UNIDAD 2 | GUÍA DE DATOS DE AIRE

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 1

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Índice
Unidad 2. Guía de datos de aire
Objetivo de la unidad............................................................................3
Introducción.........................................................................................4
2.1 Introducción a la guía de datos de aire........................................5
2.1.1 Información de datos de aire...............................................6
2.1.2 Sistemas de datos de aire.................................................18
Conclusión.........................................................................................31
Fuentes de consulta...........................................................................32
Material complementario....................................................................33

2 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Objetivo de la unidad
Al finalizar la unidad 2, el participante será capaz de:

Identificar los componentes básicos que conforman a los sistemas de datos de aire, así
como su funcionamiento, a fin de comprender la importancia de estos sistemas en las
aeronaves, al igual que, la relación entre los sistemas de datos de aire y el Sistema de
Gestión de Vuelo (FSM, en inglés).

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Introducción
De forma general, se puede definir a los sistemas de datos de aire como los encargados
de detectar los parámetros físicos del aire y transformarlos en señales “entendibles”
para un piloto por medio de una representación en pantallas o instrumentos de
vuelo. Dichas señales son también empleadas por los sistemas de vuelo automático y
otros subsistemas que forman parte de la aeronave.

Ahora bien, un módulo de datos de aire es un componente del sistema de navegación.

Cada unidad convierte la información neumática (presión de aire) de un tubo de Pitot o
un puerto estático en información numérica que se envía mediante un bus de datos, esta
información de presión es recibida y procesada por el componente de Referencia de Datos
de Aire (ADR) de la Unidad de Referencia Inercial de Datos de Aire (ADIRU).

Posteriormente, esta información procesada se envía a una computadora de administración

de pantalla que presenta información en la pantalla principal de vuelo de la cabina. La
información de velocidad aérea se envía a las computadoras de vuelo y otros dispositivos
electrónicos, además del subsistema de vuelo automático (por ejemplo, al sistema de
gestión y orientación de vuelo).

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Introducción a la guía de
2.1.
datos de aire
Los sistemas de datos de aire constan de sensores aerodinámicos y termodinámicos,
así como, su electrónica asociada. Los sensores miden las características del aire que
los rodea y convierten a esta información en señales eléctricas que posteriormente
son procesadas para derivar los parámetros de vuelo que calculados por los vehículos
aéreos incluyen:
• Velocidad de aire calibrada. • Temperatura de aire externa de
• Velocidad de aire real. flujo libre.
• Número de Mach. • Densidad de aire.
• Presión estática de flujo libre. • Ángulo de ataque.
• Presión de altitud. • Ángulo de inclinación lateral.
• Altitud baro-corregida.
Esta información es usada por las pantallas de vuelo, sistemas de piloto automático
(control de trayectoria de vuelo y ajuste de las ganancias de lazo de control), para realizar
los cálculos del sistema de control de disparo de armas y el control de los sistemas de
presurización de aire de cabinas.

Los sistemas de datos de aire son una extensión de los indicadores de velocidad de
aire y altímetros utilizados en los principios de la aviación. En un inicio, estos sistemas
consistían en instrumentos accionados neumáticamente, los cálculos eran realizados
mediante mecanismos de resortes no lineales incorporados dentro de fuelles especialmente
diseñados, los cuales se expandían o contraían en respuesta a los cambios en las presiones
medidas, generando un movimiento en los diales (superficie graduada sobre la que se
mueve un indicador que señala o mide una determinada magnitud) de los instrumentos de
vuelo.

A finales de los 50, las computadoras analógicas fueron interpuestas entre los
sensores de presión y los instrumentos de vuelo. En los 90, todos los cálculos y la
administración de la información fueron de forma digital y estaba basada en tecnología
de microcontroladores. En efecto, la miniaturización de la tecnología está volviendo
obsoleto el uso de computadoras de datos aéreos como una unidad independiente. Las
nuevas arquitecturas de los sistemas de aviónica están incorporando las funciones
de datos de aire dentro de otros subsistemas, tales como las unidades de navegación
inercial/GPS o los transductores de datos aéreos que son empaquetados dentro de las
computadoras de control de vuelo.

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Independientemente de cómo sean empaquetadas las funciones de datos aéreos,

éstas proveen información crítica de vuelo y por lo tanto son implementadas con un
apropiado sistema de redundancia y un sistema automatizado de detección de fallas
y aislamiento. Los sistemas de datos de aire se pueden encontrar en cualquier clase
de vehículo aéreo, desde aviones caza y helicópteros hasta naves espaciales pilotadas
como son los orbitadores. Su implementación en aviones jet de transporte comercial hace
uso de las especificaciones del estándar ARINC, las cuales también son utilizadas en los
aviones utilizados para aviación comercial.

Cada tipo de aeronave tiene sus propios desafíos, primeramente, en lo que respecta a la
precisión de las mediciones de los fenómenos básicos aerodinámicos.

