Velociddd rndic8da V,
el "Velocidad de
resistencia rnínlnl8
Fig. 3.10. Resistencia total.
Efecto suelo
El aire que r!uye hacia un perfil de ala siente la alta presión hajo el perfil y
la baja presión por encima de éL Esto hace que el aire se desvíe hacia arriba por
delante del perfil. desde las" altas y hacia las bajas presiones. Un resultado del
gran ángulo local de ataque que se consigue así es el pico de succión en la pri-
mera parte del perfil. Cuando el perfil (ala o rotor) se mueve cerca del suelo. se
origina un '·colchón de aire'' entre el perfil y el suelo. Esto hace que el aire
ascienda más bruscamente antes del perfil. En consecuencia, se incrementa el
pico de succión, el cual actúa hacia adelante. Esto disminuye la inclinación ha-
cia adelante de la resultante de sustentación y disminuye la resi<.;tencia inducida,
fig. 3. 11.
AEROD/NAM/CA DEL HELICÓPTERO
5_ D, disminuye
4_ L se 1ncl1na hacia adelante D,
El aumento de presión
ger1fnil un ｭ･ｲｾｯ＠ <ingulo
de paso de las palas
y una res1ste11C1a Con efecto suelo
inducida menor
3 Succión de horrlc
de <Jtaque
'-""'""'""\::"
? Mayor deflexión hucia a·-riba
L¡¡ rmsión aumenlil cerca del suelo
Fig. 3.11. Efecto suelo,
La menor resistencia inducida debida al efecto suelo hace posible el estaciona-

rio y el vuelo cerca del suelo en unas condiciones en las que no sería posible v·olar
sin efecto suelo.
3.1.7. Problemas transónicos
Varios son los problemas que aparecen a velocidades transónicas, cuando el aire
sobre el perfil alcanza localmente velocidades supersónicas.
El aire se frena hasta velocidades subsónicas a través de una onda de choque de
compresión (un incremento súbito de pre.sión). La capa límite no puede fluir contra
el gran incremento de presión en la onda de choque y el perfil entra en pérdida, l"ig.
3.12. En consecuencia, la sustentación máxima de un perfil puede reducirse un 70 o
un 80%.
Fig. 3.12. Separación de la corriente transónica.
Aún hay más: cuando el flujo supersónico se extiende a lo largo de la cuerda del
perfil, la presión estática cae y la sustentación resultante se mueve hacia adelante.
Esto tiende a retorcer la pala en sentido lTIOlTO abajo.
Asimismo, la baja presión de la parte posterior del perfil, debida al flujo super-
sónico, incrementa la resistencia de ｰｲ･ｾｩ￳ｮ＠ del perfil, además del aumento de resis-
tencia de presión creada por la separación transónica de la corriente.
Por lo tanto, a velocidades transónicas, un perfil puede experimentar una dismi-
nución de la sustentación máxima, una torsión morro abajo debido al desplazamien-
to hacia adelante de la sustentación y un incremento de resistencia debido a la sepa-
ración del flujo transónico y a la resistencia de presión transónica (llamada también
resistencia de onda). La fig. 3.13 muestra unas ondas de choque alrededor de un
Phantom F4 en velocidad transónica a bajo nivel.
Fig. 3.13. Ondas de choque en un Phantom a velocidad transónica.
3.2. AERODINÁMICA DEL ROTOR
3.2.1. Distribución de sustentación en estacionario

Un rotor de helicóptero origina sustentación acelerando el aire hacia abajo. En
estacionario, la velocidad local de las palas del rotor aumenta linealmente con la dis-
tancia desde la cabeza del rotor hasta las puntas de las palas. Como la sustentación
aumenta con el cuadrado de la velocidad, se obtiene un gran aumento de sustentación
hacia las puntas de las palas, fig. 3.14, y, a menos que se haga algo, las palas se do-
hlarán hacia aiTiba en vuelo. La gran sustentación cerca de los extren1os de las palas
crea también grandes torbellinos en las puntas y aumenta la resistencia inducida.

al La sustentación aumenta
b) Las palas se doblan L =Sustentación resultante
con el cuadrado de la
distancia desde el centro hacia arriba en vuelo
del rotor
Sin torsión
) Sin torsión
'-
Torsión ｨ＼ｾ｣ｩ｡＠ abajo
ｾ＠
R =Resultante deL y F
Grandes torbellinos
de puntas de. palas
se incrementa
al aumentar r
e¡ ｌ｡ｾｰ･ＺｬＧｯ｣］ｩ､ｊｅｒ＠
equilibran ｬ＼ｾｳ＠ fuerzas
Angula de conicidad
Fig. 3.14. Sustentación y fuerza centrífuga en una pala del rotor.
Se puede obtener una menor sustentación en los extremos de las palas torsionan-
do hacia abajo los bordes de ataque de éstas al desplazarse hacia los extremos. De es-
ta manera es posible obtener un equilibrio entre las fuerzas de sustentación y centrí-
fuga.-; que actúan sobre la pala, fig. 3.14c, y las palas se mantienen rectas en vuelo.
3.2.2. Flujo teórico y real en un rotor estacionario
En las discusiones teóricas sobre el empuje del rotor y la potencia inducida, se

utiliza el dibujo del flujo que se muestra en la fig. 3.15. La teoría se basa en la ecua-
ción de la cantidad de movimiento, la cual establece que la potencia requerida es
igual al empuje multiplicado por la velocidad inducida.
V p
- 1 Flujo a través
del rotor
ｾ＠
2u
J
w
La velocidad y la presión cambian
al atravesar el rotor
Fig. 3.15. Flujo teórico a través de un rotor en estacionario.
La figura muestra cómo el aire ｾ･＠ acelera hacia ｡｢Ｚ｟ｾｪｯ＠ hacia una baja presión
creada sobre el rotor. En éste, el aire ha alcanzado una cierta velocidad inducida u. La
alta presión ｢＼Ｍｾｪｯ＠ el rotor lanza ｭ￡ｾ＠ aún el aire hacia abajo hasta que la presión en el
chmro de la estela iguala a la presión atmosférica. El análisis teórico muestra que la
velocidad en el chorro ha alcanzado entonces el doble del valor que tenía en el rotor.
El teorema de la cantidad de movimiento proporciona un esquema demasiado
simple del riujo a través del rotor. Supone una velocidad del !lujo constante a través
del disco del rotor. Por supuesto, esto no es posible. En el centro del rotor. donde no
hay perf'iles de pala y la velocidad de rotación es cero, el flujo puede llegar a mover-
se hacia arriba en alguno.-.. casos. Asimismo, hacia los extremos de las palas la velo-
cidad del aire inducida hacia ahajo aumenta a pesar de la torsión de la pala y se cre-
arán torbellinos en las puntas, fig. 3.16a.
Fig. 3.16. Flujo real a través del rotor en estacionario.

El teorema de la cantidad de movimiento supone que el flujo comienza en el in-

finito por encima del helicóptero y continúa ha>ta el infinito por debajo. En reali-
dad, la interferencia con el aire circundante rrena el chorro ele la estela del rotor, y a
cierta distancia bajo el rotor, el flujo comienza a dispersarse y puede volver a ascen-
der suavemente hacia la región de baja presión por encima del disco del rotor. El
flujo comien:t.a a recircular.
3.2.3. Ascenso y descenso vertical
Durante un ascenso vertical, el flujo a través del rotor es aproximadamente co-

mo se indica en la fig. 3.16. El rotor produce un chorro con torbellinos de puntas
que se mueven hacia arriba.
Durante los descensos verticales a grandes velocidades verticales, el flujo a tra-
vés del disco del rotor se mueve hacia arriba y los torbellinos de los extremos se
mueven por encima del rotor, como se muestra en la fig. 3.17. El flujo de aire mue-
ve el rotor como un molinete.
Los torbellinos rle las puntas

se mueven hiit:ia arriba
Flujo hacia amba a través del rotor
Fig. 3.17. Flujo a través del rotor a gran velocidad de descenso.
Como el flujo se mueve a trnvé-; del rotor hacia abajo en estacionario y hacia
arriba a grandes velocidades de descenso, es evidente que debe de haber condicio-
nes intermedias en las que c1 flujo atraviese el disco del rotor en parle hacia arriba y
en parte hacia abajo. Esto se muestra en la fig. l.l8.
En este caso, el flujo a través de la sección central mueve el rotor. Cerca de la
cabeza del rotor, c1 ángulo de ataque local se puede hacer lo bastante grande como
para que las palas del rotor estén en pérdida. El flujo a través ele la sección central
Flujo separado
Torbellino de punta
Fig. 3.18. Flujo complejo a través del rotor en un descenso.
del rotor ha virado 180° y Huye hacia abajo por los bordes de salida de las palas. Se
crea as[ un anillo de torbellinos entre las partes ascendente y descendente dell1ujo.
Cuando aumenta la velocidad de descenso, el diámetro del flujo que se mueve
hacia arriba aumenta y disminuye la potencia necesaria para mantener el 100% de
las revoluciones del rotor. Por último, se encuentra una velocidad de descenso en la
cual el rotor gira sin potencia. El helicóptero está en autmTotación.
En autmmtación, aproximadamente el 25% de los extremos interiores de las pa-
las está en pérdida. Las secciones de pala entre el 25 y el 70%, aproximadamente,
mueven el rotor, y el 30% exterior de las palas crean otro chorro hacia abajo,
fig. 3.19.
t Dirección de vuelo
Zona de hélice Zona de hélice
Descenso vertical Velocidad hacia adelante
Fig. 3. 19. Autorrotación.

AEROOINÁMICA OEL HELICÓPTERO
3.2.4. Recirculación. Anillos de torbellinos
Imagine un helicóptero volando en estacionario durante un largo tiempo en aire

tranquilo. La fricción entre el chono del rotor, por debajo de éste, y el aire circun-
dante frena el chorro, el cual se extiende y vuelve lentamente a ascender hacia lazo-
na de baja presión sobre el rotor, fig. 3.20a. El aire exterior actúa como un cilindro
con un suelo que evita que el chorro continúe descendiendo. unas paredes que evi-
tan que se mueva hacia afuera, y un techo que lo hace descender de nuevo hacia el
rotor, fig. 3.20b. Este tipo de recirculación requiere un estacionario muy preciso en
un aire absolutamente tranquilo. Cuesta mucho tiempo desarrollarlo.
- _¡ - - - : .
Cilindro
r;::-
1
1
1
1
1
a. __ j b.
Fig. 3.20. Recirculación.
La recirculación incrementa la velocidad del flujo hacia abajo, hacia el rotor.

Esto disminuye el ángulo de ataque de las palas del rotor y, para mantener la susten-
tación, hace necesario aumentar los ángulos de paso. Si se permitiese que la recircu-
lación aumente se alcanzaría, por último, el máximo ángulo de paso y el helicóptero
comenzaría a perder altitud. A partir de este momento, la recirculación desarrolla un
anillo de torbellinos, fig. 3.2la. La potencia disponible se utiliza para hacer girar el
aire en el torbellino, en lugar de acelerarlo hacia abajo, y la velocidad de descenso
aumenta rápidamente. La únka manera de detener dicha calda consiste en empujar
la palanca del cíclico hacia adelante y picar para salir del anillo de torbellinos.
Se puede llegar a una peligrosa recirculación muy rápidamente si se permite que
el helicóptero descienda con la misma velocidad con la que las puntas de las palas
se mueven hacia abajo con la estela del rotor. Los torbellinos permanecen en el bor-
de del disco del rotor y se transforman rápidamente en un anillo turbillonario, par-
cialmente impulsado por el aire que se mueve hacia arriba en el exterior del chono.
El t1ujo que proviene de la parte inferior inumpe en el centro del rotor y hace
entrar en pérdida el extremo interior de las palas. Si los ángulos de pala son altos, la
AEROOINÁMICA OEL HELICÓPTERO
b) Anillo de torbellinos con entrada

a) Anillo de torbellinos en pérdida en lél miz de la pala
Fig. 3.21. Anillo de torbellinos y pérdida en la raiz de la pala.
pérdida se extiende hacia afuera. Se desarrolla una situación con una sección de ro-
tor en pérdida y un anillo de torhellinos en el exterior. fig. 3.2lb.
Cualquier intento de detener el descenso aumentando los ángulos de paso de las
palas (tirando del colectivo) fracasará, porque los mayores ángulos de ataque de las
palas agravan la pérdida en la raíz de la pala y el tamaño del anillo turbillonario. So-
lamente es posihle recuperarse sacando al helicóptero del anillo de torbellinos.
La probabilidad de incurrir en anillos de torbellinos durante un descenso es ma-
yor en descensos muy pronunciados a velocidades de descenso bastante pequeñas,
en que los ángulos de paso de las palas son grandes, la sección central está cerca de
la pérdida y los torbellinos de los extrcn1os son grandes. Sln embargo, dependiendo
del tipo de helicóptero. del peso y de la suciedad de las palas. se pueden obtener ani-
Fig. 3.22. Torbellinos del helicóptero.
60 / © Editorial P<Jranlnfo
!los lurbillonarios a velocidades de descenso entre 500 y 3000 ft/min en descensos

verticales y entre 500 a 1000 ft/min en descensos a 30 grados.
Cuando la sección de la raíz del rotor entra en pérdida en un descenso, el i1ujo
que se mueve hacia arriba no puede impulsar el rotor. Por lo tanto, una señal segura
de un estado peligroso de anillos turbillonarios consiste en un aumento de la veloci-
dad de descenso combinada con una mayor potencia requerida para mantener el
100% de revoluciones.
Cuando la velocidad hacia adelante del helicóptero aumenta, los torbellinos de
las puntas dejan un rastro detrás del helicóptero, fig. 3.22, y el riesgo de una recircu-
lación· peligrosa disnünuye rápidamente.
En la figura 3.23 se incluye un resumen de los varios tipos de flujo a través del
rotor en ascensos y descensos verticales o pronunciados.
\ t 1 ｜ｾ＠
ｾ＼Ｒｲ＠ a) Ascenso
\ ｾ＠ 1
b) Velocidad de descenso
muy grande
e} Anillo de torbellinos.
e) Estacionario
prolongado d) Velocidad de
descenso media-alta
Anillo de torbellinos y centro del rotor en pérdida

en descensos pronunciados con grandes ángulos de paso
(posición de la palanca del colectivo alta)
Fig. 3.23. Flujo a través del rotor en ascensos y descensos pronunciados o

verticales.
3.2.5. Recirculación cerca del suelo

Cuando un helicóptero efectúa un estacionario con efecto suelo sobre una super-
ficie lisa, el chorro del rotor tluye aproximadamente 3 diámetros de rotor hacia
afuera antes de comenzar a recircular, fig. 3.24. En este caso, se necesita tiempo pa-
ra acumular una recirculación peligrosa.
D
i· 1 '1
ＭｾＢＧ＠
ｾ＠
Fig. 3.24. Recirculación cerca del suelo sobre una superficie lisa.
Cuando la fricción entre el suelo y el chorro aumenta, la rccirculación comienza

antes. Esto se ilustra en la fig. 3.25, en la cual un helicóptero está volando en esta-
cionario cerca de la superficie del agua y la estela es frenada al impactar con el
agua.
Fig. 3.25. Diámetro de recirculación reducido debido a la fricción.
Si la tierra estuviese cubierta por hierba alta, o si la zona de estacionario estu-

viese rodeada por árboles o edificios, la recirculación podría obtenerse inmedia-
tamente, fig. 3.26. Note que el estacionario cerca de un edificio ocasiona una recir-
AERODINAMICA DEL HELICÓPTERO
:Jlación asimétrica. Esto afecta al batimiento de las palas, y el helicóptero deriva

c.ej ándose de la posición de estacionario, a menos que la perturbación de estabili·
c.d sea comprobada por el piloto.
Fig. 3.26. Recirculación forzada cerca del suelo.
Las figuras 3.27 y 3.28 muestran pruebas de recirculación en túnel aerodinámi·

_0 a velocidades del aire cero. Se utiliza humo para visua1izar el flujo.
Fig. 3.27. Prueba de recirculación sobre superficie lisa en túnel de aire.
En la figura 3.27, el suelo del túnel de aire es liso y el humo se disipa antes de
que alcance el punto en el que se obtiene recirculación (3 diámetros de rotor desde
ｾｵ＠ centro).
En la figura 3.28. se ha colocado una pequeña pieza de madera, de aproximada·
mente la quinta parte de la altura del rotor sobre el suelo, cerca del extremo del disco
del rotor. El humo muestra que la recirculación se obtiene inmediatamente. Estas prue-
bas muestran que incluso objetos pequeños sobre el suelo pueden tener grandes efectos
en la recirculación, y de ahí la probabilidad de que se fonnen anillos turbillonarios.
AEROOINAMICA DEL HELICÓPTERO
fig. 3.28. Recirculación cuando un objeto bloquea el flujo .

•
Se puede obtener asimismo una recirculación asimétrica temprana al volar en
estacionario con viento. Es lo se mue'ltra en la fig. 3.29, en la y_ue un helicóptero es-
tá en estacionario muy cerca de una superricie de agua con viento suave de cara.
Fig. 3.29. El estacionario con viento origina una circulación asimétrica.
Realizar un estacionario con viento en cola acerca la recirculación posterior al

helicóptero. y, si el viento es lo bastante fuerte, la recirculación puede interferir con
el rotor de cola. Si éste gira en la misma dirección en que fluye la recirculación, se
perderá la efectividad del rotor de cola, fig. 3.30.
AEROOINAMICA DEL HELICÓPTERO
Recircu lación
Viento de cola
Recirculación en el rotor de cola
Fig. 3.30. Estacionario con viento en cola con recirculación

en el rotor de cola.
En la fig. 3.31 se muestra una vista de la formación de torbellinos del rotor cer-
ca del terreno. En ella se pueden ver los torbellinos que se generan en un tirón.
Fig. 3.31. Torbellinos del rotor en un tirón cercano al suelo.
©Editorial Paraniodo Í 65
3.2.6. Flujo a través de un rotor en vuelo de avance

Sustentación traslacional
Cuando el rotor se mueve a través del aire can1bia el esquema, fig. 3.32. En estacio-
nmio, el rotor acelera al aire hacia abajo. Esto exige una gran potencia inducida. Cuan-
do aumenta la velocidad, aumentan tanto la masa del flujo que atraviesa el rotor como
su velocidad. Por esta razón, el rotor no tiene que acelerar el aire hacia abajo tanto co-
mo tenía que hacerlo en estacionario, y la "potencia inducida" necesaria disminuye. Al
aumentar la velocidad, la deflexión del aire hacia abajo y la potencia inducida necesaria
disminuye, al igual que lo hace la resistencia inducida al aumentar la velocidad de un
avión de ala fija. Disminuyen la potencia necesaria para mantener una velocidad cons-
tante, hasta que se alcanza la velocidad de mínima resistencia (ver fig. 3.1 0).
Fig. 3.32. Flujo a través de un rotor al aumentar la velocidad.
La reducción de resistencia aumenta la potencia disponible para ascender y, por

consiguiente, puede ser considerada como un aumento de sustentación. Quizás sea
ésta la razón por la cual se ha dado a la reducción de resistencia que se obtiene en la
aceleración inicial a partir del estacionario el nombre de "sustentación traslacional".
3.2.7. Pérdida de alta velocidad

Cuando el helicóptero vuela hacia adelante, disminuye la velocidad relativa de
la pala que retrocede, en tanto que aumenta la de la pala que avanza. Para mantener
la misma sustentación en ambos lados del rotor hay que aumentar el ángulo de ata-
que de la pala que retrocede y disminuir el ángulo de ataque de la que avanza.
Asimismo, y como resultado de la velocidad hacia adelante, se obtiene una zona

de flujo invertido, con sustentación negativa, en el extremo interior de la pala que
retrocede.
A una gran velocidad de vuelo límite, el extremo exterior de la pala que retroce-
de alcanza el ángulo de ataque de pérdida, Si se permite que la pérdida se extienda,
la pala puede perder suficiente sustentación como para batir hacia abajo al moverse
hacia atrás en lugar de ascender, fig, 3.33. El resultado puede ser una peligrosa pér-
dida del control de batimiento de la pala.
Bajos ángulos
Se11tido de g1ro , de ataque
90
ｾ＠
Flujo aproximandose > Bajo ángulo de ataque
Flujo del borde de

salida al de ataque 180'
Sustentación negativa
ｾ＠
DireCCión
de vuelo
Sustentación Pérd1da
negativa
Altos
Pérdida ángulos
Fig. 3.33. Pérdida de alta velocidad.
La entrada en pérdida de la pala que retrocede puede ser retrasada torsionando

hacia abajo la pala cerca de la punta o bien aumentando las revoluciones del rotor.
Si embargo, si la pala posee demasiada torsión, los ángulos de ataque cerca del
extremo exterior de la pala que avanza pueden llegar a ser negativos al reducirse el
ángulo de paso de la pala a grandes velocidades. El ángulo de ataque negativo au-
menta la resistencia del rotor sin producir sustentación positiva. Por tanto, el diseña-
dor del rotor, al intentar diseñar un rotor de alta velocidad, debe alcanzar un com-
promiso entre la entrada en pérdida de la pala que retrocede y la resistencia de la
pala que avanza.
3.2.8, Número de Mach crítico
Aumentar las revoluciones del rotor disminuye la velocidad a la cual se alcanza

un tlujo transónico o supersónico en el extremo de la pala que avanza. Cuando se
sobrepasa en algún punto la velocidad del sonido, se forma una onda de choque y
una separación del t1ujo inducida por la onda, fig. 3.34. Como la separación de la
capa límite (producida por la onda de choque) puede reducir el ángulo de pérdida en
un 70 u 80%, la punta de la pala que avanza puede entrar en pérdida.
Onda de choque
----=== Ｚ＾ＮＧＩｾｊ＠ í))_)1J)
..
Separación del flujo

causarlo por la onda
Vibraciones.
Pérdida de sustentación.
DIRECCIUN DEL FLUJO Aumento de resistencia.
Baja velocidad
Fig. 3.34. Pérdida de la pala que avanza causada por onda de choque.
El flujo supersónico tiene además el efecto de mover hacia adelante la sustenta-

ción local en la punta de la pala que avanza. Esto torsiona las palas morro abajo y
disminuye la sustentación de la pala. Si se permite que el flujo supersónico se ex-
tienda a lo largo de la pala, ésta puede batir hacia abajo y causar una tendencia a que
el rotor se incline hacia adelante.
Inclinando las puntas de las palas hacia atrás 4 se puede retrasar la formación de
la onda de choque transónica y el desprendimiento de la corriente causada por dicha
onda de choque. Esto disminuye el espesor relativo del perlll y reduce la velocidad
de la corriente sobre las superficies de la pala.
La sustentación en la punta de la pala en !1ccha se sitúa por detrás del eje elásti-
co de la pala. Si la pala que avanza llega a adquirir un ángulo de ataque negativo a
gran velocidad, la sustentación en la punta hará retorcerse el borde de ataque de la
pala hacia arriba, y reducirá la pérdida de sustentación y el aumento de resistencia
debidos a la sustentación negativa.
En la pala que retrocede. la sustentación en la punta en !lecha retuerce el borde
de ataque de la pala hacia abajo. lo cual retrasa la pérdida de la pala.
El espesor relativo de los perfiles de la pala en la punta puede ser también redu-
cido aumentando la cuerda de la pala hacia adelante y hacia atrás. Esta punta de pa-
la (tipo raqueta) se utilizaba en el Lynx cuando estableció el record mundial de velo-
cidad de helicópteros.
Exceder el límite de velocidad máxima de los helicópteros puede originar un ba-
timiento incontrolable de la pala y unas condiciones de vuelo muy peligrosas. Es
posible perder el control y golpear contra el cono de cola o la cabina.
(4) En un úngulo denominado üngulo de flecha (.'V. del T)
3.2.9. Pérdida de revoluciones del rotor
Como la sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad, es asimismo

proporcional al cuadrado de las revoluciones del rotor. Una pérdida de RPM del ro-
tor origina, por tanto, una rápida distninución de la sustentación. Una buena regla
nemotécnica es que la sustentación disminuye al doble de la velocidad que las RPM
del rotor, fig. 3.35.
L
Disminución de la
fuerza centrífuga
Aumento del ángulo
/ de conicidad
Un 10% de disminución de las RPM

causa
un 20% de pérdida de sustentación
Fig. 3.35. Disminución de revoluciones del rotor.
Una disminución de las revoluciones del rotor reduce la fuerza centrífuga en las
palas. Si se mantiene la sustentación aumentando el ángulo de paso (movimiento de
b palanca del colectivo a incrementar), aumenta el ángulo de conicidad de las palas.
Esto inclina la sustentación de las palas hacia el centro del rotor reduciendo n1ás aún
la sustentación vertical resultante del rotor.
La potencia necesaria para hacer girar un rotor depende de las resistencias con1-
binadas de fricción e inducida de las palas. A bajos ángulos de paso (hajas altitudes
y pocas cargas de pago), el par motor absorbido por el rotor es principalmente cau-
<tdo por la resistencia de fricción.
Cuando los ángulos de paso iniciales son pequeños, reducir las revoluciones del
rotor puede originar una reducción del par motor necesario para nmntener la susten-
tación, ya que se reduce la resistencia de la pala al disminuir la de fricción y aumen-
wr la inducida, ver fig. 3.1 O.
Sin embargo, tan pronto como se sobrepasan las RP1\1 de mínima resistencia, la
:·csistencia de la pala, y como consecuencia el par del rotor, aumentan n1uy rápida-
mente debido al incremento de resistencia inducida. En este momento aumenta la
'- elocidad a la cual disminuyen las RPM, y cualquier intento de mantener la susten-
ｾ｡｣ｩ￳ｮ＠ tirando del colectivo causará una acelerada disminución de revoJuciones. És-
te es especialmente el caso de las condiciones de vuelo en las cuales el rotor opera

en o ligeramente por en el ma de las condiciones de par mínimo, es decir, a grandes
altltudes, muy cargado y en maniobras de muchas "g".
3.3. EL ROTOR DE COLA
El rotor de cola opera en un campo de velocidades muy complicado. Está afec-

tado por la velocidad de vuelo del helicóptero y por la dirección de vuelo (hacia
adelante, los lados o hacia atrás), por la estela del rotor principal (hacia abajo) y por
el resbalamiento cuando el helicóptero guiña. Si el movimiento de guiñada del heli-
cóptero llega a ser demasiado grande, se puede producir un anillo de torbellinos en
el antipar. Esto reduce la efectividad del rotor de cola y se puede producir un movi-
miento de guiüada incontrolable, fig. 3.36.
Disminución de sustentación
Anilloo de torbellinos
Rotación
Fig. 3.36. Entrada en pérdida del rotor de cola.
Este fenómeno es denominado a veces "entrada en pérdida del rotor de cola" y,

si el helicóptero comienza a girar rápidamente a causa del desanollo de un anillo de
torbellinos en el antipar, la corriente que se abre paso por el centro del rotor de cola
hará entrar en pérdida el extremo interior de las palas del rotor, con lo cual la pérdi-
da puede propagarse hacia las puntas del rotor al aumentar la velocidad de giro. In-
tentar la detención del giro metiendo pedal a fondo aumenta los ángulos de paso de
las palas. Esto agrava la pérdida, y el movimiento de giro aumenta. Solamente se
puede detener este giro disminuyendo el par del rotor principal, que es el que está
alimentando el giro. Puede ser necesario llevar el colectivo completamente hacia
abajo o una autorrotación.
Resumen
En próximos capítulos se examinarán en mayor profundidad los problemas del
rotor principal y del de cola que pueden originar accidentes. Por el momento hay
que hacer notar las siguientes características básicas que pueden conducir a unas
condiciones peligrosas de vuelo, fig. 3.37:
Recirculación ｾ＠ l
ｾ＠
ｾＰ＠
Recirculación
ｾＭｴＱ＠
-anillo de torbellinos-
pérdida parcial de la pala
ｾ
Ｇｾ＠
Disminución
de RPM del rotor
ｾ＠
o
ｾＭ
Anillo de torbellinos
Entrada en pérdida
en el rotor de cola
il gran velocidad
Fig. 3.37. Problemas básicos del rotor.
Se pueden desarrollar anillos turbillonarios en descensos pronunciados. Des-

pués de eso, solamente se puede detener el descenso sacando al helicóptero de
dicho anillo.
Se pueden obtener recirculaciones peligrosas al hacer estacionario cerca del
suelo, si el flujo de la estela del rotor se ve bloqueado sobre el suelo por hier-
bas altas, muros, árboles, edificios, etc.
Sobrepasar el límite de velocidad de diseño de un rotor puede originar un ba-
timiento incontrolable de las palas.
• La sustentación disminuye dos veces más deprisa que las RPM del rotor.
• Se pueden desarrollar anillos de torbellinos en el rotor de cola, con Jo cual se
perderá el control del rotor de cola.
4
ESTABILIDAD Y CONTROL
4.1. INTRODUCCIÓN
Teóricamente, un helicóptero puede moverse en cualquier dirección a la vez que

gira sobre un eje vertical que pasa por su centro de gravedad.
En un vuelo equilibrado, todas las fuerzas y momentos se equilibran entre sí, y
el helicóptero permanece estacionario o se mueve a una velocidad constante en la
dirección seleccionada. En el momento en que se perturba la condición de equili-
brio, ya sea por una ráfaga o un movimiento de mando, la velocidad y/o la trayecto-
ria de vuelo del helicóptero cambia. Unas veces oscila en torno a la condición de
equilibrio, otras cambia a una nueva condición de equilibrio y, en ocasiones, diverge
de la equilibrada hasta que la divergencia sea corregida por una orden de mando.
Cuando se discute acerca de la estabilidad, es ventajoso dividir los movimientos
lineales del helicóptero en longitudinal, vertical y lateral, y los angulares en cabe-
ceo, alabeo y guiñada. Como ayuda para la descripción de estos movimientos se uti-
liza el sistema de coordenadas mostrado en la fig. 4.1.
Por medio del sistema de coordenadas, la estabilidad del helicóptero puede divi-
dirse en tres tipos:
estabilidad longitudinal (movimientos alrededor del eje lateral);
• estabilidad direccional (movimientos alrededor del eje vertical), y
estabilidad lateral (movimientos alrededor del eje longitudinal).
Cada uno de Jos tipos de estabilidad pueden dividirse en:

• compensación;
estabilidad estática, que describe la capacidad del helicóptero de volver a una
posición compensada después de una perturbación, y
Movimientos verticales
Guiñada,
Estabilidad direccional
Eje lateral
Eje longitudinal
Estabilidad longitudinal
Movimientos ｬｯｾｧｩｴｵ､ｮ｡･ｳ＠
Fig. 4.1. Sistemas de coordenadas, movimientos del helicóptero.
• estabilidad dinámica, que describe las oscilaciones o divergencia del helicóp-

tero después de una perturbación.
El piloto de helicóptero no es necesariamente consciente de esta subdivisión de
la estabilidad. Responde a los efectos combinados de las entradas de mando, pertur-
baciones y movimientos del helicóptero.
Los problemas del piloto son:
• ser capaz de controlar el helicóptero con precisión, y
• conocer todas las limitaciones de estabilidad y control para evitar condiciones
de vuelo peligrosas.
4.2. CUALIDADES DE MANEJO
El control preciso de la trayectoria de vuelo en condiciones de vuelo adversas

exige unas buenas cualidades de manejo. Los requisitos básicos de cualidades de
manejo podrían resumirse de la forma siguiente:
• Debe ser posible equilibrar el helicóptero en todas las velocidades, suponien-
do que esté coJTectamcnle cargado.
• El helicóptero debe, preferiblemente, volver a un vuelo equilibrado después
de una perturbación. Si no fuese posible, la divergencia desde la situación
compensada debe ser lenta y fácil de controlar.
EST"Rff_/OAD Y CONTROL
• La respuesta a una entrada de mando debe ser lo suficientemente rápida para

el manejo seguro en condiciones de turbulencia.
Sin embargo, hay que evitar una sensibilidad demasiado alta del sistema de
control, ya que puede llevar a oscilaciones inducidas por el piloto.
La respuesta del helicóptero a una entrada de mando debe ser fácil de interpretar
y recordar, de modo que el piloto pueda aprender a predecir lo que sucederá.
4.3. CAPACIDAD SIMULTÁNEA
La capacidad del piloto de controlar un vuelo está afectada por la dificultad de

la misión de vuelo, su entrenamiento y experiencia y por factores operativos tales
como clima y visibilidad.
Un helicóptero con cualidades ele manejo pobres debería ser bastante fácil de pi-
lotar, incluso por pilotos inexpertos, con buen tiempo. La misma máquina puede ser
difícil de controlar incluso por pilotos experimentados con turbulencia y mala visi-
bilidad. Un piloto experimentado y bien entrenado puede ser capaz de manejar vue-
los en condiciones en las que el inexperto se estrella. La falta de entrenamiento para
vuelos en condiciones difíciles y la falta de atención a la tarea primaria (volar el he-
licóptero), son dos causas de accidente comunes.
Manejo muy difícil
"+......... ¡1
f{
Distracción mayor
Ningún problema Pérdida de control
Fig. 4.2. Capacidad simultánea.
4.4. COMPENSACIÓN
4.4.1. Compensación en vuelo estacionario
En la fig. 4.3 se muestra la compensación longitudinal con viento cero en vuelo

estacionario.
"Cuerda-sustentclGIÓrl"
M8ndo cíclico
en pos1c1on neutra
a} Posición centrada del centro

de gravedad ----+,-----
Ciclico hacia
delante
ＧＭｘＺ］ｾ﾿｟Ｌ＠
e) Pesado de cola
b} Pesado de morro
Fig. 4.3. Compensación longitudinal en estacionario con viento cero.
Supongamos que el helic6ptero cuelga de una cuerda que representa la sustenta-

ción del rotor, fig. 4.3a. El fuselaje cuelga con el centro de gravedad en una línea
vertical por ､･｢ＮＺｾｪｯ＠ de la ''cuerda-sustentación", excepto por el pequeño ángulo de
cabeceo que cambia debido a las cargas aerodinámicas ele la estela en el fuselaje y el
empuje ele los gases de escape del motor de reacción que hay que equilibrar con un
movimiento hacia atrás del mando cíclico.
Un helicóptero pesado de morro vuela con él hacia abajo y precisa, para estar
equilibrado, mover el mando cíclico hacia atrás. fig. 4.3b, y un helicóptero pe>ado
de cola vuela con el morro hacia arriba, lo cual precisa para la compensación de un
cíclico adelantado.
La fig. 4.4 muestra la compensación de guiñada. El momento del rotor principal
está equilibrado por el empuje de! rotor de cola. Pueden darse unas condiciones crí-
ticas ele compensación. cuando el momento del rotor principal es alto y el empuje
del rotor de cola es bajo, es decir, en estacionario con cargas pesadas a altitudes
elevadas.
Puesto que el rotor principal hará girar el fuselaje en dirección contraria a su ro-
tación, hay que presionar el pedal izquierdo para compensar en los helicópleros en
los que el rotor principal gira en sentido contrario a la agujas del reloj (americanos,

Rotacién del rotor principal
Fuerza de compensación
del rotor de cola
Momento del rotor principal
Fig. 4.4. Compensación de guiñada.
británicos y alemanes) y el pedal derecho en helicópteros cuyos rotores giran en el

sentido de las agujas del reloj (franceses y rusos).
El helicóptero sen'í. direccionalmcnte inestable durante el vuelo estacionario con
viento de cola. El viento intenta que el helicóptero en estacionario gire como una
veleta para enfrentarse a éL y puede ser necesario ap1icar mucho pie para mantener
la posición de estacionario. Además, la interferencia entre el torbellino del rotor
principal y el rotor de cola puede crear serios problemas en vuelo estacionario con
viento de cola o cruzado, fig. 4.5. Los problemas moslrados en la fig. 4.5 requieren
un aumento de la atención cuando el viento excede de 5 a 10 nudos. Los vientos crí-
ticos disminuyen con e] aumento de carga útil y la altitud.
ViéHitO
a) Viento de cola. b) Viento cruzado el Viento cruzado atravesado

Inestabilidad en guirlada Riesgo de formación con riesgo de interterencia
¡:¡causa de la recirculación del de anillos rle torbellinos del rotor principal con
rotor principal en el de cola en el rotor de cola el rotor de col¡:¡
Fig. 4.5. Problemas de estabilidad lateral en estacionario con vientos de cola

o cruzado.
El riesgo de torbellinos en el rotor de cola es uno de los más serios, ya que una
velocidad de guiñada de unos 30" por segundo (o más) puede sustentar el torbellino
y hace imposible recobrar el control direccional, a menos que el par del rotor princi-
pal sea reducido mediante la disminución del colectivo. Si no hay suficiente altitud,
el helicóptero entrará en ba!Tena.
En la fig. 4.6 se muestra la compensación lateral durante un estacionario. El ro-
tor de cola crea una fuerza lateral que moverá el helicóptero hacia un lado, a menos
que el rotor principal cree una fuerza lateral opuesta. Por esta razón debe inclinarse
ligeramente el rotor principal en la dirección opuesta a la del empuje del rotor de co-
la. Se requiere un Inovimiento haóa la izquierda del cídico para compensación en
ｲｯｴ｡･ｾ＠ principales que giren en sentido contrario a las agujas del reloj, y hacia la de-
recha cuando rotan en el sentido de las agujas del reloj.
t, =Fuerza lateral del --..

rotor principal Sustentación = l =W
Compensación
de fuerza late mi
ti "- t,
. Empuje del rotor de cola t.
fo ｜ｾ＠
Rotor inclinado
a la izquierda
Centco de gceveded
Momento de alabeo de la ,1
V V fuerza lateral m= O
t, cancelado por t 2
1
W =peso
Fig. 4.6. Compensación lateral.
La compensación lateral del cíclico también se ocupa del momento de alabeo

del rotor de cola, que de otra manera haría girar el fuselaje en la dirección del empu-
je del rotor de cola (ya que la 1[nea de empuje del rotor de cola está normalmente lo-
calizada por encima del centro de gravedad el helicóptero), fig. 4.6.
El equilibrio en alabeo está afectado por las cargas externas montadas sobre pla-
taformas de carga en el tren de aterrizaje. El repentino cambio de equilibrio de ala-
beo puede resultar peligroso en movimientos de alabeo y de resbalamiento durante
un estacionario próximo al suelo.
4.4.2. Compensación durante el vuelo de traslación
La compensación longitudinal durante el vuelo de traslación es parecida a la

compensación longitudinal en estacionario. Sin embargo, puesto que el rotor está
inclinado hacia adelante para dar empuje, comunica un momento morro abajo al fu-
selaje, el cual por lo tanto gira a una actitud de picado. La actitud de picado puede
reducirse por medio de un estabilizador horizontal, fig. 4.7, que origina sobre el fu-
selaje una carga compensadora que tiende a encabritado. Algunos estabilizadores
pueden girar para evitar actitudes morro arriba demasiado grandes a bajas velocida-
des y cambios de cabeceo del fuselaje cuando el estabilizador entre en pérdida,
cuando el ángulo de ataque entre la estela y el estabilizador se haga demasiado gran-
de a bajas velocidades.
El rotor está inclinado

hacia delante
1) 2) =='
Momento sobre el Compensación, el fuselaje
fuselaje morro abajo vuela morro abajo
L
Fuerza de L
compcnsacion
El estabilizador reduce El estabilizador gira para

la actitud de picado del reducir la carga y la pérdida
fuselaje a bajas velocidades y en estacionario
3) 4)
Fig. 4.7. Compensación longitudinal durante el vuelo de traslación.
La compensación de guiñada durante un vuelo a alta velocidad puede obtenerse

por medio de un estabilizador vertical. El rotor de cola puede entonces estar com-
pleta o paró al mente descargado. Pudieran cxperimentarsc perturbaciones en guiña-
da en caso de fallo del eje del rotor de cola, pero sería posible continuar el vuelo.
Sin embargo, cuando se reduce la velocidad, el ángulo de guiñada del helicóptero
aumenta hasta una velocidad en la que el estabilizador vertical entra en pérdida y se
desarrolla una guiñada peligrosa e incontrolable, fig. 4.8. Los movimientos de gui-
ñada sólo pueden detenerse entrando en autorrotación, eliminando así el par del ro-
tor principal.
Dircccion rl8 r0\8CIÓrl
Viento
Viento relativo,
Ｈｾｖ］ＺＭ｟
ｅｾｯ｣Ｍ＠
ｾＭＧＮ］＠
PCrdida
vertical
Á11gulo de ataque
del estabilizador
vertical
Momento del rotor
Alta velocidad Baja velocidad
Fig. 4.8. Compensación de guiñada durante el vuelo de traslación.
La compensación lateral en vuelo de traslación es parecida a la compensación

en estacionario. Sin embargo, si el factor de carga del helicóptero se reduce dema-
siado en vuelos de seguimiento del terreno, podría ser imposible equilibrar el mo-
mento de alabeo del rotor de cola por medio de la sustentación del rotor principal y
el helicóptero puede empezar a alabear. Si el piloto intentase corregir el alabeo con
el cíclico sin recuperar antes la sustentación, el rotor se inclinará pero desde enton-
ces (con cero "g") no produce ninguna sustentación y no inclinará el ｦｵｳ･ｨｾｪＮ＠ Por
consiguiente, el ángulo entre el fuselaje y el rotor puede hacerse demasiado grande
y las palas del rotor pueden exceder sus límites ele batimiento. Esto puede provocar
roturas de palas y separación del rotor, ver capítulos 5 y 8.
4.4.3. Limitaciones del centro de gravedad
El máximo rango de variación permisible del centro de gravedad está limitado

por muchos factores, fig. 4.9. tales como:
• Ángulo del fuselaje desagradable.

