Descripción general del embrague Descripción

El embrague está situado entre el motor y el transeje

manual (transmisión manual) y conecta y desconecta la
potencia del motor mediante el accionamiento del pedal
del embrague.
Depósito de líquido de embrague
El embrague puede transmitir gradualmente potencia
desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de
Pedal del embrague
arrancar con suavidad el vehículo, y cambiar los engra-
najes de transmisión de acuerdo con las condiciones en
las que circula el vehículo.
1. Requisitos del embrague
(1) Debe engranar sin problemas la transmisión y el
motor.
(2) Una vez engranada la transmisión, debe transmitir la
potencia por completo, sin deslizamiento.
(3) Debe desengranar la transmisión rápidamente y con
precisión.

Motor Embrague Transeje manual

El embrague consiste en una parte que

funciona mecánicamente para transmi-
tir la potencia, y en una parte que utiliza
Disco del embrague Depósito de líquido de embrague la presión hidráulica para transmitir la
Placa de presión Pedal del embrague
potencia.
Tapa del embrague
Volante OBSERVACIÓN:
cojinete de desembrague
Embrague de tipo cable
Cilindro maestro También existen embragues de tipo
horquilla de de embrague
desembrague cable que conectan el pedal del embra-
gue y la horquilla de desembrague
mediante un cable.

Cilindro de desembrague

-1-
Pedal del embrague Pedal del embrague
1. Resumen
Muelle del diafragma El pedal del embrague genera pre-
Varilla de empuje sión hidráulica desde el cilindro
Disco del embrague
maestro con la fuerza con que se
Cojinete de desembrague Perno de tope del pedal pisa el pedal.
Cilindro maestro Esta presión hidráulica se aplica al
cilindro de desembrague y el embra-
gue puede finalmente engranarse y
desengranarse.
2. Juego libre del pedal del embrague
El juego libre del pedal del embrague
es la distancia que se puede pisar el
pedal hasta que el cojinete de des-
embrague presione contra el muelle
Varilla de empuje Juego libre del pedal del diafragma.
Cilindro de desembrague
A medida que se desgasta el disco
del embrague, se reduce el juego
libre. Si el disco se desgasta aún
más y no hay más juego libre, esto
hace que el embrague patine. Por
ello, es necesario ajustar la longitud
de la varilla de empuje del cilindro de
desembrague y mantener constante
el juego libre.
Por ello, es necesario ajustar la lon-
gitud de la varilla de empuje del cilin-
dro de desembrague y mantener
constante el juego libre.
En los modelos actuales, se utiliza
un cilindro de desembrague
autoajustable, de forma que el juego
libre del pedal del embrague no cam-
bia.
La altura del pedal del embrague se
ajusta con el perno de tope del pedal
y el juego libre del pedal se ajusta
con la longitud de la varilla de
empuje.

REFERENCIA:
A A Fuerza del muelle A Pedal del embrague de tipo rotacional
Los pedales de embrague de tipo rota-
Fuerza del muelle
Fuerza de cional son pedales que utilizan la fuerza
presión máxima
C
del muelle para reducir la fuerza nece-
Fuerza para C
soltar el pedal saria para el funcionamiento.
B C Cuando el pedal se pisa y sobrepasa
B cierta posición, la dirección de la fuerza
B de funcionamiento del muelle cambia y
se añade a la fuerza con que se pisa el
Soporte del pedal
pedal.
El muelle está instalado entre el pedal
del embrague y el soporte del pedal y se
ejerce una fuerza en el muelle para
Inicio de la presión Presión ligera Presión máxima mantenerlo constantemente extendido.
Existen varios tipos de pedales de
embrague de tipo rotacional, con dife-
rentes estructuras.

-2-
 TFT
Disco del embrague Cojinete de desembrague El TFT no tiene pedal de embrague y
N2 Gas
Bomba y motor de consiste en las piezas mostradas en el
la bomba
diagrama de la izquierda además de la
Acumulador estructura del embrague convencional.
Válvula de Al realizar la operación de cambio, la
seguridad Válvula de
Interruptor retención ECU del TFT controla el actuador
de presión
hidráulico en base a las señales proce-
Sensor de dentes de los sensores e interruptores
carrera
Indicador de advertencia
Toyota free-tronic para enviar la presión hidráulica al cilin-
Válvula solenoide de bobina TFT dro de desembrague y accionar automá-
Cilindro de ECU
desembrague ticamente el embrague.
Dado que está equipado con un control
Actuador de protección, advierte al conductor con
Sensores / interruptores un zumbador y un indicador luminoso
varios
para evitar que confunda el embrague.