2.1.1. Información de datos de aire

Todos los parámetros de datos de aire que son relevantes para el vuelo son derivados
mediante la medición de presiones, temperaturas y la dirección del flujo que rodea a la
aeronave. Las presiones de flujo libre y las temperaturas son requeridas para realizar los
cálculos de temperatura de aire, estática, altitud, airspeed (velocidad) y el número Mach.
Debido a que el aire se está moviendo sobre la aeronave, la presión en distintos lugares
sobre la piel de la aeronave puede ser ligeramente superior o más baja que el flujo libre. La
figura 1 muestra las sondas típicas colocadas sobre la piel de la aeronave, estas sondas
toman mediciones de la presión estática (mediante puertos estáticos), presión total
(mediante tubos de pitot), temperatura (mediante sondas de temperatura) y la dirección
de flujo local (mediante el uso de veletas de ángulo de ataque y de movimiento lateral).
Todos estos elementos de medición, a excepción de los puertos estáticos empotrados, son
intrusivos debido a que generan una modificación al flujo de aire local.

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Figura 1. Sistemas de datos de aire, sondas y veletas.

Dentro de las pruebas de vuelo de nuevas aeronaves, es común el uso de air-data booms
con la finalidad de montar distintas combinaciones de estas sondas delante del flujo que
normalmente hace contacto con la piel de la aeronave. La figura 2 ilustra estos booms de
instrumentación que pueden ser normalmente localizados en la nariz de la aeronave.
Las aletas de ángulo de ataque y del ángulo de inclinación lateral son autoalineadas,
midiendo la dirección del flujo local. La presión total debe ser medida en la apertura frontal
del tubo de Pitot, el cual se extiende directamente sobre el flujo del aire, pero con un ángulo
con respecto al viento relativo. Este ángulo definido por el ángulo de inclinación lateral β
y el ángulo de ataque α usualmente no produce ninguna inexactitud significativa mientras
que β y α se encuentren dentro de ±10 grados. En aplicaciones donde la relación de α y β
es grande, es necesario el uso de booms especiales, de manera que contiene un tubo de
Pitot con gimbal. Tales tubos contienen aletas de viento o pueden ser servo actuado con
la finalidad de alinearse con el viento relativo.

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Figura 2. Típico boom de datos de aire con sondas de presión y aletas de dirección
de flujo.

Las mediciones que toman las sondas instaladas en la aeronave refieren a los siguientes
conceptos:

Presión estática

La presión estática es la presión absoluta del aire estático que rodea a la aeronave. Para
obtener una muestra del aire estático en un avión en movimiento, se realizan perforaciones
(puerto estático) en una de las placas laterales del fuselaje o sobre el lado donde se
coloque la sonda de tubo de Pitot de tal forma que está orientado en la dirección del flujo
libre. Estas mediciones de presión estática serán diferentes de los valores obtenidos en
flujo libre, por lo que a esta diferencia se le conoce como “defecto estático”. La ubicación
de los puertos estáticos es seleccionada de acuerdo a las pruebas realizadas en el túnel
de viento y probando numerosas ubicaciones sobre la aeronave.

La ubicación de los puertos estáticos sobre helicópteros o sobre una aeronave de ala fija
que opere con ángulos de ataque elevados es especialmente difícil debido al fenómeno
de flujo local. Aun conociendo la ubicación optima de la fuente de presión estática, el
fenómeno de defecto estático aún se mantiene, el cual es una función del número Mach,
el ángulo de ataque y la configuración de la aeronave (despliegue de flaps). Debido a que
el defecto estático es predecible, éste puede ser corregido mediante el uso del sistema
Air-Data Computer (ADC).

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Presión total

El termino presión total, presión de estancamiento o presión Pitot se refiere a la presión

medida en un tubo que se encuentra abierto en uno de sus extremos y cerrado en
su otro extremo. En la figura 3, se muestra un ejemplo del tubo de Pitot.

Figura 3. Tubo de Pitot.

Cuando el puerto de presión estática y el tubo de Pitot son combinados en una sola sonda,
el instrumento es llamado Pitot-static tuve, estos tubos son calentados eléctricamente
para prevenir la formación de hielo. La tubería en la aeronave, referida como tubería
neumática, lleva la presión medida a los transductores asociados con los cálculos de datos
de aire y también hacia los indicadores de lectura directa.

Desde 1970, las aeronaves de gran tamaño han tenido indicadores de lectura directa,
instrumentos neumáticos en las estaciones de la tripulación como respaldo a los
instrumentos manejados por computadora. En vuelos subsónicos, la recuperación por
parte de los tubos de Pitot de la presión total es razonablemente precisa para variaciones
típicas en el ángulo de ataque y el número Mach; por lo tanto, no es necesario realizar
compensaciones para corregir el defecto estático.

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A velocidades supersónicas, la presión medida dentro del tubo es idealmente la presión

que se desarrolla detrás de una onda de choque normal. El diseñar y calibrar el orificio
del tubo de Pitot para lograr la onda de choque deseada es una tarea difícil, así que los
errores medidos en la presión total son mayores a velocidades supersónicas y deben ser
compensadas.