Riesgo de rotura de una pala del rotor contra el cono de cola del fuselaje.
• Riesgo de roturas del mástil (topes estáticos en rotores semirrígidos que rom-
pen el mástil).
Limitaciones del sistema de mando. Insuficiente movimiento de mando del cí-
clico hacia delante o hacia atrás disponible para maniobras y control de tra-
yectoria de vuelo en turbulencia.
Los helicópteros con rotores semirrígidos tienen un rango de variación del cen-
tro de gravedad más pequeño, ya que la sustentación del rotor actúa aproximada-
a) Rotor semirrígido
L
ｾ＠
Riesgo cic rotura del rn<istil
{rotor scmirrígidol
L
11 Helicórtero pAsado de morro 2) Helicóptero pesJdn de col;;¡
b) Rotor completamente articulado o rígido
L
Flexión de la cabeza
del rotor
w w
e) Rotores en tándem L,
Gran desplazamiento del cer1lro de graveUad
Fig. 4.9. Recorridos del baricentro de un helicóptero.
mente a lo largo del mástil para evitar actitudes de cabeceo del fuselaje peligrosas,
fig. 4.9a. Es posible aumentar el rango permisible del centro de gravedad en heli-
cópteros con rotores mticulados o rígidos, ya que la sustentación resultante puede
ahora actuar a distancias cortas del mástil sin afectar a la actitud del fuselaje,
fig. 4.9b. Los helicópteros de rotor en tándem tienen recorridos del centro de grave-
dad más grandes. Con esta configuración es posible compensar diferencias bastante
mayores en la localización del centro de gravedad con empuje diferencial de los ro-
tores, fig. 4. 9c.
En todos los casos, sin embargo, es extremadamente importante cargar el heli-
cóptero correctamente, ya que cargándolo fuera de los límites del centro de grave-
dad se podría producir pérdida de control, roturas del mástil (rotores semirrígidos) o
rotura de palas contra el fuselaje. Es especialmente importante fijar las cargas cte
©Editorial Paraninfo /81

forma segura antes de despegar. Los repentinos desplazamientos del centro de gra-
vedad en vuelo pueden ocasionar un accidente.
Los movimientos laterales del centro de gravedad están limitados normalmente
por el sistema de control, ya que no sería posible mover el mando cíclico completa-
mente hacia delante y hacia atrás al mismo tiempo que se mueve hacia los lados pa-
ra la compensación lateral. Exceder los límites del centro de gravedad puede produ-
cir a la vez problemas de control de cabeceo y alabeo. Cuando las cargas son
transportadas en plataformas externas es, por lo tanto, aconsejable distribuir la carga
por igual en ambos lados, fig. 4.1 O.
Igual peso e igual

ｾＭＯ＠ resistencia de estela
Igual carga en ambos lados
Fig. 4.10. Cargas externas sobre plataformas.
Podría ser posible pilotar helicópteros mal cargados con tiempo en calma. Pero
no se engañe. En turbulencia, cuando el batimiento ele palas aumenta debido al con-
trol de rúfagas, la misma carga puede significar un desastre.
Observe que los límites normales del centro de gravedad no son válidos si se
cambia el equipo fijo del helicóptero. La eliminación de las puertas para tomar foto-
grafías aéreas puede limitar el centro de gravedad posterior que puede ser utilizado.
Observe también que hay que aumentar los movimientos de mando del cíclico para
maniobrar si se llevan cargas pesadas. El recorrido del centro de gravedad, por lo
tanto, disminuye con el aumento de peso, fig. 4.11.
Un piloto pesado debería comprobar si se necesita lastre en el compartimento
posterior si en el asiento delantero se lleva un pasajero pesado. Los pilotos pequeños
y ligeros deberían comprobar si pueden llevar cargas pesadas en el compartimento
posterior. Una buena prueba práctica es: si es posible cargar el helicóptero de modo
que el mando cíclico esté aproximadamente centrado durante el vuelo estacionario
de despegue. ¡Nunca empiece un vuelo con el cíciico próximo a una de sus posicio-
nes extremas!
ｐｾｳｯ＠
Carga estema fuero
del fuselaje
1ｃＸｲｧ＼ＺｾＱｮｴ･｡＠ máxima\ Piloto pesado+ pasajero peoado \ / - '\

\ IQ )
1
1
Centro de gravedad
adelantado
CP.ntro de
gr<Jved¡:¡d
retrasado
Ｆｴｩｻｊｾ＠
""_J!;:"'"-
-
..-:_G.
Carga pesada tHI el
compartlrnEmlo
posterior 1- piloto ｰ･ｾ｡､ｯ＠
bl
el Diagrama de centro de gravedad frente a carga Peso del piloto frente a la carga de pago
Fig. 4.11. Diagrama peso/centro de gravedad típico.
4.5. BATIMIENTO Y CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS
El ángulo del plano del rotor. relativo al ｦｵｳ･ｌｾ＠ del helicóptero. y la dirección
de vuelo se controlan, con1o se mostró en el capítulo 2, inclinado los platos osdlan-
tes en dif'crentes direcciones.
Un rotor se comporta como un giró:·;copo cuando gira. Cuando se aplica una car-
::;a a 90° del plano del rotación en un punto (ver fig. 4.12), el giróscopo se inclina en
ｾＮｭ｡＠ dirección pasados 90° del punto de aplicación de la carga.
Eje
Respuesta
Giróscopo
Fig. 4.12. Respuesta del giróscopo.
De la misma forma, una pala del rotor bate hasta su ángulo de batimiento máxi-
ll1090c después de pasar su posición de sustentación máxima y bate hasta su posi-
ción de ángulo de paso mínimo 90° después de pasar por su posición de sustenta-
ciún mímma.
Para hacer que el rotor se incline hacia delante, lo" platos oscilantes se inclinan
a la derecha y ligeramente hacia delante cuando se inclina el mando cíclico hacia
delante.
Si un helicóptero esta cargado muy atrás (pesado de cola) el piloto debe empu-
jar mucho hacia delante el mando cíclico para mantener una velocidad de avance
constante. En ese caso, los platos oscilantes están inclinados como se describe
más arriba y las palas cambian de paso y baten cuando rotan. Cuando el centro de
gravedad se mueve hacia delante, ]a ｮ･｣ｾｩ､｡＠ de que las palas cambien de paso
disminuye.
Finalmente, se alcanza una posición de centro de gravedad hacia adelante en la
que !as palas baten sin cambiar de paso. Esto da una sustentación mayor en la pala
que avanza que en la que retrocede. Como resultado, la pala yue avanza bate hacia
arriba, la que retrocede hacia ahajo, y el rotor se inclina hacia atrás disminuyendo la
distancia entre las puntas de las palas y el fuselaje posterior. Los movimientos de su-
bida y descenso de las palas que avanzan y retroceden disminuyen la sur.:.tentación
en la pala que avanza y la aumentan en la que retrocede lo suficiente como para
equilibrar la sustentación en los lados derecho e izquierdo. El helic6ptero vuela con
el rotor inclinado hacia la dirección de vuelo, debido a la actitud de morro hacia
abajo del ruselaje. Con respecto al fuselaje, sin embargo, el rotor está inclinado ha-
cia atrás, ver fig. 4.13.
El plano del rotor se Plano del rotor Sin batimiento

inclino hacia delante inclinado hacia
ｾ＠ｾ＠
ｾ＠
1) Centro de gravedad hacia atrás 2) Centro de gravedad hacia delante
Fig. 4.13. Inclinación del plano del rotor en posiciones del centro de gravedad
adelantada y retrasada.
Es fácil ver que el riesgo de roturas de las palas contra la parte posterior del
fuselaje aumenta si se ha excedido la posición del centro de gravedad hacia
delante.
4.6. ESTABILIDAD ESTÁTICA
4.6.1. Introducción
La estabilidad estática de una aeronave debe, preferiblemente, ser positiva. Esto

significa que el avión, cada vez que se le perturba desde una condición de equili-
brio. debería volver a equilibrarse por sí mismo. Una buena estabilidad estática hace
el aeroplano fácil de pilotar. Un avión con estabilidad estática negativa debe ser
controlado constantemente o divergerá de la trayectoria de vuelo proyectada.
Un requisito básico para la estabilidad estática es que la fuerza resultante en el
avión, sustentación o fuerza lateraL actúe por detrás del centro de gravedad (la aero-
nave gira alrededor de su centro de gravedad). En caso de viento en cara o corrientes
ascensionales que proporcionen un aumento de sustentación, dicho aumento de sus-
tentación se aplica por detrás del centro de gravedad, y el avión se inclina con el
morro hacia ahajo, volviendo al ángulo de ataque de equilibrio. Una perturbación en
guiñada crea una fuerza lateral que hace guiñar al avión de nuevo a la actitud com-
pensada de guiñada cero.
4.6.2. Estabilidad en estacionario y a baja velocidad
En vuelo estacionario con aire en calma no hay viento de cara disponible para
crear fuerzas de estabilización y el helicóptero presenta. por consiguiente, una esta-
bilidad estática cero. Cuando la velocidad aumenta, la estabilidad mejora. pero aba-
jas velocidades la estabilidad estútica es pobre y el helicóptero debe ser controlado
constantemente o puede desviarse de la trayectoria de vuelo proyectada.
4.6.3. Estabilidad estática en vuelo de avance
Cuando un helicóptero en vuelo de avance se encuentra con una ráfaga horizon-

tal de cara, la sustentación de la pala que avanza aumenta mientras la sustentaciún
en la pala que retrocede disminuye. Como resultado. el rotor bate hacia atrás. el án-
gulo del plano del rotor contra el flujo de aire aumenta, y la sustentación del rotor
aumenta. Asimismo. cuando el rotor se inclina hacia atrás la sustentación resultante
se mueve hacia clehmte del centro Je grav. cdad y el fuselaje cabecea morro arriba. El
ｲ･ｾｵｬｴ｡､ｯ＠ de la ráfaga de cara es, por lo tanto, que el helicóptero cahecea morro arri-
ba, sube y pierde velocidad, fig. 4.14a. Por Jo tanto, no se ohtienc de imnediato nin-
gún momento de estabilización morro abajo.
Si el helicóptero se encuentra con una ráfaga ascensional que cubre el disco en-
tero del rotor, la ｾｵｳｴ｣ｮ｡ｩ￳＠ del rotor aumenta. Sin embargo, ya que el aumento de
f ｍｯｭ･ｾＭ＼＠ f
ｾＮ｟＠
1) Velocidad de avance 2) La ráfaga horizontal 31 El rotor inclinado /41 El helicóptero gira el
inclina el rotor da un momento morro hacia arriba y sube.
a) Ráfaga horizontal hacia atrás sobre el fuselaje La velocidad disminuye
11 La rMnga vertical 2) El momento del rotor 3) El helicóptero gira

crea un momento crea un momento el morro hacia arriba.
en el rotor en el fuselaje El factor de carga aumenta
b) Ráfaga vertical
Fig. 4.14. Efectos sobre la estabilidad de las ráfagas vertical y hor"1zotal.
sustentación debido a las ráfagas verticales aumenta al aumentar la velocidad de la

superficie sustentadora, la sustentación de la pala que avanza aumenta más que la
que retrocede y el rotor tiende a inclinarse hacia atrás cuando la sustentación au-
menta. La inclinación hacia atrás del rotor aumenta el ángulo de ataque y se obtiene
un aumento posterior de sustentación, fig. 4.14b. Como resultado, el helicóptero su-
be y pierde velocidad. No se obtiene de inmediato ninguna fuerza morro abajo de
estabilización.
Dado que en el helicóptero no se obtienen momentos de estabilización inmedia-
tos, éste debe ser controlado más a menudo que el avión de ála fija cuando vuela en
turbulencia. Sin embargo. la estabilidad de los helicópteros puede mejorarse por
medio de diversos tipos de sistemas de aumento de estabilidad 5 y/o por medio de
superficies de estabilización.
Los sistemas de estabilización reducen los ángulos de ataque de las ｰ｡ｬｾ＠ cuando
éstas baten hacia arriba a causa de la turbulencia. Esto puede hacerse montando las
palas sobre ejes de batimiento inclinados y colocando el extremo de los balancines de
las palas fuer3 del eje de batimiento, por medio de dispositivos de amortiguación del
batimiento en la cabeza del rotor o por medio de sistemas clcctrohidráulicos de
aumento de estabilidad y pilotos automáticos que utilicen estabilización giroscópica.
Los pilotos automáticos modernos hacen posible estacionarios ｾｩｮ＠ manos.
En guiñada. el helicóptero es estable a todas las velocidades de avance. Las per-
turbaciones de guiñada crean momentos de recuperación que vuelven a compensar
(5) S. A. S.: 5iw!Ji/iry Au¡;mcrrtalion Sysrcms (;V. 111-'1 T).
al helicóptero haciendo que funcione eficazmente el rotor de cola o que sea sufi-
ciente la velocidad para que el estabilizador vertical dé estabilización suficiente.
Cuando un helicóptero vuela lateralmente. la pala que avanza bate hacia arriba y
la que retrocede hacia abajo. Como resultado, el rotor se inclina en dirección opues-
ta al movimiento. Sin embargo, el fuselaje puede inclinarse en la misma dirección
que el rotor o en dirección opuesta, dependiendo de la combinación del momento de
alabeo del fuselaje creado por la sustentación del rotor principal, la fuerza lateral del
rotor de cola y la carga lateral del llujo del aire sobre el fuselaje. Los helicópteros li-
geros con grandes flotadores pueden tener una resultante de fuerza de lateral locali-
zada debajo de] centro de gravedad del fuselaje. Esto, en combinación con el empu-
je del rotor de cola, podría inclinar el fuselaje en dirección opuesta a la inclinación
del rotor. Como resultado, se podrían sobrepasar los límites de batimiento del rotor.
4.7. MOVIMIENTOS DE MANDO PARA COMPENSAR
Para helicópteros monorrotorcs, los movimientos de control requeridos para

compensar son "estables". Es necesario mover el mando cíclico hacia adelante para
conseguir velocidad de avance, hacia la izquierda para movimientos a la izquierda,
y aplicar pedal izquierdo para guiñar a la izquierda.
Sin embargo, los helicópteros ele rotor en tándem son distintos. La razón es que
el rotor posterior está afectado por la dct1exión del aire del rotor delantero, fig. 4.15.
El rotor delantero origina una

deflexión en el rotor posterior
Fig. 4.15. La deflexión inducida por el rotor delantero en el trasero causa

inestabilidad.
Cuando la velocidad aumenta, y disminuye la def1exión de la corriente hacia abajo a

través de los rotores necesaria para mantener la sustentación, la dcflexión inducida
por el rotor delantero en el posterior disminuye. Esto aumenta los ángulos de ataque
de las palas del rotor posterior, lo cual produce un aumento de sustentación del rotor
posterior al aumentar la velocidad. Los rotores en tándem, por lo tanto, tienden a pi-
car al aumentar la velocidad y el mando cíclico debe ser empujado hacia atrás para
compensar. El helicóptero es inestable en velocidad.
Sin emhargo, mediante la utilización de un diseño de sistema de mando en el
cual se comunique al rotor posterior un menor ángulo de paso cuando el mando cí-
clico sea tnovidn hacia delante, el movimiento del cícEco para compensar puede
transformarse en positivo (hacia adelante) a grandes velocidades, donde la deflexión
del aire es menor que a bajas velocidades, debido a la menor detlcxión del chorro,
fig. 4.16. Sin embargo, a bajas velocidades el movimiento de la palanca para com-
pensar puede 5.er aún negativo y el helicóptero debe ser controlado constantemente a
menos que sea estabilizado mediante un sistema de estabilización artificial.
Movimiento del cíclicCl
ｾＧＱ［｟﾿Ｍ］＠
a) Ejemplo:
Adelante
＼ｾｽＡ＠
Bell Jet Ranger
Inestable Con estabilización Cíclico hacia delante

haci¡¡ ;¡delante
b) Ejemplo:
Hacia adelante
Boeing Vertol
Fig. 4.16. Movimiento de la palanca del cíclico para la compensación vertical.
4.8. ESTABILIDAD DINÁMICA
Un helicóptero con inestabilidad estática es siempre dinámicamente inestable y

debe ser controlado constantemente o se desviará de la velocidad y/o de la trayecto-
ria de vuelo de equilibrio. Cuando la estabilidad aumenta, la tendencia a la diver-
gencia disminuye.
Un avión con estabilidad estática positiva vuelve al vuelo equilibrado después
de una perturbación.
Un avión estable desarrolla oscilaciones de período corto y alta frecuencia con

cambios del factor de carga principalmente, y oscilaciones en altitud de largo perío-
do con pérdidas de velocidad en los ascensos y aumentos de velocidad en los des-
censos, fig, 4, 17,
V< V,, El rotor bate hacia delante

ｾ＠ \
ｾ＠ V= V" El helicóptero desciende en picado ｾ＠
,..----- / pasomdo por una altitud Ｍｾ＠
/ ..................ｾＮ､･＠ equilibrio ¿' ,.,.,..-- ..........
V"
ＬＮＭｾＧＢ＠ La ráfaga hace que ""......_
ｾＯ＠ / "-- V= V Sube pasando por la
'
el rotor bata hacia atrás ........_ ｾ＠ / o altitud de equilibrio
ＮＺ［ＬｾＭＯ＠
V= Velocidad V> V 0 El rotor bate hacia atrás
Movimiento fugo id e
Fig, 4, 17, Oscilaciones de período largo_
Las oscilaciones de largo período aumentan cuando se reduce la estabilidad. Por

esta raJón, los helicópteros ligeros, que reaccionan rápidamente a movimientos de
mando pequeños y a ráfagas, deben ser cuidadosamente vigilados durante la acele-
ración de despegue, cuando hay poca estabilidad, No atender al vuelo puede produ-
cir grandes desviaciones inesperadas de la trayectoria de vuelo proyectada. El acci-
dente siguiente es típico: Un helicóptero despega de un muelle. Cuando ha
alcanzado una altitud de 20 pies y una velocidad de 40 nudos, el piloto vuelve la ca-
beza y habla con el pasajero del asiento posterior. Poco después el helicóptero gol-
peó contra el agua y se estrelló.
A grandes velocidades, la estabilidad direccional dinámica del helicóptero está
bastante amortiguada, ya que una perturbación en guiñada siempre producirá una
fuerza de recuperación que haga guiñar el helicóptero de nuevo hasta la condición
de equilibrio. El movimiento de guiñada produce una fuerza lateral sobre el estabili-
zador vertical y/o el rotor en dirección opuesta al movimiento. Esto frena la veloci-
dad de guiñada y las oscilaciones se reducen a cero muy rápidamente.
Sin embargo, cuando la velocidad disminuye, lo hace también la fuerza de recupe-
ración y a menos que la perturbación de guiñada sea corregida por medio de pedaL
pueden esperarse n1ovirnientos desagradables de guiñada-cabeceo-alabeo acoplados.
Cuando el helicóptero guiña, el rotor se inclina en la dirección opuesta a la del
ángulo de resbalamiento. Como consecuencia, la resultante de la sustentación del
rotor se desplaza de la posición de equilibtio y se obtendrán perturbaciones tanto de
cabeceo como de alabeo.
En vuelo estacionario, donde 1a estabilidad estática del helicóptero es cero, el
helicóptero siempre tiene tendencia a precesionar lejos de la posición de equili-
brio. debido a los movimientos inadvertidos de los mandos o a la turbulencia. Los

lentos movimientos acoplados, que son difíciles de detectar, pueden producir
perturbaciones de cabeceo y guiñada y deriva sobre el suelo en direcciones impre-
decibles.
Por lo tanto, un estacionario cerca del suelo requiere una estricta atención al
vuelo. Los obstáculos o los fallos en abrir espacios adecuados para permitir que el
helicóptero derive en estacionario han producido muchos accidentes. He aquí algu-
nos casos:
• El piloto abrió la puerta y miró hacia atrás para comprobar la distancia de se-
guridad de la cola en estacionario. El helicóptero derivó lateralmente y el ro-
tor principal chocó contra un árbol.
• Un helicóptero pesado hacía estacionario sobre una plataforma petrolífera. La
atención del piloto fue distraída por el personal sobre la cubierta. El rotor de
cola golpeó contra un grúa que no había sido girada para alejarla del puente.
El helicóptero giró fuera del puente y cayó al mar.
Un piloto militar aterrizó en una zona pequeña de aterrizaje que había sido bo-
rrada por 2 pies de nieve. La nieve tenía una corteza costra congelada. La sen-
da de aterrizaje había sido utilizada por varios pilotos durante el día y ninguno
se había quejado. Durante el estacionario de despegue, el helicóptero derivó
lateralmente y hacia atrás. La rueda del patín derecho se trabó en la nieve y el
helicóptero volcó. El rotor principal perforó la cabina y mató al mecánico que
ocupaba el asiento delantero izquierdo.
Han ocurrido cientos ele accidentes parecidos. Son todos resultados de fallos al
darse cuenta de que, si se da 1a adecuada combinación de viento, terreno, obstácu-
los, fatiga y distracciones, incluso los pilotos muy experimentados pueden estrellar
helicópteros en estacionario sobre el suelo si la zona no está adecuadamente despe-
jada. En el tercer caso anterior, no habría costado nada despejar de nuevo el área que
había sido limpiada ya. Los costes de limpieza son insignificantes comparados con
los costes de los accidentes.
4.9. CONTROL DEL HELICÓPTERO
4.9. 1. Introducción
Antes de discutir los problemas de control que ocurren frecuentemente en infor-

mes sobre accidentes, vamos a echar un vistazo a los problemas del sistema de man-
do que pueden afectar el control del piloto del helicóptero:
• Palanca y movimientos de pedal gran- Desagradable. Difícil conseguir posicio-

des para el mando. Problema a baja nes extremas.
velocidad. Movimientos de palanca limitados por el
asiento, cuerpo y panel de 1nstrumentos.
• Palanca y movimientos de pedal pe- Helicóptero se vuelve "suave'' de man-
queños. Problema a gran velocidad. dos y es fácil sobre1nandar. Riesgo para
el piloto: oscilaciones inducidas (PIO,
oscilación inducida por el piloto).
• Fuerzas pequeñas en palanca. Difícil encontrar posición de equilibrio.
Riesgo de PlO.
• Fuerzas grandes en palanca. Fuer1as grandes en movinüentoE-. de
mando máximos. Desagradable. Can-
sado.
• Fricción alta (fuerzas de mando). Sobremando fácil cuando se sale del
equilibrio, especialmente si las fuerzas
en palanca son bajas.
Los sistemas de mando mal diseñados contribuyen a manejar mal los mandos.
Sin embargo, la mayoría de los accidentes relativos al control y estabilidad son pro-
ducto de la falta de conocimiento del piloto y/o conciencia de las limitaciones del
helicóptero. Los siguientes accidentes son típicos.
4.9.2. Accidentes de estabilidad y control
Varios problemas que causan accidentes ban sido ya discutidos. Para completar,
éstos que siguen serán incluidos pero sin ser discutidos con detalle.
a) Durante el despegue desde estacionario, el helicóptero bajó el morro y se es-
trelló sobre la plataforma de petróleo. El piloto había olvidado quitar las cuer-
das de sujeción del fuselaje aunque había quitado las sujeciones del rotor. Q
Los factores que contribuyeron a este accidente fueron muchos. Algunos son:
• La sujeción incorrecta hizo posible un estacionario de 2 a 3 pies y girar
180° sin descubrir que el helicóptero estaba todavía sujeto.
Cuerda de sujeción no visible. Una cuerda coloreada y luminosa habría
sido más fácil de ver.
La lista de comprobación debería incluir:
• Sujeción del fuselaje eliminada.
• Sujeciones del rotor eliminadas.
Una cuerda coloreada luminosa y una lista de comprobación coiTccta podrí-

an haber evitado la pérdida de un caro helicóptero y la seria lesión ele una
persona que fue golpeada por una pala, fig. 4.18.
3) La pala del rotor rompe

el fuselaje poster-ior
2) El piloto reacciona tirando

el cíclico completamente
hacia atrás
1) Las sujecciones tiran

del morro hacia abajo
4) El morro golpea el terreno \
ｾ＠
Fig. 4.18. ¿Sujeciones eliminadas?
b) Un incontrolable giro en guiñada sobre el terreno. El piloto aterrizó el heli-

cóptero sobre un lago helado y se bajó y anduvo con el rotor funcionando
(potencia de ralentí). El helicóptero comenzó a girar lo bastante rápido co-
mo para evitar que el piloto se acercase a la cabina. El departamento local
de bomberos apagó el ''fuego". fig. 4.19.
Fig. 4.19. Giro sobre el hielo.
Se repitió el caso de este accidente cuando unos pilotos dejaron el helicóp-

tero con el rotor en marcha sobre terreno de arcilla resbaladizo y las ruedas
del tren de aterrizaje.
e) Las palas del rotor se rompen y originan un vuelco por la distracción del pi-
loto al despegar desde lugares poco despejados.
d) Colisión con el terreno después del despegue debido a la no atención al
vuelo.
e) Colisión con agua en calma o un campo cubierto de nieve con bruma, nie-
ve, niebla, cte. No atención al ascenso en condiciones en las que es difícil
juzgar la altura sobre el suelo.
fJ Cortina de nieve. Pérdida completa de referencias externas al despegar des-
de campos cubiertos de polvo o nieve. El rotor principal sopla material que
se succiona de retorno al rotor creando una "pelota" alrededor del helicópte-
ro. Puede esperarse una pérdida inmediata de control y un choque con el
suelo, fig. 4.20.
Fig. 4.20. Cortina de nieve.
g) Vuelco dinámico. Si un helicóptero se mueve lateralmente en el estaciona-

rio de despegue o de ｡ｴ･ｲｩｮｾ＠ y el patín rompe un objeto fijo (césped, por
ejemplo), se desarrolla un movimiento de alabeo extremadamente difícil de
parar. El helicóptero gira alrededor del patín rompiendo el césped, fig. 4.21,
e incluso no ayuda la deflexión completa en dirección contraria del1nando
cíclico. ya que ahora la sustentación del rotor presenta un momento alrede-
dor del patín en vez del centro de gravedad De esta manera, la sustentación
del rotor aumenta el alabeo en vez de detenerlo. Un pequeño movimiento
de alabeo hace imposible parar el giro si el ángulo de inclinación ha alcan-
zado 5 ó 1O grados.
Mov·lmlento imposible \..o.--r

de parar si el ángulo
de giro ha excedido 5-10°
Rotacióc eltededoc del petio j

Fig. 4.21. Vuelco dinámico.
Ha habido numerosos casos en los que los helicópteros han volcado cuando los
patines se han enganchado en troncos, estructuras, hidones de combustible, redes
sobre plataformas a bordo de barcos, mangueras de combustible caídas sobre los pa-
tines después de rcahastecer, y cuando los pasajeros han pisado o saltado fuera de
los patines durante un estacionario, fig. 4.22. El repentino desplazamiento lateral
del centro de gravedad que se obtiene cuando alguien pisa un patín, o salta fuera,
puede ser imposible de controlar antes de que un patín rompa la tierra.
Sustentación
t 2) El helicóptero gira
5} El rotor golpea
la ladera
Fig. 4.22. Vuelco dinámico provocado por el pasajero.
Sin embargo, un vuelco dinámico puede también ocurrir en una superficie lisa.
Si un patín golpea el tciTeno suficientemente fuerte, puede desarrollarse un incon-
trolable movimiento de giro, fig. 4.23.
Tanto las fuerzas del rotor principal

como el de cola hacen girar el
helicóptero alrededor del patín
Empuje del rotor de cola , . . _
\
ｾ＠ Viento lateral
El palín golpea en el terreno
Centro de gravedad en el lado derecho
Fig. 4.23. Vuelco dinámico en una superficie lisa.
Los siguientes factores aumentan el riesgo de vuelco dinámico en helicópteros

con rotores que giran en sentido contrario a las agujas del reloj (lo contrario para
franceses y rusos):
El patín derecho choca contra elterrcno y fija el punto de rotación. El em-
puje del rotor de cola origina un gran momento de alabeo alrededor del
patín.
El viento cruzado proveniente de la izquierda crea un momento de alabeo
del fuselaje hacia la derecha. Se consigue fácilmente un resbalamiento
hacia la derecha.
• El centro de gravedad en el lado derecho reduce el efecto de oposición del
peso a la inclinación.
Sin embargo, el vuelco dinámico sobre una superficie lisa puede ocmTir con un
Tiempo claro. Lo único que se necesita es relajar la atención prestada a la tarea de
:nantener un resbalamiento cero al hacer estacionarios 1nuy cerca del suelo. He aquí
un buen ejemplo: "Haciendo estacionario, al despegar desde una superficie lisa, el
:oiloto miró alrededor para no colisionar con varios objetos. Al virar hacia la dere-
cha, movió sin querer el cíclico a la derecha. No descubrió el resbalamiento a la de-
:-echa a tiempo para evitar un vuelco dinámico."
• Un caso raro de vnelco dinámico es el que se produjo cuando un helicóp-
tero aterrizó cerca de otro que estaba posado en el suelo, con un 100% de
RPM y listo para despegar. La fuerza lateral sobre el fuselaje y el rlujo

hacia arriba a través del rotor del hellcóptero posado causados por la co-
rriente que provenía del otro le hicieron volcar, fig. 4.24.
Fig. 4.24. «Mi destino era rodar y rodar... ».
• Al despegar de un terreno en pendiente, aumentan los riesgos de vuelco si

el helicóptero está aparcado perpendicular a la pendiente. Si el rotor prin-
cipal se inclinase en el sentido de la pendiente al despegar, el helicóptero
se movería pendiente abajo y llegaría a volcar sólo con que el patín ade-
lantado chocase contra el terreno, fig. 4.25a. Si el piloto sobrecompensasc
e inclinase demasiado el rotor en sentido contrario, el helicóptero podría
volcar alrededor del patín superior y una pala del rotor podría chocar con-
tra el terreno ascendente, fig. 4.25b.
Vuelco
El rotor choca contra
el terreno ascendente
El helicóptero vuelca
El patín choca con el suelo
alrededor del patln
y el helicóptero vuelca
a) Corrección insuficiente b) Corrección excesiva hacia arriba

de la pendiente de la pendiente
Fig. 4.25. Vuelco dinámico al despegar desde pendientes.
Nota: Mueva el colectivo inmediatamente hacia abajo si se produce un movimiento in-

controlado de vuelco cuando un patín choca contra el suelo. Intentar inclinarse y ascen-
der para alejarse ocasiona normalmente un vuelco dinúmico.
h) La entrada en pérdida de la pala del rotor por gran velocidad fue ya comen-
tada en el capítulo 3. Sin embargo, puede ser que se esté volando sin tener
sensación ninguna de que la entrada en pérdida sea innünente cuando se
produzca ésta de repente y el accidente sea inevitable. Estos accidentes se

producen normalmente cuando el rotor se ve cargado de repente por ráfagas
o maniobras en vuelos a gran velocidad. Dos ejemplos de ello serían:
Un doctor, conocido por exprimir hasta la última gota de su helicóptero

de rotor semirrígido, volaba en una emergencia. Se introdujo en una gran
turbulencia local. La pala de retroceso entró en pérdida. hatió hacia aha-
jo y cortó el cono de cola. El helicóptero entró en barrena y el doctor
murió. Si se hubiera adelantado a la turbulencia y ajustado su velocidad
al entorno de vuelo, habría sido capaz de completar su misión de emer-
genCia.
• Dos pilotos en una mi!:.ión militar de evaluación, a gran velocidad :y ba-
ja cota, hicieron un giro brusco a la izquierda a máxima velocidad. No
pudieron detener el alabeo que se produjo y el helicóptero rodó sin con-
trol hasta el suelo después de su giro de 90° Una combinación de pérdi-
da por onda de choque en la pala que avanzaba y entrada en pérdida en
la que retrocedía inclinaron el rotor a la izquierda, y no se pudo recupe-
rar el control antes de que el helicóptero chocase contra el suelo. En
este caso, ]a velocidad de entrada en pérdida del rotor a gran factor de
carga era menor que la velocidad que se podía obtener en un vuelo a
nivel y 1 ''g".
i) Ubicaciones defectuosas del centro de gravedad. Si se exceden los límites
del centro ele gravedad aumentan los riesgos de golpes peligrosos de la pala
del rotor en el fuselaje. Estos golpes pueden causar más de una sorpresa al
volar en turbulencia o al maniobrar.
j) La entrada en pérdida del rotor ele cola o, más precisamente. anillos turbi-
llonarios en el rotor de cola con pérdida del empuje del mismo. pueden pro-
ducirse en vuelos a baja velocidad con vientos cruzados y de cola. Cuando
se ha formado un anillo de torbellinos en el rotor de cola, los helicópteros
cuyos rotores giran en sentido antihorario comienzan a virar a la derecha y
entran en movimientos incontrolables de giro a menos que se descargue el
rotor de cola. Intentar que la rotación se detenga pisando el pedal izquierdo
a rondo aumenta el ángulo de paso ele las palas del rotor, aumenta el anillo
ele torbellinos y se agrava la pérdida de los extremos interiores de las palas.
Como consecuencia, el empuje del rotor de cola disminuye y aumenta el
movimiento de rotación, fig. 4.26.
ｅｾ＠ te tipo ele accidente se produce a menudo al inspeccionar líneas eléctricas con
':Íento en cola y turbulencia, en los que una ráfaga de viento cruzado puede iniciar el
movimiento de guiñada. Dicho movimiento aumenta por sí mismo el flujo de aire
contra el rotor de cola y mantiene el anillo turbillonario y la pérdida del antipar. Por
:anto, cuanto más rápido rote el helicóptero más profunda será la pérdida del rotor
je cola.
Fig. 4.26. Entrada en pérdida del rotor de cola.
Por las ranmes anteriores, el piloto se puede ver obligado a descargar completa-
mente el rotor de cola entrando en autonotación para ｡ｾ￭＠ detener un giro incontrola-
ble a la derecha. Esto exige altitud.
A continuación se darán detalles de dos accidentes de "entrada en pérdida" del
rotor de cola:
• El piloto perdió el control direccional en un giro a la derecha u favor del
viento a 2.000 pies sobre el terreno (AGL) en viento racheado. El heli-
cóptero comenzó a girar hacia la derecha y se precipitó al suelo girando
aún.
En un despegue con viento en cola y peso máximo, el helicóptero comen-
zó a girar a la derecha. El piloto bajó el colectivo y el helicóptero entró en
barrena hasta el •melo. La interferencia entre el rotor de cola y el torbelli-
no de recirculación del rotor principal pudo haber iniciado la rotación. La
velocidad de guiñada se hizo probablemente lo bastante grande como pa-
ra que se formasen anillos turbillonarios en el antipar.
k) Muchos intentos de aterrizar rápidamente con morro arriba han ocasionado
golpes del rotor de cola contra el suelo, fig. 4.27a. Sin embargo, hay otras
maneras de dañar el rotor de cola al aterrizar. Situar el helicóptero en un

suelo blando o en donde el extremo posterior de los patines no esté apoyado
en la estructura de la plataforma de aterrizaje puede ocasionar un susto al
subir el morro el helicóptero cuando los pasajeros y el piloto pisen tuera y
el centro de gravedad se desplace hacia atrás del tubo posterior. Si los roto-
res estuviesen girando aún, el vuelo acabaría aquí, fig. 4.27b.
Tierra blanda bajo el

extremo posterior de los
patines
¡Falla el primero! ¡Doble falta!
Fig. 4.27. Golpes del rotor de cola.
Los accidentes siguientes son típicos:

• El helicóptero tenía el compartimento posterior cargado con tlete y un pa-
ｳｾｪ･ｮｊ＠ en el asiento iLquierdo. El piloto tomó tierra en una plataforma de
madera y el ｾ｡ｪ･ｲｯ＠ pisó fuera. Al hacer esto, el helicóptero subió el mo-
rro y el rotor de cola golpeó contra el .-..uelo y contra el fuselaje posterior.
. , El piloto aterrizó en una piatafonna de madera. Cuando él y los pasajeros
pisaron fuera, el helicóptero se inclinó hacia atrás. La platarorma poseía
una zona débil que se rompió cuando el centro de gravedad del helicópte-
ro :-.e movió hacia atr<Ís.
El centro de gravedad de helicópteros sin pasajeros ni carga está situado en el
punto en donde se sitúan las ruedas de n1ancjo en tierra (o muy cerca de él). Éste es-
tá normalmente en línea con el nüístil. Los patines por detrás de este punto deben
･ｾｴ｡ｲ＠ apoyados en un terreno sólido para asegurarse de que una ráfaga no levantará
al helicóptero sobre su cola. He aquí algunas reglas para recordar:
ａｳ･ｧ￺ｲｾ＠ de saber dónde están los extremos posteriores de los patines.
Es mejor que las puntas de Jos ｰ｡ｴｩｮ･ｾ＠ queden fuera de una plataforma pe-
queña a que queden fuera los talones.
• Antes de parar, asegúrese de que el suelo o plataforma puede sostener al
helicóptero en una actitud que permita despegar.
1) Se ha comentado ya la recirculación asimétrica del chorro del rotor princi-

pal cerca del suelo. Siempre existe el riesgo de que una rccirculación asi-
métrica ocasione un batimiento incontrolado del rotor y un movimiento
inesperado del helicóptero. He aquí un caso típico:
El piloto tenía que aterrizar el helicóptero en el lado de sotavento de un
bosque con viento cruzado por la izquierda. Al hacerlo, obtuvo una inme-
diata rccirculación del tlujo del lado izquierdo, en tanto que no había re-
circulación alguna en la derecha, fig. 4.28. En consecuencia, la pala de
retroceso perdió sustentación y el rotor se inclinú hacia atrás.
Fig. 4.28. Recirculación asimétrica.
El helicóptero se movió hacia atrás y el patín derecho se enredó con la

hierba. El aparato rodó y se incendió.
• Se puede obtener una recirculación oscilatoria al intentar aterrizar en te-
rreno con forma de taza, fig. 4.29. La rccirculación puede cambiar de un
lado a otro al moverse el helicóptero en el tazón.
Fig. 4.29. Oscilando en un tazón.

m) Lo' objetos sueltos en la cabina pueden volar a través del el aire al manio-
brar y bloquear así el sistema de mando. Un piloto tenía una botella de plás-
tico llena de zumo en el asiento izquierdo. Al final de un vuelo de exhibi-
ción en una exposición aérea, hizo un ascenso casi vertical. En la cüna del
ascenso, con poca velocidad horizontal, giró 180' y entró en un abrupto pi-
cado hacia e] Jugar de aterrizaje. Al tirar para recoger, sintió que el mando
cíclico estaba bloqueado, Miró hacia abajo y vio que la botella se había alo-
jado entre la palanca y el asiento, fig, 4,30a,
Fig. 4.30. Los objetos sueltos en la cabina pueden causar accidentes.
Empujó rápidamente la palanca hacia adelante, la botella se soltó y pudo tirar de

la palanca "hasta el estómago", Quedó justamente un pie demasiado bajo en su ni-
velación, El resultado es el que se muestra en la fig. 4.30b.
Los casos de pérdida de control comentados en este capítulo son unos pocos de
los que podían haber ocurrido. En los próximos capítulos se discutirán más casos.