Cilindro maestro del embrague Cilindro maestro del embrague

1. Estructura y función
En el cilindro maestro del embrague, la presión
hidráulica se genera mediante el deslizamiento del
pistón.
Válvula de admisión La varilla de empuje del pistón está constantemente
atraído hacia el pedal del embrague por el muelle de
retorno del pedal. A continuación se explica la función
del cilindro maestro del embrague.

Cámara
A(al cilindro de desembrague) Muelle
cónico

Cámara Varilla de empuje

B

Pistón

Biela
Retén de muelle
Muelle de compresión

-3-
 (1) Pedal del embrague pisado
Cuando se pisa el pedal del embrague, el pistón se
mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje.
El líquido de frenos del cilindro fluye a través de la vál-
vula de entrada hasta el depósito y, al mismo tiempo,
hasta el cilindro de desembrague.
Cuando el pistón se desplaza más a la izquierda, la
biela está separada por el retén del muelle, y la vál-
vula de entrada cierra el conducto al depósito
mediante el muelle cónico; como resultado, se pro-
duce una acumulación de presión hidráulica en la
cámara A que se transmite al pistón del cilindro de
desembrague.

(2) Pedal del embrague no presionado

Cuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de
compresión empuja de vuelta el pistón hacia la dere-
cha y se reduce la presión hidráulica. A medida que el
pistón regresa completamente, el retén del muelle tira
de la biela hacia la derecha. Entonces, la válvula de
entrada abre un conducto hasta el depósito y se
conectan las cámaras A y B.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se mezcla aire en el tubo de líquido, el aire se pre-
suriza y no se genera la cantidad suficiente de presión
de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los
engranajes no pueden cambiar de marcha.

-4-
Estructura del embrague Cilindro de desembrague
El cilindro de desembrague mueve el
pistón con la presión hidráulica del cilin-
Muelle del diafragma Muelle del diafragma dro maestro y acciona la horquilla de
desembrague a través de la varilla de
Cojinete de desembrague Cojinete de desembrague
empuje.
1. Cilindro de desembrague
autoajustable
El muelle cónico del cilindro de des-
embrague presiona constantemente
la varilla de empuje contra la horqui-
lla de desembrague con la fuerza del
Horquilla de desembrague Horquilla de desembrague muelle para mantener constante el
juego libre del pedal del embrague.
Pistón Pistón

REFERENCIA:
Cilindro de desembrague ajustable
Cuando la posición de la punta del mue-
desde el
Varilla de empuje cilindro lle del diafragma ha cambiado debido al
maestro Varilla de empuje
Muelle cónico desgaste del disco de embrague, es
desde el Muelle de retorno
cilindro necesario ajustar el juego libre con la
maestro
varilla de empuje.
Cilindro de desembrague autoajustable Cilindro de desembrague ajustable

Cojinete de desembrague de auto-

Cojinete de desembrague
centrado
Línea central del
eje de entrada El cojinete de desembrague absorbe la
(línea central del cojinete Línea central del
de desembrague) eje de entrada diferencia rotacional entre la horquilla de
desembrague (que no gira) y el muelle
del diafragma (que gira) para transmitir
Línea central del Línea central del
muelle del diafragma muelle del diafragma el movimiento de la horquilla de desem-
(línea central del
cigüeñal)
(línea central del
cojinete de
brague al muelle del diafragma.
desembrague)
Muelle del diafragma
1. Cojinete de desembrague de auto-
centrado
Retén del cojinete de desembrague
En los transejes de los vehículos FF,
Cojinete de desembrague el cigüeñal y el eje de entrada se
desplazan ligeramente. Esto provoca
un ruido causado por la fricción entre
el muelle del diafragma y el cojinete
de desembrague.
Para evitar el ruido, este mecanismo
suministra la alineación automática
de la línea central entre el diafragma
Horquilla de desembrague
y el cojinete de desembrague.

-5-
 Tapa del embrague
Muelle del diafragma
El objetivo principal de la tapa del
embrague es conectar y desconectar la
potencia del motor. Debe estar bien
equilibrado mientras gira, y emitir eficaz-
mente el calor en el momento en que se
Muelle de Muelle del diafragma engrana el embrague. La tapa del
recuperación
embrague tiene un muelle que empuja
la placa de presión contra el disco de
embrague. Este muelle debe ser de
Tapa del embrague
Anillos de pivote espiral o de diafragma. Este último se
Placa de presión
utiliza en la mayoría de los embragues
Tipo convencional Placa de presión actuales.
1. Embrague de tipo muelle de dia-
Cinta Tapa del embrague fragma
Tipo DST (Diaphragm Spring Turnover El muelle de diafragma está hecho
-rotación de muelle de diafragma-) de acero. Está remachado o aper-
nado a la tapa del embrague. En
cada lado del muelle de diafragma
hay un anillo de pivote que actúa
como un pivote mientras el muelle de
diafragma está funcionando.
Los muelles de recuperación se utili-
zan para conectar los muelles de dia-
fragma a la placa de presión.
Los modelos recientes han adoptado
una tapa de embrague del tipo DST
(muelle de diafragma rotacional) En
este tipo de tapa de embrague, las
puntas de la tapa del embrague
están dobladas para sujetar directa-
mente el muelle de diafragma en la
posición correcta.
Las correas están conectadas en
dirección del acorde (tangencial)
para transmitir el par de apriete.