La presión total es utilizada para calcular la velocidad calibrada Vc y el número Mach. La

presión de impacto qc es medida mediante un transductor de presión diferencial:

Donde pt es la presión total y p es la presión estática. La presión de impacto difiere de

la presión dinámica q debido a los factores de compresibilidad. La presión dinámica es a
menudo utilizada en cálculos aerodinámicos debido a su simplicidad:

Donde ρ es la densidad del aire y V es la verdadera velocidad, a menudo referida como

Vt. Existen muchas formas de representar de forma analítica a qc, dependiendo de la
velocidad de la aeronave. Por ejemplo, para vuelo subsónico:

mientras que para un supersónico:

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Donde γ es la relación del calor específico de aire a presión constante para un calor
específico a volumen constante; para el aire γ=1,4.

A partir de las ecuaciones anteriores, se pueden obtener las siguientes definiciones de los
distintos tipos de velocidad utilizadas en la aviación, tanto en la teoría como en la práctica.

Velocidad calibrada Vc: velocidad V que resultará de la medición de qc si la aeronave

estuviera en condiciones estándares a nivel del mar (véase tabla 1).

Velocidad indicada Vi: es idéntica a Vc, excepto que representa las lecturas de un
instrumento que no ha sido corregido para Pitot-estático y otros errores.

Tabla1. Propiedades atmosféricas estándares.

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Otro término utilizados por los especialistas en aerodinámica es velocidad equivalente Ve,
éste es un parámetro teórico que puede ser calculado como:

La velocidad equivalente se aproxima a la velocidad calibrada en condiciones de números

Mach bajos.
 
Temperatura del aire

Temperatura del aire exterior, referida como temperatura de aire estática Ts y en

ocasiones OAT, es requerida para el cálculo de la densidad del aire, el cual es
necesario para algunos sistemas de control de disparo. La temperatura medida por un
termómetro en el exterior de una aeronave en movimiento es mayor que la temperatura
de flujo libre debido al calor, la fricción y a la compresión del aire que impacta sobre el
termómetro (alterado por la radiación del termómetro hacia el cielo y la estructura del
avión). Una típica sonda de temperatura como la que se observó en la figura 1, es instalada
apuntando a lo largo de la línea de corriente local y comprime el aire que impacta a
velocidad cero, lo que hace que exista una temperatura total o de estancamiento en
el termómetro.

Para evitar los tiempos de retraso en la medición de la temperatura, un agujero de fuga en

la parte trasera de la sonda permite un cambio de aire rápido. Las sondas pueden ser
montadas sobre las puntas de las alas, la cola vertical, fuselaje delantero o en alguna
otra ubicación donde el número de Mach sea el mismo que el de flujo libre para cualquier
altitud y velocidad de vuelo.

Actualmente la temperatura medida por el termómetro es Tm.

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Donde la temperatura absoluta está en Kelvins y Rankines, M es el número local Mach,

y η es el factor de recuperación de la prueba. El factor de recuperación de la prueba
considera el calentamiento por fricción, re-radiación y compresión no isentrópica del aire,
η es medido de forma empírica y cuando es independiente del número Mach y del ángulo
de ataque, no contribuye a ningún error en el cálculo de temperatura de aire estática.

Las sondas de temperatura están disponibles con un valor aproximado de η que va, desde
0.7 a 0.99; para valores superiores de η, se hace uso de blindajes especiales para reducir
el intercambio de calor. Los calentadores eléctricos usados para remover el hielo de la
sonda deben ser aislados del termómetro, usualmente es una pequeña bobina de alambre
cuya resistencia varía con el cambio de temperatura. Esta variación de temperatura es
detectada por un circuito tipo puente cuya excitación y procesamiento de la señal están
ubicados en una pequeña caja de acondicionamiento de señales o directamente en la
computadora.

La humedad, la entrada de agua y la generación de hielo en la sonda son fuentes de

errores significantes que son reducidos mediante el uso de distintos métodos, incluyendo
calentadores.

Ángulo de ataque e inclinación lateral

El ángulo de ataque se encuentra en el plano vertical de simetría de la aeronave, en el que

los vientos relativos se encuentran con una línea de referencia longitudinal arbitraria
sobre el fuselaje. Usualmente esta línea de referencia es el eje x de la aeronave, la línea
ortogonal saliendo por el ala derecha, desde el centro de gravedad es el eje Y, y el eje Z
es definido por la regla de la mano derecha. Los ángulos de ataque α y de inclinación β
pueden ser definidos en términos de los componentes de velocidad a lo largo de sus ejes,
Vx, Vy y Vz.

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Las aletas de pivote, mostradas en la figura 1, miden el ángulo de flujo local y es el método
más común utilizado para medir los valores de α y β.
 
Cuando se instalan sensores de α sobre la aeronave, usualmente son parte del sistema
independiente de advertencia o de un sistema de control. Debido a que éstos son críticos
para el vuelo (también llamados de seguridad crítica), es una práctica común instalar
sensores redundantes. El control de las entradas de motor también usa las mediciones α
que tienden a ser de seguridad crítica en vuelos supersónicos.