1
\.1
Chorro del rotor sobre la superficie de un lago
1'
i
Torbellino frontal en la deceleración

5
ACTUACIONES
5.1. INTRODUCCIÓN
La:-, actuaciones de un helicóptero están determinadas por su sustentación, su re-

sistencia y su peso, la potencia de su motor, el consun1o de combustible y el volu-
men de combustible que transporta. Los datos ele los manuales sobre actuaciones se
basan en cálculos teóricos, verificados por ensayos en vuelo. Los ensayos son reali-
zados por pilotos de prueba<.; bien entrenados que utilizan aparatos nuevos en condi-
ciones de ensayo favorables. El desgaste operativo subsiguiente, que afecta a lapo-
tencia del motor, a la resistencia aerodinámica de la estructura y al empuje del rotor,
puede reducir considerablemente los valores publicados de las actuaciones.
5.2. POTENCIA DEL MOTOR
En la actualidad se usan dos tipos de motor en los helicópteros: el alternativo y el

de turbina. El motor alternativo es el que menos combustible consume. pero el motor
de turbina, con su bajo peso, diseño -;imple y alta fiabilidad, domina el mercado.
El principio operativo básico de ambos tipos de motor es el mismo. El motor in-
giere aire, lo comprime, lo calienta y lo expansiona para impulsar el helicóptero, en
pistones o en una turbina de potencia, fig. 5.1.
La potencia disponible depende de la densidad y del volumen del aire que circu-
la por el motor y del aumento de temperatura que sufre en su interior. Para un motor
dado, la potencia disponible depende de:
RPM del motor.
Densidad del aire, es decir, "'altitud presión"", temperatura ambiente y hume-
dad del aire.

ACTUACIONES
1111111 11 1 1 1 /1 1 ""'- '. ｾ＠

ｾ＠
11/11
111/11111111 1 1
V
ＭＮＨｾ＠
1 11
j
El aire es ingerido
ｾ＠
+
comprimido
•
calentado
----- Ｎｾ＠
expandido
't
y expulsado
ｾ＠
o o
Fig. 5.1. Principios básicos del motor.
Algunos motores poseen límites de temperatura afectados por la temperatura del

aire exterior. La potencia disponible puede estar limitada bien por la densidad del ai-
re o bien por un limitado calentamiento permisible del aire, fig. 5.2. El piloto de he-
licóptero debe ser consciente de este doble efecto de la temperatura. Puede ocasio-
nar una reducción considerable en la potencia máxima disponible.
TIEMPO CÁLIDO
¡Qué calor!
Fig. 5.2. Potencia limitada por temperatura.

ACTUACIONES
Parte de la energía suministrada por el motor al calentar el aire se utiliza en ven-

cer la fricdón interna. Esta fricción aumenta al aumentar el desgaste del motor, con
lo que la potencia disponible disminuye al aumentar el uso del motor.
La potencia suministrada por el motor no se emplea solamente en mover el rotor
principal. Se necesita también potencia para los generadores, las bombas hidráuli-
cas, el rotor de cola y para vencer la fricción en las transmisiones. Un esquema típi-
co de la distribución de potencia en un helicóptero puede ser el que se muestra en la
fig. 5.3
Un 60% en el rotor principal
1
Un 5% para vencer
la fricción
de la transmisión
Un 10% en el
rotor de cola
Un 5% en los
equipos <Juxiliares
Fig, 5,3, Uso típico de la potencia en un helicóptero,
Los valores del manual son válidos para motores nuevos que operan en ambien-
tes limpios. Cuando se usan separadores de partículas para disminuir el desgaste del
motor, por ejemplo al operar en zonas desérticas, la potencia máxima disponible
disminuye y aumenta el consumo de combustible.
5,3, EL MOTOR ALTERNATIVO
La potencia máxima de un motor alternativo está afectada por todos los factores
que aumentan las pérdidas internas en el motor y que reducen la presión que impul-
sa los pistones. Estos factores son:
• Desgaste del motor, que aumenta la fricción interna.
Fugas en las válvulas que reducen la compresión (y dañan a las propias vál-
vulas),
• Mal ajuste del encendido, que origina una ignición prematura y un aumento
de la presión deceleradora sobre el pistón antes de que éste alcance la parte
superior de su carrera.

ACTUACIONES
Depósitos en las bujías (hollín. carbón, plomo), que originan igniciones

defectuosas y detonaciones. Los combustibles de bajo octanaje o las mez-
clas combustible/aire demasiado pobres pueden originar detonaciones
prematuras.
Mezcla combustible/aire incorrecta. Una mezcla demasiado rica produce de-
pósitos de hollín en las bujías y reduce su vida útil. Una mezcla demasiado
pobre puede sobrecalentar el motor y hacer que se deposite plomo sobre las
bujías.
Motor al ralentí durante largos períodos de tiempo (dejar el motor en marcha
mientras se toma un café). Esto aumenta el desgaste del motor y puede origi-
nar depósitos de carbón en las bujías.
• La operación en aire contaminado (polvo o arena aspirados por el motor, hu-

mo de fábricas, cenizas volcánicas, etc.) pueden originar un desgaste excesivo
del motor.
• El hielo en las entradas de aire ahoga el motor e incrementa la riqueza
de la mczclu combustible/aire, lo cual origina hollín en las bujías, una
mayor consumo de combustible y, por último, un fallo del motor cuando
la mezcla aire/combustible se haga demasiado rica para sostener la
ignición.
Una alta frecuencia de sobrcacelcraciones del n1otor. Esto puede acahar con
un motor en un tiempo muy corto.
La potencia de Jos motores alternativos en los helicópteros está normal-

tnente controlada de manera aproximada por un ajuste aut01nático que depende
de la posición del control del colectivo. Al snbir el colectivo, aumenta la
potencia, y cuando se desciende el colectivo disminuye ]a potencia. El ajuste
fino de la potencia se realiza por medio del puño giratorio de la palanca
del colectivo. El ajuste automático de potencia del control del colectivo puede
estar sobrecompcnsado o subcompensado. En el primer caso, el piloto debe
girar la empuñadura hacia abajo para obtener la potencia correcta, y hacia arriba
si está subcompensado. Un piloto acostumbrado a volar en helicópteros
sobrecompensados puede girar el mando en el sentido opuesto si vuela en otro
subcompensado. Si la diferencia entre los diversos ajustes automáticos de
potencia de una tlota de helicópteros fuese grande. habrá ciertos riesgos de
disminuir las RPM o de sobreacelerar cuando los pilotos cambien de un helicóp-
tero a otro.
Los motores no pierden normalmente muchas de sus actuaciones en los interva-
los entre revisiones. Para mantener las actuaciones del manual hay que mantenerlos
y operarlos correctamente. Si las condiciones operativas son adversas, hay que dis-
minuir el tiempo entre revisiones.

ACTUACIONES
5.4. LA TURBINA DE GAS (MOTOR DE REACCIÓN)
Un motor de turbina consta de las partes principales mostradas en la figura 5.4.
SECCIONES PRINCIPALES DEL MOTOR DE TURBINA
Entrada de aire Cámar<J de combustión Salida
ｾ＠ ::::::::::¿::=:::::::::::
1
Compresor
\
Turbinas
? Compresor de flujo radial
Compresor de flujo axial (o centrífugo)
Fig. 5.4. El motor de turbina.
La entrada de aire está diseñada para suministrar aire al compresor a cierta velo-
cidad y con mínima distorsión del flujo. Los daños en la entrada o la contaminación
por hielo, insectos, barro, etc., en los labios de la toma que distorsionen la corriente
disminuyen las actuaciones del motor y pueden dañarlo.
El compresor puede ser de flujo axial, en el que el aire es comprimido por varios
anillos de álabes al fluir a lo largo del eje del motor; o de flujo radia1, en el cual es la
fuerza centrífuga la que lo comprime. El compresor radial puede asumir mayores
distorsiones de la corriente que el axial sin perder eficacia, pero su relación de com-
presión es solamente la mitad que en éste.
Los álabes del compre:-:.or axial deben estar conformados con sumo cuidado para
proporcionar las altas actuaciones del motor prometidas en el manual de vuelo. La
suciedad de los álabes puede tener un gran efecto en las actuaciones del compresor.
Por esta rad)n, los motores que operan en atmósferas salinas o en zonas infestadas
de mosquitos deben ser limpiados con mucha frecuencia (a veces todos los días), si
se desea que el motor mantenga las actuaciones especificadas.
Los materiales abrasivos, como arena o bolitas de abono, pueden afilar los ála-
bes como navajas de afeitar en un tiempo bastante corto. En consecuencia, las ac-
tuaciones del compresor disminuyen y la carga transportable se acerca rápidamente
a cero. En estas condiciones, no se puede operar a los n1otores sin separadores de
partículas.
Un separador de partículas en la toma de aire, sin embargo, disminuye las actua-
ciones del motor en un pequeño porcentaje.

ACTUACIONES
En la cámara de combustión el aire se calienta hasta altas temperaturas. Buena

parte del aire que fluye al interior de las cá1naras se utiliza para refrigeración, fig.
5.5. Solamente parte de él es utilizado en el proceso de combustión.
Aire de refrigeración
Combustión
Fig. 5.5. Flujo en la cámara de combustión.
Para que se produLca la combustión es necesario frenar la corriente de aire en la

cámara. De otro modo se podría extinguir la llama.
La combustión necesita una riqueza de mezcla aire/combustible apropiada. De-
masiado poco combustible no puede mantener la combustión y se apagará ("apaga-
do pobre''). Demasiado combustible enfriará y sofocará la combustión, y se obten-
drá un ''apagado rico''.
Después de la combustión, el aire de enfriamiento se mezcla con el gas de la
combustión para obtener una temperatura adecuada en la(s) turbina(s).
Las sobretcmperaturas en la cámara de combustión se pueden deber a varias

razones:
El flujo distorsionado en la entrada del compresor puede estar originado por la
separación de la corriente en los labios de la toma debida a la suciedad (hielo,
insectos. barro, etc.) o a daños en los labios. La separación reduce el flujo en
parte de la toma, fig. 5.6, y aumenta la velocidad en otras zonas. Una menor
velocidad de la corriente puede originar la entrada en pérdida de los álabes del
compresor.
La entrada en pérdida del álabe del compresor puede originar muy grandes y
súbitas reducciones del flujo que atraviesa parte del motor. Perder aire ele re-
frigeración puede sobrecalentar los quemadores en el camino de la con·icnte
desprendida. La reducida corriente puede originar un "apagado rico". La su-
ciedad de los álabes del con1prcsor aumenta el riesgo de entrada en pérdida en
los mismos.

ACTUACIONES
Corriente
no ､ｩ＾ｴｯＢｮ｡ｾ＠
Boja ángulo de
Separación
Velocidad de la
G'
.
" .
Ve!oc1dad de la - - f
"""''
ｾＹＧ＠
atélque del álabe
Alto ángulo de
ataque del ili<Jbe
corriente reducida comente reduCida
de la corriente
A'labe en pérdida
Fig. 5.6. Distorsiones de la corriente en la toma de aire.
Láminas de plástico, papel o piezas de tela succionadas al interior del motor

pueden disminuir el flujo durante corto tiempo y sobrecalentar los quemado-
res en el camino del flujo reducido. La ingestión de pájaros tiene el mismo
efecto y puede dañar al compresor.
Tanto el "apagado rico" como el '·apagado pobre" causan la extinción de la llama.
Sin embargo, se puede también producir un apagado de llama en los siguientes casos:
• Vuelo a través de un aire extremadamente contaminado.
Vuelo en condiciones de engelamiento o en tormentas ele nieve, cuando el hie-
lo o la nieve pueden acumularse delante o dentro de la toma de aire. El hielo o
nieve succionados al interior del motor pueden enfriar Jo bastante como para
apagar la llama.
En las turbinas de avión r', la energía cinética del aire se transforma en energía
mecánica para suministrar la potencia requerida para arrastrar el compresor y el
avión. En las turbinas de ｨ･ｬｩ｣￳ｰｴｲｯＧｾＬ＠ se extrae la máxima potencia de la corriente
de gas para mover los rotores. Las turbinas de potencia están situadas detrás del mo-
tor básico de turbina, el cual mueve el compresor. No están conectadas mecáni-
camente al motor básico (generador de gas).
Como los rotores giran a revoluciones constantes, las turbinas de potencia están
también diseñadas para mantener las velocidades rotacionales conslantes. La poten-
cia del motor se cambia controlando el t1ujo de gas cambiando la potencia (es decir,
flujo de combustible y revoluciones) del generador básico de gas.
La mayoría de los motorec; de turbina poseen un control de potencia automático
y el piloto no tiene que preocuparse por las revoluciones del rotor a menos que ex-
ceda ia máxima potencia disponible. Algunos helicópteros tienen un mando de ga-
ses (empuñadura giratoria) muy sensible que está diseñado solamente para ajuste
de potencia y parada de motor. En caso de que falle el sistema ele control automático
(ól Turhmn::adon.:.-; rN. dd TJ.

(7J ｬｵｲｨｯ･ｪＮＺｾｖｉＯＬｔﾡ＠

ACTUACIONES
de potencia, no intente continuar el vuelo utilizando el mando de empuñadura

para controlar las revoluciones. Esto puede hacer que las palas se golpeen y se
rompa el mástil del rotor. ¡Aterrice en autorrotación!
La potencia máxima del rotor está limitada por las revoluciones y la temperatura.
Los componentes que limitan son normalmente las turbinas, las cuales operan a altas
temperaturas y ｢＼ｾｪｯ＠ grandes fuerzas centrífugas. Los álabes de turbina se pueden es-
tirar 7 bi, y agrietar si no se cambian a su debido tiempo. Unos aumentos de tempera-
tura por encima de los límites ele diseño pueden dañar los álabes y causar su fallo pre-
maturo. Hay que observar los límites det motor e informar cuando se sobrepasen.
La salida de gas del motor proporciona empuje. Para compensarlo, el disco del
rotor principal debe estar inclinado hacia atrás en estacionario. Los métodos de dise-
ño y fabricación utilizados para producir las modernas turbinas de gas son altamen-
te refinados. Esto da un gran empuje con un pequeño consumo de cmnbustible. Sin
embargo, los motores están bastante afectados por la suciedad y el desga.ste. Por
tanto, muchos otros factores, además de Jos erectos de la presión y la temperatura
que se indican en e! manual de vuelo, pueden afectar al comportamiento del motor.
5.5. LÍMITES A LAS ACTUACIONES. SUSTENTACIÓN

Y POTENCIA
La capacidad de un helicóptero de producir la sustentación del rotor (o empuje)
necesaria para el vuelo puede estar limitada por los máximos ángulos de paso de las
palas, por la potencia máxima disponible del motor o por la entrada en pérdida del
rotor. fig. 5.7.
Máximo
Sustentación máxima
ángulo
de paso
Pérdida
ｾ､･ｬ｡ｰ＠
Limitaciones a
ｾ､･ｬｲｯｴ＠
la sustentDción
Peso
Potencia máxima del motor
Fig. 5.7. Factores que limitan la sustentación del helicóptero.
O bis.) Flucncia (/v· de Ti
11 O /©Editorial Paraninfo
ACTUACIONES
Como la sustentación depende del cuadrado de las revoluciones del rotor, el

efecto de perder RPM en el rotor es grande. Un diez por ciento de disminución de
RPM origina un 20% de disminución de sustentación, fig. 5.8.
origina
ｾＭ un 20% de sustentación menos
Fig. 5.8. Pérdida de sustentación contra pérdida de RPM del rotor.
Normalmente es imposible recuperar o mantener la sustentación tirando del co-

lectivo. A veces se denomina erróneamente a esto "tirar de los gases". Tirar del co-
lectivo aumenta los ángulos de paso del rotor, y esto, a RPM constantes, amnenta la
resistencia. Por consiguiente, cuando se tira del colectivo aumenta el par y, si el he-
licóptero posee un control automático de revoluciones, se 1nantendrán las RPM al
100%, con tal de que haya disponible potencia suficiente. En otro caso, el helicópte-
ro perderá revoluciones y comenzará un descenso acelerado.
Si se tira del colectivo en un descenso incontrolado, los ángulos de paso en la
sección de la raíz sobrepasan rápidamente los ángulos de pérdida y, al disminuir las
revoluciones y amncntar la velocidad de descenso, la pérdida se extiende hacia las
puntas de las palas. Esto origina un rápido incremento de la resistencia del rotor,
una disminución acelerada de las revoluciones del rotor y un descenso en rápida
accleraclón.
La solución a una disminución incontrolable de revoluciones no consiste en "ti-
rar de los gases" sino en descargar el rotor bajando el colectivo. A bajas altitudes, el
riesgo de chocar contra el sudo es grande, fig. 5.9.
Una disminución de revoluciones puede comenzar por un tirón excesivo del
colectivo. Incluso un sistema automático de control necesita tiempo para reaccio-
nar. Un movimiento del colectivo demasiado rápido hacia arriba en unas condi-
ciones en las que quede poca potencia disponible puede, por consiguiente, comen-
zar una combinación de disminución de RPM, pérdida de altitud y aumento de
resistencia, haciendo ünposiblc que el motor alcance y mantenga las revoluciones
constantes.

ACTUACIONES
¡Baje el
colectivo!
Fig. 5.9. Baje el colectivo.
En helicópteros con control manual, una mala coordinación del movimiento del
colectivo y de la rotación de la empuñadura puede dar lugar a rápidas disminuciones
de RPM.
El riesgo de perder revoluciones de manera incontrolable aumenta al aumentar
las cargas y las altitudes. Las razones para ello son bastante evidentes. Con pesos y
altitudes bajos, el rotor opera con ángulos de paso bajos. El par se debe principal-
mente a la resistencia de fricción de la pala. Las revoluciones reducidas y el mayor
ángulo de paso (menor resistencia de fricción y mayor resistencia inducida) pueden,
en este caso, reducir el par necesario para mantener la sustentación. Por esta razún,
es posible que pilotos de helicópteros de dos rotores originen fallos de un motor y
disminuciones de revoluciones al despegar de las plataformas ｰ･ｴｲｯｬ￭ｦ｡ｾ＠ para
"acabar el día" tirando del colectivo e intentando mantener 1a sustentación con me-
nos revoluciones. Es necesario un control cuidadoso del movimiento del colectivo
para evitar un sobrepaso.
Con grandes altitudes y cargas, los ángulos de paso de las palas son grandes, y
el par está dominado por la resistencia inducida de las palas. En este caso, cualquier
aumento del paso deJas palas originará un aumento bastante grande del par Inotor
requerido. Hay, a la vez, un gran riesgo de pérdida en el encastre de la pala, y poca
potencia disponible para controlar las revoluciones. En tales casos, una combina-
ción del desgaste de las palas del rotor y del motor. ele la suciedad de ambos y de las
perturbaciones del viento a bajas velocidades puede ocasionar unos aterrizajes desa-
gradablemente duros.
Sin embargo, se puede perder sustentación incluso a nivel del mar, con tal de
que se den las condiciones apropiadas. Éste es un caso típico: un piloto privado con
100 horas de experiencia alquiló un helicóptero ligero para dar a sus amigos un pa-
seo para ver los festivales de verano en una isla del archipiélago de Estocolmo. En-
contraron mal tiempo, y el piloto decidió aterrizar. Hizo un estacionario con viento

ACTUACIONES
,__Tuzado por su derecha para comprobar si el :-.itio era adecuado. Encontró que no lo
era. Al intentar acelerar con viento cruzado por su derecha con carga máxima (per-
Jonémosle su ignorancia), el rotor perdió revoluciones y el aparato se estrelló contra
el mm·. Todos sobrevivieron, pero no era uno de esos días en los que un chapuL.ón en
el Báltico es un placer. El helicóptero se perdió por completo.
El accidente podía haber sido evitado con toda facilidad simplemente girando
icn estacionario) contra el viento para así dismümir la potencia necesaria y median-
te una cuidadosa aceleración hacia aUelante. Un barato conocimiento podría haber
evitado un caro accidente.
La potencia requerida para mantener el 100% de revoluciones del rotor está de-
terminada por la necesaria para vencer la resistencia de fricción del rotor, la de fric-
ción del helicóptero y la inducida. fig. 5.10.
Comienza
P,
Potencia rcqLJerida
el aLJmento
transón1co de
l;o resistencia
Corn1enza
la perdida
de la pala
Pr+P,=P,
Velocidad
V V V
Potencia total de fricción Potencia inducida Potencia total
Fig. 5.10. Potencia para vuelo nivelado a velocidad constante.
La potencia necesaria para vencer la resistencia de fricción del rotor es práctica-

mente constante, ya que el rotor gira a velocidad constante. Sin embargo, aumenta
algo a grandes velocidades, cuando el extremo de la pala que avanza alcanza veloci-
dades transónicas y el de la pala que retrocede comienza a entrar en pérdida. La re-
sistencia de onda y la separación de la corriente se suman a la resistencia básica de
fricción.
La resistencia de fricción del fuselaje aumenta con el cuadrado de la velocidad.
La resistencia inducida es máxima a velocidad cero, cuando el rotor no es ayudado
por la sustentación traslacional. Disminuye cuando aumenta el cuadrado de la velo-
cidad de vuelo, debido al mayor flujo de aire a través del rotor y al menor ángulo de
dcflexión de estela necesario al aumentar dicho flujo de aire (ver capítulo 3).
Al juntarlas, las curvas de potencia requerida se combinan para dar una alta po-
tencia requerida en estacionario, debido a la gran potencia inducida, una disminu-
ción al disminuir dicha potencia inducida, hasta alcanzar un mínimo, y un aumento
posterior debido a la fricción creciente.

ACTUACIONES
La zona de peligro de disminución de RPM y de sustentación es a bajas veloci-

dades, en especial si la potencia disponible es pequeña. Puede ser posible un vuelo
nivelado y un estacionario sin efecto suelo pero, al maniobrar, aumenta la resisten-
cia inducida a causa de la mayor sustentación del rotor y se puede sobrepasar la
potencia disponible, fig. 5.11.
Potencia disponible
ｾＭＱ＠
!J
/,
mayor /
\.. sustentación /
' /
Potencia requerida
Fig. 5.11. Efecto de la mayor sustentación en la potencia requerida.
A altas velocidades se pueden recuperar las revoluciones perdidas tirando del

cíclico hacia atrás e intercambiando velocidad por revoluciones. A baja velocidad,
no hay manera de recuperar las revoluciones perdidas, como no sea bajar el colecti-
vo y utilizar la pérdida de altitud para aumentar las RPM del rotor.
5.6. DESPEGUE VERTICAL Y ESTACIONARIO
El límite teórico para el despegue vertical se alcanLa cuando el máximo empuje

neto del rotor (sustentación) es igual al peso del helicóptero. En este caso solamente
se puede efectuar un ascenso vertical con efecto suelo, a causa de la menor resisten-
cia inducida cerca del sudo.
La figura 5.12 muestra un diagrama típico de máximas altitudes (lechos) en es-
tacionario sin efecto suelo (OGE, Out o("Ground Effect) frente a peso del helicópte-
ro a varias temperaturas.
Son notables los grandes efectos de la temperatura y del peso en Jos techos en
estacionario. La altitud a la cual se pueden hacer ･ｳｴ｡｣ｩｯｮｲｾ＠ disminuye aproxima-

ACTUACIONES
Altitud
m ft
12000
3000 10000 ' '

8000
''
Máx. estacionario
2000
6000
4000 Máx. despegue vertic<.JI

1000
2000
7000 7500 8000 libras
8500 9000
o Peso
3500 4000 kg
Fig. 5.12. Techos en estacionario sin efecto suelo contra peso.
damente 145ft. (45 m.) por cada grado Fahrenheil de aumento de temperatura (260
ft. u 80 m. por cada grado centígrado), y casi 5 ft. por libra de aumento de peso
(aproximadamente 3m. por kg).
Hay que esperar un notable efecto del desgaste y la suciedad del helicóptero y
de las grandes cargas externas en este tipo de diagrama.
Los despegues verticales cerca de las altitudes máximas de estacionario sin
efecto suelo pueden ocasionar pérdida-; de RPM al sobrepasar la 1náxima potencia
disponible, por efecto de los movimientos de mando excesivos o de las perturbacio-
nes debidas a ráfagas. Se necesita un cierto empuje para maniobrar. Los techos prác-
ticos para estacionario sin efecto suelo se calculan exigiendo una capacidad de as-
censo no menor de 200 pies por minuto en el límite. Estos techos son de 600 a 900
pies (200 a 300m.) menores que los teóricos.
5.7. DESPEGUE CON EFECTO SUELO
A altitudes en las cuales las condiciones para estacionario sin efecto suelo son
marginales, se puede de& pegar acelerando en e1 suelo hasta una velocidad a la cual
la potencia necesaria para el vuelo se haya reducido lo suficiente por debajo de la
disponible como para poder efectuar un despegue seguro, fig. 5.13. Este tipo de des-

ACTUACIONES
pegue 'Solamente se puede eCectuar si el terreno es razonablemente plano y la distan-

cia lo bastante larga como para pennitir acelerar hasta la velocidad correcta antes ele
perder el efecto suelo.
.-..., Potencia requerida

"-...V sin efecto suelo
"' Potencia
disponible
ｾ＠ｅｸ｣ｾｯ＠ de pot""''
Potencia requerida con efecto suelo
Fig. 5.13. Despegue con efecto suelo.
Algún efecto suelo se consigue a aproximadamente un diámetro de rotor por enci-

!ml del suelo. La potencia requerida se reduce aproximadmncnte un 2(ft:,_ A la mínima
altura de estacionario se obtiene una reducción de potencia aproximada de un 20%.
El techo en e:-.tacionario con efccw suelo (fGE, in Ground "t.Jfecl) está afectado
por muchos factores. Esto se ilustra en la fig. 5.14.
Altitud
m ft
4000
Estacionario con efecto suelo
3000 10000
8000
2000
6000
4000
1000
2000
ｯｌＭｾ＠
Poca Carga ISA+ 20T Humedad Limitaciones Silenciador Cinta Pérdida de
car!o)a máxima ISA+ 36cF 80% del motor de pala efecto suelo
Fig. 5.14. Efecto de varios factores en el techo estacionario.

ACTUACIONES
El diagrama (válido para un helicóptero de turbina de tamaño medio) muestra

que el techo en estacionario con efecto suelo puede disminuir desde unos 11500 ft.
13500 m.) hasta 2500 ft. (750 m.) dependiendo del peso al despegue. la temperatura,
la humedad, las limitaciones del motor. el silenciador de escape y la cinta de la pala.
Si, además de todo esto, se perdiese el efecto suelo (piso irregular) y se añadiese su-
ciedad, el techo podría disminuir desde unos 11000 n. a cero. Un piloto acostumbra-
do a vohu· con poco peso a bajas altitudes en un ambiente limpio puede llevarse sor-
presas desagradables si intenta despegar con gran carga a gran altitud en un día
cálido.
Cuando el helicóptero acelera por el suelo, el chorro delante de él recircula y
lanza aire contra el rotor, fig. 5.15. En consecuencia, se pierde sustentación y el he-
licóptero se inclina hacia la izquierda (hacia la derecha en el caso de rotores que gi-
ran como las agujas del reloj). Por tanto, el efecto suelo a mínima altura sobre el te-
rreno puede ser menor que a medio diámetro de rotor a unas velocidades de
aproximadamente 1O kts. (20 krn/k). Por esta razón hay que efectuar un ascenso
ｾｵ｡ｶ･＠ durante la aceleración.
Fig. 5.15. Vuelo contra el torbellino frontaL
Se puede producir una pérdida súbita del efecto suelo si el helicóptero pasa por
encima del borde ele un risco del terreno al acelerar. fi g. 5 .16. Esto tiene los efectos
ｾｩｧｵ･ｮｴｳＺ＠
Se produce un incremento repentino en la potencia requerida.

· • El motor (o motores) no puede acelerarse hasta mayores potencias en un tiem-
po cero. Durante la aceleración se puede producir una caída momentánea de la
potencia disponible si el piloto tira muy deprisa del colectivo para disminuir
la pérdida de altitud.
Los efectos combinados ocasionarán una caída mayor de revoluciones del rotor,
a menos que e1 piloto pique el helicóptero para ganar velocidad. Si la altura rlel ris-

ACTUACIONES
Aumento repentino de
la potencia requerida
ｾ＠
Distancia. demas18do
corta parv la
aceleración
ｾ｜＠
\\ +
Potencia requerida
Disminución transitoria de la potencia
Fig. 5.16. Pérdida súbita del efecto suelo.
co fuese demasiado pequeña como para permitir un picado y un tir6n para nivelar el
vuelo, el "aterrizaje'' posterior será duro.
La dif'erencia en los techos con y sin efecto suelo se ilustra en la fig. 5.17.
Para el hehcóptcro en cuestión, la diferencia es de ¡aproximadamente 4000
pies! Esto muestra la necesidad de una cuidadosa consideración del terreno al
intentar el despegue. Varios helicópteros se han estrellado contra el agua,
incluso a nivel del mar, cuando los pilotos intentaron despegar sobre los bor-
Altitud
Peso
maximo
ft m
Con efecto suelo

10000 3000
Con efecto
suelo
2000
5000
Sin efecto
suelo
1000
3500 4000
Peso
1500
Fig. 5.17. Efecto del terreno en el techo.

ACTUACIONES
des de rocas bajas en islas. La necesidad de enfrentarse al viento para acortar

la distancia de aceleración y disminuir la potencia requerida para el vuelo
es evidente.
5.8. ASCENSO
El máximo ángulo de ascenso se logra siempre a la velocidad a la cual el co-

ciente entre la velocidad de ascenso y la velocidad hacia adelante es máximo.
Un ascenso escarpado no es problema en días fríos a bajas altitudes con poc<1
carga, condiciones en las que hay un considerable exceso de potencia a velocidad
cero. El ascenso vertical es posible y se puede "subir como un ascensor", fig. 5.18.
p p
Potencia disponible
Velocidad mínima
vuelo nivelado.
f.o-- Ascenso vertical
El ascenso no es posible
posible
Velocidad
de ascenso Velocidad de
más máxima velocidad
Potencia necesilria
escarpado de ascenso
para vuelo a nivel
V V
Baja altitud Gran altitud
Fig. 5.18. Máximo ángulo de ascenso.
Sin embargo, las actuaciones del ascenso vertical están, según se ha indicado
antes, muy afectadas por la altitud, la temperatura, la humedad, el peso al despegue,
el desgaste y la suciedad de motor y rotor, las cargas externas, la turbulcucia, lasco-
rrientes descendentes, etc., así que solamente se debe utilizar en operaciones espe-
ciales en las que no es posible volar hacia adelante al despegar.
En los despegues verticales o escarpados hay que observar las siguientes reglas
de seguridad:
• Asegúrese de disponer de potencia suficiente para el control del ascenso.
Compruebe la senda de despegue para detectar riesgos de turbulencia impor-
tante y cmTientes descendentes. Descargue el helicóptero si dkhas corrientes

ACTUACIONES
están cercanas a la velocidad ascensional disponible, o bien retrase el despe-

gue y espere mejores condiciones.
Con1pruebe la dirección del viento sobre la zona de despegue. Puede ser dis-
tinta de la que hay "en el agujero". Enfréntese al viento.
• Si se hubiera depositado suciedad sobre el rotor (o el compresor del motor)
haciendo estacionarios o aterrizando en la zona confinada, limpie las palas del
rotor. al menos.
En operaciones normales, el ascenso después del despegue debe ser practicado

después de acelerar con efecto suelo. Ésta es, por supuesto, la única manera de des-
pegar en unas condiciones en las que no se pueda efectuar un estacionario sin efecto
suelo. El mayor ángulo ele ascenso se obtiene entonces a la velocidad a la cual se
obtiene el máximo empuje neto. Teóricamente, se puede demostrar que ésta es la
velocidad que corresponde a la tangencia de una línea recta desde el valor de la po-
tencia disponible a velocidad cero hasta la curva de potencia requerida, fig. 5.18.
Reducir la velocidad por debajo de la de máximo ángulo de ascenso puede ori-
ginar una n'ípida pérdida de actuaciones de ascenso.
La mejor velocidad ascensional se obtiene a la velocidad de mínima potencia re-
querida. El menor ángulo de ascenso a esta velocidad se ve más que compensado
por la mayor velocidad a lo largo de la senda de ascenso.
La distancia necesaria para sobrepasar un obstáculo de 50 pies a una velocidad de
vuelo seleccionada aumenta rápidamente al aumentar el peso al despegue, disminuir
la presión y aumentar la temperatura, fig. 5.19. Una distancia de 400 ti. en un día es-
tándar con poco peso al despegue casi se duplica a 8000 ft. y se multiplica por más de
cuatro a máximo peso de despegue a 8000 ft. en un día cálido (9YF = 3SOC).
Carga ligera. Máxima carga

Nivel del mar. 8000 ft.
· o· ¡ · Día cálido
;:wno
E
Ｍｆｾ］＠
ＭＺａｾ［ＬＧＢ＠
-=Ｍ］ｾＢＧｊﾫＩＺ＠ ·"'--'=-===-7 -------
Ｍｾ＠
Qo ft
1----= 400 ft -----i
ｲｦＮＭｾＱＶＰ＠ ft -----------..¡
Fig. 5.19. Distancia para sobrepasar un obstáculo de 50 pies.
No considerar correctamente todos los factores que afectan al despegue y al

ascenso puede atrapar al piloto en una condición de la cual no sea posible salir.
El siguiente accidente es típico: el pilotó ha hecho aterrizar a su helicóptero li-
gero en un campo pequeño. El día era cálido pero no sofocante, y la altitud del
campo era de unos 1000 ft. El viento estaba en calma y parcialmente bloqueado

ACTUACIONES
por grandes árboles. El aterrizaje transcurrió sin problemas. El piloto recogió

a un pasajero y esperaba un despegue también sin problemas. Después de
todo, las condiciones no eran extremas. En el despegue, rodó una corta distancia
por el campo, giró 180 grados y despegó contra el viento, hacia unos cables
de alta tensión y una fila de árboles. Por desgracia, el piloto (licencia de piloto
privado) no había considerado los efectos del mayor peso al despegue, una
temperatura y altitud mayores que la estándar y el riesgo de una ligera co-
rriente descendente detrás de los árboles. Consiguió sobrepasar los cables, pero
perdió RPM y se estrelló frente a los árboles. Los efectos combinados de
factores aparentemente pequeños para disminuir las actuaciones echaron a per-
der el día.
La velocidad ascensional en vuelo está relacionada con el peso al despegue y la
presión y temperatura del aire, del mismo modo que el ascenso tras el despegue. Es
ünportante recordar esto al despegar hacia un terreno más elevado. ¿Se podrá sobre-
pasar las colinas allá a lo lejos? La velocidad ascensional n1áxima a gran altitud y
gran carga puede ser inferior en un 50(;{ al valor de un día estándar a nivel del mar
con poco peso, e incluso puede esperarse una reducción adicional de un 15 (le en un
día cálido. Asimismo, ascender contra el viento aumenta el ángulo de ascenso. Pero
¿no cambiará el viento en cara que se encuentre al comenzar un ascenso a corrientes
descendentes al acercarse a las montañas? Hay que considerar todos los factores al
volar en condiciones límite.
¿Corriente descendente?
Viento en cara ｾ＠
ｾ＠ＭｾＯ＠ /11
ｾＭ＿［Ｎ､ｩＡ＠
Quizá pueda ascender sobre esto,
pero ¿será capaz de hacerlo sobre esto otro7
Fig. 5.20. Ascenso en ruta.
Los efectos antes discutidos son quizás evidentes, pero pueden atrapar al piloto
que no esté alerta respecto de los grandes efectos de la suma de los factores que dis-
nlinuyen las actuaciones.
El ascenso se comentará más adelante, en los capítulos de suciedad y de vuelo
sobre montañas.

ACTUACIONES
5.9. TECHO Y LÍMITES DE VELOCIDAD
El techo teórico se alcanza a la altitud y velocidad a las cuales la mínima poten-

cia requerida iguala a la n1áxima potencia disponible. A esta altitud no hay potencia
utili;able para maniobras o para control de altitud en caso de ráfagas descendentes,
y cualquier desviación dci equilibrio originará pérdidas de altitud.
En el techo práctico se necesita una cierta cantidad de potencia adicional para el
control. La cantidad requerida depende de las condiciones operativas. El manual de
vuelo puede sugerir una velocidad ascensional mínima de 200 pies por minuto en el
techo de servicio, pero puede que esto no sea suficiente si el aire es turbulento y se
requieren maniobras de muchos "g".
Si el helicóptero está volando en crucero a la máxima velocidad de equilibrio y
se pierde velocidad por alguna razón (debido, por ejemplo, a una maniobra), habrá
una potencia adicional a esta velocidad reducida, disponible tanto para control de al-
titud corno para acelerar hasta la velocidad originaL El helicóptero está volando en
una región estable respecto a la velocidad, fig. 5.2l.
ｭ￩ｸｩｾ＠
p
Velodd'd
Velocidad mínim<J
de equilibrio (estable)
de equilibrio (inestable)
Potencia requerida
Potencia disponible
parJ maniobras,
control de velocidad
inución de y control de altitud
RPM y altitud por
debajo de esta velocidad Velocidad
Fig. 5.21. Techo de servicio.
Si, por otra parte, el helicóptero perdiese velocidad al volar a la velocidad míni-
ma de equilibrio. terminaría a una velocidad en la cual la potencia requerida es ma-
yor que la disponible, y solamente podrá volver a ganar velocidad picando hasta una
altitud menor. En la "zona posterior'' de la curva de potencia requerida, el helicópte-

ACTUACIONES
ro vuela en una condición de velocldaU Ｇｭ｣ｳｴｾｩ｢Ｉ＠ con gran úcsgo Uc perOer ｡｜Ｉｴｶｾｬ＠
en conexión con maniobras o turbulencia.
Se puede aumentar la velocidad ascensional a grandes altitudes durante un corto
tiempo, intercambiando velocidad por altitud. Sin embargo, si se perdiese demasia-
da altitud y el ascenso acabase en un punto en el cual la potencia requerida fuese
mayor que la disponible, e] ascenso sería seguido por una rápida pérdida de a1titud,
f'ig. 5.22.
ｾＨﾡ＠ 1/
"<>--.r
ｾ＠
/ 1｜ｾ＠ 2 Perd1da de velocidad ｾ＠

./
3 Pecd,de de RPM
'"'- A Perdida de altitud Máx ma velocidad

1
1 Acercam1entu / \ ______. -asccnsona

ｾＭ ---- ＭｾＯ _ -\-- con;;tante
ｾ＠ｾＭ＠
Fig. 5.22. Pérdida de velocidad, pérdida de altitud.
Como quiera que la Uen'lidad del aire disminuye al aumentar la altitud, la ddle-
xión del aire hacia abajo al atravesar el rotor debe aumentar para mantener una sus-
tentación suficiente. Por tanto, hay que aumentar los ángulos de paso del rotor. Co-
mo resultado. la resistencia inducida necesaria para volar aumenta y ｬｯｾ＠ aumentos
de resistencia al maniobrar se hacen mayores que en vuelos a ｢＼Ｍｾｪｯ＠ ni ve l. Por esta ra-
zón, el riesgo de frenarse hasta velocidades peligrosas aumenta al aumentar la alti-
tud, fig. 5.23. Asimismo, debido al mayor ángulo de paso, aumenta el riesgo de pér-
dida en la pala qne retrocede y de sepan1ción de la corriente por onda de choque en
In pala que avanza.
Los efectos del peso del helicliptero y de la temperatura en el techo de servicio
son considerables. La altitud disponible de operaciones seguras puede ､ｩｾｭｮｵｲ＠
desde 13000 hasta 3000 rt. cuando el peso al despegue aumenta desde el mínimo al
máximo y la temperatura aumenta de frío a calor, fig. 5.24. Por esta razón es necesa-
rio comprobar cuidadosamente las actuaciones disponibles para l,as condiciones de
vuelo esperadas. Con una reducida potencia para control aumentan los riesgos de
accidente.

ACTUACIONES
Riesgo
ﾡｾＱ＠ Riesgo de perder ｀ｾ､･＠ pérdida

RPM y altitud ｾ＠ al maniobrar
al maniobrar
/
/ Potencia disponible
--- Potencia requerida

para ｶｩｲ＼Ｎｾ＠
Gran efecto
de la maniobra en la
Potencia requerida
potencia requerida
para vuelo nivelado
Fig. 5.23. Riesgos de maniobrar a grandes altitudes.
Altitud
ft
Día frío
10.000
Día cálido
Nivel
del mar Techo de servicio
Peso mínimo de despeguo Carga máxima
Fig. 5.24. Efectos del peso y la temperatura en el techo.

ACTUACIONES
5.1 O. VIRAJES
El radio de giro de un helicóptero depende del factor de carga y la velocidad. A

factor de carga constante, el radio aumenta con el cuadrado de la velocidad,
lig. 5.25.
Sustentación
e u.
ｾ＠ Fuma ceutcifuga
o El radio de giro depende

15 1,04 Ángulo de inclinación
20 1,15 den, y V'- R=--
v•
30 1,41 g n,
60 2.0 V, kts"' 10 20 50 100 150
e 30°R= -5 tt -25ft -150ft -620 tt -2700 ft
Fig. 5.25. Radio de giro.
A bajas ｡ｬｴｩｵ､･ｾＬ＠ en las que es posible el estacionario sin efecto suelo, el radio
n1ínimo se obtiene, desde luego, a velocidad cero, en un giro estacionario. En altitu-
des a las cuales hay disponible una potencia insuficiente para giros en estacionario,
el radio mínimo se obtiene a una velocidad que sobrepasa en unos pocos nudos la
mínima de equilibrio. fig. 5.26.
Radio mínimo de giro
Giro con n_ decreciente

debid¿ al lrmite de
potencia y al riesgo
de pérdida en la pala
/
/
/
/--..Giro a ángulo de
Mantenga un saludable inclinación constante,
margen sobre la / es decir, n, constante
velocidad mínima /
de equilibrio /
y
ｾ＠
Radio aumentado Radio de giro
debido al limite Ｎ｟ｾＭｦＧＢＺ aproximadamente mínin:10
de potencia '-'""'=--'------------------ Velocidad
V
Fig. 5.26. Variación típica del radio de giro con la velocidad en vuelo nivelado.