-6-
 2. Características de los muelles de diafragma
El gráfico de la izquierda muestra el movimiento de la
placa de presión por el eje horizontal y la presión de la
placa de presión por el eje vertical. La línea continua
Posición de la placa de presión al límite de desgaste del disco indica las características del muelle de diafragma, y la
Posición normal línea de puntos indica las características del muelle espiral.
Posición de desembrague máxima
(1) Condiciones normales (cuando el disco de embra-
gue es completamente nuevo)
Cuando la presión aplicada a la placa de presión (P0) es
igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con
Placa de presión

muelle de diafragma, cada presión se convierte en P2 y

a
Presión normal P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo.
Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la
fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es
menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en
P'1 P1 P0 P2 P'2 una cantidad representada por "a".
(2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto
del disco de embrague excede el límite permitido
Movimiento de la placa de presión
La presión aplicada a la placa de presión del tipo del
Tipo muelle de diafragma muelle espiral se reduce a P'1.
Tipo muelle espiral Por otra parte, la presión aplicada a la placa de presión
del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e
igual que P0.
Es decir, la capacidad de transmisión de potencia del
embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye
hasta que se alcanza el límite de desgaste del disco.
A la inversa, la presión aplicada a la placa de presión del
embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1.
Como resultado, se reduce la capacidad de transmisión,
y el embrague patina.

Disco del embrague

Revestimiento El disco de embrague hace contacto uni-
formemente con la superficie de fricción
Remache de la placa de presión y con el volante
Goma de torsión motor para transmitir con suavidad la
potencia motriz. También suaviza el
Núcleo del embrague impacto durante el engrane del embrague.
1. Goma de torsión
La goma de torsión está incorporada
al núcleo del embrague y suaviza el
impacto rotacional del engrane del
embrague moviéndose ligeramente en
dirección circunferencial.
Placa amortiguadora
2. Placa amortiguadora
La placa amortiguadora está rema-
chada entre las caras del embrague.
Cuando se engrana repentinamente el
embrague, se absorbe el impacto por
esta sección curvada para suavizar el
Goma de torsión Amortiguación del choque choque del engranaje que cambia de
Revestimiento posición y permitir que se transmita la
potencia suavemente.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
El desgaste y la ruptura de la goma de
torsión de la placa amortiguadora
causa una gran cantidad de impacto y
ruido cuando se engrana el embrague.

-7-
Descripción general del transeje manual Descripción
El transeje manual (transmisión manual)
Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje es un dispositivo que aumenta y reduce
de 1ª de marcha de 2ª de 3ª de 4ª de 5ª
atrás el régimen del motor mediante engrana-
jes y lo convierte al par adecuado con el
fin de transmitirlo a las ruedas motrices.
Eje de entrada Si desea información sobre el diferencial
contenido en el transeje manual, con-
Eje de salida
sulte “Tren de transmisión”.
Diferencial
1. Funciones del transeje
(1) Engranar/desengranar la potencia de
accionamiento desde el motor
mediante el accionamiento de la
Transeje manual palanca de cambios.
Caja de engranajes (2) Aumentar el par cuando se arranca
el vehículo o se suben cuestas.
Cilindro mecánico (3) Accionar las ruedas a la misma velo-
cidad durante la conducción a alta
velocidad.
(4) Accionar las ruedas en marcha atrás.
Transmisión manual

-8-
 Necesidad de los engranajes de cambio
El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendi-
miento de la conducción, que indican la relación entre la
1a
fuerza motriz y la velocidad del vehículo desde la 1a
Fuerza motriz