Los sensores de inclinación vertical son utilizados normalmente en el desarrollo de nuevos

instrumentos para prueba de vuelo. En condiciones de operación normal, la inclinación
lateral es aproximada mediante un acelerómetro montado de formal lateral al cuerpo (eje
y) y desplegada en el indicador de tipo ball bank (véase figura 4). Los sistemas de control
de vuelo automático calculan la inclinación lateral mediante las mediciones inerciales e
incluyen el control de inclinación como parte de su lazo de control de dirección lateral.

Figura 4. Indicador de tipo ball bank.

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Con el desarrollo de computadoras más eficientes, α y β pueden ser estimados mediante

las ecuaciones de fuerza y momento, y mediante las mediciones comunes de inercia y
velocidad. Los valores derivados de α pueden complementar a los sensores de alerta para
redundancia.

Las mediciones de presión y temperatura deben ser complementadas mediante

transductores que convierten los parámetros medidos en movimientos mecánicos o señales
eléctricas que son enviadas a distintos subsistemas, por lo que, en la figura 5 se muestra de
forma resumida la evolución de los transductores, iniciando con los primeros indicadores
neumáticos de altitud y velocidad. En estos instrumentos, el mecanismo de medición y
la función de cálculo estaban combinadas. El dial del indicador cuyo desplazamiento es
proporcional a la altitud o a la velocidad, incluye el cálculo de la altitud o de la velocidad
a partir de la medición de la presión estática y la presión de impacto (ver figura 5a). Este
cálculo era mejorado mediante el uso de resortes no lineales inherentes en las cápsulas
de presión o fuelles y conectados a los mecanismos de unión.

Figura 5. Evolución de la instrumentación de los datos de aire: a) instrumentación

neumática; b) cálculo de altitud electromecánico; c) cálculo electromecánico de
número Mach y d) cálculo digital de altitud.

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Cerca de los años 50, los sistemas de aviónica comenzaron a requerir señales eléctricas
proporcionales a la altitud, velocidad y otros parámetros de datos de aire.

Al inicio, se intentó hacer uso de transductores eléctricos, tales como potenciómetros

acoplados a estos instrumentos neumáticos, pero problemas técnicos asociados con lograr
la sensibilidad deseada llevó al uso de ejes servo-actuados cuya rotación es proporcional a
los parámetros de los datos de aire deseados. Un ejemplo de estos dispositivos accionados
por eje utilizados para calcular la altitud se observa en la figura 5b y un instrumento para
el cálculo del número Mach se muestra en la figura 5c.

Por tanto, en la figura 5d se muestra un típico cálculo digital de la altitud usando una
clase de sensor de presión, al cual usualmente se hace referencia como sensor digital,
que en realidad, es un sensor analógico cuyo valor analógico equivalente a la presión es
frecuencia en lugar de ser desplazamiento o voltaje. La frecuencia puede ser decodificada
en un valor numérico con mayor precisión que el voltaje.

La introducción de las computadoras digitales para el cálculo de datos de aire a principios

de los 70 produjo una mejoría en la precisión, confiabilidad, tamaño y peso. La precisión
se mejoró debido a que los sensores pudieron almacenar datos de calibración precisa en
un chip de memoria de sólo lectura (ROM).

El cálculo digital de las funciones requeridas es considerablemente más preciso y con

mayor repetibilidad que los cálculos realizados mediante elementos electromecánicos.
Por otra parte, su confiabilidad se mejoró debido a la eliminación de las partes actuadas
por motores y sus difíciles procedimientos de pruebas y de calibración, asimismo, las
ventajas de tamaño/peso fueron una consecuencia natural de la eliminación del hardware
electromecánico.
 
La figura 5d es una vista conceptual de un sensor de diafragma vibrante producido por
Sperry Corp (ahora Honeywell) para aeronaves como: el Boeing 757, 767, 737-300/400,
los caza F-15 y F-16 y otros aviones militares y comerciales.

Otra clase de sensor de presión utilizado en computadoras digitales se basa en la tecnología

piezo-resistiva de silicio. Uno de los problemas más complicados asociados con lograr la
precisión deseada es la sensibilidad a la temperatura del silicio debido a que los sistemas
requieren trabajar sobre rangos de temperatura muy elevados, demandan técnicas de
balanceo en el circuito del puente que detecta el voltaje sin balancear generado por el
transductor de silicio.

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Algunas soluciones incluyen el uso de dos puentes, uno para medir la salida del sensor
de presión más el desvío de la temperatura y el segundo puente no recibe una entrada de
presión en su lugar, sino que sólo responde a los cambios de temperatura. Otros sistemas
usan el elemento piezo-resistivo como un brazo del puente y un segundo elemento de
silicio con las mismas características de desvió de temperatura en el brazo de balance
del puente. La exactitud de los sensores de presión de alta precisión está determinada en
gran parte por la calidad de la compensación de la temperatura.