ACTUACIONES
Sin embargo, maniobrar cerca de la velocidad mínima puede acmTear pérdidas

de altitud y de velocidad.
A grandes velocidades, el radio de giro puede estar limitado por la pérdida de la
pala o por la potencia disponible. Los virajes de riesgo mínimo se realizan a veloci-
dades con máximo exceso de potencia disponible.
La velocidad mínima de equilibrio aumenta en los ascensos, debido a la poten-
cia necesaria para ascender, y disminuye en los descensos. Por esta razón, el radio
mínimo ele giro aumenta al ascender y disminuye al descender.
Se pueden realizar giros rápidos a grandes velocidades, decelcrando en un as-
censo, girando a baja velocidad en la parte superior de! a."iccnso y volviendo a des-
cender para ganar velocidad, fig. 5.27a. Sin una amplia potencia para control, se
puede dar un riesgo considerable de perder altitud y RPNI del rotor en esta manio-
bra. Esto es especialmente cierto si el viraje se lleva a cabo desde viento en cara o
viento en cola.
_y;? Viraje
ＧＯｾ＠
)
Recl"'cióco de veloci/- ｾ＠
ｾＭＢ＠ / ｾ＠ Aomeoto do velocided
ＯＭｾ
a)
ｾ＠ Viento de col8
Vigile las pérdiciCJs

de RPM del rotor al virar
b) hilcii1 viento en cola
Fig. 5.27. Virajes ceflidos.
Las disminucione-; de velocidad de vuelo al girar hacia viento en cola aumentan

la resistencia del rotor, debido a la pérdida de sustentación LraslacionaL En conse-
cuencia, se pierden RPM y el helicóptero guiiía a causa del mayor par que se necesi-
ta y a la disminución de revoluciones del rotor de cola, fig. 5.27b.

ACTUACIONES
Las investigaciones de series de accidentes con viento en cara o viento en cola

muestran que, incluso en los casos en que los helicópteros han tenido potencia sufi-
ciente para un estacionario sin efecto suelo, la pérdida de revoludones ha originado
barrenas hasta el suelo. En estos casos, la demanda, bastante repentina, de mayor po-
tencia a causa de la pérdida de sustentación traslacional ha dado lugar a pérdidas de
RPM del rotor y a disminuciones de altitud. El piloto ha tirado del colectivo para fre-
nar el descenso. Como el mayor ángulo de paso no detiene inmediatamente el descen-
so, el helicóptero se desploma con grandes ángulos de paso en las palas del rotor. Ésta
es una condición perfecta para desarrollar anillos turbillonarios, combinados con en-
trada en pérdida en la raíL de la pala que se extiende hacia afuera, de modo que se
pierde sustentación y aumenta la velocidad de caída. Solamente se puede salir de esta
.'>ituación descargando el rotor y picando para salir del anil!o de torbellinos. Si no hay
altitud suficiente para ello, el helicóptero se estrellará contra el suelo. La moraleja del
cuento es: ¡no intentes virajes ceñidos desde viento en cara hacia viento en cola!
5.11. TIRONES PARA SALIR DE PICADOS
Salir de un picado exige aumentar la sustentación del rotor. El radio de la tra-

yectoria del tirón depende de la sustentación y de la potencia ､ｩｾｰｯｮ｢｝･Ｌ＠ del peso
del helicóptero y del cuadrado de la velocidad de vuelo, fig. 5.28. Esto significa que
el radio del tirón aumenta dos veces más deprisa que la velocidad de vuelo y que
puede aumentar rápidamente al aumentar el peso del helicóptero, la altitud presión y
la temperatura, a causa de la menor potencia disponible. Salir de un picado requiere
movimientos coordinndos de los mandos cíclico y colectivo.
"-. . .Ｂ｀Ｎｾ＠ /ｾ＠6u/J

---- C/ -...____
1 . '
Radio del tirón Temperatura
ｓ｣Ｂｴ･ｗｾＧ＠ J, ""
ｾｐｯｴ･ｮ｣ｩ｡＠
+
Peso Gran altitud
Fig. 5.28. Factores que afectan a la recuperación de un picado.

ACTUACIONES
Tirar del mando cíclico inclina el rotor hacia atrás. Esto aumenta el t1ujo hacia
aJTiba que atraviesa el rotor y disminuye la potencia requerida. Inclinar hacia atrás
el plano del rotor origina una fuerza de deceleración. El helicóptero se frena y se in-
tercambia velocidad por revoluciones del rotor. Tirar en exceso del cíclico puede ｾｯﾭ
hreacelerar el rotor, fig. 5.29, con los riesgos de fuerzas centrífugas excesivas sobre
las palas y ele perturbaciones en guiñada en el sentido de la rotación del rotor princi-
pal, causadas por el menor par y las mayores revoluciones del rotor de cola.
'\
' . "--"
,. y""-"" "
"' ' ...... Ｑｾｻ＠
ＧＬｾ＿＠Ｅｾ＠
'-.
Ｍｾ＠ . y/
1
ｾ＠ .
Riesgo de sobreacelerélción Riesgo de perder revoluciones
del rotor del rotor Riesgo de perder altitud
Fig. 5.29. Riesgos al salir de un picado.
Tirar del colectivo aumenta el ángulo de paso de las palas, la sustentación del
rotor y la potencia necesaria. Si hay poco exceso de potencia disponible, demasiado
mando colectivo puede causar una disminución de RPM del rotor con los riesgos
añadidos de que se formen anillos turbillonarios y de descender sin control hasta el
suelo. Se necesita un uso coordinado de los mandos colectivo y cíclico para no so-
hreacelerar ni perder revoluciones en el rotor Ji para mantener la velocidad de vuelo.
Lo úlümo, desde luego, es extremadamente importante en combinaciones de altitud,
temperatura y peso a las cuales la potencia necesaria es mayor que la disponible a
baja velocidad, fig. 5.29.
Cuando hay poco empuje disponible aumentan lo.-. riesgos de descensos incon-
trolados. Evite los ascensos abruptos cerca del suelo.
5.12. DESCENSO EN VUELO
Las maniobras de descenso en vuelo conllevan bajos factores de carga y harán

alabear al helicóptero en el sentido del empuje del rotor de cola. Si el piloto intenta-
se detener la inclinación con mando cíclico, el rotor oscilaría en la dirección opues-
ta al fuselaje. En consecuencia, el ángulo entre el rotor y el eje puede exceder los lí-
mites permisibles. En helicópteros con rotores semirrígidos, un batimiento excesivo

ACTUACIONES
de las palas puede ocasionar un contacto entre los topes estáticos en la cabeza del
rotor y el eje. A menos que se restablezca inmediatamente una sustentación positi-
va, el eje puede fallar (vea el capítulo 8). Los helicópteros con rotores articulados o
rígidos no están sujetos a ･ｾ＠ te problema. Sin embargo, un batimiento excesivo de las
palas puede dañar al rotor y, aún más, el alabeo incontrolado que se origina puede
confundir al piloto y llevarle a movimientos de mando erróneos. En ｶｵ･ｬｯｾ＠ cerca del
suelo, pequeños errores de mando pueden causar un choque contra el mismo. Por
las razones anteriores, vale la pena reducir la velocidad antes de descender. La re-
ducción de sustentación necesaria para seguir el terreno disminuye con el cuadrado
de la velocidad. Las capacidades del helicóptero de adaptarse al ten·eno en el caso
de rotores semirrfgidos, mticulados y rígidos se ilustran en la fig. 5.30.
Reduzca la velocidad
a) Maniobra con un rotor semirrígido
Rotor semirrígido
Rotor articulado
Comienza el tirón
700ft
ｾﾷＫＭﾡＺ＠
b) Distancias necesarias
- 70 h ----1
ＱＹＰｨｾＮｬ＠
Fig. 5.30. Maniobras de descenso en vuelo.

ACTUACIONES
5.13. ALCANCE Y AUTONOMÍA
La máxima autonomía se obtiene a la velocidad de potencia mínima. fig. 5.31.

La curva de potencia requerida tiene un mínimo bastante plano, y para pequeñas va-
riaciones de velocidad desde la óptima, el cambio de autonomía es pequeño.
Velocidad
p Velocidades de H de máximo alcance
máxima autonomía (TAS) Velocidad
y de máximo alcance máxima
Velocidad de
máximo alcande
V V
Fig. 5.31. Velocidades de máxima autonomía y máximo alcance.
La máxima autonomía no se obtiene necesariamente a nivel del mar, ya que el

rendimiento del motor puede aumentar con la altitud (a causa de las mayores revo-
luciones, que llevan al motor más cerca de la condición de diseño óptima). La po-
tencia mínima requerida no cambia mucho en pequeñas variaciones de altitud.
La velocidad de alcance máximo es mayor que la de máxima autonomía. Cuan-
do aumenta la velocidad a partir de la condición de potencia mínima, el consumo de
combustible por unidad de tiempo no aumenta demasiado. En consecuencia, dismi-
nuye el consumo de combustible por unidad de distancia. Esto es así hasta que la
potencia necesaria comienza a aumentar más deprisa de lo que lo hace la velocidad.
Esto se produce a la velocidad en la cual la línea recta trazada desde el punto
cero/cero de la figura 5.31 es tangente a la curva de potencia requerida. Por debajo
del punto de tangencia, la velocidad aumenta más deprisa de lo que lo hace el con-
sumo de combustible, y por encima el consumo de combustible crece más que la
velocidad.
La velocidad indicada para máximo alcance es aproximadamente constante has-
ta la altitud en la que la resistencia del rotor comienza a aumentar a causa del flujo
transónieo en la pala que avanza y la separación de la corriente en la que retrocede.

ACTUACIONES
Por encima de esta altitud, la velocidad indicada para un óptimo alcance disminuye,
Por último, la velocidad de alcance máximo iguala a la máxima continua del motor,
A mayores altitudes, no se puede mantener la velocidad de alcance óptimo, a causa
de las limitaciones del motor, y disminuye el máximo alcance disponible, La altitud
a la cual la resistencia del rotor aumenta a causa de la separación de la corriente, así
como la altitud en la que se alcanza la máxima potencia continua, disminuyen al au-
mentar el peso del helicóptero, En general, el consumo de combustible por unidad
de distancia volada disminuye al aumentar la altitud, debido al aumento de veloci-
dad verdadera para velocidad indicada constante, Los helicópteros que hacen cruce-
ros a carga máxima, no obstante, sufrirán un gran aumento en el consumo de com-
bustible al alcanzar la velocidad crítica de resistencia y/o la velocidad máxima a
potencia constante, fig, 5.32. La diferencia de alcance entre helicópteros poco car-
gados y muy cargados a grandes altitudes puede ser muy grande.
Altitud
m ft
4000
ｾ＠
3000 10000
2000
5000
1000
ｯＧｾｲＭＮ . . kg/km
0,8 0,9 1,0 1'1 1,2 1,3
5,2 lb/NM
3,2 3,6 4,0 4,4 4,8
Fig, 5.32. Consumo típico de combustible por kilómetro (Lynx).
En la práctica se producen accidentes causados por falta de combustible. Éste es

el resultado de una mala planificación. El operador olvida considerar los efectos del
desgaste del helicóptero y de la suciedad de la pala y del rotor sobre el alcance. La
seguridad en las operaciones exige un seguimiento del consumo de combustible a lo
largo del tiempo. Asimismo hay que mantener limpios los compresores del motor y
las palas del rotor.
Los efectos del viento en el alcance son fáciles de estimar. Un viento en cara de
un 10 por ciento (con respecto a la velocidad de crucero) disminuye el alcance un 10
por ciento. La velocidad de alcance óptimo aumenta al aumentar el viento en cara.
Una buena planificación debe incluir diagramas que muestren el consumo real de

ACTUACIONES
combustible (debido al viento), los efectos del viento en cara sobre el alcance, y la
velocidad de óptimo alcance. Puede merecer la pena volar en crucero a bajas altitu-
des si el viento en cara fuese más fuerte a un nivel de vuelo 111ayor.
5.14. ATERRIZAJE CON POTENCIA
Cuando hay potencia en exceso de sobra, se puede efectuar la aproximación pa-

ra el aterrizaje a cualquier ángulo que se desee. Sin embargo, se recomienda efec-
tuar la aproximación a la velocidad de potencia necesaria mínima, porque esto eli-
mina el riesgo de que se produzcan anillos turbillonarios y hace que sea máximo el
exceso de potencia para controlar la senda de planeo y la velocidad de aproxima-
ción. Por ello, la transición a un descenso casi vertical, cuando sea nece5ario, debe
ser hecha tan tarde como sea posible, fig. 5.33.
Aproximación normal
Ｑｾ＠
Aproximación abrupta
Descenso vertical
Velocidad de mínima polencia
Fig. 5.33. Aproximación para aterrizar.
Cuando el descenso se hace más inclinado, con menores velocidades de descen-

so, aumenta el riesgo de que se formen ani11os de torbellinos y n1ovimientos incon-
trolables al aumentar la velocidad. La figura 5.34 muestra un diagrama típico de ve-
locidades y ángulos de senda de descenso y de velocidades en los cuales los riesgos
de anillos turbillonarios son grandes.
El diagrama muestra la necesidad de que las trayectorias de aproximación se
mantengan tan horizontales como sea posible. Esto es más fácil de hacer practican-
do aproximaciones con viento en cara y haciendo el descenso vertical final a la ve-
locidad de descenso más baja posible. En este caso, los torbellinos de las puntas se
tnoverán hacia abajo más deprisa que desciende el helicóptero, con lo que disminui-
rá el riesgo de que entre en pérdida el centro del rotor a causa del flujo de aire que lo
atraviesa hacia arriba. Cualquier intento de evitar la formación de anillos lurbillona-
rios descendiendo a grandes velocidades fracasará, pues es muy posible que se for-

ACTUACIONES
Velocidad de descenso
pies por
/Pendientes de aproximación
-- 10°
o 20 40 60 so
Fig. 5.34. Diagrama típico de anillos de torbellinos.
men rápidamente dichos anillos y que entre en pérdida la secci6n central del rotor al
tirar del colectivo para detener el descenso.
El riesgo de que se fonnen anillos turbillonarios amnenta al hacerlo los ángulos
de paso de las palas. es decir. al aumentar el peso del helicóptero y la altitud densi-
dad. El riesgo de anillos turbillonarios aumenta cuando el piloto:
• Cmnbina bajas velocidades con grandes velocidades de descenso.
• Efectúa una aproximadón con viento en cola.
No evalúa correctamente la velocidad de descenso y tira mucho y de repente
de la palanca del colectivo.
Los síntomas siguientes indican que se puede estar formando un anillo de
torbellinos:
• Vibraciones en los pedales y en las palancas.
• Perturbaciones en alabeo, cabeceo y guiñada.
Efectos reducidos al mover el colectivo.
Efectos reducidos al mover el cíclico.
Si el helicóptero no posee potencia suficiente para un estacionario sin efecto
suelo, los descensos de aproximación deben ser efectuados a o cerca de la velocidad
de máxirna potencia en exceso. De este modo, se puede abortm· la aproximación y
realizar un motor-y-al-aire si fuese necesario. El atetrizaje se puede hacer con efec-
to suelo. Puede ser necesaria una distancia considerable para sobrepasar un obstácu-

ACTUACIONES
lo y para decelerar sobre el terreno, fig. 5.35. La distancia a gran altitud y carga má-
xima en un día cálido puede ser el doble de la necesaria a nivel del mar con poca
carga en un día frío.
p
/ P necesaria
ｾ＠ ..
'\..._ _..,.,. P diSpOnible
V
Máximo exJ:o de empuje
ｾｂｵ･ｮ＠ control Se puede --
del descenso abortar ｾ＠
-- ----
el aterrizaje ---- ｾ＠
ｾ＠ Deceleración con efecto suelo --1

Fig. 5.35. Aterrizaje con efecto suelo.
Este accidente es típico: el piloto realizó una aproximación suave sobre arbustos
para aterrizar en un claro en la montaña. Viendo que no sería capaz de detenerse sin
chocar contra los arbustos del otro extremo, intentó abortar el aterrizaje, perdió re-
voluciones en el rotor y cayó contra los arbustos más allá del claro.
5.15. AUTORROTACIÓN
Ya se ha descrito en el capítulo 3 la aerodinámica de la autorrotación.

Estudiaremos aquí los problemas de la autorrotación y las actuaciones. Hay dos
importantes preguntas que contestar:
• ¿Cómo debo volar para tener revoluciones del rotor suficientes para efectuar
un aterrizaje seguro con autorrotación?
• ¿Qué velocidad debo seleccionar para un planeo lo más largo posible en caso
de fallo del motor?
El problema de las RPM del rotor suficientes puede ser explicado de esta mane-
ra: se necesita una velocidad de descenso bastante grande para mantener unas revo-
luciones del rotor del 100% con potencia de motor cero, vea la fig. 5.34. Por consi-
guiente, si se para el motor mientras el helicóptero está en estacionario, se perderán
RPM del rotor hasta que el aparato haya desarrollado una velocidad de descenso su-
134 f ©Editorial Paraninfo

ACTUACIONES
ficiente para la autorrotación. Desde luego, hay que lograr una autorrotación estable
a una altura suficiente sobre el terreno para dar al piloto tiempo para ejecutar una
aproximación final y un aterrizaje controlados. La altura sobre el nivel del terreno
(AGL, ahove the ground leve!) necesaria para hacer esto es de varios centenares de
pies, vea la fig. 5.36, y depende, para un tipo de helicóptero dado, tanto del peso co-
rno de la altitud densidad. Un estacionario con peso máximo al aterrizaje y aire poco
denso exige grandes ángulos de pala. Debido a la gran resistencia del rotor asociada
(cuando el par es grande, la resistencia es grande), las revoluciones disminuirán rá-
pidamente y aumentará la pérdida de altitud necesaria para entrar en una autorrota-
ción estable.
Altitud
Pies sobre el suelo
Zonas críticas en caso

de fallo del motor
20 40 60 80 100
Fig. 5.36. Límites a la autorrotación.
Cuando el helicóptero vuela con una velocidad de avance, es posible recupe-

rar las RPM perdidas después de un fallo de motor antes que a velocidad cero, da-
do que se puede tirar del cíclico hacia atrás después de bajar el colectivo, con lo
que se inclinará el rotor a un ángulo mayor contra el flujo de aire. De este modo,
la velocidad del helicóptero se intercambia por revoluciones del rotor. Como con-
secuencia, disminuye la velocidad para una autorrotación segura al aumentar la
velocidad.
Si se para el motor mientras el piloto efectúa un estacionario o vuela a unos po-
cos pies sobre el terreno, se puede aterrizar desde estacionario o recoger y aterrizar
antes de que las revoluciones del rotor disminuyan tanto como para que sea inevita-
ble un aterrizaje accidentado. Por esta razón hay un límite inferior en la curva límite
ele velocidad/altitud para autorrotación.

ACTUACIONES
El límite inferior aumenta al aumentar la velocidad y, por último, se cruza con el

límite superior. Las dos curvas unidas definen una envolvente de altitud-velocidad
desde la cual no se puede efectuar una autorrotación segura, fig. 5.36.
A grandes velocidades, justamente sobre el suelo, la autorrotación no es posible,
ya que el piloto no tiene tiempo suficiente para reaccionar antes de que el helicópte-
ro se estrelle contra el suelo. El fallo del motor volando a bajo nivel y con gran ve-
locidad es, por tanto, peligroso.
Según las normas, hay que determinar la "curva de hombre muerto" de la fig.
5.36 para todos los helicópteros. Las normas establecen que "si hay alguna combi-
nación de altura y velocidad hacia adelante bajo las cuales no se puede practicar un
aterrizaje seguro en caso de fallo de la potencia aplicable ... hay que establecer una
envolvente límite de altitud-velocidad para la condición ... ". Hay que determinar di-
cha curva para una pérdida de potencia de motor completa y repentina con el (los)
motor( es) restante(s) funcionando a máxima potencia. La envolvente debe cubrir el
peso máximo de despegue, y menor, hasta una altitud de 7000 pies.
El límite crítico de autorrotación se determina por medio de ensayos en vuelo.
Los ensayos se realizan en las mejores condiciones posibles por pilotos de pruebas
tnuy entrenados. El piloto se acerca al límite en pasos pequeños. Llega a ser un es-
pecialista en la transición desde el vuelo propulsado a la autonotación. Sabe que el
motor va a "fallar" y liene un liempo de reacción mucho más corto que un piloto
que experimente un fallo de motor repentino y uo esperado.
Los ensayos se efectúan a partir de vuelos nivelados. Los fallos de motor en as-
censos y virajes, cuando el par es mayor que en un vuelo horizontal, aumentan las
pérdidas de RPM en la transición a la autorrotación y reducen la posibilidad de un
aterrizaje seguro en autorrotación.
Los ensayos de límites de autorrotación son arriesgados y caros. Como los fabri-
cantes se esfuerzan para obtener una zona evitable lo más pequeña posible, las prue-
bas se llevan hasta el límite y, por consiguiente, los bruscos aterrizajes pueden exi-
gir caras reparaciones de los helicópteros de pruebas, fig. 5.37.
Una investigación practicada por el Ejército de Estados Unidos mostró que los
pilotos medios necesitan una altitud un 50% mayor, y el doble de la velocidad que
se indica en los manuales, para conseguir autorrotaciones seguras.
Perder revoluciones en el rotor en caso de fallo del motor depende del par en el
momento del fallo. Con grandes altitudes y peso alto en virajes y en ascensos, las
RPM del rotor caen dos veces más deprisa que en los vuelos nivelados a altitudes
mayores con poca carga. Se puede perder entre un 5% y un 10% de las revoluciones
del rotor por segundo en condiciones desfavorables. Un retraso de un par de segun-
dos en iniciar la transición a la autorrotación puede dar lugar a una pérdida de con-
trol debido a la pobre respuesta del rotor principal y el reducido control en el rotor
de cola. El siguiente ejemplo es típico: "El piloto no observó la disminución de N,

ACTUACIONES
Creo que habríamos hecho

mejor esos trescientos un pies
a velocidad cero
Fig. 5.37. Un aterrizaje duro.
antes de que el copiloto le informase. Las N 2 habían disminuido por debajo del ｾＰＥ＠
y el helicóptero entró en un viraje descendente incontrolable hacia la derecha. No se
pudo detener el descenso y el helicóptero se estrelló ...
Los helicópteros cuyo rotor es ligero pierden revoluciones más deprisa que
aquéllos cuyo rotor es más pesado. Un rotor pesado necesita un mayor tiempo para
llegar al 100% de RPM. pero proporciona más tiempo al piloto para reaccionar an-
tes de que se alcancen pérdidas de revoluciones que sean críticas.
Como puede ser difícil practicar una autorrotación segura, se puede cuestionar
si se debería practicar regularmente el entrenamiento de autorrotaciones. (El entre-
namiento carece de valor si no se repüe con la frecuencia necesaria para mantener el
conocimiento y la capacidad). Un operador mantiene esta política: "Hay que hacer
una autorrotación hasta el suelo al menos una vez al año". Ningún helicóptero se ha
dañado en estos vuelos de entrenamiento, ya que:
El entrenamiento se hace solamente con el piloto y el instructor a bordo.

• Los vuelos se realizan en condición de cero o poca turbulencia a temperaturas
ambientes bajas.
Se utiliza una zona muy plana y grande (la superficie de un lago helado) para
los aterrizajes.
Esto entrena al piloto en auton·otaciones sin someterlo a un peligro excesivo.

Como resultado de este entrenamiento. y probablemente ele un poco de suerte. un
piloto hizo aterrizar un Longranger en un campo irregular cubierto por tocones hela-

ACTUACIONES
dos sin dañar al helicóptero salvo en un pequeño golpe del rotor contra la parte su-
perior del cono de cola.
Una manera en la que no se debe entrenar la autorrotación consiste en practicar-
la por un instructor en un vuelo de entrenamiento con un estudiante en un helicópte-
ro ligero equipado con un rotor de poco momento de inercia. En posición de esta-
cionario, unos pocos pies AGL, con fuerte viento y considerable turbulencia, cortó
la potencia del motor. El alumno se estrelló. Evidentemente, no se debería intentar
entrenar la autorrotación en condiciones de aterrizaje difíciles.
La transición a la autorrotación necesita una rápida reacción con el colectivo y,
en especial a grandes velocidades, un tirón coordinado del cíclico. Si a alta veloci-
dad se bajase demasiado deprisa el colectivo, el rotor se sobreaceleraría, y se produ-
ciría un peligroso batimiento de la pala, con lo cual se podrían producir un golpe
contra la cola o daños en el mástil (en caso de rotores scmirrígidos).
Los fallos repentinos de motor en condiciones de alto par, como ascensos, pue-
den ocasionar guiñadas peligrosas. El siguiente accidente ilustra el problema: Era
un vuelo de entrenamiento con un alumno y un instructor a bordo. El instructor era
muy experimentado (15000 horas) y muy consciente de la seguridad. El helicóptero
era ligero y estaba equipado con un rotor de poco peso. Asimismo, estaba equipado
con grandes flotadores inflados.
Durante el despegue y el ascenso a 200 ó 300 pies de altitud, el eje de arrastre de
los equipos auxiliares, en el extremo posterior del cigüeñal, se rompió por cizalladu-
ra y, en un milisegundo, la ignición se detuvo y el motor se paró. Debido a la rotura
y a la pérdida de par, el helicóptero guiñó hacia la izquierda, pues el alumno nomo-
vió lo bastante deprisa los pedales como para neutralizarlo. La rápida disminución
de las revoluciones del rotor, cmnbinada con un centro de presiones bajo debido a
los flotadores, hizo imposible el control del alabeo. El helicóptero giró sobre sudor-
so y chocó contra el suelo en posición invertida.
La velocidad de descenso es un factor importante en los aterrizajes en autorrota-
ción. Grandes velocidades verticales hacen difícil el control de la recogida y aumen-
tan el riesgo de lesiones. El factor de carga vertical en el contacto aumenta dos ve-
ces más deprisa que la velocidad de descenso.
La velocidad de descenso necesaria para mantener el 100% de las revoluciones
del rotor es proporcional al efecto necesario para el vuelo, fig. 5.38. Se obtiene una
velocidad mínima a la velocidad de mínin1o efecto necesario.
El mejor ángulo de descenso se obtiene a la velocidad a la cual el cociente entre
la velocidad de-descenso y la de avance es menor. Esta velocidad es un 40% mayor,
aproximadamente, que la velocidad para descenso mínima, fig. 5.38.
Se puede demostrar teóricamente que el ángulo de descenso mínimo se obtiene
en el punto en el cual la línea recta trazada desde el punto cero/cero del diagrama de

ACTUACIONES
Velocidad de descenso,
autorrotación
-V,
Mejor ángulo
1--t- de descenso
Límite de descenso mínima
Fig. 5.38. Efecto de la velocidad hacia adelante en la velocidad y ángulo

de descenso.
velocidad de descenso sea tangente a la curva. A velocidades de avance mayores, la

velocidad de descenso crece más deprisa que la de avance, y por ､･｢＼ｾｯ＠ la de des-
censo no disminuye lo bastante deprisa como para compensar la disminución de ve-
locidad de avance. Ángulos de descenso típicos para ambas velocidades son 17 gra-
､ｯｾ＠ a la de mínima velocidad de descenso y 15 grados a la de menor ángulo.
Para obtener la mayor distancia de planeo posible hay que mantener una veloci-
dad de avance constante un poco mayor que la de mínin1a velocidad de descenso.
Desde una altura de 200 m. AGL (unos 650 ft.), la distancia de planeo es lOO m.
(nnos 330 fl.) mayor si se mantiene la velocidad de distancia óptima en lugar de la
de mínima velocidad de descenso, fig. 5.39.
Es imposible aumentar la distancia de planeo disminuyendo la velocidad. En el
momento en que se disminuye la velocidad por debajo de la de mínima velocidad de
descenso, la n1ayor velocidad descensional, combinada con una pérdida de veloci-
dad, origina un rápido aumento del ángulo de caída. Si un helicóptero cuyo mejor
ángulo de caída se produjese a 160 km/h (86 kts) perdiese velocidad hasta 75 km/h
(40 kts), el ángulo de caída aumentaría un 40% y la distancia recorrida disminuiría
casi un 50%:. El caso siguiente muestra el resultado de seleccionar un ángulo de
aproximación erróneo: El piloto intentó alcanzar un claro manteniendo una veloci-
dad de 60-70 kls., en lugar de la de mejor ángulo de descenso, 90 kts. En conse-
cuencia, el helicóptero descendió y el piloto tuvo que tirar del colectivo para evitar
chocar con las copas de Jos árboles. El rotor perdió revoluciones, y el helicóptero
quedó destruido en el consiguiente aterrizaje brusco.

ACTUACIONES
ｾ＠
Velocidad de descenso
Velocidad pmn máxima

distancia recorrida
Ｚｾｧ＠
! ｾ＠
j80 kts = 150 km/h)
Velocidad p<Jr<l velocidad
de descenso mínima (60 kts = 1 15 km/h
Velocidad ､･ｮｷｳｩ｡ｾ＠
(40 kls = 75 km¡h
440 m- 1950 ft Ｍｾ＠

100m
760 m - 2500 ft
-330ft
ｦＭｾ 860 m - 2820 ft
Fig. 5.39. Efecto de la velocidad en la distancia (sin viento).
Tirar del colectivo disminuye las revoluciones del rotor. La combinación de

grandes ángulos de paso y gran velocidad de descenso hace que la sección central
del rotor entre en pérdida. Esto aumenta la resistencia del rotor y acelera la pérdida
de revoluciones. La pala que retrocede entra en pérdida antes, y cae en lugar de as-
cender cuando se n1ucvc hacia atrás. El resultado es que el rotor se rompe y puede
cortar el cono de cola.
Los ｡ｴ･ｔｩｺ＼Ｎｾｳ＠ en autorrotación deben ser siempre hechos. si es posible, contra
el viento. Sin embargo. si el viento es fuerte y se recoge el helicóptero hasta cerca
de velocidad cero, éste se moverá hacia atrás en el contacto con el terreno. El riesgo
de un vuelco en el momento en que los patines toquen el suelo es entonces más que
considerable.
Girar contra el viento en las autorrotaciones aumenta la velocidad de descenso y
disminuye la distancia disponible en autorrotación a causa ele la mayor potencia ne-
cesaria para mantener las revoluciones del rotor en los virajes. Hay que hacer los vi-
rajes tan pronto como sea posible.
Al final de la autorrotación, se recoge el helicóptero tirando hacia atrás de lapa-
lanca del cíclico. Esto inclina el rotor hacia atrás y aumenta el ángulo de ataque del
rotor. En consecuencia, pueden amnentar las revoluciones del rotor. A la ｶ･ＺｾＮＬ＠ el fu-
selaje rota morro arriba y, si la recogida es exagerada, el rotor de cola puede chocar
contra el suelo. Al aproximarse a una velocidad ele 10 a 20 nudos hay que mover ha-
cia adelante el cíclico y tirar del colectivo para amortiguar el contacto. Al hacer es-

ACTUACIONES
to, el rotor ya no está empujado por el flujo de aire y las revoluciones disminuyen
rápidamente. El contacto con bajas velocidades de descenso requiere una buena co-
ordinación entre los movimientos de las palancas del colectivo y del cíclico. La re-
cogida y el aterrizaje en autorrotación se ilustran en la fig. 5.40.
1. Autorrotación estable,
velocidad constante y velocidad
de (Jescenso constante
-- 2. La r.ecogida comienza il dos o tres diámetros

de rotor sobre el terreno.
CícliCO hacia atrás, velOcidad y velocidad
ｾ＠ de descenso reducidas
--- 3. Colect.ivo ligeramente hac. ia a.c.riba para

reduc1r la veloc1dad cte descenso
aproximadamente a med1o d1ametro
ｾ＠ sobre el terreno
ｷｾ＠ 4. Colectivo arriba y cíclico adelrlllte

ｾＭ para suavrz<Jr el contacto
Ｍｾ＠
Fig. 5.40. Aterrizaje en autorrotación.
Una ve7. que se ha establecido un descenso en autorrotación estable con unas re-
voluciones del rotor y una velocidad correctas y hay un lugar de aterriLaje al alcan-
ce, la probabilidad de lograr un aterrizaje seguro es alta. Una investigación efectua-
da en los ｅｳｴ｡､ｯｾ＠ Unidos mostró que la Guardia Costera USA, que normalmente
vuela alto (en términos relativos) sobre un terreno suave tiene una marca de un 96S1r·
ele aterrizajes en autorrotación seguros, en tanto que en el Ejército, donde suelen vo-
lar ｢ｾｯ＠ sobre terrenos irregulare<.;, solamente tuvieron éxito en el sor¡(' de los aterri-
Lajes en autorrotación.
Para evitar accidentes en autorrotaci(m. hay que recordar las reglas básicas si-
guientes:
No opere en o cerca de las zonas restringidas a menos que se vea obligado

a ello.
Deténgase en ･ｾｴ｡｣ｩｯｮｲ＠ a bajas alturas, unos tres pies.
No haga pasadas a b<Jjo nivel y alta velocidad. No permiten errores en caso de

ranos de motor.
• A<.;cienda después de despegar sohre áreas en las ｣ｵ｡ｬ･ｾ＠ se puedan hacer ate-
rrizajes seguros en autorrotación, si ･ｾ＠ posible.

ACTUACIONES
• Sí debe operar en la zona restringida, debe:

Prever un lugar deseable para un aterrizaje brusco de riesgo mínimo.
Estar seguro de que los asientos del helicóptero se comportan adecuada-
mente en cuanto a ahsorción de choques.
fllevar casco. f
Aumentar la frecuencia de revisiones del motor para disminuir el riesgo de
fallos del mismo.
Los siguientes puntos de vista sobre autorrotadón están basados en un

artículo de F/ight Safetr Foundatúm ·, Helicopter Saf'ety escrito por Michael
K. Harres:
Si está volando a 1000 pies AGL, puede seleccionar puntos de aterrizaje
en un área circular de una milla de radio bajo el helicóptero. Como quiera
que se pierde altitud antes de entrar en un descenso estable en autorrotación, el
efecto de doblar la altitud es considerable. A 2000 pies, la zona aumenta ocho
veces.
Se puede dividir la autorrotación en tres maniobras:
• La reacción del piloto a la repentina guiñada cuando el fallo del motor sumi-
nistra un par motor cero al rotor principal.
Hay que mantener el control direccional con los pedales. Una reacción tardía
puede ocasionar problemas en el control de guiñada al disminuir las revolu-
ciones del rotor. La sobreaceleración puede ocasionar movimientos de alabeo
peligrosos. No hay que mover la palanca del cíclico.
• La rápida entrada en descenso sin potencia. Reduzca el colectivo con un con-
trol positivo de guiñada y un buen control de actitud/velocidad.
Paradas rápidas. Mueva el cíclico hacia atrás para detener el helicóptero sin
ganar altura. No llegue a detenerse por completo. Nivele a una velocidad de
unos 10 ó 20 nudos. No tire mucho del colectivo.
Para entrenarse, los pilotos deberían aprender a hacer aterrizajes segu-

ros en alturas de S a 15 pies y velocidades de 10 a 20 nudos. No utilice de-
masiado el colectivo. Intente dejarlo donde estaba. Este entrenamiento no debe
ser practicado en turbulencia sobre terrenos irregulares. ¡No añada más proble-
mas!
Hynes ha elaborado la siguiente lista de comprobación para autorrotaciones. a la
cual denomina la Lista de Emergencia de Autorrotación La Cierva (el autogiro de
La Cierva volaba continuamente en "autorrotación" ya que su rotor no estaba pro-
pulsado).

ACTUACIONES
Lista de comprobación de autorrotación de emergencia La Cierva

C. Colectivo todo abajo
l. Si se retrasa en esta acción, las revoluciones del rotor caerán muy deprisa,
un 1Opor ciento por segundo.
2. Si no baja completamente el colectivo. las revoluciones del rotor caerán
más deprisa de lo normal. ¿Está usted o algo evitando que se mueva a la posición to-
do abajo?
3. Si tira del colectivo para alargar el descenso, la velocidad de descenso au-
mentará rápidamente y el contacto con el suelo será probablemente muy brusco:
Además, la distancia recorrida sobre el suelo será menor de la que sc1ía si se mantu-
viese la velocidad correcta.
4. Si se baja demasiado deprisa el colectivo, especialmente en Jos entrena-
mientos, puede causar un problema en la potencia del motor y convertir una práctica
en una emergencia real. Esté preparado para ello.
O. Contra el viento
l. Incluso con viento.s suaves, siempre es mejor el contacto contra el viento o
con viento cruzado. con la menor velocidad posible con respecto al suelo.
2. Vuele siempre lo bastante alto como para poder virar tanto como sea preci-
so contra el viento antes del contacto. Vire tan pronto cmno pueda.
E. Estado del motor

l. ¿Funciona aún el motor? Si así fuese, intente añadir algo de potencia si fue-
se de ayuda. En caso de que no funcionase, probablemente estará demasiado ocupa-
do para rearrancarlo a bajas altitudes.
2. Sj estuviese en un entrenamiento, ¿el motor aún funciona bien? En caso
contrario, se ha convertido en una emergencia real. Esté siempre preparado para es-
ta eventualidad.
R. Revoluciones del rotor

l. ¿Están las RPM del rotor por debajo del límite? Si fuese así, ¿está el colec-
tivo totalmente abajo, o fue lénto al bajarlo al comienzo?
2. ¿Están las RPM un poco altas'? Probablemente esto esté bien. Guarde las
RPM extra para el contacto.
3. Tirar del colectivo disminuye siempre las RPM. Espere tanto como sea po-
sible antes de tirar del colectivo, guarde RPM para el contacto con el suelo.

ACTUACIONES
V. Velocidad (respecto al aire)

l. ¿Cuál es la actitud de encabritado de su helicóptero? Puede no estar leyendo
correctamente la velocidad. Vuele siempre con la actitud del helicóptero con·ecta.
2. Utilice la velocidad, no el colectivo, para ajustar el ángulo de descenso y la
longitud recorrida en el terreno.
Z. Zona en la que aterrizará

l. Es preferible chocar con algún obstáculo, manteniendo el control, antes que
perder el control por intentar evitarlo. El helicóptero es material perecedero.
5.16. SUCIEDAD, DESGASTE Y AIRE CALIENTE
El comportamiento del helicóptero puede verse seriamente afectado por la su-

ciedad y el desgaste de las palas del rotor y del compresor del motor. Los helicópte-
ros modernos de altas prestaciones se ven probablemente más afectados que los más
antiguos. Éste es un resultado del clesanollo ele la teoría aerodinámica y de Jos orcle-
naclores, gue ha hecho posible calcular las formas óptimas de los perfiles. tanto para
el diseño del rotor como del compresor. Los diseños modernos aumentan las presta-
ciones pero, a menos que las superficies se mantengan hmpias y lisas como si fue-
sen nuevas, se puede esperar una considerable pérdida de ｡｣ｴｵｩｯｮｾＮ＠
Hay muchos ejemplos que demuestran esto entre los aviones de ala fija. Un
avión ligero pierde el 50% de su sustentación máxin1a debido al hielo en las alas, y
varios aviones de transporte entran en pérdida antes de que se active el stickshakers
si los bordes de ataque del ala están cubiertos por una capa de mosquitos muertos.
Ascender con un avión monomotor es ünposible cuando el ala está cubierta por es-
carcha.
Las actuaciones del helicóptero están afectadas por el hielo, la nieve, la escar-
cha, (a sal, los insectos, el desgaste y la contaminación atmosférica. He aquí unos
ejemplos:
Problemas del motor

La ingestión de material abrasivo por los motores puede desgastar los álabes del
cmnpresor en poco tiempo. Por esta razón no es posible operar en zonas desérticas sin
separadores de partículas en las entradas de aire. Sin embargo, operar en una zona en
(8) :Vkeanismo (lit_ ngitndor de palanca) que mueve artificialmente la palanca de control pam avisar ck la imnincnk
entrada en pérdida (N. de/1:).