hasta la 6a marcha.
2a
A 1. Curvas de rendimiento de la conducción
3ª Utópicamente, la línea curvada de la fuerza motriz del
4a motor debería cambiar continuamente como A en el
5a diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje
6a
manual real cambia discontinuamente, desde la 1a
hasta la 6a marcha.
Velocidad del vehículo
Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitirá de
forma efectiva cuando se estreche el área definida en
el gráfico, aproximándose así a la curva ideal.
Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de
la fuerza motriz a medida que aumenta el número del
engranaje de cambio. Sin embargo, el diseño del tran-
seje se complica o hace que el uso del cambio sea
complicado para el conductor.
Por estas razones, los números de engranaje de cam-
bio posibles son 4ª, 5ª y 6ª.
El engranaje de 5ª se utiliza mucho.
(1) Arranque
El arranque del vehículo requiere una gran cantidad
de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1ª,
que es el que tiene mayor fuerza motriz.
(2) Conducción
Tras arrancar, se utilizan las marchas 2ª y 3ª para
aumentar la velocidad del vehículo.
Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje
de 1ª la velocidad del vehículo tiene un límite superior
y porque no es necesaria tanta fuerza motriz.
(3) Conducción a alta velocidad
En conducción a alta velocidad, se utilizan los engra-
najes de 4ª, 5ª y 6ª para aumentar aún más la veloci-
dad del vehículo. Si se utilizan engranajes con poca
fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor,
aumenta el consumo de combustible.
(4) Marcha atrás
Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrás, se
añade el piñón loco de marcha atrás, el engranaje de
marcha atrás gira a la inversa, y el vehículo retrocede.

-9-
 Factor de reducción
Engranaje de 1ª
(conductor: 12 dientes) 1. Factor de reducción
Eje de entrada
El factor de reducción se expresa de la manera
siguiente:

Número de dientes del engranaje conducido

Eje de salida Número de dientes del engranaje conductor

Engranaje de 1ª Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dien-
(conducido: 38 dientes)
tes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor
de reducción de este engranaje de 1ª será 38/12 =
3,166.

Cuando la rotación y el par del eje de entrada se

transmiten al eje de salida, la velocidad de rotación
disminuirá y el par aumentará en función del factor de
reducción de los engranajes.

Par de salida = Par de entrada x Relación de engra-

najes
Rpm de entrada = Rpm de salida x Relación de engra-
najes

Esto indica que con un factor de reducción mayor el

par aumenta y el número de rpm se reduce.
Es decir, se podrá conducir el vehículo a mayor velo-
cidad cuanto menor sea el factor de reducción, aun-
que disminuya la fuerza motriz.

Mecanismos de funcionamiento
Palanca de cambios
1. Control remoto
Los mecanismos de este tipo se conectan entre la
Cable simétrico palanca de cambios y el transeje con un cable,
conexiones, etc.
Se utiliza en vehículos FF. Con este mecanismo es
difícil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede
elegir libremente la posición de la palanca de cam-
bios.

2. Control directo
Palanca de cambios Este tipo de mecanismo instala la palanca de cambios
directamente en la transmisión. Se utiliza en vehícu-
Horquilla de cambio
los FR, ya que permite realizar rápidamente las ope-
raciones de cambio y ofrece un buen control.

- 10 -
 Vía de transmisión de la potencia
Los transejes manuales se encuentran
en el extremo izquierdo o derecho de los
motores montados transversalmente en
vehículos FF.
Las transmisiones manuales se encuen-
tran en la parte trasera de los motores
montados verticalmente en vehículos
FR.

1. Funcionamiento del transeje

manual
• Punto muerto
La fuerza motriz del motor no se
transmite desde el eje de entrada al
eje de salida, por lo que no se aplica
al diferencial.

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

• Engranaje de 1ª
El engranaje del eje de salida que
gira engranado con el engranaje de
1ª del eje de entrada transmite
potencia al diferencial a través del
engranaje impulsor.

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

- 11 -
 • Engranaje de 3ª
El engranaje del eje de salida que
gira engranado con el engranaje de
3ª del eje de entrada transmite
potencia al diferencial a través del
engranaje impulsor.

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

• Marcha atrás
El piñón loco de marcha atrás
engrana con el engranaje de marcha
atrás del eje de entrada.
El engranaje del eje de salida engra-
nado con el piñón loco de marcha
atrás transmite potencia al diferen-
cial a través del engranaje impulsor
para rotación de marcha atrás.

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación
Flecha violeta: Sentido de rotación
del piñón loco de marcha atrás

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

- 12 -
 REFERENCIA:
Transmisión manual
En transmisiones manuales, el eje de
Engranaje de 4ª Engranaje de 2ª Engranaje de marcha atrás entrada y el eje de salida se encuentran
Engranaje de 3ª Engranaje de 1ª Engranaje de 5ª
en el mismo eje y la contramarcha inte-
gra el eje de entrada y el eje de salida
Eje de entrada Eje de salida
para transmitir potencia.