La mayoría de los sensores de silicio producen salidas eléctricas que deben ser transmitidas
a un convertidor digital a analógico (A/D). La conversión debe de tener una precisión de al
menos 16bits, la cual es superior a la capacidad que se tenía en 1966 con los convertidores
de aproximación sucesiva. Debido a que no se requiere un ancho de banda grande para
los parámetros dados de aire, se utilizan convertidores A/D de doble pendiente.

Si se necesita un alto rendimiento para cualquier tipo de sensor sobre un rango de

temperatura grande, entonces se requiere calibración, si los datos de calibración son
almacenados, entonces el rendimiento del sensor ante cambios de temperatura debe ser
estable y repetible.

La tendencia en aplicaciones en el futuro se ve en favor del uso de sensores de estado

sólido. El silicio es un material ideal para recibir la fuerza aplicada, ya que es un cristal
perfecto y no se mantiene estresado permanentemente. Después de ser estresado, éste
regresa a su forma original. Las obleas de silicio son mejores que el metal para el diseño
de diafragmas de medición de presión, debido a que éste tiene una muy buena elasticidad
dentro de su rango de operación, por lo tanto, los diafragmas de silicio normalmente fallan
sólo si se rompen.

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2.1.2. Sistemas de datos de aire

Por su parte, existe una multitud de sistemas de datos de aire distintos de acuerdo a cada
fabricante, ejemplo de ello, empresas como AIRBUS o Honeywell, quienes combinan a
las Air Data Computer (ADC) con los sistemas de altitud, rumbo y navegación del tipo
Inertial Reference System (IRS) logrando de esta manera formar un sistema denominado
Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU).

Para conocer más sobre los conceptos básicos relacionados al sistema ADIRU, observa
el siguiente video.

https://www.youtube.com/watch?v=x2dY1xzndkE

Asimismo, en los nuevos sistemas desarrollados por BOEING y AIRBUS se están

reemplazando las unidades ADIRU por unas unidades modernas denominadas Global
Navigation Air Data Inertial Reference (GNADIRS), estos nuevos sistemas integran tres
subsistemas esenciales, los cuales anteriormente se encontraban separados.

Actualmente, la tendencia en los sistemas de aviónica es integrar estos sistemas en un sólo

módulo, para lograr una mejor integración, disminución en el peso y una mayor eficiencia
energética (es indispensable realizar pruebas de certificación sobre compatibilidad
electromagnética (EMC), así como inferencia electromagnética (EMI)).

Para el caso de aviones modernos como el Boeing 777, estos sistemas son desarrollados
como tarjetas electrónicas similares a las tarjetas encontradas en las PC, las cuales
se encuentran contenidas dentro de una carcasa, lo que da la flexibilidad de cambiar una
tarjeta de forma simple e individual en caso de falla; a este tipo de tarjetas se les conoce
como “Plug and Fly” y siguen la misma filosofía de las tarjetas “Plug and Play” en la
PC’s.

18 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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El objetivo principal de la tarjeta dedicada al GPS/GNSS es el proveer de forma precisa

la información sobre la posición en la que se encuentra la aeronave, así como la
información sobre la altitud geométrica y velocidad sobre el suelo al sistema de
gestión de vuelo FMS.

A continuación, se presenta una descripción detallada de los sistemas ADIRU, de igual

manera en la figura 6 se observa un esquema general de este sistema.

ADIRU
La unidad Air Data/Inertial Reference (datos del aire/referencia inercial) consta de dos
unidades que van en una sola caja, una siendo la Air Data Reference ADR (referencia de
datos del aire) y la segunda Inertial Reference IR (referencia inercial), juntas forman lo
que se conoce como ADIRU.

AD + IR+ Unit
El ADIRU utiliza entradas de datos o inputs de sensores externos, tales como la sonda
de Ángulo de Ataque - Angle Of Attack (AOA), la sonda de Temperatura Total del Aire -
Total Air Temperature (TAT) y el Módulo de los Datos del Aire - Air Data Module (ADM).
Los ADIRUs tienen interfaces con su propio sistema ADIRS y con la Unidad Multiuso de
Cabina (CDU) para su control y sus anuncios.

Figura 6. Esquema general de la ADIRU.

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Módulo de datos de aire

Los Módulo de Datos de Aire o ADM (de los cuales se encuentran tres; en los ADIRU 1 y 2 y
en el ADIRU 3, que se considera de redundancia o standby) funcionan recolectando datos
de presión directamente de las sondas correspondientes y datos discretos que determinan
la posición de ese ADM en específico y el tipo de datos de presión (Pitot o estática) que
dará al ADR.

Cada ADM recibe datos de información de una sola sonda, pero varios discretos a la vez
(véase figura 7).

Figura 7. ADM o Módulo de datos de aire.