ACTUACIONES
la cual el polvo, la arelkt y otros materiales del tcneno sean succionados por las tomas
de aire origina un desgaste en los cuidadosamente fabricados álabes del compresor,
como resultado del cual se produce una reducclún continua de la máxima potencia
disponible en el motor. Los álabes del compresor de un helicóptero utilizado para vue-
los de abonado de bosques se vuelen afilados como cuchillas de afeitar después de
unos pocos meses y el helicóptero podría no ser capaz de levantar la carga necesaria.
Las operaciones con alto riesgo de ingestión de material abrasivo exigen una supervi-
sión estrecha del desgaste del motor y de las temperaturas necesarias para el ·vuelo.
La suciedad de los álabes del compresor reduce las prestaciones del motor y au-
menta el consumo de combustible. Por esta razón, puede ser necesario lavar regular-
mente ]os tnotores cuando los helicópteros vuelan en aire contaminado. En atmósfe-
ras salinas se puede !legar a necesitar un lavado diario.
La ingestión de nieve que se acmnula frente a o dentro de las tomas de aire pue-
de ocasionar extinción de llama en los motores. Los siguientes accidentes muestran
lo que ocurr-e:
El piloto vigilaba rebaños de ciervos bajo la lluvia cuando comenzó a nevar.

Aterrizó esperando que el tiempo se aclarase. Como las condiciones empeora-
ron, decidió volver a la base pero olvidó cmnprobar sl había nieve en la cáma-
ra de admisión de las tomas de aire antes de despegar.
Se volaba bajo nubes bajas con una temperatura en ascenso. La nieve, repenti-
namente congelada, se soltó y vihró en la toma de aire y el motor se detuvo. El
piloto bajó el colectivo, perdió altura y chocó contra unos arbustos, El heli-
cóptero capotó. Como estaba equipado con ignición continua, el motor se re-
encendió y los álabes del rotor cavaron un agujero de unos cuatro pies de pro-
fundidad en el suelo, El piloto, que había evacuado el helicóptero, tuvo que
gatear para volver a la cabina y parar el motor.
• Otro piloto que intentaba alcanzar el aeropuerto en una fuerte tormenta de nie-
ve esperó hasta que el tiempo aclaró y el sol hubo deshelado toda la nieve vi-
sible sobre el helicóptero,
Su fallo al no revisar la posible nieve en la toma de aire originó un apagado de
llama y un aterrizaje brusco en autonotación dos minutos después del despegue.
Los helicópteros equipados con separadores de partículas pueden incurrir en un

problema especial al volar dentro de nieve húmeda, Incluso con el antihielo en mar-
cha, no hay aire suficiente a través del separador de partículas como para mantener-
lo limpio si los gases están en ralentí de vuelo. La nieve se acumula y es succionada
al interior del motor al aumentar la potencia, El motor se para,
Se puede producir también una extinción de llama al volar por el interior del hu-
mo denso de una fábrica, fig. 5.41. Lo mismo puede suceder al volar en aire con
mucho humo sobre bosques incendiados y en nubes de ceniza volcánica.

ｾＭＮﾷ ·-· -·-----------------------
ACTUACIONES
¡Uf, me ahogo!
Fig. 5.41. Extinción de llama en humo denso.
La ingestión ele aire caliente que proviene de los compresores de las plataformas
de petróleo no solamente puede apagar el n1otor, sino que con seguridad originará
pérdida de potencia y un brusco ateiTizaje contra la plataforma.
Volar en clünas cálidos y/o húmedos puede acarrear sorpresas inesperadas. En
zonas de desiertos, los animales se suben a los árboles para evitar el calor cerca del
suelo.
En el caso del piloto de helicópteros, el problema de los grandes cambios de
temperatura en distancias cortas consiste en que puede originar pérdidas inespera-
das de potencia. Supongamos que desea aterrizar en un valle profundo y estrecho en
una comarca cc'ílida. Antes de comenzar el descenso mide una temperatura de 86° F
(30' C) a 1500 pies (450 metros) sobre el fondo del valle. De acuerdo con la varia-
ción normalizada de temperatura con la altura, la temperatura en el fondo del valle
debe ser de aproximadamente 9 L4 e F (33° C). No obstante, los valles cálidos y el
fondo pueden calentar el aire de 20 a 30° F (10 a 15° C) más de lo esperado. En con-
secuencia, perderá del lO al 15% de potencia cuando la potencia requerida aumenta
un 2 a 4%.
Se pueden también encontrar considerable.-. aumentos de la temperatura local:
• Entre edificios altos.
• Sobre superficies negras en los aeropuertos.
Si el aire está húmedo es posible encontrar pérdidas adicionales. El vapor de

agua es un 38o/c) más ligero que el aire. Una humedad alta tiene, en consecuencia, el

ACTUACIONES
mismo efecto que una densidad del aire reducida. Una buena regla es la de que un
aumento de un 10% en la humedad relativa corresponde a un aumento de 100 pies
(30 metros) en la altitud densidad.
Suciedad de la pala del rotor

Es bien conocido que la formación de hielo en las palas del rotor tiene grandes
efectos en el comportamiento de éste y puede hacer que sea imposible el vuelo con-
tinuo. Sin embargo, no se aprecia siempre que incluso un poco de hielo puede oca-
sionar problemas muy serios. Cmno es posible continuar el vuelo con un poco de
hielo, se puede tener la impresión falsa de que no tiene efecto ninguno. Se pueden
esperar los efectos del hielo siguientes tan pronto como comienza a formarse:
• La potencia necesaria y el consumo de combustible aumentan.

• Disminuyen las características de ascenso, techo':/ alcance.
La autorrotación puede ser imposible.
Aumenta el riesgo de que la pala entre en pérdida y de un batimiento peligro-
so de ésta.
Amnenta el riesgo de anillos turbillonarios.
Aumenta el riesgo de perder el control en el rotor de cola (debido al mayor par
motor).
• Aterrizar con velocidad de avance cero puede ser imposible.
• El desprendimiento del hielo puede ocasionar problemas cuando el hielo de
un rotor golpea contra el otro. A veces se cree que el hielo se forma en prin1er
lugar en el morro del helicóptero (parabrisas) y que es por tanto fácil de detec-
tar. Esto es erróneo. Puede haber hielo en el rotor sin que haya nada en la proa
del helicóptero. El siguiente ejemplo lo demuestra: Dos helicópteros del ejér-
cito volaban a baja altura con los rotores cercanos a la base de las nubes. No
se apreciaba hielo. Sin embargo, la potencia necesaria para mantener la velo-
cidad aumentaba, y hubo que hacer un aterrizaje de precaución. Se había for-
mado aproximadamente una pulgada (25 mm.) de hielo claro en los bordes de
ataque de las palas del rotor.
Un problema que comporta un especial rie'>go al volar en invierno es el de pene-

trar en aire húmedo con palas de rotor frías. El caso que sigue lo ilustra: El piloto
volaba a lo largo de un valle estrecho y sinuoso (inspección de líneas eléctricas). Al
tomar una curva se encontró de repente con "humo" helado sobre ｡ｧｵｾ＠ abiertas.
Comprendió que la repentina formación de hielo haría imposible continuar el vuelo
y se dirigió hacia la delgada banda de un camino en el suelo, mientras perdía rápida-
mente altura. Después de un aterrizaje a gran velocidad patinó por la deslizante su-

ACTUACIONES
perficie del camino. AJ'ortunadamente no se saljó de ￩ｾｴ･＠ y el rotor rompió Jos pos-
tes de teléfono de una zanja a su izquierda. El vuelo pudo continuar cuando el sol
hubo fundido la nieve.
El aguanieve sobre las palas de! rotor estuvo a punto de enviar un helicóptero
muy cargado al mar, un día de invierno en el Mar del Norte. El helicóptero estaba en
estacionario, esperando que se despejase la siguiente plataforma, cuando comenzó a
caer una mezcla ele lluvia y nieve. El helicóptero comenzó a perder altitud girando a
la derecha. "Tiré de los gases'', dijo el capitán, queriendo decir tirar del colectivo,
"pero la velocidad de descenso aumentó'·. Ambos pilotos empujaron el cíclico "con-
tra el panel de instrumentos"' pero no ocurrió nada. Afortunadamente. la nube se
marchó, el rotor se inclinó hacia adelante y el helicóptero picó alejándose de los ani-
llos turbillonarios que se habfan formado cuando el aguanieve hizo entrar en pérdi-
da el rotor y el helicóptero comenzó a descender con grandes ángulos de paso.
Con una buena parte de los extremos interiores de las palas en pérdida, la pala
que retrocede no ascendió y se obtuvo una pequeña respuesta empujando el cíclico
hacia adelante antes de que la nube se hubiese marchado.
La contaminación por sal de las ｰ｡ｬｾ＠ del rotor tiene el mismo efecto que la for-
mación de hielo poco intensa. Los erectos combinados de la contaminación salina
del rotor y del compresor se muestran en este caso: Un helicóptero estaba en esta-
cionario sobre un barco de pesca naufragado, izando a bordo a la tripulación del bar-
co. Soplaba un viento ele la costa de 70 nudos. Una vez se hubo rescatado a la tripu-
lación del bote pesquero. el capitán descubrió que no se podía mover contra el
\'iento a toda potencia. Afortunadamente, apareció una nube ele lluvia que Iavú el
helicóptero. TAl velocidad aumentó a 110 nudos y se pudo efectuar un vuelo sin pro-
blemas hasta la base costera. Los helicópteros que operan t:n atmósferas salinas de-
ben ser lavados cada día.
¡Un pequeño
mosquito no puede
hacerme mucho
dañol
Fig. 5.42. La necesidad de mantenerse limpio.

ACTUACIONES
Los mosquitos en las palas del rotor son tan petjudiciales como la formación de
hielo poco inten"ia o la suciedad de sal, como se muestra en el ejemplo siguiente: Un
piloto hizo atenizar su helicóptero ligero en un claro de un ho5.;que de abedules, de-
jó el rotor girando y anduvo hasta una cabina. El pasajero se quedó en el helicópte-
ro. El piloto volvió ､｣ｳｰｵ￩ｾ＠ de unos 15 minutos, despegó y aceleró sobre una carre-
tera hacia un cable de alta tensión. No había viento y la temperatura era de unos
28°C (unos H3°F). El día anterior había hecho el mismo vuelo casi exactamente en
las mismas condiciones y había sido capaz de pasar sobre los cables con un buen
margen. Sin embargo, aquel día había llegado a parar el motor inmediatamente des-
pués del aterriLaje.
Al ascender, se hizo evidente que sería imposible pasar sobre los cables. y el pi-
loto intentó volver al claro. El helicóptero perdió altura y se estrelló formando un
hoyo, l"ig. 5.43. La inspección de las palas del rotor mostró que estaban manchadas
con una capa de mosquitos muertos. Evidentemente, el rotor se había contaminado
al quedar 15 minutos girando en el húmedo y cálido claro, una tlpica zona donde se
criaban mosquitos. La suciedad de mosquitos redujo las actuaciones lo bastante co-
mo para que ruese imposible sobrepasar los cables.
Fig. 5.43. Helicóptero estrellado contra el suelo por los mosquitos.
El desgaste de las palas del rotor debido a la erosión de la lluvia, la contaminación

atmosférica general, la rcingestión del material arrancado del terreno, cte., combinado
con el desgaste de los álabes del compresor, degradan gradualmente las actuaciones
del helicóptero y aumentan Jos riesgos de entrada en pérdida del rotor principaL pérdi-
da de control direccionaL formación de anillos turbillonarios y grandes velocidades de
descenso en autorrotación. Los efectos aumentan gradualmente y pueden parecer in-

ACTUACIONES
significantes excepto en situaciones críticas, en las que hay que exprimir hasta la últi-
ma gota de las actuaciones. Sin embargo, como los consumos de combustible aun1en-
tan y las velocidades y las capacidades de sustentación disminuyen, es una buena
práctica la de reducir los riesgos de ingestión de material abrasivo tanto como sea po-
sible. Evite volar a través de aire contaminado si es posible e inspeccione y limpie las
supedicies aerodinámicas contaminadas tan a menudo como pueda.
5.17. ACTUACIONES DE lOS BIMOTORES
Los helicópteros bimotores tienen los mismos problemas que los monomotorcs,
excepto en que:
La pérdida de revoluciones en caso de fallo de un motor es más lenta que en
helicópteros monmnotores, en los que la pérdida de potencia es total.
El fallo de un motor en combinación con la pérdida de revoluciones puede
originar un exceso de par sohre el rotor de cola y ocasionar problemas de con-
trol direccional.
Es posihle continuar el vuelo con un motor a velocidades a las que la potencia
disponible en un solo motor sea -;uficientemente mayor que la potencia nece-
saria para permitir un control satisfactorio de la altitud y la velocidad bajo las
condiciones de vuelo predominantes.
La zona de peligro, desde luego, es la de baja velocidad; en la que la potencia
disponible con un motor parado puede ser menor que la requerida, fig. 5.44.
Potencia disponible con ambos motores en funcionamiento

Potencia
ｾＭ
Pérdida de RPM/altitud
en este rango de velocidades Potencia necesaria
Potencia disponible con

un motor
Potencia en exceso (tan grande como sea posible)
Velocidad
Velocidad mínima de equilibrio (tan bnjn como sea posible)
Fig. 5.44. Potencia disponible, fallo de un motor.

ACTUACIONES
Si el motor fallase por debajo de la velocidad mínima de equilibrio, se perderán

revoluciones, que solamente pueden ser recuperadas intercambiando altitud por
RPM o por velocidad y RPM. Retrasarse en la acción puede originar un movimien-
to incontrolable de giro hacia la derecha (si el rotor principal gira en sentido antiho-
rario) o a la izquierda, dependiendo del tipo de helicóptero, ya que el rotor de cola
no puede equilibrar el par de un solo motor sobre el rotor principal si se pierden mu-
chas revoluciones.
Sabemos que puede ser posible continuar volando con un solo motor, y por tan-
to es evidente que deberíamos planificar las aproximaciones y ]as salidas de taltno-
do que pudiéramos efectuar aterrizajes y despegues seguros en caso de fallo de un
motor. Esto exige un análisis especial del comportamiento de cada tipo de helicópte-
ro en su entorno operativo especial. Sin embargo, hay factores que son aplicables a
todos los helicópteros bimotores en todos los tipos de entorno. Son:
• La probabilidad de un fallo de motor es mayor cuando el motor se encuentra a

máxima potencia. Por esta razón, las llegadas y las salidas deben ser planea-
das de tal modo que se minimice el tiempo a máxjma potencia. Esto reduce el
desgaste del motor y disminuye los costes de mantenimiento.
Hay que mantener limpios 1<" rotores y los motores. Las palas y los compre-
sores sucios disminuyen la potencia disponible y aumentan la potencia ｮ･｣ｾ＠
saria. La contaminación y el desgaste excesivo aumentan asimismo el consu-
mo de combustible. Por esta razón hay que considerar los riesgos de la
suciedad al planificar los vuelos.
Las aproximaciones deben ser efectuadas a velocidades hgeramente mayores
que la velocidad mínima de equilibrio con un solo motor. Esto aumenta las
posibilidades de completar un aterrizaje seguro en caso de fallo de un motor.
Si se intenta aterrizar en una plataforma situada bastante por encima del terreno
o del agua (una plataforma petrolífera o un helipuerto sobre un edificio) y hay espa-
cio abierto disponible suficiente para picar hasta alcanzar una velocidad de vuelo
segura en caso de fallo de un motor, se puede aterrizar de dos maneras, fig. 5.45. La
aproximación puede hacerse hacia una posición de estacionario sin efecto suelo
(OGE) desde la cual se pueda hacer descender el helicóptero hasta una velocidad se-
gura o aterrizar sobre la cubierta en caso de fallo de motor, fig. 5.45a. Alternativa-
mente, el helicóptero puede descender hacia la plataforma a un ángulo de trayecto-
ria que permita un ｶｩｮｾｪ･＠ de escape o un aterrizaje sobre la plataforma en caso de
fallo de motor, fig. 5.45b.
En ambos casos hay que seleccionar un punto de decisión a una altura sobre la
plataforma y una distancia de ella desde las cuales se pueda efectuar un aterrizaje
seguro utilizando la potencia de un solo motor y la energía de rotación disponible en
el rotor principal en el momento de fallo de motor.

ACTUACIONES
Despla?.arniento
Escape ｾ＠
desde estacionario
Estac·lonario sin
i0 Estacionario con
efecto suelo
a) t
Apmximocióc b)
Fig. 5.45. Aterrizaje en cubiertas de plataformas petrolíferas.
Para un helicóptero determinado, el punto de decisión depende de la carga y de

la velocidad y dirección del viento. Debe ser posible situar luces o marcas pintadas
sobre las plataformas para ayudar a los pilotos a hacer aproximaciones correctas en
varias combinaciones de pesos y viento.
La aproximación basada en un estacionario OGE requiere una potencia conside-
rablemente mayor que la aproximación en la cual se puede efectuar un estacionario
IGE sobre la cubierta. Como quiera que descender hasta un estacionario IGE necesi-
ta menos potencia, se reduce el riesgo del fallo de motor durante el aterrizaje. Esto
lleva a la conclusión evidente de que las cubiertas de aterrizaje deberían ser lobas-
tante grandes como para permitir una cierta deceleración sobre ella antes del esta-
cionario y del contacto.
Se pueden efectuar despegues seguros, desde el punto de vista de fallos de mo-
tor, a partir de posiciones bastante cercanas a los bordes de las cubiertas de aten·iza-
je. Así se hace posible comenzar a ascender con efecto suelo. Esto minimiza la po-
tencia requerida para el ascenso y la partida, haciendo picar al helicóptero hasta la
velocidad de potencia necesaria mínima tan pronto como salga de la cubierta.
fig. 5.46a. lntcntar salir a altitud constante origina un aumento brusco de la potencia
requerida, causada por la súbita pérdida del efecto suelo. seguido por una pérdida
peligrosa de revoluciones si fallase un motor.
Un método alternativo de despegar podría ser el de ascender verticalmente hasta
una altitud de decisión preseleccionada, fig. 5.46b, desde la cual se pudiera hacer,
en caso de fallo de un motor, tanto un aterrizaje vertical sobre la plataforma como
una aceleración hasta alcanzar una velocidad segura. Este método exige un mayor
tiempo a potencia máxima que la salida inmediata, pero aumenta la probabilidad de

ACTUACIONES
alcanzar una velocidad de vuelo segura con un solo motor antes de chocar contra el
agua (o tierra). El método podría ser utilizado en los casos en los que hay poca altu-
ra sobre el terreno circundante.
Pérdida de efecto suelo ｾ｟Ｙ＠

Altura de decisión
/ ＧＭｾ＠
/ M /\ Aceleración
.ｾＯ｜＠ o
// / btoe>ocacQ
\
1
1)<J
1 Aterrizaje
\ suavizado
Descenso suave hasta con el
uca veloe<dad >egcna
a) G<J b)
Fig. 5.46. Despegues desde plataformas petrolíferas.
El aterrizaje seguro sohre plataformas petrolíferas y el despegue seguro desde

ellas requieren mucho más que unos simples comentarios sobre los métodos de des-
pegar y aterrizar.
Las plataformas situadas directamente sobre edificios pueden volverse peligro-
sas en algunas condiciones de viento. El viento forzado a subir por el edificio puede
originar un torbellino en el borde de la plataforma, fig. 5.47a. Detrás del torbellino
puede haber una fuerte corriente hacia ｡｢ｾｪｯ＠ que afecta a las actuaciones en despe-
gue. Las corrientes ascendentes y descendentes del torbellino pueden hacer que las
palas del rotor batan peligrosamente. En este caso no sería posible despegar inme-
diatamente a partir del estacionario con efecto suelo. Hay que hacer ascender al he-
licóptero sobre la perturbación turbillonaria.
La solución a este problema consiste en colocar la plataforma a una cierta dis-
tancia por encima del tejado del edificio, para permitir así que el aire circule entre la
plataforma y el edificio, disminuyendo de esta manera el ángulo entre el viento y la
plataforma. Se puede conseguir una reducción mayor de la coniente hacia arriba
instalando una red horizontal (que frena la con·iente de aire) a lo largo del edificio,
fig. 5.47b.
Hay que minimizar las perturbaciones del viento originadas por los edificios.
Algunas estructuras pueden dar lugéu- a torbellinos que pueden desplazarse sobre la

ACTUACIONES
･ｶｩｴｾ［ｦﾡ＠ 1
Torbellino
Despegue posible
/:-+--:
Edificio
a) bl
Fig. 5.47. Perturbaciones del viento sobre una plataforma.
plataforma y ocasionar problemas serios de estabilidad y control en los aterrizajes y

despegues. Analizar el "nivel medio de turbulencia" sobre la plataforma, en estos
casos, no tiene sentido. Los torbellinos pueden ser detectados (estudios de humo) y
destruidos por medio de dispositivos especiales de blocaje (como redes situadas en
lugares estratégicos). Esto es posible.
No debería permitirse que fluyera humo caliente o denso sobre la plataforma.
Las salidas de los compresores han de ser equipadas con mezcladores (similares a
los silenciadores en forma de hoja de trébol) para reducir la temperatura del aire ex-
pulsado por el compresor.
No se deben permitir estructuras, grúas, etc. sobre o cerca de las plataformas du-
rante los despegues y los aterrizajes. Las trayectorias de despegue y aterrizaje deben
mantenerse despejadas.
5.18. OPERACIONES EN BARCOS
Aterrizar y despegar sobre cubiertas de barcos acarrea todos los problemas de

los aterrizajes sobre plataformas petrolíferas más Jos problemas de los movimientos
de la cubierta.
Con mares agitados, los movimientos pueden llegar a ser inaceptables y los
riesgos de hacer caer agua salada en el interior de la toma de aire, lo que extingui-
ría la llama, pueden llegar a hacerse tan grandes que el aterrizaje se vuelva impo-

ACTUACIONES
sible. Los pasajeros y los objetos deben ser izados a o descendidos desde el heli-
cóptero.
La lntemational Chamber of Shipping (Cámara Internacional de Navegación)
ha publicado la siguiente Lista de Comprobación de Seguridad a Bordo, que es útil,
excepto en unos pocos detalles, para la mayoría de las operaciones de despegue y
aterrizaje de helicópteros:
f General
a) ¿Han sido asegurados o retirados todos los objetos sueltos dentro de la zona de
operaciones o cercanos a el1a?
b) ¿Han sido bajadas o aseguradas todas las piezas móviles al aire, en marcha o
paradas, situadas sobre y en la proximidad de la zona de operaciones?
e) ¿Se ha izado un gallardete o manga donde pueda ser visto claramente por el pi-
loto del helicóptero?
d) ¿Se ha consultado al oficial de vigilancia sobre la disponibilidad del barco''
e) ¿El director del equipo de cubierta dispone de un receptor-transmisor de radio
(walkie talkie) para comunicarse con el puente?
t) ¿Las bombas de extinción de fuegos están en marcha y hay presión suficiente
en cubierta?
g) ¿Están listas las mangueras? (deben estar cerca de la zona de operaciones pero
dejarla despejada).
h) ¿Están listas las mangueras de espuma, los monitores y el equipo portátil de
espuma?
i) ¿Están disponibles y listos para ser usados los extintores de polvo seco?
j) ¿Está el equipo de cubierta completo, correctamente vestido y en posición?
k) ¿Apuntan las mangueras anti-incendios y las toberas de descarga de espuma
lejos de la zona de operaciones para el caso de una descarga inadvertida?
1) ¿Se ha designado el equipo de salvamento 0
m) ¿Hay un bote para rescate de personas de a bordo listo para ser descendido?
n) ¿Están a mano Jos siguientes elementos de equipo?
i) Eje largo.
ii) Barra de pata de cabra.
iii) Cortacables.
iv) Señal/antorcha roja de emergencia.

ACTUACIONES
v) Bastón luminoso (por la noche)

vi) Equipo de primeros auxilios
o) ¿Se han encendido las luces correctas (incluidas las luces especiales de nave-
gación) antes de las operaciones nocturnas?
p) ¿Está el equipo de cubierta preparado, viste tabardos brillantes y cascos de

protección, y están todos los pasajeros lejos de la zona de operaciones'>
q) i,Está el personal que maneja el gancho equipado con casco, guantes de go-
ma gruesa y calzado de suela de goma para evitar el peligro de una descarga
estática?
r) ¿Está libre el acceso a la zona de operaciones y la salida de ella''
2, Aterrizando
a) ¿Conoce el equipo de la cubierta que se va a efectuar un aterrizaje?
b) ¡,Está libre de espuma del mar la cubierta el área de operaciones?

e) ¿Han sido bajados o eh minados los rieles laterales y, cuando sea necesario, las
toldillas, puntales y otros obstáculos''
d) Cuando sea aplicable: ¿han sido retirados Jos tubos portátiles y Jos extremos
prominentes tapados '1
e) ¿Hay personas preparadas con cuerdas para asegurar el helicóptero, si fuese

necesario'> (Nota: solamente el piloto del helicóptero puede decidir si asegu-
rarlo o no).
f) ¿Ha sido avisado todo el personal para mantenerse alejado de los rotores y de
las salidas de gases?
3, Petroleros: elementos adicionales de la lista de seguridad
a) Barcos no equipados con un sistema de gas inerte: ¿se ha iiberado la presión de

los depósitos dentro de los treinta minutos siguientes al comienzo de las opera-
ciones del helicóptero?
b) Barcos equipado'i con un sistema de gas incrle: i,se ha reducido la presión en
los tanques de carga a una ligera presión positiva?
e) Todos los petroleros: ¿han sido aseguradas todas las aperturas de los depósitos
después de las operaciones de ventilación?

ACTUACIONES
4. Cargueros: elementos adicionales de la lista de seguridad

a) ¿Ha ｣･ｾ｡､ｯ＠ la ventilación de la superficie para secar la carga, y han sido cerra-
das y aseguradas todas las escotillas, antes de las operaciones del helicóptero?
5. Transporte de gas: elementos adicionales de la lista de seguridad

a) ¿Se han tomado todas las precauciones para evitar la emisión de gas sobre la
cubierta?

6
VUELO SOBRE MONTANAS
6.1. INTRODUCCIÓN
El vuelo sobre las montañas es especial. No solamente porque la baja densidad

del aire y el tiempo cálido pueden hacer difícil despegar, ascender, mantener la alti-
tud y aterrizar, sino también porque la turbulencia, los torbellinos y las ráfagas des-
cendentes se añaden a los probletnas de las actuaciones.
A grandes altitudes, los helicópteros operan más cerca de sus límites. Los ries-
gos de entrada en pérdida de las palas, de pérdida de control del rotor de cola y de su
concordancia con la potencia aumentan, del mismo modo que lo hacen los efectos
negativos del desgaste y la suciedad tanto del motor como del rotor. La combinación
de las reducidas capacidades, de la suciedad, del desgaste y de las perturbaciones
del viento origina accidentes con más facilidad que lo hacen a bajas altitudes. Ya se
han discutido algunos de los problemas de las grandes altitudes y, por tanto, sólo se
las mencionará de pasada en este capítulo.
6.2. DESPEGUE
La poca potencia disponible para el estacionario sin efecto suelo (OGE, Out of"
Ground Effect), por no decir ninguna, hace necesario despegar con efecto snelo. Sin
embargo, si la distancia para aceleración nivelada fuese corta, se podría perder el
efecto suelo antes de haber obtenido potencia suficiente para el ascenso. El resulta-
do puede ser una considerable pérdida de altitud antes de conseguir una velocidad
suficiente. Esto fne experimentado por un piloto que fue incapaz de mantener la al-
titud después del despegue con once esquiadores y un guía a bordo. El helicóptero
cayó sobre unos árboles, fig. 6. l.

VUELO SOBRE MONTAÑAS
Pérdida de
revoluciones
Perdida
T Pérdida stJbita de alt1tud
del
efecto suelo
Sin suelo
Con suelo
Más potencia
necesaria
Fig. 6.1. Potencia insuficiente para ascender.
Los despegues deben ser hechos contra el viento y las corrientes ascendentes.
Sin embargo, vigile los torbellinos y ráfagas descendentes al final de los riscos y
en Jos bordes de los bosques si ha despegado desde un claro del monte, fig. 6.2.
descendente
Torbellino
Bosque
Fig. 6.2. Corrientes descendentes inesperadas.
Los errores de estimación de la fuerza del viento en el despegue originan acci-

dentes. Un piloto despegando contra el viento desde una cima pequeña a 4300 pies
se encontró derivando hacia atrás. El helicóptero cayó sobre árboles en el lado de
sotavento de la colina, fig. 6.3.

Fig. 6.3 Despegue contra un fuerte viento de cara.
6.3. ASCENSOS
Vigile las ráfagas descendentes. ¡Pueden ser mayores que la máxima velocidad
vertical del helicóptero!
6.4. VIENTOS DE MONTAÑA
Hay un considerable riesgo al volar contra varios tipos de perturbaciones del vien-
to induddas por el terreno en las montañas. Lo siguiente puede 1nostrar lo que ocurre:
Es posible encontrar grandes cambios locales en la velocidad del viento. En la
entrada de un valle estrecho, la velocidad del viento puede ser baja. Sin embargo, al
estrecharse el valle aumenta la fuerza del viento y su velocidad y la turbulencia pue-
de hacer imposible seguir volando en las "puertas" estrechas del valle, fig. 6.4. Cua-
Fig. 6.4. Efecto Venturi en un valle.

tro helicópteros bimotores tuvieron que aterrizar por precaución cuando fallaron los
intentos de volar a través de un valle estrecho. Tres de ellos fueron destruidos cuan-
do las tripulaciones detuvieron lo.s motores y las palas chocaron contra los fuselajes
al pararse Jos rotores.
El viento que circula entre cerros y colinas se acelera ele la misma ma-
nera que los vientos que soplan a través de valles que se estrechan, fig. 6.5.
Estos vientos locales pueden ser mucho más fuertes que el viento "medio" co-
municado.
Baja velocidad
Fig. 6.5. Efecto del terreno en la velocidad del viento.
Los vientos que pasan sobre montañas y colinas redondeadas sjguen razonable-
mente bien el terreno, y es bastante fácil conjeturar las ráfagas descendentes adivi-
nando la fuer7.a del viento y la pendiente del terreno. fig. 6.6. Una pendiente de 30"
origina una corriente descendente igual al 50% de la velocidad del viento. Cuando
este viento, que es runción de la componente de pendiente del terreno, se acerca a
la máxima velocidad ascensional del helicóptero, evidentemente no es aconsejable
volar a sotavento de una montaña. El siguiente accidente lo ilustra: El piloto trans-
portaba cazadores hasta las faldas de un cerro en las montañas. Llevaba a dos per-
sonas con su equipo y un perro hasta un lugar de aterrizaje en la vertiente de barlo-
vento (lado de corrientes ascendentes) de la montaña. El vuelo fue rutinario. sin
pr0blemas. Los dos cazadores siguientes, con su equipo y su perro, querían ser

Velocidad hacia abajoNelocidad del viento
0,75
Viento
0,50
ｐ･ｮ､ｩｴｾ＠ 30°
0,25 Corriente ､･ｳ｣ｮｴｾ＠ 50% del viento
Corriente descendente
Ángulo de pendiente
de l<:1 rnontaña
o 10' 20" 30° 40°
ｾＭ＠
Fig. 6.6. Corrientes descendentes.
ｴｲ｡ｮｾｰｯ､ｳ＠ a! lado de sotavento de la montaña. Por suerte. todos sobrevivieron al

duro ''aterrizaje" en la corriente descendente. El helicóptero se perdió por comple-
to, fig. 6.7.
Viento
Corriente ascenclenw
Fig. 6.7. Accidente en corriente descendente.

Se pueden formar torbellinos estacionarios tanto a barlovento como a sotavento

de las montañas. En la fig. 6.R se esquematiza un torbellino de barlovento. Si vuela
por el lado del viento de un risco empinado, creyendo encontrarse en una zona de
corrientes ascendentes, puede encontrarse con una desagradable sorpresa. Bajo el
punto de remanso en la falda de la montaña habrá una fuerte corriente descendente
que puede arrojarle contra las rocas al pie de la montaña.
Fig. 6.8. Torbellino y corriente hacia abajo en el lado de barlovento

de una colina.
En la fig. 6.9 se muestra un torbellino de sotavento. En este caso, habrá una co-
rriente hacia arriba cerca de la pared de sotavento de la montaila. Probablemente no
sea aconsejable un estacionario en esta posición. El nivel de turbulencia puede ser
alto y la variación vertical del viento grande. Un piloto de helicóptero que hizo un
estacionario en una corriente ascendente de sotavento, intentando atntpar un ciervo,
derivó alejándose de la pared, fue atrapado por la corriente descendente y se estrelló
al pie de la montaña.
Cuando el viento atraviesa un barranco, valle o fiordo con paredes muy vertica-
les, se puede fonnar un torbellino estacionario. Puede ser posible aterrizar con
viento en calma en el valle estrecho que se muestra en la fig. 6.1 O. Con fuerte vien-
to cruzado, sin embargo, el torbellino puede arrojar al helicóptero contra el fondo
del valle.

ｾ＠ Torbellino
Ｏｾ＠
/'": Corriente
descendente
Fig. 6.9. Torbellino de sotavento.
Viento
<: j
Torbellino
ｾＭ
Fig. 6. 10. Torbellino en un valle estrecho.
Entre riscos paralelos, como los mostrados en la fig. 6.11, es posible encontrar
corrientes ascendentes en ambos lados de uno de los cerros y hacia abajo en ambos
lados del siguiente. Un intento de volar por el lado del viento del segundo cerro, es-
perando una corriente ascendente, puede conducir al desastre.

ascendente
Torbellino entre cerros escarpados
Fig. 6.11. Torbellinos entre y detrás de las montañas.
En la rotografía del túnel de humos de la fig. 6.12 se muestran los torbellinos

frente a y entre edificios. Pueden presentarse también corrientes inesperadas hacia
arriba y hacia abajo al volar entre edificios altos.
Fig. 6.12. Torbellinos frente a y entre edificios.

Las colinas escarpadas siempre producen torbellinos, fig. 6.13, y cuando el

viento sopla a un ángulo a través de la colina, el torbellino puede desplazarse gran-
des distancias ､･ｾ＠ la montaña sobre terrenos menos peligrosos. El mismo tipo de
torbellinos puede surgir de ediricios largos y estrechos.
Fig. 6.13. Torbellino de un risco montañoso.
No ser consciente de los torbellinos inducidos por el terreno da lugar a acciden-

tes. Un piloto que atravesaba el extremo afilado de una montaüa se encontró de re-
pente con una ráfaga descendente. Al intentar detener la caída originó un excesivo
aumento del paso de las palas, lo que hizo caer las revoluciones del rotor. El hell-
cóptero se estrelló contra los árboles del fondo del valle.
Los torbellinos verticales pueden ser creados tanto por las montañas y los rinco-
nes de los edificios con ángulos agudos como por las montañas y edificios redonde-
ados, fig. 6.14.
La fricción entre el viento y el aire detrás de la esquina aguda de la fig. 6.14a
puede originar un torbellino vertical estacionario. Se puede esperar una importante
turbulencia corriente abajo del torbellino.
De los objetos redondeados emanan "calles de torbellinos". Los torbellinos ver-
ticales viajan con el viento que sale del edificio. Los torbellinos rotan en direcciones
opuestas al desplazarse. La razón para ello es que los puntos de separación de la co-
niente en las caras posteriores del edificio se mueven rítmicamente (pulsan) y des-

prenden torbellinos de dirección opuesta en cada pulsación. Si el objeto (montaña o

edificio) fuese muy rugoso, los puntos de separación estarían fijos y los torbellinos
se disiparían en la turbulencia general.
Viento
$'- V'¡ento
ｾ｜＠
.montaña
t
• Montaña
o estructura
redondeada
"\ Torbellino
t
Turbulencia
1 1
Calle de torbellinos
ｾ＠ it
Fig. 6.14. Torbellinos verticales inducidos por el terreno.
Un torbellino vertical generado por el terreno puede iniciar una rotación en gui-
ñada, que no se puede detener antes del impacto, al volar a bajas altitudes sobre el
suelo. U u piloto volaba a lo largo de la pared vertical de una montaña. El viento so-
plaba en la dirección del vuelo. Pasó cerca de una aguda arista vertical, continuó co-
rriente abajo unos pocos cientos de pies sobre el terreno plano más allá de la monta-
ña y giró 180° a la izquierda para aten·izar con viento en cara. Al hacer esto, el
helicóptero comenzó a girar incontroladamente hacia ]a izquierda. El piloto cortó
potencia y el giro se detuvo inmediatamente, pero el brusco aterrizaje subsiguiente
dañó al helicóptero. Éste no estaba muy cargado y no se encontró ningún fallo técni-
co. Los rotores estaban limpios y lisos. Cuando el piloto giró a la izquierda, proba-
blemente entró en un torbellino a izquierdas desprendido de la aguda arista ele la
montaña, fig. 6.15. Girar a la izquierda fuera de la calle ele torbellinos habría evitado
el accidente.
Se pueden desarrollar corrientes descendentes en aire tranquilo. En un día en
calma, un piloto transportaba material hasta un edificio lejos de una cascada de agua
vertical. Al pasar cerca de la cascada, quedó dentro ele la turbulencia y el helicópte-
ro comenzó a perder altitud. El piloto soltó la carga y picó, alejándose de la cascada.
Se había desarrollado un torbellino debido a la fricción entre el agua de la cascada y
el aire y al efecto refrigerador del agua en el aire. Con viento cero, el torbellino per-
manecía en la cascada, fig. 6.16.
Se puede originar cizalladura del viento en "aire tranquilo" al volar cerca de gla-
ciares. El aire cálido que procede del fondo del valle puede ascender a lo largo del

Viraje contrD
el viento
)---
(
ｾｮ＠
El helicóptero gira
hasta el suelo a
causa del torbellino
Fig. 6.15. Vuelo en torbellinos verticales generados por el terreno.
Sin viento
Torbellino
estacionario
Fig. 6.16. Flujo turbillonario en una cascada
lado de la montaña. Bajo la con·ientc ascendente, no obstante, puede haber una capa
descendente a lo largo de la falda de la montaña después de haber sido enfriado por
el glaciar. El fácil ascenso experimentado a cierta distancia de la 1nontaña puede
transformarse en un descenso en cuanto se ､ｩｾｭｮｵｹ｡＠ la velocidad para aterrizar so-
bre el glaciar, fig. 6.17.
Equivocarse evaluando los efectos de la gran altitud, una cierta deflexión de la
corriente hacia abajo y una visibilidad reducida pueden traerle graves problemas, a
menos que planee adecuadamente su aproximación. A continuación se muestra lo
que puede ocurrir: El piloto planeaba aterrizar sobre un altiplano en la cima ele una
montaña. Hizo un estacionario a unos 1000 pies sobre el fondo del valle en la base

de las nubes, las cuales se cernían a poca distancia de la meseta. Un viento de baja
turbulencia soplaba hacia él desde la meseta. La pendiente de la falda de la colina
frente al altiplano era muy pronunciada. Hahía riesgo de una ligera formación de hie-
lo en las nubes. La rcf1exión de la luz entre la nieve sobre la meseta y las ｭｯｮｴ｡￱ｾ＠
borraba los contornos del terreno. El helicóptero estaba adecuadamente mantenido y.
como quedó claro, disponía de potencü.t suficiente para un estacionario OGE.
ｦｾＩ＠
Ｈ｜ｾＡ＠
Fig. 6.17. Cizalladura del viento en un glaciar.
Después de unos pocos minutos, el piloto aceleró en un descenso suave directa-

mente hacia la meseta. El helicóptero chocó contra la falda de la montaña tre-; pies
por debajo del nivel de la meseta. Todos los que estaban a bordo murieron. No se
encontró ningún fallo técnico, y la investigación demostró que el piloto había inten-
tado evitar la colisión tirando completamente del colectivo y pisando a la izquierda
a fondo en el momento del impacto. Unos generadores de humo situados en el borde
de la meseta demostraron que el viento en cara se deí1ectaba hacia abajo al sobrepa-
sar el altiplano, fig. 6.18.
El accidente se podría haber evitado si el piloto hubiera tenido en cuenta el ries-
go de la combinación de factores negativos para las actuaciones (hielo+ corrientes
descendentes). Si se hubiese aproximado cuidadosamente a la meseta, en un curso
paralelo a su borde. podría haber efectuado un viraje evasivo hacia el valle donde
había bastante altitud para recuperarse, en caso de haber encontrado imposible un
estacionario sobre el altiplano.