Contramarcha

Estructura y función del mecanismo del cambio Mecanismos de sincronización del cambio de mar-
sincronizado chas
1. Descripción
El mecanismo de sincronización del cambio de mar-
chas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y
suavizar el cambio de engranajes.
Este mecanismo se denomina "sincronización del
Sincronización cambio de marchas" ya que sincroniza dos engrana-
de la 3a y 4a marcha jes con distintas velocidades de rotación mediante
fuerza de fricción durante el cambio de engranaje.
Los transejes con mecanismo de sincronización del
cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas.
Eje de entrada (1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos
veces el pedal del embrague cada vez que se cambia
de engranaje.
Eje de salida
(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia
Sincronización
para 5a marcha con un retraso menor.
Sincronización (3) También permiten realizar el cambio de forma más
de la 1a y 2a marcha
suave, sin dañar los engranajes.
2. Mecanismo de sincronización del cambio de mar-
chas con chaveta
(1) Estructura
<1> Cada engranaje de avance del eje de entrada se
engrana siempre con el engranaje correspondiente
en el eje de salida.
Estos engranajes giran siempre, incluso después
de que se engrane el embrague, ya que no están
fijos en el eje y se mueven libremente.

- 13 -
 <2> Las estrías del interior de los
Muelles de la chaveta núcleos del embrague permiten a
Camisa del núcleo Engranaje de cambio Camisa del núcleo Chaveta del cambio dichos núcleos engranar con los
Muelle de la ejes. Además, el manguito de cubo
chaveta
(tipo muelle
engrana con la estría de la circun-
espiral) ferencia exterior del núcleo del
embrague y puede moverse a la
dirección axial.
<3> El núcleo del embrague tiene tres
ranuras en la dirección axial, en las
Ranura Chaveta del Cono
cambio que entran las chavetas del cam-
Anillo
sincronizador
Núcleo del
embrague
Anillo
sincronizador
Núcleo del embrague bio. El muelle de chaveta empuja
siempre la chaveta del cambio
Camisa del núcleo hacia el manguito de cubo.
Chaveta del cambio
Muelles de la chaveta <4> Cuando la palanca de cambio de
Núcleo del embrague Anillo
sincronizador engranaje está en la posición de
punto muerto, el saliente de cada
chaveta de cambio se ajusta den-
tro de la ranura en el manguito de
cubo.
<5> Hay un anillo sincronizador entre el
núcleo del embrague y el cono de
los engranajes de cambio que se
empuja contra uno de estos conos.
En toda la superficie cónica del
interior del anillo sincronizador hay
pequeñas ranuras que mejoran la
fricción. Además, el anillo también
tiene tres ranuras en las que se
ajustarán las chavetas del cambio.

- 14 -
 (2) Funcionamiento
<1> Punto muerto
Chaveta del cambio
Camisa del núcleo Cada engranaje de cambio
engrana con el engranaje condu-
cido correspondiente y se mueve
libremente por el eje.
Anillo sincronizador <2> Inicio de la sincronización
Núcleo del
embrague Engranaje de cambio Cuando se mueve la palanca de
cambios, la horquilla de cambio, que
está ajustada en una ranura del man-
guito de cubo, se mueve en la direc-
ción indicada por la flecha.
Como el saliente del centro de la cha-
veta del cambio se ajusta en la
ranura del manguito de cubo, la cha-
veta del cambio también se mueve
simultáneamente en el sentido de la
flecha, y empuja el anillo sincroniza-
dor hacia la parte cónica del engra-
naje de cambio, lo que inicia la
sincronización.
<3> Fase intermedia de la sincroni-
zación
Cuando se mueve un poco más la
palanca de cambios, la fuerza apli-
cada al manguito de cubo supera a
la del muelle de la chaveta de cam-
bio y el manguito de cubo se
monta en el saliente de la chaveta.
<4> Fin de la sincronización
La fuerza aplicada al anillo sincro-
nizador aumenta y empuja la parte
cónica del engranaje de cambio.
Esto hace que la velocidad del
engranaje de cambio se sincronice
con la del manguito de cubo.
Cuando se igualan las velocidades
del manguito de cubo y el engra-
naje de cambio, el anillo sincroni-
zador empieza a girar ligeramente
en el sentido de rotación.
Como consecuencia, las estrías
del manguito de cubo se engranan
con las del anillo sincronizador.
<5> Fin del cambio
Cuando la estría del manguito de
cubo engrana con la estría del anillo
sincronizador, el manguito de cubo
sigue moviéndose y engrana con la
estría del engranaje de cambio. A
continuación, finaliza el cambio.

CONSEJO PARA EL MANTENI-

MIENTO:
Si se desgasta la circunferencia inte-
rior del anillo sincronizador y la parte
cónica del engranaje de cambio,
estas dos velocidades no podrán sin-
cronizarse. Se produce un ruido
anormal o resulta difícil cambiar de
engranaje.