Para pasar esos datos analógicos (la presión que recogen las sondas), los ADM tienen un
transductor de presión que envía la señal analógica a un conversor A/D que genera una
señal digital equivalente al valor analógico. Esos unos y ceros van a una microcomputadora
donde se procesan con los demás datos discretos y así sale del ADM una señal ARINC
al ADR. Esa señal le dará al ADR la información digital de presión, el tipo de presión, la
identificación (nombre) del ADM que se lo envía y el estado interno (house-keeping) del
propio ADM (BITE, Built In Test Equipment).

Para poder mostrar los datos del aire a la tripulación, el ADR procesa la información que le
llega de diferentes sensores y de los ADM (véase figura 8).

Figura 8. ADR o Air Data Reference.

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En cuanto a los instrumentos de vuelo de las aeronaves, es necesario conocer los siguientes:

Es uno de los instrumentos de vuelo más importantes,

Anemómetro indica la velocidad del avión con relación al aire, mide
la diferencia entre la presión total (estática + dinámica)
dada por el tubo de Pitot, el cual es colocado debajo del ala en una zona libre de remolino
(flujo libre) de la hélice y la presión estática, proporcionada por una o dos tomas estáticas
situadas en el propio tubo de Pitot o en el fuselaje, en orificios rasantes con el aire de la
marcha, que sirven además como referencia para otros instrumentos como: el altímetro
y el variómetro. La diferencia entre la presión total y la presión estática, medida en una
cápsula aneroide, es la presión dinámica que es proporcional al cuadrado de la velocidad.

El funcionamiento del tubo de Pitot está basado en el teorema de Bernoulli, que relaciona
la presión, la velocidad y la altura entre los puntos situados en el seno de un flujo de
corriente.

Figura 9. Flujo de corriente en el tubo Pitot.

En la figura 9 se observa el principio de funcionamiento del tubo de Pitot, en un flujo de aire

que choca frontalmente contra el pico del tubo (punto 2) con sobrepresión p2 y la velocidad
v2=0, que pasa frente al orificio B (punto 1) a la misma altura que el pico del tubo (punto 2),
con una depresión p1 y una velocidad v1, existe la relación:

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donde realizando un poco de álgebra se puede encontrar una expresión para v1, siendo:

El tubo de Pitot dispone de un pequeño orificio de drenaje para eliminar las gotas de
agua o las partículas que puedan entrar en su interior al volar en todo tipo de condiciones
atmosféricas (humos, polvo, cenizas volcánicas, incendios, etcétera). Los aviones
preparados para volar en condiciones de engelamiento, poseen una resistencia eléctrica
de calefacción para fundir el hielo que pueda formarse durante el vuelo.

Las interrupciones y bloqueos del sistema formado por el tubo Pitot y las tomas estáticas
generan lecturas erráticas y no fiables de la velocidad.

Figura 10. Ejemplo de tubo de Pitot y toma estática.

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Un bloqueo en tubo Pitot se debe normalmente a que el piloto ha olvidado sacar la funda
de protección. Por tanto, al ocurrir un bloqueo en las tomas estáticas, quedan afectados
el altímetro y el variómetro, este bloqueo es típico de un avión que haya estado a la
intemperie, con tiempo sin volar y en un entorno montañoso. En las tomas estáticas se
pueden introducir insectos y pequeños animales que las bloqueen.
 
También se dan casos en tiempo ventoso con lluvia casi horizontal, en el que las gotas de
agua penetran en los orificios estáticos y los bloquean (el agua no tiene tiempo suficiente
para evaporarse).

Debido a esto, es una práctica común dotar a los aviones con dos tomas estáticas en
paralelo, una en cada lado del avión, de esta forma es menos probable que se obturen las
dos tomas a la vez.

Es recomendado que el piloto vigile la velocidad del avión durante la carrera de despegue
por si ve que la aguja del anemómetro no se mueve, ya que indicaría que las tomas
están bloqueadas. Si ese es el caso tendrá que tomar la decisión entre frenar (si dispone
de espacio en la pista) o continuar con la maniobra de despegue, y una vez en vuelo
monitorear las rpm del motor y la orientación del avión.

Algunos aviones disponen de tomas estáticas alternas que pueden conmutarse en vuelo,
asimismo, en zonas nubosas con lluvia helada puede provocar la formación de hielo en el
tubo de Pitot y volverlo inoperativo, por lo que la eliminación del hielo y la prevención de
engelamiento se logra con resistencias eléctricas de calentamiento accionadas desde la
cabina del piloto mediante un interruptor.

El valor de la densidad depende de la altitud,es decir, de la presión y de la temperatura.

Como referencia se toma el valor de la densidad a nivel del mar, ρ=1.225 kg/m3, y el
anemómetro se gradúa para este valor, indicando de forma directa el valor de la velocidad
indicada o velocidad indicada (IAS) del avión respecto al aire. Al momento de ascender,
disminuye la densidad del aire, por ello, es necesario que el avión tenga una mayor
velocidad real (True airspeed) para tener la misma diferencia de presiones p2-p1, por lo
tanto, la misma velocidad indicada. Ocurre el mismo efecto al aumentar la temperatura, lo
que conlleva también a una menor densidad de aire.