Ligera
ｾＭ］ Dcflcxió11 hacia éÜJ8JO
Fig. 6.18. Un resultado de efectos nocivos combinados.
Los siguientes accidentes de montaña muestran lo que puede originar no tener

en cuenta los rie:-,gos de aterrizar en montailas:
o Durante la fase final de un aterrizaje en vientos con ráfagas fuertes a 6000

pies, el piloto se encontró de repente en una corriente descendente. No había
potencia :-.uficiente para la recuperación. El helicóptero se inclinó hacia ade-
lante al aterrizar y volcó sobre su costado.
(> El piloto intentó aterriLar en un "paddock" ＮｾｮｩＬ＠ al fondo ele un valle para elimi-
nar la cinta de la p<!ln, que se había -;oltado. Comcn76 a descender cara al
viento. A uno' 50 pies sobre el suelo (AGL) y a 20 nudos lAS, el helicóptero
comenzó a caer rápidamente. Un par motor ele un 11 ock: apenas detuvo el ､･ｾﾭ
ccnso. El helicóptero aterrizó con viento en cola a 180 grados. El viento varía
muy rápidamente ele dirección en los torbellinos.
e A1 volar sobre un glaciar en pendiente. el helicóptero entró en un descenso in-

controlado. El piloto intentó aterrizar en autorrotación sobre el glaciar. El he-
licóptero se estrelló, pero las cinco persona!; a bordo sobrevivieron.
El piloto volaha a unos 5500 pies a través ele un paso estrecho. Al aproximar-
se a un campo de aterriLajc a 4500 pies sobre el nivel del mar (ASL) 'e depo-
sitó nieve húmeda sobre e1 parabrisas. disminuyendo la 'v'isibiliclad. El heli-
cóptero comenzó a descender más deprisa de Jo esperado.

Además de Jos torbellinos comentados en este capítulo, el piloto de montaña de-

be tener en cuenta las ondas de 1nontañas a gran altitud y los remolinos que se for-
man a sotavento de la montaña, fig, 6, 19, Estos vientos pueden sobrecargar cual-
quier tipo de avión.
Fig. 6.19. Ondas de montañas y remolinos.
El piloto de montaña debe aprender a "ver" los invisibles torbellinos y lasco-

rrienles ascendentes y descendentes. Un sencillo estudio de las direcciones del
viento sobre una montaña y en un valle puede ser muy significativo. Si los vientos
soplan en direcciones separadas 180°, probablemente estén separados por un tor-
bellino,

7
CARGAS EXTERIORES
El transporte de cargas colgadas en el exterior es un tipo de operución crítico, y

por tanto requiere una atención especial.
La mayoría de accidentes al transportar cargas exteriores están causados por
errores humanos originados por la ralta de conciencia respecto del riesgo.
Hay algunos problemas evidentes que hay que recordar y tener en cuenta al
transportar cargas externas:
• No se pueden hacer aterrin:tjes seguros en antorrotación con cargas colgadas

del helicóptero.
No hay efecto suelo.
La'i cargas o los cables pueden atrapar objetos del suelo.
Las cargas mal izadas pueden caerse en vuelo.
Las cuerdas elásticas rebotan contra el rotor cuando las cargas se caen.
• Los cables ligeros que cuelguen por debajo y por detrás del helicóptero en
vuelo serán aspirados por los rotores.
Las cargas pueden comenzar a oscilar en vuelo.
• Los efectos del chorro o estela del rotor sobre las cargas pueden ser muy
notables.
Los cables enredados en los patine'i pueden volcar el helicóptero al intentar

elevar la carga.
Los cables de sujeción lanzados contra el rotor pueden destruir el

helicóptero.

CARGAS EXTERIORES
\ No se puede efectuar una auto notación segura
No hay efecto suelo
Los cables de suelta

colgantes son
aspirados ror el rotor
IFig. 7.1. Problemas con las cargas externas.
El conocimiento de Jor.; problemas de hería traer consigo una serie de acciones ele
preca¡_¡ciún. De otro modo, el riesgo de accidentes costosos y probablcrncntc ｦ｡ｴｬ･ｾ＠
¡_-mede aumentar rápidamcmc. Hay que tener en cuenta lo siguit:ntc:
Ha_y que comprobar cuicbdosamente el comportamiento del motor. Es necesa-

rio incrementar h.i frecuencia de las ｲ｣ｶｩｳｯｮ･ｾ＠ (o1·erlwuls) del motor.
Hay que comprobar el desgaste y la suciedad del rotor. Sería necesario consi-
derar una limpleza diaria del rotor.
Las ;.onas de carga deben ser cuidadosamente comprobadas en busca ele su-
ciedad (mosquitos) y objetos extraiíos y/o rnateri;J] abrasi\'o, que podrían re-
circular a través de los rotores y al interior del (de los) motor( es).
Hay· que l"umigar las charcas de mosquitos, retirar los objetos sueltos ':/ elimi-
nar el material abrasivo (se puede, por ejemplo, rociar agua sobre e! poi Yo).
17 4 /©Editorial Paraninfo
CARGAS EXTERIORES
Despeje una zona grande
Compruebe el desgaste
y la suciedad de los rotores
､Ｎｴ［ｾ＠ 'Busque luoares en los que

Compruebe e menudo <= aterrizar con mlr1imos darws
los motores. ce'"'" de''"" de motoc /
Detenga las operaciones
si a:go funciona mal
Compruebe a msnlldo el sislsrr1a

de suelta d<e r.<Jrgas
Est<Jhilrcc las
cargas lrgeras
Elimine los objetos durall\8 el vuelo
contra los cuales
puedar1 engancharse
las carg<Js \ Peco de eoel<o
Fomigoe ｬ･ｯｾ＠
charcas de mosquitos
ｾ＠ C ompruebe el peso
de Ｑｾ＠｣｡ｲﾡＺｊｾ＠ y la
ＭＺ［｟ｾ＠ＺｾＭｾ＠
resrster1cia del r.horro
ｾ＠ .@77 .-.-----
----------- Compruebe la zona de operociones
por :oi hubiese suciedad
ｾＢ＠ y objetos extrailos
Fig. 7.2. Acciones que hay que considerar al transportar cargas externas.
Esto disminuye la imperiosidad del mantenimiento.

En caso de usar abonos abrasivos, puede ser aconsejable llenar los depósitos
de fumigación cuando el helicóptero no esté presente, para ｡ｾ￭＠ distninuir la in-
gestión del abono y acortar el tiempo en estacionarlo del helicóptero.
" La zona de carga debe ser lo bastante grande como para evitar el riesgo de que
el rotor choque contra árboles, edificios, etc., durante la operación.
Hay que comprobar que en la zona de operaciones no hay estructuras protube-
rantes, etc., en las cuales pudieran enredarse en el izado tanto la carga como
los cables adicionales ele suelta_
• Los helicópteros utilizados para cargar líquidos en cubos o sünilares, en los
cuales una cuerda t1oja puede enredarse en un patín, deben poseer montantes
de protección entre los extremos delantero y posterior ele los patines y el vien-
tre del fuselaje del helicóptero, de manera que la cuerda no se deslice fuera del
pat{n cuando la carga que está siendo izada tire de ella.

CARGAS EXTERIORES
• El sistema de suelta de la carga debe ser mantenido cuidadosamente y com-

probado con regularidad. Debe funcionar incluso cuando la carga esté atrapa-
da por algún objeto del suelo.
Hay que mantener una buena comunicación entre el equipo de tierra y el (los)
piloto(s). Las señales con la mano no deben ser ambiguas.
Hay que detener la operación a la primera señal de fallo del motor.
Hay que entrenar a los pilotos en buscar un punto adecuado para el impacto en
autorrotación en caso de fallo de motor en estacionario para recoger o soltar
una carga. Conocer a dónde dirigirse ha salvado vidas y disminuido el daño
del helicóptero.
• Desarrolle un método para comprobar las cargas sospechosamente pesadas;
otro para estimar la resistencia hacia abajo (carga extra en el despegue) de los
objetos volnminosos, en función de la longitud de la cuerda; un método para
estimar el mayor peso de los objetos sacados del agua, y un procedimiento pa-
ra vigilar de cerca Jos instrumentos al levantar cargas pesadas.
• Las cargas que pueden oscilar en vuelo deben ser estabilizadas con un equipo
especial. Hay que reducir la velocidad si se comienzan a producir oscilaciones,
pues de otro n1odo se acabaría por producir un golpe contra el rotor de cola.
• Las operaciones de carga apresuradas con 1nal tiempo invitan a los accidentes.
• La tripulación debe usar casco. Las heridas fatales en la cabeza son seis veces
más comunes, y las heridas importantes cuatro veces más comunes, en miem-
bros de la tripulación sin casco que con casco. en accidentes a los que se podía
sobrevivir.
Los casos siguientes son típicos de incidentes/accidentes al colgar cargas. Algu-

nos son bastante increíbles, y se les podría haber evitado fácilmente por una gestión
más concienciada de la seguridad:
a) El piloto entregaba material de construcción en una pequeña isla. Tenía la

costumbre de comprobar cuidadosamente que había algún punto disponible para
aterrizar en caso de fallo del motor at entregar la carga. El motor se paró justamente
antes de soltar la carga (gran carga= gran potencia en estacionario sin efecto suelo).
El piloto soltó la carga y se dirigió a un pequeño punto cubierto de hierba entre dos
tablas de piedra planas y alargadas. El helicóptero quedó dafíado, pero el piloto salió
ileso. ¡Ser consciente de la seguridad merece la ｰ･ｮ｡ｾ＠
b) El piloto había finalizado una operación de carga con nieve húmeda. En un

estacionario a 100 pies con la larga cuerda de carga unida aún, sonó el aviso de
"motor parado" y el helicóptero guiñó a la izquierda. El piloto intentó autorrotar ya
que no tenía que cuidarse del equipo de tierra. Escapó ileso.

CARGAS EXTERIORES
Merece la pena preguntarse si es de buena economía correr el riesgo de un apa-

gado de llama a causa de la nieve húmeda al transportar carga.
e) El piloto había realizado 73 vuelo' con mucha carga. Después de despe-

gar para el que hacía 74. radió a su operador de carga en tierra que se le había
encendido momentáneamente la luz de aviso del bypass de combustible. El
piloto escogió continuar la operación y volver por una nueva carga. Cuando la
hubo levantado, la posó de nuevo en el suelo, la volvió a levantar y se alejó
volando.
Cuando el piloto estaba situando la carga en el punto de suelta, comenzó a caer
rápidamente. El helicóptero perdió revoluciones y se estrelló contra un edificio. El
piloto murió.
Este piloto tenía muchas horas de vuelo, pero no era lo bastante consciente acer-
ca de la seguridad como para aterrizar e investigar los posibles problemas del motor
al levantar cargas pesadas.
d) El piloto estaba preparándose para levantar la pesada estructura de "puerta"

(fig. 7.3) de un telecabina. El peso de la carga, según la compañía constructora, esta-
ba cerca del límite (sin embargo, se comprobó que el peso documentado era dema-
siado bajo). Se utilizaba una cuerda corta. Se aceptó el peso de la carga sin compro-
barlo. No se consideró la carga hacia abajo causada por el impacto del chorro del
rotor sobre la estructura. Se habían cortado las patas de ésta para disminuir su peso.
Una de ellas quedó más corta que la otra. Se colgó ]a carga por su centro, a mitad de
camino entre las patas.
Fig. 7.3. Un accidente al transportar cargas.

CARGAS EXTERIORES
El piloto tiró del colectivo, y, cuando vio (en el espejo) que una pala estaba en el
aire, supuso que había levantado la puerta completa, y comenzó a mover la carga.
Sin embargo, solamente había levantado la pata más corta. Cuando el helicóptero
comenzó a moverse, la pata larga se deslizó fuera de su soporte. El brusco choque
resultante de la carga hacia abajo tiró del colectivo haca arriba (la palanca del colec-
tivo tenía una empuñadura ｰ･ｾ｡､Ｉ＠ y el helicóptero comenzó a saltar arriba y ｡｢ＬｾｪｯＮ＠
El piloto se balanceó en la cabina como un yo-yo. Le costó tiempo encontrar y apre-
tar el hotón de suelta de carga.
La repentina liberación de su pesada carga ''tiró" del helicóptero hacia arriba.
con lo que se sobrepasaron los límites de batimiento del rotor principal. En conse-
cuencia se originó una importante sacudida del mástil, con lo que el rotor arrancó la
transmisi6n completa del helicóptero. El ｦｵｾ･ｬ｡ｪ＠ y el rotor con la transmisión caye-
ron al suelo, cerca el uno del otro. El piloto sohrevivió.
Fueron muchos los en·ores que condujeron al accidente:
La carga era demasiado pesada.
No se tuvo en cuenta el efecto del chorro sobre la carga.
Un lado de la carga era más pesado que el otro, y por tanto solamente la pata
corta (el lado más ligero de la puerta) fue izado. Esto confundió al piloto, ha-
ciéndole creer que se podría levantar fácilmente la carga, pero solamente ha-
bía levantado algo ｡ｾ￭＠ como la mitad de ésta.
La carga que se aplicó de repente, cuando el lado más pesado de la puerta se
desli7Ó fuera de su soporte. no había ｾｩ､ｯ＠ tenida en cuenta. Ni el piloto ni el
equipo de tierra sabían probablemente que esto podía conllevar una pérdida
rotal de controL
e) Un piloto que acababa de recoger una carga informó por radio que pesaba
demasiado, volvió al punto de recogida y soltó la carga aún en el aire. _1 nmedia-
tamente después, el helicóptero comenzó a rotar rápidamente a la derecha, se incli-
nó después a la izquierda y cayó al suelo. El piloto murió. Las investigaciones tnos-
traron que se había roto la cabeLa del rotor principal.
Soltar en vuelo cargas pesadas tiene dos efectos peligrosos:
La cuerda puede rebotar contra los rotores y romper las palas.
• La repentina suelta de cargas pesadas puede acelerar hacia arriba a los heli-
cópteros hasta condiciones de cero "g". Si el he1icóptero es de rotor semirrígi-
do, puede golpearse y romper el mástil. En todos los tipos de helicópteros hay
además un riesgo de batimiento excesivo de las palas, lo que las haría golpear
contra el cono de cola.
Si es posible, hay que posar sobre el suelo las cargas pesadas antes de soltarlas.
Se recomienda cncarccidamcnte comprobar con cuidado la carga antes de despegar.

CARGAS EXTERIORES
La cuerda
rebota
contra
el rotor
1)
a) Rotura de la cuerda
b) Pata roto
Fig. 7.4. Rotura de la altura de una cuerda.

CARGAS EXTERIORES
e) Helicóptero roto
Fig. 7.4. Rotura de la altura de una cuerda (continuación).
f) Se había pedido al piloto que transportase una caseta de descanso de obre-

ros a un lugar de la montaña en donde se edificaba una construcción. La caseta des-
cansaba en cuatro patas soldadas a un armazón que servía de ｾｵ･ｬｯＮ＠ Se ató una cuer-
da a cada pata.
En vuelo se rompió una de las patas soldadas (fig. 7 .4). y fue lanzada contra el rotor
por la cuerda elástica. Una de las palas del rotor principal se rompió y cortó el cono de
cola. b:l piloto soltó la carga y entró en autorrotación. El rotor principal del helicóptero
tenía cinco palas. Descendió en algo parecido a una autorrotación. pero vibraba tanto
que el transmisor localizador de emergencia se activó en el descenso. El ｦｵｳ･ｨｾ＠ en for-
ma de huevo resistió las cargas de impacto y el piloto sobrevivió, fig. 7 .4.

CARGAS EXTERIORES
Si une las cuerdas a estructuras no diseñadas para soportarlas, ocasionará

problemas.
g) El piloto recogía estiércol con un cubo, de un charca de estiércol líquido,

dctrús de un granero. Después de algunas rondas de sumergir el cubo y de esparcirlo
por el campo, el piloto descendió demasiado para rellenarlo. A consecuencia de que
la cuerda se aflojó y el helicóptero se movió, la cuerda se deslizó sobre un patín.
Cuando el piloto intentó Ie·vantar el cubo, el helicóptero se inclinó y cayó a la char-
ca, fig. 7.5.
¡MIERDA'
Fig. 7.5. Una zambullida en la charca.
Una guarda entre el extremo posterior de los patines y la panza del fuselaje ha-
bría evitado 4uc la cuerda se hubiese deslizado sobre el patín.
Un accidente similar ocurrió cuando un piloto intentó izar un bote. El helicópte-
ro descendió demasiado y se at1ojó la cuerda, la cual se enganchó en el estabilizador
horizontal del helicóptero. El rotor de cola quedó dañado, con lo cual el helicóptero
aten·izó bruscamente sin control direccilmal.
h) El piloto transportaba una carga bastante plana y ligera. La carga comenzó

a oscilar en vuelo, adelante y atrás, y la cuerda acabó por golpear en el rotor de cola.
El helicóptero comenzó a vibrar y a rotar a la izquierda. El piloto soltó la carga y en-
tró en autorrotación hasta un claro. El aparato quedó dañado. La carga no había sido
equipada con aletas estabilizadoras y la velocidad de vuelo era demasiado grande
para la gran y liviana carga.
i) El piloto intentó levantar un gran bote de plástico bastante ligero con una
cuerda corta. El bote no se habría movido, y el piloto se dio cuenta de que la resis-
tencia del chorro sobre el bote lo haría más pesado que la máxima carga que se po-

CARGAS EXTERIORES
día levantar. Cambió a una cuerda más larga, se de.':iplazó a un lado y levantó el bote
sin esfuerzo apreciable, fig. 7 .6.
¡Qué bote
más pesado!
Fig. 7.6. Un pesado bote ligero.
j,) Un piloto sacaba un m·i(m ligero del fondo de un lago. Cuando comenzó a
tirar, comprobó la potencia necesaria. Poco después de que el avión hubiese alcan-
zado fa superficie y comenzase a emerger del agua, el helicóptero perdió potencia y
cayó al lago. La investigación pu'io de manifiesto que el motor E>e había sobrecalcn-
tado. Los úlabes de la turbina estaban fundidos. El piloto olvidó que. aunque la flo-
tación reduce el peso de los objetos sumergidos, d agua atrapada en el interior pue-
de duplicar el peso que se saca del agua.
¡,) El operador de hc:lic(Jptcros había inventado un método barato para esparcir

yeso sobre !a supcri'icie ele los lago.s (para reducir la aciJe; del agua). Se colgab<l un
saco, por medio de un cordel en un agujero de su parte inferior. ele una cuerda baju
el helicóptero. El primer vuelo fue grahado en video. El helicóptero llegó al lago, se
tir(J del cordeL se esparció yeso por el lago. el saco vacío fue aspirado por el rotor de
cola y el helicóptero se juntó en el lago con d yeso. Las cargas ligeras son aspiradas
por los rotores. Los dispositivos baratos pueden. al final, resultar muy caros.
D Ei piloto izaba ciervos de una pendicnte cubierta de maleza. La carga se en-

redó en la malc;:a y no pudo ser soltada a causa del úngulo de 1<1 cuerda. El helicóp-
tero pcrc!iú RPl\!1 como consecuencia del picado y se hundió en la maleza ､･ｳｰｵ￩ｾ＠
ele rodar.

CARGAS EXTERIORES
Ya que las cargas que tropiezan con obstáculos originan accidentes, debe ser po-
sible soltar la carga incluso si el ángulo entre la cuerda y el mecanismo de suelta es
mayor de 25 a 30°
Cuando una carga ha quedado enganchada en un árbol o en una estructura y el
piloto no reacciona en no más de un segundo. el helicóptero puede ser empujado ha-
cia abajo, hasta un ángulo de trayectoria de vuelo en el cual el movimiento comple-
to hacia atrás del n1ando cíclico no pueda detener el movimiento hacia adelante/aba-
jo, ya que la sustentación del rotor tendrá una componente hacia atrás demasiado
pequeña. El helicóptero se empuja a sí mismo contra el suelo.
¡No te enganches!
Fig. 7.7. Una carga enredada arroja al helicóptero contra el suelo.
m) El piloto izaba una carga de pescado a 500 pies sobre el nivel del mar
cuando se paró el motor. El piloto entró en autorrotación e intentó soltar la carga.
Por alguna razón, no se soltó, y, al golpear en los árboles, tiró del hehcúptero e hizo
que el primer impacto fuese con el morro. La investigación del accidente demostró
que el botón de suelta de carga en el aparato estrellado estaba situado en un sitio dis-
tinto que en el helkóptero en que el piloto acostumbraba a volar.
n) La tripulación cargaba un tronco desde 4000 pies sobre el nivel del mar
hasta una zona de suelta bajo una colina. La cuerda era de 150 pies de largo. En el
momento del accidente, se estaba en el interior de un turbulento viento en cola. Este
viento hizo que fuese necesario descender a una velocidad de descenso mayor que
la normal para situar así el tronco en la zona ele recogida.

CARGAS EXTERIORES
Cuando el piloto se dio cuenta de que sobrepasaría la zona de recogida, soltó el

tronco e intentó detener el descenso. A pesar de que se utilizó toda la potencia y to-
do el cíclico, el helicóptero continuó bajando, unido a la cuerda. En el momento en
que se pudo detener el descenso, el rotor golpeó las copas de los árboles y la cuerda
se enredó en una pila de troncos, lo cual hizo al helicóptero cabecear contra unos ár-
boles,
El piloto tenía el cíclico todo atrás cuando la cuerda se enredó, pero esto no tuvo
ningún efecto. No había soltado la cuerda porque no consideró que fuese un peligro.
El piloto hizo una aproximación con viento en cola. No consideró la utilización
de una ｾＺｯ＠ na de caída que permitiese aproximaciones con viento en cara, ya que ésta
estaba situada un poco más lejos del equipo de tratamiento de Jos troncos.
o) La necesidad de señales manuales claras en conexión con el transporte de

cargas colgadas es ilustrada por esta historia de Transport Canada's Vortex.
El alumno había completado su pritner circuito en solitario con una carga colgada
y estaba en estacionario de frenle al instructor. Éste apuntó a la carga con una mano e
hizo pasar la otra, palma abajo, a través de su garganta, queriendo decir al alumno que
soltase la carga. El alumno entendió mal el gesto y movió el control de mezcla a Cor-
te de Ralentí, controló la guiñada y soltó el cíclico hacia adelante. El helicóptero arras-
tró al instructor 32 pies a través del campo antes de pm·arse. El helicóptero fue sustan-
cialmente dañado por el alumno y éste dañado sustancialmente por el Ü1structor.
RECOMENDACIÓN DE SEGURIDAD
¡Normalice las señales manuales!
p) Volando con una cuerda vacía, el piloto escuchó un golpe ruidoso y sintió
vibrar el helicóptero. J\!Iientras que intentaba localizar una zona de aterrizaje practi-
cable, el rotor de cola y la caja de engranajes saltaron del helicóptero y el piloto tu-
vo que hacer autorrotación hasta una zona pantanosa.
q) En crucero, a 90 nudos, con dos tiras planas de nylon y un gancho giratorio

que pesaba unas tres pulgadas colgando del gancho de carga. Al n1irar en el espejo
de carga, el piloto vio que la cuerda estaba azotando en el interior del chorro, y re-
dujo por tanto la velocidad a 70 nudos. Poco después oyó un fuerte golpe y el heli-
cóptero cmnenzó a rotar hacia la derecha. El piloto entró en autorrotación a ralentí
de vuelo. pero el helicóptero rotaba aún a la derecha. Al descender, el helicóptero se
inclinó morro abajo. El piloto contrarrestró con cíclico todo atrás e intentó nivelar
justo antes de aterrizar. Cuando se recuperó al helicóptero, faltaban tanto el conjun-
to del rotor de cola como el dispositivo de suelta rápida.
Los dispositivos de suelta largos que se arrastran tras el helicóptero pueden
ser atrapados por los torbellinos del rotor principal y lanzados contra el de cola.

CARGAS EXTERIORES
Si solamente se pierde parte de una pala del rotor de cola, la vibración desequili-
brada suelta el conjunto completo del rotor de cola, y el fuselaje del helicóptero
cabeceará morro ahajo debido al desplazamiento del centro de gravedad hacia
adelante.
Es imposible volar a una velocidad apreciable con cuerdas largas y ligeras. Pue-
den ser lanzadas contra el rotor de cola a casi cualquier velocidad, ya que los torbe-
llinos del rotor principal detrás del fuselaje se mueven hacia abajo al disminuir la
velocidad, y por tanto pueden capturar a las cuerdas ligeramente cargadas, aunque
éstas caigan asin1is1no al disminuir la velocidad.
Si se fuese a dejar a las cuerdas colgar bajo el helicóptero después de soltar la
carga, deberían pesar lo suficiente como para permitir velocidades de vuelo razona-
bles sin correr el riesgo de un impacto con el rotor de cola.
r) Considere finalmente la historia verídica del piloto que no quitó la cuerda

después de aterrizar en una plataforma para recoger pasajeros.
El helicóptero partió con la cuerda colgando. El conjunto del gancho tropezó en
el borde de la plataforma y la cuerda se enrolló sobre el rotor de cola. Se perdió el
control direccional. Dos pasajeros quedaron seriamente heridos en el brusco aterri-
zaje y posterior vuelco.
Una pequeña conciencia relativa a la seguridad podría haber evitado la mayor
parte de los accidentes en el transporte de cargas que hemos comentado.

CARGAS EXTERIORES
LOS DIEZ MANDAMIENTOS DEL PILOTO DE HELICÓPTEROS
1. El que aterriza sin comprobar cuidadosamente su helicóptero y sus amarres

hace llorar a los ángeles.
2. No despegarás sin comprobar el nivel de combustible. Puedes acabar en una
autorrotación.
3. Tendrás mucho cuidado al volar cerca del suelo. Son muchos los obstáculos
que bloquean tu camino.
4. Tu vida cuelga de un delgado hilo cada vez que intentas volar entre postes de
teléfono.
S. Aprende a dónde ir si tu motor se para en estacionario o tu caída será desagra-
dablemente grave.
6. No excederás los límites del centro de gravedad si deseas controlar el vuelo.
7. Aquél que está estacionado un largo tiempo en aire tranquilo o que desciende
muy verticalmente será atrapado por sus propios torbellinos y caerá rápida-
mente al suelo.
8. Aquél que vuela con poca velocidad y viento en cola se encontrará de repente
en un desagradable giro.
9. Aquél que deja que su rotor de cola sea atrapado por un arbusto será condena-
do por sus pascüeros.
1O. Aquél que deja que su autoestima mande sobre su habilidad encontrará que el
camino a la autodestrucción es ancho.

8
CARGAS Y SOBRECARGAS
8.1. INTRODUCCIÓN
En el capítulo 2 se comentaron las ｣｡ｲｧｾ＠ de diseño del helicóptero con relación

a su diseño y desarrollo. El mismo asunto. en lo que respecta en particular a los fac-
tores operativos. se vuelve a discutir aquí. Además de ello, recibirán nuestra aten-
ción los impactos contra pájaros, las colisiones con cables, las vibraciones, la corro-
sión y la ratiga.
Todas las aeronaves están sometidas a una serie de carga:-. cambiantes, debidas a
las maniobras, a la turbulencia atmosférica, <1 la frecuencia de despegues y aterriza-
jes, a las vibraciones del motor y estructurales, etc. La magnitud y frecuencia de las
cargas aumenta por lo general cuando lo hacen el peso y la velocidad de la aeronave.
Ninguna carga es estática. excepto las que aparecen sohrc un helicóptero parado
en el hangar o volando a velocidad y factor de carga constantes en una ｩｮ･ｸｾｴ｣＠
atm6sfera estándar. Sin embargo, las cargas máximas de diseño pueden ser denomi-
nadas ''estáticas", en aras ele ｨｾ＠ｳ･ｮ｣ｩｬｺｾ＠ Éstas son las cargas que podemos suponer
que nunca serán sobrepasadas y que ocmrirün a fi.-ecuencias extremadame!lte ｢ｾｬｪ｡ｳ＠
(prel"eriblementc nunca) en la vida de un helicóptero.
Las cargas máximas de diseño típicas son los ractores de carga máx11nos. las
cargas de ateiriz.aje a las máximas velocidades de descenso permisibles, las carga\
centrírugas en los rotores a las máximas revoluciones permisibles del rotor, lascar-
gas en los parabrisas y en el fuselaje a las máximas velocidades y ángulos de guiña-
da, las cargas en los fuselajes posteriores a los factores de carga máximos o en atc-
rriLajes a las velocidades de descen:-.o máximas, y las cargas en la cabina en
aterrizajes violentos.
Las cargas máximas deben ser multiplicadas por ractores de seguridad que valen
como mínimo 1.5, para tener en cuenta las ligera,.., ｶ｡ｲｩ｣ｯｮ･ｾ＠ en la resistencia del

material y para evitar la deformación permanente de la estructura antes de que se al-

.
cancen la5. máximas can;.:as 9 . ｾ＠
Las cargas que sobrepasen el máximo permisible pueden originar deformacio-

nes pennanentes 10 que no muestran ningún fallo estructural aparente. Las deforma-
ciones debilitan el material; pueden desarrollarse grietas y producirse fallos prema-
turos por fatiga. Por esta razón, es extremadamente importante comprobar los
helicópteros que hayan estado sujetos a cargas inusual mente grandes.
El HECHO DE QUE NO HAYA FALLOS ESTRUCTURALES NO

SIGNIFICA QUE LA ESTRUCTUR'A NO HAYA ESTADO SOMETIDA A
UN SOBREESFUERZO. UNAS CUIDADOSAS COMPROBACIONES SON
NECESARIAS DESPUÉS DE CARGAS ANORMALES.
La probabilidad de alcanzar unas cargas "g" máximas en vuelos normales aba-

jas velocidades es extremadamente pequeña. Volar entre ráfagas importantes a gran-
des velocidades (tormentas. torbellinos de montaña. etc.) puede. sin embargo. oca-
sionar cargas muy grandes. Los factores de carga máximos permisibles pueden
disminuir a altas velocidades, en las que la presión dinámica es grande y aumenta el
riesgo de entrada en pérdida de la pala.
Los fallos mecánicos que conducen a accidentes del helicóptero son más bien el
resultado de la fatiga dehida a un gran número de pequeñas cargas antes que a una
única sobrecarga.
El espectro de carga estándar de diseño desarrollado por los fabricantes se basa
en la turbulencia normal de la atmósfera, niveles de vibración estándar, misiones de
vuelo normales con unos tiempos supuestos de estancia en estacionario, acelera-
ción, ascenso, crucero, maniobras y aterrizajes.
Juntas, las máximas cargas de diseño y el espectro de carga estimado dan lugar a
un cuadro de cargas muy complejo. fig. 8.1. Sin embargo. no es difícil calcular las
máximas cargas o la vida a fatiga, y verificar la resistencia del material en pruebaE->
de fallo por sobrecarga y por fatiga.
El problema para el operador es el de conocer para qué ha sido diseñado el heli-
cóptero y si el uso operativo que le dé lo coloca en un entorno más exigente que el
de diE->eño, con riesgos de fallo prematuro y la necesidad de comprobaciones de
mantenimiento más frecuentes que las recmnendadas por el fabricante.
(9) Como criterio general. las nu-gas ｭ￡ｸｩ｡ｾ＠ (denOJuinadas crí¡h·as en las normas) han de ser multiplicadas por un fac-
tor de segundad de 1.33 (cargas lfmitc,;) para la deformación permanente. y por 1.5 (cargas úftillln.\) pnra la rotura (.l>,i_ de! T).
(JO) Pfásticns. mientras que ｬ｡ｾ＠ no ｰ･ｲｮ｡ｵｬｾ＠ｾ･＠ denominan cfásticas (N. del T).

ｾ＠
a erodinámicas
Cargas dinámicas
ｾ＠ ¡Desde luego que

estoy cargado! Carga estática
Cargas de tierra
Fig. 8.1. El complejo cuadro de las cargas.
SOBREPASAR LA FRECUENCIA DE CARGAS DEL DISEÑO PUEDE

OCASIONAR FALLOS PREMATUROS, INCLUSO SI NUNCA SE
SOBREPASAN LAS CARGAS MÁXIMAS
En todos los 1nateriales se pueden formar grietas. Pueden comeilzar en rayas su-
perficiales, en un punto de corrosión, un defecto de fabricación o en una deforma-
ción de sobrecarga. Una vez formada, la grieta crece hasta que la pieza dañada se
hace tan débil que falla a1 soportar una carga ordinaria de crucero.
8.2. SOBRECARGAS
8.2.1. Sobrevelocidad
La fuerza centrífuga en cada pala del rotor aumenta con el cuadrado de las revolu-
ciones del rotor. Por consiguiente, una sobrevelocidad de un 2(Y;/c aumenta la carga
aproximadamente un 50%. y un 40% duplica la carga. No obstante. es difícil encon-
trar ejemplos de accidentes cuya causa principal haya sido la sobrcvelocidad del rotor.
8.2.2. Impactos con las palas

Hay muchos tipos de impactos con las palas del rotor. Exigen reparaciones caras
y pueden causar accidentes.
Incluso objetos ligeros que golpeen contra las palas pueden ejercer unas fuerzas
muy grandes. Un objeto denso que pese medio kilogramo (alrededor de 1 libra) pue-

de ejercer una fuerza igual a 6 toneladas cuando choca contra una pala, fig. 8.2. Es-
to sería similar a hacer que una pcquefia maceta caiga desde el balcón de un quinto
piso sobre su cabeza: le matará.
"Pesos" del impacto
12.000 libras 3.000 lihras
'
''
1 libra '-., :
Ｏｾ＠ /--c.c-'-,-.;>\
¡Sólo es una lrbra).
( ¡Lo trrará le¡os
ＢＧＭＬａＺｾ｟＠
r/ _¡Lo ·
, srento, 1
\ arnigor /
Fig. 8.2. Grandes fuerzas causadas por objetos pequeños.
A continuación ｾ･＠ muestra lo que puede ocurrir cuando otros objetos golpean
contra el rotor (o son golpeados por él):
El piloto pidió a un ayudante inexperto que tirase una cuerda del helicóptero
antes de dc-.pcgar. El rotor giraba <:1 bs RPM de ra1entí.
La cuerda chocó contra una pala, y como resultado la caheLa del rolor se rom-
pió y la •.ribración consiguiente dañó seriamente la estructura del fuselaje,
fig. 8.3. El helicóptero qucd6 inutilizado.
" Cuando el helicóptero aterrizó. un pasajero lanzó contra el rotor un paquete
que contenía un martillo. Una pab quedó dañada y hubo que sustituirla.
• Un helicóptero del ejército sobrevolaba un vehículo militar. El rotor chocó
contra la antena de radio del vehículo. Se produjeron importantes vibraciones.
Una pala había recibido un profundo corte.
Un helicóptero estaba operando en una zona confinada entre edificios. Alguien
dejó una lona en el suelo. Cuando aterrizó el helicóptero, la lona ·'recirculó"
co'ntra el rotor. Éste se rompió y el helicóptero se hizo pedazos a sí mismo.

Cabeza del rotor rota

Cuerda
No se puede cerrar la puerta
..
,_
Pandeo de la chapa
Fig. 8.3. Daño causado por una cuerda que ha chocado con el rotor.

ｾ＠
J
1 ＬＭｾ＠ --/'
J
ｾ＠
l l
J ｾ＠ｾ＠
Fig. 8.4. Lona aspirada por el rotor.
Al maniobrar sobre un ciervo para conseguir un buen disparo con un lanzador

de redes, el rotor de cola chocó con una pequeña rama, Se perdió el control di-
reccional, y el helicóptero cayó a un riachuelo.
El helicóptero de ｲ･ｾ｣｡ｴ＠ se aproximaba para aterrizar en un pequeño tnuclle
dcferries. Justo antes del contacto, el rotor de cola chocó contra un cable. Se
rompió aproximadamente una pulgada (25 cm,) de una pala, La vibración re-
sultante cortó tres pernos del eje de la transmisión al rotor de cola, El eje esta-
ba sujeto solamente por un perno at1ojado cuando se paró el motor,
Los impactos con el rotor de cola, incluso los irnpactos suaves contra maton-a-
les, bancos de nieve o agua, pueden sobrecargar el rotor lo bastante como para ini-
ciar la propagación de una grieta. Perder una pala (o parte de ella) en vuelo origina
una vibración importante, que rasga la transmisión del rotor de cola en segundos.
Perder la transmisión al rotor de cola hace picar el fuselaje y elevarse el couo de
cola a causa del desplazamiento del centro de gravedad hacia adelante. Si el piloto
reacciona con un excesivo movimiento del cíclico hacia atrás, puede cortar el cono
de cola. Siu el estabilizador vertical se pierde el control direccional, y solamente
una autorrotación afortunada puede evitar un accidente fatal.
Perder las palas del rotor de cola en vuelo ocasiona accidentes. Por esta razón,
incluso los golpes "m ves contra el rotor de cola deben ser reportados y el daño com-
probado.
Ya se han discutido antes los golpes del rotor principal contra el cono de cola
debido a la entrada cu pérdida del rotor por alta velocidad. Sin embargo, el rotor

principal puede golpear contra el cono de cola en aterrizajes bruscos morro arriba,
en los cuales el helicóptero pica rápidamente hacia adelante, y al parar el motor con
viento fuerte, ráfagas o corrientes ascendentes o descendentes cuando el helicóptero
está aparcado en el borde de una colina. En este caso, las palas pueden comenzm· a
"flotar" y el rotor se inclina a causa del aumento de sustentación en una pala y la
disminución en la otra, fig. 8.5. He aquí un caso típico: Se detuvo el motor para re-
postar. Casi se había detenido la rotación del rotor principal, cuando una brusca rá-
faga hizo que la pala que retrocedía golpease contra el cono de cola.
Fig. 8.5. Un resultado de la "flotación" de la pala (ref. Vortex).
Para disminuir el riesgo de que la pala "navegue", el colectivo debe estar, por
supuesto, bajado en todo momento y el helicóptero aparcado con el morro apuntan-
do 45° a la izquierda (a la derecha en el caso de rotores que giran como las agujas
del rotor), para alejar del cono de cola el punto más bajo de la trayectoria de la pun-
ta de las palas, fig. 8.6.
Los helicópteros de rotor en tándem presentan riesgos inherentes de golpear el
fuselaje en viento fuerte al hacer girar hacia arriba o hacia abajo ｬｯｾ＠ rotores. Si la
sincronización entre los rotores fallase (porque se rompiese el eje de arrastre o la
transmisión) se produciría una interferencia fatal de Jos rotores en vuelo, los cuales
chocarían entre sí.
8.2.3. Rotura del mástil
Ya se ha comentado en los capítulos 4 y 5 el problema de un excesivo batimien-

to de las palas en vuelos con pocas "g" de helicópteros con rotor semirrígido, lo cual
conduce al contacto entre los topes estáticos de la cabeza del rotor y el mástil. A

¡No aparque en el borde ... desplácese hacia adentro sobre la meseta!
Viento
ｾ＿＠
Punto más bajo ､･ｬＮＭｾ＠ ....-:: Choque contra
batimiento de la pala el cono de cola
¡No aparque contra el viento ... aparque a un ángulo de 45°!
Fig. 8.6. Posición aparcada al reducir/aumentar RPM

del rotor con viento fuerte.
cero "g'' el rotor de cola hace alabear el fuselaje hacia la derecha, en el caso de rolo-
res principales antihorarios, y si el piloto se intenta oponer al alabeo con un movi-
miento del cíclico hacia la izquierda sin picar antes un "g". el rotor se inclinará en la
dirección opuesta al fuselaje y se puede sobrepasar el límite de batimiento de lapa-
la. En consecuencia, los topes estáticos de la cabeza del rotor pueden comenzar a
golpear contra el mástil y. si no recupera inmediatamente un "g", el mástil puede
romperse, ver fig. 8.7.
El caso que sigue es típico de fallo del mástil en un vuelo siguiendo el perfil del
terreno.
• El piloto embarcó a un amigo para un viaje de placer en su helicóptero ligero

de motor de pistón. Se volaba cerca del terreno, y, cuando se aproximaba a
una colina, el piloto hizo un tirón seguido por un picado en la cima de la coli-
na. Inmediatamente después de alcanzar la cima, el rotor se separó del mástil.
Éste se había roto.
Sin embargo, se pueden también golpear las palas del rotor y romper el mástil co-
mo consecuencia de disminuciones de RPM del rotor, grandes y repentinos movimien-
tos de los mandos y sueltas en vuelo de grandes cargas. He aquí algunos ejemplos:

El rotor no sustenta
---
El rotor de cola
Los topes estáticos
b) hace alabear han golpeado
al helicóptero contra el mástil
Fig. 8.7. Cabeza de rotor con topes estáticos y mástil roto.