- 15 -
 3. Mecanismo de sincronización del
Transmisión de potencia desde la camisa del núcleo cambio de marchas de tipo doble
Transmisión de potencia desde el engranaje o triple cono
Camisa del núcleo Horquilla de cambio A fin de aumentar la capacidad de
sincronización del cambio de mar-
chas, algunos modelos recientes han
Anillo externo adoptado un mecanismo de sincroni-
zación del cambio de marchas de
doble o triple cono, especialmente
para los engranajes de 2ª y 3ª.
(1) Mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de triple cono
El mecanismo de sincronización del
Anillo interno Anillo intermedio
cambio de marchas de triple cono
divide el anillo sincronizador en un
anillo exterior, un anillo intermedio y
Durante el cambio un anillo interior.
Cuando la chaveta del cambio
empuja el anillo exterior, éste y el
anillo intermedio forman un solo
Anillo interno Anillo externo cono; a continuación, el anillo inter-
Engranaje y Anillo intermedio medio y el anillo interior forman otro
pieza de engranaje
cono individual.
Por otra parte, el anillo interior y la
pieza del engranaje forman una sola
parte cónica; así, estas tres partes
cónicas son las que generan la fric-
ción.
Por tanto, la capacidad de absorber
las diferencias de velocidad de rota-
ción entre engranajes es grande y se
puede completar sin problemas el
proceso de sincronización.
(2) Mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de tipo doble
cono
El mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de doble cono
es básicamente el mismo que el de
triple cono, con la diferencia de que
no proporciona sincronización entre
el anillo interior y la pieza del engra-
naje.

- 16 -
 4. Sincronización del cambio de mar-
Sincronización sin chaveta
de la 5a marcha chas sin chaveta
Sincronización de tipo chaveta
de la 3a y 4a marcha En un mecanismo de sincronización
(1) del cambio de marchas sin chaveta,
el muelle de la chaveta desempeña
(3) la función de chaveta del cambio y
(4) se utiliza para el engranaje de 5ª del
Engranaje de 5ª
transeje en algunos modelos.
(1) Estructura
<1> Manguito de cubo
(2) Hay tres salientes ranurados en el
Sincronización de tipo chaveta
de la 1a y 2a marcha
interior del manguito de cubo para
empujar el muelle de la chaveta
Engranaje de 5ª
durante la sincronización.
Núcleo del embrague <2> Núcleo del embrague
Muelle de la chaveta
Camisa del núcleo Hay tres muescas en torno al
núcleo del embrague para fijar el
anillo sincronizador y el muelle de
la chaveta.

Anillo sincronizador
<3> Muelle de la chaveta
El muelle de chaveta tiene cuatro
garras. Una de las garras sirve
para fijar el muelle de chaveta,
mientras que las otras tres sujetan
las chavetas del cambio.
<4> Anillo sincronizador
Hay ranuras en las que las garras
del muelle de la chaveta entran en
tres puntos a lo largo de la circun-
ferencia del anillo. La ranura está
parcialmente biselada.

5. Mecanismo de sincronización del cambio a mar-

6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás
cha atrás
Palanca interior de cambio nº 3
El anillo sincronizador para los engranajes de avance
reduce la velocidad de rotación del eje de entrada
antes de cambiar al engranaje de marcha atrás.
De esta manera, el piñón loco de marcha atrás y el
Palanca interior de
cambio nº 1 engranaje de marcha atrás del eje de entrada se
Eje de la horquilla de cambio nº 1
conectan suavemente.
En modelos recientes es cada vez más común el uso
Anillo sincronizador de mecanismos de sincronización del cambio de mar-
chas para el engranaje de marcha atrás.
Eje de la horquilla 6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás
de cambio nº 3
Cuando los engranajes cambian al engranaje de mar-
cha atrás, la palanca interior de cambio Nº 3 entra en
contacto con el pasador del eje de la horquilla de
Engranaje de 2a cambio N° 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio
N° 1 una distancia A en la dirección del "engranaje de
Palanca interior de cambio nº 3 2ª". Esto hace que el anillo sincronizador del engra-
naje de 2ª actúe para reducir la velocidad de rotación
Pasador del eje de entrada.
dirección de El cambio del engranaje de marcha atrás finaliza
"2a marcha"
cuando la palanca interior de cambio N° 3 se separa
del pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1.
Eje de la horquilla de cambio nº 1

- 17 -
 Mecanismos de cambio de engranaje
1. Estructura
La palanca de cambios y la palanca
Eje de la palanca
selectora y de cambios de selección están dispuestas for-
mando ángulos rectos con los ejes
de las horquillas en la parte superior
de la caja del transeje.
Se adopta un mecanismo de preven-
ción de engrane doble y un meca-
nismo de prevención de cambio
accidental a marcha atrás.
Además, se adopta un mecanismo
de retención del cambio y un meca-
Ejes de las horquillas nismo de retención de marcha atrás
Horquilla de cambio de marcha atrás Horquilla de cambio nº 1 en el eje de la horquilla de cambio.
Horquilla de cambio nº 2
Horquilla de cambio nº 3