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Las maniobras de vuelo que efectúa el avión, combinado con la longitud y la tubería que
comunican las tomas estáticas con el anemómetro, el variómetro y el altímetro, producen
errores en las indicaciones de los instrumentos. Afortunadamente estos errores se repiten
para el mismo modelo de avión, lo cual permite realizar una corrección mediante el uso de
una velocidad calibrada o rectificada (CAS/RAS), y que es proporcionada por el fabricante
en su manual.
 
En los aviones rápidos volando a más de 250 nudos el aire se comprime dentro del tubo
de Pitot dando lecturas erróneas siempre más altas que el valor real. El error es máximo
para velocidades comprendidas entre 0.96 y 1 Mach, la velocidad correspondiente es a
lo que se llama velocidad relativa equivalente - Equivalent Airspeed (EAS) que es la
velocidad calibrada (CAS) corregida con relación a la compresibilidad del aire.

En aviación ligera, las velocidades calibrada o rectificada (CAS/RAS) y la relativa equivalente

(EAS) son prácticamente iguales.

Tal como se mencionó anteriormente, la TAS (velocidad verdadera) es la velocidad

equivalente corregida con relación a la presión y la temperatura y por lo tanto con relación
a la densidad. Es indudable que el anemómetro no puede medir directamente la velocidad
respecto al suelo, ya que éste dependerá del viento, que puede cambiar a lo largo de la
ruta.

Algunos anemómetros disponen de una escala de ajuste que permiten al piloto realizarlo
en el instrumento para la temperatura exterior verdadera y la presión de acuerdo a la altura
(altura indicada por el altímetro cuando se escoge 1013.2mb o 24.7Hg en la ventana de
Kolsman). La velocidad sobre el suelo (GS) es la verdadera TAS corregida con relación al
viento.

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La figura 11 corresponde a un anemómetro, en el que se observan distintas velocidades

marcadas y que a continuación se describen:

Figura 11. Velocidades del anemómetro.

• VNE (never-exceed speed). La velocidad que nunca debe excederse, está

marcada con arco o raya roja en el anemómetro.

• Las velocidades de operación normal del avión están indicadas con un arco
verde. El extremo inferior del arco verde es la velocidad de pérdida con el avión
limpio; es decir, con los flaps y el tren recogidos.

• Existe un arco de color amarillo que representa las velocidades que, en caso
de ráfagas o tiempo turbulento, podrían provocar daños estructurales en el avión.
Por lo tanto, de presentarse estas condiciones, no debe volarse con la aguja del
anemómetro dentro de este arco.

• Un arco de color blanco indica el margen normal de operación con los flaps
extendidos y su extremo inferior es la velocidad de pérdida correspondiente.

De igual forma, el anemómetro permite leer las velocidades operativas del avión, las cuales
se muestran en la tabla 2.

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Tabla 2. Velocidades operativas del avión.

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Un instrumento más de vuelo es el altímetro, es muy

importante, ya que indica la altura del avión en pies o
en metros, consiste en una o varias cápsulas aneroides Altímetro
calibradas, en cuyo interior se ha hecho el vacío y se expande
o contrae, de acuerdo con la presión de la atmósfera exterior,
captada a través de las tomas estáticas (véase figura 12).

El altímetro incorpora una escala barométrica en la ventanilla de Kolsman y por medio de

un botón de reglaje, puede ajustarse a la presión barométrica local a nivel del mar (QNH),
para tener así la altura sobre el nivel medio del mar en la zona donde está situado el avión.
Ajustando el altímetro a cero en el aeropuerto, se obtendrá en vuelo la altura con relación
al campo de aviación, llamada Field Elevation (QFE).

Figura 12. Altímetro.

El altímetro de tres agujas señala con la más pequeña decenas de millares de pies, con
la aguja mediana miles de pies y con la más grande cientos de pies. Algunos altímetros
disponen de compensación de temperatura mediante un elemento bimetálico y de un
vibrador que hace mínimo el rozamiento y aumenta la precisión.

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Las variaciones de la presión atmosférica pueden dar lugar a que aviones procedentes
de diversos puntos entren en colisión a pesar de que sus altímetros, ajustados al valor
del QNH de su aeropuerto de salida, señalen altitudes diferentes. Para evitarlo, a partir
de una determinada altura llamada nivel de transición, se vuela por niveles que dan las
indicaciones del altímetro correspondientes a la presión estándar de 1013.2mb.

De este modo, los aviones mantienen una separación vertical determinada, aunque sus
altímetros no indiquen la altitud real. Cuando el avión llega al aeropuerto de destino, el
piloto pide el valor de la presión a nivel del mar (QNH) y ajusta su altímetro a este valor
(véase figura 13).

Existen diferentes tipos de altitudes, por mencionar algunas se encuentran las siguientes:

Altitud indicada (IA): es la lectura directa del altímetro habiendo ajustado la presión
local a nivel del mar (QNH) en la ventanilla de Kolsman.

Altitud Calibrada (CA): es la lectura del altímetro IA, corregida por el error del
instrumento y de la instalación y posición de la toma estática.