• Un helicóptero estaba en una n1isión de control de tráfico cuando falló el sistema

automático de control de combustible. El piloto intentó controlar la potencia por
medio de la empuñadura giratoria, pero perdió revoluciones. El rotor comenzó a
batir excesivamente y se rompió el mástil (es el mostrado en la fig. 8.7).
El piloto no estaba cómodo. Puso los pies en el suelo de la cabina, se levantó y
ajustó el asiento. Al hacerlo, el pie izquierdo se deslizó hacia adelante y aplicó
pedal completo. El helicóptero guiñó a la izquierda y se oyó un ligero sonido
que provenía de arriba cuando los topes chocaron contra el mástiL Una com-
probación de mantenimiento después del incidente reveló que el mástil estaba
ligeramente doblado.
• El helicúptero había levantado una carga muy pesada, cuando se encendió una
luz de aviso de presión de hidráulico. El piloto soltó la carga. La repentina re-
ducción de peso hizo brincar al helicóptero. Se sobrepasó el límite de bati-
miento del rotor, y la cabeza del rotor entró en contacto con el mástil. El pilo-
to aterrizó, con importantes daños en el rotor y en el mástil.
8.2.4. Impactos con pájaros
Los impactos con aves pueden destruir rotores y destrozar parabrisas. La fre-
cuencia de este tipo de accidentes e incidentes es pequeña, debido al ruido, bastante
elevado, y a la baja velocidad de los helicópteros. Sin embargo, los choques con pá-
jaros se producen, y, al aumentar la velocidad de los helicópteros, puede aumentar el
número de colisiones. He aquí dos casos:
• Un Jetranger en crucero a 700 pies con el piloto automático en marcha chocó

con un pato. El ave rompió el parabrisas y golpeó al piloto, dejándolo incons-
ciente. Por fortuna, el vuelo continuó con el autopiloto hasta que hubo des-
pertado.
Un Jetranger que volaba a lo largo de la costa, a 1000 pies y 100 nudos,
chocó contra un somorgujo. El parabrisas izquierdo se rompió. La l"uerza del
impacto fue lo bastante grande como para doblar el respaldo del vacío asiento
izquierdo.
En estos casos, las aves eran grandes y pesadas. Pero recuerde lo que le ocurrió
al helicóptero que se muestra en la l"ig. 8.3 cuando una ligera cuerda chocó con el
rotor. De modo que tenga cuidado con los pájaros pequeños.
¡: Hay varias reglas que se deben seguir cuando vuele en zonas con grandes pobla-
ｾＧ＠
ciones de aves:
• Permanezca, si es posible, por encima ele los 1000 pies. Muchas aves se que-
dan por debajo ele esta altitud.

• Reduzca la velocidad hasta 80 nudos o menos. La mayoría de los ünpactos

ocurren a velocidades por encima de los 80 nudos.
• No vuele bajo bandadas de aves, descienden para ocultarse si se asustan.
1 Demasiado rápido! ¡Demasiado b<Jjo 1
¡Vuele por encima de las bandadas!
Fig. 8.8 ¡Evite los choques contra pájaros!
Encienda las luces de aterrizaje. Será más fácil de ver.

No aterrice en zonas donde pasen la noche. Puede ser atacado.
8.2.5. Granizo
El grani;r.o puede ser tan grande como pelotas de golf. Las grandes piedras des-
trozan los rotores, rompen los parabrisas y doblan los álabes del compresor.
La probabilidad de caer dentro de tormentas de granizo peligrosas es pequeña.
Una zona típica de alto riesgo es bajo el yunque de una nube cargada de electrici-
dad, fig. 8.9. Pueden caer grandes piedras de granizo por el aire limpio bajo la nube.
8.2.6. Caídas de rayos

La caída de un rayo puede sobrecargar los rotores de helicópteros ･ｱｵｩｰ｡､ｯｾ＠ con
palas de rotor de material compuesto. las cuales presentan una ｢＼Ｚｾｪ｡＠ conductividad
eléctrica. El calor que se forma en el rotor puede ocasionar una deslaminación im-
portante de las palas. Ésta ha ocurrido ya varias veces, pero los piloto<.; han sido ca-
paces de aterrizar antes de que se produjera la total desintegración del rotor.
Cuando un rayo cae sobre un helicóptero, el impacto puede proseguir, desde el ro-
tor principal, por la transmisión, el motor y el ｦｵｳ｣ｨｾｪ･＠ posterior, ｨ｡ｾｴ＠ el rotor de cola.
En su camino puede agujerear la estructura, y en cada agujero se puede formar una
grieta. La propagación de la grieta puede ocasionar un fallo por fatiga. Por esta razón
es necesario comprobar cuidadosamente el helicóptero después de la caída de un rayo.

Aire limpio,
granizo
del tamaño
de bolas de golf
Fig. 8.9. No vuele bajo el yunque de una nube de tormenta.
La fricción entre la liviana nieve seca y el rotor principal puede acumular elec-
tricidad estática que daría lugar a descargas eléctricas. (Conecte el helicóptero a tie-
rra antes de que nadie lo toque al aterrizar).
Volar entre nubes cargadas y edificios altos puede ocasionar un rayo entre la nu-
be y la tierra a través del helicóptero. fig. 8.1 O.
ｏｵ･ｭ｡､ｲｾｳ＠
Riesgo de fallos
por fat1ga
Ouemaduras y
deslarninación
a) Mayor riesgo R1esgo de fallo

de caída de rayos b) Resultado del rayo por ｦｾｴｩｧ｡＠
Fig. 8.10. Rayo disparado por helicópteros.

CARCAS Y SOBRECARGAS
8.2. 7. Aterrizajes violentos
Los aterrizajes violentos que originen pequeñas deformaciones por sobrecarga

pueden dar lugar a formación de grietas y fallo por fatiga, fig. 8.11.
¡Compruebe
las deformaciones
permanentes! R
.----_-_-_-___ , __/ atar
Fuselaje posterior
Fig. 8.11. El peligro de sobrecargas en el aterrizaje.
8.2.8. Tirones de las cargas transportadas
Un operador de helicópteros transportaba haces de árboles a las co11nas para re-

poblarlas. Los grupos se habían hecho a propósito tan pesados como era posible con
vistas a la máxima carga permisible en las circunstancias predominantes.
El problema, sin embargo, era que los paquetes sacados de su ti.mda debían ser
transportados en corto tiempo. Si esto no fuese posible había que regarlos o se seca-
rían. Sin embargo, los paquetes húmedos eran demasiado pesados como para izarlos
en vertical.
El operador y sus pilotos resolvieron este probletna de esta manera: utilizando
una larga cuerda, hicieron estacionario por detrás de los paquetes, aceleraron contra
el viento y tiraron de ellos para levantarlos del suelo una vez habían obtenido ya
sustentación traslacional, fig. 8.12. Por desgracia, la carga de choque sobrecargó el
encastre del cono de cola con el fuselaje. Después de unos pocos vuelos se rompió.
Fue un fracaso del operador.
8.2.9. Choques contra cables
Chocar contra cables es mortal, como es bien conocido. El problema radica en

que los cables son difíciles de ver, ya que:
• Pueden correr a lo largo de ríos en el lado opuesto del puente sobre el cual
cruza el helicóptero.

¡Riesgo de fallo
por fatiga en el
\ cono de cola!
Levantar la carga del suelo de un tirón
Fig. 8.12. Cargas de choque en el despeque.
• Cruzan los valles y las rías muy por encima del agua/suelo.
• Los cables finos (de teléfono) están muchas veces situados a lo largo de bor-
des de bosques, bordes de campos y carreteras. Puede ser difícil verlos en el
contraste entre el brillo del sol y la sombra.
• Los postes de teléfono pueden estar abrazados por cables finos, en particular
en los puntos en los que el cable principal cambia de dirección.
Los ､･ｬｧ｡ｯｾ＠ "cables de 1nasa" sobre las gruesas líneas de potencia pueden
ser difícile.; de ver. La atención puede centrarse en los cables gruesos.
• Las áreas deportivas, "aconsejables" para el aterrizaje de helicópteros, están a
menudo atravesadas por cables de iluminación.
• Otros cables pueden cruzar el aire en un lugar en el que no se hayan visto ca-
bles en un vuelo anterior.
Evitar el choque con cables exige un reconocimiento cuidadoso. Hay que com-
probar o evitar las trampas evidentes. En zonas con un tráfico regular ele helicópte-
ros, hay que marcar los cables. A continuación se n1uestran unos pocos accidentes
típicos de choque contra cables:
• Regresando de un vuelo tardío, el piloto descendió y voló a Jo largo de un río.
El helicóptero chocó contra el conductor superior de una línea de potencia que
se extendía sobre el río y el helicóptero se estrelló sin control.
• El piloto transportaba ｴｲ｡｢＼ｾ､ｯ･ｳ＠ desde el punto de la montaña en el que estaban
construyendo una línea eléctrica de potencia hasta la ciudad cercana. No observó
que los cables se habían extendido 100 metros más con respecto al día anterior y
golpeó contra un cable al ascender. Se produjo un accidente fatal, fig. 8. J 3. Unas
banderolas de plástico coloreado unidas al nuevo cable hab1ían evitado el acciden-
te. Habrían costado poco y se habrían soltado del cable en la próxima tormenta.

Fig. 8.13. Colisión con cables con resultados fatales.
• El piloto se aproximaba a una estación de transrormación. Hizo la aproxima-

ción sohre las líneas eléctricas, pero no pudo ver los delgados soportes de Jos
cables que se extendían desde un mástil al edificio. El resultado fue el mos-
trado en la fig. 8.14.
Fig. 8.14. Choque contra delgados soportes de cables.

Un helicóptero del ejército volaba en una misión de baja cota a lo largo del
río. Cruzó sobre un puente y colisionó con un cable de teléfono que estaba
tendido a lo largo de la otra orilla del río. La tripulación tuvo suerte. Sobrevi-
vieron al choque en el río.
• Un helicóptero de rescate aterrizaba cerca de una granja para recoger a un ni-
ño enfermo. El piloto aterrizó en un campo abierto y dejó bajar a la tripulación
médica. Después decidió estacionarse más cerca del edificio principal. .Justa-
mente antes de aterrizar, el helicóptero cmnenzó a girar rápidamente a la dere-
cha. El resultado fue un aterrizaje violento. El piloto no había visto una cuerda
de tender la ropa, con la colada completa, que colgaba cerca del edificio.
Un tirón puede ser la mejor maniobra si se ve de repente un cable delante del heli-
cóptero. Virar o descender puede hacer pasar al rotor cerca de los cables. Sin embargo:
DARSE CUENTA ES LA MEJOR PROTECCIÓN
8.3. VIBRACIONES. DESGASTE Y FATIGA
Las vibraciones pueden estar causadas por fuerzas periódicas que varíen con el
tie1npo de una manera repetida y regular, por fuerzas aleatorias sin especial patrón
de tiempo o por impulsos simples.
Se puede clasificar en dos grupos principales a las vibraciones de los helicópteros:
• Las vibraciones generales que se encuentran en todos los tipos de aeronaves y
que son causadas por:
los motores, las transmisiones y los ejes motrices,
- turbulencia y ráfagas.
• Las vibraciones típicas de los helicópteros, originadas por:
vibraciones del rotor principal,
- vibraciones del rotor de cola.
El helicóptero está dimensionado para estas vibraciones y, sin daños estnictura-

les ni sobrecargas, ha sido diseñado para convivir con ellas sin riesgos de fallo por
fatiga entre los intervalos de mantenimiento. Esto supone que se siguen todas las
instrucciones estándar y especiales de mantenimiento. Si no fuese así se podría pro-
ducir lo siguiente:
El larguero de un rotor de cola se rompió originando una pérdida total de con-
trol. El helicóptero comenzó a girar hasta el suelo. El rallo era a consecuencia
de la fatiga. No se había realizado la obligatoria inspección de rayos X. El pi-
loto sufrio heridas mortales.

8.3.1. Vibraciones del rotor principal
Vibraciones normales
Las vibraciones del rotor en sentido longitudinal, transversal y lateral se trans-
miten hasta el fuselaje a través del (ele los) mástil( es) del (de los) rotor( es). En con-
secuencia, a menudo se montan tanto el mástil como la transmisión sobre amorti-
guadores, para así reducir los niveles de vibración en el fuselaje.
Las vibraciones básicas del rotor principal están originadas por las variaciones
ele las cargas aerodinámicas sobre las palas cuando éstas giran en vuelo. Las magni-
tudes y la distribución de las cargas a lo largo de las palas cambia debido a los cam-
bios en la velocidad local y en el ángulo de ataque. En la figura 8.15 se muestra un
esquema del t1ujo que atraviesa el rotor y de las velocidades locales del aire hacia
las palas.
--; ｾ＠ Velocidad del aire

Dirección 1.
de vuelo
de la corriente
Flujo a través del rotor Flujo desde el borde de

salida al de ataque de la pala
Fig. 8.15. Flujo típico a través del rotor a gran velocidad.
Como resultado de las variaciones de carga al girar, las palas se doblan (tlexan)
como un muelle suave montado en una pared, fig. 8.16a. Las flexiones consisten en
un modo básico de baja frecuencia y varios modos armónicos con frecuencias cre-
cientes y amplitudes decrecientes. En 1a fig. 8.16b se muestra la t1exión típica de
una pala de rotor en vuelo de avance. La fotografía se tomó con una cámara mmita-
da en el mástil de un rotor.
Como la sustentación en la pala no cambia en un estacionario con aire en calma,
la vibración es cero en teor{a a velocidad cero, y aumenta al aumentar la velocidad.
Sin embargo, el entorno de vibración de un rotor es más complejo que el entorno de
una sola pala. Al girar, cada pala origina una estela turbulenta sobre la siguiente.
Asimismo, el chorro del rotor actúa sobre el fuselaje y el rotor de cola del helicópte-

- - - - - Flexión básica
Primer armónico
1-··-··-··- Segundo armónico
a)
Fig. 8.16. Flexión de una pala de rotor principal.
ro. A esto se añaden las vihracÜ.)nes del motor, de la transmisión y del eje motriz. En
consecuencia. la vibración a velocidad cero no es cero. De hecho, es un tipo de vi-
bración general de alta frecuencia en el cual no se pueden sentir las oscilaciones in-
dividuales.
Las vibraciones del rotor de alta frecuencia y baja amplitud están normalmente
amortiguadas y el piloto no las siente. Las vibraciones de menor frecuencia son las
que crean los problemas de fatiga del piloto.
Como cada pala origina un impulso básico por revolución, el número de impul-
sos por cada vuelta girada por los rotores e,-;, igual al número de palas. En el caso de
rotores con velocidades de rotación normales, esto da aproximadamente:
10 vibraciones por segundo en rotores bipalas.

15 vibraciones por segundo en rotores tri palas.
20 vibraciones por segundo en rotores cuatripalas. etc.
Las vibraciones del rotor principal excitan a! fuselaje y lo hacen vibrar de distin-
tos modos, como las vibraciones del cono de cola que se muestran en la fig. 8.17.
Asimismo. rersultan excitados los paneles de chapa, las puertas y varios tipos de
equtpos.
Las vibraciones de los rotores se transmiten a los controles. Esto puede ser muy
incómodo, de modo que se utilizan dispositivos de amortiguación de varios tipos.
Un dispositivo muy sencillo es el freno ele fricción utilizado en los mandos de mu-
chos helicópteros. Un buen amortiguamiento hace cómodo el viaje, pero puede ha-
cer LJUe sea difícil detectar las vibraciones anorn1ales peligrosas.

Modos básicos
Primeros armónicos
Fig. 8.17. Vibraciones del fuselaje posterior.
Las vibraciones verticales básicas pueden ser muy desagradables a ciertas fre-
cuencias, especialmente a las n1enores frecuencias producidas por los rotores hipa-
las. En consecuencia, los helicópteros modernos de este tipo poseen amortiguadores
para reducir el nivel de vibración vertical.
Vibraciones autoexcitadas
En ciertas combinaciones de rigidez estructural, cargas aerodinámicas y distri-
buciones de masa, puede existir una condición tnuy inestable. Las pequeñas pertur-
baciones pueden inkiar unas oscilaciones divergentes que pueden llegar a hacerse
violentas. Son ejemplos de este tipo de oscilación el tlameo (jlutter). la oscilación
del rotor y la resonancia en tierra.
Flameo
Situaciones del centro de gravedad de la pala demasiado atrasadas, en com-
binación con posiciones del centro de presiones muy adelantadas, pueden dar
lugar a una condición en la cual la pala comience a oscilar en cabeceo. La osci-
lación puede diverger basta un punto en el cnal se rompa la pala. El problema
debe ser tenido en cuenta al diseñar. Sin embargo, un gran ángulo de conicidad
y un sistema de control descuidado y con holguras pueden contribuir también al
flameo.

Oscilación del rotor

Solamente se puede obtener este tipo de inestabilidad en rotores semlrrígidos bi-
palas. Con grandes ángulos de conicidad, la fuerza centrífuga puede comenzar a ha-
cer oscilar las palas. Debido a la elasticidad del sistema de control, se puede obtener
una ｣ｯｮｾｴ｡･＠ elástica inestable.
Este fenómeno está muy directamente relacionado con el flameo.
Resonancia en tierra
Es éste el tipo más corriente de vibraciones autoexcitadas. Solamente se puede
obtener en rotores con articulaciones y ejes de anastre en las palas 11 • La resonancia
en tierra es consecuencia de una interferencia mutua entre las oscilaciones del rotor
y las del resto del helicóptero.
Como resultado de unos amortiguadores de arrastre 1nal ajustados, se puede ob-
tener un desfase entre lo:.:; movin1ientos de arrastre. Esto saca del mústil al centro de
gravedad del rotor, fig. 8.18. El movimiento del centro de gravedad con1ienza a ha-
cer oscilar al helicóptero sobre el tren de aterrizaje. El movimiento oscilatorio resul-
tante aumenta el desfase del movimiento de arrastre. lo cual aumenta a su vez. la os-
cilación del helicóptero. A menos que se levante inmediatamente del suelo, las
vibraciones resonantes pueden originar la desintegración de la estructura.
Centro de
Ejes de Desplazamiento
arrastre
graved<Jd
del centro
1 de gravedad
==
---1....1
r
¿Qué diablos está pasando?
Fig. 8.18. Resonancia en tierra.
Si la.s oscilaciones comienzan al poner en marcha el rotor, antes de alcanzar el

1009'n de revoluciones, hay que parar inmediatamente el motor. El riesgo de la reso-
nancia en tierra aumenta dra1náticamente si los absorbedores de choques del tren de
( 11) ｅｾ＠ decir, ｲｯｴ｡･ｾ＠ a1ticulados !N del T)

aterrizaje están desgastados. Se puede producir una resonancia en el aire, similar a

la resonancia en tierra, en helicópteros con rotores rígidos sin articulaciones. Está
originada por las variaciones del momento ±lector que se obtienen en vuelo sobre el
mástil. Sin embargo, las vibraciones resonantes en vuelo se pueden producir a causa
de daños estructurales. como deslaminaciones de las palas del rotor, las ｣ｵ｡ｬ･ｾ＠ cam-
bian el nivel de vibración de las palas.
Vibraciones por desequilibrios másicos a lo largo de las palas

Supongamos que el rotor está perfectamente instalado, pero que los pesos de las
palas no son iguales (debido a la formación de hielo, por ejemplo). Esto origina una
fuerza centrífuga desequilibrada que sacude al helicóptero, principalmente hacia los
lados, una vez por revolución o aproximadamente seis veces por segundo, fig. 8.19.
Es típico de este tipo de desequilibrio el que las vibraciones aumenten al aumentar
las RPM del rotor en el arranque de éste y que después suelan permanecer constan-
tes durante el vuelo, hasta que el rotor se para después del aterrizaje. Hay que com-
probar si hay desequilibrio másico en las palas.
La pala pesadn
ｾ＠ / Polo peeede sacude al
helicóptero
E:-i+-@00t
W Mayor fuerza
centrífuga
Fig. 8.19. Desequilibrio de masas en el sentido de las palas.
Desequilibrio de masa y sustentación a lo largo de la cuerda

Si las palas de un rotor semirrígido no estuviesen alineadas, el centro de grave-
dad del rotor quedaría fuera del centro del mástil, y del mismo modo la sustentación
resultante, fig. 8.20. El centro de gravedad y la sustentación descentrados originan
vibraciones similares a las de desequilibrio másico. Aumentan al aumentar las RPM
y permanecen aproximadamente constantes después, excepto que aumentan al au-
mentar la sustentación a causa de maniobras o de cargas mayores.
Vibraciones debidas a la sustentación diferencial

Si hay sustentación diferencial entre las palas de un rotor de tres o más pa-
las, sus puntas seguirán trayectorias (tracks) situadas en distintos planos, fig. 8.21.

Desequilibrio de sustentación
y de centro de gravedad
Centro de
rotación
--
Variaciones de
fuerza lateral
Dirección
de la rotación
Sacudidas del helicóptero
Fig. 8.20. Desequilibrio de masa y sustentación en el sentido de la cuerda.
Esto afecta tanto a la situación del centro de gravedad como a la fuerza de la(s)
pala(s) en el mástil. Como resultado, el rotor sacude al helicóptero una vez por
revolución.
L1 es igual a L2
ＭｾＺ［﾿Ｑ＠
Trayectorias de las
puntas de las palas
en el mismo plano
L1 es mayor que L2
Ｑｾ＠
t t Placas de
equilibrado
\
Fuera de trayectoria
para ajustar la
tr<Jyectori<J (track)
Las variaciones (track)

de la fuerza
agitan al helicóptero
Fig. 8.21. Palas fuera de trayectoria por diferencias de sustentación.
Las diferencias de sustentación pueden ser resultado de diferencias en las longi-

tudes de las bieletas de cambio de paso, de daños en las palas o de suciedad sobre
éstas. El eje1nplo siguiente 1nuestra lo que ocurre:
Un helicóptero ligero volaba a través de un chubasco. Después de un par de mi-
nutos se produjo una importante vibración. El piloto sospechó daños en el rotor ele
cola y aterrizó inmediatamente. El helicóptero estaha seriamente dañado. La inves-
tigación de los daños mostró que se había soltado una pequeña parte de la cinta de
protección del borde de ataque del rotor.

Si la pala se retuerce al girar puede ascender al aumentar la velocidad de vuelo.

En consecuencia. el nivel de vibración aumentará al aumentar la velocidad.
Los niveles de vibración vertical en los casos de palas fuera de trayectoria y as-
censo de pala se muestran en la fig. 8.22 en comparación con un nivel normal de vi-
bración de la pala.
Nivel de vibración /
/ Ascenso de pala
/
0,4.
0.3
0,2
--- .. -..... ﾷｾＭ｟Ｎ＠
,.,.-"'
/
/
/
_ _.......
f1l"""' Fuera de trayectoria
___ .,.... Nivel normal de vibración
Ｍｾ
0,1
!50 100 Nudos
ｏＫＭＬＧＮｾ｟ Velodidad
o 50 100 150 200 250 Km/h
Fig. 8.22. Niveles de vibración en palas fuera de trayectoria y en ascenso.
Vibraciones causadas por desgaste, hielo o suciedad de la pala

Hubo una vez un piloto de helicóptero que dijo: "No hay ningún problema por
volar en condiciones de formación de hielo. Cuando se ha formado hielo en las pa-
las del rotor, sacudo el colectivo rápidamente arriba y ｡｢＼ｾｯ＠ hasta que se expulsa el
hielo". Por supuesto, esto es muy peligroso. Se obtendrá una vibración importante si
el hielo no estuviese igualmente distribuido en todas las palas, y las varillas de cam-
bio de paso (y otras partes del siste1na de mando) podrían verse sobrecargadas du-
rante la maniobra. El resultado puede ser una rotura del rotor y del sistema de man-
do. Ello puede matar a alguien más que a quien hizo la maniobra.
El hielo puede originar una vibración importante. Ésta puede ser causada por se-
paraciones locales pulsantes de la corriente, que moverán la resultante de la susten-
tación tanto en el sentido ele la cuerda como de la pala. Volar frecuentemente en
condiciones de formación de hielo aumenta los riesgos de fallos por fatiga en el sis-
tema del rotor.
La suciedad (por insectos, sal, etc.) y el desgaste de las palas disminuye los án-
gulos de pérdida de los eJementos de las palas. Esto agrava el riesgo de entrada en
pérdida por alta velocidad. Sin embargo, incluso si las palas no llegasen a la pérdi-
da, el nivel de vibraciones aumenta, debido a las separaciones locales de la corrien-
te que originan variaciones de sustentación. Los ensayos en vuelo de helicópteros

pesados con una extensa erosión en los bordes de ataque de las palas del rotor prin-
cipal debida a la lluvia, han puesto de manifiesto que las vibraciones que se obtie-
nen pueden ocasionar mayores cargas en las varillas de cambio de paso que a las
máximas permisibles. Estas vibraciones se ven amortiguadas por el sistema de man-
do, y por tanto no son sentidas por Jos pilotos.
8.3.2. Vibraciones y zumbido del rotor de cola

El rotor de cola opera en un complejo flujo de aire, con interferencias del rotor
principal. Las perturbaciones de la corriente en este entorno aumentan la vibración
del rotor de cola. Si éste estuviese desgastado o sucio, o si hubiese muchas holguras
en su sistema de mando, el rotor podría comenzar a batir sin control. Un batimiento
excesivo podría originar un daño importante del rotor de cola.
8.3.3. Medidas que se tomarán en caso de vibración inusual

Si se detectan vibraciones desacostumbradas, puede ser necesario actuar en una
de las siguientes direcciones:
• Hay que comprobar el estado de los rotores y del sistema de mando. Esto
incluye:
- Estado de las palas en general.
Pesos de las palas.
Ángulos de paso de las palas.
Longitudes de las bieletas o varillas de cambio de paso.
Trayectoria (tracking) de las palas.
Daños y deformaciones en los rotores y los sistemas de control.
Rectitud del mástil del rotor.
Distancias de seguridad, holguras y uniones en los sistemas de control.
Desgaste y suciedad de la superficie de las palas.
Desgaste de las cintas de las palas.
Desgaste y vibración del motor, incluyendo una comprobación de las osci-
laciones del sistema de combustible, las cuales podrían inducir vibraciones
del motor y del rotor.
Rigidez del tren de aterrizaje, desgaste de los absorbedores de choques.
Puede ser difícil detectar las fuentes de las vibraciones desacostumbradas. Qui-
zás sea necesario un equipo especial de pruebas, con personal especializado en en-
sayos en vuelo, para realizar la tarea.

Ｍｾ
Algunas vibraciones pueden aparecer, desaparecer y reaparecer de nuevo depen-

diendo de las condiciones de vuelo del ｨ･ｬｩ｣￳ｰｴｲｯｾ＠ Las fluctuaciones del sistema de
combustible pueden depender del rlujo de combustible y desaparecer en el momen-
to en que el consumo aumenta o disminuye.
Sin embargo, es importante detectar y eliminar las vibraciones "l'ucra de dise-
ño", ya que pueden disminuir considerablemente la vida a fatiga de un helicóptero.
8.3.4. El entorno corrosivo. Detección de grietas

La corrosión de las atmósferas salinas, del alre ácido y del material irritante ace-
lera siempre la propagación de las grietas. Si se vuela con carga mc1xima, en entorno
corrosivo. a altas velocidades y en aire turbulento, o si se aterriza con vientos fuer-
tes y turbulentos, con alto riesgo de aterrizajes violentos, aumentan los riesgos de
fallo prematuro por fatiga.
Lo Inismo ocurre si ,.:;e utiliza el helicóptero en operaciones en las cuales sea
muy alta la frecuencia de vuelos a potencia máxima o el riesgo de sobreacelcrar el
motor .-;ea grande.
El riesgo de daños por corrosión aumenta asimismo si no se tnantienc limpio el
helicóptero. La suciedad puede contener material corrosivo. el cual, al combinarse
con el rozamiento de la arena, puede iniciar al formación de grietas.
¡Hay que mantener limpios los helicópteros!
¡Creo que necesito

un baflol
Fig. 8.23. Los helicópteros sucios invitan a la propagación de grietas.
Nota:-La detección de grietas requiere un personal bien entrenado e inspecciones muy cui-
dadosas. Se pueden producir accidentes, a pesar de las inspecciones, si quien las hace no ha sido
entrenado lo bastante en detectar grietas.

Una investigación de fallos por fatiga en todo el mundo pone de manifiesto que
dichos fallos han causado más de 500 accidentes de helicóptero. Cada año se produ-
cen más de 30 accidentes. Los porcentajes de los fallos son los siguientes:
• Motor y transmisión: 32o/r,'.

Rotor de cola: 24'k.
• Rotor principal: 13'í!J.
• Varios: 11%.
Sistema de mando: 8'k.
• Transporte bajo el fuselaje: 3%.
Los accidentes siguientes son típicos de fallos prematuros por fatiga:

Un helicóptero era utilizado para transportar pasajeros desde y hasta platafor-
mas petrolíferas en alta mar. La frecuencia de vuelos con carga y velocidad
máximas. en aire turbulento y saturado de sal, era grande. Se aterrizaba con
vientos de hasta 50 nudos. Había un alto nivel de turbulencia procedente de la
estructura de la plataforma.
Un día, la cabeza del rotor se rompió a la máxima velocidad de crucero, a cau-
sa de la fatiga, y el helicóptero cayó y se sumergió en el mar. El fallo por fati-
ga fue probablemente acelerado por las vibraciones causadas por la suciedad
salina sobre las palas del rotor. El operador poseía un departamento de mante-
nimiento de gran calidad.
• El helicóptero que descansa sobre la nieve en la fig. 8.24 era utilizado para re-
contar alces. Esto se lleva a cabo en invierno, cuando los animales son más fá-
ciles de ver. Se utiliza la cantidad para determinar las cuotas de disparo en la
temporada de caza.
El helicóptero había vuelto con un motor regenerado de una revisión general
(overhaul), 40 horas antes del accidente. El motor se detuvo mientras el heli-
cóptero estaba en estacionario a bajo nivel. Una varilla del pistón se había ro-
to a causa ele la fatiga. No se encontró corrosión en la grieta, la cual se había
desarrollado, por lo tanto, después de que el helicóptero volviese de la revi-
sión.
¿Por qué falló el helicóptero después de 40 horas? El problema del recuento
de alces consiste en que la misión de vuelo incluye contar el número de ani-
males dentro de una zona y determinar su sexo. Como hay 1nuchos machos
que pierden los cuernos en la estación de verano, la detenninación del sexo
exige volar bajo y mirar los cuartos traseros de los animales. Moverse a nnos
pocos pies por encima del ten·eno a velocidad casi cero exige mucha potencia.
cambios de potencia y juegos malabares con los mandos, prestando atención

Fig. 8.24. Accidente al contar alces.
al exterior y no a los instrumentos. El número de sobreaceleraciones del motor

fue probablemente lo bastante alto como para desgastarlo en 40 horas.
El helicóptero que se muestra en la fig. 8.25 era utilizado para transportar ge-
ólogos a una región montañosa. Se rompió un piñón de entrada del eje que co-
munica al tnotor con la transmisión, a causa de la fatiga, ascendjendo con toda
la carga de pasajeros completa. El aterrizaje en autorrotación fue brusco. pero
nadie resultó herido.
La investigación del accidente demostró que el helicóptero había sido utiliza-
do un año en vuelos de abonado de bosques. En dicho año, hubo que sustituir
el compresor del motor a causa del excesivo desgaste. Todos los vuelos fueron
a casi la máxima potencia.
En los tres días que precedieron al accidente, el helicóptero había transportado
a los geólogos en una misión de ensayos del suelo. Se dejó a cuatro personas
en puntos distintos de la zona de pruebas. Inmediatamente después de dejar al
último, el helicóptero volvió a recoger al primero de ellos. Se continuó duran-
te todo el período. El resultado fueron 745 despegues y aten·izajes en tres días.

Fig. 8.25. Autorrotación después de un fallo por fatiga.
El espectro de diseño de cargas no está basado en la suposición de que el heli-

cóptero va a ser exclusivamente utilizado en despegar y atenizar con carga y ｰｯｴ･ｮｾ＠
cta máximas.
8.4. ¿SEGUIR O ATERRIZAR?
Ésta es una cuestión con la que todos los pilotos de helicóptero han de enfrentar-
se. Existe siempre la tentación de continuar y completar la misión o de volver a la
base para hacer comprobar el problema.
Equivocarse cayendo en la tentación de acabar rápidamente la tarea y/o de vol-
ver a casa, fuera de los páramos, ha originado muchos accidentes, mienlras que to-
Inar precauciones ha salvado vidas. Los siguientes casos son típicos:
En la aproximación a la base, que estaba a un par de millas, el piloto vio que

el detector de partículas metálicas en la transmisión se iluminaba. Inmediata-
mente comenzó un aterrizaje de precaución. Un segundo antes del contacto
explotó la transmisión. ¡Las seis personas a bordo sobrevivieron'

El piloto hizo un aterrizaje en autorrotación cuando comenzaron a disminuir

las revoluciones del rotor. Ya en tierra se probó al motor. No se detectó ningún
problema, de modo que el piloto eligió volver a la base, a una milla. El motor
se detuvo en este corto "salto". El helicóptero quedó destrozado al intentar el
aterrizaje en autorrotación.
El piloto se encontró con que el motor no proporcionaba la potencia máxima.
Aterrizó e hizo una comprobación al motor. No encontró ningún problema, así
que continuó el vuelo. Las seis personas a bordo perecieron cuando el motor
se detuvo en vuelo.
No se deje engañar por:
Fue solamente un fallo momentáneo.

• Esta luz siempre se enciende, es la humedad.
• Solamente es una simple partícula.
• Estas vibraciones no son muy distintas de las normales.

• Solamente ha sido una ramita. No creo que el rotor de cola esté dañado. No
creo que el rotor principal esté dañado.
ATERRIZE Y DEJE AL HELICÓPTERO EN TIERRA

SI NO SABE QUÉ PASA. CONTACTE CON MANTENIMIENTO Y PIDA
CONSEJO
8.5. REPUESTOS DUDOSOS
Los piezas de repuesto baratas e inferiores, copiadas de los repuestos aprobados

de helicópteros, han ocasionado muchos accidentes. Individuos criminales produ-
cen piezas inferiores que nunca podrán soportar la carga a la que dehen estar sujetas
ni tendrán la resistencia a fatiga necesaria. Las piezas son difíciles de identificar.
Los operadores deben adoptar las reglas siguientes:
• Nunca compre piezas baratas de vendedores no autorizados.

• Compruebe de vez en cuando las piezas fabricadas en serie, como tuercas y
pasadores, incluso si los compra en vendedores autorizados.
• Retenga las piezas que fallen prematuramente. Haga comprobarlas.

• Intercambie información con otros operadores. Intente localizar el origen de

las piezas dudosas. Intercambiar información cuesta poco, en comparación
con los accidentes.
LOS REPUESTOS BARATOS CAUSAN ACCIDENTES

LOS ACCIDENTES PUEDEN HACERLE PERDER DINERO
8.6. RECORDATORIOS
La siguiente lista es un recordatorio de los fallos estructurales y del material que

pueden causar o causarán accidentes:
Sobrecargas debidas a:
- Sobrevelocidades del rotor.
- Choques de las palas del rotor principal contra árboles, edificios, etc.
- Choques del rotor de cola contra el suelo, nieve, agua, etc.
- Objetos lanzados contra el rotor o que se introducen en él.
Roturas del fuselaje posterior a causa de la entrada en pérdida por alta
velocidad.
- Cargas suspendidas y cuerdas de suspensión aspiradas por el rotor de cola o
el principal.
- Choques contra pájaros.
Choques con granizo.
Des]aminacioncs por impacto con rayos.
Roturas del mástil.
- Aterrizajes violentos.
- Tirones de cargas suspendidas.
Choques contra cables.
Resonancia en tierra.
• Fallos prematuros a fatiga, causados por:

- Mala sujeción de las palas.
- Vibraciones debido a la suciedad y al desgaste de las palas.
- Vuelos en entornos corrosivos.
- Número de vuelos con alta potencia inusualmente altos.
- Número de vuelos en alta turbulencia inusualmente altos.

Muescas y rayas en las piezas rotatorias causadas en el mantenimiento.

Uso de repuestos dudosos y baratos.
Comhinaci6n de factores que aumentan la fatiga.
Los fallos siguientes son típicos de los que ocasionarán probablemente acciden-
tes fatales:
• Roturas del rotor principal.
Fallo de sincronización entre rotores en tándem.
• Fallos de las palas del rotor de cola.
• Fallos de los montantes de la transmisión.
Fallos del sistema de control (roturas del actuador, de las varillas de control,
tuercas y pasadores 11ojos o sobreapretados, etc.)
• Roturas del estabiliLador a grandes velocidades. La pérdida repentina de las
cargas hacia abajo lanza los conos de cola contra el rotor.
Dureza del sistema de control que ocasiona roturas del mástil o del cono de cola.
8.7. IDENTIFICACIÓN DE LA VIBRACIÓN
Los fallos técnicos que se están desarrollando ocasionan a menudo cambios en

el nivel de vibraciones. Por esta razón se debe consultar la siguiente revisión de los
posibles problemas:
Los cambios de la vibración de alta frecuencia (500 a l 000 Hz) indican pro-
blemas del motor, como por ejemplo de los cojinetes.
Cambios de la vibración de frecuencia intermedia (lOO a 200Hz) muestran
que se puede estar generando una rotura del eje de anastre o de la transmisión.
• Las vibraciones de frecuencia de hélice (25 a l 00 Hz) señalan problemas en el
rotor de cola.
• Las vibraciones de bajas frecuencias (3 a 40Hz) indican problemas en el rotor
principal, causados por:
Mala sujeción de las palas, si se obtiene vibración a todas las velocidades.
Entrada en pérdida del rotor de cola (o cerca de la pérdida), si las vibracio-
nes aparecen de repente a altas velocidades.
Flameo (jlutter), si se obtienen vibraciones en conexión con pérdidas de re-
voluciones.

Hielo, pérdida de las cintas de las palas o deslaminación de éstas, sí las vi-
braciones aparecen de repente en vuelo.
Oscilación del rotor (rotores bipalas).
"Resonancia en el aire" (rotores rígidos).
• Vibraciones parecidas a la turbulencia en descensos abruptos. Anillos de tor-
bellinos.
¡ACTÚE SI APARECEN VIBRACIONES INUSUALES!
8.8. SOBREVIVIR A ATERRIZAJES ACCIDENTADOS
Los seres humanos pueden sobrevivir a fuerzas grandes de impacto de corta du-
ración. En consecuencia, los helicópteros deben estar diseñados para proteger a los
ocupantes en accidentes a los que se puede sobrevivir. Los siguientes requisitos de
diseño son evidentes:
Nada situado por encima (transmisión, etc.) debe romperse, caer y golpear a
los ocupantes.
Los depósitos de combustible deben estar diseñados para soportar las fuerzas
de impacto. Muchas personas que podrían haber sobrevivido han fallecido a
causa de fuegos en el choque.
• El equipo situado bajo el fuselaje, el vientre y los asientos deben estar diseña-
dos para aplastarse lentamente para absorber las fuerzas del impacto. El dise-
ño de asientos absorbentes de choque es muy importante.
Con un buen diseño y una técnica de atenizaje dirigida a evitar choques, am11en-
tan mucho ]as posibilidades de sobrevivir sin daños importantes.
Se necesita una técnica de atenizaje sensible a los choques en situaciones en las
que no sea posible autorrotar y aterrizar en zonas despejadas razonablemente claras.
He aquí algunas reglas que se deben seguir:
Resérvese un punto para aterrizar con daño mínimo al hacer estacionario.
• Aterrice tan controladamente como sea posible, es decir, manteniendo o ga-
nando tantas RPM del rotor como sea posible. Perder revoluciones al jo tentar
ajustarse a una ruta de planeo aumenta las fuerzas de impacto.
• Busque árboles o rocas cuando sea inevitable aterrizar en teneno áspero.
• Aterrice en agua cerca de las playas y no en bosques o en orillas escarpadas,
cuando sea posible.

• Nunca tenga objetos sueltos en el compartimento de pasajeros o en la cabina.

Compruebe regularmente los cinturones de seguridad y el equipo de supervi-
vencia.
• Utilice un casco.
Los siguientes ejemplos de aterrizajes de emergencia muestran lo que hacer y lo

que no hay que hacer:
El motor de un helicóptero ligero se detuvo al ascender después del despegue.