Horquilla de cambio nº 2 Horquilla de cambio nº 1

Horquilla de cambio nº 3

2. Mecanismo de prevención de
Perno
Eje de la palanca selectora engrane doble
Placa de bloqueo de la horquilla
y de cambios del cambio Este mecanismo evita un posible
cambio a dos engranajes a la vez.
Cuando se mueven dos horquillas de
cambio simultáneamente, son atra-
Palanca interior de cambio nº 1 padas en la selección y se produce
Dirección de
la palanca selectora
un engrane doble de los engranajes.
Como resultado, los engranajes no
giran, el vehículo actúa como si los
Dirección de la palanca
de cambios frenos se hubieran encasquillado y el
Cabeza de la horquilla del cambio
enclavamiento de los neumáticos
Horquilla de cambio provoca una situación muy peligrosa.
de marcha atrás
Horquilla de cambio nº 3
Para evitar que la placa de bloqueo
de la horquilla del cambio gire, se uti-
liza un perno que permite que la
palanca de cambios y de selección
se deslice únicamente en la direc-
ción seleccionada.

Horquilla de cambio nº 1
Horquilla de cambio nº 2

- 18 -
 3. Funcionamiento del mecanismo
Palanca interior de cambio nº 1 de prevención de engrane doble
La placa de bloqueo de la horquilla
del cambio está siempre encajada en
dos de las tres ranuras de la cabeza
de la horquilla del cambio y bloquea
todas las horquillas del cambio salvo
para el engranaje que se va a utilizar.
Por ejemplo, cuando se coloca la
Placa de bloqueo de la horquilla del cambio
palanca de cambios en el engranaje
de 1ª o 2ª, la placa de bloqueo de la
horquilla del cambio y la palanca
1a

1a
5a

5a
3a

3a
Palanca interior interior de cambio N° 1 se mueven a
de cambio nº 1
la derecha, como se indica en el
diagrama de la izquierda.
La placa de bloqueo de la horquilla
ATR

ATR
4a

4a
2a

2a
Cabeza de la
horquilla del cambio del cambio evita que las cabezas de
las horquillas del cambio de 3ª/4ª y
5ª/marcha atrás se muevan, de
forma que sólo se pueda mover la
horquilla del cambio de 1ª/2ª.

4. Mecanismo de prevención de
Palanca interior de cambio nº 2 cambio accidental a marcha atrás
Si se cambia el transeje al engranaje
de marcha atrás con el vehículo en
marcha, podrían romperse el embra-
gue y el transeje manual, y blo-
quearse los neumáticos, lo que
provocaría una situación muy peli-
grosa.
Por tanto, este mecanismo está con-
Pasador de restricción figurado de forma que el conductor
de marcha atrás tenga que cambiar a la posición de
punto muerto antes de cambiar al
engranaje de marcha atrás.

- 19 -
 5. Funcionamiento del mecanismo de prevención de
(1) (2)
cambio accidental a marcha atrás
Palanca interior de cambio nº 2
"5a/marcha atrás" (1) Al seleccionar el engranaje
Cuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a
la posición de selección de 5ª/marcha atrás (la posición
de punto muerto entre los engranajes de 5ª y marcha
atrás), la palanca interior de cambio Nº 2 se mueve en la
A
Muelle de B dirección de "5ª/marcha atrás", girando el pasador de res-
retorno
tricción de marcha atrás en la dirección indicada por la fle-
cha A.
(2) Cambiar al engranaje de 5ª
Pasador de restricción
de marcha atrás Cuando el transeje cambia al engranaje de 5ª, la palanca
interior de cambio N° 2 gira en el sentido indicado por la
flecha B, liberando el pasador de restricción de marcha
(3) (4) atrás.
"5a/marcha atrás" Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el
pasador de restricción de marcha atrás a su posición ori-
ginal.
(3) Se intentó cambiar de un engranaje de 5ª a marcha atrás
Si se intenta cambiar de engranaje directamente de 5ª a
C
D marcha atrás (de la manera indicada por la flecha C), la
palanca interior de cambio N° 2 entra en contacto con el
pasador de restricción de marcha atrás para evitar que el
transeje cambie del engranaje de 5ª a marcha atrás.
(4) Cambiar al engranaje de marcha atrás
Tras devolver la palanca de cambio de engranaje a la
posición de punto muerto entre los engranajes de 3ª y 4ª,
y después de moverla a la posición de selección de 5ª/
marcha atrás, la configuración de la palanca interior de
cambio N° 2 y el pasador de restricción de marcha atrás
será la indicada en la ilustración de la izquierda.
En esta configuración, el cambio a marcha atrás gira la
palanca interior de cambio N° 2 en la dirección indicada
por la flecha D sin interferencia del pasador de restricción
de marcha atrás.