Altitud Verdadera (TA): es la altitud sobre el nivel del mar. La altitud verdadera
es igual a la altitud indicada cuando las condiciones de presión y temperatura
corresponden a la atmósfera estándar. Ajustando en el aeropuerto a la presión
local a nivel del mar (QNH) en la ventanilla de Kolsman, se tendrá la elevación
de campo. Si el piloto mantiene una altitud constante en el altímetro irá siguiendo
una superficie isobárica cuya altura sobre el nivel del mar Above Mean sea Level
(AMSL), variará de acuerdo con las condiciones atmosféricas.

Altitud Absoluta (AA): es la diferencia entre la altitud verdadera (TA) y la elevación

del terreno. Es la que mide el radioaltímetro desde el avión sobre el terreno Above
Ground Level (AGL).

Altitud de Presión (PA): es la altitud indicada IA, ajustando el altímetro a 1013.2mb

(29.92”) en la ventanilla de Kolsman. Los aviones que vuelan sobre el nivel de
transición refieren las lecturas de los altímetros a niveles de vuelo Fligh Level
(FL). Desde el punto de vista de seguridad, es de interés saber que un avión que
mantiene un nivel de vuelo determinado y que se dirige a un área de bajas presiones
va a descender.

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Altitud de Densidad: es la altitud que marcaría el altímetro si el avión volara dentro

de la atmósfera estándar. Como el avión no dispone de instrumentos que midan
directamente la densidad del aire, se usan gráficos y calculadores de vuelo en
los que se introducen los valores de la altitud de presión PA y de la temperatura
exterior del aire medida con un termómetro exterior instalado en el avión. De esta
forma, la altitud de presión y la temperatura exterior permiten al piloto determinar
la altitud de densidad.

Figura 13. Altitudes y presiones.

Es un indicador de velocidad vertical. Consiste en una

membrana sensible o diafragma situado dentro de una
Variómetro caja que está conectada a la toma estática del tubo de Pitot
o a la toma estática del avión. De este modo, la presión
en el exterior de la membrana varía inmediatamente con
los cambios en la altura. En el interior de la membrana
también está conectado a la toma estática, pero a
través de un difusor o tubo capilar calibrado que está conectado a una cavidad
exterior aislada térmicamente (termo), para evitar que los cambios en la temperatura
puedan afectar la medida. El movimiento de la membrana se amplifica con mecanismos
de palancas y engranes, los cuales producen el movimiento de la aguja. La escala está
graduada en divisiones de cien en cien pies en ascenso y descenso llegando hasta 2000
pies/minuto en aviones ligeros y hasta 6000 pies/minuto en aviones comerciales.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 29

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Figura 14. Variómetro.

Todas las maniobras del avión que produzcan falsas presiones estáticas (virajes bruscos,
movimientos de guiñada, vuelo en condiciones de turbulencia, etcétera), darán lugar a
errores en la indicación del variómetro. Estos errores pueden incluso ser de indicación
contraria; es decir, en una maniobra de ascendencia fuerte, el variómetro primero marcará
un descenso y después el ascenso. Cuando el avión vuela en aire turbulento las indicaciones
del variómetro son imprecisas.

30 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Conclusión
A lo largo de esta unidad se mostraron los componentes básicos que conforman a los
sistemas de datos de aire. Especialmente, el principio de funcionamiento del tubo de
Pitot y las tomas estáticas, los cuales son elementos indispensables para el sistema de
datos de aire, sin esos elementos el piloto no podría conocer los distintos parámetros que
conforman a los datos de aire.

Se hizo una descripción de los distintos tipos de velocidad, presión y altitud que pueden
ser estimados mediante el uso de los sistemas de navegación. Finalmente, se mencionó
la importancia que tiene el sistema de datos de aire en la aeronáutica.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 31

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Fuentes de consulta
• Advanced avionics handbook. (2009). (FAA-H-8083-6). US Department of
Transportation, Federal Aviation Administration.

• Creus Sole, A. (2010). Iniciación a la Aeronáutica. España. Díaz de Santos.

• Federal Aviation Administration, & United States. Federal Aviation Administration.

(2011). Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15A). Skyhorse Publishing
Inc.

• Federal Aviation Administration, & Flight Standards Service. (2003). Pilot’s

handbook of aeronautical knowledge. US Dept. of Transportation, Federal
Aviation Administration.

• S/N. (2015, agosto 8). Sistema Pitot-estática. [Entrada blog]. Recuperado de

https://aerocomando.blogspot.com/2015/08/sistema-pitot-estatica.html

• Honeywell. (2018). Reference and Application Data. Pressure and Force

Sensors. Piezoresistive Technology. Recuperado de:
https://sensing. honeywell.com/index.php?ci_id=49902&la_id=1

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Material complementario
• Honeywell. (2013). Understanding the ADIRU|Training|Honeywell. [Archivo de
video]. Recuperado de:
https://www.youtube.com/watch?v=x2dY1xzndkE

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