El piloto entró inmediatamente en autorrotación y se dirigió a un campo de
aterrizaje cercano.
En el brusco aterrizaje posterior. el patín del tren se colapsó y la parte inferior
del helicóptero chocó contra el suelo. El asiento del piloto estaba instalado so-
bre una caja diseñada para deformarse lentamente. A pesar de ello, el piloto
sufrió el aplastamiento de dos vértebras.
La ｩｮｶ･ｾｴｧ｡｣￳＠ del accidente demostró que la caja del asiento se utilizaba
también para almacenamiento, y que en este caso contenía las ruedas para
operación en suelo, el transmisor localizador de emergencia y el conjunto de
primeros auxilios. La caja llena no pudo aplastarse, con lo que se eliminó la
capacidad del asiento de absorber los choques.
Éste es un ejemplo de un muy mal disef'ío y de una mala preparación para re-
ducir las heridas en aterrizajes de emergencia.
• Un helicóptero estaba en c5.tacionario a 60 pies sobre un claro cuando el mo-
tor perdió potencia. El piloto autorrotó inmediatamente con poca velocidad
hacia adelante. El aterrizaje fue brusco, y el helicóptero quedó seriamente da-
ñado. El piloto intentó salir de los restos, pero no pudo a causa de heridas en
la espalda.
El piloto había sustituido el duro colchón del asiento absorbedor de choques
por una almohada de gomaespuma, fácilmente compresible. Estuvo cómoda-
Inente sentado hasta el choque, pero nunca n1ás pudo hacerlo.
• El motor se paró a 800 pies sobre el terreno en una pasada sobre las montañas. El
piloto entró inmediatamente en autorrotación. Cuando comprobó que no podría
alcanzar ninguna zona apropiada para aterrizar en tierra seca, hizo caer al heli-
cóptero sobre agua de un par de pies de profundidad, cerca de la orilla de un lago.
El piloto y sus cuatro ｰ｡ｳｪ･ｲｯｾ＠ vadearon hasta tierra y esperaron el rescate.
¡No se apresure!
No se apresure a salir de un helicóptero después de un aterrizaje de emergencia.
Muchas personas que habían sobrevivido al aterrizaje han muerto al precipitarse
contra los rotores en n1ovimiento.

8.9. NOTAS FINALES SOBRE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Unas estadísticas recientes publicadas por la Flight Safety Foundation probaron

que los helicópteros Bell 206 mostraban mejores estadísticas medias de seguridad
que la media de todos los helicópteros monoturbina (estadísticas de NTSB 12 y de la
FAA 13 de Estados Unidos en 1984 a 1988). a pesar del riesgo de rotura del mástil en
vuelos a cero "g".
Las ｲ｡ｺｯｮ･ｾ＠ para ello pueden ser las siguientes:
• La probabilidad de que los topes estáticos golpeen contra el mástil es baja, ya

que raras veces se vuela a cero "g" y los pilotos han sido entrenados para evi-
tar el problema.
• El rotor semirrígido posee un diseño simple y robusto, con pocos riesgos de
fallos por fatiga.
• El gran momento de inercia de los rotores del Bcll 206 reduce el riesgo de que
disminuyan las revoluciones al entrar en autorrotación. Esto reduce los ries-
gos de accidente en caso de fallos del motor.
Si los operadores y los pilotos se ocupan de identificar los problemas de seguri-

dad de los helicópteros que utilizan en los entornos en los que vuelan y se entrenan
para evitar los problemas, se habrá hecho mucho para mejorar la seguridad. Un pro-
blema que puede causar accidentes no tiene ningún efecto de degradación de la se-
guridad si se le identifica y evita.
INSTRUYA SIEMPRE A LOS PASAJEROS ACERCA DE CÓMO ENTRAR

O SALIR DEL HELICÓPTERO. MUCHAS PERSONAS HAN MUERTO AL
ACERCARSE HASTA LOS ROTORES Y DEMASIADOS ROTORES HAN
SIDO DESTRUIDOS POR ESQUÍES, CAÑAS DE PESCA Y OTROS
OBJETOS GOLPEADOS O TIRADOS CONTRA LAS PALAS
(12) Natinnol Transporlillion Safety Board. Oficina Nacional de Segundad en el Trunsporte (l-l. del T ).
(13) FNierol Al"iarim1 Administmtiotl. Administración Federnl de Aviación (l'{ del TJ.

9
LISTAS DE SEGURIDAD
9.1. INTRODUCCIÓN
El propósito de las listas de comprobación de este capítulo es el de recalcar los

más importantes problemas de seguridad comentados en el libro.
9.2. LISTA DE COMPROBACIÓN GENERAL
a} Comprobación de la seguridad personal

Tome bastante tiempo para prepararse a sí mismo y al helicóptero para el vuelo.
Si es mediodía, coma algo que haga aumentJr lentamente el nlvel de azúcar en
la sangre, de modo que pueda estar despierto y alerta durante el tiempo de trabajo.
Si se traga una taza de café y un pastel duke y se marcha a toda prisa para des-
pegar apresuradamente, se está preparando a sí mismo para un vuelo esforzado y so-
ñoliento. Ha preparado el escenario para un accidente.
b) Comprobación de los amarres a tierra

¿Han sido desatados todos los amarres, tanto los del fuselaje como los del rotor"
¿Ha comprobado otros "amarres", como:
Mangueras de combustible no retiradas?

Redes o cuerdas sobre los esquíes?
• Otros objetos que bloqueen los esquíes''

LISTAS DE SEGURIDAD
Todos los tipos de "aman-es" le harán rodar por tierra. El sonido del rotor cho-
cando contra el suelo y el fuselaje es muy desagradable.
e) Comprobación de la suciedad
Las palas del rotor y los compresores del motor desgastados o sucios pueden te-
ner grandes efectos sobre las características del helicóptero.
Limpie las palas y lave el (los) motor( es) con regularidad. Recuerde que un des-
gaste excesivo disminuye las cargas máxünas que puede transportar y aumenta el
consumo de combustible.
d) Comprobación del peso y centrado
¿Puede despegar con la carga que tiene a bordo a la temperatura y presión pre-
sentes, o el helicóptero perderá revoluciones?
¿Está el centro de gravedad dentro de límites o perderá el control tan pronto co-
mo quede suspendido en el aire''
e) Comprobación de distancias de seguridad.
¿Hay algo en el suelo, cerca de los patines, que pueda evitar los movimientos de
éstos en sentido vertical o lateral'', como por ejemplo:
• ¿Césped?, ¿un borde abrupto de nieve encostrada?

¿Una raíz?
• ¿Una unidad de repostado?
Elimine todo lo que se pueda eliminar antes del despegue.
f) Comprobación de recirculaciones.
¿Hay algo en el suelo que puede recircular y ser ingerido por los rotores o moto-
res, o bien ocasionar una condición de cortina de nieve o "cortina de polvo'' al des-
pegar''

LISTAS DE SEGURIDAD
Limpie la zona de despegue, pisotee la nieve y riegue el polvo con agua si fuese
posible.
g) Comprobación del ascenso.
¿Hay algo que pueda evitar un ascenso seguro y sin obstáculos?, como por
ejemplo:
¿Arbustos o árboles cerca de los rotores o ¡Córtelosl

¿Gtúas que no hayan sido retiradas?
¿Cables que cruzan la senda de ascenso''
• ¿Cambios importantes del viento a causa de los edificios o del terreno?
• ¿Brmnas heladas? Puede llegar a congelarse y caer como una piedra en unos
pocos segundos. De paso, ¿ha comprobado si hay nieve o hielo en la toma de
aire? Apagará la llama del motor cuando se suelte.
Por último, seleccione sus despegues, cuando sea posible, sobre zonas en las
que se puedan hacer descensos en autonotación. El riesgo de fallo de motor es ma-
yor en los despegues a gran potencia.
h) Comprobaciones en ruta.
¿Qué cosas pueden evitar que alcance su destino?
• ¿Falta de combustible? Conocí a un piloto que sobrevivió al disparo de un mi-

sil contra él desde altitudes extremadamente bajas. Se mató como resultado de
un accidente en autorrotación varios años más tarde, cuando se le agotó el
combustible.
¿Chocar contra cables 0 Evite los vuelos a baja cota en zonas en donde no ha-
ya comprobado cuidadosamente la posible existencia de cables atravesados.
¿Volar hacia una zona con mal tiempo y en la cual no conoce la altura del
teneno?
• i, Volar en el interior de una tormenta de nieve cuando apague la llama y sin
que sea posible la autorrotación porque el rotor principal está lleno de hielo?
• ¿Un vuelo pegado al terreno que acaba por originar golpes con las palas del
rotor y una separación de éste?

LISTAS DE SEGURIDAD
¿Pérdida de control direccional al inspeccionar cables a baja velocidad con

viento en cola?
• ¿Aterrizajes de precaución debidos a la sospecha de problemas técnicos, se-
guidos por la decisión de volar hasta la base y empeñarse en ello, originando
así un fallo fatal en vuelo?
i) Comprobaciones en el aterrizaje
¿Puede efectuar un aterrizaje seguro en su destino?
• Si es necesario un descenso escarpado, vigile la formación de anillos turbillo-

narios. Recuerde que la suciedad y el desgaste del rotor aumentan el riesgo.
• ¿Hay cables, árboles, edificios, etc, demasiado cerca para su comodidad? Es-
coja un mejor lugar para aterrizar y vaya hasta allí. Un piloto supervisor de se-
guridad perdió la vida cuando intentó alcanzar un pequeño punto y chocó con-
tra cahles. Había un mejor lugar para aterrizar a 100 metros.
• Vigile los cambios del viento. Un viento en cara estable puede cambiar a vien-
to en cola entre edificios y árboles altos.
• Si aterriza en una plataforma petrolffera, vigile la ingestión de aire caliente de
las salidas del compresor. Se pierde potencia rápidamente.
• ¿Está seguro el suelo o base en el punto de contacto o corre el riesgo de rodar
a causa de ligeros movimientos laterales o al blando suelo bajo un esquí'!
¿Soportará el suelo bajo la pata cuando los pasajeros salten, haciéndole enca-
britar y golpear con el rotor de cola?
¿Es lo bastante resistente la antigua base de madera como para soportar el he-
licóptero?
j) Comprobaciones en autorrotación
• Seleccione días de tiempo claro y tranquilo para el entrenamiento de autorro-

tación, así como una zona de aterrizaje razonablemente larga y suave, en la
cual se pueda aterrizar contra el viento. Si aterriza con viento cruzado con ve-
locidad hacia adelante, el helicóptero puede rodar cuando disminuyan las re-
voluciones y sea arrastrado por el viento.
• Conozca su velocidad de autorrotación correcta. No intente alargar el planeo.
Perderá revoluciones en el rotor, acortará la distancia de planeo y hará un ate-
rrizaje muy brusco.

LISTAS DE SEGURIDAD
9.3. COMPROBACIONES PARA VOLAR EN MONTAÑAS
Además de lo anterior, hay que hacer las siguientes comprobaciones especiales

cuando se vuela en las montañas o cerca de un terreno áspero.
a) Comprobaciones para el despegue
¿Tiene ante sí una franja de tierra suficientemente larga y lisa disponible para
despegar con efecto suelo con la carga que transporta, o bien perderá RPM o
altitud cuando sobrepase el borde del risco''
¿El viento al cual se afronta es tan fuerte que le pueda arrastrar hacia atrás so-
bre la cima de la colina y hacer caer dentro de una corriente descendente'>
¿Hay algún riesgo de cambios ｾ￺｢ｩｴｯｳ＠ de viento causados por las corrientes
descendentes o torbellinos que procedan de las montañas cercanas?
b) Comprobaciones en ruta
Este moderado viento en cara que se encuentra en la parte más ancha del va-
lle, ¿aumentará hasta una puerta peligrosa y turbulenta cuando el valle se es-
treche''
• A medida que se acerca a su lugar de aterrizaje, ¿cambiará el apacible viento
que le permite ascender a lo largo de la pendiente del glaciar para convertirse en
una "corriente deslizante" de aire frío soplando sobre la superficie del glaciar?
La corriente ascendente que se encuentra en la falda de la montaña ¿es el re-
sultado de un torbellino de sotavento'' Si se introduce en el torbellino, caerá
dentro de una grave turbulencia y de peligrosas ráfagas descendentes. Man-
téngase lejos de los torbellinos. La turbulencia puede hacer que las palas del
rotor sobrepasen sus límites de batimiento.
• Esa brisa de verano que sopla a través de la ría o del profundo valle ¿creará un
torbellino (rotor) que se alargue varias millas entre las escarpadas laderas de
las montañas? Un torbellino originado por una brisa veraniega sacudió e hirió
a una descuidada tripulación de la Armada, a bordo de un avión que entraba
en una ría después de un vuelo de patrulla.
• Cuando vuela cerca de una catarata (como las Cataratas del Niágara). tenga
cuidado con las corrientes descendentes originadas en el aire por el agua que
cae o por el viento que sopla sobre los agudos bordes del precipicio. Un heli-
cóptero turístico casi acabó en el remolino bajo las cataratas.

LISTAS DE SEGURIDAD
• ¿Está seguro de que no hay nubes a la vuelta de cualquier esquina en el valle e'
Nubes y niebla a la deriva pueden causar una cortina de nieve instantánea.
e) Comprobaciones en el aterrizaje
• ¿Está seguro de que el claro que ha seleccionado es lo bastante grande como

para que pueda decelerar hasta el estacionario con efecto suelo? Puede no dis-
poner del espacio suficiente como para abortar una vez haya decidido intentar
aterrizar.
• El montículo escogido como lugar de aterrizaje puede ser demasiado pequeño
como para originar efecto suelo. Si se hace imposible aterrizar, no vaya hacia
sotavento, a menos que haya suficiente altitud para recuperar velocidad antes
de chocar contra las laderas rocosas.
• No haga aproximaciones a gran velocidad y bajo nivel contra el viento que so-
pla a través de una meseta en la cima de una tnontaña. Puede verse anastrado
hacia abajo por la coniente descendente originada por el viento cuando sobre-
pasa el borde de la meseta fluyendo hacia el valle.
• Puede ser fácil aterrizar a barlovento de la colina. pero imposible en la co-
rriente hacia abajo del lado de sotavento.
9.4. COMPROBACIONES CON CARGAS COLGADAS
He aquí unas pocas cuestiones que hay que comprobar al volar colgando cargas.
a) Al izar la carga
• Solicite que la zona eslé libre de personas no autorizadas antes de practicar un

estacionario sobre el terreno.
Esté seguro de establecer un buen contacto con el equipo de licrra, sin ambi-
güedades.
Esté preparado para soltar la carga y sepa dónde atcnizar en emergencia en
caso de fallo de motor.
• Póngase un casco. Siéntese en un asiento de absorción de choques.

LISTAS DE SEGUR/O;..C'
No continúe colgando cm·gas después de recibir indicaciones de posibles pro-

blemas técnicos.
No continúe colgando cargas en tormentas de nieve o lluvia o con visibili-
dad reducida.
• Asegúrese de conocer el peso de la carga que intenta transportar. Las ráfagas
verticales del chorro del rotor sobre ｬ｡ｾ＠ cargas grandes pueden hacer imposible
izarlas, incluso aunque sean livianas. Las cargas sumergidas en agua aumentan
mucho su peso cuando salen del agua, hasta que éste ha escurrido.
i.Está seguro de que n1erece la pena despegar con peso máximo en vuelos pa-
ra abonar? Las cargas pesadas incrementan el tiempo necesario para el despe-
gue y !a aceleración. En consecuencia. la carga que puede transportar por hora
puede ser menor que cuando despega con una menor carga. Está desgastando
el helicóptero sin ninguna razón.
• Instale guardas entre el fuselaje y los patines para evitar que las cuerdas se
deslicen sobre un patín mientras esté izando la carga.
b) Comprobaciones en ascenso y en vuelo
Las cargas o las cuerdas atrapadas en edificios, árboles, arbustos, etc .. pueden
tirarle morro abajo contra el suelo.
Las cargas ligeras pueden ponerse a oscilar y la cuerda puede chocar contra el
rotor de cola.
Una cuerda ligera puede ser aspirada en el rotor de cola a causa de los torbe-
llinos del rotor principal.
e) Suelta de las cargas
Despeje la zona de caída de pee<onal no autorizado.

Póngase en contacto con el equipo de tierra.
Seleccione un lugar de suelta con un mínimo de obstáculos en las zonas de
aproximación y descarga. Si es posible, elimine los objetos que pncdan ser
capturados por las cargas.
• Disponga un área segura en donde soltar las cargas en caso de fallo del motor.
Averigüe dónde aterrizar con un daño mínimo al hehcóptcro.

LISTAS DE SEGURIDAD
9.5. COMPROBACIONES DE CARGAS Y SOBRECARGAS
Los accidentes causados por fallos técnicos se previenen mejor por un manteni-
miento de calidad. Sin embargo. incluso el piloto puede contribuir, observando las
instrucciones siguientes:
a) Sobrecargas
• Incluso los objetos más livianos que golpeen contra los rotores pueden llegar
a sobrecargar las palas. Informe de todos los golpes del rotor.
• Informe de todos los aterrizajes violentos. Una sobrecarga puede haber iniciado
una grieta, aunque no se pueda ver, que crecerá y ocasionará un fallo por fatiga.
• Los impactos de rayos pueden originar una deslaminación de los componen-
tes de material compuesto (palas del rotor) u originar quemaduras, de las que
pueden producirse grietas.
• La t1otación de las palas. al parar el motor con fuerte viento o con el helicóp-
tero aparcado con parte del disco del rotor dentro de corrientes ascendentes o
descendentes, puede hacer que el rotor golpee contra el fuselaje.
No vuele bajo a gran velocidad en zonas en las que haya grandes poblaciones
de aves. Un impacto contra pájaros puede sobrecargar una pala de rotor o gol-
pear al piloto y dejarlo inconsciente.
Cierre cuidadosamente todas las puertas, registros y paneles. Un panel que se
cae en vuelo puede chocar contra el rotor de cola.
Los vuelos con pocos "g" pueden causar separación del rotor.
b) Desgaste y rotura
• Todos los materiales metálicos tienen defectos, los cuales pueden producir
grietas y fallos por fatiga. Informe de todas las vibraciones inusual es. Pueden
ser señales de potenciales fallos por fatiga que se están desarrollando rápida-
mente.
Volar frecuentemente con alta potencia puede desgastar prematuramente el
motor.
• Sobreacelerar al motor y pasar mucho tiempo al ralentí puede desgastar pre-
Inaturamente un motor de pistón. Igual pueden hacer los arranques en frío en
tiempo invernal riguroso.

LISTAS DE SEGURIDAD
Los grandes calentamientos y enfriamientos del motor en los arranques y pa-

radas de éste dan lugar a esfuerZos térmicos que originan grietas de fatiga.
• Las frecuencias elevadas de despegues, vuelos y aterrizajes en entornos conta-
minados puede desgastar los motores y las palas del rotor en un tiempo corto.
Si fuese posible, utilice separadores de partículas en las entradas de aire y cin-
ta protectora en los bordes de ataque de las palas del rotor, limpie las zonas de
despegue y aterrizclje y evite volar a baja cota en entornos salinos o volar a
través de humo denso.
Las comprobaciones anteriores son sólo unos pocos de los muchos recordato-
rios que un piloto puede anotar en un tiempo bastante breve y utilizar como elemen-
tos de comprobación para la operación segura. No hacer esto puede conducir al tipo
de accidente por falta de consciencia que se describe a continuación.
La tripulación transportaba pesadas cargas colgadas hasta la cima de una colina.

Había personas no autorizadas rondando por las zonas de aproximadón y de caída.
Los pilotos no llevaban casco. El interruptor 1naestro de la carga estaba puesto en la
posición de carga p<ua evitar una apertura inadvertida del gancho. Justamente antes
de soltar las cargas, se detuvo uno de los motores. La carga no fue soltada o no se la
pudo soltar, posiblemente a causa de las personas que había en la zona de caída. El
helicóptero golpeó contra el suelo y rebotó colina abajo. El capitán murió cuando
golpeó con la cabeza contra el soporte de una luz estroboscópica, y el copiloto gol-
peó su mano izquierda contra una pala del rotor cuando agarró un asa ｾｯ｢ｲ･＠ su cabe-
za para sujetarse. La muerte, las heridas y el daño al helicóptero podrían haber sido
evitadas por medio de una cuidadosa planificación.

LISTAS DE SEGURIDAD
¡PRECAUCIÓN CON EL ALCOHOL!
Los ensayos de simnlador han probado que los efectos degradantes del consumo
de alcohol sobre las actuaciones del piloto pueden estar presentes incluso ¡horas'
después de que no se puedan encontrar trazas de alcohol en los análisis de sangre.

Apéndice
,
ESTADISTICAS DE SEGURIDAD
1. INTRODUCCIÓN
Las estadísticas presentadas en este apéndice han sido obtenidas principahnente
de Bell He!icopter Tcxtron y se reproducen con su amable permiso. Las estadísticas
de Bell se basan en los datos del NTSB '"y de la FAA 11 .
2. EXPERIENCIA DE VUELO DE LOS PILOTOS ACCIDENTADOS

Las estadísticas de Bell muestran que hay poca diferencia, por no decir ninguna, en-
tre los tiempos de vuelo de los pilotos accidentados o no accidentados. La conclusión es
que nadie es inmune y que volar un gran nútnero de horas no le protegerá, a menos que
cmnbjne su experiencia de vuelo con un alto nivel de conciencia sobre la seguridad.
3. FRECUENCIAS DE ACCIDENTES PARA DISTINTOS TIPOS DE

VUELO
La tabla muestra las frecuencias de accidente por diferentes tipos de vuelo.
TABLA 1. FRECUENCIAS DE ACCIDENTES POR 100.000 HORAS
Instrucción . . . . . . . . . . ............................. . 21,82

Personal/negocio . . . . ................ . ........... . 31,46
Corporativo/ejecutivo .............................. . 5,51
Aplicaciones aéreas . . . . . ....... . ..... . 30,46
Aerotaxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................... . ..... . 5,78
Otros . . . . . . . . . . . ..... ... . ..... . 12,09
Media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . ................. . 13,38
(14) Narimw! TronsporJation Saj'ctY Boun{ Oficinct Nacional de Seguridad L'n el Tranqportc (N. de/1:).
(!5) Fi'dero! Al·iationAdminiw-nrioll. Administración Federal de Aviación (N. del 1:).

APÉNDICE ESTADfSTJCAS DE SEGURIDAD
Los datos reflejan las diferencias en la complejidad de la misión, el entrena-

miento de los pilotos, el equipo utilizado y probablemente también otros factores
que afectan a la seguridad, como gestión, mantenimiento, entorno operativo, etc.
Sin embargo, al comparar los vuelos del tipo personales/negocios y los que son
corporativos/ejecutivos, vemos que los pilotos personales/de negocios presentan
una frecuencia de accidentes casi seis veces mayor que los corporativos/ejecutivos.
Corno los tipos de misión son bastante similares, la diferencia indica probablemente
una gran diferencia en el entrenamiento de los pilotos y en la consciencia respecto a
la seguridad.
Los vuelos de aplicaciones aéreas son obviamente mucho más arriesgados que
los corporativos/ejecutivos y los de aerotaxi. Para mantener una baja frecuencia de
accidentes, los pilotos de aplicaciones aéreas deben evidentemente planear sus vue-
los extremadamente bien y ser muy conscientes sobre la seguridad.
4. COMPARACIÓN ENTRE ACCIDENTES DE ALA FIJA

Y DE HELICÓPTEROS
La tabla 2 muestra una cmnparadón entre frecuencia de accidentes por cada

100.000 horas de vuelo entre aviones de ala fija y helicópteros.
TABLA 2. FRECUENCIAS DE ACCIDENTES EN APARATOS DE AVIACIÓN GENERAL

REGISTRADOS EN EE.UU.
Frecuencia de accidentes por

TIPO DE AERONAVE cada 100.000 horas de vuelo
Helicóptero mono motor de pistón . . . . . ... 17,83

Avión monomotor de pistón . . . . . . . . . . . ............ 8,55
Helicóptero monomotor de turbina . . . . . ............ 5,49
Avión bimotor de turbina ... . . . . . . . . . . . ..... 5,12
Helicóptero bimotor de turbina . . . . . . . . ...... 4,37
Bell 206 . . . . . . . . . . . . . . ..... . .. . ..... . ........... 4,28
La tabla muestra que la frecuencia de accidentes de helicópteros impulsados por

1notores alternativos es el doble que la de aviones monomotores con motor alternati-
vo. No hay duda de que esto pone de manifiesto la necesidad de un mejor entrena-
miento de los pilotos que vuelan en helicópteros ligeros con motores de pistón.
La diferencia en las frecuencias de accidentes de los pilotos que vuelan en heli-
cópteros con motores de turbina (monomotores o bimotores) y en aviones bimotores
alternativos es bastante pequeña. La razón puede estar en que estos aparatos son
conducidos por pilotos más profesionales y mejor entrenados.

APÉNDICE ESTADÍSTICAS DE SEGURIDAD
5. COMPARACIÓN ENTRE FRECUENCIAS DE ACCIDENTES

DE HELICÓPTEROS Y DE AVIONES DE TRANSPORTE
Al comparar las frecuencias de accidentes por cada 100000 horas de vuelo de

helicópteros y de aviones de transporte, se encuentra que los transportistas certifica-
dos presentan, con mucho, las mejores frecuencias.
La comparación, sin embargo, es bastante injusta, ya que la mayoría de los acci-
den'tes ocurren en el despegue y el aterrizaje (o en vuelos a baja cota). Si la compa-
ración se establece por vuelo, el cuadro cambia del todo, ver tabla 3.
TABLA 3. COMPARACIÓN DE FRECUENCIAS DE ACCIDENTES

EN LA AVIACIÓN DE TRANSPORTE
Frecuencia Frecuencia
Tipo de operador de accidentes de accidentes
cada 100.000 horas cada 100.000 salidas
Transportistas aéreos certificados en EE.UU. .. 0,32 0,36

Transportistas aéreos commuter {regionales) 3,44 2,20
Operadores de helicópteros ................ 3,51 0,60
La frecuencia de accidentes fatales en los helicópteros es más del doble que en

los transportistas certificados. Sin embargo, el número de accidentes fatales por
vuelo es mucho menor, tabla 4.
TABLA 4. COMPARACIÓN DE MUERTES POR ACCIDENTES
Tipo de operador Muertes cada Muertes cada

100.000 horas 100.000 salidas
Transportistas aéreos certificados en EE.UU. .. 0,07 2,65

Transportistas aéreos commuter (regionales) 0,52 1,90
Operadores de helicópteros .. . . . . . . . . . . . . . . o, 16 0,55
6. FRECUENCIAS DE ACCIDENTES EN DIFERENTES PAÍSES
Las frecuencias de accidentes dadas en la tabla 2 varían considerablemente en-

tre diferentes países, como se indica en la tabla 5.

-----------------------------------
TABLA 5. FRECUENCIAS DE ACCIDENTES CADA 100.000 HORAS DE VUELO

EN DISTINTOS PAÍSES
Tipo de helicóptero Canadá Reino Unido EE.UU.
Monomotor de pistón . . . . ...... 33,53 73,79 17,83

Monomotor de turbina .......... 9,86 17,12 5,49
Bimotor de turbina .... . . . . . . . . . 4,67 4,83 4,37
Bell 206 ... . . . . . . . . . . . . ' ...... 8,70 14,07 4,28
La tabla pone de manifiesto una asombrosa diferencia en la seguridad de los he-

licópteros pequeños entre Canadá, el Reino Unido y los Estados Unidos. En el caso
de los bimotores de turbina, no obstante, la diferencia es pequeña.
Existe la tentación de llegar a la conclusión de que, cuando los pilotos están bien
entrenados y las compañías operadoras son grandes, como es a menudo el caso de
los helicópteros biturbina, la diferencia de seguridad entre los países es pequeña. En
el caso de operadores pequeños, parece haber una necesidad de mejorar el entrena-
miento tanto en Canadá como en el Reino Unido.
7. OPERACIONES OFF-SHORE
Las operaciones off-shore (servicio a plataformas petrolíferas en alta mar) repre-

sentan el tipo de vuelo de transporte con más futuro. Puede ser interesante compro-
bar las tasas de accidentes y el cambio de tendencia de éstas en este tipo de vuelo.
Esto se pone de manifiesto, para los vuelos al Golfo de México entre 1987 y 1990,
en la tabla 6.
TABLA 6. TASAS DE ACCIDENTES EN EL GOLFO DE MÉXICO
Año Accidentes cada 100.000 horas Accidentes cada 100.000 salidas
1987 2,46 0,80

1988 2,20 0,66
1989 1,74 0,47
1990 1,69 0,49
Comparado con otro tipo de misiones de los helicópteros, las frecuencias son
buenas y en franca mejoría.

APÉNDICE ESTADiSTICAS DE SEGURIDAD
8. FACTORES HUMANOS Y FALLOS MATERIALES
ａｰｴｾｯｸｩｭ｡､･ｮ＠ un 64 Cft·} de ｬｯｾ＠ accidentes de los helicópteros son causados

por fallOs del piloto. Otros fallo-; humanoS causan aproximadamente un 7 % de los
accidentes. El29 % restante está causado por fallos del material. ver tabla 7.
TABLA 7. CAUSAS DE ACCIDENTES
Por ciento
Piloto
Tiempo atmosférico 9,0

Pérdida de control ..... 8,6
Agotamiento de combustible ........ . ........... . 6,0
Golpes contra cables .................. . 5,8
Ajustes . . . ............... . 4,0
Aterrizajes bruscos . . . . . . . . . . .................... . 3,8
Pérdida de revoluciones ...................... . 3,5
Vuelcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................... . 3,4
Golpes del rotor principal ...................... . 2,3
Golpes del rotor de cola .................................. . 2,2
Patines atrapados ........................................ . 2,0
Contaminación del combustible ......................... . 1,9
Cortina de nieve ......................................... . 1,2
Helicóptero choca con árboles ............................. . 1,2
Prevuelo inadecuado . . . . . . . . . . . . . . ...................... . 1,1
Choque del helicóptero contra el suelo ...................... . 1,0
Espacio aéreo ........................................... . 0,8
Intoxicación ............................................ . 0,5
Helicóptero choca con agua ............................... . 0,5
Helicóptero choca con otros ................ . 0,4
Pérdida de potencia ...................................... . 0,4
Helipuerto .............................................. . 0,4
Fuego en tierra . . . . . . . . ............................. . 0,3
Otros fallos humanos
Errores de mantenimiento 4,5
Personas en el rotor de cola 1,4
Otros personales ........................................ . 1,4
Fallos del material
Grupo motor .................................. . 19,3
Rotor principal y transmisión .............................. . 3,5
Varios .................................................. . 3,0
Rotor de cola y arrastre 2,9
Controles fijos ... 0,5

Estos datos no consideran los fallos del material causados por una mala com-
prensión del entorno de diseño del helicóptero (espectro de cargas, etc). Por esta ra-
zón, muchos fallos humanos pueden estar escondidos en los accidentes por fallos
del material.
Los fallos del grupo motor dominan la tasa de fallos del material. Las mayores
frecuencias de fallos del1notor se producen en las operaciones en las que los moto-
res están frecuentemente sujetos a altas potencias, como en los vuelos de aplicacio-
nes aéreas. Un análisis cuidadoso de dichos accidentes mostraría probablemente
causas adicionales de factores humanos, como un mal entendimiento de los efectos
de la alta potencia en la vida del n1otor y una mala adecuación del mantenimiento al
tipo de operación desarrollada.
La tabla 7 pone de manifiesto que hay un gran número de causas que presentan
cifras de accidente bastante pequeñas. Quien desee mejorar la seguridad del heli-
cóptero en general debe ser consciente de esto y considerar incluso los riesgos pe-
queños en su trabajo de prevención de accidentes. Es necesario trabajar en los deta-
lles, no sólo en unos pocos problemas importantes.
9. NOTAS PARA CONCLUIR
Los datos estadísticos pueden ser mostrados de muchas formas para demostrar
muchas cosas. A menudo los resultados están afectados por factores desconocidos o
que olvidamos considerar.
Asimismo, la seguridad en vuelo cambia a lo largo del tiempo y varía en distin-
tas partes del mundo y entre distintos tipos de operaciones. Por ello, los datos pre-
sentados en el apéndice ofrecen solamente una visión de conjunto general sobre la
seguridad de los helicópteros.

REFERENCIAS
l. Rotorcn([l, N. Lihrot & J. D. \Vood. Butterworth's Scientific Puh\ications. Londres.

2. Vertical Take-olf a/Ul Landing Aircmft. l. P. Campbell. The Mac Millan Cornpany. Nueva
York.
3. The He!icopter and How !t Flies. J. Fay. Sir Isaac Pitman and Sons. Londres.
4. Aemd_rnamics of the Helicopter. A. Gcsson & G. C. Myres Jr. The Mac Millan Company.
Nueva York.
S. Dynamics ｲｾｦｈ･ｬｩ｣ｯｰｴ＠ Fiight. G. Saunders. John \Vi ley and Sons. Nueva York.
6. The He!icopter. J. Fay, David and Charles. Ncw Abbot. Londres. (En español: Paraninfo
1985)
7. Y'rJrtex. Transport Canada. Ottawa, Canadá.
8. Helicopter Safetr Bulletin. Flight Sarety Foundation. Arlington, Estados Unido-..
9. FliF,ht Safety DiF,e.st. Flight Safety Foundation.
1O. Offshore Heficopter Operaling Saf"ety Seminar. Flight Safety Foundation.
11. ｆｬｩｧｨｾｦＢ｡ｸＮ＠ US Army Safety Ccnter. Fort Rucker, Alabama. Estados Unidos.
12. Sko!manorer, Hughe.s 300 C. Norbottens Armcflygbataljon. Boden, Suecia.
13. Vortex Ring State. L Lestadius. forsvarcts .Matericlvcrk. Malsmatt, Suecia.
14. Approach. US Navy. Norfolk, Virginia, E.'.tados Unidos.
15. Rotor ami Wing ln!emational. Prcoria, Virginia, Estados Unidos.
16. Fundamcntah· of Fixed and Rorary Wing Aerodynamics. H. E. Rolan el & J. F. Detweiler.
University of Southcrn California. Los Ángeles, California, Estados Unidos.
17. Fundamental.v of"He!icop!er Structures. H. H. Hurt. University of Southern California. Los
Ángeles, ｃ｡｜ｩｦＢｏｾｮＬ＠ Estados Unidos.
18. Rasic Theory ofthe 1-Je/icopter. Aérospatiale. Francia.
19. Forum: The inlernatimwl Society ｦｾｬ＠ A ir Sa/ety lnvesrigatnrs. Washington D. C. Estados
Unidos.

REFERENCIAS
20. Flight Theory.for Pilots and IY!echanics. Sikorsky Helicopters. Estados ｕｮｩ､ｯｾＮ＠
21. Pracácall-!elicopter Aerodynwnics. R. Vvi. Prouty. R.JS Puhlicatlons. Preoria, Illinois. Esta-
dos Cnidos.
22. Flight Suféty Aerodynwnics for Helicopter Pilots. A. Roed. Karstop 1796. S-260 91 Fors-
lov, Suecia.
23. Infánnes sobre /\cciden!cs de 1-fclicóptems de: Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda,
Dinamarca, Noruega y Suecia.
24. Aerodyna111ik und Tedmik der Huhscmuher. K. Knobling. Snldat und Technik. Alemania.
25. l!!f(ml/ation on Rotrnflyg. H. Svensson. E:.tocolmo, Suecia.
26. Basic Helicopter Handhook. FAA. Estado.;; Unidos. (En español: Paraninfo 1991 ).
27. Helikopterurbildlling. Forsvarets Bok- och Blankettforrad. Estoco!mo, Suecia.
28. Helicopleraerodynalllik. Ostcrmans Aero. Barkaby. Suecia.

OTRAS OBRAS AFINES PUBLICADAS POR
｢ｾ＠
ｾｩｴｯｲ｡ｬ＠ Paraninfo
Acrobacia aérea. Medore.

Aerodinámica y actuaciones del avión. A. /. Carmona.
Aeromedicina para aviadores. K. E. Read.
Aeronáutica moderna. Van Sickle y F. Welch.
Altimetría aérea. J. Ferrer.
Cuestionario del piloto de ultraligeros. S. Tomás Rubio.
Diccionario aeronáutico. Civil y Militar. (Inglés-Español). J. Ve/asco.
Estructuras del avión. J. Cutler.
Fundamentos del vuelo. P. Garrison.
Helicópteros. Cómo vuelan. Pilotaje. Historia. J. Fay.
Manual aeronáutico para el piloto. G. Brüttíng.
Manual básico de helicópteros. Federal Aviation.
Manual del piloto de ultraligero. M. del Cura/J. A. Fernández.
Mecánica de vuelo. C. Kermode.
Meteorología aplicada a la aviación. M. Ledesma./G. Ba!erio!a.
Meteorología para aviadores. Curso de pilotos, navegantes y agentes técnicos de
exploración. W. Eichenberger.
Reglamento de circulación aérea. Con supuestos prácticos desde el punto de
vista operativo. J. Pérez Pérez.
Seguridad de vuelo y aerodinámica. A. Roed.
Teoría de vuelo y aerodinámica. E. Do/e.
Ultraligeros. Pilotaje. J. Lambie.
Ultraligeros. Propulsión. G. Brinks.
Vuelo con ultraligeros. A. Markowski.
Vuelo seguro. Maniobras de Seguridad y Emergencia. Iniciación al Vuelo
Acrobático. Alonso y Ugarte.
Vuelo sin motor. Enseñanza práctica. H. Reichmann.
Vuelo sin motor. Técnicas Avanzada. H. Reichmann.
1111111111111 111111
035890

Aerodinamica de Helicopteros

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Aerodinamica de Helicopteros

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Aerodinamica de Helicopteros

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Traducido por:

LUIS MANUEL PÉREZ LLERA

Reservados los derechos para todos los países de lengua española.

Depósito Legal: ivl. 35.922-199_';

l. SEGURIDAD DEL HELICÓPTERO 11

2. DESARROLLO DEL HELICÓPTERO 21

2.1. Historia del helicóptero ........................ .... 22

3. AERODINÁMICA DEL HELICÓPTERO 43

3.1. Aerodinámica básica . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... . 43

3.2.1. Distribución de sustentación en estacionario 54

5. ACTUACIONES ........................................... . 103

5.1. Introducción ............................ . 103

5.9. Techo y límites de velocidad ............................. . 122

6. VUELO SOBRE MONTAÑAS 159

6.1. Introducción ............. . 159

8. CARGAS Y SOBRECARGAS 187

8.1. Introducción ...... . 187

8.6. Recordatorios 216

9. LISTAS DE SEGURIDAD . 221

9.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 221

APÉNDICE. ESTADÍSTICAS DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231

REFERENCIAS ........ . ............... . .............. n1

El helicóptero se ha convertido en un vehículo muy práctico y segLLro utilizable

Km·stop, Suecia, 15 de diciembre de 1991

Copyright: Aeroroed Consult

Karstop 1796, S-260 91 Fiirslow, Suecia

SEGURIDAD DEL HELICÓPTERO

El helicóptero es una aeronave fantáslica. Puede despegar desde pequeñas plata-

Las misiones desarrolladas por los pilotos de helicóptero requieren a menudo

li¡''11'ＭＬｩＧｾＺ＠ :ifi'¡ ｾｓﾡｬ＠ ｾＱ＠ ｾ＠ ｾ＠

Fig. 1.2. Vuelo de precisión en condiciones difíciles.

Las estadísticas demuestran que ]a mayoría de los accidentes de helicóptero están

Fig. 1.3. Un buen conocimiento de los límites del helicóptero es esencial.

La seguridad de la aviación ha mejorado tremendamente a través de Jos años.

Anormal: 3 años de esperanza de vida Norma!: unos 75 años de esperanza de vida

Fig. 1.4. La esperanza de vida de los pilotos.

Este nivel de seguridad es considerablemente mejor que el logrado en las opera-

Fig. 1.5. Accidentes fatales por cada 100.000 horas de vuelo.

La figura muestra que la tasa de accidentes para helicópteros de turbina es apro-

• Aterrizaje/estacionario con viento en cola.

• Pérdida de control del rotor de cola.

• Vuelo con viento peligroso.

• Pérdida de referencias visuales.

• Velocidades, distancias y alturas mal seleccionadas.

Quien desee profundizar más en los problemas de causas y prevención de acci-

Fig, 1.6. Factores que afectan a la actuación del piloto.

Hombre- Máquina - Entorno

Los siguientes ejemplos muestran c6mo se puede anallzar un accidente causado

de un cambio repentino de viento de frente a viento en cola puede haber provocado

;.Qué sucedió'' ¿Por qué sucedió? ¿Qué acción se requiere?

No es posible obtener grandes mejoras en la seguridad del helicóptero sin inten-

La prevención exitosa de accidentes exige de los operadores afrontar los proble-

Los errores deliberados pueden reducirse desanollando y adoptando estrictos

Se puede argumentar que la apJicación estricta de las regulaciones de seguridad

Los ･ｲ｡ｾ＠ de destreza exigen un análisis de los riesgos operativos y un mejor

Los errores inadvertidos se previenen mejor por medio de listas de cmnproba-

Asimismo, una persona afectada por la combinación de fatigas debidas a proble-

ｾｊｯ＠ 4oo 500

Ｍｾ＠ Plimeros diseños exitosos de helicópteros

Fig. 2.1. Historia del desarrollo del helicóptero.

li¡''11'ＭＬｩＧｾＺ＠ :ifi'¡ ｾｓﾡｬ＠ｾＱ＠ｾ＠ｾ＠

ｬＮｾ］ＺｯＮｩＭＧｦ｜ｲｏｓ［ La pala que avanza puede