6. Mecanismo unidireccional de mar-

Interruptor de luz de marcha atrás cha atrás
Cabeza de la horquilla del cambio
Bola de retención
El piñón loco de marcha atrás sólo se
mueve cuando se cambia el transeje a
Horquilla de cambio
de marcha atrás marcha atrás. Cuando se cambia al
engranaje de 5ª, el piñón loco de mar-
cha atrás permanece en posición de
Eje de la horquilla punto muerto.
de cambio nº 3
• Funcionamiento del mecanismo
Eje de la horquilla
de cambio nº 2
unidireccional de marcha atrás
(1) Cambiar al engranaje de 5ª
Horquilla de
Bolas Cuando se cambia el transeje al engra-
cambio nº 3 naje de 5ª, el eje de la horquilla de cam-
bio N° 3 se mueve a la derecha,
Horquilla de cambio de marcha atrás Anillo de retención empujando las bolas a las ranuras del
Eje de la horquilla
eje de la horquilla de cambio Nº 2.
de cambio nº 3
(2) Cambiar al engranaje de marcha atrás
Cuando se cambia el transeje a marcha
atrás, el anillo de retención montado en
el eje de la horquilla de cambio Nº 3
mueve la horquilla de cambio de mar-
Eje de la horquilla de cambio
nº 2
cha atrás hacia la izquierda.
Bolas
(3) Cambiar de marcha atrás a punto
Cambio a 5a marcha Cambio a marcha atrás
muerto
El eje de la horquilla de cambio N° 3,
las bolas y la horquilla de cambio de
marcha atrás se mueven como una uni-
dad hacia la derecha.

- 20 -
 7. Mecanismo de retención del cam-
FF bio
Tapón roscado
Hay tres ranuras en cada eje de la
Horquilla de Asiento del muelle de la bola de retención
cambio nº 3 Muelle de compresión
horquilla de cambio; al cambiar de
Bola de retención engranaje, el muelle mueve la bola
Horquilla de cambio nº 1 de retención hacia la ranura.
Esto no sólo evita que el transeje se
salga del engranaje, sino que tam-
bién mejora la sensación del conduc-
tor al cambiar de engranajes.
Horquilla de
cambio nº 2

FR
Muelle

Ranura Bola de retención

Eje de la horquilla de cambio

8. Función del manguito de cubo

Fuerza motriz transmitida uniformemente Para evitar que el engranaje se
salga, la estría existente entre el
manguito de cubo y el engranaje de
cambio está ahusada, con forma
biselada, lo que mejora el engrane
Estría de la Estría del engranaje del manguito y el engranaje.
camisa del núcleo
Fuerza motriz Con este mismo fin, los dientes del
Dientes de engranaje más finos engranaje de entrada, el piñón loco y
el engranaje de marcha atrás tam-
Fuerza motriz bién están ligeramente ahusados.
Estría del engranaje (durante el frenado del motor)

(1) Cuando se transmite la fuerza motriz

desde un engranaje al manguito de
cubo
Las estrías del engranaje engranan
Camisa del núcleo
Estría de la camisa Bisel
Fuerza
transmitida
Sin transmisión de fuerza con todas las estrías del manguito de
del núcleo cubo.
(2) Cuando se transmite la fuerza motriz
desde el manguito de cubo a un
engranaje (durante el frenado de
motor)
Un número inferior de estrías de
engranaje engranan con el manguito
de cubo. Esto hace que aumente la
presión de engrane del manguito de
cubo y el engranaje, con lo que se
evita que el transeje se salga del
engranaje.

CONSEJO PARA EL MANTENI-

MIENTO:
Si la parte biselada de la estría del
manguito de cubo está desgastada,
el transeje se saldrá del engranaje.

- 21 -
 9. Mecanismo de retención de mar-
Conjunto de la bola de retención cha atrás
Horquilla de cambio de marcha atrás También hay una ranura en la super-
ficie superior de la horquilla de cam-
bio de marcha atrás a la que un
muelle empuja la bola de retención.
Cuando no se cambia el transeje a
marcha atrás, esta ranura evita que
Brazo de el piñón loco de marcha se mueva.
marcha atrás
Además, cuando se cambia el tran-
Bola de
seje a marcha atrás, indica al con-
retención Muelle ductor si los engranajes se han
Piñón loco de marcha atrás
Horquilla de cambio engranado completamente.
de marcha atrás

Brazo de marcha atrás

Piñón loco de marcha atrás

- 22 -
- 26 -